UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

E INSTITUTO DE GEOCINCIAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
CINCIAS E ENGENHARIA DE PETRLEO

THAS CRISTINA DESTEFANI

Reduo de Atrito no Escoamento de leo

Diesel

CAMPINAS
2011

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
E INSTITUTO DE GEOCINCIAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
CINCIAS E ENGENHARIA DE PETRLEO

Reduo de Atrito no Escoamento de leo

Diesel

Autor: Thas Cristina Destefani

Orientador: Prof. Dr. Antonio Carlos Bannwart
Co-orientador: Prof. Dr. Edvaldo Sabadini

Curso: Cincias e Engenharia de Petrleo

rea de Concentrao: Explotao

Dissertao de mestrado acadmico apresentada Comisso de Ps Graduao em Cincias e

Engenharia de Petrleo da Faculdade de Engenharia Mecnica e Instituto de Geocincias, como
requisito para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias e Engenharia de Petrleo.

Campinas, 2011
SP Brasil
i

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - BAE - UNICAMP

D473r

Destefani, Thas Cristina

Reduo de atrito no escoamento de leo diesel /
Thas Cristina Destefani. --Campinas, SP: [s.n.], 2011.
Orientadores: Antonio Carlos Bannwart, Edvaldo
Sabadini.
Dissertao de Mestrado - Universidade Estadual de
Campinas, Faculdade de Engenharia Mecnica.
1. Reduo de atrito. 2. Escoamento. 3.
Combustveis diesel. 4. Remetros. I. Bannwart,
Antonio Carlos. II. Sabadini, Edvaldo. III. Universidade
Estadual de Campinas. Faculdade de Engenharia
Mecnica. IV. Ttulo.

Ttulo em Ingls: Drag reduction during flow in diesel oil

Palavras-chave em Ingls: Drag reduction, Flow, Diesel fuel, Rheometers
rea de concentrao: Explotao
Titulao: Mestre em Cincias e Engenharia de Petrleo
Banca examinadora: Rosngela Barros Zanoni Lopes Moreno, Paulo de Tarso
Vieira e Rosa
Data da defesa: 25/02/2011
Programa de Ps Graduao: Cincias e Engenharia de Petrleo

ii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
E INSTITUTO DE GEOCINCIAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
CINCIAS E ENGENHARIA DE PETRLEO
DISSERTAO DE MESTRADO ACADMICO

Reduo de Atrito no Escoamento de leo

Diesel
Autor: Thas Cristina Destefani
Orientador: Prof. Dr. Antonio Carlos Bannwart
Co-orientador: Prof. Dr. Edvaldo Sabadini

Campinas, 25 de Fevereiro de 2011

iii

DEDICATRIA
Dedico este trabalho aos meus pais, Joo e ria, minha irm, Thalita e aos meus seis avs, in
memoriam.

iv

AGRADECIMENTOS
Agradeo primeiramente a Deus.
Ao meu orientador Antonio Carlos Bannwart pela oportunidade e ajuda em todas as etapas
deste trabalho. Agradeo ao meu co-orientador Edvaldo Sabadini, por todo apoio, ajuda e
orientao desde meu primeiro ano de graduao. Vanessa C. Bizotto Guersoni, por toda a
ajuda na montagem, execuo e discusso dos resultados neste trabalho.
PETROBRAS pela bolsa de estudos concedida.
Roberta Kamei Rodrigues e a Llian Padula pela ajuda com o remetro e a todos os
colegas e amigos do laboratrio de Fsico-Qumica do Instituto de Qumica.
Natache Sassim, Matheus Gervais, Leandro Cassanelli e Ricardo Caliari do LabPetro
(CEPETRO) pela grande ajuda na montagem e execuo dos experimentos.
Ao professor Eugnio Span Rosa, pelos esclarecimentos na discusso dos resultados.
Aos colegas e amigos do Departamento de Engenharia de Petrleo, pelo apoio, discusses
sobre nossos projetos, e principalmente pela amizade e companheirismo.
equipe Sonhando Juntos da ONG Sonhar Acordado Campinas, pelo apoio, amizade e

pacincia na etapa final deste projeto.

Ju, Ro (novamente) por toda amizade e apoio desde o incio de nossa jornada na
Unicamp. Ao Kiko pela amizade de muitos anos e auxlio com as informaes sobre a
PETROBRAS. Ao Tiba, Vitor, Lia, Dani, Ldia, Marina e rica pela amizade de anos.
Ao Fbio, por existir.

Vamos tentar um mtodo; se falhar,

admitimos e tentamos outro. Mas, acima de
tudo, tentaremos alguma coisa.
Franklin Roosevelt

vi

RESUMO
DESTEFANI, Thas Cristina. Reduo de Atrito no Escoamento de leo Diesel. Campinas,
Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 2011. 86 p. Dissertao
de Mestrado.

A reduo de atrito hidrodinmico tem importantes aplicaes em engenharia de petrleo,

propiciando a produo e o transporte de petrleo ou seus derivados a vazes mais altas. As
dimenses continentais do territrio brasileiro implicam na necessidade de uma eficiente rede de
distribuio de derivados de petrleo, como por exemplo, o leo diesel. O presente trabalho visa
investigar o desempenho de dois agentes redutores de atrito (ARAs) comerciais que, injetado em
nfimas propores (da ordem de ppm) em uma tubulao de escoamento de diesel, podem causar
significativa diminuio em sua tenso de cisalhamento turbulenta, reduzindo a queda de presso
por atrito durante seu escoamento no interior de um tubo. Em uma primeira fase, as amostras com
e sem ARA foram testadas em um remetro, utilizando uma cela tipo Couette, avaliando a
proporo do torque aplicado no diesel puro e no diesel com ARA, a uma mesma velocidade
angular. Com uma concentrao de 7 ppm foi observada uma reduo de atrito da ordem de 13%
e 18% para cada um dos aditivos. A avaliao da reduo do atrito em tubulao consiste na
comparao do diferencial de presso obtido para escoamento de diesel com e sem ARA em um
trecho de tubo. Estes experimentos mostram uma reduo de atrito de 48% e 58% na injeo de
50 ppm de cada um dos aditivos estudados. Apesar dos experimentos em remetro terem maior
rapidez, controle de variveis e menor consumo de materiais, o escoamento no interior da cela
Couette diferente em relao ao escoamento em tubulaes. No entanto, os testes em tubulaes
so mais prximos das demandas reais, sendo assim importantes para o entendimento do
fenmeno.
Palavras-Chave
Reduo de Atrito, Escoamento, leo Diesel, Remetro
vii

ABSTRACT
DESTEFANI, Thas Cristina. Drag Reduction During Flow in Diesel Oil. Campinas, Faculdade de
Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 2011. 86 p. Master Dissertation.

The drag reduction has important applications in petroleum engineering, allowing

production and transportation of oil and derivatives at higher flow rates. The continental
dimensions of Brazil implies the necessity for an efficient distribution network for oil products,
such as diesel. This study aims to investigate the performance of two commercial drag reduction
agents (DRAs), injected in very small proportions (the order of ppm) in a diesel fuel pipe flow.
This injection may induce significant decrease in the turbulent shear stress, reducing the pressure
drop by friction during the flow inside a tube. In a first step, samples with and without DRA were
tested in a rheometer using a Couette cell type. The ratio of torque applied in pure diesel and
diesel with DRA were analyzed at the same angular velocity. Using 7 ppm of concentration for
both DRA, it was observed drag reduction of the order of 13% and 18% for each additives. The
analysis of drag reduction in pipe flow involves the ratio of pressure differential by the flow of
diesel with and without DRA in a section of tube. These tests show a drag reduction of 48% and
58% with 50 ppm for each DRA studied. Despite the rheometer experiments offer greater speed,
control variables and lower consumption of materials, the flow inside the Couette cell is different
compared with flow pipes. However, tests on pipes are closer to real demands therefore important
for understanding the drag reduction phenomenon. With these experimental data, it is expected to
determine correlations between tests in pipeline and rheometer, estimating the turbulence effect in
these two systems.

Key Words
Drag Reduction, Flow, Diesel Fuel, Rheometer

viii

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................. xii

LISTA DE TABELAS.............................................................................................................xvi
LISTA DE NOMENCLATURAS ......................................................................................... xvii
1.

O FENMENO DA REDUO DE ATRITO HIDRODINMICO E APLICAO

NO BOMBEAMENTO DE COMBUSTVEIS........................................................................ 1

1.1. leo diesel e distribuio de combustveis no Brasil ...................................... 1

1.2. O fenmeno da reduo de atrito hidrodinmico e sua importncia ................ 4
1.3. O incio da reduo de atrito Efeito Toms ................................................... 7
1.4. Escalas de turbulncia de Kolmogorov ......................................................... 12
1.5. Teoria elstica de De Gennes ....................................................................... 13
1.6. Avaliao da reduo de atrito em tubulaes .............................................. 15
1.7. Modelos de escoamento em tubulaes ........................................................ 16
1.8. Mudanas no fator de frico na presena de um redutor de atrito ................ 19
1.9. Reduo de atrito em remetro alternativa aos testes em tubulao ........... 21
1.10.
2.

Objetivos .............................................................................................. 23

EXPERIMENTOS DE REDUO DE ATRITO HIDRODINMICO EM

REMETRO ...........................................................................................................................25

2.1. Preparao das amostras de aditivo em leo diesel ....................................... 25

2.2. Remetro utilizado nos experimentos ........................................................... 25
ix

2.3. Reprodutibilidade dos testes em remetro .................................................... 27

2.4. Concentrao tima de aditivos redutores de atrito em remetro .................. 28
2.5. Reduo de atrito no remetro em termos de nmero de Reynolds ............... 32
2.6. Efeito da temperatura na reduo de atrito estudada no remetro ................. 34
2.7. Degradao mecnica do agente redutor de atrito em remetro .................... 35
3.

CONSTRUO DO CIRCUITO E PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL ...............42

3.1. Equipamentos utilizados na construo do circuito ....................................... 45

3.1.1. Tubulao e vlvulas da linha principal .....................................................................45
3.1.2. Reservatrios de diesel e descarte.............................................................................45
3.1.3. Tanque para soluo estoque de aditivo em diesel ....................................................46
3.1.4. Bomba centrfuga .....................................................................................................46
3.1.5. Bomba para injeo de soluo estoque de aditivo ....................................................47
3.1.6. Medidor mssico de vazo na linha de leo diesel principal.......................................48
3.1.7. Medidor mssico de vazo para soluo estoque de aditivo ......................................49
3.1.8. Transmissor de presso ............................................................................................49
3.1.9. Termorresistncia .....................................................................................................50
3.1.10.

Sistema de aquisio de dados .............................................................................50

3.2. Funcionamento do circuito ........................................................................... 50

3.3. Ajustes ps-construo do circuito ............................................................... 51
3.3.1. Limitao na presso da linha de escoamento ...........................................................51
3.3.2. Estabilidade da linha em relao ao escoamento de leo diesel..................................51
3.3.3. Injeo da soluo estoque de aditivo na linha de diesel ............................................54

3.4. Procedimento experimental de medida de reduo de atrito em linha............ 56

4.

EXPERIMENTOS DE REDUO DE ATRITO HIDRODINMICO EM LINHA DE

ESCOAMENTO.......................................................................................................................60

4.1. Resultado do primeiro teste .......................................................................... 60

4.2. Degradao Mecnica do Aditivo em Linha ................................................. 61
4.3. Resultados da injeo de aditivos no escoamento de leo diesel................... 63
4.4. Parmetros de comparao entre remetro e tubulao no escoamento de leo
diesel.................................................................................................................. 65
4.4.1. Tenso de cisalhamento ............................................................................................65
4.4.2. Taxa de cisalhamento ...............................................................................................65
4.4.3. Velocidade do leo diesel .........................................................................................66
4.4.4. Potncias dissipadas .................................................................................................66
4.4.5. Tamanho dos vrtices turbulentos ............................................................................70
4.4.6. Porcentagem de reduo de atrito ............................................................................72
5.

CONCLUSES E RECOMENDAES........................................................................74

5.1. Concluses .................................................................................................. 74

5.2. Recomendaes para trabalhos futuros......................................................... 75
REFERNCIAS .......................................................................................................................77
ANEXO I ..................................................................................................................................85
Anexo II ....................................................................................................................................86

xi

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Representao esquemtica dos principais polidutos que integram a rede de
distribuio de combustveis da Transpetro Distribuidora (Comunicao Pessoal). ....................... 3
Figura 1.2: Mapa da tubulao Trans-Alaska construda entre 1974 e 1977. ................................ 6
Figura 1.3: Cadeia polimrica com volume aproximado de uma esfera de raio Rg, que o Raio de
girao desta molcula (Teraoka, 2002). ..................................................................................... 8
Figura 1.4: Regimes de concentrao para solues de polmeros lineares flexveis: soluo diluda
(c << c*), soluo em overlap de concentrao (c ~ c*) e soluo semidiluda (c >> c*), onde c*
a concentrao onde as macromolculas comeam a se tocar (Teraoka, 2002). ............................ 8
Figura 1.5: Representao esquemtica do desenvolvimento de um vrtice e sua interao com a
macromolcula (em vermelho), impedindo seu desenvolvimento (Bizotto, 2008). .......................14
Figura 1.6: Mximas assntotas de reduo de atrito (Virk, 1971). ..............................................17
Figura 1.7: Diagrama de Moody extrado de Japper-Jaafar et al, 2009. Os pontos vazados
representam a reduo de atrito utilizando scleroglucan (polisacardeo produzido pelo fungo
Sclerotium), que tambm pode ser usado como um aditivo redutor de atrito. ..............................19
Figura 1.8: Modelo de parmetros em coordenadas Prandtl-Karman (Hinkebein, 1985). .............20
Figura 1.9: Esquemas de equipamentos usados para medida da reduo de atrito hidrodinmico: A
- Remetro capilar e B - cela de Couette usada em um remetro rotacional (Bizotto et al. 2011).
..................................................................................................................................................22
Figura 1.10: Curva de fluxo (torque em funo da velocidade angular) para o solvente puro (linha
continua) e para o solvente contendo um polmero redutor de atrito (linha tracejada): Grfico
genrico mostrando o comportamento reolgico obtido nos estudos usando o sistema de cela
Couette para a determinao da porcentagem de reduo de atrito (Bizotto et al, 2011). ............23
Figura 2.1: Esquema da cela do tipo Couette utilizada nos experimentos de reduo de atrito em
remetro (Thermo Haake, 2003). ...............................................................................................26
Figura 2.2: Fotografia do remetro utilizado com a cela tipo Couette acoplada. ..........................26
Figura 2.3: Reduo de atrito do Aditivo A em leo diesel em concentraes de 1 a 10 ppm a
2478 rpm. Dados so referentes a triplicata. ...............................................................................28

xii

Figura 2.4: Variao do torque em funo da velocidade angular para solues de diesel S500
com o agente redutor de atrito A, em concentraes variando de 0 a 10 ppm. O detalhe da figura
uma ampliao da parte final do grfico. .....................................................................................29
Figura 2.5: Variao do torque em funo da velocidade angular para solues de diesel com o
Aditivo B em concentraes variando de 0 a 10 ppm. O detalhe da figura uma ampliao da
parte final do grfico. .................................................................................................................31
Figura 2.6: Porcentagem de reduo de atrito em funo da concentrao dos Aditivos A e B em
leo diesel. A velocidade angular foi de 2480 rpm. .....................................................................32
Figura 2.7: Curva de fluxo Torque em funo do nmero de Reynolds para o leo diesel sem e
com 7 ppm de Aditivo A (esquerda) e Aditivo B (direita). ..........................................................33
Figura 2.8: Reduo de atrito em funo do nmero de Reynolds. Esto representados somente os
dados com RA maiores que zero. ...............................................................................................34
Figura 2.9: Porcentagens de reduo de atrito em funo da temperatura em remetro na
concentrao de 7 ppm. ..............................................................................................................35
Figura 2.10: Curva de Fluxo: torque em funo da velocidade angular para soluo de 7 ppm do
aditivo A. As curvas de pontos cheios so antes do cisalhamento constante a 2000 rpm. As curvas
de pontos vazados so as curvas de fluxo obtidas aps o tempo indicado em que a soluo foi
submetida ao cisalhamento constante. .........................................................................................36
Figura 2.11: Torque em funo do tempo de cisalhamento para diesel puro e solues de aditivo A
durante 30 minutos de cisalhamento constante a 2000 rpm, antes e aps uma semana de repouso.
..................................................................................................................................................37
Figura 2.12: Curva de Fluxo: velocidade angular em funo do torque para soluo de 7 ppm do
aditivo B. As curvas de pontos cheios so antes do cisalhamento constante a 2000 rpm. As curvas
de pontos vazados so as curvas de fluxo obtidas aps o tempo indicado em que a soluo foi
submetida ao cisalhamento constante. .........................................................................................38
Figura 2.13: Torque em funo do tempo de cisalhamento para diesel puro e solues de aditivo B
durante 30 minutos de cisalhamento constante a 2000 rpm, antes e aps uma semana de repouso.
..................................................................................................................................................38
Figura 2.14: Torque em funo do tempo de cisalhamento constante a 2000 rpm durante 30
minutos. .....................................................................................................................................39
xiii

