1.

Natureza e os Mtodos da Engenharia de Transportes

Profa Heloisa Maria Barbosa
Prof Leandro Cardoso
Prof Ronaldo Guimares Gouva
Prof. Paulo Rogrio da Silva Monteiro

Engenharia de transportes - o ramo da engenharia relacionada com o planejamento, operao e

integrao de todos os tipos e modos de transporte, visando proporcionar a movimentao segura,
eficiente e conveniente de pessoas e mercadorias, em harmonia com o meio ambiente.
Com o advento do automvel em fins do sculo XIX e principalmente aps sua expanso, a partir de 1900,
foi que surgiu a necessidade, nos EUA, de controlar em bases cientificas, o trfego desordenado de tais
veculos, em funo da velocidade que passaram a desenvolver.
A engenharia de transportes surgiu da necessidade de assegurar que todos os problemas de transporte
poderiam ser tratados em conjunto, por exemplo problemas relacionados com as paradas e terminais de
nibus e com a localizao dos servios ao longo de rodovias.

1.1.

O sistema de transporte e a sociedade

Fonte desconhecida

ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES

(verso preliminar)

UFMG ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES ETG 011

(VERSO PRELIMINAR)

10

Figura 1.1

UFMG ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES ETG 011

(VERSO PRELIMINAR)

11

UFMG ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES ETG 011

(VERSO PRELIMINAR)

12

Figura 1.2

UFMG ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES ETG 011

(VERSO PRELIMINAR)

13

UFMG ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES ETG 011

(VERSO PRELIMINAR)

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UFMG ANLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES ETG 011

(VERSO PRELIMINAR)

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REAS DE ATUAO DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES

As vrias combinaes entre modos, abrangncia, setores, clientes e atividades relacionados na Figura
abaixo, indicam as possveis reas de atuao do engenheiro de transportes.
CLIENTES

MODOS

ABRANGNCIA

SETORES

RODOVIRIO

ATIVIDADES

PLANEJAMENTO
URBANO

PASSAGEIRO

PBLICO
AEROVIRIO

PROJETOS

REGIONAL
IMPLANTAO

HIDROVIRIO
PRIVADO

CARGA
FERROVIRIO

OPERAO

INTERNACIONAL

MANUTENO
DUTOVIRIO
GESTO

Figura 1.3 reas de atuao da engenharia de transportes

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(VERSO PRELIMINAR)

16

1.2.

Funo do Transporte

1.2.1. O desenvolvimento da civilizao

Para avaliar o papel do transporte no desenvolvimento da civilizao necessrio imaginar a vida antes do
advento da roda e das vias, isto , antes de preencher o espao entre produtor e consumidor. As pessoas
eram completamente dependentes da sua produo e da dos vizinhos. Usavam as matrias-primas
imediatamente disponveis, que eram manufaturadas com ferramentas simples. O desenvolvimento das
vias e dos veculos com roda, embora com trao animal, permitiram um limitado contato entre pessoas, e
consequentemente, uma troca de idias e de mercadorias. Com isto ocorreram a especializao das tarefas
e a diviso do trabalho. A especializao proporcionou melhores habitaes, melhor comida, e melhorou a
qualidade de vida. Tal desenvolvimento sinnimo do desenvolvimento das comunicaes, e basta apenas
refletir sobre o nosso atual sistema econmico, para perceber o papel do transporte para proporcionar o
padro de vida hoje esperado. Sem transporte voltaramos inevitavelmente condio de vida do homem
primitivo.

1.2.2. O papel econmico

A funo do transporte mover passageiros e bens de onde eles esto para onde eles preferem estar ou
para onde seu valor relativo maior. No caso de pessoas isto pode ocorrer por uma variedade de razes de
natureza econmica ou pessoal. No caso de mercadorias definido pela necessidade de manufatura, ou
processamento, ou consumo, ou uso final. No desenvolvimento da indstria o transporte tem um papel
crucial na ligao entre as fontes de matria prima, os centros manufatureiros e processadores, e os
mercados, e tambm essencial para permitir que as pessoas se desloquem entre as suas casas e os locais
de trabalho.

1.2.3. Demanda
A demanda por transporte nasce da distribuio desigual da matria prima, da qualificao e da fora de
trabalho. A matria prima transportada da origem para as fbricas onde manufaturada. O produto final
transportado para o mercado de consumo. No caso de mercadorias, a demanda de transporte gerada
pela indstria e pelo comrcio. As necessidades das pessoas tambm precisam ser consideradas. As
pessoas se movimentam de suas casas para os locais onde o valor de seu trabalho, e consequentemente
seu salrio, maior do que seria no caso delas ficarem na sua prpria localidade, desde que isto compense
mais o tempo e o custo envolvidos. A demanda tambm pode ser por lazer, neste caso a medida de
satisfao resultante da viagem maior do que teria caso a pessoa em questo tivesse ficado em casa.
rara a demanda por transporte como um fim em si mesmo; o transporte um suplemento necessrio
para preencher outros desejos. Um exemplo atual de transporte como um fim: cruzeiro martimo cuja
principal natureza da viagem o relaxamento, e a origem e destino pode ser no mesmo porto. Transporte
um servio que frequentemente preenche o vazio entre reas dormitrio e os locais de trabalho e
recreao. As pessoas devem ser transportadas de e para as suas casas e escritrios ou fbricas, como a
matria prima, que deve ser levada da fonte para o ponto de consumo via manufatureiros, atacadistas e
varejistas. Para o nosso lazer nos movimentamos para o cinema, shoppings, beira-mar ou para visitar
amigos. Todas essas atividades necessitam do uso do transporte de uma forma ou de outra, e sem o
transporte estas necessidades no poderiam ser satisfeitas.

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(VERSO PRELIMINAR)

17

1.2.4. Objetivo
Assim como a funo do transporte levar pessoas de onde elas esto para onde elas preferem estar, e
levar mercadorias para onde seu valor relativo maior, segue-se que o objeto ou o produto final do
transporte como indstria a chegada. Uma chegada segura, na qual passageiros e mercadorias devem ser
levados ao destino com segurana e sem danos. O objetivo primrio do transporte no visa o lucro, apesar
dos operadores de transportes e de qualquer outro empreendimento comercial trabalharem em troca de
uma recompensa (a no ser que razes polticas sobreponham as econmicas, e o lucro deixado de lado).
Considerando que o objetivo de uma indstria o seu produto final, ento para o transporte isto significa
uma chegada segura ou satisfatria. Isto no implica em conforto e rapidez. Estas qualidades variam de
acordo com o modo de transporte e a classe de servio selecionado e os padres diferentes normalmente
so refletidos nas tarifas cobradas.

1.2.5. O papel social

O que foi dito at agora refere-se demanda econmica por transporte. Se as leis econmicas agissem
sozinhas, sem qualquer interferncia, poderiam produzir efeitos terrveis, por isto surge a necessidade de
legislao especfica para diminuir os efeitos econmicos nocivos da oferta e da procura. Hoje em dia, o
elemento social do transporte tem assumido grandes propores no que diz respeito ao movimento de
passageiros. Alguns servios tornaram-se no-rentveis at o ponto de no poder sobreviver sem suporte
financeiro. A falta de transporte pode provocar privaes, e as desvantagens advindas da dificuldade de se
movimentar. A nica alternativa suplementar a tarifa recebida do passageiro com dinheiro vindo de
outras fontes para corrigir as consequncias dramticas das foras econmicas. Nessas circunstncias o
transporte deixa de ser um empreendimento comercial para se tornar um servio social pago em parte por
alguma forma de taxao.
O transporte como um servio social determinado por diretrizes especiais, e pago por cofres pblicos,
quando as leis naturais de oferta e demanda produzem uma situao inaceitvel.

1.2.6. O papel poltico

A definio do estgio no qual o subsdio torna-se justificvel uma questo de opinio, e a sua adoo
uma deciso poltica. Cabe ao governo (poder pblico) decidir o que deve ser tomado como uma
necessidade social, e que, portanto, torna-se uma necessidade poltica. Pode acontecer de a atividade
poltica ir alm disto. Uma coisa tomar aes corretivas para evitar resultados desastrosos, que poderiam
surgir de tendncias econmicas naturais. O perigo est em agir em funo do ganho de votos em
detrimento do profissionalismo. Um exemplo disto altos subsdios com tarifas desnecessariamente baixas
e muito abaixo do que os passageiros estariam dispostos a pagar. Polticas como esta atrairiam votos, mas
criariam uma carga excessiva para a comunidade como um todo.
Idealmente, diretrizes de transporte deveriam ser manipuladas de forma a permitir que o transporte
desempenhe suas devidas funes e no deveria ser usado como ferramenta para implementar caprichos
polticos.

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(VERSO PRELIMINAR)

18

1.3.

