MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

5.1 ESTUDIO DE TRANSITO

5.1.1

INTRODUCCIN

El presente estudio de trfico forma parte de los estudios que se realizan para el Mejoramiento
de la va en la Calle Per, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los
vehculos que se desplazan por la Calle Per, su objetivo principal es el de determinar la demanda
vehicular esperada para la va teniendo en cuenta las caractersticas actuales de ella y aquellas que
se tendrn una vez la pavimentacin se haya terminado.
El Objetivo principal del estudio es determinar el trfico existente en la va, su variacin histrica,
composicin vehicular y su proyeccin, para el periodo de vida til (20 aos) de los trabajos de
mantenimiento a proponer. El estudio a travs de los trabajos de gabinete tiene los siguientes
alcances:

Determinacin del volumen y composicin del trfico

IMDA (ndice Medio diario promedio anual)

Factor de Crecimiento Anual
Factores destructivos por tipo de vehculo

La determinacin del trfico es de vital importancia para poder adelantar otras actividades como
la de realizar el diseo adecuado de la estructura de pavimento y la evaluacin del proyecto, pues
gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operacin
vehicular.

5.1.2

GENERALIDADES

La va en estudio es la calle Per,, es de bastante importancia en la infraestructura de

transporte local; el mejoramiento de la pavimentacin de esta Calle permitir no slo tener una red
vial con condiciones de operacin seguras, cmodas y econmicas para los usuarios habituales que
actualmente hacen uso de ella, sino que tambin redundar en una reactivacin de la economa
local teniendo como consecuencia inmediata la de ampliar la cobertura o atencin del transporte con
un aumento generalizado de los volmenes de trfico.
Est va integra el centro del distrito de San Sebastin y la va expresa; siendo una va de
importancia, ya que permite la evacuacin fluida y rpida de vehculos

5.1.3 CLASIFICACION DE LA VIA

De acuerdo a los Normas Peruanas para el diseo de carreteras DG-2001, las carreteras se
clasifican en:
Clasificacin de la carretera segn su funcin.
Clasificacin de acuerdo a la demanda.
5.1.3.1: Clasificacin de la carretera segn su funcin.
La clasificacin por funcin corresponde al proceso de agrupar las carreteras en sistemas de
acuerdo a las funciones que ejercen; este servicio esta determinado en la relacin entre las
funciones de movilidad del trfico y acceso.
RED VIAL PRIMARIA
SISTEMA NACIONAL.- Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nacin con puertos y fronteras.

RED VIAL SECUNDARIA

SISTEMA DEPARTAMENTAL.- Constituyen la red vial circunscrita principalmente a
lazona de un departamento, divisin, poltica y de la nacin, o en zonas de
influencia econmica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

SISTEMA VECINAL.- Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen pequeas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos asentamientos
poblaciones.

5.1.3.2 Clasificacin de acuerdo a la demanda.

5.1.3.2.1 De acuerdo a las Normas peruanas de carreteras:
Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en cuenta para la clasificacin tcnica y
operativa es el trfico; es por ello que se adopt como criterio de clasificacin el volumen de trfico
futuro que soportar la carretera en el ao horizonte.
Tenemos la siguiente clasificacin:
Autopistas: carretera de IMD mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada
una con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente contino. Se le denominar con la sigla
AP.
Carreteras duales o multicarril: de IMD mayor de 4000 veh/da, de calzadas
separadas, cada una con dos o ms carriles; con control parcial de accesos. Se le
denominar con la sigla MC (multicarril).
Carreteras de 1ra. Clase: son aquellas con un IMD entre 4000-2001 veh/da de una
calzada de dos carriles (DC).
Carreteras de 2da. Clase: son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan
entre 2000-400 veh/da.
Carreteras de 3ra. Clase: son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
veh/da.
Trochas carrozables: Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos
automotores. Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo carril.
El presente proyecto corresponde a una carretera de 3ra. Clase ya que nuestro IMD es menor
que las especificadas al de tercera categora.
5.1.3.2.2 De acuerdo a las Normas Tcnicas para el Diseo de Caminos Vecinales:
La Siguiente clasificacin no esta contemplada en las Normas Peruanas Para el Diseo de
Carreteras, sin embargo se juzga indispensable introducirla para cubrir la gama de necesidades que
existe para trficos de bajo volumen.