Figura 2.15: Dependncia de ln(M/p,t) em funo do tempo para solues de 7 ppm dos Aditivos
A e B a uma velocidade angular constante de 2000 rpm. A correlao linear mostrada para os
primeiros 120 segundos no Aditivo A e 240 segundos no Aditivo B. ..........................................40
Figura 3.1: Desenho esquemtico do circuito de tubulao para o estudo de reduo de atrito
hidrodinmico. ...........................................................................................................................42
Figura 3.2: Planilha de dados utilizada no projeto do circuito de testes de reduo de atrito em
linha no LabPetro. Os clculos de concentrao de soluo estoque esto em uma segunda
planilha.......................................................................................................................................44
Figura 3.3: Reservatrios de leo diesel (esquerda) e descarte (direita) que se localizam na parte
externa ao LabPetro. ..................................................................................................................45
Figura 3.4: Tanque para soluo estoque de aditivo redutor de atrito em diesel e bomba helicoidal
para injeo da soluo estoque de aditivo na linha de diesel. No canto superior esquerdo pode-se
observar o medidor de vazo mssica da soluo estoque. ..........................................................46
Figura 3.5: Bomba centrfuga utilizada no escoamento do leo diesel. Acima, reservatrio de leo
diesel. .........................................................................................................................................47
Figura 3.6: Medidor mssico de vazo tipo coriolis utilizado na linha de diesel. ..........................48
Figura 3.7: Transmissor de presso (mbar) de dois pontos da linha de diesel, distantes por 4 m. A
frente, vlvula manifold de 5 vias. O canal da esquerda conectado ao primeiro ponto de tomada
de presso e o canal da direita, conectado ao segundo ponto de presso. .................................49
Figura 3.8: Perda de carga e vazo em funo da rotao da bomba centrfuga no escoamento de
leo diesel. .................................................................................................................................52
Figura 3.9: leo diesel coletado pelo dreno no recalque da bomba injetora de soluo estoque de
aditivo. A espuma coletada juntamente com o diesel. ...............................................................53
Figura 3.10: Fator de atrito em funo do nmero de Reynolds para o intervalo de vazes de 80 a
273 kg/min na linha de escoamento de diesel. .............................................................................54
Figura 3.11: Vazo de injeo da soluo de aditivos (em kg/h e kg/min) em funo da rotao da
bomba injetora. O grfico foi obtido com a linha principal operando a vazo de 264 kg/min. .......55
Figura 3.12: Representao do clculo da porcentagem de reduo de atrito a partir de um grfico
de Perda de Carga em funo do Tempo. Este teste representa a injeo de 10 ppm do Aditivo B
em uma vazo de 261 kg/min de diesel a 31C. ...........................................................................57
xiv

Figura 3.13: Perda de carga em funo da temperatura para o escoamento de leo diesel sem
aditivos na linha principal a uma vazo de aproximadamente 260 kg/min. ...................................58
Figura 3.14: Grfico do teste de injeo comprometido pelo nvel baixo de leo diesel no tanque
de armazenamento. Esses dados so referentes injeo de 20 ppm do Aditivo B em uma vazo
de 256 kg/min e 35C. ................................................................................................................59
Figura 4.1: Perda de carga (em preto) e vazo do diesel (em vermelho) em funo do tempo de
escoamento na tubulao de leo diesel. Os dados representados no grfico direita foram
obtidos no dia seguinte aos dados representados no grfico esquerda Os dois experimentos
totalizaram 4 horas e 35 minutos de escoamento. ........................................................................61
Figura 4.2: Perda de carga e temperatura da linha em funo do tempo de escoamento do leo
diesel, na vazo de 264 kg/min. ..................................................................................................62
Figura 4.3: Torque em funo da velocidade angular para diesel puro e diesel contaminado depois
de 4 horas e 35 minutos circulando pela tubulao. .....................................................................63
Figura 4.4: Porcentagem de reduo de atrito em funo da concentrao dos Aditivos A e B no
escoamento de leo diesel a uma vazo de 260 kg/min. A linha tracejada uma guia para os olhos.
..................................................................................................................................................64
Figura 4.5: Potncia dissipada em funo da concentrao dos Aditivos A e B em leo diesel,
analisados em remetro, a uma velocidade angular de 2479 rpm. ................................................67
Figura 4.6: Relao entre potncia dissipada e porcentagem de reduo de atrito para
concentraes de 1 a 10 ppm dos Aditivos A e B em remetro. ..................................................68
Figura 4.7: Potncia dissipada em funo da concentrao de Aditivos A e B no escoamento de
leo diesel a uma vazo de 260 kg/min. A linha tracejada uma guia para os olhos. ...................69
Figura 4.8: Relao entre potncia dissipada e porcentagem de reduo de atrito para os aditivos
A e B no escoamento de leo diesel a 260 kg/min. ......................................................................70
Figura 4.9: Tamanho de vrtices em funo da concentrao dos aditivos A e B, em remetro. ..71
Figura 4.10: Tamanho de vrtices em funo da concentrao para os Aditivos A e B em
tubulao. A linha tracejada uma guia para os olhos. ................................................................72
Figura 4.11: Porcentagem de reduo de atrito em funo da concentrao de Aditivo B em
remetro e tubulao. A linha tracejada uma guia para os olhos. ..............................................73

xv

LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Porcentagem de reduo de atrito em remetro, para 5 solues de 7 ppm para os
aditivos A e B. ...........................................................................................................................27
Tabela 3.1: Parmetros principais do circuito montado no LabPetro. ..........................................43
Tabela 3.2: Valores de perda de carga na linha de escoamento de leo diesel de acordo com a
vazo de injeo da bomba dosadora. .........................................................................................55
Tabela 4.1: Dados do primeiro experimento de reduo de atrito na linha de leo diesel. ............60

xvi

LISTA DE NOMENCLATURAS
Letras Latinas
a

Distncia entre rotor e fundo do copo

[mm]

am

Comprimento do monmero

[m]

cM

Concentrao de polmero em t = 0

[ppm]

cp,t

Concentrao do polmero intacto em um tempo especfico

[ppm]

c*

Concentrao do polmero no regime semi-diludo

[ppm]

Dimetro de tubulao

[m] ou [in]

DM

Dimetro efetivo da macromolcula polimrica

[m]

Fator de atrito de Darcy-Weisbach

Acelerao da gravidade

[m/s]

hlt

Somatrio das perdas de carga na tubulao

[m]

Constante de Boltzman

kp

Taxa de degradao do polmero que compe o aditivo

[s-1]

Distncia entre dois pontos de tomada de presso em uma tubulao

[m]

Lc

Comprimento do cilindro Couette

[mm]

Torque no remetro

[Nm]

Nmero de molculas em um novelo polimrico

Presso

[kPa]

Vazo mssica

[kg/min]

Escala de comprimento em um intervalo inercial

Distncia de ponta-a-ponta em um novelo polimrico

[m]

Ra

Raio do cilindro externo

[mm]

RA

Reduo de atrito

[%]

Re

Nmero de Reynolds

Rg

Raio de girao

[m]

Ri

Raio do cilindro interno

[mm]

RT

Raio da tubulao

[pol]

Tempo

[s]
xvii

trelax

Tempo de relaxao do polmero

[s]

Temperatura

[C]

Velocidade de frico

[m/s]

Velocidade do fluido na tubulao

[m/s]

Vc

Volume da cela no remetro

[mL]

WR

Potncia dissipada no remetro

[W/kg]

WT

Potncia dissipada na tubulao

[W/kg]

y+

Distncia adimensional da parede do tubo

Altura de suco

[m]

Letras Gregas

Densidade

[kg/m]

Tenso de cisalhamento no remetro quando t = 0

[Pa]

p,t

Tenso de cisalhamento no remetro em um determinado tempo

[Pa]

Tenso de cisalhamento na parede do tubo

[Pa]

Viscosidade cinemtica

[m/s]

Taxa de cisalhamento

[s-1]

Velocidade angular no remetro

[rpm]

Variao de presso entre dois pontos de uma tubulao

[mbar]

Comprimento dos menores vrtices turbulentos

[m]

Viscosidade dinmica

[mPa.s]

Taxa de dissipao de energia turbulenta

[W/kg]

rug

Rugosidade em uma tubulao

[mm]

Abreviaes
RTD
NPSH

Resistance Temperature Detector

Net Positive Suction Head (Altura Manomtrica Positiva Lquida de
Suco)

xviii

Siglas
DEP

Departamento de Engenharia de Petrleo

IQ

Instituto de Qumica

xix

1. O FENMENO DA REDUO DE ATRITO

HIDRODINMICO E APLICAO NO BOMBEAMENTO
DE COMBUSTVEIS

1.1. leo diesel e distribuio de combustveis no Brasil

leo diesel um combustvel derivado de petrleo e consiste principalmente de carbonos
alifticos contendo de 8 a 28 tomos de carbono com ponto de ebulio variando de 130 a 370C
(Braun et al. 2003). Pode ser considerado uma blenda de hidrocarbonetos de fraes mais pesadas
que as encontradas na gasolina e com uma razo em massa de Hidrognio/Carbono mais baixa, o
que estabelece uma maior emisso de compostos de carbono por unidade de energia entregue ao
motor. As caractersticas de um motor de ciclo diesel garantem um rendimento trmico superior
aos motores de ciclo Otto (devido ao excesso de ar utilizado na exploso do ciclo diesel)
compensando amplamente a desvantagem da composio deste combustvel, quando o parmetro
analisado a relao emisso/energia. Por essa razo, aqui no Brasil, motores de ciclo Otto so
utilizados em veculos leves e de passeio, enquanto que motores de ciclo diesel so utilizados em
veculos para transporte de carga pesada (Menezes et al. 2006).
O diesel possui uma estrutura qumica que facilita a propriedade de auto-ignio sob
condies especficas. Esta caracterstica expressa pelo nmero de cetano, o qual determinado
por comparao com dois hidrocarbonetos de referncia, atravs do procedimento padronizado
pela ASTM D 613 (Menezes et al. 2006). A medida do nmero de cetano influencia a eficincia
do ciclo trmico e a emisso de compostos ao meio-ambiente.
No Brasil, o consumo de petrleo largamente determinado pelo consumo de leo diesel,
que praticamente o dobro do consumo de gasolina. A mais alta demanda por leo diesel
concentra-se no setor de transportes, mais especificamente em rodovias, que corresponde a 74%
da demanda total do combustvel. Comparando-se com outros pases, a produo domstica de
1

leo diesel uma das maiores do mundo em relao ao total de leo processado (Menezes et al.
2006).
Devido alta emisso de poluentes e as presses para a conteno de emisso de compostos
nocivos sade e ao meio-ambiente, desde 2006 o leo diesel comercializado no Brasil possui a
adio de no mnimo 5% de biodiesel ao diesel destinado ao consumidor final. O leo diesel
utilizado neste trabalho o leo diesel metropolitano S500 (teor de enxofre de no mximo 500
mg/kg).
Para que o leo diesel possa chegar at o consumidor final, ele transportado por meio de
tubulaes extensas, tambm chamadas de Oleodutos. Praticamente todo o diesel transportado no
mercado brasileiro vem atravs da rede de dutos existente entre as refinarias da Petrobras at os
terminais de derivados das distribuidoras de combustveis. Especificamente no norte do pas, o
leo diesel transportando dos terminais da Petrobras/Transpetro localizados nas principais
Refinarias do Sul e Sudeste at os portos no litoral e, a partir desses portos, transportados por
cabotagem at os terminais nas regies Nordeste e Norte (Gmez, 2010). Esta distribuio
geogrfica heterognea das refinarias no pas faz com que o preo dos produtos derivados de
petrleo seja relativamente mais elevado que o preo no Sul e Sudeste, uma vez que o custo do
frete de transporte se torna expressivo na composio final dos preos (Soares et al. 2003)
A rede de oleodutos e terminais brasileiros operada pela Transpetro, uma das subsidirias
da Petrobrs, com o auxlio de um sistema poderoso de monitoramento e controle das linhas o
qual identifica anomalias na tubulao e redistribui os produtos dentro da malha de forma mais
rpida e precisa (TN Petrleo, 2006). Nesta rede escoam petrleo, gs natural e alguns derivados
como o prprio leo diesel. Segundo Soares et al. (2003) o Brasil contava, em 2003, com uma
malha dutoviria de aproximadamente 9000 km. Hoje esta malha subiu para 22000 km graas,
sobretudo, aos investimentos em gasodutos (que correspondem quase metade deste total). Com
esta extenso o pas encontra se na 16 posio no ranking mundial.
Uma das linhas mais importantes dentro da malha dutoviria brasileira a linha conhecida
como OSBRA (So Paulo-Braslia). Inaugurada em 1996, este o maior poliduto do Brasil,
possuindo pouco menos de 1000 km de extenso (962,87 km) os quais cortam trs estados e
chegam ao Distrito Federal (veja Figura 1.1). At 2006, quase 30 milhes de litros de derivados de
2

petrleo eram bombeados por dia a uma vazo mdia de 1,2 milho l/h. O principal objetivo de
sua construo era reduzir o custo do transporte dos derivados, uma vez que esta alternativa
apresenta baixo custo operacional e permite que grandes quantidades de produtos sejam
transportados de forma segura. Hoje em dia constata-se que as regies nas quais passa a linha
principal e seus ramais, houve um rpido desenvolvimento em funo das atividades de instalao
e operao.

Figura 1.1: Representao esquemtica dos principais polidutos que integram a rede de
distribuio de combustveis da Transpetro Distribuidora (Comunicao Pessoal).
Este poliduto tem origem na REPLAN (Refinaria do Planalto, em Paulnia/SP) e se estende
at Braslia, passando pelos terminais de Ribeiro Preto, Uberaba, Uberlndia e Senador Canedo,
no estado de Gois. No trecho que se estende de Paulna at Senador Canedo, tambm chamado
de Trecho 1, o dimetro da tubulao de 20 polegadas; j no trecho subsequente, o Trecho 2, o
dimetro de 12 polegadas. Em toda sua extenso, a OSBRA composta por estaes de
bombeamento formadas por bombas centrfugas acionadas por motores eltricos.
3

Basicamente, nesta linha os produtos so introduzidos por bateladas sequenciais, isto , cada
produto bombeado em sequncia dentro da tubulao. Esta tcnica gera produtos intermedirios
entre cada batelada, chamados de interfaces, que so posteriormente tratados (Kotchetkoff Neto,
2009).
Muitas das polticas e estratgias de gerenciamento de energia passam por quatro
componentes: aumento da eficincia energtica, diversificao da fonte de energia, suprimento
assegurado e melhoramento do comportamento quanto questo ambiental. O transporte de
fluidos, como leo e combustvel pode ser feito de vrias maneiras, como em grandes
compartimentos (caminhes tanque) ou em tubulaes, sendo que o transporte por tubulaes
apresenta menor custo e gasto energtico mais eficiente. Apesar da alta eficincia do transporte
por tubulaes, uma considervel porcentagem dos custos totais vem do consumo de energia.
Desta forma, a diminuio do consumo de energia no transporte de fluidos por tubulaes torna se
ainda mais atrativo (Cuenca et al. 2008). O consumo de energia pode ser reduzido se forem
utilizados agentes redutores de atrito hidrodinmico. Estes agentes so aditivos qumicos que
podem ser dissolvidos no fluido e, resultam na drstica diminuio do atrito.