Desenvolvimento Urbano, Transporte e Trnsito

Eduardo A. Vasconcellos - ANTP

1.3.1. Desenvolvimento urbano, transporte e trnsito

A forma como uma cidade se desenvolve determinada por um conjunto de foras e interesses individuais,
do Estado e das organizaes privadas, que se entrelaam de forma complexa. O relacionamento entre
todos estes agentes tambm dinmico, no sentido de mudar constantemente e de depender das
condies especficas de cada momento.
O conceito principal a reter dentro da perspectiva deste texto de que as formas especficas de
desenvolvimento urbano no tocante ao uso e ocupao do solo, e suas caractersticas fsicas e sociais
tem impacto direto no sistema de transporte e de trnsito, e so por eles afetadas tambm, num processo de
interao.
Os principais agentes e fatores que podem explicar o desenvolvimento urbano e suas relaes com o
transporte e o trnsito so:
O Sistema poltico e econmico: no nosso caso, trata-se de uma repblica federativa, dentro de um
Estado de direito democrtico e de economia capitalista; isto em convivncia de trs esferas de poder
executivo, legislativo e judicirio -, em renovao dos governantes por eleies peridicas e em grande
importncia da propriedade privada especialmente da terra urbana. Implica tambm na existncia de
grande nmero de empresas privadas operando e fazendo negcios nas reas urbanas.
O Estado: no caso, o importante avaliar o Estado por meio de suas polticas, ou seja, pelo conjunto de
decises e aes que so tomadas em cada rea de atuao, como na educao, na justia, na sade,
no desenvolvimento urbano, no transporte pblico e no trnsito.
O setor privado: representado principalmente pela indstria de construo, pela indstria automotiva e
pelos capitais financeiro, industrial e comercial, todos com interesses especficos dentro do processo de
desenvolvimento urbano.
Os indivduos, seja como seres independentes, seja como seres associados em algum tipo de
organizao, com suas necessidades e interesses especficos.
Os Sistemas instalados de transporte e trnsito, com suas caractersticas fsicas e de oferta de servios,
que condicionam as decises das pessoas em como usar a cidade.
Os processos migratrios, que podem aumentar a populao da cidade ou diminu-la, com impactos de
toda ordem no desenvolvimento urbano; estes impactos so de grande relevncia, especialmente
quando se considera as enormes diferenas sociais, polticas e econmicas entre as pessoas no Brasil.
O valor da terra, que condiciona a localizao das atividades e da populao.
A dinmica da economia, principalmente no que diz respeito ao nvel de emprego, renda mdia das
pessoas e abertura de novos negcios na cidade.
Todos estes agentes e processos interagem de forma complexa, produzindo o espao urbano no qual
vivemos influenciando a forma como os sistemas de transporte e trnsito so organizados e usados. O
desafio , em cada situao especfica, analisar como este processo ocorre, quais so os problemas de
transporte e trnsito e como eles podem ser minorados ou eliminados.

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(VERSO PRELIMINAR)

19

Processos
migratrios

Processos
migratrios

Indstria automotiva

Indstria construo

Processos
migratrios

Organizao
Scio espacial
Capital financeiro
Processos
migratrios

Capital indstria e comercial

Interesses e
necessidades
individuais

Interesses e
necessidades
individuais

Figura 1.4 Principais agentes e fatores que podem explicar o desenvolvimento urbano

1.3.2. O desenvolvimento urbano e as polticas pblicas

Tcnicas de interveno sobre o espao
No tratamento de problemas urbanos, trs tcnicas merecem ateno especial: o Planejamento Urbano, o
Planejamento de Transportes e o Planejamento da Circulao. Embora as trs formas de interveno
estejam muito interligadas, a sua identificao isolada til para a anlise em um primeiro momento.
O Planejamento Urbano define a forma como o espao deve ser ocupado e usado, para os mais diversos
fins. Ao definir limites para a propriedade privada da terra, ela constitui uma arena poltica altamente
conflituosa. Seus produtos so cdigos e leis definindo os usos e ocupaes desejados e permitidos.
A sua existncia no implica em necessariamente em respeito s suas determinaes. Principalmente nos
pases em desenvolvimento, o uso e a ocupao do solo tambm ocorrem livremente, em funo da
deciso independente de indivduos e empresas. Normalmente, acabam se formando duas cidades, uma
formal e a outra, informal.
O Planejamento de Transportes define a infraestrutura de circulao, que vai permitir o deslocamento de
pessoas e mercadorias, bem como os veculos e os servios que sero ofertados. A infraestrutura
constituda por ruas, caladas, vias frreas e terminais e, no caso do transporte pblico, pelos veculos que
faro o transporte, a estrutura das linhas e a frequncia das viagens.
O Planejamento da Circulao define como a estrutura viria ser utilizada pelas pessoas e veculos. Ela
envolve quatro atividades relacionadas: a legislao, que define as regras de utilizao das vias e caladas
(Cdigo de Trnsito); a engenharia de trfego, que define o esquema de circulao; a educao, que define
como as pessoas sero treinadas para usar o sistema virio; a fiscalizao, que controla o respeito s leis de
trnsito.

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(VERSO PRELIMINAR)

20

As trs tcnicas esto intimamente ligadas, na medida em que as decises de uma delas podem afetar as
demais. A abrangncia das decises envolvidas permite a identificao de certa hierarquia entre as trs
tcnicas de interveno. Na tradio da rea, o Planejamento Urbano considerado a interveno mais
importante e, portanto mais nobre.
O Planejamento de Transportes vem a seguir, principalmente em funo dos graves problemas de
transporte verificados em pases em desenvolvimento. Por ltimo, o Planejamento da Circulao aparece
como tcnica menor, normalmente associada existncia de recursos humanos especializados na rea
de engenharia.
Duas correes devem ser feitas a esta viso tradicional.
Em primeiro lugar, as trs tcnicas esto intimamente ligadas, na medida em que as decises de uma delas
podem afetar as demais. A relao entre o uso do solo e as demandas de transporte sobejamente
conhecida para confirmar esta afirmao.
Em segundo lugar, o planejamento da circulao, ao contrrio do que afirmam as vises tradicionais, no
constitui uma atividade menor, submetida exclusivamente especializao matemtica dos engenheiros.
O planejamento da circulao to ou mais poltico do que as demais tcnicas de interveno, uma vez que
distribui um espao escasso entre interesses conflitantes.

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(VERSO PRELIMINAR)

21

1.4. Relao entre uso do solo e transportes: planejamento urbano e planejamento virio
Desenvolvimento sustentvel:
" aquele que harmoniza o imperativo do crescimento econmico com a promoo da
equidade social e preservao do patrimnio natural, garantindo assim que as
necessidades das atuais geraes sejam atendidas sem comprometer o atendimento
das necessidades das geraes futuras" BRUNDLAND (1987).

O planejamento regional e urbano est direcionado para as comunidades e sua populao, para o uso do
solo e as infraestruturas econmicas atravs de processos de definio de objetivos, planejamento e
regulamentos; o planejamento ambiental converge para o ambiente biofsico das pessoas e das suas
comunidades e para os efeitos dos outros processos de planejamento e de desenvolvimento de atividades.
(SLOCOMBE, 1993).
Segundo Owens (apud CUNHA, 2000) apesar de existirem limites para alm dos quais crescimento e
desenvolvimento se tornam insustentveis, o planejamento territorial pode constituir numa contribuio
para tornar esses limites mais elsticos..
E possvel definir a meta de sustentabilidade das cidades como a reduo do uso dos recursos naturais e da
produo de resduos, enquanto simultaneamente melhora-se a qualidade de vida, dentro da capacidade
do ecossistema local.

Figura 1.5 Modelo de Assentamento Humano

1.4.1. Interligao entre os Nveis de Planejamento

Para que as reas urbanas possam apresentar desenvolvimento sustentvel torna-se necessrio que,
dentre outros aspectos, exista um planejamento integrado das atividades. Este planejamento pode ser
classificado em 3 nveis:
1 Nvel Planejamento Urbano
2 Nvel Planejamento de Transportes
3 Nvel Planejamento da Circulao
Estes nveis no representam aspectos de maior ou menor importncia, mas sim o foco da abordagem a ser
considerada. Enquanto o Planejamento Urbano se refere a aspectos estratgicos e estruturais do
desenvolvimento da cidade, o Planejamento da Circulao contempla aspectos mais operacionais da
circulao dos veculos.
Estes nveis de planejamento que, conforme pode ser observado na Figura seguinte, alm de estarem
mutuamente relacionados, devem estar interligados de forma coerente e sinrgica de modo a permitir o
alcance dos impactos positivos desejados para cidade.

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(VERSO PRELIMINAR)

22

Figura 1.6 Integrao de Polticas Urbanas e de Transportes

Fonte: ANTP (1997) Transporte Humano

1.4.1.1. 1 Nvel - Planejamento Urbano

Atividade coordenada pelo Estado, com o objetivo de interferir no processo de crescimento da cidade.
Como produtos do planejamento urbano tem-se:
1. regulamentao do uso do solo
2. ordenao do espao urbano
3. criao de infraestrutura (habitao, saneamento, sistema virio e de transportes)
Em Belo Horizonte, o Plano Diretor e a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo so alguns dos
instrumentos utilizados para o Planejamento Urbano.
a. Plano Diretor de Belo Horizonte (Lei n 7.165 de 27 de agosto de 1996)

Art. 1 - O Plano Diretor do Municpio de Belo Horizonte o instrumento bsico da poltica de

desenvolvimento urbano sob o aspecto fsico, social, econmico e administrativo, objetivando
o desenvolvimento sustentado do Municpio, tendo em vista as aspiraes da coletividade e de
orientao da atuao do Poder Pblico e da iniciativa privada.
Art. 2 - A poltica de desenvolvimento urbano tem por objetivo o ordenamento do Municpio e o
cumprimento das funes sociais da propriedade, assegurando o bem-estar dos muncipes.

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23

b. Lei de Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo ( Lei n 7.166 de 27 de agosto de 1996)

Alterada pela Lei 9.064 de 17 de janeiro de 2005

Art. 1 - Esta Lei estabelece as normas e as condies para parcelamento, ocupao e uso do solo
urbano no Municpio.
Art. 2 - Esto sujeitas s disposies desta Lei:
I - a execuo de parcelamentos do solo;
II - as obras de edificaes, no que se refere aos parmetros urbansticos relacionados com
coeficiente de aproveitamento do solo, quotas de terreno por unidade habitacional, taxa de
ocupao, gabarito, taxa de permeabilizao, afastamentos, altura na divisa, salincias e rea de
estacionamento;
III - a localizao de usos e o funcionamento de atividades.

