INGENIERO INDUSTRIAL
Madrid
Agosto de 2013
Madrid
Agosto de 2013
RESUMEN
1. Motivacin del proyecto
La motivacin del proyecto consiste en, partiendo de una motocicleta existente sin
modificar su sistema de propulsin de ninguna manera, acabar con otra motocicleta que
nicamente con modificaciones estructurales sea capaz de completar un trazado en asfalto ms
rpido que la original.
Usando exactamente el mismo motor, ruedas, basculante y suspensin que en una
Ducati Monster S2R 800 original, se redisear el chasis de manera que la motocicleta final
posea
unas
prestaciones
deportivas
superiores a la motocicleta de partida.
Para ello se van a fijar tres objetivos
prcticos que, de cumplirse, verificaran el
objetivo conceptual ya expuesto. Son los
siguientes:
Que
el
chasis
ofrezca
deformaciones mnimas ante los esfuerzos
que soportar durante su uso.
Que tanto el chasis como la motocicleta final sean ms ligeros que sus respectivos
originales.
Que la motocicleta final sea funcional y pueda utilizarse y conducirse,
independientemente de las restricciones legales y de trfico.
2. Metodologa
Para conseguir acabar con un producto que verifique los tres objetivos anteriormente
mencionados se va a proceder segn diagrama mostrado.
En la fase de diseo, se usa la idea de minimalismo para resolver los tres objetivos
simultneamente. Es importante encontrar una idea o concepto para aplicar en todas las
variables del diseo para que el producto final est claramente enfocado y sea coherente entre
sus diferentes partes.
En la fase de simulacin se somete al chasis a los esfuerzos ms desfavorables que va a
soportar en la conduccin para la que se concibe. Esto se hace mediante el paquete de software
CATIA VR5.17, que simula virtualmente mediante elementos finitos las tensiones y
deformaciones que se producen en una estructura segn los esfuerzos que se coloquen. Al final
de esta fase se tiene un chasis con todas las cotas y espesores validados para cumplir los
objetivos marcados. Las tensiones mximas son menores que las admisibles por el metal sin
deformacin plstica, y de los casos simulados, el mayor desplazamiento es de 1,3 mm en la
pipa de direccin. A continuacin se muestran los resultados de tensiones y desplazamientos de
las dos simulaciones ms crticas.
3. Conclusin
Una vez acabado el proceso de fabricacin se han verificado los tres objetivos prcticos
de manera terica. Es necesaria una verificacin emprica para garantizar que se han cumplido
verdaderamente.
Se pes el chasis alternativo frente al original y el peso fue de 6,023kg frente a los
12,450 kg del chasis original. Esto supone una reduccin de peso del aproximadamente 50%
slo del chasis.
Al pesar la moto entera en condiciones de funcionamiento (peso hmedo), se obtuvo un
peso de 155 kg frente a los 195 kg de la motocicleta original. Esta reduccin de peso de 40 kg
sobre el peso original es un valor extraordinario.
El objetivo de funcionalidad tambin se verifica ya que la motocicleta se puede
conducir a pesar de las restricciones de homologacin que impiden su circulacin por va
pblica.
Es importante tambin notificar que no se ha podido cuantificar las deformaciones del
chasis durante su uso, solamente se ha podido realizar una verificacin visual en funcionamiento
de resultado satisfactorio.
Por equipamiento y tiempo no se pudo realizar una ltima verificacin en pista del
tiempo necesario para recorrer un trazado que supondra la verificacin absoluta del objetivo
conceptual.
ABSTRACT
1. Motivation for the Project
The project consists on the design and construction of an alternative motorcycle frame
for the Ducati Monster S2R 800 so that with structural changes only, the final motorcycle is
able to outperform the original one on paved ground.
Using the same engine, wheels, swingarm and suspension, the frame will be redesigned
so that, in combination with the exact same powerplant, the motorcycle will have better sporting
characteristics.
To
achieve
this
conceptual
objective, three practical targets were set so
that if verified, they will lead to the
successful consecution of the conceptual
objetive:
The frame must offer minimal
deformation when stressed with use
The frame and the final motorcycle
must both be lighter that their original
counterparts.
The final motorcycle must be able to be driven without regard to legal and traffic
considerations. It must end up in running order.
2. Methodology
To end up with a motorcycle and a frame that verify the three targets set before, the
project will consist of the `stages shown in the diagram
For the design stage, the concept of minimalism is going to be use to solve all of the
three targets at the same time. It is very important to find an idea or a concept to apply to all of
the different variables of the design process so that the final product is clearly focused and is
coherent with its different parts.
The stage of simulation consists of virtually stressing the frame to the stress it will
suffer in the most critical situations it was meant to withstand. This is done with the software
package CATIA VR5.17, which calculates the possible peak stress and deformations using
finite elements. By the end of this stage, all of the specifications of the frame will be calculated
and validated. The following images show the results for Von-Misses stress and deformations in
the two most critical situations the frame will suffer.