1.2. O fenmeno da reduo de atrito hidrodinmico e sua importncia

Sob certas condies de escoamento turbulento em tubulaes, o transporte de solues
diludas de polmeros requer uma menor energia especifica consumida se comparada ao transporte
de fluido sem polmero. Deste modo com solues polimricas, um gradiente de presso mais
baixo requerido para manter uma mesma vazo, ou uma maior vazo pode ser atingida por um
mesmo gradiente de presso do fluido. Esta energia especfica - ou atrito - reduzida chamada de
Efeito Toms depois que Toms (1948) reconheceu primeiramente este efeito. As observaes de
Toms tem sido confirmadas em muitos estudos, e em anlises de grficos de gradiente de presso
versus vazo, em diferentes sistemas polmero-solvente em fluxos turbulentos atravs de
tubulaes de vrios dimetros (Fabula, 1963 apud Virk et al. 1967; Savins, 1964; Metzner, 1964;
Hershehy & Zakin, 1965). Desses estudos, tem sido reconhecido que, qualitativamente, o alcance
da reduo de atrito aumenta com o aumento da vazo, aumento da massa molecular do polmero
e aumento da concentrao de polmero (at um determinado limite) (Virk et al. 1967). Portanto,
4

a reduo do consumo de energia em tubulaes pode ser compreendida no Efeito Toms que a
reduo de atrito (RA) promovida por pequenas quantidades de polmeros de cadeia longa em um
fluxo turbulento. Esses polmeros so chamados "aditivos redutores de atrito" (ARAs). Esses
aditivos podem ser usados em tubulaes cujo fluxo seja do tipo turbulento a fim de reduzir a
energia empregada no escoamento desse fluido ou aumentar a sua vazo (Cuenca et al. 2008). A
utilizao de polmeros redutores de atrito pode ser uma alternativa vivel construo de mais
estaes de bombeio (Burguer et al. 1980).
Para um determinado polmero provocar o efeito da reduo de atrito, ele deve possuir
caractersticas especficas de massa molar, solubilidade no fluido a ser transportado, flexibilidade
da cadeia. Sabe-se que efeitos trmicos e mecnicos podem degradar o polmero, que perde suas
propriedades de reduzir o atrito. No caso da degradao mecnica, alm do aditivo perder o efeito
redutor de atrito, os componentes formados resultantes de sua quebra podem contaminar o fluido
(Cuenca et al. 2008), podendo inutiliz-lo para sua aplicao final. Estudos em escala de
laboratrio so necessrios para avaliao da efetividade de vrios aditivos no efeito de reduo
de atrito e seus potenciais efeitos, como por exemplo, em refino de petrleo, no caso de aplicao
de um agente redutor em bombeio de petrleo. Alguns aditivos para petrleo podem prover uma
boa reduo no atrito hidrodinmico, porm tornam-se inutilizveis caso sejam incompatveis com
processos de refino (Burguer et al. 1980). No caso de leos, por exemplo, a adio de polmeros
pode modificar a qualidade do leo (Rabecki et al. 2006). H estudos que indicam que a taxa de
degradao de redutores de atrito em uma tubulao comercial de at 3 ordens de grandeza mais
baixas que em uma linha de pequeno comprimento (Horn et al. 1989) e seguem uma cintica de
primeira ordem com taxa constante proporcional ao peso molecular do polmero (Basedow &
Ebert, 1977).
A degradao mecnica do redutor de atrito oferece a vantagem de ser possvel realizar o
transporte de leo a grandes distncias com menor consumo energtico ou maior vazo, sem
alterar as especificaes fsico-qumicas do leo (Cuenca et al. 2008). No entanto, o menor
consumo energtico depende de certas adequaes, tais como:
a. a concentrao do redutor de atrito no fluxo, que define a diminuio do fator de frico;
b. caractersticas do fluido;
5

c. dimetro da tubulao; e
d. a velocidade do fluido no interior da tubulao.
As concentraes que conferem a mxima eficincia em reduo de atrito encontram-se em
uma faixa de 5 a 50 ppm de polmero (Burguer et al. 1980). O caso de maior sucesso de aplicao
de redutores de atrito ocorreu na tubulao Trans-Alaska em 1979, onde 1287 km de tubulao
ligam a Baa de Prudhoe at Valdez, ambas no Alaska (Figura 1.2). Cerca de 30% de reduo de
atrito atingida; porm a cada 100 km se faz necessria a re-aplicao do redutor de atrito devido
perda de eficcia ocorrida pela degradao das macromolculas. Neste perodo, houve muitos
estudos sobre agentes redutores de atrito em grandes instalaes (Burger et al. 1980; Horn et al.
1989; Motier et al. 1984 e 1996). Outra aplicao bastante satisfatria de aditivos redutores de
atrito foi feita pela Compaia Logstica de Hidrocarburos, na Espanha, onde cerca de 20 ppm
foram injetados em uma tubulao de leo diesel de 84 km, obtendo-se 45,3% de reduo de
atrito (Cuenca et al. 2008).

Figura 1.2: Mapa da tubulao Trans-Alaska construda entre 1974 e 1977.

A partir dos dados estudados por Burger et al. (1980), considerando uma vazo de petrleo
de aproximadamente 7420 m/h e uma concentrao de injeo de aditivo de 20 ppm, em cada
estao de injeo de deve-se utilizar 3,56 m/dia de aditivo redutor de atrito (se considerarmos 12
estaes ao longo da tubulao, sero necessrios 42,74 m/dia de aditivos). Apesar do volume de
aditivos ser considervel, representa cerca de 0,02% do volume total escoado (sem adio de
ARA), o que permite dizer que a tcnica oferece vantagens compensadoras no custo total do
processo. Atualmente, com a adio de ARA pode ser obtida uma vazo de at 1440000 bbl/dia
(Alyeska Pipeline, 2011).

1.3. O incio da reduo de atrito Efeito Toms

O incio abrupto da reduo de atrito sugere que uma condio necessria existe,
provavelmente com relao macromolcula, causando o Efeito Toms para o fluxo turbulento em
questo, o qual deve ser satisfeita para a reduo de atrito ocorrer. A Hiptese do Incio (Virk et
al. 1965), uma tentativa de relacionar o dimetro macromolecular (raio de girao do polmero)
com a turbulncia dissipativa.
Considerando, o volume excludo e a esfera equivalente hidrodinmica, obtm-se que o
dimetro efetivo, DM, e o enovelamento aleatrio da macromolcula em uma soluo diluda
aproximadamente duas vezes ao raio de girao, Rg (Figura 1.3), que independente da
concentrao (Tanford, 1961). Uma soluo polimrica considerada diluda enquanto a
conformao da molcula individual no afetada pela sua vizinhana: isto corresponde,
aproximadamente, a frao volumtrica de macromolculas baseadas no dimetro efetivo, sendo
menor que aquele para o empacotamento esfrico aleatrio (Figura 1.4).

Figura 1.3: Cadeia polimrica com volume aproximado de uma esfera de raio Rg, que o Raio de
girao desta molcula (Teraoka, 2002).
Existem trs regimes de concentrao caractersticos para uma soluo polimrica. No
regime diludo, os novelos polimricos esto afastados, de forma que o raio de girao o
parmetro caracterstico que define a dimenso macromolecular. No ponto em que a concentrao
atinge o regime semi-diludo (caracterizado pela concentrao c*), os novelos polimricos
comeam a se tocar. O regime concentrado caracterizado pelo grande entrelaamento das
cadeias dos polmeros (Figura 1.4)

Figura 1.4: Regimes de concentrao para solues de polmeros lineares flexveis: soluo diluda
(c << c*), soluo em overlap de concentrao (c ~ c*) e soluo semidiluda (c >> c*), onde c*
a concentrao onde as macromolculas comeam a se tocar (Teraoka, 2002).
De acordo com o modelo de Rouse-Zimm (Rouse, 1953; Zimm, 1956), os movimentos dos
segmentos polimricos so regidos pelas interaes hidrodinmicas, sendo que atravs destes
8

movimentos, a macromolcula armazena energia elstica e posteriormente a dissipa como energia

viscosa (o modelo aplicvel no regime diludo). Este modelo produz um espectro contnuo de
tempos de relaxao, correspondente aos modos coordenados das vibraes moleculares. O tempo
de relaxao est relacionado com o tempo mdio para o novelo estirado retornar configurao
de equilbrio (como resultado do movimento Browniano). O tempo de relaxao varia com o
tamanho do novelo (representado pelo raio de girao). Para polmeros em um bom solvente
(aquele que interage muito bem com os segmentos da cadeia polimrica), o tempo de relaxao
mais longo (que aquele que envolve o maior nmero de processos cooperativos dos segmentos
do polmero) dado pela relao de Flory (1953):
1
t relax

kT
0R g

(1)
3

onde k a constante de Boltzmann, T a temperatura absoluta da soluo e 0 a viscosidade do

solvente. Para molculas lineares flexveis em um bom solvente, o raio de girao dado por:
R g N 3 / 5a m

(2)

onde N o nmero de monmeros no novelo e am o comprimento do monmero. O processo

dinmico de esticar e contrair as cadeias polimricas central no fenmeno de reduo de atrito e,
por esta razo os polmeros mais eficientes so os que so mais flexveis. Foi demonstrado por
Silva et al. (2009) que em meios apolares, aditivos redutores de atrito tm sua eficincia diminuda
na presena de estruturas aromticas como soluto. Assim, para a reduo de atrito ocorrer,
importante o polmero estar na presena de um bom solvente, para que o maior nmero de
processos cooperativos possam ocorrer.
A reduo de atrito um fenmeno energtico e as taxas de dissipao e produo de
energia turbulenta so conhecidas at uma determinada distncia da parede (y+ 10; onde y+ a
distncia adimensional da parede). Portanto, o parmetro escolhido para caracterizar a turbulncia
a dissipao do nmero de onda, kd, vindo do espectro de energia turbulenta fechado na
parede e definido como o nmero de onda, onde a dissipao, kE(k), mxima. Deste modo, kd
a medida fina da escala de turbulncia na qual a dissipao da energia de turbulncia ocorre.
possvel mostrar que (Laufer, 1954):

kd

Ku

(3)

onde K um fator, na ordem de 10-1, que depende de y+, u a velocidade de frico, (w/)0,5, e
a viscosidade cinemtica.
A Hiptese do Incio da reduo de atrito determina que: o incio da reduo de atrito em
um fluxo turbulento de soluo polimrica diluda ocorre a um valor constante do produto D Mkd*,
que a razo de dimenses da macromolcula e a medida fina da escala de fluxo turbulento.
Ento, DMkd* = C, que a constante universal adimensional e o * indica que os valores so
tomados no incio do fenmeno. Usando a Equao 3 temos que

DM

C C C K
u

(4)

Para o qual, para uma dada srie homloga de polmero e solvente:

Rg

C 2
1

(5)

A Hiptese do Incio ento apresenta as seguintes consequncias (Virk et al. 1967):

1. Para um dado sistema molcula-solvente, (w*)0,5 pode ser independente da concentrao
em solues diludas e do dimetro da tubulao;
2. Para qualquer tubulao, (u*/) pode variar com (1/DM), ou, para uma srie homloga de
polmeros e solvente, (w*)0,5 pode variar inversamente com Rg.
3. A constante de incio C, pode ser uma constante universal, independente do tubo,
solvente ou macromolcula.
A Hiptese do Incio baseada tambm em escalas de comprimento. Analogamente pode-se
postular uma hiptese baseada no tempo, substituindo o tempo de relaxao terminal da
macromolcula (trelax), por DM e a freqncia de dissipao por kd. O termo trelax pode ser
calculado da teoria de viscoelasticidade linear (Zimm, 1956) e a freqncia de dissipao pode ser
relacionada por (u/), donde temos uma equao baseada no tempo:
t relax

C
u2

(6)

10

Os estudos sobre reduo de atrito hidrodinmico envolvem efeitos de viscosidade do

solvente, velocidade do fluido e dimetro da tubulao (Burger et al. 1980). Dados de reduo de
atrito por agentes redutores de atrito podem ser correlacionados pelo mtodo de Hinkebein
(1985), que baseado nos dados originais e conceitos de Virk (1971 e 1975), que descreve e
prev o comportamento de um sistema fluido/redutor de atrito em um fluxo por uma tubulao.
Os experimentos de Cuenca et al. (2008) concordam satisfatoriamente bem com o modelo
proposto por Hinkebein.
Evidncias experimentais indicam que a interao entre polmero e turbulncia mais
afetada na regio prxima parede (Virk, 1971), de forma que outros estudos sugerem que a
reduo de atrito dada pelas caractersticas da tenso de cisalhamento na parede (Virk et al.
1967). A magnitude da reduo de atrito relacionada ento com a turbulncia, e talvez o
tamanho dos vrtices formados durante o escoamento seja de magnitude relacionada s
caractersticas de tamanho da molcula polimrica, e ao seu raio de girao.
Fisicamente, o incio da reduo de atrito implica inicialmente na interao polmeroturbulncia. A regio onde h a interao polmero-turbulncia responsvel pela reduo de atrito
comea fora da subcamada viscosa. Para pequenas redues de atrito, as condies na regio
prxima parede do tubo so as mesmas que no escoamento Newtoniano, exceto por um
aumento uniforme na velocidade mdia (Laufer, 1954).
J Lumley (1969) mostra que a reduo de atrito inicial, em relao ao tamanho da escala da
turbulncia, da ordem de 1000 vezes o tamanho do raio de girao da molcula polimrica.
Lumley (1969) e Landahl (1973 apud Burger et al. 1980) propuseram o fenmeno da elongao
molecular. Ou seja, como um alongamento da molcula pode resultar em uma grande viscosidade
elongacional, que o que pode causar a reduo de atrito na produo de energia turbulenta.
Outra correlao para reduo de atrito com parmetros de fluxo turbulento a hiptese de
escala de tempo. Lumley (1969) apresenta que a escala de tempo caracterstica do fluxo
turbulento, /U (onde a viscosidade cinemtica e U a velocidade do fluido), da ordem de
grandeza do tempo de relaxao molecular de um polmero monodisperso. Berman e George
(1974) investigaram que a hiptese da escala de tempo relaciona se com o incio da reduo de
11

atrito. Esses estudos suportam a idia de que a reduo de atrito est relacionada com a interao
das molculas polimricas com os vrtices turbulentos. No entanto, o uso de polmeros
polidispersos no mostra as mesmas constataes. Berman e George (1974) indicaram que o
tempo de relaxao de polmeros polidispersos pode ser descrito por uma funo de distribuio
ao invs de um nico valor. Conseqentemente, com o aumento da taxa de cisalhamento (u/)
em um fluxo turbulento, uma maior parte da distribuio dos tempos de relaxao pode ser
afetada, deste modo aumentando a reduo de atrito.

1.4. Escalas de turbulncia de Kolmogorov

Na natureza ou em sistemas de engenharia podem ser encontrados escoamentos turbulentos,
os quais so caracterizados por movimentos aleatrios, tridimensionais, irregulares, transientes,
caticos e dissipativos. Escoamentos com alto nmero de Reynolds apresentam uma separao no
tamanho das escalas turbulentas: as grandes e as pequenas escalas. As grandes escalas so
diretamente influenciadas pela geometria do escoamento, governando globalmente, e pelo
transporte e mistura de espcies. J as pequenas escalas so dependentes apenas da taxa de energia
que recebem das grandes escalas e da viscosidade do fluido, apresentando, assim, caractersticas
locais e universais, independentes do escoamento global (Pope, 2000).
Dada essa separao entre as escalas turbulentas, verifica-se que as pequenas escalas so
responsveis pela dissipao da energia turbulenta produzida pelas grandes escalas. Esse
transporte de energia denominado cascata de energia de Kolmogorov. Neste modelo distinguem
se trs regies principais: produo de energia nas grandes escalas, transporte inercial nas escalas
intermedirias e dissipao dessa energia pelas pequenas escalas, para escoamentos homogneos e
isotrpicos, em que o decaimento na regio inercial proporcional a K-5/3, sendo K = 2l (l
= ordem de tamanho do vrtice) (Fukumasu, 2010).
Em fluxos de solues polimricas diludas em canais ou tubulaes, efeitos de fronteira
(parede) so importantes (Virk, 1965), mas experimentos recentes e trabalhos numricos mostram
que os polmeros afetam o fluxo turbulento tambm longe da parede. Em particular, De Angelis et
al. (2005) estudou a modificao da cascata de turbulncia induzida por polmeros em simulaes
numricas de turbulncia homognea e isotrpica. Devido ao aumento da elasticidade dos
12

polmeros, o fluxo de energia da cascata turbulenta parcialmente suprimida e transferida para

graus de liberdade elsticos. Esta supresso permanece parcialmente equilibrada por largas faixas
de valores de elasticidade. Como conseqncia, o fluxo de energia para as pequenas escalas
permanece finito e a estatstica de pequenas escalas, como a funo de densidade de probabilidade
de acelerao, conserva algumas caractersticas do escoamento Newtoniano (Berti et al, 2006).
O mecanismo no qual solues diludas de polmeros pode influenciar o fluxo turbulento a
extrema extensibilidade dos polmeros. Polmeros no equilbrio encontram se enrolados em
formato de esfera de raio Rg (ou seja, esto enovelados). Na presena de um fluxo nohomogneo, a molcula deformada em uma estrutura alongada caracterizada por possuir um
tamanho de ponta-a-ponta R, que pode ser significamente maior que Rg. A deformao das
molculas o resultado da competio entre o alongamento induzido por diferentes velocidades e
da entropia de relaxao de polmeros para sua configurao de equilbrio. Esta relaxao linear,
desde que a elongao seja pequena se comparada com a mxima extenso possvel (R << Rmax),
e pode ser caracterizada pelo tempo de relaxao tpico trelax (Hinch, 1997).
Esses aspectos conduzem a um modelo simples o qual descreve o comportamento do
polmero em um escoamento. Estes so descritos por esferas ligadas por molas, para representar
os aspectos viscosos e elsticos, respectivamente. Desde que utilizado para polmeros onde seu
tamanho tpico seja menor que a escala de turbulncia viscosa, o estiramento devido ao gradiente
de velocidade e a distncia de ponta-a-ponta do polmero. No caso de solues diludas, a
influncia dos polmeros quando no estado enovelado desprezvel. Acima da fase de estiramento
da molcula, os polmeros comeam a afetar o escoamento. Este regime caracterizado por uma
grande elongao (Berti et al, 2006).