Caminos CV-1.- trfico de diseo con IMD entre 100 y 200 veh/da.
Caminos CV-2.- trfico de diseo con IMD entre 30 y 100 veh/da.
Caminos CV-3.- trfico de diseo con IMD hasta 30 veh/da.
Trochas carrozables.- Sin IMD definido

Dentro de esta clasificacin nuestro proyecto es del tipo Camino CV-1.

5.1.4 TRANSITO FUTURO

En un estudio de trnsito es muy difcil pronosticar exactamente todo los factores que
intervienen en el trfico sean econmicas, sociales, tecnolgicos, de costumbres que afectan el
movimiento o flujo de trfico, de da a da y de hora a hora, aun en estas casos son necesarios
hacer las mejores aproximaciones o estimaciones posibles a fin de establecer el trnsito futuro, de
esta forma hacer que el proyecto sea racional con respecto al promedio probable o a las
necesidades tpicas. El trnsito futuro en autopistas urbanas est en funcin del anlisis de estos
componentes.

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

Trnsito desviado.
Trnsito generado.

Trnsito Inducido.
Aumento de trnsito.

5.1.4.1 Transito Desviado

Este factor involucra viajes que poseen los mismos orgenes y destinos que podran ser antes y
despus de la puesta en servicio de la nueva va y que es desviado por una nueva obra. Porque una
gran parte de este componente de trnsito se produce al poco tiempo posterior a la puesta en
servicio de la nueva va o mejorada. Se usa con bastante xito un mtodo, para asignar a los viajes;
tomados como base la relacin viaje tiempo, tomando como va la obra proyectada y relacionndolo
con la va y ruta ms rpida, de esta forma definir en forma aproximada para las vas propuestas.
Puede obtenerse una aproximacin de trnsito probable suponiendo una distribucin probable
de viajes de la zona, estimando la distribucin probable mediante la situacin relativa de zonas de
comercio, flujo de movimiento laboral de los pobladores las que determinan los orgenes y destinos,
vale la pena hacer mencin que en la ciudad del Cusco no existen estudios de orgenes y destinos,
por lo cual es difcil de calcular este trnsito desviado para nuevas vas, para esto nos induce a
realizar una suposicin de una probable distribucin y as obtener una aproximacin.
5.1.4.2 Transito Generado
Despus de puesta en servicio una nueva va urbana con todas las condiciones del caso,
aparecen en los primeros aos iniciales el trnsito que no se hubiera producido en caso de no existir
la nueva va, en este trfico estn incluidos los que anteriormente se realizaban por transporte
pblico viajes nuevos, pero que anteriormente no se realizaban por ninguna forma de viajar.
Segn la consulta en el texto ingeniera de carreteras del autor HEWES OGLESBY de la
edicin CECSA, el trnsito generado varia entre los parmetros del 5% al 30% del trnsito existente
y que generalmente en la mayora de las vas que se mejoran o construyen ocurre este fenmeno.

5.1.4.3 Transito Inducido

Poner en servicio una nueva va da la posibilidad que por su inmediato acceso al desarrollo de
las zonas residenciales, a un flujo de comercio, las que producen cambios notorios en los orgenes
y destinos, y dependen de algunos factores ajenos a la misma va y en especial del desarrollo
inmediato de las zonas adyacentes.
5.1.4.4 Aumento de Transito
Las condiciones del desarrollo socio-econmico de la poblacin, el adelanto tecnolgico de los
vehculos a motor y la misma necesidad del uso de ellos son los elementos que afectan
directamente al incremento del trnsito.
Para cuantificar este componente depender del conocimiento de las condiciones locales de
desarrollo y de algunos factores ambientales del entorno.
Para facilitar las estimaciones de este aumento de trnsito en un proyecto de ingeniera es
necesario contar con la ayuda de tcnicos comprendidos en estudios de carcter socio-econmicos
para as determinar la componente del aumento de trnsito.

5.1.5

TRABAJOS DE CAMPO

Para la determinacin del trfico vehicular en la va se hizo necesario sectorizarla con el fin de
obtener la informacin y procesarla de tal manera que se reflejen las condiciones reales de ella de
acuerdo con la demanda vehicular y las condiciones propias del trfico en la zona.