The fabrication stage basically consists of building the actual frame already designed
and validated to its correct specifications. This is done in Todds Cycle, a custom motorcycle
shop located in Huntington Beach, California, with the help of Chassis Design Co., a company
specialized in building motorcycle frames.
3. Conclusion
By the end of the fabrication stage, it can be stated that the three practical target have
been verified only theoretically. It is therefore necessary to verify these targets have been
successfully met by empirical methods.
The original frame was weighed at 12,450 kg, and the alternative frame only put 6,023
kg on the scale. This means a weight reduction of almost 50 % on the original weight of the
frame.
On the other hand, when the motorcycle was weighed in running order (wet weight), it
was found to weigh 155 kg opposed to the 195 kg of the original frame. This weight reduction
of 40 kg is outstanding and exceeds original expectations.
The target of functionality is also met as the motorcycle can be driven and is in running
order. On the other hand, traffic regulations prevent it from being driven on public roads.
The deformations the frame suffers with its use have not been able to be measured
numerically. A visual verification gives positive results, but due to lack of equipment, it has not
been possible to quantify the deformations.
The last verification possible, racing both the original and alternative motorcycles in a
closed circuit and compare their lap times, has not been able to be completed due to lack of
equipment and time, but all of the results obtained seem to say it will also be successfully
verified. Nevertheless, without empirical results, nothing can be assured.
ndice general
1. Introduccin
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3. Diseo
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
Introduccin
Material . .
Geometra .
Diseo . . .
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4. Simulacin
5. Fabricacin
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NDICE GENERAL
5.2.3. Equipamiento y tiempo para la fabricacin de elementos secundarios no originales y reubicacin de los originales para
ajustarse al nuevo chasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.4. Lugar y tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3. Seguimiento del proceso de fabricacin . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1. Desmontaje e la moto original y separacin de los elementos
principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.2. Construccin del chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.3. Fabricacin de elementos secundarios no originales y reubicacin de los originales para ajustarse al nuevo chasis. . . . . .
5.3.4. Montaje nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Estudio econmico y posibles mejoras
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ndice de guras
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
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2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
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33
NDICE DE FIGURAS
2.20. Distribucin de las fuerzas del plano horizontal durante una curva
con un ngulo de inclinacin de 50 o con la vertical . . . . . . . . . .
2.21. Distribucin de las fuerzas en el punto de contacto del neumtico con
el suelo durante una curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.22. Distribucin de los esfuerzos producidos durante una curva en el tren
delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.23. Distribucin de los esfuerzos producidos en una curva en la rueda
trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.24. Parmetros fundamentales de la geometra de una moto . . . . . . .
2.25. Efecto de la variacin de distancia entre ejes sobre el ngulo de la
direccin para una misma curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.26. Efecto de la variacin de distancia entre ejes sobre el desplazamiento
del vehculo ante una perturbacin en la rueda trasera . . . . . . . .
3.1. Ejemplo de escalera minimalista formada por estrictamente lo necesario, los peldaos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Motocicleta de partida. Ducati Monster S2R 800 fabricada en el ao
2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Tres ejemplos de chasis actuales fabricados con las diferentes tcnicas
convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4. Bimota Tesi 3D y Ducati 1199 Panigale S, dos ejemplos de motocicletas con chasis construidos con tcnicas fuera de lo convencional .
3.5. Caractersticas de los posibles materiales a utilizar . . . . . . . . . .
3.6. Aspectos de la motocicleta a maximizar . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7. Representacin grca de las modicaciones geomtricas . . . . . .
3.8. Anlisis de los puntos de anclaje de un motor ducati bicilndrico de
800cc refrigerado por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9. Conjunto de motor y basculante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10. Lugar geomtrico del eje de la rueda delantera respecto al eje de la
rueda trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.11. Conjunto formado por el tren delantero, el motor y el basculante en
su posicin y orentacin en el espacio . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.12. Modelo de los tacos de anclaje al motor y la pipa de direccin en su
lugar y orientacin en el espacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.13. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis . . . . . .
3.14. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.15. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.16. Modelo de la motocicleta con sus elementos principales . . . . . . .
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4.1. Ejemplo del eje pasante a la pipa de direccin con las tijas superior e
inferior y los rodamientos en posicin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2. Fuerzas producidas durante una aceleracin rectilnea en el lmite de
traccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
NDICE DE FIGURAS
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NDICE DE FIGURAS
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. 101
Captulo 1
Introduccin
El diseo de chasis de motocicletas plantea un problema con innidad de soluciones. Se pueden adoptar muchos tipos de estructuras todas igual de vlidas si
se disean y realizan correctamente, y como no hay ninguna pauta ni guin a seguir se convierte en un trabajo muy creativo. Este proyecto consiste en el diseo,
construccin y validacin de un chasis partiendo de una motocicleta ya existente para conseguir unos objetivos concretos diferentes al planteamiento de la motocicleta
original.
Con este proyecto se pretende, empleando el mismo sistema de propulsin sin
ninguna alteracin, disear y construir un chasis alternativo al original as como los
componentes que sean necesarios para que la motocicleta nal tenga unas prestaciones deportivas superiores a la original.