1.5. Teoria elstica de De Gennes

Metzner & Park (1964) notaram que propriedades no-Newtonianas de natureza puramente
viscosa no produzem reduo de atrito, e isso fez com que as atenes para a viscoelasticidade
fossem deixadas para segundo plano. Joseph (1990) notou que esses efeitos podem ser elsticos
pois os polmeros sempre atenuam a turbulncia nas pequenas escalas, sugerindo a existncia de
um corte-de-escala natural pela velocidade da onda elstica. Tabor & De Gennes (1986) e De
13

Gennes (1990) sugerem que a transio do estiramento do novelo no ocorre em fluxo turbulento
com flutuaes randmicas de taxas de deformao, e que, se o estiramento for moderado, os
polmeros provocam uma mudana mensurvel na viscosidade do fluido. O maior efeito surge
quando a energia elstica armazenada pelos polmeros que esto parcialmente estirados torna-se
comparvel energia turbulenta. A energia elstica cresce com a diminuio do comprimento da
escala de turbulncia (devido ao aumento do estiramento caracterstico da dinmica de
turbulncia), considerando que a energia turbulenta diminui com o tamanho de escala. Quando
estas duas energias tornam-se comparveis, a energia elstica interfere no mecanismo usual de
cascata turbulenta, sem permitir que se proceda todo o caminho da cascata de Kolmogorov. A
idia principal, no entanto, que a ao no-linear que gera as pequenas escalas de turbulncia
encerra se em alguma escala maior que a escala de Kolmogorov. Essa escala maior pode conduzir
ao aumento de espessura da camada limite e assim reduzir o atrito (Sreenivasan & White, 2000).

Figura 1.5: Representao esquemtica do desenvolvimento de um vrtice e sua interao com a

macromolcula (em vermelho), impedindo seu desenvolvimento (Bizotto, 2008).
Estiramentos parciais de molculas polimricas so talvez a regra mesmo sob altas taxas
de deformao, com o estiramento dependendo das condies iniciais do polmero (Smith & Chu,
1998). Esta observao corrobora uma das premissas da teoria elstica.
Considerando uma situao de flutuaes turbulentas a altos nmeros de Reynolds (como
em um escoamento turbulento), para qualquer escala de comprimento r em um intervalo inercial

14

(um intervalo intermedirio entre as grandes escalas e as pequenas escalas dissipativas de

turbulncia), pode-se obter uma escala de tempo, r dada pela relao (Monin & Yaglom, 1975):
1

r2 3
(7)
r

onde a mdia da taxa de dissipao de energia cintica turbulenta. Substituindo o parmetro r
pela escala de Kolmogorov (/)1/2, obtm-se uma estimativa apropriada da dissipao desta
escala.
Para concentraes bem pequenas do polmero a escala r ser menor que , e o polmero
no afetar a turbulncia. Assim, h uma concentrao mnima de r = , na qual o efeito do
polmero comear a ser percebido no regime turbulento. Isso corresponde ao incio da reduo
de atrito. O aumento da concentrao de polmero pode induzir a interao entre novelos vizinhos,
pois a taxa de deformao turbulenta torna o mecanismo de estiramento inefetivo (Sreenivasan &
White, 2000). Neste ponto, observa-se a diminuio do efeito redutor de atrito no escoamento
turbulento.

1.6. Avaliao da reduo de atrito em tubulaes

Pode-se avaliar a eficincia da reduo de atrito pelo decrscimo de energia empregada no
escoamento, pelo aumento da capacidade de transporte na tubulao (Cuenca et al. 2008), pela
reduo no fator de frico e pela diminuio do diferencial de presso entre dois pontos (Burger
et al. 1980; Motier et al. 1984 apud Cuenca et al. 2008). Uma forma usual de se medir a reduo
do atrito em uma tubulao analisando os diferenciais de presso observados entre dois pontos
do escoamento, com e sem o redutor de atrito (Burger et al. 1980):
p fluido p ARA
%RA
(8)
100
p fluido

onde pfluido a perda de carga no escoamento do fluido puro, sem redutor de atrito e pARA a

perda de carga do fludo mais o redutor de atrito, ambos em um mesmo nmero de Reynolds.
O aumento da concentrao do redutor de atrito aumenta o percentual de reduo de atrito
implicando em um menor diferencial de presso para um dado trecho de escoamento. Porm, no
prolongamento do escoamento a porcentagem de RA torna-se menor, uma vez que h a
15

degradao mecnica do polmero. O fator de atrito de Darcy-Weisbach (Equao 9) tambm

pode ser utilizado para a determinao da reduo de atrito (Fox & McDonald, 2001, Larock et
al, 2000), comparando-se o fator de frico com e sem agente redutor de atrito:

2D p
U 2 L

(9)

1.7. Modelos de escoamento em tubulaes

A reduo de atrito hidrodinmico sempre observada em um fluxo turbulento, que
definido em um sentido de engenharia onde o fluxo possui um nmero de Reynolds (Re) maior
que o nmero de Reynolds crtico (Truong, 2001). Para tubulaes,

UD
2300

onde U, D e so a velocidade do fluido, dimetro da tubulao e viscosidade cinemtica.

Re

(10)

Em tubos lisos, a reduo de atrito obtida no escoamento de fluidos polimricos limitada

por uma assntota dependente de parmetros do polmero (Virk et al. 1967) e h uma assntota
anloga para tubos rugosos. Em um grfico log-log de fator de frico f versus nmero de
Reynolds Re, pode-se estudar a mxima reduo de atrito utilizando polmeros. Os escoamentos
ento podem seguir os 3 modelos seguintes (Virk, 1971):
Lei de Poiseuille para fluxo laminar Newtoniano:

1
f

Re f

(11)

16

Lei de Prandtl-Krmn para fluxo turbulento Newtoniano em tubos lisos:

1
f

4,0 log(Re f ) 0,4

(12)

Correlao de Virk, Mickley e Smith (1970) para fluxo turbulento na assntota mxima da
reduo de atrito em tubos lisos:

1
f

19,0 log(Re f ) 32,4

(13)
16

Figura 1.6: Mximas assntotas de reduo de atrito (Virk, 1971).

As linhas slidas representam as equaes indicadas no texto. Os pontos representam um
experimento de Virk (1971), onde os pontos cheios referem-se a escoamento em tubos lisos, e os
pontos vazados, a tubos rugosos. Os crculos referem-se ao solvente puro (gua) e tringulos e
quadrados referem-se a solues a 100 ppm de polixido de etileno e poliacrilamida,
respectivamente. Os nmeros indicam a equao utilizada para cada curva.
Para Re < 2000 a equao de Poiseuille descreve bem o fluxo. Para fluxo turbulento,
Re > 3000, os fluidos (que podemos tambm chamar de solventes) e solues polimricas
mostram similaridades com seus respectivos efeitos em tubos rugosos. Em tubos lisos, o solvente
segue Prandtl-Krmn at Re = 90000 e soluo polimrica (que produzem reduo de atrito
hidrodinmico) segue a assntota de mxima reduo de atrito at Re = 150000. Para tubos
rugosos, como visto na Figura 1.6 o solvente diverge em Re, sendo maior essa divergncia com o
aumento da razo R/rug (rug = rugosidade). Da mesma forma, a mxima reduo de atrito as
solues polimricas apresentam comportamento em tubos rugosos tal como em tubos lisos, mas
com o aumento da frico (Virk, 1971).
17

Para um dado par polmero-solvente, a tenso de cisalhamento na parede, w*, no ponto que
marca o incio da reduo de atrito, constante para uma larga faixa de concentrao,
independente do dimetro do tubo. Alm disso, a tenso de cisalhamento na parede diminui com o
aumento da massa molar do polmero. Mais adiante, ocorre o fluxo turbulento com reduo de
atrito que caracterstico do fenmeno Toms; fluxo de solues polimricas (Q versus w) tendem
a apresentar maiores vazes em relao mesma w do solvente puro, indicando uma menor
energia especfica consumida. Para um dado polmero, o desvio em relao curva do solvente
aumenta com a concentrao, mas eventualmente depois de uma certa concentrao, esse desvio
torna-se independente de concentrao. Correspondentemente, a porcentagem de reduo de
atrito (RA), aumenta inicialmente com o aumento da concentrao mas tende a ser constante em
um valor de RA mximo, a altas concentraes. Duas assntotas limitam um mximo de reduo
de atrito que podem ser atingido. Uma a assntota de alta concentrao; de inclinao
Np = (lnw/lnQ) em funo do polmero e aproxima-se da unidade com o aumento da massa
molar. A outra assntota independente do polmero, e corresponde a condio alm da qual a
tenso de cisalhamento na parede no pode ser reduzida, e sua inclinao, (Nm),
aproximadamente 3/2 (Virk et al. 1967).
A mxima assntota de reduo de atrito, de inclinao Nm 3/2, universal, independente
da tubulao, polmero e concentrao. O comportamento do solvente segue, para baixos nmeros
de Reynolds, a lei de Poiseuille (Equao 14) e para o fluxo turbulento pode-se assumir a Equao
de Blasius (Equao 15) para tubo liso, ambas sendo independentes do polmero e universal em
coordenadas Newtonianas, f (fator de atrito) e Re (nmero de Reynolds). Na Figura 1.7 pode-se
observar um diagrama do fator de atrito em funo do nmero de Reynolds com as retas para o
fluxo laminar, turbulento e a assntota de mxima reduo de atrito (Equao 16). Entre esses
limites, as linhas de fluxo dependem de f, Re, polmero e concentrao.

f 16 Re 1

Laminar (Poiseuille)

(14)

f 0,079 Re 0, 25

Turbulento (Blasius)

(15)

f 0,42 Re 0,55

Assntota de mxima reduo de atrito

(16)

18

Estas relaes estabelecem que a condio final de reduo de atrito no Efeito Toms no
definida no escoamento laminar (Virk et al. 1967).

Figura 1.7: Diagrama de Moody extrado de Japper-Jaafar et al, 2009. Os pontos vazados
representam a reduo de atrito utilizando scleroglucan (polisacardeo produzido pelo fungo
Sclerotium), que tambm pode ser usado como um aditivo redutor de atrito.

1.8. Mudanas no fator de frico na presena de um redutor de atrito

O comportamento de um sistema leo/redutor de atrito pode ser analisado utilizando-se
coordenadas de Prandtl-Krmn.
A Figura 1.8 mostra o comportamento de fluidos e a linha descontnua indica o
comportamento de solues polimricas, para 3 diferentes comportamentos: Newtoniano (a),
polimrico (b) e para condies de fluxo hidrulico em superfcies rugosas (c).
19

Figura 1.8: Modelo de parmetros em coordenadas Prandtl-Karman (Hinkebein, 1985).

No comportamento Newtoniano, o polmero no tem influncia no fator de frico. Para
determinados valores de nmero de Reynolds, o redutor de atrito comea a sofrer influncia desse
fator e o comportamento da soluo polimrica torna-se diferente daquele observado para o leo.
Este valor usualmente chamado de ponto de incio ("onset point") e depende tanto do tipo do
redutor de atrito quanto do leo que est sendo escoado (ponto P na Figura 1.8) (Cuenca et al.
2008).
J para o comportamento polimrico, a reduo do fator de frico como consequncia da
adio do polmero pode ser observada. A inclinao desta curva depende do tipo de redutor de
atrito e da concentrao deste no fluido (Virk, 1975), o que permite estimar a eficincia do
redutor de atrito.
Por fim, na regio de superfcies rugosas, acima de determinados valores de nmero de
Reynolds, o fator de frico torna se aproximadamente constante, independente do valor de
Reynolds. O ponto Q na Figura 1.8 indica o incio deste comportamento e o nmero de Reynolds
referente ao ponto Q dado por (Hinkebein, 1985):

Re f
2 2k es

D
rug

es

(17)

20

onde rug a rugosidade na tubulao e kes+ a mxima rugosidade adimensional para o regime
efetivamente liso, que tem o valor aproximado de 50 para uma grande variedade de condies
(Virk, 1971).
Nos limites da regio (b) (Figura 1.8) o comportamento polimrico caracterizado por uma
inclinao diferente da observada para a regio do comportamento Newtoniano. Essa inclinao
definida com relao ao comportamento Newtoniano. Assim, podemos ter a seguinte equao:

1
1

fARA
ffludo

Re f

log
Re f

(18)

onde a diferena entre as inclinaes das linhas correspondentes ao fluido a ser escoado com
ou sem o redutor de atrito (Cuenca et al. 2008).
As estimativas tanto de quanto de log(Ref/D)c mostram a influncia do redutor de atrito
no fator de frico do escoamento. Nota-se que o efeito da reduo de atrito s ocorre sobe o
fluxo turbulento.

1.9. Reduo de atrito em remetro alternativa aos testes em tubulao

Um vasto nmero de estudos experimentais tem sido realizados a fim de caracterizar vrios
aspectos da reduo de atrito induzida por polmeros. Muitos destes estudos so realizados
utilizando sistemas de tubulaes, mas tambm h estudos sobre reduo de atrito utilizando
remetros no-comerciais com geometria axial (Kalashnikov, 1998). Sistemas de tubulaes
fornecem resultados quantitativos, mas so sistemas experimentais que exigem um volume muito
grande de material e tempo consumidos para se realizar as medidas (Nakken et al. 2001).
Medir a magnitude da reduo de atrito hidrodinmico relativamente fcil, considerando a
magnitude do efeito (Bizotto et al. 2011). Geralmente as medidas de reduo de atrito so feitas
em tubos capilares (Kulik, 2001), contendo dois transdutores de presso colocados em pontos
distintos da tubulao (Figura 1.9), que medem diferenas de presso (P1 e P2). Assim, a
magnitude da reduo de atrito obtida da mesma forma que em um sistema de tubulao
(Equao 8).
21

Figura 1.9: Esquemas de equipamentos usados para medida da reduo de atrito hidrodinmico: A
- Remetro capilar e B - cela de Couette usada em um remetro rotacional (Bizotto et al. 2011).
Muitos dos remetros comerciais com geometria axial podem ser utilizados para estudos
qualitativos de reduo de atrito. Alm disso, remetros so em geral compactos, simples de se
operar e requerem pequenas quantidades de amostra (Nakken et al. 2001; Bizotto, 2008).
A tcnica utilizando uma cela do tipo Couette (Figura 1.9 B) baseada em um torque
aplicado por um motor de remetro que mantm o fluido (com e sem aditivo) em rotao dentro
da cela Couette. Em um fluxo turbulento, o torque menor para o fluido contendo o aditivo
redutor de atrito (Silva et al. 2009). A amostra de fluido preenche o compartimento que fica entre
os dois cilindros e a reduo de atrito quantificada em funo do torque requerido para manter
certa velocidade angular do rotor imerso no fluido. Assim, a porcentagem de reduo de atrito
definida pela Equao 19:

M MP
%RA S
MS

x100

(19)

22

onde MS e MP so o torque do fluido sem e com aditivo redutor de atrito respectivamente.

Um diagrama tpico obtido quando se usa esta tcnica est apresentado na Figura 1.10, na
qual se mede o torque aplicado no cilindro rotatrio, para mant-lo rodando em determinada
rotao. A tcnica pode ser utilizada para estudar o efeito comparativo da cintica de degradao
mecnica de polmeros (Bizotto & Sabadini, 2008) e para selecionar agentes redutores de atrito e
suas concentraes timas, para amostras de petrleo (Silva et al. 2009).

Figura 1.10: Curva de fluxo (torque em funo da velocidade angular) para o solvente puro (linha
continua) e para o solvente contendo um polmero redutor de atrito (linha tracejada): Grfico
genrico mostrando o comportamento reolgico obtido nos estudos usando o sistema de cela
Couette para a determinao da porcentagem de reduo de atrito (Bizotto et al, 2011).

1.10. Objetivos
Esta dissertao teve como principais objetivos a compreenso do fenmeno de reduo de
atrito hidrodinmico em escoamento turbulento tanto em cela do tipo Couette quanto no
escoamento em tubulaes e o estudo da relao entre esses dois tipos de experimentos. Para isto,
foram avaliados os desempenhos de dois agentes redutores de atrito (ARAs) comerciais que,
injetados em nfimas propores (da ordem de ppm) em uma tubulao de escoamento de diesel,
23

puderam causar significativa diminuio em sua tenso de cisalhamento turbulenta, reduzindo a

queda de presso por atrito durante seu escoamento no interior de um tubo.

Apesar dos

experimentos em remetro terem maior rapidez, controle de variveis e menor consumo de

materiais, o escoamento no interior da cela Couette diferente em relao ao escoamento em
tubulaes, devido ao alto efeito de parede presente neste tipo de escoamento. No entanto, os
testes em tubulaes so mais prximos das demandas reais, sendo assim importantes para o
entendimento do fenmeno. Em outras palavras, busca-se neste trabalho, uma comparao
sistemtica para estudos de reduo de atrito de um mesmo sistema (diesel mais agente redutor de
atrito), mas usando as duas tcnicas. Procura-se desta forma, aliar a facilidade experimental de
uma das tcnicas, com os aspectos hidrodinmicos reais da outra.
O presente trabalho compe-se, de cinco captulos, descritos a seguir:
Captulo 1: a introduo do trabalho, com a reviso bibliogrfica dos trabalhos relacionados
reduo de atrito hidrodinmico no escoamento em tubulaes e em remetro e tambm
trabalhos sobre o mecanismo de atuao da reduo de atrito hidrodinmico em escala molecular
(j apresentado).
Captulo 2: descrio do procedimento experimental, apresentao e discusso dos
resultados experimentais obtidos nos testes em remetro.
Captulo 3: descrio da montagem do sistema de tubulao, ajustes necessrios na etapa
ps-construo e descrio do procedimento experimental adotado.
Captulo 4: apresentao e discusso dos resultados obtidos no sistema de tubulao e
comparao com os resultados obtidos em remetro.
Captulo 5: as principais concluses desta pesquisa e sugestes para trabalhos futuros.