Estratgias da Lei:
Dotar o poder pblico de instrumentos de gesto urbana flexveis e dinmicos.

Participao popular;
IQVU (ndice de qualidade de vida urbana).

Descentralizar os processos econmicos e sociais do municpio.

Flexibilizar o uso;
Projetar e implantar vias transversais ao sistema virio existente;
Utilizar o sistema de transporte coletivo como complementar ao trem (metr).

A acessibilidade como estratgia para a melhoria da qualidade de vida. O desestmulo e restrio

ocupao de reas urbanas tm como critrios bsicos:

A falta de infraestrutura;
A falta de articulaes virias.

Identificar as referncias urbanas, locais, regionais e valorizar os espaos pblicos.

1.4.1.2. 2 Nvel - Planejamento dos Transportes

Um processo cujo objetivo, no sentido amplo, desenvolver um sistema de transporte
que vai permitir s pessoas e mercadorias trafegarem com segurana e economia
(Pignataro)

O planejamento de transportes, em qualquer modo e mesmo para sistemas com pequenas matrizes de
trfego, deve considerar as interfaces com outras necessidades populacionais. Por exemplo, ao planejar
uma rota em um sistema rodovirio deve-se levar em conta se os pontos de parada so estaes
construdas especificamente para tal, se existe iluminao pblica que permite o seu acesso, se existe
calamento o que exige uma estrutura viria construda, se tem comrcio prximo ou mesmo locais de
atendimento sade.
Isso pode levar, ou no, implantao de equipamentos urbanos que facilitem a criao de novas
oportunidades de negcios, por exemplo, praas, parques ou espaos dedicados para eventos culturais,
dentre outros. O desdobramento dessas aes pode viabilizar a abertura de novas vias e acessos, a criao
de novas rotas e a incluso de novos operadores no sistema.
a. Conceitos de acessibilidade e mobilidade no processo de planejamento
A acessibilidade, qualidade de dar acesso, um dos problemas mais complexos do planejamento de
transportes. O outro a mobilidade, ou seja, a qualidade de se movimentar. A acessibilidade e a
mobilidade so dois termos que permeiam o planejamento urbano. Na verdade, o planejamento urbano

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(VERSO PRELIMINAR)

24

gira em torno desses dois eixos centrais sem os quais itens importantes tais como moradia, saneamento
bsico, sade, logstica comercial e regramento do uso do solo, dentre outros no poderiam ser
implementados.
b.
1.
2.
3.
4.
5.
c.
1.
2.
3.
4.
5.

Objetivos do Planejamento de Transportes Urbanos.

Fornecer transporte rpido, eficaz e seguro;
Orientar os novos meios de transporte que complementam os atuais;
Assegurar a mxima utilizao dos meios existentes;
Promover o desenvolvimento urbano ordenado;
Garantir continuidades no traado das vias, permitindo o escoamento de futuras demandas de trfego.
Objetivos especficos (exemplos):
Descentralizar as atividades;
Melhorar a distribuio da renda;
Contribuir para a diminuio da poluio;
Reduzir os custos de produo;
Permitir o acesso a locais tursticos ou reas de lazer.

1.4.2. A importncia do Planejamento de Transporte

Os transportes e os setores econmico, social e cultural formam um todo, por serem abordados de forma
integrada. Por exemplo: a elaborao de um plano que busca aumentar a produo agrcola de uma
determinada regio deve prever o escoamento do produto agrcola desde a sua origem at os centros de
consumo e/ou terminais de exportao.
Para consecuo de tal objetivo, deve-se planejar, inicialmente, uma rede de estradas vicinais,
perfeitamente integradas a um sistema de vias coletoras e arteriais, alm de um terminal rodovirio, ou
mesmo ferrovirio, caso houver necessidade de integrao com uma das modalidades de transporte
supracitadas.
Nas reas urbanas, o problema associado movimentao de pessoas em suas necessidades de trabalho,
compra, educao e lazer vm a cada dia se tornando mais agravantes em razo do processo de
desenvolvimento econmico, do aumento vertiginoso da frota de veculos em operao e da grande
concentrao populacional nas reas metropolitanas.
Esses problemas constituem um enorme desafio para os planejadores de transportes, os quais vm
procurando alternativas de soluo para a complexa problemtica dos transportes em algumas localidades
de certas regies.
Erros de planejamento de transportes provocam srias consequncias, tais como: aumentos nos custos de
produo, desvalorizao de reas urbanas, elevados custos sociais (poluio, aumento de tempo de
viagem, engarrafamentos), etc.
Transporte

Associado:

- movimentao de pessoas e bens;

- aos meios utilizados para esse fim.

Atividade Essencial

- s relaes de natureza:

- poltica;
- econmica;
- social;
- cultural

Desde que adequadamente distribudo e racionalmente operado.

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(VERSO PRELIMINAR)

25

 Transporte de Cargas:

Urbano e Regional

Transporte de Passageiros: Urbano e Regional

Transporte Urbano: So os deslocamentos de pessoas e produtos realizados no interior das cidades.
Planejamento Global: Envolve o planejamento integrado de todos os setores econmicos do pas, como: transporte,
sade e educao.
Planejamento Setorial: So aqueles que procuram estabelecer o desenvolvimento dos diferentes setores da
economia.
Planos Setoriais de Transportes: So denominados Planos Diretores de Transportes. O Plano pode ser:
- Nacional;

- Regional;

- Estadual;

- Municipal.

Exemplos:
Plano Diretor Rodovirio Sul realizado pelo DNIT para os trs estados do sul.
Plano integrado de transporte da Amaznia elaborado pelo GEIPOT.
Plano Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana de Belm (PDTU 2001).
Plano Diretor de Transporte de Passageiros sobre trilhos da Regio Metropolitana de Belo Horizonte
elaborado pela CBTU.

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(VERSO PRELIMINAR)

26

1.4.3. O Planejamento Urbano Contemporneo

1.4.3.1. O Novo Urbanismo
O novo Urbanismo (ou desenho neotradicional, desenvolvimento orientado a mobilidade,
desenvolvimento orientado ao transporte pblico coletivo e desenvolvimento tradicional) surgiu nos
Estados Unidos no final da dcada de 1980. Buscando se inspirar em padres utilizados antes da II Guerra
Mundial, ele procura reintegrar os componentes da vida moderna habitao, local de trabalho, fazer
compras e recreao em bairros de uso misto, compactos, adaptados ao pedestre, unido por um sistema
de trfego eficiente (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003).
A ascenso do automvel e o zoneamento das cidades mudaram os padres de desenvolvimento da forma
da cidade. A rigorosa separao de usos do solo implementada aps a Segunda Guerra Mundial causou o
que foi convencionalmente chamado de desenvolvimento dos subrbios, ou espalhamento.
Essa popularizao dos subrbios trouxe um preo alto, privando os centros urbanos dos pedestres,
levando a um consumo exagerado de reas residenciais, com uma densidade muito baixa. O uso do
automvel alto, porque ele requerido em quase todas as aes de transporte humano.
Aqueles que no possuem carros, ou no dirigem, esto em desvantagem em relao sua mobilidade. O
Novo Urbanismo uma reao a esse espalhamento. um movimento crescente, baseado na crena do
retorno aos velhos padres de vizinhana, em comunidades sustentveis.
Novas comunidades esto provendo seus bairros de modernos locais de convivncia e facilidades que os
consumidores demandam. reas existentes tem incorporado o desenho do Novo Urbanismo
implementando, por exemplo, o Traffic Calming1 (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003) e melhorias para pedestres,
repensando os espaos virios, utilizando restries de estacionamentos, buscando um desenvolvimento
mais eficiente para o solo urbano.
O corao do novo urbanismo est no desenho das unidades de vizinhana (da qual se utiliza o conceito),
que STEWTEVILLE (2000) define como:
1. A vizinhana apresenta um centro distinguvel. Ele frequentemente uma praa, e em algumas vezes
uma interseo movimentada. A parada do transporte coletivo deve ser localizada nesse centro.
2. A maioria das habitaes esto cinco minutos de caminhada do centro, em mdia 600 metros.
3. Existe uma variedade de tipos de habitaes - geralmente casas, casas geminadas e apartamentos ento pessoas de todas as idades, casadas, solteiras, ricas e pobres encontram uma habitao
compatvel para viver.
4. Lojas e escritrios ficam nos limites da vizinhana, com variedade suficiente para suprir as
necessidades da vizinhana.
5. So permitidos pequenos edifcios no terreno das casas que funcionem como escritrios.
6. A escola primria deve ser construda perto o bastante para que a maioria das crianas possam ir
caminhando de suas casas.
7. Devem existir pequenos parques perto das residncias, no distantes mais do que 300 metros.

Moderao de Trfego nome dado caractersticas de design e estratgias de diminuio da

velocidade de viagem dos veculos e do volume de veculos na via (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003).