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
10
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
11
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
12
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
13
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
14
Captulo 2
Anlisis de una motocicleta
En este captulo se exponen las nociones bsicas acerca del comportamiento y
funcionamiento de las motocicletas y los esfuerzos a los que se somete un chasis en
un uso deportivo.
De esta manera, se comprender mejor todo lo explicado en el resto del proyecto
y se entender con ms profundidad el por qu de las decisiones tomadas.
Los objetivos son los siguientes:
Explicar el signicado de algunos trminos especcos relacionados con la motocicleta.
Explicar la funcin de un chasis de motocicleta.
Explicar los esfuerzos a los que se somete una motocicleta en conduccin deportiva en asfalto en las situaciones ms desfavorables.
Explicar las nociones necesarias sobre geometra de una motocicleta.
15
CAPTULO 2.
16
ngulo que forma el eje de la pipa de direccin con la vertical (gura 2.1).
CAPTULO 2.
17
Pipa de direccin:
Parte del bastidor que lo une con el tren delantero. Determina el ngulo de
lanzamiento.
Subchasis trasero:
El subchasis trasero es una estructura que parte del chasis principal y que soporta
el peso del conductor y si lo hubiera, acompaante al soportar los asientos.
Tren Delantero:
CAPTULO 2.
18
CAPTULO 2.
19
Tiene dos grandes responsabilidades: mantener el ngulo de lanzamiento constante en todo momento, y transmitir los esfuerzos generados por el tren delantero
al resto del chasis para disiparlos.
Eje del basculante:
Aunque existen bastidores sin suspensin trasera que llegan hasta el eje de la
rueda trasera, la gran mayora separa esto con el basculante para poder incorporar
suspensin trasera y mejorar el agarre al suelo en todo momento.
Puntos de ancla je del motor:
El motor es un peso que el chasis debe soportar, y por tanto, segn donde se
desee, se colocan varios apndices al chasis para jar uno con otro.
Por un lado, desde un punto de vista esttico, un bastidor debe soportar el peso
de todos los elementos necesarios para el funcionamiento de la moto, incluyendo el
piloto. En este apartado el diseo no juega un papel importante, ya que las cargas
a soportar no van a ser de gran magnitud en comparacin con otras que puedan
aparecer una vez est en marcha y no van a variar ni se van a producir situaciones
imprevistas o extraordinarias, ya que el peso de los componentes y el piloto no va a
cambiar en parado, as como la distribucin de los mismos. Adems en este aspecto es
CAPTULO 2.
20
despreciable el uso que vaya a tener la motocicleta, que s jugar un papel importante
a la hora de evaluar los objetivos a cumplir en el apartado dinmico.
Para una mejor comprensin de esto, se va a proceder a ilustrar esta situacin
de la manera ms simple posible. Reducindolo a los elementos estructurales ms
simples, la pipa de direccin se puede considerar como un empotramiento, ya que no
puede permitir ningn grado de libertad al tren delantero y el eje del basculante se
podra considerar un apoyo al permitir el giro a su alrededor. Con estos dos puntos
de apoyo, el chasis debe ser una estructura que, evitando pasar por lugares que
ocupen los dems componentes, debe unir ambos pasando por varios puntos donde
vaya anclado el motor que tendrn una fuerza aplicada por el peso del mismo.
Representando un chasis de la manera ms bsica se obtiene el siguiente esquema
[1], gura 2.5 :
CAPTULO 2.
21
CAPTULO 2.
22
T =
R
3r
Ft =
2700 = 8100 N
r
r
El eje del basculante est directamente anclado al motor, que en la gran mayora
de motos de Ducati, como esta moto en concreto, forma una parte estructural del
chasis. La labor de calcular si el motor lo soporta o no ya fue llevada a cabo por
Ducati antes de sacar la moto al mercado y por tanto, no es de inters analizarla en
este caso aunque si existen motos de otras marcas con el eje del basculante anclado
al chasis.
Por otra parte, todo el peso de la moto se apoya en la rueda trasera. Esto provoca
unos esfuerzos que la suspensin trasera transmite al chasis que es necesario analizar.
El peso total de la moto es de 270 kg, que para saber la fuerza que ejerce al suelo
basta con la siguiente operacin.
P = m g = 270 10 = 2700 N
CAPTULO 2.
23
Se obtienen los siguientes resultados para los esfuerzos con un equilibrio de fuerzas y de momentos del sistema:
P = 2700 N
F c = 11610 N
F m = 14310 N
CAPTULO 2.
24
Figura 2.9: Grco de deceleracion media de 100 a 0 km/h para los principales
modelos de motocicleta
CAPTULO 2.
25
Con estas dos ilustraciones, se puede establecer un valor estndar para el pico
de deceleracin mxima en una frenda brusca. En el primer grco los datos fueron
tomados para una motocicleta de competicin de GP, con unas prestaciones mucho
ms elevadas que una moto de venta al pblico pero sirve como referencia de un
valor que sera interesante utilizar, aunque implique sobredimensionar, por motivos
de seguridad. Adems, la velocidad de la cual parte la frenada, unos 250 km/h es
ms elevada que la mxima de la mayora de las motocicletas 'naked' estndar. El
valor mximo se sita en unos -1,4 Gs.