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

Por aspectos de trfico se consideraron dos estaciones de aforo vehicular ubicadas en los
siguientes puntos:

1*
2*

A.P.V 28 de Julio
Calle. Garcilaso de la Vega

Se program la realizacin de conteos y encuestas en estas estaciones:

Estacin
E1
E2

Ubicacin
APV 28 de julio
calle Garcilaso de la Vega

Fecha
Marzo 24-30
Marzo 24-30

E: estacin en va en estudio
5.1.5.1 Aforo Vehicular

Tramo APV 28 de julio Calle Garcilaso de la Vega

Las labores de conteo y clasificacin vehicular en este tramo se realizaron en dos estaciones
de trabajo, ininterrumpidamente durante 7 das consecutivos comprendidos entre el lunes 24 y
domingo 30 de marzo del 2008desde las 7:00 am. A 7.00pm.

Resultados obtenidos

Habindose efectuado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin recogida

de los conteos se han obtenido los siguientes resultados:
En el final del presente estudio se muestran los cuadros en los que est consignada la
informacin de los conteos de trfico diarios, por sentido de circulacin, clasificacin horaria y del
tipo de vehculo, y el consolidado total por tipo de vehculo.
En el Cuadro 1 se resumen los recuentos de trfico y la clasificacin diaria por tipo de vehculo.
Cuadro 1
Variacin de la clasificacin diaria
Camionetas

Bus

Camion

Semit

Dia

fecha

Auto

Lunes

24/03/08

70

19

12

11

118

Martes

25/03/08

69

14

100

Mircoles

26/03/08

75

20

114

Jueves

27/03/08

84

23

15

14

144

Viernes

28/03/08

87

24

14

11

140

Sbado

29/03/08

111

25

17

13

173

Domingo

30/03/08

57

17

10

96

5.1.5.2 Calculo del Indice Medio Diario

Micr
Pick Up Combi
o

2E

3E 2E 3E

3S3

Total

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

El IMD representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios, previsibles o existentes en

una seccin dada en la va, ya que el conocimiento de este valor da una idea cuantitativa de la
importancia de la va y permite realizar clculos de factibilidad econmica.
5.1.5.2.1 Promedio de la semana
El volumen promedio diario semanal resulta de dividir el total del volumen vehicular aforado
entre el nmero de das en los cuales se realiz el conteo. Para nuestro caso se tiene informacin
de toda una semana completa y el resultado es el que se presenta a continuacin.

Tipo Total
total 126
% 100%

Auto
79
62%

Cuadro 2
Trfico Promedio Diario Semanal
Camionetas
Bus
Pick
Rural
Up
Combi
Micro
2E
3E
20
12
0
0
0
16%
9%
0%
0% 0%

Camion
2E
3E
11
5
8%
4%

Semitraile
r
3S3
0
0%

5.1.5.2.2 Clasificacin vehicular promedio

Vehculo ligero
Microbs
mnibus
Camin
Semitrailer

88%
0%
0%
12%
0%

La composicin vehicular se puede observar con ms detalle en el Grfico A.

GRAFICO A

5.1.6 RELACION ENTRE LOS VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO

DIARIO,SEMANAL, ANUAL.
El comportamiento de este estudio de transito se caracterizara con un anlisis al universo, en
este caso el tamao de la poblacin est en el espacio y por las variables asociadas a este.
Con respecto a los volmenes de transito para obtener el Transito Promedio Diario Anual TPDA
es necesario un aforo respectivo y el nmero total de vehculos que pasa durante un periodo de
tiempo, una hora, una semana, y si es posible el mes; entonces los clculos se efectuaran con
respecto a los dos aforos realizados el mes de Setiembre y el mes de Febrero.
Por tanto el anlisis de los volmenes de transito, la media poblacional y transito promedio
diario anual TPDA. Se calcula con una base del transito promedio diario semanal TPDS.