24

2. EXPERIMENTOS DE REDUO DE ATRITO

HIDRODINMICO EM REMETRO

2.1. Preparao das amostras de aditivo em leo diesel

Inicialmente, para os experimentos feitos em remetro, foi preparada uma soluo estoque
de cada aditivo redutor de atrito comercial (A e B) em leo diesel metropolitano S-500. Essas
solues estoque foram mantidas sob agitao branda at a completa dissoluo do aditivo, e
utilizadas para preparar as solues finais. Todas as solues foram preparadas por gravimetria, e
mantidas num banho termosttico a 25C. Os estudos foram realizados em uma faixa de
concentrao de aditivos inicialmente entre 0 e 100 ppm, e em um segundo momento entre 0 e
10 ppm.
No do conhecimento a constituio qumica dos ARAs por se tratar de produtos
comerciais. Assim, vamos denominar os produtos como Aditivo A e Aditivo B. de
conhecimento geral que os aditivos apresentam em sua formulao poliolefinas de elevada massa
molar.

2.2. Remetro utilizado nos experimentos

As medidas reolgicas foram realizadas em um remetro rotacional RheoStress1 (Haake
Instruments) equipado com uma cela do tipo Couette, modelo Z34Ti-DIN 53019/ISSO 3219,
cujas medidas so: comprimento do cilindro Lc = 51 mm, raio do cilindro interno Ri = 17,00 mm,
raio do cilindro externo Ra = 18,44 mm e distncia entre rotor e fundo do copo a = 7,2 mm
(Figura 2.1). Neste tipo de geometria, o copo (porta-amostra) mantm-se estacionrio enquanto o
cilindro interno gira sobre a amostra. O volume de amostra utilizado nos experimentos foi de
40,1 mL (definido pelo conjunto rotor/copo).

25

Figura 2.1: Esquema da cela do tipo Couette utilizada nos experimentos de reduo de atrito em
remetro (Thermo Haake, 2003).
A temperatura foi mantida fixa em 25,0 0,1 C (exceto para os experimentos de efeito da
temperatura, onde foram utilizadas temperaturas de 20 a 40 C) atravs de um banho externo
termostatizado (Haake DC30). As curvas de fluxo foram obtidas em uma faixa de 0 a 2478 rpm.
Para os experimentos de degradao mecnica as amostras foram submetidas rotao constante
de 2000 rpm durante 10, 20 e 30 minutos. Uma imagem do remetro pode ser vista na Figura 2.2.

Figura 2.2: Fotografia do remetro utilizado com a cela tipo Couette acoplada.
26

2.3. Reprodutibilidade dos testes em remetro

Para testar a reprodutibilidade do remetro foram preparadas 5 solues independentes de
cada um dos aditivos estudados com uma concentrao de (6,991 0,003) ppm para o Aditivo A
e (7,0041 0,0007) ppm para o Aditivo B. Os resultados de reduo de atrito obtidos esto na
Tabela 2.1:

Tabela 2.1: Porcentagem de reduo de atrito em remetro, para 5 solues de 7 ppm para os
aditivos A e B.
RA (%)
Nmero Amostra
Aditivo A Aditivo B
11,7
16,4
1
11,6
16,9
2
12,5
16,2
3
11,3
16,9
4
11,2
16,2
5
11,7
16,5
Mdia:
0,5
0,4
Desvio Padro:

Observa-se que o desvio das medidas de reduo de atrito obtidas pelo remetro representa
at meio ponto percentual, o que mostra uma preciso bastante satisfatria. A concentrao de
7 ppm foi escolhida por apresentar um melhor desempenho de reduo de atrito nos ensaios
preliminares.
Comercialmente, a composio do diesel varia muito, devido a diferentes origens do
petrleo utilizado como matria-prima e diferentes processos de refino (Braun et al. 2003). Alm
disso, o envelhecimento do diesel causa a formao de gua e borra, que so microorganismos
que se alimentam de leo diesel (Lobo, 2002). Por esta razo, medidas de porcentagem de
reduo de atrito foram feitas em trs ocasies diferentes. Neste caso as solues foram
preparadas com a mesma amostra de diesel, com o aditivo A, mas com diesel envelhecido por
mais de um ms entre uma preparao e outra. A Figura 2.3 mostra o efeito desta variao de
composio na medida de reduo de atrito.

27

Aditivo A

18
16
14

RA (%)

12
10
8
6
4
2
0
0

10

Concentrao (ppm)

Figura 2.3: Reduo de atrito do Aditivo A em leo diesel em concentraes de 1 a 10 ppm a

2478 rpm. Dados so referentes a triplicata.
Nesse estudo, observa-se que para concentraes mais baixas, o desvio maior do que para
concentraes maiores. Tambm observado uma diferena de porcentagem de RA de at 60%
para 2 ppm de concentrao. No entanto, como o erro do equipamento est em 0,5%, a flutuao
das medidas foi, neste caso, atribuda ao envelhecimento do diesel e a variaes no preparo das
solues.

2.4. Concentrao tima de aditivos redutores de atrito em remetro

Uma curva de fluxo pode ser obtida submetendo uma amostra ao cisalhamento em uma
determinada faixa de velocidade angular e medindo os torques correspondentes para diversas
concentraes, tal como mostrado na Figura 2.4.

28

Aditivo A

5000

5000

Torque (Nm)

4000

Torque (Nm)

4500

4000

Diesel Puro
1 ppm
2 ppm
3 ppm
4 ppm
5 ppm
6 ppm
7 ppm
8 ppm
9 ppm
10 ppm

3500

3000
3000
2000

2100

2200

2300

2400

2500

Vel. Angular (rpm)

2000

1000

0
0

500

1000

1500

2000

2500

Vel. Angular (rpm)

Figura 2.4: Variao do torque em funo da velocidade angular para solues de diesel S500
com o agente redutor de atrito A, em concentraes variando de 0 a 10 ppm. O detalhe da figura
uma ampliao da parte final do grfico.
A variao linear crescente do torque com a velocidade angular observada nos primeiros
250 rpm da curva caracteriza o regime de fluxo laminar e coincidente tanto para a amostra de
leo diesel puro quanto para as amostras aditivadas. Aps a faixa de fluxo laminar, o aumento no
torque aplicado devido aos vrtices de Taylor, que consistem de dois pares de vrtices em
contra-rotao, sobrepostos com o fluxo Couette (Taylor, 1936; Groisman e Steinberg, 1996).
Estes vrtices dissipam energia, resultando num aumento do torque (Macosko, 1994). Porm, os
vrtices de Taylor so estruturas macroscpicas, organizadas, onde o agente redutor de atrito no
atua (Bizotto, 2008). Os vrtices de Taylor so estveis at o comeo da turbulncia, que se d
com a formao de vrtices menores, descritos pela cascata de Kolmogorov, e a interao com
agente redutor de atrito modifica o desenvolvimento dos mesmos (Pipe & Monkewtiz, 2006)
29

Pode-se observar na Figura 2.4 que este regime de fluxo se prolonga at uma faixa de 500 a
700 rpm (quanto maior a concentrao de aditivo, maior a regio dos vrtices de Taylor) e aps
esse ponto, tem-se o desenvolvimento do fluxo turbulento. A presena do agente redutor de atrito
modifica o padro de fluxo observado para o leo diesel puro, diminuindo o esforo (torque) feito
pelo rotor em uma dada velocidade angular.
Assim, na velocidade angular mais alta, observa-se que a partir de uma concentrao de 2
ppm do Aditivo A, h uma reduo de atrito de aproximadamente 5%, sendo que para 7 ppm
obtm-se 13% de reduo. Concentraes de aditivos mais altas que estas no apresentam um
aumento significativo da porcentagem de reduo de atrito, sendo que o torque pode inclusive
comear a aumentar, devido ao aumento da viscosidade do diesel aditivado.
A mesma avaliao foi feita para as solues de Aditivo B em diesel, nas mesmas condies.
Na Figura 2.5, observa-se que at uma velocidade angular de aproximadamente 1160 rpm, as
solues com o Aditivo B apresentam um torque maior que o torque do diesel puro, a uma mesma
velocidade angular. Isso se deve ao fato de que quando o fluxo laminar, as foras viscosas se
sobrepem s foras inerciais e, como as viscosidades de cisalhamento das solues de Aditivo B
so maiores do que a viscosidade de cisalhamento do diesel puro, o torque (esforo) necessrio
para as solues aditivadas manterem a mesma rotao maior do que para diesel puro.

30

5000

Aditivo B

5000

4000

Torque (Nm)

4500

4000

Diesel puro
1 ppm
2 ppm
3 ppm
4 ppm
5 ppm
6 ppm
7 ppm
8 ppm
9 ppm
10 ppm

Torque (Nm)

3500

3000
3000
2000

2100

2200

2300

2400

2500

Vel. Angular (rpm)

2000

1000

500

1000

1500

2000

2500

Vel. Angular (rpm)

Figura 2.5: Variao do torque em funo da velocidade angular para solues de diesel com o
Aditivo B em concentraes variando de 0 a 10 ppm. O detalhe da figura uma ampliao da
parte final do grfico.
A porcentagem de reduo de atrito para os dois aditivos pode ser resumida na Figura 2.6.
Para os dois aditivos pode se notar a tendncia de formao de um patamar, indicando que
maiores concentraes do aditivo no afetam a magnitude do fenmeno. Na regio do patamar, o
mximo de reduo de atrito atingido de aproximadamente 14% e 18% para os aditivos A e B
respectivamente. Assim, de acordo com este resultado, pode-se concluir que o aditivo B tem um
rendimento um pouco superior ao do aditivo A. Se concentraes maiores de aditivos so
utilizadas, ento a porcentagem de reduo de atrito medida no remetro pode diminuir, causada
pelo aumento da viscosidade das solues de diesel aditivadas.

31

20

Aditivo A
Aditivo B

18
16
14

RA (%)

12
10
8
6
4
2
0
-2
-1

10

11

Concentrao (ppm)

Figura 2.6: Porcentagem de reduo de atrito em funo da concentrao dos Aditivos A e B em

leo diesel. A velocidade angular foi de 2480 rpm.
A fim de comparar o desempenho em reduo de atrito para cada um dos aditivos
estudados, os estudos sobre efeito de temperatura na reduo de atrito e degradao dos aditivos
foram realizados a uma concentrao de 7 ppm. Apesar de se obter a mais alta porcentagem de
reduo de atrito nas concentraes de 10 e 9 ppm (para os Aditivos A e B respectivamente), a
concentrao de 7 ppm foi escolhida por proporcionar valores de reduo de atrito muito prximo
queles observados a concentraes mais altas.

2.5. Reduo de atrito no remetro em termos de nmero de Reynolds

As curvas de fluxo, antes expressas em termos de velocidade angular (Figura 2.4 e
Figura 2.5), podem ser observadas agora em funo do nmero de Reynolds (Figura 2.7), para
ambos os aditivos na concentrao de 7 ppm. O nmero de Reynolds (Re) para o fluxo produzido
em uma cela do tipo Couette pode ser determinado usando a Equao (20) (Goodwin e Hughes,
2000):

Re

( Ra Ri ) 2

(20)

32

onde a taxa de cisalhamento, Ra e Ri so respectivamente os raios externo e interno dos

cilindros, a densidade e a viscosidade do leo diesel. De acordo com Goodwin e Hughes
(2000), enquanto para fluxo em tubulaes o Reynolds que marca a transio entre fluxo laminar e
turbulento de 3000, para cela Couette esse valor cai para 300. No entanto, esses valores so
dependentes de uma srie de fatores experimentais, como por exemplo a relao entre os raios
interno e externo na cela Couette e a rugosidade nas paredes.

Diesel
Aditivo A

5000

4000

Torque (Nm)

4000

Torque (Nm)

Diesel
Aditivo B

5000

3000
2000

3000
2000

1000

1000

0
0

60

120

180

240

300

360

420

Re

60

120

180

240

300

360

420

Re

Figura 2.7: Curva de fluxo Torque em funo do nmero de Reynolds para o leo diesel sem e
com 7 ppm de Aditivo A (esquerda) e Aditivo B (direita).
Observa-se que para o Aditivo A o regime laminar prolonga-se at Re 37, e que o regime
onde atuam os vrtices de Taylor vo at Re 83. Aps esse ponto, inicia-se o regime turbulento
e a reduo de atrito evidenciada. Para o Aditivo B fica evidente o ponto onde as foras inerciais
vencem as foras viscosas. Pode-se observar que, para a faixa de Reynolds estudada, a magnitude
da reduo de atrito mediana (Figura 2.8), e isto se deve ao fato de que os nmeros de Reynolds
que podem ser atingidos no remetro, representam situaes ainda de moderada turbulncia.

33

Aditivo A
Aditivo B

RA (%)

20

10

0
0

100

200

300

400

Re

Figura 2.8: Reduo de atrito em funo do nmero de Reynolds. Esto representados somente os
dados com RA maiores que zero.

2.6. Efeito da temperatura na reduo de atrito estudada no remetro

Experimentos para avaliar o efeito da temperatura foram feitos no remetro para diesel sem
e com 7 ppm de aditivo redutor de atrito A e B, em temperaturas de 20 a 40 C (Figura 2.9),
mantendo-se a rotao em 2480 rpm.

34

20
18
16
14

RA (%)

12
10
8
6
4

Aditivo A
Aditivo B

2
0
20

25

30

35

40

Temperatura (C)

Figura 2.9: Porcentagens de reduo de atrito em funo da temperatura em remetro na

concentrao de 7 ppm.
Observa-se na Figura 2.9 que a variao de temperatura no exerce uma grande influncia
nos resultados de reduo de atrito na concentrao estudada, para ambos os aditivos. Isto mostra
que os resultados obtidos nos experimentos em tubulao no devem ser afetados pela
temperatura. Esta informao importante, pois o sistema de tubulao em estudo no permite o
controle desta varivel. Nota-se que em ambos os aditivos, a porcentagem de reduo de atrito
mostra-se um pouco maior na temperatura de 30C, porm esta diferena no significativa.

2.7. Degradao mecnica do agente redutor de atrito em remetro

Experimentos para avaliar a estabilidade mecnica do aditivo foram feitos em
remetro com diesel contendo 7 ppm do aditivo A. O mesmo padro de cisalhamento foi utilizado
para o diesel puro, de forma que uma comparao direta entre os resultados pudesse ser feita. Nos
experimentos, a temperatura foi mantida em 25 C, em uma rotao constante de 2000 rpm por
um tempo de 10, 20 e 30 minutos, sendo que os experimentos a 30 minutos foram realizados em
duplicata (Figura 2.10).

35

5000

Diesel
diesel + Adt A
10 min
20 min
30 min

Torque (Nm)

4000

Aditivo A
7 ppm
cte= 2000 rpm

3000

2000

1000

0
0

500

1000

1500

2000

2500

Vel. angular (rpm)

Figura 2.10: Curva de Fluxo: torque em funo da velocidade angular para soluo de 7 ppm do
aditivo A. As curvas de pontos cheios so antes do cisalhamento constante a 2000 rpm. As curvas
de pontos vazados so as curvas de fluxo obtidas aps o tempo indicado em que a soluo foi
submetida ao cisalhamento constante.
medida que o tempo de cisalhamento aumenta, a porcentagem de reduo de atrito
diminui, pois o torque da soluo aditivada tende ao torque do diesel puro. Isto resulta em uma
diminuio de at 40% em mdia do valor de reduo de atrito aps 30 minutos de cisalhamento a
2000 rpm.
A variao do torque em funo do tempo de cisalhamento pode ser observada na Figura
2.11, para diesel puro e soluo do aditivo A e desta cisalhada novamente, aps uma semana
deixada em repouso. Observa-se que a perda na capacidade de reduo de atrito mais acentuada
no incio do cisalhamento, e aps um certo tempo a curva tende a se manter constante. Deixandose a soluo (j cisalhada) em repouso por uma semana e repetindo-se novamente o teste de
cisalhamento (pontos vazados da Figura 2.11), observa-se que o torque, para manter a mesma
rotao fixa de 2000 rpm da amostra uma semana aps, maior do que para a soluo que foi
imediatamente cisalhada por 30 minutos. Esses dados so um indicativo que o aditivo redutor de

36

atrito perde seu efeito sob ao mecnica intensa, devido ciso das cadeias polimricas (Nakken
et al, 2001).

3900

3800

Torque (Nm)

3700

3600

3500

3400

Diesel Puro
Aditivo A
Aditivo A 1 semana depois

3300

cte= 2000 rpm

3200
0

400

800

1200

1600

2000

Tempo (s)

Figura 2.11: Torque em funo do tempo de cisalhamento para diesel puro e solues de aditivo A
durante 30 minutos de cisalhamento constante a 2000 rpm, antes e aps uma semana de repouso.
O mesmo estudo foi feito para uma soluo de 7 ppm do Aditivo B. A partir da Figura 2.12
possvel verificar que a soluo com o Aditivo B perde cerca de 37% em mdia de seu efeito
redutor de atrito aps 30 minutos de cisalhamento a 2000 rpm. Da mesma forma que o Aditivo A,
o Aditivo B tambm sofre perda de seu efeito redutor de atrito sob cisalhamento e mesmo aps
uma semana de repouso, o aditivo redutor de atrito no regenera seu efeito (Figura 2.13).