Por otra parte, el segundo grco ofrece unos valores medios para las deceleraciones partiendo de una velocidad ms reducida y habitual de las principales motocicletas en el mercado hoy en da. Es interesante resaltar los modelos que pertenecen
a la misma categora. Los ms prestacionales y , por tanto, ms relacionados con el
objetivo del proyecto, son Triumph Speed Triple, Buell M2 Cyclone, y Buell X1. El
que presenta una mayor deceleracin es el primero, que alcanza unos -1,125 Gs.
Juntando esta informacin, se elegir un valor pico de aceleracin de -1,6 Gs. Es
un valor elevado, pero teniendo en cuenta el resultado de un fallo en esta situacin,
que puede suponer la muerte del piloto, no viene de ms sobredimensionar para una
situacin imposible y as garantizar un amplio margen de seguridad.
Ahora es momento de traducir esta deceleracin en esfuerzos. Para ello se deducir dnde se aplica y qu valor tiene la fuerza que la provoca. En una frenada,
debido a la inercia del vehculo a mantener su velocidad, la motocicleta apoya ms
peso en el tren delantero que en el tren trasero. En una frenada lmite como la que
se desea analizar, es comn que hasta la rueda trasera quede suspendida en el aire
varios centmetros. Por tanto, se considerar que la totalidad del peso de la motocicleta cae en la rueda delantera, lo cual supondr una carga adicional para el chasis
al tener que disipar este esfuerzo (gura 2.11).
Figura 2.11: El piloto Valentino Rossi frenando al lmite a la entrada de una curva
CAPTULO 2.
26
CAPTULO 2.
27
X
0, 55
X = cos24o 0, 55 = 0, 502 m
Por otra parte, como se ha comentado anteriormente, el peso del vehculo recae
en la rueda delantera. Esto provoca la siguiente situacin al analizar el fenmeno
aislado de lo dems. Siendo P el peso del vehculo y N la fuerza normal que el
suelo ejerce al mismo, el equilibrio de fuerzas resultante se representa de la siguiente
manera (gura 2.14):
CAPTULO 2.
28
P = m g = 270 10 = 2700 N
CAPTULO 2.
29
Figura 2.15: Efecto de la fuerza del peso de una moto en la pipa de direccin durante
una frenada
Para averiguar esa distancia se sabe que la horquilla forma un ngulo de 24 o con
la vertical al suelo y mide una distancia de 0,55 m, por lo que usando trigonometra
bsica:
sen24o =
b
0, 55
b = 0, 55 sen24o = 0, 22 m
M = F b = 2700 0, 22 = 604 N m
Para concluir, las fuerzas se pueden dejar descompuestas vectorialmente, tal cual
estn calculadas, pero los momentos son paralelos y opuestos. Es mayor el producido
por el peso, por lo que anula el otro y queda un momento resultante de:
Si se representan grcamente todas las tensiones producidas durante una frenada se obtiene el siguiente diagrama, gura 2.16 :
CAPTULO 2.
30
Figura 2.16: Diagrama de fuerzas a soportar por el chasis en una frenada lmite
Se producen, por tanto, una fuerza vertical de 2700 N, una horizontal en sentido
contrario a la marcha de 432 N, y un momento resultante de 387,14 Nm en el sentido
entrante al papel.
CAPTULO 2.
31
CAPTULO 2.
32
CAPTULO 2.
33
Con esta velocidad mxima, sera posible considerar la situacin marcada en las
grcas de afrontar una curva a 250 km/h con 50 o de inclinacin, aunque no recomendable a no ser que se posea excepcional destreza en el manejo de motocicletas.
Las motocicletas 'naked' no suelen llegar a ngulos de inclinacin tan agresivos que
slo son seguros en circuito, ya que estn pensadas para una conduccin ms relajada por carretera. Aunque en competiciones como MotoGP o Supermotard estos
ngulos se superan con motocicletas especialmente pensadas para llegar a situaciones tan extremas y mantener la estabilidad (gura 2.19), no tiene sentido considerar
un ngulo de inclinacin mayor para el proyecto, ya que no entra dentro de los
objetivos.
CAPTULO 2.