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(VERSO PRELIMINAR)

27

8. As ruas da vizinhana so uma rede conectada, que dissipa o trfego oferecendo rotas para qualquer
local tanto para pedestres como para veculos.
9. As ruas so relativamente estreitas e cercadas por fileiras de rvores. Isso diminui a velocidade do
trfego, e cria um meio agradvel para pedestres e ciclistas.
10. Os prdios da regio central so construdos perto das ruas, criando uma rea livre bem definida.
11. Estacionamentos e garagens fechadas raramente se encontram em frente s ruas. Estacionamento
relegado parte posterior dos prdios, usualmente acessado por vielas.
12. Lugares proeminentes no fim de ruas ou nos centros dos bairros so reservados para prdios cvicos.
Esses servem como ponto de encontro da comunidade, atividades educacionais, religiosas e cultural.
13. As unidades de vizinhana so organizadas de modo a serem autogovernados. Uma associao formal
debate e decide os assuntos relacionados manuteno, segurana e mudanas fsicas. Os impostos
so responsabilidade da cidade.
1.4.3.2. O planejamento segundo o conceito Smart Growth
O Smart Growth um termo para um conjunto de polticas que integram decises de uso do solo e
transporte. Essas medidas encorajam a criao de padres de uso do solo com maior acessibilidade,
melhoram as opes de transporte, criam comunidades mais agradveis de se viver, reduzindo o custo dos
servios pblicos (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003).
O conceito do Smart Growth enfatiza a acessibilidade, atravs da localizao prxima de locais de uso
frequente da comunidade. Para isso, a unidade de planejamento a comunidade local, vizinhana ou vila,
que apresenta um uso misto do solo, uma rea de um tamanho que permita caminhar para acessar os
servios pblicos, que se desenvolve ao redor de uma rea comercial. Este conceito contrasta com o
planejamento de subrbio que enfatiza a mobilidade como soluo para os problemas de transporte, e
tende a planejar comunidades grandes, baseadas no automvel com poucas consideraes ao acesso do
pedestre. O Smart Growth reflete o planejamento regional, enquanto o novo urbanismo reflete princpios
similares a nvel local (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003).
Dentro do conceito de Smart Growth procura-se adequar a mobilidade do automvel com alternativas de
transporte pblico coletivo (ou seja, em oposio ao desenvolvimento dependente do automvel ou do
planejamento do tipo car-free, que probe a utilizao do carro em certas circunstncias) e padres de uso
do solo acessveis, mistos, e eficientes que oferecem ao morador uma gama de opes de densidade e
preo, enquanto preserva o espao verde e reas comunitrias. Prticas snteses das polticas de Smart
Growth, adaptadas do Victoria Transport Policy Institute encontradas na TDM ENCYCLOPEDIA, 2003:
1. definir plano estratgico que estabelea uma viso global da comunidade de qual uso individual do
solo e decises de transporte devero ser apoiadas;
2. criar comunidades autocontidas que reduzam a distncia mdia de viagem, e encorajam formas
alternativas de transporte, localizando usos compatveis do solo prximos uns dos outros;
3. desenvolver comunidades com caractersticas fsicas particulares que criem um senso de coeso e
orgulho da comunidade, incluindo espaos pblicos atrativos, arquitetura de alta qualidade, e
elementos naturais que reflitam o carter nico daquela comunidade;
4. encorajar o desenvolvimento de comunidades que mantenham os agrupamentos pequenos e bem
definidos, com nomes e caractersticas. Coordenar o desenvolvimento para facilitar a acessibilidade;

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(VERSO PRELIMINAR)

28

5. encorajar o desenvolvimento das reas vazias que reduzam a distncia mdia de viagens e encorajem
a caminhada, o ciclismo e o uso do transporte coletivo, aproveitando essas reas vazias para a
construo de novos edifcios, j perto de outros centros de atividades. Encorajar a restaurao de
edifcios antigos e decadentes;
6. encorajar o desenvolvimento compacto, de qualidade que permita e encoraje a alta densidade,
particularmente ao redor de terminais de transporte e centros comerciais. Reduzir o tamanho dos
lotes, recuos, espaos necessrios para estacionamentos, e tamanho das ruas. Permitir a transferncia
de capacidade de desenvolvimento das reas mais afastadas para as reas mais centrais. Buscar um
desenho urbano de melhor qualidade para solucionar problemas associados com a alta densidade;
7. mudar os impostos e taxas de utilizao estruturando as taxas de propriedades e impostos para refletir
o custo mais baixo do servio pblico em reas densas, e dar incentivos econmicos para encorajar os
negcios a se localizarem em reas mais acessveis;
8. concentrar atividades encorajando, assim, as viagens a p e por transporte pblico atravs da criao
de ns de alta densidade e usos mistos ligados por um servio de transporte pblico convencional;
9. encorajar o desenvolvimento orientado ao transporte pblico aumentando a densidade em reas com
distncia de caminhada (400 a 800m) das estaes de transporte de alta capacidade e corredores, e
prover nessas reas uma alta qualidade de facilidades para pedestres;
10. gerenciar as reas de estacionamentos para uma maior eficincia, encorajando os estacionamentos
rotativos entre outras estratgias. Reservar estacionamentos para veculos com mais de um
passageiro, os veculos caronistas;
11. evitar zonas com restrio que requeiram padres excessivos e inflexveis para estacionamentos e
capacidade viria. Limitar os impactos indesejveis como barulho, trfego e odores ao invs de fechar
categorias de atividades;
12. criar redes de ruas interconectadas que mantenham, se possvel, as ruas curvas, particularmente em
reas residenciais. Utilizar o gerenciamento e a moderao de trfego para controlar os impactos dos
veculos ao invs de ruas sem sada e cul de sacs;
13. desenho local que encorajem os edifcios a terem as faces para as ruas da cidade, ao invs de
afastados atrs de grandes lotes de estacionamento. Evitar grandes reas de estacionamentos ou
outros usos no atrativos nas reas comerciais;
14. melhorar as condies de viagens no motorizadas, encorajando a caminhada e o ciclismo com a
melhora das caladas, caminhos, travessias de ruas, proteo de trfego veicular rpido, e
providenciar amenidades de ruas (rvores, coberturas, bancos, iluminao para pedestre, etc).
Melhorar as conexes para as viagens no motorizadas, como trilhas que ligam ruas sem sada;
15. implementar programas de gerenciamento de demanda de trfego que reduzam o trfego total de
veculos e encorajar o uso de modos mais eficientes;
16. preservar o espao verde, espaos abertos, particularmente reas com grande valor ecolgico e
recreacional;
17. encorajar a mistura de tipos de residncias e de preos de residncia, no permitir que essas reas
sofram especulaes imobilirias. Desenvolver residncias sobre comrcios, casas geminadas e planos
de compra de casas que ajudem a criar uma vizinhana ao alcance de todos;

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(VERSO PRELIMINAR)

29

1.4.4. Planejamento Urbano: teorias, conceitos e a relao com o transporte

Segundo VIGIER (2003), o Planejamento Urbano pode ser definido como a formulao de alternativas para
padro de assentamento urbano, o uso racional dos recursos para aliviar os problemas urbanos, e proviso
da estrutura fsica e social da cidade, assim como transportes, reas comunitrias e servios. Um efetivo
planejamento urbano compreende os objetivos desenvolvimentistas assim como os meios de o fazer.
Ainda para VIGIER (2003), o planejamento um processo repetitivo e iterativo. Ele requer a formulao de
metas sociais que podem ser transformadas em objetivos polticos que, por sua vez, possam ser detalhados
em programas e projetos especficos.
Ainda que metas sociais tendem ser preferencialmente de longo prazo, suas transformaes em programas
tendem a ser reflexos imediatos de objetivos polticos. O planejamento tambm um processo dinmico.
Movimentos populares, flutuaes econmicas, inovaes tecnolgicas, ou, mais comumente, a
obsolescncia fsica da planta da cidade requer revises peridicas do planejamento estratgico.
1.4.4.1. Histria do Planejamento Urbano
O desejo humano de formatar o desenvolvimento urbano vem das primeiras cidades, entre 5.000 e 3.500
anos antes de Cristo. Ainda que o tamanho das cidades fosse reduzido para o padro moderno, sua
populao era frequentemente presa dentro de muralhas de defesa. As presses de desenvolvimento
numa rea delimitada certamente levava a restries legais contra os direitos da propriedade privada
(GALLION, 1960).

Figura 1.7 Assentamento dentro de uma muralha bidos (Portugal)

a. Antiguidade
As civilizaes ancestrais ocasionalmente planejaram novas cidades ou ampliaes dos assentamentos j
existentes. O plano mais difundido era o retangular ou de ruas em padres de grelhas que permitiam
considervel flexibilidade ao tamanho das quadras enquanto mantinham a ordem visual (GUIMARES,
1997). Nesse contexto, acredita-se que o primeiro traado retangular tenha sido criado por Hipdamo de
Mileto, considerado o primeiro dos urbanistas. A malha hipodmica, com o plano das ruas em forma de
tabuleiro de xadrez, reflete as divises lgicas e matemticas pelas quais os filsofos-arquitetos do sculo V
a.C. procuravam refletir a sociedade ideal (MUMFORD, 1965).

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(VERSO PRELIMINAR)

30

Figura 1.8 Primeiro plano urbano do urbanismo grego Mileto (Grcia)

No sculo III os regulamentos de construo romanos prescreviam padres de construes, alturas

mximas permitidas de prdios em vias pblicas, e recuos mnimos de outros edifcios. O governo interferia
diretamente no planejamento, forando os donos a reconstruir edifcios danificados por incndios sob pena
de confisco (Vespasiano DC 70) e reparar edifcios dilapidados (Editado por Adriano DC 129) (VIGIER, 2003).
As ruas eram largas o bastante para acomodar o crescente nmero de carroas pesadas, que eram
proibidas de trafegar a noite (editado por Julio Csar, 44AC) (ARAJO, 1998), assim como a invaso de
tendas e lojas na via pblica (sob Titus Flavio Domitian, DC 81-96).
A maioria das cidades da antiguidade no possuam mais do que dez mil habitantes, e no eram maiores do
que 1 km. Porm, algumas delas eram muito maiores - em termos populacionais e territoriais. Atenas, no
seu apogeu, tinha uma populao estimada entre 200 e 300 mil habitantes, espremidos em 10 km.
Roma, durante o apogeu do Imprio Romano, nos sculos I e II, tinha mais de um milho de habitantes, e
considerada por muitos como a primeira (e nica) cidade a superar os cerca de um milho de habitantes
at o incio da Revoluo Industrial, embora alguns considerem que Alexandria tambm tenha tido
populao superior a um milho de habitantes, e mesmo superado esta marca, at dois sculos antes de
Roma.