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

Segn sea esta:

TPDA = TPDS A
A=KXE

Donde:
A = Mxima diferencia entre TPDA y TPDS.
K = Numero de desviaciones estndar correspondientes al nivel de confiabilidad deseado, cuyos
valores pueden ser asumidos entre 1,64 y 1,96 para una confiabilidad de 90% al 95%
respectivamente. Para el proyecto se asume 1,96
E = Error estndar de la media.
5.1.6.1 Transito Promedio Diario Semanal
TPDS =126 veh/ dia
5.1.6.2Desviacin Estndar Muestral.

DIA
DIA1
DIA2
DIA3
DIA4
DIA5
DIA6
DIA7

TDi
118
100
114
144
140
173
96

TPDS
126
126
126
126
126
126
126

TDi- TPDS
-8
-26
-12
18
14
47
-30
(TDi-TPDS)2

(TDi-TPDS)2
64
676
144
324
196
2209
900
4513

s =(TDi TPDS) 2/ n-1

TDi = volumen de transito del dia i. Es decir la cantidad de vehculos por dia aforado.
s = 27,43 vehculos mixtos por da
Entonces la desviacin estndar muestral es 27.43 vehculos mixtos por da.
5.1.6.3 Desviacin estndar de la poblacin estimada
g=S/ n [ (N n ) / (N 1) ]

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

N = tamao de la poblacin vehicular en nmero de das de aforo del ao. Para IMDa
se tomar 365 dias.
n = tamao de la muestra en nmero de das de aforo. Se tomar 7 dias.
g = 10.27

Vehculos mixtos por da.

5.1.6.4 Intervalos del P.T.D.A.

Para un nivel de confiabilidad del 95%

k = 1,96
A = 10.27 x 1,96 = 20.12
Datos obtenidos de Ingeniera de Transito Fundamentos y Aplicaciones James
Cardenas G.
Entonces:
TPDA = TPDS K
Valor Mximo
TPDA = 126 + 20.12
TPDA = 146.12 veh / da

= IMD

Valor Mnimo
TPDA = 126 20.12
TPDA = 105.88 veh / da
Finalmente tenemos el IMD es el mayor valor del intervalo
IMDa del aforo es = 146.12 veh / da

5.1.7 TRAFICO VEHICULAR PROYECTADO

Un pavimento debe ser diseado para soportar el trnsito inicial y aquel que pase durante su
vida til, por ello es importante conocer el volumen de trnsito futuro.
El volumen de trnsito futuro de una va puede ser estimado con razonable exactitud a partir de
datos sobre el trnsito existente y mediante un anlisis estadstico de su evolucin histrica.
5.1.7.1 Parque Automotor:
El parque automotor ha tenido un gran crecimiento, mientras en 1970 existan cerca de 5000
vehculos, en 1984 se registraron aproximadamente 12000 unidades, y para el ao de 1999 la
Oficina de Registros Pblicos del departamento del Cusco ha empadronado un total de 29824
vehculos, no conocindose con exactitud el tamao del parque automotor circulante en la ciudad
del Cusco, se estima un total de 33263 vehculos.
5.1.7.2 Factor de Crecimiento
Existen varias formas de encontrar el Factor de Crecimiento, dependiendo del mtodo de
diseo del pavimento que se ha de emplear. Una manera sencilla de proyectar el Factor de
Crecimiento, es suponiendo una tasa anual de crecimiento de trnsito, y empleando el periodo de
diseo.
En el caso del Cusco actualmente se estima una tasa de crecimiento anual de 8 %, de acuerdo
a los registros del parque automotor.
Se determinar el Factor de Crecimiento empleando la siguiente expresin:

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

Fc = (1 + tc) t
t = Periodo de diseo del pavimento en aos
tC = tasa anual de crecimiento de trnsito (no en porcentaje)
Entonces: Fc = (1 + 0.09)20 = 5,60
Luego se determina el IMD futuro:
IMDf = Fc X IMD
IMDf = 5,60 X 146,12 = 818,27 Veh/dia
5.1.7.3 Crecimiento del Trafico Vehicular
El crecimiento del trfico, o en algunos casos su estancamiento o declinacin debe preverse
cuando se determinan los requerimientos estructurales del pavimento.
El crecimiento del trnsito se compone de varias variables como crecimiento normal de trnsito,
trnsito generado y trnsito desarrollado.
El crecimiento normal del trnsito, viene a ser el incremento del volumen del trnsito, debido al
aumento normal en el uso de los vehculos; el trnsito generado consta de aquellos viajes
vehiculares distintos a los de transporte pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva
va; mientras que el trnsito desarrollado es el incremento del volumen del trnsito debido a las
mejoras en los suelos adyacentes a la va. Para estimar este crecimiento se utiliza el factor de
crecimiento que se calcula mediante la siguiente frmula:
n
(
1 + r) 1
F.C. =