34
F = m a = 270 1, 2 = 324 N
Esta fuerza se repartira entre las dos ruedas por igual, es decir, 162 N a cada
rueda tal y como muestra la siguiente gura (gura 2.20):
Figura 2.20: Distribucin de las fuerzas del plano horizontal durante una curva con
un ngulo de inclinacin de 50 o con la vertical
Como el centro de gravedad est en el punto medio de ambos puntos de contacto
segn hemos aproximado, ambas fuerzas apuntan siempre al centro de la circunferencia. Como se puede apreciar a simple vista, cuando menor sea el radio de la curva
descrita, mayor ser el ngulo de las fuerzas respecto a la normal a la trayectoria
en los puntos donde e aplican, y en una circunferencia hipottica de radio innito
no existiran porque ira recta. Cuanto mayor ngulo, mayor momento se producir
respecto al eje perpendicular al suelo en los puntos de contacto. En la rueda trasera
este efecto es despreciable porque esta fuerza se transmite al basculante y al motor,
ambos de serie, y los clculos estructurales de ambos se dejan al buen hacer de los
ingenieros de Ducati. Nos interesa por tanto nicamente este tipo de esfuerzos para
el tren delantero, pero este momento es absorbido por el eje del manillar, lo cual
explica porque a altas velocidades se puede conducir una moto sin sujetar el manillar
pero a bajas velocidades es imposible ya que es necesario equilibrar ese momento
para garantizar la estabilidad del vehculo. Este esfuerzo por tanto no es un esfuerzo
estructural, sino un esfuerzo que el piloto deber vencer.
A mayor radio y velocidad, menor componente de la fuerza provocar este esfuerzo y una mayor parte provocar un momento en el eje longitudinal a la moto
que ser absorbido por la pipa de direccin y transmitido al chasis. Esta ser por
tanto la situacin ms desfavorable y que se analizar.
CAPTULO 2.
35
Figura 2.21: Distribucin de las fuerzas en el punto de contacto del neumtico con
el suelo durante una curva
En el esquema, F es la fuerza que provoca la aceleracin centrfuga, de valor 162
N, y N es la reaccin normal del suelo debido al peso de la moto. Para cuanticarla,
basta con los siguientes clculos teniendo en cuento un peso estndar de 270 kg.
P = m g = 270 10 = 2700 N
P/2 = 2700/2 = 1350 N
CAPTULO 2.
36
Figura 2.22: Distribucin de los esfuerzos producidos durante una curva en el tren
delantero
Donde F es la fuerza centrfuga y N la normal con el suelo, ambas aplicadas en
el punto de contacto del neumtico con el suelo. Al pasarlas al eje de de la rueda
delantera, se transmiten las mismas fuerzas en el mismo sentido (F1 y N1), y un
momento resultante de la suma de dos momentos paralelos y opuestos provocados
por las dos fuerzas F y N, con sus respectivos brazos b y a, que se llamar M.
Al pasar el esfuerzo al eje de la pipa de direccin se produce el mismo efecto que
antes con algn esfuerzo nuevo. Las fuerzas F1 y N1 se transeren como F2 y N2,
as como la suma del momento M con los momentos provocados por F1 y N1 con
sus brazos d y c respectivamente, que se llamar M1. Aparece un nuevo momento
M2 provocado por N1 y la palanca correspondiente a la distancia denotada como e.
Todos estos esfuerzos se transmiten a la pipa de direccin y por tanto, se deben
cuanticar. Tomando las cotas del propio vehculo y realizando trigonometra bsica
se obtiene que los valores de las cotas mostradas son de:
a = 180, 75 mm
b = 140, 63 mm
c = 348, 56 mm
d = 410, 52 mm
e = 223, 71 mm
CAPTULO 2.
37
Figura 2.23: Distribucin de los esfuerzos producidos en una curva en la rueda trasera
CAPTULO 2.
38
a = 430 mm
b = 100 mm
c = 270 mm
N = 1350 N
F m = 5805 N
F c = 7155 N
CAPTULO 2.
39
CAPTULO 2.
40
de contacto del neumtico delantero con el suelo al punto imaginario del eje de la
direccin donde atravesara el suelo. Cuanto mayor sea esta distancia, mayor ser
el brazo de la fuerza centrfuga respecto al eje de la direccin en una situacin de
giro con aceleracin normal a la trayectoria de la moto, provocando un efecto de
estabilizar la motocicleta y de resistencia al propio giro. El propio giro del manillar
no produce el mismo giro en la rueda, sino uno mucho menor.Es por esto que las
motocicletas orientadas a viajes y a recorrer largas distancias rectilneas llevan ngulos de lanzamiento elevados y tiene distancias de avance grandes. La estabilidad
en lnea recta se optimiza y el vehculo tiene que vencer mayor inercia a la hora de
cambiar de direccin.
Con ngulos pequeos el efecto sobre el comportamiento es el contrario. La fuerza
centrfuga provoca un menor momento sobre el eje de la direccin y un giro del tren
delantero se traduce en un giro de una circunferencia de mucho menor radio que
con un ngulo de lanzamiento alto, causando un comportamiento gil y propenso al
giro. Por esto las motocicletas destinadas a carreras en circuitos de asfalto y tierra,
donde el objetivo es una buena maniobrabilidad y capacidad de completar giros a
la mxima velocidad posible llevan ngulos de lanzamientos pequeos. El mnimo
ngulo se utiliza en motocicletas de 'trial', donde el objetivo es sortear obstculos
tanto naturales como articiales de todo tipo y ante todo se requiere la mayor
maniobrabilidad posibile, no se alcanzan velocidades superiores a 20 o 30 km/h.