Figura 1.9 Mapa do centro de Roma durante o Imprio Romano

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(VERSO PRELIMINAR)

31

b. Cidades Medievais.
A maior parte dos planos reguladores romanos caram em desuso durante o perodo de decadncia urbana
que seguiu ao desmembramento do imprio (476 DC). As cidades medievais se desenvolviam de forma
desordenada, irregular e insalubre dentro dos limites das propriedades muradas.

Figura 1.10 Cidade Medieval Monsaraz (Portugal)

Mesmo quando as cidades fortificadas foram estendidas para aliviar o seu enchimento ou anexar os
assentamentos, poucos esforos foram feitos para regular o desenvolvimento da propriedade privada. Os
estatutos urbanos, ou eram concebidos por procurao ou derivado dos costumes locais, sendo
basicamente, ferramentas de taxao que regulavam as atividades de ofcio e mercado, e garantindo um
suporte adequado aos mercados das cidades (VIGIER, 2003).
c. Perodo Renascentista
VIGIER (2003), cita que no Renascimento, com a melhoria das tcnicas de guerra e o grande interesse na
esttica e na razo, as formas das cidades se tornaram mais complicadas. As cidades eram embelezadas por
ruas largas e praas abertas, e pela construo de novas igrejas, prefeituras, e palcios.

Figura 1.11 Cidade Renascentista Palmanova (Itlia)

A influncia do planejamento renascentista tambm notada em vrias cidades fundadas por europeus na
Amrica e sia. Cidades coloniais espanholas e portuguesas seguiam o plano de grelha retangular e de
quadra centrais cercada pela igreja matriz e prdios do governo (GUIMARES, 1997).

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Figura 1.12 Cidade Renascentista La Plata (Argentina)

Figura 1.13 Diferentes concepes Renascentistas da cidade ideal

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(VERSO PRELIMINAR)

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d. A Revoluo Industrial e o Planejamento Urbano no Sculo XIX

Muitos dos problemas que ainda afetam as cidades - poluio ambiental, segregao econmica e social apareceram durante a Revoluo Industrial. A urbanizao desenfreada e a incapacidade dos governos de
ampliar suas responsabilidades tradicionais levaram proliferao de edifcios abaixo do padro, a mescla
de indstrias pesadas com habitaes e o aumento desenfreado da densidade nos arredores das fbricas,
comprometendo o abastecimento de gua e o sistema de esgotamento sanitrio.
Manchester, Inglaterra, em 1830 era um exemplo da deteriorao urbana. A populao da cidade tinha
mais do que dobrado em 30 anos e mais da metade das habitaes no tinham condies de higiene.
Apenas 20% das moradias tinham acesso a luz e ventilao atravs de passagens estreitas, normalmente
menores do que 2 metros; mais de 80% das casas no tinham gua corrente, e 30 ou mais famlias dividiam
um mesmo banheiro; menos da metade das ruas eram pavimentadas; lixo era recolhido somente uma vez
ao ms nos distritos mais pobres. Nova Iorque, no fim do sculo XIX, tinha quase 40% da sua populao, em
grande parte imigrantes, vivendo em cortios superlotados (VIGIER, 2003). Condies similares
apareciam em Berlim, Chicago, e outras grandes cidades. A mortalidade infantil era alta, e epidemias de
clera apareciam frequentemente (VIGIER, 2003).
Sobre a situao de Manchester, ENGELS (1845) completa que [na cidade velha] as ruas, mesmo as
melhores, so estreitas e tortuosas, as casas so imundas, velhas, a cair, e o aspecto das ruas laterais
absolutamente horrvel. (...) Aqui encontramo-nos realmente num bairro quase manifestamente operrio,
visto que nem as lojas nem as tabernas se do ao trabalho de mostrarem um pouco de asseio. Mas isto
ainda no nada comparado com as vielas e os ptios que se estendem por detrs, e aos quais apenas se
chega por meio de estreitas passagens cobertas atravs das quais no passam nem duas pessoas ao lado
uma da outra. (...) difcil imaginar a mistura desordenada das casas, escarnecendo de qualquer urbanstica
racional, o seu apinhamento, de tal ordem que se encontram literalmente em cima umas das outras. (...)
Aqui desaparece qualquer fisionomia de cidade; filas de isoladas casas ou grupos de ruas encontram-se
dispersas aqui e acol como pequenos aglomerados, sobre o desnudado terreno argiloso onde nem erva
cresce; as casas encontram-se em estado degradado, sem nunca terem sido reparadas, sujas, com quartos
em caves hmidas e insalubres; as ruas no so pavimentadas nem possuem canal de escoamento, mas
albergam inmeras colnias de porcos, fechados em pequenos ptios e chiqueiros percorrendo livremente
a encosta.
Em 1859, Ildefonso Cerd encarregado pelo rei espanhol de um plano para a organizao da expanso de
Barcelona. Diagonais sobre o plano quadriculado e quarteires irregulares, largos, compem o Plano de
Cerd, ele inclusive rompe com o sistema tradicional de construo contnua na periferia das quadras:
no interior destas que, de modo ordenado pelas vias vo se dispor os edifcios.(GUIMARES, 1997).

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Figura 1.14 Plano de Cerd Barcelona (Espanha)

Figura 1.15 Encontro da malha de Cerd com o tecido medieval em Barcelona

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(VERSO PRELIMINAR)

35

1.4.4.2. O Planejamento Urbano Contemporneo

Segundo VIGIER (2003), os objetivos de desenvolvimento podem variar muito de acordo com as condies
locais e o consenso do que deve ser conseguido pela comunidade. Os planejadores urbanos podem
escolher desenvolver a rea no construda da cidade, revitalizar sua rea central, demolir lugares
insalubres e os substituir por prdios novos, ou uma combinao desses objetivos.
Os objetivos do desenvolvimento, usualmente combinando aspectos sociais e fsicos, so parte de um
plano global, com condies documentadas, analisando os pontos fracos e explorando alternativas para
soluo. Comparando os custos e vantagens sociais, econmicas e polticas de cada soluo possvel, a
alternativa preferida pode ser selecionada e detalhada em projetos e programas especficos.
a. Modelos de Planejamento Urbano
No contexto do planejamento urbano contemporneo, a ordenao do solo evoluiu da separao da rea
agricultvel da rea de moradia, para a alta especializao do uso do solo. Essa especializao acontece
concomitantemente s mudanas sociais da cidade.
Quando a cidade era basicamente pontos de troca de mercadoria, as feiras e mercados tinham a sua rea
especfica, assim como os templos religiosos e edifcios, com deteriorao da qualidade de vida nas cidades,
comeou-se a pensar em separar por regulamentos rgidos os usos do solo na cidade, principalmente no
que diz respeito ao solo de uso residencial. As residncias deveriam estar agrupadas com outras e distantes
das reas poludas pelas indstrias.
Mas essas reas residenciais no eram pensadas como reas de convivncia, mas sim, como reas onde a
mo de obra dormiria (cidades dormitrios), da a inexistncia de servios pblicos para atender esses
moradores.
O zoneamento como instrumento legal surge ento para dar padres esses assentamentos proletrios,
restringindo a utilizao dos lotes e terrenos, determinando reas de circulao, e direcionando cada
atividade para uma localidade na cidade.
No sculo XX, numa tentativa de se atender s necessidades da populao das reas residenciais, o
conceito de unidade de vizinhana surge tentando levar s reas residenciais servios que elas s
encontravam nas reas centrais, como reas de lazer e servios pblicos.
O zoneamento e as unidades de vizinhana, que surgiram como um ordenador do solo urbano, com o
advento do automvel, geraram a segregao fsica e social da cidade. Novos modelos de planejamento
urbano, chamados de Novo Urbanismo, procuram hoje diminuir as restries rgidas de uso e utilizao do
solo, buscando um uso integrado do solo e uma reintegrao dos indivduos comunidade.
b. O Novo Urbanismo
O Novo Urbanismo (ou desenho neotradicional, desenvolvimento orientado a mobilidade,
desenvolvimento orientado ao transporte pblico coletivo e desenvolvimento tradicional) surgiu nos
Estados Unidos no final da dcada de 1980. Buscando se inspirar em padres utilizados antes da II Guerra
Mundial, ele procura reintegrar os componentes da vida moderna habitao, local de trabalho, fazer
compras e recreao em bairros de uso misto, compactos, adaptados ao pedestre, unido por um sistema
de trfego eficiente (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003).
A ascenso do automvel e o zoneamento das cidades mudaram os padres de desenvolvimento da forma
da cidade. A rigorosa separao de usos do solo implementada aps a Segunda Guerra Mundial causou o
que foi convencionalmente chamado de desenvolvimento dos subrbios, ou espalhamento.