r = Tasa anual de crecimiento de trnsito (no en porcentaje)

n = Perodo de diseo del pavimento en aos
Del anlisis anteriormente realizado se tiene una tasa anual de crecimiento igual a 8%, y el periodo
de diseo es de 20 aos

F.C. =

(1 + 0.08) 20 1

0.08
F.C. = 45,76
5.1.8 TRANSITO DE DISEO
Para determinar el trnsito de diseo existen diferentes metodologas dependiendo del mtodo
del diseo del pavimento que se vaya a utilizar. El mtodo empleado para determinar el trnsito de
diseo del proyecto es el EAL de diseo:
Para determinar el EAL de diseo, se siguen los siguientes pasos:

Primero.- Calcular el nmero de vehculos de cada tipo esperados en el carril de

diseo, durante el primer ao de trfico.
Segundo.- Determinar preferentemente a partir de un anlisis de pesos por eje, el
Factor Camin para cada tipo de vehculo considerado en el paso

5.1.8.1 Factor Camion

Determinacin por pesaje.- Se refiere al
nmero de aplicaciones de carga equivalente a 18000 lbs aportado por el pasaje de un vehculo
pesado, es decir lo que contribuye en el gasto de deterioro del pavimento cada vez que pasa un

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

vehculo pesado. Se determina mediante la siguiente expresin.

( N de ejes * Factor de equivalencia de carga )

Factor Camin =

N de vehculos

Determinacin por Mopt Ingeroute.- Se

entiende por este mtodo con cargas equivalentes de 8,2 ton. Correspondientes al paso de un
vehculos comercial camin o bus.

Los factores de equivalencia ms usados

frecuentemente se presentara a continuacin en la siguiente tabla.
Cuadro 3
TIPO DE VEHICULO

FACTORES DE EQUIVALENCIA
Mopt - Ingerouute

C-2

universidad del Cauca

pequeo

1.14
1.4 (promedio)

C-2

grande

C-3

3.44
2.4

C2 - S1

3.76
3.37

C-4

3.67

6.73

C3 - S1

2.22

C2 - S2

3.42

C3 - S2

4.67

4.4

C3 - S3

4.72

Bus P - 600 pequeo

0.4
0.2 (promedio)

Bus P - 900 grande

0.1

Bus doble piso 4 ejes

0.05

5.1.8.2 Factor de Equivalencia de Carga

Es el nmero de aplicaciones de eje simple equivalente a 18000 lb aportados por el pasaje de
un eje. Pueden obtenerse de la siguiente tabla:

Cuadro 4
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

Carga
Total
por Eje
(lb.)

Factores Equivalencia de
carga
Ejes Simples

Carga
Total
por Eje
(lb.)