37

4000

Diesel
diesel + Adt B
Depois 10 min
Depois 20 min
Depois 30 min

3500

Torque (Nm)

3000

Aditivo B
7 ppm
cte: 2000rpm

2500
2000
1500
1000
500
0
-500
0

500

1000

1500

2000

Vel. Angular (rpm)

Figura 2.12: Curva de Fluxo: velocidade angular em funo do torque para soluo de 7 ppm do
aditivo B. As curvas de pontos cheios so antes do cisalhamento constante a 2000 rpm. As curvas
de pontos vazados so as curvas de fluxo obtidas aps o tempo indicado em que a soluo foi
submetida ao cisalhamento constante.

3800
3700

Torque (Nm)

3600
3500
3400
3300
3200
3100

Diesel Puro
Aditivo B
Aditivo B 1 semana depois

3000

cte= 2000 rpm

2900
0

400

800

1200

1600

2000

Tempo (s)

Figura 2.13: Torque em funo do tempo de cisalhamento para diesel puro e solues de aditivo B
durante 30 minutos de cisalhamento constante a 2000 rpm, antes e aps uma semana de repouso.

38

As curvas de degradao das solues com os Aditivos A e B mostram-se muito parecidas

entre elas; no entanto, a capacidade de reduzir o atrito (como j demonstrado) mais pronunciado
no Aditivo B (Figura 2.14).

3800
3700

Torque (Nm)

3600
3500
3400
3300
3200
3100

Diesel Puro
Aditivo A
Aditivo B

3000

cte= 2000 rpm

2900
0

400

800

1200

1600

2000

Tempo (s)

Figura 2.14: Torque em funo do tempo de cisalhamento constante a 2000 rpm durante 30
minutos.
Para obter uma comparao quantitativa da degradao dos Aditivos A e B, foi aplicado um
modelo cintico para a medida da degradao mecnica destes aditivos (Bizotto e Sabadini, 2008).
A uma velocidade angular constante, pode-se assumir:
- As cadeias do polmero se quebram ao meio;
- Os fragmentos de polmero formados a partir de sua quebra no contribuem mais para o
efeito da reduo de atrito, portanto o modelo s vlido para o incio da cintica de degradao,
conforme mostrado na Figura 2.14;
- A taxa de degradao do polmero depende somente da concentrao do polmero intacto
em um tempo especfico (cp,t), assumindo uma cintica de primeira ordem:

39

 cp,t
k p t
k p c p ,t int
egrando
ln
(21)
dt
cM
sendo kp a taxa de degradao do polmero que compe o aditivo e cM a concentrao de
dc p, t

polmero quando se tem t = 0. O efeito da reduo de atrito permite considerar que a

concentrao de cadeias polimricas intactas seja inversamente proporcional a tenso de
cisalhamento (p,t) em um determinado tempo. Assim, a Equao (21 pode ser reescrita na forma:

ln M k p t
(22)

p,t
onde M e p,t so as tenses de cisalhamento na soluo a t = 0 e t, respectivamente. A partir
dessas relaes, tem-se (Figura 2.15).

0,01

Aditivo A
Aditivo B
Corr. lin. Adt A
Corr. lin. Adt B

0,00
-0,01
-0,02

ln(M/p,t)

-0,03
-0,04
-0,05
-0,06
-0,07
-0,08
-0,09
-0,10
-0,11
-200

200

400

600

800

1000 1200 1400 1600 1800 2000

Tempo (s)
Figura 2.15: Dependncia de ln(M/p,t) em funo do tempo para solues de 7 ppm dos Aditivos
A e B a uma velocidade angular constante de 2000 rpm. A correlao linear mostrada para os
primeiros 120 segundos no Aditivo A e 240 segundos no Aditivo B.

40

Os valores de taxa de degradao do polmero foram k A = (14 2) x 10-5 s-1 e

kB = (13,6 0,8) x 10-5 s-1. Com este mtodo, pode-se observar que a taxa de degradao dos
aditivos est dentro do erro experimental para a mesma.
Sobre o modelo cintico adotado para a anlise da taxa de degradao, possvel que nem
todas as cadeias do polmero se quebrem ao meio e que as partes formadas a partir desta quebra
podem ainda possuir condies de conferir efeito de reduo de atrito, mesmo que em menor
escala. O modelo adotado simplificado para possibilitar a anlise da degradao dos aditivos
redutores de atrito. Por ser um modelo simplificado, no explica totalmente o comportamento da
soluo ao longo do tempo sob cisalhamento constante.

41

3. CONSTRUO DO CIRCUITO E PROCEDIMENTO

EXPERIMENTAL
O circuito de escoamento para estudo de reduo de atrito em leo diesel foi montado no
Laboratrio Kelsen Valente Serra (LabPetro) na UNICAMP para experimentos em condies
prximas s reais de transporte de fluidos em tubulaes. O planejamento do circuito foi baseado
em experimentos anteriores de injeo de aditivos no escoamento de fluidos, executados no
LabPetro (Frana et al. 2008), que reproduzem condies experimentais prximas s condies
reais de transporte de fluidos em tubulaes. Uma figura esquemtica (sem escala) do circuito
construdo est representado na Figura 3.1:

Figura 3.1: Desenho esquemtico do circuito de tubulao para o estudo de reduo de atrito
hidrodinmico.
O dimensionamento da linha de escoamento foi feito com o auxlio de uma planilha de
clculo (Excel 2007) na qual variveis como vazo de leo diesel, vazo de injeo de soluo de
aditivo, volume gasto de leo diesel, volume gasto de soluo de aditivo, concentrao de soluo
de aditivo e perda de carga total na linha foram determinados a partir da insero de valores de
42

dimetro de tubulao, nmero de Reynolds, densidade do leo diesel, concentrao de aditivo na

tubulao, volume de leo diesel no tanque dosador, volume de aditivo, tempo de experimento,
comprimento total da linha, rugosidade da tubulao, desnvel de entrada e sada do leo diesel e
nmero de cada elemento de perda de carga do sistema. Uma viso da planilha de clculo utilizada
encontra-se na Figura 3.2.
A planilha foi construda a partir das equaes para nmero de Reynolds, vazo e converso
de unidades. A seo Projeto LabPetro mostra as informaes sobre a linha principal de
escoamento de diesel, j a seo Bomba p/ polmero rene os dados da injeo da soluo
estoque de aditivo (o valor em rpm a rotao da bomba injetora). A seo Dimensionamento
define os volumes gastos de leo diesel e de soluo de aditivo de acordo com o tempo de
experimento estipulado, auxiliando na deciso do volume necessrio para os tanques. A seo
Perda de carga calcula a perda de carga da linha como um todo, e este dado foi utilizado para
definir a especificao necessria da tubulao. Considerando-se as limitaes de segurana e o
espao disponvel para a montagem do circuito, os principais parmetros do circuito esto
descritos na Tabela 3.1:

Tabela 3.1: Parmetros principais do circuito montado no LabPetro.

Dimetro interno da linha
2
Material

Ao Galvanizado

Comprimento total

75 m

Volume dos tanques de armazenamento e descarte

2000 L

Volume do tanque de injeo de soluo de aditivo

100 L

Vazo de leo diesel

At 264 kg/min

Nmero de Reynolds

At 43000

43

Figura 3.2: Planilha de dados utilizada no projeto do circuito de testes de reduo de atrito em
linha no LabPetro. Os clculos de concentrao de soluo estoque esto em uma segunda
planilha.

44

3.1. Equipamentos utilizados na construo do circuito

3.1.1. Tubulao e vlvulas da linha principal

Foram utilizados aproximadamente 75 m de tubulao em ao galvanizado, com 2 de
dimetro interno e uma espessura de 3,00 mm. As vlvulas utilizadas so do tipo esfera bipartida
com passagem plena. A presso mxima suportada pelo sistema de tubulaes, vlvulas e
conexes de 20 kgf/cm.

3.1.2. Reservatrios de diesel e descarte

Ambos os tanques possuem 2 m de volume, elevados a uma altura de 1,75 m a partir do
nvel da bacia de conteno (construda em alvenaria). Possuem tambm indicador de nvel,
suspiro e dreno, alm de possurem sistema de aterramento. Uma foto dos tanques pode ser vista
na Figura 3.3. Por questes de segurana, os reservatrios foram mantidos no exterior do prdio
do Labpetro.

Figura 3.3: Reservatrios de leo diesel (esquerda) e descarte (direita) que se localizam na parte
externa ao LabPetro.
45

3.1.3. Tanque para soluo estoque de aditivo em diesel

O tanque metlico utilizado para o preparo e injeo da soluo estoque de aditivo redutor
de atrito possui 0,1 m de volume com caixa de conteno acoplada. Possui tambm pintura epxi,
respiro, dreno, indicador de nvel (com volume morto de 16 litros) e sistema by-pass. Uma foto
do tanque pode ser vista na Figura 3.4.

Figura 3.4: Tanque para soluo estoque de aditivo redutor de atrito em diesel e bomba helicoidal
para injeo da soluo estoque de aditivo na linha de diesel. No canto superior esquerdo pode-se
observar o medidor de vazo mssica da soluo estoque.

3.1.4. Bomba centrfuga

A bomba utilizada para o escoamento do diesel pela tubulao de 2 polegadas foi uma
bomba centrfuga KSB Megachem com 40 mm de dimetro na flange de recalque e 200 mm de
dimetro nominal do rotor. Possui um motor Weg de 15 kW (20 CV), com freqncia mxima de
60 Hz e rotao mxima de 3500 rpm, controlados por um inversor de freqncia. Uma foto desta
bomba pode ser vista na Figura 3.5.

46

Figura 3.5: Bomba centrfuga utilizada no escoamento do leo diesel. Acima, reservatrio de leo
diesel.

3.1.5. Bomba para injeo de soluo estoque de aditivo

O cisalhamento da soluo estoque de aditivo deve ser evitado, pois esta ao pode
degradar o componente ativo da formulao do mesmo, influenciando a reduo de atrito. Alm
disso, de acordo com o projeto inicial, seria necessria a injeo de pequenos volumes a presses
relativamente altas. Assim, foi utilizada uma bomba dosadora helicoidal Imbil 2 BHI 50, com rotor
de 50 mm de dimetro. Possui um motor Weg de 3,0 kW (4,0 CV), com freqncia mxima de
47

60 Hz e rotao variando de 90 a 1725 rpm, controlados por um inversor de freqncia. O sistema

possui uma caixa de reduo, para que seja possvel atingir baixas rotaes na bomba (evitando o
cisalhamento). Uma foto desta bomba pode ser vista na Figura 3.4.

3.1.6. Medidor mssico de vazo na linha de leo diesel principal

Para a medida de vazo da linha de diesel foi utilizado um medidor de vazo mssica tipo
Coriollis Metroval RHM40, na faixa de 90 a 900 kg/min, possuindo um dimetro de flange de 3.
Uma foto deste medidor de vazo pode ser vista na Figura 3.6.

Figura 3.6: Medidor mssico de vazo tipo coriolis utilizado na linha de diesel.

48

3.1.7. Medidor mssico de vazo para soluo estoque de aditivo

Para a medida de vazo de soluo estoque de aditivos foi utilizado um medidor de vazo
mssica tipo Coriollis Emerson modelo R100S128, na faixa de 1632 a 16325 kg/h (27,20 a
272,08 kg/min), possuindo um dimetro de flange e linha de injeo de 1. Uma foto deste
medidor de vazo pode ser vista na Figura 3.4.

3.1.8. Transmissor de presso

A medida do diferencial de presso foi feita com um transmissor de presso diferencial Smar
LD301, a uma faixa de 0,0 a 100,0 mbar, acoplado a uma vlvula manifold Smar 5 vias tipo Y,
sendo 1 de equalizao, 2 de bloqueio e 2 de dreno. Uma foto do transmissor de presso e da
vlvula manifold pode ser vista na Figura 3.7.

Figura 3.7: Transmissor de presso (mbar) de dois pontos da linha de diesel, distantes por 4 m. A
frente, vlvula manifold de 5 vias. O canal da esquerda conectado ao primeiro ponto de tomada
de presso e o canal da direita, conectado ao segundo ponto de presso.

49

3.1.9. Termorresistncia
A temperatura do leo diesel durante o escoamento foi medida com uma Termorresistncia
tipo RTD, modelo Pt100, ligado a um transmissor de temperatura. A termorresistncia foi
colocada entre os dois pontos de medida do diferencial de presso (ver Figura 3.1).

3.1.10. Sistema de aquisio de dados

Para aquisio e processamento dos dados de vazo mssica da linha de leo diesel, vazo
mssica da soluo estoque de aditivo, diferencial de presso e temperatura do diesel em
circulao, foi utilizado um sistema de aquisio de dados da National Instruments (Signal Express
verso 2010. Os dados adquiridos por esse sistema foram processados a partir das curvas de
calibrao fornecidas pelos fabricantes dos medidores de vazo e do transmissor de presso. A
calibrao da termorresistncia foi feita no LabPetro, utilizando um forno de calibrao Ecil. Os
dados de calibrao das medidas de vazo da linha, vazo da soluo estoque, diferencial de
presso e temperatura encontram-se no Anexo I.

3.2. Funcionamento do circuito

O leo diesel sai do reservatrio e, aps passar pela bomba centrfuga, entra na linha e passa
pelo medidor de vazo tipo Coriollis. O diesel permanece circulando pela linha principal do
circuito onde medido o diferencial de presso, que ser utilizado para comparao com os dados
obtidos aps a aditivao do leo diesel.
A soluo de diesel aditivado injetada na linha principal pela bomba dosadora tipo
parafuso o agente redutor de atrito no pode ser cisalhado, pois o cisalhamento da bomba pode
degradar o composto, influenciando a reduo de atrito. Os clculos para estimar a vazo da
soluo estoque na linha foram feitos com a planilha de clculo, avaliando a concentrao da
soluo estoque, a concentrao desejada no escoamento e a vazo de diesel no circuito. Um
segundo medidor de vazo do tipo Coriollis (Micro Motion R1) foi utilizado para medir a vazo
da soluo estoque de agente redutor de atrito injetado na linha e determinar a relao entre
rotao da bomba dosadora e sua vazo.

50

Aps a aditivao, o diesel escoa entre os pontos de medidas de diferencial de presso,

distantes 4 metros um do outro. Os dados de diferencial de presso, vazo da linha principal,
vazo da soluo estoque e temperatura so adquiridos em microcomputador para posterior
processamento. Um sistema de aquisio de dados da National Instruments foi programado para
adquirir e pr-processar esses dados.
Aps as medidas de diferencial de presso, o diesel aditivado vai para um segundo tanque
(descarte), para no contaminar o tanque com diesel puro. Alm disso, pode-se efetuar ensaios de
degradao mecnica a fim de verificar a resistncia do aditivo nas condies de operao
estudadas. Neste caso, o ensaio muito semelhante ao ensaio da reduo de atrito, porm a linha
alimentada com o diesel aditivado, retornando ao mesmo reservatrio.
A preparao da soluo estoque de diesel contendo o aditivo redutor de atrito foi feita
diretamente no tanque injetor, por volumetria. A homogeneizao da soluo deu-se por
circulao da soluo atravs de um by-pass.

3.3. Ajustes ps-construo do circuito

3.3.1. Limitao na presso da linha de escoamento

Durante os primeiros testes de escoamento do diesel na tubulao foi observada a presena
de vazamentos em algumas conexes, que foram controlados utilizando cola do tipo araudite.
Mesmo assim, em alguns locais o vazamento persistiu, observando-se sua diminuio ao longo do
experimento. Porm, sob presses mais altas (a partir de 2 kgf/cm) a quantidade de vazamentos
aumentava bastante, limitando as condies de operao do circuito.

3.3.2. Estabilidade da linha em relao ao escoamento de leo diesel

A Figura 3.8 apresenta o seguinte comportamento para o escoamento de leo diesel, sem
adio de aditivos, no circuito construdo:

51

300

Presso - replicata 1
Presso - replicata 2
Vazo - replicata 1
Vazo - replicata 2

40

250

30
200

25
20

150
15
10

Vazo (kg/min)

Perda de Carga (mbar)

35

100

5
0
10

20

30

40

50

50
60

Rotao da Bomba (Hz)

Figura 3.8: Perda de carga e vazo em funo da rotao da bomba centrfuga no escoamento de
leo diesel.
medida que se aumentou a rotao da bomba, a vazo e a perda de carga tambm
aumentaram, at a rotao de 36 Hz, como esperado. Aps esse valor, a vazo manteve-se estvel
em 272 kg/min e a perda de carga apresentou resultados no previstos. Alm disso, a partir desse
ponto, a linha apresentava muita vibrao e barulho.
A partir da curva de resposta da bomba disponibilizada pelo fabricante (Anexo II), o
NPSH requerido de 2,5 m e para o NPSHdisponvel do sistema foi encontrado um valor de
9,69 m, de acordo com a Equao (23:

onde ptanque

p tan que p vapordiesel

z tan que z suco h lt NPSH requerido

(23)
g
a presso dentro do tanque (presso atmosfrica), pvapordiesel a presso de vapor do

NPSH disponvel

leo diesel na temperatura do escoamento (19,5 kPa @ 38,7C) (Menezes et al, 2006), g a
acelerao da gravidade (9,81 m/s), ztanque-zsuco a diferena de altura entre o eixo da bomba e o
ponto de suco do diesel e hlt o somatrio das perdas de carga na tubulao de suco. Como
os dados da tubulao satisfazem a desigualdade expressa na Equao (23), podemos concluir que
a vibrao e instabilidade na linha no so provenientes do efeito de cavitao na bomba. Portanto,
a seleo da bomba de diesel estava de acordo com o procedimento recomendado (Gonalves,
2010).