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(VERSO PRELIMINAR)

36

Essa popularizao dos subrbios trouxe um preo alto, privando os centros urbanos dos pedestres,
levando a um consumo exagerado de reas residenciais, com uma densidade muito baixa. O uso do
automvel alto, porque ele requerido em quase todas as aes de transporte humano.
Aqueles que no possuem carros, ou no dirigem, esto em desvantagem em relao sua mobilidade. O
Novo Urbanismo uma reao a esse espalhamento. um movimento crescente, baseado na crena do
retorno aos velhos padres de vizinhana, em comunidades sustentveis.
Novas comunidades esto provendo seus bairros de modernos locais de convivncia e facilidades que os
consumidores demandam. reas existentes tem incorporado o desenho do Novo Urbanismo
implementando, por exemplo, o Traffic Calming1 (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003) e melhorias para pedestres,
repensando os espaos virios, utilizando restries de estacionamentos, buscando um desenvolvimento
mais eficiente para o solo urbano.

c. O planejamento segundo o conceito Smart Growth

O Smart Growth um termo para um conjunto de polticas que integram decises de uso do solo e
transporte. Essas medidas encorajam a criao de padres de uso do solo com maior acessibilidade,
melhoram as opes de transporte, criam comunidades mais agradveis de se viver, reduzindo o custo dos
servios pblicos (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003).
O conceito do Smart Growth enfatiza a acessibilidade, atravs da localizao prxima de locais de uso
frequente da comunidade. Para isso, a unidade de planejamento a comunidade local, vizinhana ou vila,
que apresenta um uso misto do solo, uma rea de um tamanho que permita caminhar para acessar os
servios pblicos, que se desenvolve ao redor de uma rea comercial.
Este conceito contrasta com o planejamento de subrbio que enfatiza a mobilidade como soluo para os
problemas de transporte, e tende a planejar comunidades grandes, baseadas no automvel com poucas
consideraes ao acesso do pedestre. O Smart Growth reflete o planejamento regional, enquanto o novo
urbanismo reflete princpios similares a nvel local (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003).
Dentro do conceito de Smart Growth procura-se adequar a mobilidade do automvel com alternativas de
transporte pblico coletivo (ou seja, em oposio ao desenvolvimento dependente do automvel ou do
planejamento do tipo car-free, que probe a utilizao do carro em certas circunstncias) e padres de uso
do solo acessveis, mistos, e eficientes que oferecem ao morador uma gama de opes de densidade e
preo, enquanto preserva o espao verde e reas comunitrias.

Moderao de Trfego nome dado caractersticas de design e estratgias de diminuio da velocidade de viagem dos veculos e do volume de
veculos na via (TDM ENCYCLOPEDIA, 2003).

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(VERSO PRELIMINAR)

37

1.4.5.

Planejamento Urbano nas Cidades Brasileiras

1.4.5.1. Evoluo
A urbanizao brasileira, fruto do avano do processo de industrializao, caracterizou-se, depois da
dcada de 1960, pela expanso desordenada da periferia das grandes cidades. Isto pode ser constatado
facilmente na imagem de loteamentos destitudos de infraestrutura bsica ao redor da cidade, loteamentos
estes inclusive de incio ilegais, que o poder pblico, por presso dos moradores, e por incapacidade de
remanejamento destes, tornava legal, num processo desordenado que chega aos dias de hoje convertido
em cidades espraiadas e mal servidas de infraestrutura.
Estas extenses da cidade foram parceladas e ocupadas sem levar em conta padres de qualidade
ambiental, regulamentaes urbansticas ou quaisquer outras regulamentaes que garantissem ao
proprietrio, normalmente pessoas de baixa renda, inclusive o direito legal propriedade. O modelo de
ocupao comprometia a qualidade de vida da cidade.
O Governo Federal, para reverter o quadro de deteriorao urbano-ambiental das cidades, instituiu a Lei n
6.766/79, que dispe sobre o parcelamento do solo urbano. Essa lei, que ficou conhecida como Lei
Lehmann, estabelecia exigncias mnimas de padres urbansticos necessrios para aprovar a implantao
do loteamento urbano: drenagem de guas pluviais, redes de abastecimento de gua potvel e
esgotamento sanitrio, energia eltrica pblica e domiciliar e as vias de circulao, pavimentadas ou no
(BASTOS, 2003).
A lei estabelecia ainda, limites para a ocupao do solo observando cuidados com a preservao do meio
ambiente. Determinava que os loteamentos deveriam reservar (sem edificaes) uma faixa de 15 metros
de cada lado ao longo de cursos d'gua, rodovias, ferrovias e dutos, e exigia a doao para o Poder Pblico
de, no mnimo, 35% da rea da gleba a ser loteada para a implantao de sistema de circulao, reas
verdes e equipamentos como escolas, creches, posto de sade etc. salvo loteamentos destinados ao uso
industrial, com lotes maiores que 15.000 m2 (BASTOS, 2003).
A criao da referida lei representou, de fato, um avano nas diretrizes do planejamento urbano no Pas.
No entanto, no garantiu que as melhorias propostas atingissem a todos os estratos populacionais,
notadamente em razo da sua implantao ocorrer sob a gide do chamado Planejamento Compreensivo
ou Governamental. Nesse contexto, tendo em conta a vigncia do Regime Militar, o diagnstico dos
problemas urbanos era realizado de maneira global, integrada. A anlise do objeto deveria ser
racionalizada, traando objetivos bem definidos, face aos problemas diagnosticados, para ento se verificar
a disponibilidade de recursos e a consequente seleo de prioridades. Assim, tratou-se de um processo
inglrio, dada a complexidade e gama de fatores, incluindo a leitura uniforme das cidades (em que os
diagnsticos urbanos e regionais resultavam na homogeneizao dos planos), a tecnocracia e falta de
participao popular no processo decisrio (AZEVEDO e PRATES, 1991).
As alteraes introduzidas na lei de parcelamento do solo urbano, pela Lei 9.785 (BRASIL, 1999),
flexibilizaram os parmetros urbansticos (taxas ou indicadores que so o tamanho mnimo dos lotes e o
coeficiente de aproveitamento) exigidos no parcelamento do solo urbano, dando maior autonomia aos
municpios para a execuo de sua prpria poltica urbana e, por conseguinte, maiores possibilidades de
participao (BASTOS, 2003).

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38

1.4.5.2. O Estatuto da Cidade

Em 10 de julho de 2001, foi sancionada a Lei 10.257/01 autodenominada de o ESTATUTO DA CIDADE (EC).
A lei, desde seu primeiro artigo, objetiva regular o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da
segurana e do bem-estar dos cidados, bem como do equilbrio ambiental. Alm disso, coloca como uma
das diretrizes da poltica urbana a ordenao e controle do uso do solo visando evitar a poluio e a
degradao ambiental. (SAULE, 2000). O Estatuto da Cidade tambm apresenta em seus objetivos a
adequao da infraestrutura urbana ao uso do solo (artigo 2, inciso IV) e a sustentabilidade ambiental,
social e econmica do municpio atravs de padres da expanso urbana compatveis (Artigo 2, inciso VIII).
A estrutura do estatuto da cidade divide-se em cinco captulos, que tratam respectivamente de: diretrizes gerais;
instrumentos de poltica urbana; plano diretor; gesto democrtica da cidade; e disposies gerais assim definidas:
Diretrizes gerais que define o objetivo da poltica urbana, qual seja, o de ordenar o pleno desenvolvimento das
funes sociais da cidade e da propriedade urbana e traz orientaes sobre a forma de alcance desse objetivo.
Instrumentos de poltica urbana que regulamenta o art. 182, pargrafo 4, da Constituio Federal, que
dispe sobre as sanes a serem aplicadas, quando necessrias, manuteno de terrenos j
urbanizados em ociosidade. Alm disso, este captulo disciplina outros institutos jurdicos relevantes: a
usucapio especial urbana (art. 183 da Constituio), o direito de superfcie, o direito de preempo, a
outorga onerosa, as operaes urbanas consorciadas, a transferncia do direito de construir e o estudo
de impacto de vizinhana. Plano Diretor que define os parmetros bsicos a serem seguidos pelos
municpios no cumprimento da obrigao constitucional de elaborao desse plano. O Plano Diretor o
"instrumento bsico da poltica de desenvolvimento expanso urbana".
Gesto democrtica da cidade que procura garantir mecanismos de participao da sociedade civil na
gesto urbana.
Disposies gerais em que se altera a lei da ao civil pblica e a lei de registros pblicos, de forma a
adequ-las s disposies do estatuto da Cidade, bem como traz a penalidade aos Prefeitos que a
desobedecerem ou no procederem conforme a regra geral instituda no EC.
Como garantia do interesse social, a legislao municipal estabelece que pelo menos 35% da gleba parcelada deve
ser reservada para uso social e ambiental. Dessa rea, normalmente se faz a seguinte diviso (BASTOS 2003):
15 a 20% para sistema virio: Deve-se destinar de 15 a 20% para o sistema virio, evitando que seja
subdimensionado, ou poder se transformar em um obstculo ao desenvolvimento da cidade, exigindo
recursos para a desapropriao quando houver aumento do volume de trfego. Alm desse inconveniente, o
cenrio futuro poder ser o de reas urbanas destitudas do acesso aos servios pblicos bsicos.
10 a 15% para rea verde: Deve-se destinar de 10 a 15% da gleba para rea verde e reas institucionais.
As praas e as reas verdes so espaos importantes nas cidades no s do ponto de vista ecolgico,
mas tambm por serem lugares de encontro da comunidade, que devem ser conservados pelo poder
pblico e pela comunidade.
5 a 10% para rea institucional: A variao se deve a influncia de contingncias locais e imposies das
instituies pblicas. No entanto, como referncia, so extremamente teis ao planejamento urbano.
O planejamento passa a ser cotidiano dos administradores pblicos, no sendo mais o diferencial dos bons
administradores. O municpio tem a obrigao, atravs da elaborao de Plano Diretor ou Lei Municipal, de
definir os usos permitidos e os ndices urbansticos de parcelamento e ocupao do solo, tais como o
tamanho mnimo dos lotes e o coeficiente de aproveitamento, levando em conta a funo social da
propriedade urbana e o direito de todos cidade, abordando o tema do parcelamento do solo urbano.