CAPTULO 2.
41
Captulo 3
Diseo
En esta parte del proyecto se explicar y presentar toda la fase de diseo del
nuevo chasis. Se abordarn aspectos como el material, la geometra y simulaciones
a los esfuerzos a soportar, entre otros.
El objetivo de esta seccin del proyecto se puede resumir en tres puntos principales:
Explicar los objetivos del diseo y sus cualidades y caractersticas.
Explicar la metodologa que se va a seguir para cumplir los objetivos y qu
herramientas se van a utilizar.
Recopilar y mostrar al lector todo lo hecho hasta llegar al diseo nal.
Con todos los conocimientos y las nociones explicadas en el captulo anterior se
va a proceder ahora a optimizar un diseo de un bastidor alternativo al original
suministrado por la fbrica. Como objetivos de esta fase se encuentra una reduccin
de peso y mxima rigidez, adems de la geometra adecuada para una mejora de las
prestaciones deportivas.
42
CAPTULO 3.
DISEO
43
3.1. Introduccin
Es importante, una vez entendidos los objetivos, enfocar el diseo y el resto
del proyecto. Hay que orientar el proyecto en una direccin que cumpla todos los
objetivos e intentar alejarse de ese camino lo mnimo posible ante imprevistos y
problemas que surjan durante la fase de diseo y fabricacin.
Se trata, de alguna manera, de resolver todas las variables del proceso de diseo
con una misma metodologa, para que el resultado sea un producto claramente
orientado y con una idea comn a todo l. Si se emplean herramientas diferentes
para cada aspecto de esta fase se puede perder el enfoque original, por lo que es
importante tener en cuenta la coherencia de cada una las soluciones adoptadas con
las dems.
Para afrontar todo esto de manera adecuada se elegir como solucin enfocar
todo hacia la misma idea comn de minimalismo, a aplicar de aqu en adelante, se
muestra un ejemplo en la gura 3.1.
CAPTULO 3.
DISEO
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CAPTULO 3.
DISEO
45
CAPTULO 3.
DISEO
46
3.2. Material
La eleccin del material es un aspecto fundamental a determinar antes incluso
que la propia concepcin del diseo ya que es uno de los principales factores que va
a inuir en el diseo. El uso de un material u otro va a determinar el volumen de
material necesario, el tipo de proceso de fabricacin a emplear, y el coste, por tanto
debe elegirse un material a utilizar para la fabricacin del bastidor antes de empezar
a idear la estructura.
Para comenzar a considerar opciones, es lgico primero observar el mercado
actual y cmo los fabricantes ya establecidos producen sus bastidores. Se observan
dos metodologas entre los grandes fabricantes de motos de produccin en masa:
Tubos de seccin cilndrica y rectangular de acero y aleaciones de acero como acero
al cromo-molibdeno para chasis tubulares, y piezas en fundicin de aluminio para
chasis tipo 'Deltabox', apareciendo tambin combinaciones de ambas, ejemplo en la
gura 3.3.
Figura 3.3: Tres ejemplos de chasis actuales fabricados con las diferentes tcnicas
convencionales
Si observamos modelos especcos, motocicletas de produccin limitada y series
especiales, aparecen nuevas tcnicas. Las ms reconocidas y efectivas son el empleo
de tubos de titanio o aleaciones de aluminio utilizadas en la industria aerospacial
para chasis multitubulares y chasis monocasco de bra de carbono y materiales
compuestos podemos ver esto en la gura 3.4 ([8],[2]).
Figura 3.4: Bimota Tesi 3D y Ducati 1199 Panigale S, dos ejemplos de motocicletas
con chasis construidos con tcnicas fuera de lo convencional
CAPTULO 3.
DISEO
47
Los objetivos del proyecto son la rigidez y ligereza a travs del minimalismo, y
trasladando esas caractersticas a la eleccin de los materiales a emplear surgen las
opciones de titanio o bra de carbono. Esto es porque ambos tienen elevados lmites
de elasticidad y bajas densidades.
Si tomamos datos de Advanced Composite Fibres, empresa espaola de prestigio
dedicada a la produccin de bra de carbono, su producto a utilizar sera la bra
de carbono FR TEX Carbon Biaxial 980, debido a su resistencia multidireccional,
y presenta un mdulo de elasticidad de 2.200 +/- 300 MPa y una densidad de 1.41
gr/cm3. Aunque sera necesario evaluar costes esta sera una referencia estndar de
las caractersticas de la bra de carbono a utilizar (gura 3.5).
CAPTULO 3.
DISEO
48
El aluminio, aunque muy ligero en comparacin con otros metales, tambin requiere de mtodos de fabricacin complejos y costosos como soldadura con corriente
alterna y fundicin inyectada, y debe ser descartado.