52

Durante a operao de carregamento do tanque injetor de soluo de diesel com aditivo,

observou-se que o diesel forma bastante espuma ao entrar no tanque (Figura 3.9), pois nesta
operao h uma certa agitao do sistema. No estudo do comportamento da linha, o diesel
retorna para mesmo tanque do qual foi retirado. Desta forma, uma hiptese para esta instabilidade
da linha nesta regio de escoamento, pode estar relacionada suco de parte desta espuma, que
provavelmente est sendo formada no retorno do diesel ao tanque.

Figura 3.9: leo diesel coletado pelo dreno no recalque da bomba injetora de soluo estoque de
aditivo. A espuma coletada juntamente com o diesel.
No entanto, as replicatas observadas na Figura 3.8 so bastante concordantes, o que faz com
que a hiptese de haver espuma na tubulao talvez no seja a nica razo do comportamento
observado. O comportamento do leo diesel dentro do tanque reservatrio foi observado durante
uma operao de transferncia de leo de um tanque para outro, e em funo da grande
quantidade de espuma, no foi observado a formao de vrtices dentro do tanque que poderia
tambm fazer que ar entre na bomba, causando o comportamento anmalo a altas rotaes da
bomba centrfuga.
Para avaliar o efeito de possveis espumas na tubulao de diesel foi comparado o fator de
atrito f obtido na tubulao (a partir da Equao (9)) com o fator de atrito calculado a partir da
equao de Colebrook (Equao (23), onde a rugosidade da tubulao (0,15 mm para ao
galvanizado), originando o grfico da Figura 3.10:

53

 rug

1
D 2,51
2,0 log
f
Re f
3,7

(24)

experimental
calculado

0,035
0,030
0,025

0,020
0,015
0,010
0,005
0,000
4
10

2x10

3x10

4x10

Re

Figura 3.10: Fator de atrito em funo do nmero de Reynolds para o intervalo de vazes de 80 a
273 kg/min na linha de escoamento de diesel.
Observa-se pelo grfico da Figura 3.10 que a curva experimental mostra-se bem diferente da
curva terica. Na regio de nmero de Reynolds maior que 4x10 4, o fator de atrito apresenta uma
queda bem acentuada. Essa regio coincide com a regio de vazo constante da Figura 3.8 e que
apresenta uma alta vibrao na linha de diesel. medida que o nmero de Reynolds diminui (isto
, quando a vazo da linha diminui), a curva experimental vai se aproximando da curva calculada,
o que refora a hiptese da formao de espuma durante o escoamento do leo diesel.

3.3.3. Injeo da soluo estoque de aditivo na linha de diesel

A injeo dos aditivos foi feita por uma bomba helicoidal de deslocamento positivo.
Inicialmente utilizaramos um medidor de vazo tipo coriolis para a determinao da vazo da
soluo injetada. Porm em altas vazes de injeo, foi percebida a formao de espuma no diesel
que altera significativamente os valores de perda de carga na tubulao (Figura 3.9). Assim, para a
54

injeo da soluo de aditivo, a vazo foi controlada pela rotao da bomba injetora, de acordo
com a relao na Equao (25 que foi originada a partir do grfico da Figura 3.11:

Vazo(kg / h) 2,146Rotao(rpm) 14

(25)

5000

80
70
60
50

3000

40
2000
30
20

1000

10
0

Vazo de injeo (kg/min)

Vazo de injeo (kg/h)

4000

0
0

20

40

60

80

100

Rotao da Bomba (rpm)

Figura 3.11: Vazo de injeo da soluo de aditivos (em kg/h e kg/min) em funo da rotao da
bomba injetora. O grfico foi obtido com a linha principal operando a vazo de 264 kg/min.
Para mensurar o efeito da injeo de certo volume de fluido na linha de diesel, foi avaliado o
efeito da injeo de vrias vazes de diesel puro na linha principal de escoamento. Os dados
obtidos esto descritos na Tabela 3.2. Devido formao de espuma no processo de injeo do
diesel, e seu efeito na medida de perda de carga, o limite mximo de vazo de injeo que se pode
trabalhar neste sistema 400 kg/h (6,67 kg/min).

Tabela 3.2: Valores de perda de carga na linha de escoamento de leo diesel de acordo com a
vazo de injeo da bomba dosadora.
p linha (mbar)
Vazo de Injeo (kg/h)
Replicata 1 Replicata 2
0

37

39

179

37

39,2

362

37,8

39

55

p linha (mbar)
Vazo de Injeo (kg/h)
Replicata 1

Replicata 2

549

35

35,0

740

31

29,0

937

21

25

1137

21

19,7

1343

2,3

1554

16

16

1770

10

1992

0,75

0,78

3.4. Procedimento experimental de medida de reduo de atrito em linha

Os experimentos de reduo de atrito hidrodinmico na linha de escoamento de leo diesel
foram realizados com os Aditivos A e B, nas concentraes de 10 a 50 ppm, em duplicata. Cada
teste de injeo de redutor de atrito segue a seguinte seqncia:
a. Abertura da vlvula de entrada para o tanque de descarte e fechamento da vlvula de
entrada para reservatrio de diesel;
b. Abertura da vlvula de injeo do aditivo e fechamento da vlvula do by-pass do tanque
da soluo estoque de aditivo.
c. Contagem de 40 segundos para a aquisio dos dados de perda de carga com o aditivo
(com o auxlio de um cronmetro);
d. Abertura da vlvula do by-pass e fechamento da vlvula de injeo;
e. Abertura da vlvula de entrada para o reservatrio de diesel e fechamento da vlvula de
entrada para o tanque de descarte.
Para a execuo dos testes so necessrias trs pessoas: a primeira para as funes a e
e, a segunda para as funes b e d e a terceira para a funo c. Antes de dar incio
seqncia, deve-se ajustar a rotao da bomba da linha principal e da injeo de aditivo para a
56

vazo desejada, manter o sistema de injeo de aditivo operando em by-pass, manter a sada do
descarte fechada e iniciar a aquisio dos dados de vazo, temperatura e perda de carga (para
obter os valores de perda de carga sem a injeo de aditivo).
A Figura 3.12 mostra o grfico obtido a partir de um teste de injeo de aditivo na linha
principal de leo diesel. A reduo de atrito calculada a partir da mdia de pontos na linha do
diesel puro e da mdia de pontos da linha do diesel com aditivo utilizando a Equao (8). Os
pontos intermedirios a essas duas situaes so referentes s perturbaes que as operaes de
trocas de vlvulas ocasionam no escoamento e zona de mistura formada no incio e no final da
injeo do aditivo.

45

linha do diesel puro

Perda de Carga (mbar)

40

35

% RA

30

25

20

linha do diesel + aditivo

0

50

100

150

200

250

Tempo (s)

Figura 3.12: Representao do clculo da porcentagem de reduo de atrito a partir de um grfico

de Perda de Carga em funo do Tempo. Este teste representa a injeo de 10 ppm do Aditivo B
em uma vazo de 261 kg/min de diesel a 31C.
Aps o teste de injeo de aditivo, deve-se retornar todo o diesel aditivado ao reservatrio
de diesel e manter todo o diesel em circulao na linha, a fim de promover a degradao mecnica
do aditivo e reutilizar o diesel para o teste seguinte. O diesel permanece em circulao, at que a
perda de carga retorne aos valores do diesel puro, o que consome entre uma e duas horas de
circulao.
57

A temperatura da linha influencia no valor da perda de carga, e sucessivas passagens pela

bomba centrfuga fazem com que a temperatura do leo diesel aumente. Assim, para auxiliar na
determinao da perda de carga que deve ter o diesel aps a completa degradao do aditivo,
dados experimentais de perda de carga e temperatura foram coletados antes das injees de
aditivo, resultando no grfico da Figura 3.13.

Perda de Carga (mbar)

43

42

41

40

39

38

37
24

26

28

30

32

34

36

38

40

42

44

Temperatura (C)

Figura 3.13: Perda de carga em funo da temperatura para o escoamento de leo diesel sem
aditivos na linha principal a uma vazo de aproximadamente 260 kg/min.
Esta operao de degradao mecnica do aditivo necessria aps cada injeo, pois
devido a problemas de espuma e perda de presso hidrosttica do reservatrio de diesel, a relao
entre perda de carga em funo do tempo (Figura 3.12) fica comprometida, conforme mostrado na
Figura 3.14.

58

Perda de Carga (mbar)

40

linha do diesel puro

35

30

25

20

linha do diesel + aditivo

15

50

100

150

200

Tempo (s)

Figura 3.14: Grfico do teste de injeo comprometido pelo nvel baixo de leo diesel no
tanque de armazenamento. Esses dados so referentes injeo de 20 ppm do Aditivo B em uma
vazo de 256 kg/min e 35C.

59

4. EXPERIMENTOS DE REDUO DE ATRITO

HIDRODINMICO EM LINHA DE ESCOAMENTO

4.1. Resultado do primeiro teste

Foram preparados 65 L de uma soluo estoque de 95 ppm de Aditivo B em leo diesel a
ser injetada na linha de escoamento. A vazo da linha principal foi de 260,38 kg/min, exigindo uma
vazo de injeo de polmero de 30,48 kg/min, obtendo assim uma concentrao de 9,5 ppm do
Aditivo B na tubulao. Cerca de 4000 pontos foram adquiridos numa taxa de 400 Hz, resultando
num tempo de aquisio de dados de 10 s. A Tabela 4.1 mostra a aquisio dos dados do
experimento:

Tabela 4.1: Dados do primeiro experimento de reduo de atrito na linha de leo diesel.
Vazo Injeo
Perda de
Vazo Linha
Nmero de
RA (%)
Operao
(kg/min)
carga (mbar)
(kg/min)
Reynolds
--37,96
263,15
42586
--diesel puro
29.6
12,81
252,28
40827
--troca de vlvulas
30.4
1,38
260,35
42133
96
injeo de ARA
30.5
2,64
260,41
42142
93
injeo de ARA
20.5
17,35
260,74
42196
--troca de vlvulas
A vazo da linha foi medida antes da injeo da soluo de aditivo e a medida de
porcentagem de reduo de atrito dada pela Equao (8), o que retorna, 95% de reduo de
atrito para 9,5 ppm do Aditivo B (mdia dos dois valores de perda de carga obtidos em 4 m de
tubulao). Dos experimentos pesquisados na literatura, de acordo com Cuenca et al, a injeo de
20 ppm de uma poliolefina a nmeros de Reynolds de 110.000 a 232.000 promovem 45,3% de
reduo de atrito. Porm de acordo com a ficha de dados do Aditivo B fornecido pelo fabricante,
possvel atingir mais que 85% de reduo de atrito em uma tubulao (Comunicao Pessoal
com o fabricante). No entanto, o resultado obtido com este primeiro experimento foi considerado
60

atpico, e resultou no estudo do efeito da vazo de injeo na medida de perda de carga na linha
principal (Item 3.3.3).
A avaliao do efeito da vazo de injeo na medida de perda de carga (tem 3.3.3) mostrou
que no caso deste primeiro experimento, a vazo de injeo no estava adequada, uma vez que
para este sistema o recomendado seria utilizar uma vazo de at 400 kg/h. Desta forma, o
resultado obtido neste primeiro teste no foi considerado.

4.2. Degradao Mecnica do Aditivo em Linha

Durante a realizao do primeiro ensaio de reduo de atrito no circuito, ocorreu a
contaminao do diesel presente no reservatrio por soluo de Aditivo B (com a diluio no
diesel puro do tanque, a concentrao do aditivo em diesel foi estimada em valor muito menor
que 10 ppm). Esta situao foi aproveitada para estudos de degradao do Aditivo B em linha.
Um dos objetivos desta investigao verificar se possvel reutilizar o leo diesel com aditivo
para os prximos testes. O diesel foi recirculado na linha continuamente, saindo e retornando ao
mesmo tanque (Reservatrio de Descarte), sendo a perda de carga e a vazo monitoradas em
funo do tempo de escoamento (Figura 4.1).
Perda de Carga

Vazo

Perda de Carga

22/09/2010

23/09/2010

40

264

262

25
20

260
15
10

Perda de Carga (mbar)

30

264

35

Vazo (kg/min)

35

258

30
262

25
20

260
15

Vazo (kg/min)

40

Perda de Carga (mbar)

Vazo

10
258
5

0
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

Tempo (h)

Tempo (h)

Figura 4.1: Perda de carga (em preto) e vazo do diesel (em vermelho) em funo do tempo de
escoamento na tubulao de leo diesel. Os dados representados no grfico direita foram
obtidos no dia seguinte aos dados representados no grfico esquerda Os dois experimentos
totalizaram 4 horas e 35 minutos de escoamento.

61

Observa-se que durante o tempo de escoamento ininterrupto, a vazo manteve-se constante

em 260,5 kg/min com uma variao de 0,6 kg/min (0,23%). Por outro lado, o diferencial de
presso observado tem uma queda acentuada durante a primeira hora do experimento do primeiro
dia (Figura 4.1, esquerda), depois mostra um aumento no diferencial de presso. Este resultado
pode ser correlacionado com o efeito hidrodinmico causado pela pequena quantidade de aditivo
presente no diesel. No dia seguinte, o mesmo experimento (Figura 4.1, direita) mostra valores
mais constantes de perda de carga: 39 mbar com uma variao de 1 mbar (2,5%). A variao do
diferencial de presso tambm sofre influncia da temperatura na linha (Figura 4.2). O atrito e as
perdas dissipativas que ocorrem ao longo da linha, no interior da bomba, nas vlvulas e conexes
causam um aumento progressivo de temperatura no sistema que diminui a densidade e sobretudo a
viscosidade do leo diesel. Em circuito fechado, pode-se afirmar que toda a potncia da bomba
ser dissipada no fluido. De acordo com a Equao (9) uma diminuio da densidade e da
viscosidade implica em uma perda de carga proporcionalmente menor. Isto pode explicar a
variao nos valores de p na tubulao, onde foi observado um aumento de aproximadamente
5C em uma hora de escoamento a 264 kg/min (Figura 4.2).

Temperatura

Perda de Carga

34
40
32

30

30

25

28

20
26
15
24
10

Temperatura (C)

Perda de Carga (mbar)

35

22

5
0
-5

10

15

20

25

30

35

20
40

Tempo (min)

Figura 4.2: Perda de carga e temperatura da linha em funo do tempo de escoamento do leo
diesel, na vazo de 264 kg/min.

62

Assumindo que o volume de diesel contaminado foi de 1500 litros, a partir da vazo e do
tempo de escoamento, estima-se que uma mesma quantidade de massa tenha percorrido cerca de
60 vezes o comprimento total da tubulao. Para verificar se o diesel que foi contaminado
realmente retornou as suas propriedades originais aps esse perodo de escoamento, foi realizado
um teste em remetro comparando este diesel com um leo limpo (Figura 4.3). Observa-se que a
curva para o diesel contaminado sobreposta com a curva do diesel puro, mostrando que o
mesmo diesel pode ser utilizado em vrios testes, pois o cisalhamento imposto pelo escoamento e
pela bomba do circuito suficiente para que o Aditivo B perca seu efeito de reduo de atrito (e
muito provavelmente o Aditivo A se comporte da mesma forma, assim como foi verificado nos
testes em remetro).

Diesel Puro
Diesel mas adt B depois de 4,58 h de looping

5000

Torque (Nm)

4000

3000

2000

1000

0
0

500

1000

1500

2000

2500

Vel. Angular (rpm)

Figura 4.3: Torque em funo da velocidade angular para diesel puro e diesel contaminado depois
de 4 horas e 35 minutos circulando pela tubulao.

4.3. Resultados da injeo de aditivos no escoamento de leo diesel

O valor mdio das duplicatas das injees dos Aditivos A e B nas concentraes de 10 a
50 ppm, pode ser visto na Figura 4.4. Observa-se que, para concentraes a partir de 30 ppm, o
Aditivo B apresentou melhor desempenho que o Aditivo A, tal como observado no remetro, mas
para concentraes baixas (10 e 20 ppm) o Aditivo A apresenta melhor desempenho, obtendo-se
63

cerca de (56 1)% de reduo de atrito na concentrao de 20 ppm. J o Aditivo B mostra seu
melhor valor a uma concentrao de 50 ppm com uma porcentagem de reduo de atrito de
(58 1)%.

60

50

RA (%)

40

30

20

10

Aditivo A
Aditivo B

0
0

10

20

30

40

50

Concentrao (ppm)

Figura 4.4: Porcentagem de reduo de atrito em funo da concentrao dos Aditivos A e B no

escoamento de leo diesel a uma vazo de 260 kg/min. A linha tracejada uma guia para os olhos.
Os dados de reduo de atrito em linha mostram que, apesar do Aditivo B apresentar um
maior desempenho em concentraes mais altas, o Aditivo A apresenta um pico de reduo de
atrito que coincide com o mximo obtido com o Aditivo B, em uma concentrao menor. Porm,
considerando a barra de erros para o Aditivo B nas concentraes de 10 e 20 ppm, pode-se
considerar que o potencial de reduo de atrito para ambos os aditivos nestas concentraes
muito prximo.