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(VERSO PRELIMINAR)

39

1.4.5.3. Consideraes sobre o Planejamento nas Cidades Brasileiras

O processo de urbanizao das cidades brasileiras vem se caracterizando pela descontinuidade e
desarticulao das reas urbanas e existncia de grandes espaos intersticiais na configurao territorial,
associando-se ainda, pobreza e ao desequilbrio do meio ambiente natural mediante ao parcelamento
indiscriminado do solo e invaso de terras.
O instrumento de planejamento que surge para ordenar este crescimento e urbanizao o Plano Diretor
Municipal. O Plano Diretor Municipal, em geral, segue as seguintes etapas nas suas proposies:
1.
2.
3.
4.
5.

macrozoneamento;
diretrizes de poltica territorial e urbana;
propostas de intervenes virias e de localizao de grandes equipamentos;
parmetros gerais de normatizao de uso, de ocupao e parcelamento do solo;
indicao de situaes e parmetros de aplicabilidade dos instrumentos de poltica urbana
expressos na Lei Orgnica;
6. indicaes de aes pblicas setoriais fundamentais ao desenvolvimento territorial.
No que diz respeito aos parmetros de uso e ocupao do solo, verifica-se que nestes no existem
restries quanto ao tipo de uso do solo em relao ao tipo de via que o serve, salvo o uso industrial nas
vias locais que so exclusivas para reas residenciais. Assim, as caractersticas de ocupao esto
relacionadas com os tipos de vias que normalmente so divididas em:
Arteriais: com a possibilidade do uso do solo para atividades industriais de mdio porte, pequeno porte,
servios, comrcio e residncias.
Coletoras: para atividades industriais de pequeno porte, comrcio e servios com expanso limitada e
residncias.
Locais: que permitem o uso residencial com baixa incidncia dos outros usos.
Especiais: como caladas, ciclovias, que devem ser tratadas como estmulo ao transporte no
motorizado e no apresentam restries quanto a zona de uso.
Os usos so tambm normalmente divididos em 4 grandes grupos, residenciais (que inclui o uso misto),
comerciais e industriais, com os usos especiais ou reas de preservao ambiental tambm aparecendo de
acordo com a localizao e prioridades de desenvolvimento da cidade.
Em diversos planos diretores e de uso e ocupao do solo (Belo Horizonte (2000), Salvador (1998), So
Paulo (2002) e Campo Grande (1995)) observa-se uma preocupao com o assunto ocupao do solo e a
malha viria, mas ela reticente quanto a uma determinao mais precisa da possibilidade do uso: quase
todos os usos so permitidos em todas as vias, numa hierarquizao do uso do solo, e no do sistema
virio. Como exemplo, j se citou que as vias arteriais podem ser ocupadas por residncias at mesmo por
indstrias.
Isso se deve mentalidade do poder pblico de que o tamanho da via adequado para receber um fluxo
intenso, o que pode ser correto sob um ngulo, mas se visto sob a tica da sustentabilidade, que deveria
ser o eixo dos planos diretores, fica a dever nos quesitos:
da ocupao racional do solo: quando essas vias se encontram em reas afastadas da cidade;
qualidade de vida da populao: porque esse tipo de via tem a finalidade de dar mobilidade ao
automvel, tendendo a beneficiar apenas o usurio-proprietrio da automvel, deixando o transporte
pblico em segundo plano;

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(VERSO PRELIMINAR)

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 oneroso para o poder pblico: porque este precisa levar a infraestrutura bsica de gua, energia,
esgoto, transporte pblico e equipamentos sociais para a populao estabelecida no seu entorno.
O transporte coletivo pblico tambm aparece nos planos sempre com destaque, mas tambm tratado
como se a existncia da malha viria bastasse para a colocao da linha e para a resoluo dos problemas
de mobilidade. De novo existe uma falha na elaborao destes textos e leis, pois o adensamento da rea e
at a sua posio relativa na cidade tambm deveria ser tratado com a mesma importncia, por se tratar de
um servio caro e em alguns casos subsidiado pela prefeitura, e que normalmente opera subutilizado.
O planejamento urbano tem evoludo rapidamente desde a dcada de 60, com preocupaes com a
histria, economia e integrao social. A questo no mais se o plano ou no necessrio, mais o quanto
abrangente o plano deve ser.
Atualmente, o planejamento urbano tende a integrar o desenvolvimento humano com a sustentabilidade
do ambiente em que ele vive. Conforme visto neste captulo, em algumas teorias de planejamento urbano
procura-se associar as caractersticas do sistema de transporte ao plano de urbanizao, contribuindo para
a sustentabilidade das cidades. A busca da sustentabilidade das cidades a sada para a manuteno da
qualidade de vida da populao, mas essa sustentabilidade requer um planejamento apurado e no deve
ser definido por presses polticas.
No Brasil, onde a urbanizao caracteriza-se pela desarticulao das autoridades pblicas, a busca por essa
sustentabilidade pode ter como marco a promulgao do Estatuto da Cidade, em 2002. O estatuto, alm de
ter a funo primeira de democratizar a ocupao da rea urbana, enfatiza a necessidade de se integrar as
caractersticas de uso do solo com os sistemas de transporte, trazendo para a realidade brasileira uma
preocupao com os resultados de um planejamento urbano mal dimensionado.
A influncia do sistema de transportes no uso do solo, ou seja, a integrao natural que existe entre estes
tpicos, ser apresentada no nos itens seguintes.

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(VERSO PRELIMINAR)

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1.4.6. Transporte e Desenvolvimento Urbano

A caracterizao do espao urbano, ou seja, a observao de suas formas e sua relao com a estrutura de
transporte importante para a identificao de impactos que podem ocorrer no desenvolvimento urbano.
Para CERA (2003) existe uma relao entre a forma da cidade e as viagens que ocorrem dentro dela. E essa
no uma relao unilateral, observa-se que historicamente est ligada a tecnologia de transportes
utilizada.
A forma da cidade, de certa maneira, sustenta as funes vitais da mesma. Assim neste captulo apresentase a influncia dos transportes nas formas caractersticas que as cidades adquirem ao longo dos anos. Alm
disso, tambm so definidos aqui dois conceitos fundamentais para o planejamento urbano e de
transporte, acessibilidade e mobilidade.
1.4.6.1. Eras do Transporte
O desenvolvimento urbano pode ser dividido em eras relacionadas com um modo de transporte diferente
(NEWMAN & KENWORTHY.1999):
A era do pedestre (1800-1890) onde o meio dominante de transporte era a p. As cidades do pedestre
tinham tipicamente menos do que 5km de dimetro figura seguinte, fazendo ser possvel andar desde o
centro aos limites da cidade em mais ou menos 30minutos.

Fonte: FERRARI,1986

Figura 1.16 Cidade do pedestre

O uso do solo era misto e a densidade alta (100 a 200 pessoas/ha). As cidades eram compactas de
forma mais ou menos circular. O desenvolvimento dos servios de transporte coletivo na forma do
servio de bondes trao animal estenderam o dimetro da cidade, mas no mudaram a estrutura
urbana. As linhas frreas facilitaram as primeiras mudanas reais na mudana da morfologia urbana.
Dentro dos limites da cidade, as linhas de trem tambm disputavam espao com as carruagens e
charretes.
Muitas cidades hoje apresentam reas que mantm as caractersticas de uma cidade de pedestres,
como os centros das cidades medievais da Europa. Algumas cidades dos pases em desenvolvimento e
subdesenvolvidos tambm apresentam a alta densidade, uso misto do solo, e caractersticas de cidades
de pedestres.
Era do transporte coletivo (1890 - 1920) ocorreu com a inveno do motor trao eltrica que
revolucionou a movimentao urbana. A primeira linha de trolley eltrico foi inaugurada em 1888 em
Richmond, Virginia. A velocidade de operao do trolley era trs vezes maior do que das charretes. A
cidade se espalhou por 30 a 20 km ao longo das linhas do transporte, criando uma forma padro
irregular e estrelada, vista na figura seguinte.

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Fonte: FERRARI,1986

Figura 1.17 Cidade do Transporte Coletivo

A periferia da cidade tornou-se uma rea de rpido desenvolvimento residencial. Os corredores

tornaram-se faixas comerciais e o centro da cidade foi cada vez mais entrincheirado como uma rea de
uso misto e de alta densidade. A densidade global foi reduzida.
Ainda hoje, mesmo com a predominncia do automvel sobre o transporte coletivo, encontramos este
tipo de cidade, onde se reconhece estes subcentros, e os entroncamentos de vias principais de
transporte pblico, que ainda so centros de atrao. Este tambm o modelo de muitas cidades
planejadas para serem orientadas ao transporte coletivo.
Era do automvel (1930) - o automvel foi introduzido na Europa e na os Estados Unidos em 1890, mas
era restrito pelo alto valor do carro. Com a tcnica da fabricao em linha, apresentada por Henri Ford
em 1920, a taxa de proprietrios aumentou dramaticamente. Na dcada de 30, os automveis
tornaram-se comuns, causando mudanas no uso do solo, atraindo a populao para reas dispersas
dos subrbios (figura a seguir), pelo acesso fcil uma terra mais barata. As companhias de transporte
coletivo entraram em colapso, e logo tiveram que ser subsidiadas pelo poder pblico (NEWMAN &
KENWORTHY, 1999).

Fonte: FERRARI,1986

Figura 1.18 Cidade do Automvel

O uso do automvel (assim como do nibus) como o principal meio de transporte no mundo foi acelerado
aps a II Guerra Mundial, e progressivamente moldou as cidades. Ele tornou possvel o desenvolvimento
em todas as direes, primeiro margeando as linhas de trem, e depois indo para longe.
As baixas densidades tornaram-se mais possveis, e como reao as cidades industriais, os planejadores
comearam a separar centros residenciais dos centros de negcios pelo zoneamento. Isso tambm
aumentou as distncias de viagem para o trabalho e lazer. O transporte passou a ser, de incio, uma
preocupao a menos para os governos, que relegavam o transporte pblico ao segundo plano.
Depender do automvel era uma condio urbana.
As cidades cresceram praticamente 50 anos sob essas condies, sustentadas basicamente pelo
automvel, e na crena de que o carro as levaria onde quisessem, esbarrando hoje nas distncias de
viagens que j so incmodas at mesmo para o automvel. Algumas cidades desenvolveram
tecnologias de transporte coletivo de alta velocidade para alcanar essas regies, distantes at 80Km
do centro, mas isso requer um investimento muito alto o que restringe essa soluo (NEWMAN &
KENWORTHY,1999).
A realidade da maioria das cidades modernas o encontro desses trs padres de desenvolvimento,
distintos pelos seus padres de desenvolvimento e densidade (NEWMAN & KENWORTHY,1999).