Por su rigidez, coste y fcil manejo, el material que se va a utilizar para el chasis
son tubos de acero. Es un material que permite usar poco volumen para absorber
esfuerzos debido a su elevado lmite elstico y rigidez, por lo que aplicando la idea
minimalista se deber llegar un diseo vlido teniendo en cuenta la tara del material
en cuanto al peso y densidad elevados. El diseo por tanto debe ser muy eciente a
la hora de absorber y disipar los esfuerzos que se puedan producir gracias al propio
diseo, no nicamente las propiedades del material.
CAPTULO 3.
49
DISEO
3.3. Geometra
Como se ha mencionado, un chasis proporciona una estructura de unin rgida entre los diferentes componentes de una motocicleta. Estos componentes tienen
carcter jo y por tanto, primero se debe establecer su posicin y orientacin.
La motocicleta de partida destaca por su buen manejo y agilidad 1 . Estas caractersticas coinciden con los objetivos del proyecto y por tanto, es lgico maximizarlas
(gura 3.6).
:
2005/indexp olivalencia.html?cod =)
//motos.autocity.com/pruebas/Ducati/S2R/05
CAPTULO 3.
DISEO
50
magnitud no van a ser crticos, se deben entender como una correccin para conseguir un n ms especco que el original, podemos observar dichas modicaciones
en la gura 3.7.
CAPTULO 3.
DISEO
51
3.4. Diseo
Una vez que se ha denido claramente la direccin a tomar para resolver las cuestiones de diseo y se han posicionado los elementos jos, es momento de comenzar
con la concepcin del bastidor.
La herramienta que se use para crear los componentes que sea necesario es muy
importante porque va a denir los lmites del diseo. Es importante la capacidad
de plasmar conceptos e ideas de la manera ms eciente posible y poder realizar
cambios sobre ideas existentes con precisin. Por tanto y para poder realizar todo
lo anterior de manera ecaz se utilizar el software CATIA V5R17. En cuanto a las
caractersticas del propio software, permite la creacin de prcticamente todo tipo
de estructuras, componentes y sistemas, y al mismo tiempo simularlos a esfuerzos y
a vibraciones. Adems, en internet se puede fcilmente encontrar una gran cantidad
de modelos a escala de numerosos componentes de todo tipo compatibles con el
programa.
Figura 3.8: Anlisis de los puntos de anclaje de un motor ducati bicilndrico de 800cc
refrigerado por aire
Hay que evaluar cmo se va a jar el motor al chasis y dnde estn los puntos
de anclaje. Es curioso que aunque el fabricante Ducati produce varios motores bicilndricos diferentes (de varias cilindradas, refrigerados por aire o agua...) desde hace
unos 20 aos, ha utilizado los mismos puntos de anclaje en la misma posicin en
el espacio para todos sus motores. Esto permite que sus motores sean 'intercambiables' de una motocicleta a otra y ha dado lugar a la aparicin de una importante y
extendida cultura de transformacin de sus modelos, gura 3.8.
En la imagen se puede apreciar los puntos de anclaje del motor Ducati a utilizar.
En rojo se representa el eje B1 que comparten motor y basculante. Los tres ejes
CAPTULO 3.
DISEO
52
marcados en verde, C1,C2 y C3, son ejes donde se puede anclar el motor tambin.
El chasis original y la mayor parte de los chasis producidos de la fbrica usan nicamente los ejes C1 y C2, y de acuerdo con la losofa minimalista se elegirn ambos
dos ya que es el mnimo nmero que garantiza un anclaje adecuado.
Para continuar con el proceso de diseo es necesario colocar los elementos jos
en el espacio y es lgico acoplar el basculante para poder referencia cotas para los
siguientes elementos. Acoplndolo creando la condicin de concentricidad de ambos
ejes se obtiene lo siguiente (gura 3.9).
Figura 3.10: Lugar geomtrico del eje de la rueda delantera respecto al eje de la
rueda trasera
CAPTULO 3.
DISEO
53
CAPTULO 3.
DISEO
54
CAPTULO 3.
DISEO
55
En esto consiste el elemento principal de la estructura que deber ser complementado porque la estructura de momento sera un mecanismo. Se deben conectar
los anclajes delanteros para asegurar la jacin de todos los componentes de la motocicleta. Si usamos el mismo concepto que con la viga principal se deberan unir
con un nico tubo al tubo principal. Esto no representa una unin rgida geomtricamente y hay que adoptar otra solucin empleando el mnimo uso de material
posible.
Ya que el empleo de un nico tubo supone una estructura muy poco rgida, se
evaluar el uso de dos tubos. Si se unen dos puntos de la viga principal al anclaje
delantero se puede conseguir mayor rigidez para el conjunto de la estructura, al poder
crear una estructura triangular de mayor rigidez geomtrica. Parece lgico para elegir
los puntos seleccionar aquellos que a simple vista vayan a soportar mayores tensiones.
Las mayores tensiones sin duda se producen en los alrededores de la unin de la
pipa de direccin al chasis. Ese ser, por tanto, uno de los puntos elegidos, y para
el otro se presentan dos opciones. El punto de unin del subchasis que soportar al
piloto o el punto de anclaje de la suspensin trasera. Este ltimo supone bordear el
motor entero y da lugar a una estructura no triangular, de dudosa rigidez geomtrica
y cuestionable esttica. Queda nicamente el punto de unin del subchasis trasero.