64

4.4. Parmetros de comparao entre remetro e tubulao no escoamento de leo

diesel
A literatura escassa no que diz respeito a comparao entre uma linha de escoamento e o
remetro. Assim, nos tpicos a seguir, so feitas algumas consideraes sobre parmetros que
poderiam ser considerados na comparao entre estes dois sistemas de ensaio.

4.4.1. Tenso de cisalhamento

Uma expresso para a tenso de cisalhamento na parede de uma tubulao dada por (Fox
& McDonald, 2001):
0 , 25

(26)

w 0,0332U
RTU
onde V, e RT so a velocidade mdia do fluido, a viscosidade cinemtica e o raio da tubulao,
2

respectivamente. Considerando a vazo de 260 kg/min, obtm-se uma tenso de cisalhamento na

parede de aproximadamente 13 Pa.
Este valor de tenso de cisalhamento no remetro corresponde a uma rotao de
aproximadamente 960 rpm. Na curva de fluxo para o Aditivo B, nesta rotao, observa-se que as
foras viscosas se sobrepem s foras inerciais, no havendo reduo de atrito. As tenses de
cisalhamento mximas observadas no remetro so de aproximadamente 45 Pa para o diesel puro,
39 Pa para a soluo com Aditivo A e 37 Pa para a soluo com Aditivo B.

4.4.2. Taxa de cisalhamento

A partir da expresso para a tenso de cisalhamento na parede (Equao 26) pode-se obter
uma relao para a taxa de cisalhamento em tubulaes:

(27)

onde a viscosidade dinmica do leo diesel. Considerando a vazo de 260 kg/min, obtm-se
uma taxa de cisalhamento de 3342 s-1. Para a maior velocidade angular obtida no remetro
(2479 rpm), a taxa de cisalhamento de 3200 s-1.

65

A taxa de cisalhamento obtida na tubulao semelhante obtida no remetro, e como

nesta situao no foi observada uma correspondncia entre estes dois sistemas, utilizar a taxa de
cisalhamento tambm no um parmetro satisfatrio de comparao.

4.4.3. Velocidade do leo diesel

A velocidade do leo diesel na situao estudada em tubulao de 2,36 m/s. Em remetro,
esta velocidade corresponde a uma rotao de 1326 rpm, que uma regio ainda muito prxima
regio dos vrtices de Taylor, para o Aditivo B (neste aditivo, a regio dos vrtices de Taylor
mais longa que no Aditivo A). Por esta razo, esta regio no a mais indicada para uma medida
de reduo de atrito em remetro. A velocidade mxima do diesel atingida em remetro de
4,41 m/s.

4.4.4. Potncias dissipadas

Outro parmetro sugerido para a comparao entre as duas tcnicas a potncia dissipada
pelo escoamento por unidade de massa. Em remetro, esta quantidade calculada da seguinte
forma:

M
(28)
VC
onde M, e VC so o torque, velocidade angular e volume da cela Couette (40,1 mL),
R

respectivamente. As potncias dissipadas por unidade de massa, obtidas a partir da Equao 28,
podem ser resumidas na Figura 4.5.

66

Potncia Dissipada (W/kg)

Aditivo A
Aditivo B
0
0

10

Concentrao (ppm)

Figura 4.5: Potncia dissipada em funo da concentrao dos Aditivos A e B em leo diesel,
analisados em remetro, a uma velocidade angular de 2479 rpm.
Em praticamente toda a faixa de concentrao, a potncia dissipada do Aditivo A
ligeiramente maior que a do Aditivo B, mostrando uma relao inversamente proporcional aos
valores de porcentagem de reduo de atrito para as mesmas concentraes (Figura 4.6). Com a
diminuio da potncia dissipada, o sistema passa a ter mais energia para escoar, refletindo em um
menor esforo (torque) para se atingir uma determinada velocidade angular. Este menor esforo
uma medida da reduo do atrito hidrodinmico em remetro. Maiores porcentagens de reduo
de atrito implicam em uma dissipao de potncia menor, observando-se a tendncia para um
patamar tanto na potncia quanto na porcentagem de reduo de atrito a cerca de 7 ppm.

67

ADITIVO B
18

6,2

16
14

6,0

12
5,8

10
8

5,6

6
5,4

4
2

5,2

0
5,0

-2
0

10

20
18

6,2

16
14

6,0

12
5,8

10
8

5,6

6
5,4

4
2

5,2

0
5,0

-2
0

Concentrao (ppm)

RA

Potncia Dissipada

6,4

RA (%)

Potncia Dissipada (W/kg)

20

RA

RA (%)

Potncia Dissipada (W/kg)

ADITIVO A
Potncia Dissipada

6,4

10

Concentrao (ppm)

Figura 4.6: Relao entre potncia dissipada e porcentagem de reduo de atrito para
concentraes de 1 a 10 ppm dos Aditivos A e B em remetro.
Em tubulaes, a potncia dissipada por unidade de massa dada pela equao:

4 p Q
(29)
D 2 L
onde p a perda de carga entre dois pontos da tubulao, Q a vazo mssica da linha principal,

D o dimetro da tubulao e L a distncia entre os pontos de tomada de presso. As potncias

dissipadas obtidas pela Equao 29 podem ser vistas na Figura 4.7.

68

3.0

Aditivo A
Aditivo B

Potncia Dissipada (W/kg)

2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0

10

20

30

40

50

Concentrao (ppm)

Figura 4.7: Potncia dissipada em funo da concentrao de Aditivos A e B no escoamento de

leo diesel a uma vazo de 260 kg/min. A linha tracejada uma guia para os olhos.
Da mesma forma que observado para o remetro, na tubulao a potncia dissipada
conserva uma relao inversamente proporcional porcentagem de reduo de atrito
hidrodinmico (Figura 4.8). A potncia dissipada pelo diesel sem aditivo quase duas vezes maior
que a potncia dissipada pelas solues aditivadas, mostrando o ganho energtico que se obtm
com a adio de aditivos redutores de atrito. A dissipao de potncia (por unidade de massa) em
tubulao mais de duas vezes menor que em remetro, o que reflete as altas porcentagens de
reduo de atrito obtidas na tubulao. O grande efeito de parede existente na cela Couette do
remetro faz com que a energia empregada pelo rotor se dissipe proporcionalmente em maior
quantidade do que na tubulao, onde o efeito de parede notadamente bem menor.

69

3,0

Potncia Dissipada (W/kg)

2,8
80

2,6
2,4

60

2,2
2,0

40

1,8

RA (%)

Potncia Dissipada (W/kg)

ADITIVO B

100

RA

Energia Dissipada

1,6
20

1,4
1,2
1,0

0
0

10

20

30

40

100

2,8
80

2,6
2,4

60

2,2
2,0

40

1,8
1,6

20

1,4
1,2
1,0

0
0

50

RA

Energia Dissipada

RA (%)

ADITIVO A
3,0

10

20

30

40

50

Concentrao (ppm)

Concentrao (ppm)

Figura 4.8: Relao entre potncia dissipada e porcentagem de reduo de atrito para os aditivos
A e B no escoamento de leo diesel a 260 kg/min.

4.4.5. Tamanho dos vrtices turbulentos

Movimentos turbulentos de escoamento dividem-se em grandes e pequenas escalas:
enquanto as grandes escalas so diretamente influenciadas pela geometria do escoamento, as
pequenas escalas so dependentes apenas da energia que recebem das grandes escalas e da
viscosidade do fluido, sendo independente do escoamento global (Pope, 2000; Fukumasu, 2010).
Assim, a menor escala de comprimento do movimento turbulento encontradas em um escoamento
(escalas de Kolmogorov) dado por:

0 , 25

(30)

O tamanho dos vrtices turbulentos calculado da mesma forma tanto para a tubulao
quanto para o remetro, uma vez que este parmetro depende somente da energia dissipada pelas
duas escalas. A Figura 4.9 mostra os tamanhos de vrtices obtidos para o remetro. Observa-se
que, diferentemente do que ocorre com a potncia dissipada, os vrtices turbulentos so menores
para o Aditivo A, que apresenta menor reduo de atrito que o Aditivo B.

70

Aditivo A
Aditivo B

48,0

Tamanho Vrtice ( m)

47,5

47,0

46,5

46,0

45,5

45,0
0

10

Concentrao (ppm)

Figura 4.9: Tamanho de vrtices em funo da concentrao dos aditivos A e B, em remetro.

Como previsto no modelo de Kolmogorov, vrtices menores so aqueles que dissipam a
energia cintica do escoamento de um fluido. Assim, vrtices maiores (como no Aditivo B), so
menos hbeis em dissipar energia, e com menos energia dissipada h mais facilidade em escoar
resultando em maiores porcentagens de reduo de atrito.
Uma vez que a equao que descreve o tamanho dos vrtices derivada de velocidade e da
potencia dissipada, no esperado que seja possvel correlacionar os experimentos feitos nos dois
sistemas. No entanto, interessante determinar o tamanho dos vrtices produzidos no diesel na
tubulao.
Da mesma forma, foi calculado o tamanho dos menores vrtices para a tubulao de leo
diesel, a uma vazo de 260 kg/min (Figura 4.10). Assim como em remetro, o escoamento com o
Aditivo B possui um maior tamanho de vrtice que o escoamento com o Aditivo A; porm at a
concentrao de 20 ppm, no h variaes significativas entre ambos os aditivos (a mesma
situao foi verificada para potncia dissipada e porcentagem de reduo de atrito).

71

Aditivo A
Aditivo B

70

Tamanho de Vrtices ( m)

68
66
64
62
60
58
56
54
0

10

20

30

40

50

Concentrao (ppm)

Figura 4.10: Tamanho de vrtices em funo da concentrao para os Aditivos A e B em

tubulao. A linha tracejada uma guia para os olhos.
Considerando o escoamento de diesel puro, do remetro para a tubulao, o tamanho de
vrtice aumenta aproximadamente 10 m, mas no h a mesma proporo para as solues com
aditivos. Em tubulao, observa-se que com a adio dos aditivos, os vrtices aumentam em
maior proporo do que em remetro, dado o menor efeito de parede (dissipao de energia)
observado em tubulao. Portanto, tambm em relao a este parmetro, o estabelecimento de
uma comparao entre remetro e tubulao tambm no possvel

4.4.6. Porcentagem de reduo de atrito

Uma relao que pode ser observada o ponto onde o aumento da concentrao de aditivo
no confere em um aumento significativo da porcentagem de reduo de atrito (Figura 4.11). Em
remetro, este patamar inicia-se em 10 ppm e em tubulao, em 20 ppm. No caso do remetro, a
porcentagem de reduo de atrito sofre uma queda devido sensibilidade do remetro em
perceber a ao das foras viscosas agindo no escoamento em cela Couette. No entanto,

72

considerando somente a faixa de aumento (significativo) da porcentagem de reduo de atrito,

tanto em remetro quanto em tubulao essa faixa termina em concentraes muito prximas.

60

Remetro Aditivo B
Tubulao

50

RA (%)

40

30

20

10

0
0

20

40

60

Concentrao (ppm)

Figura 4.11: Porcentagem de reduo de atrito em funo da concentrao de Aditivo B em

remetro e tubulao. A linha tracejada uma guia para os olhos.

73

5. CONCLUSES E RECOMENDAES
Este captulo tem o objetivo de resumir as principais concluses do presente trabalho e
expor sugestes para trabalhos futuros.

5.1. Concluses
O presente estudo investiga experimentalmente a reduo de atrito hidrodinmico em leo
diesel, propiciada pela adio de dois agentes qumicos distintos, aqui denominados como A e B.
O fenmeno da reduo de atrito est intimamente relacionado reduo da turbulncia no
interior do fluido. A investigao foi realizada atravs de duas metodologias complementares, a
saber: testes em remetro e testes em linha de escoamento. Para os testes reomtricos foi utilizado
um remetro Haake modelo RheoStress1 disponvel no Instituto de Qumica da Unicamp,
permitindo visualizar claramente os regimes laminar e turbulento no diagrama velocidade angular x
torque. Para os testes em linha, foi construdo um circuito horizontal de dimetro 2 polegadas e
comprimento total 75 metros no Laboratrio de Petrleo-LabPetro do Cepetro-Unicamp,
devidamente instrumentado para medio da vazo de diesel, sem e com agente redutor da queda
de presso, em uma seo de teste de 4 m de comprimento.
A partir desses experimentos, as seguintes concluses e recomendaes podem ser
extradas.
Menor volume de amostra: Enquanto que para os experimentos em tubulao foram utilizados
2000 litros de leo diesel, em cada ensaio em remetro eram utilizados 40,1 ml.
Rapidez da medida: Apesar da aquisio dos dados no experimento em tubulao ter uma
durao de aproximadamente 40 s, aps cada medida necessrio manter o diesel em circulao
para a degradao do aditivo (aproximadamente 1 hora). Os experimentos em remetro
(incluindo o tempo para a troca da amostra e limpeza) tm uma durao estimada de 20
minutos.
74

 Facilidade em obter nveis diferentes de turbulncia: Em uma nica medida em remetro,

feita uma rampa de velocidades angulares, o que permite uma anlise em vrios nveis de
turbulncia. Em tubulao, o nvel de turbulncia modificado atravs da vazo; para cada
medida realizada, obtm-se resultado para uma nica vazo, sendo necessrio realizar vrias
medidas para o estudo em diferentes nveis de turbulncia.
Maior preciso na preparao das amostras: As escalas em um circuito de tubulaes so
consideravelmente maiores que uma escala de laboratrio, o que dificulta realizar medies
precisas de volume para o preparo das solues.
A metodologia desenvolvida no remetro mostrou-se apenas qualitativa e no pode ser
correlacionada (transportada) para um circuito. No entanto, o mtodo reolgico, bastante
apropriado para definir condies de contorno, como por exemplo, definir faixas de concentrao
e mesmo para comparao de eficincia de diferentes aditivos.

5.2. Recomendaes para trabalhos futuros

A partir dos resultados obtidos neste trabalho e considerando que inicialmente a motivao
para estes estudos foi de encontrar uma relao em que seja possvel transportar dados obtidos em
remetro para tubulao, sugere-se as seguintes recomendaes:
Realizar experimentos em diferentes vazes na tubulao, a fim de avaliar os efeitos dos aditivos
redutores de atrito com a variao do nmero de Reynolds.
Realizar experimentos na linha utilizando concentraes menores que 10 ppm e maiores que 60
ppm (para estudar melhor o efeito do redutor de atrito na tubulao).
No que diz respeito construo do circuito, sugere-se ateno aos seguintes itens:
Especificar a tubulao de suco da bomba centrfuga com 3 de dimetro (1 padro maior que
a tubulao de recalque). Este procedimento, recomendado por fabricantes de bombas, melhora
o desempenho de bombas centrfugas e previne o problema de cavitao.
Especificar a sada dos tanques no mesmo dimetro da tubulao de suco. Os tanques de
armazenamento e descarte de diesel utilizados neste trabalho tm uma sada de 1 de dimetro,

75

nas quais foram colocadas ampliaes para 2. O ideal seria que a sada do tanque tivesse
dimetro igual ao da tubulao de suco.
Especificar tanques com chapa interna para aparar o fluido na entrada do mesmo: a entrada
do diesel no tanque forma uma quantidade considervel de espuma, devido a agitao do
sistema, que succionada pela bomba centrfuga. Uma chapa para aparar o fluido faz com que
este tenha uma queda mais suave, diminuindo a formao de espuma.
Especificar tanques com volume maior. Um maior volume de leo diesel permitiria que mais
experimentos fossem realizados antes de ser necessrio o procedimento de degradao do
aditivo em tubulaes. Alm disso, poderia diminuir a quantidade de espuma succionada pela
bomba centrfuga.

76

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84

ANEXO I
Tabela I.1: Calibrao do medidor mssico de vazo para a linha de leo diesel, efetuado pelo
fabricante. Data da calibrao: 18/Junho/2009.
Vazo (kg/min) Erro (%)
900,27
0,07
751,89
-0,10
550,46
0,19
350,22
0,18
150,05
0,14
89,77
0,07

Tabela I.2: Calibrao do medidor mssico de vazo para a soluo estoque de aditivo, efetuado
pelo fabricante. Data da calibrao: 09/Setembro/2008.
Valor verdadeiro convencional (kg/h) Valor mdio indicado pelo instrumento (kg/h)
16341,521
16325,000
8167,394
8162,500
1634,712
1632,500
Tabela I.3: Calibrao do transmissor de presso, efetuado pelo fabricante. Data da calibrao:
19/Janeiro/2010.
Valor de referncia (mbar) Valor lido (mA)
0,00000
3,9999
25,39610
8,0524
49,81550
11,9618
75,21160
16,0293
99,63100
19,9402

Tabela I.4: Calibrao da termorresistncia utilizada na linha de leo diesel, efetuada no LabPetro.
Data da calibrao: 29/Setembro/2010.
Tenso (V) Temperatura (C)
1,78773
19,90
2,18658
29,99
2,57154
39,72
2,95719
49,41

85

ANEXO II

86