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1.4.6.2. Acessibilidade e Mobilidade

Existem dois conceitos importantes para a compreenso da conexo transporte-uso do solo: a
acessibilidade e a mobilidade. (1000 FRIENDS OF OREGON, 1997 (b))
RAIA JR. (2000) faz uma reviso dos conceitos de acessibilidade e mobilidade e verifica que eles so
tratados de forma isolada, ainda que alguns autores deem a ambos uma importncia igual e caractersticas
de complementaridade mtua. Essas definies no raramente so contrastantes. Neste curso estes
conceitos esto baseados nas seguintes definies:
Acessibilidade refere-se capacidade de atingir determinado lugar, ou seja, a facilidade com que o indivduo, num
ponto qualquer, pode ter acesso a todos os lugares de uma determinada regio, por meio de vias de transporte.
A acessibilidade torna possvel o acesso de indivduos aos locais de emprego, lazer, estudo, compras,
equipamentos pblicos, e funo tanto do uso do solo quanto s caractersticas do sistema de transporte.
Essa relao entre o uso do solo, transportes e acessibilidade pode ser notada nas regies da cidade, onde
a regio central mais densamente povoada, com menores distncias entre origem e destino e maior oferta
de vias e de meios de transportes tambm a mais acessvel.
Mobilidade refere-se facilidade com a qual o deslocamento pode ser feito. Essa facilidade de movimento
do indivduo est ligada diretamente ao sistema de transportes que ele usufruir, ento se o sistema de
transporte da cidade for baseado no automvel, podemos dizer que os proprietrios de carro tm uma
mobilidade maior do que os desprovidos deste meio de transporte.
Essa definio de mobilidade a que melhor se enquadra na situao do planejamento de transportes das
cidades brasileiras (que depende mais dos recursos existentes para obras virias do que de qualquer tipo
de preocupao formal com o planejamento), que preconiza que o melhor modo de se atingir a mobilidade
o automvel, e ento oferece meios para essa mobilidade irrestrita atravs da construo de rodovias.
Porm, essa oferta gera normalmente uma demanda maior do que a esperada, saturando assim essas
mesmas vias e limitando novamente o deslocamento.
A meta do planejamento de transportes no sculo passado (principalmente na segunda metade) foi
aumentar a mobilidade das pessoas, principalmente com o uso do automvel, imaginando que isso
tambm aumentaria a acessibilidade ou simplesmente ignorando este outro parmetro. O Highway
Capacity Manual (2000), por exemplo, tem a mobilidade como balizadora de suas recomendaes, pois
mede a facilidade de viagens atravs de uma relao de volume/capacidade (das vias). Atualmente, buscase uma avaliao conjunta da acessibilidade-mobilidade, como forma de dar uma maior qualidade de vida
ao cidado, onde o acesso e a qualidade do transporte oferecido so satisfatrios. Para LITMAN (2003), a
acessibilidade afetada pelos seguintes fatores:
densidade (nmero de pessoas ou empregos por unidade de rea): aumenta com a proximidade de destinos
comuns, e o nmero de pessoas que usam cada modal, aumentando a demanda por transportes alternativos
como caminhar, bicicleta e nibus. A densidade como indicador de acessibilidade, depende do que ela
baseada: unidades de medida baseadas no trfego, como nvel de servio ou mdia de velocidade numa parte
especfica da rodovia, indicam que o aumento da densidade reduz a performance do sistema de transporte.
Entretanto, medidas baseadas na acessibilidade, como o custo generalizado de alcanar destinos comuns,
indicam o que o aumento da densidade pode melhorar a acessibilidade. Dobrar a densidade da populao e
de negcios reduz a velocidade mdia em 25%, mas a distncia mdia de viagem pode ser cortada pela
metade porque existem mais atividades nas redondezas, ento os moradores ganham com este resultado;
uso misto do solo (diferentes tipos de atividades juntas, como lojas e escolas dentro ou ao lado de reas
residenciais): reduz a quantidade de viagens motorizadas necessrias para alcanar atividades comuns;

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(VERSO PRELIMINAR)

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 agrupamentos (distritos comerciais, shopping centers, centros recreacionais): permitem mais destinos a
serem visitados em cada viagem;
conectividade da rede (mais estradas ou caminhos que conectam uma rea geogrfica com outra):
permite mais viagens diretas.
LITMAN (2003) avalia a acessibilidade de acordo com a seguinte escala adotada:
nvel de quadra: a acessibilidade afetada pela qualidade das condies para o pedestre e pelos blocos
de atividades na rea.
Por exemplo, o desenvolvimento comercial sozinho tende a ser menos
acessvel do que um centro comercial porque os clientes, usurios e empregados podem andar entre os
negcios ao invs de precisarem dirigir para cada destino;
nvel de vizinhana: a acessibilidade afetada pela qualidade das caladas e pistas para bicicletas
(ciclovias), conectividade das ruas, densidade e mistura de usos.
Por exemplo, uma vizinhana mais
acessvel tender a ter lojas e servios pblicos dentro ou adjacentes a reas residenciais ento algumas
atividades podero ser feitas caminhando, de bicicleta, de nibus ou viagens curta de carro;
nvel regional: a acessibilidade afetada pela conectividade das ruas, servio de transporte coletivo,
densidade e mistura regional.
Por exemplo, uma regio mais acessvel ter uma rede de muitas
ruas (melhor do que apenas algumas grandes arteriais) e servio de transporte pblico eficiente
tornando se possvel viajar de uma regio a outra por carro ou transporte coletivo;
nvel interregional: a acessibilidade refere-se a qualidade das autoestradas, servio areo, de trem e de lojas.

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1.4.7. Case de Sucesso: Curitiba - Sistema Trinrio de Vias

Uso do solo, Coeficiente de Aproveitamento e altura edificaes relacionados com Eixos Estruturais e com
Sistema de Transporte Coletivo
Curitiba tem o seu crescimento direcionado segundo diretrizes urbansticas estabelecidas a partir do Plano
Diretor de 1966. Ele efetivou a mudana da conformao radial de crescimento da cidade para um modelo
linear de expanso urbana, tendo como base uma estrutura de desenvolvimento linear caracterizado pela
implantao de eixos virios formando um sistema trinrio (PMC, 1965).
A cidade foi cortada pelos eixos estruturais lineares a partir do centro; ao longo desses eixos havia o
propsito de incentivar o crescimento da cidade. So eles compostos por trs vias centrais, uma com
caneleta exclusiva para o transporte coletivo e duas para o trnsito local, e duas vias laterais para trnsito
rpido (PMC, 1965).
Nos Anos 70, o municpio de Curitiba adotou postura inovadora com criao do Sistema Trinrio: na via
estrutural um corredor exclusivo para nibus, ladeado por vias de trfego lento com sentidos opostos; mais
duas ruas paralelas de trfego rpido, tambm em sentidos opostos.
Os eixos lineares procuravam redirecionar o crescimento da cidade, propiciavam novas alternativas para a
habitao de alta densidade, comrcio de mdio porte, prestao de servios, alm da implantao de um
sistema de transporte de massa adaptvel ao progressivo adensamento. Esse sistema serviria tambm
como indutor de desenvolvimento urbano ao longo desses eixos e foi implantado gradativamente (IPPUC,
1991).

Figura 1.19 Estruturao dos Setores Estruturais de Curitiba

O sistema composto por: vias normais; vias coletoras; vias setoriais; vias prioritrias; vias externas (Setor
Estrutural); vias centrais (Setor Estrutural); outras vias (Setor Estrutural).
Via Central: Canaleta central exclusiva para a circulao das linhas expressas (transporte de massa) e
duas vias lentas para acesso s atividades lindeiras. A via exclusiva confere ganhos significativos para a
velocidade operacional das linhas expressas.
Vias Estruturais: Duas vias paralelas via central com sentido nico, situadas a uma quadra de distncia
do eixo, destinadas s ligaes centro-bairro e bairro-centro, para a circulao dos veculos privados.
Com exceo dos setores estruturais, cuja infraestrutura viria foi planejada para alta capacidade de
trfego, as demais vias do sistema virio bsico, inclusive as coletoras e setoriais, no obedecem a um
padro de desenho virio que concilie sua classificao segundo o zoneamento com sua capacidade de
escoamento de trfego (IPPUC, 2008b).

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(VERSO PRELIMINAR)

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Corredores de Transporte:
Os corredores de transporte coletivo, componentes dos sistemas trinrios, so elementos referenciais dos
eixos estruturais de desenvolvimento, pois:
Ordenam o crescimento linear da cidade;
Caracterizam as maiores densidades demogrficas;
Priorizam a instalao de equipamentos urbanos;
Concentram a infraestrutura urbana;
Definem uma paisagem urbana prpria;
Traduzem os mecanismos do planejamento integrado do uso do solo;
Ordenam o sistema virio e o transporte coletivo;

Figura 1.20 Estruturao do Sistema de Transporte de Curitiba

Maior densidade populacional nos eixos do sistema trinrio, fazem com que a populao utilize o
transporte pblico com facilidade, rapidez e segurana.

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