Ejes Dobles

Factores Equivalencia de
carga
Ejes Simples

Ejes Dobles

1000

0.00002

41000

23.27

2.29

2000

0.00018

42000

25.64

2.51

3000

0.00072

43000

28.22

2.75

4000

0.00209

44000

31

5000

0.005

45000

34

3.27

6000

0.01043

46000

37.24

3.55

7000

0.0196

47000

40.74

3.85

8000

0.0343

48000

44.5

4.17

9000

0.0562

49000

48.54

4.51

10000

0.0877

0.00688

50000

52.88

4.86

11000

0.1311

0.01008

51000

5.23

12000

0.189

0.0144

52000

5.63

13000

0.264

0.0199

53000

6.01

14000

0.36

0.027

54000

6.47

15000

0.478

0.036

55000

6.93

16000

0.623

0.0472

56000

7.41

17000

0.796

0.0608

57000

7.92

18000

0.0773

58000

8.45

19000

1.24

0.0971

59000

9.01

20000

1.51

0.1206

60000

9.59

21000

1.83

0.148

61000

10.2

22000

2.18

0.18

62000

10.84

23000

2.58

0.217

63000

11.52

24000

3.03

0.26

64000

12.22

25000

3.53

0.308

65000

12.96

26000

4.09

0.364

66000

13.73

27000

4.71

0.426

67000

14.54

28000

5.39

0.495

68000

15.38

29000

6.14

0.572

69000

16.26

30000

6.97

0.658

70000

17.19

31000

7.88

0.753

71000

18.15

32000

8.88

0.857

72000

19.16

33000

9.98

0.971

73000

20.22

34000

11.18

1.095

74000

21.32

35000

12.5

1.23

75000

22.47

36000

13.93

1.38

76000

23.66

37000

15.5

1.53

77000

24.91

38000

17.2

1.7

78000

26.22

39000

19.06

1.89

79000

27.58

40000

21.08

2.08

80000

28.99

El Factor Camin puede ser determinado para un vehculo o para combinaciones de tipos de
camiones, se recomienda determinarlos para cada uno de los diferentes tipos de camiones
involucrados en el conteo vehicular.
Obtener el Factor de Crecimiento
Multiplicar en nmero de vehculos de cada tipo por el factor camin y el factor de crecimiento
determinados anteriormente. La suma de estos valores determina el EAL de diseo.

5.1.9 CALCULO DEL EAL DE DISEO

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

Nmero de Vehculos de cada tipo. En nuestro caso este valor corresponde al medido en los
aforos. (Ver Cuadro.2.); del que extraemos los siguientes resultados:
Cuadro 5
NMERO DE VEHCULOS DE CADA TIPO
Vehculo
Promedio (Veh/dia)
Automviles
79
Camionetas y combis
32
Camiones
17
Totales
126

El Factor Camin puede ser determinado para un vehculo o para combinaciones de tipos de
camiones, se determinara para cada uno de los diferentes tipos de camiones involucrados en el
conteo vehicular.

Cuadro 6
Clculo del Factor camin para cada tipo de vehculo

Tipo de Vehculo

CALCULO DEL FACTOR CAMIN

Fac. Equiv. de
Peso (libras)
Ejes
carga (*)
Cargado

Descargado

Cargado

Descargado

Fac.
camin
Promedio

8000

5000

0.03

0.005

0.0175

8000

5000

0.03

0.005

0.0175

Automviles (**)
Camionetas(***)

Eje
delantero
(Simple)
Eje
posterior
(Simple)

FACTOR CAMIN PROMEDIO

Camin :
1 eje simple de 2
ruedas y
1 eje doble de 8
ruedas
(O+C3)

0.035

Eje
delantero
(Simple)

14000

14000

0.36

0.36

0.36

Eje
Posterior
(Doble)

36000

14000

1.38

0.027

0.7035

FACTOR CAMIN PROMEDIO

1.0635

(*) Se halla del cuadro 4

(**) No se considera, por no ser vehculo pesado.
(***) Las camionetas y combis sern considerados como unidades de eje simple (2 ejes, 4
ruedas), dentro de este grupo se incluyen las combis.

MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PER

ESTUDIO DE TRANSITO

El EAL de diseo es el nmero de aplicaciones de carga equivalentes a la de un eje simple de

18000 lb. El cual se produce en el periodo de diseo
EAL = NTD * 365 * n
EAL de diseo de acuerdo a la alternativa de crecimiento.
Factor de crecimiento: Ya fue hallado anteriormente y se tiene un valor de:
F.C.= 45,76
Cuadro 7
Clculo de la EAL por tipo de vehculo

Tipo de
Vehiculo

IMDA

Auto

79

Camionetas
Micro
Bus
Camion 2E
Camion 3E
Semitrailer
TOTAL

20
0
0
12
5
0
126

Factor
1ER AO Crecimient
o
14600
0
0
5579
1773
0
21952

45.76
45.76
45.76
45.76
45.76
45.76

EAL de diseo = 16,4 x 10E5

NTD, es el nmero de trfico de diseo promedio por da.

NTD

NTD = 224,99

EAL
=
3 6 5* n

Factor
Camion

EAL diseo

1.64
1.64
1.64
1.64
1.64
1.64

1,092,336.96
0
0
417,428.77
132,640.92
0
1,642,406.64