Se muestra esto a continuacin empleando tubos de diamtro 25 mm y espesor por
determinar en la gura 3.14.
Figura 3.14: Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios
CAPTULO 3.
DISEO
56
Uno de los objetivos del diseo es una rigidez superlativa. La estructura podra
darse por terminada y proceder a validarla con espesores y dimetros adecuados
mediante simulaciones pero empleando poca cantidad de material ms se puede
triangular y reforzar todava mucho ms las secciones laterales secundarias.
La representacin grca de esto se muestra a continuacin (gura 3.15 empleando tambin tubos de 25 mm de dimetro y espesor a determinar.
Figura 3.15: Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios
Con esto se ha conseguido una estructura rgida geomtricamente y que nicamente necesita determinar los espesores y corregir los dimetros de los tubos para
el mnimo empleo de material posible. Esto se completar en el siguiente captulo.
A continuacin se muestra un modelo de la motocicleta con los dems componentes. Como subchasis trasero se ha empleado la estructura mnima que pueda
soportar el peso del piloto, un tubo curvado donde se colocar una chapa curvada
como asiento.
Se puede apreciar cmo se ha empleado la idea de minimalismo al ver el resultado
nal del diseo en la gura 3.16. Se ha usado el mnimo material posible y todas las
variables se han resuelto de la misma manera.
CAPTULO 3.
DISEO
57
Captulo 4
Simulacin
Hasta aqu, se han explicado los objetivos y cmo se van a cumplir, se han analizado los esfuerzos que se producen en una motocicleta, y se ha denido un diseo.
Ahora es necesario combinar todo lo hecho para vericar mediante simulaciones que
se puede validar y proceder con el proceso de fabricacin.
Para aplicar los esfuerzos a la estructura se proceder a una simulacin virtual
usando el software de simulacin por elementos nitos de CATIA. Mediante un
mallado de tamao ajustable se pueden predecir los desplazamientos y los valores
de las tensiones en los diferentes puntos de los tubos de la estructura. Con estos
valores, ajustando dimetros y espesores, se llegar a denir las caractersticas de
los tubos a emplear o, en caso de que las cotas no sean factibles, habra que volver
a la fase de diseo y replantearlo o modicar el ya existente.
Este captulo por tanto debe denir los parmetros del material a utilizar simulando la motocicleta en sus situaciones ms desfavorables: frenando, acelerando
o en curva. Cuando concluya, el proyecto estar listo para comenzar su fase de
fabricacin.
58
CAPTULO 4.
SIMULACIN
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Figura 4.1: Ejemplo del eje pasante a la pipa de direccin con las tijas superior e
inferior y los rodamientos en posicin.
Por tanto se puede suponer que los esfuerzos se transmiten por los rodamientos
superior e inferior al estar en contacto con las paredes interiores de la pipa de
direccin. Es necesario modelar esto as para obtener una simulacin ms realista.
CAPTULO 4.
SIMULACIN
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CAPTULO 4.
SIMULACIN
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CAPTULO 4.
SIMULACIN
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CAPTULO 4.
SIMULACIN
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CAPTULO 4.
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CAPTULO 4.
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CAPTULO 4.
SIMULACIN
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Figura 4.7: Modelo para la simulacin de los esfuerzos producidos en una frenada
Despus de la simulacin, se obtiene que la mxima tensin que se producir
usando el criterio de Von-Misses es de 60,1 MPa. Es una tensin menos elevada que
en el caso de una aceleracin, y aparece en la unin de la pipa de direccin al chasis,
en el punto de unin con el subchasis trasero, y cerca de los anclajes al motor. Al
ser un valor menos elevado, sigue siendo un valor admisible inferior a los 1620 MPa
de lmite elstico que admite la aleacin sin deformar plsticamente.
En cuanto a los desplazamientos, algunos puntos de la pipa de direccin tienen
el mximo desplazamiento que es de 0,365 mm. Es un valor ms elevado que en una
aceleracin aunque las tensiones sean menores. Esto es por la geometra, la pipa de
direccin tiene mayor facilidad de desplazamiento. Los resultados de la simulacin
se muestran a continuacin en las guras 4.8 y 4.9.
CAPTULO 4.
SIMULACIN
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Figura 4.8: Tensin de Von-Misses al simular el chasis a una frenada desde 250 km/h
CAPTULO 4.
SIMULACIN
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CAPTULO 4.
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SIMULACIN
CAPTULO 4.
SIMULACIN
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Figura 4.12: Modelo para la simulacin de los esfuerzos producidos durante una
curva
Una vez que se ha completado la simulacin, si se analiza la tensin equivalente de
Von-Misses en cada punto, se obtiene un valor de tensin mxima de 176 MPa, mucho
ms superior a los obtenidos anteriormente. Estos valores de tensin se producen en
las uniones de los tubos con la pipa de direccin. En esta situacin se carga el chasis
por dos lugares simultneamente y se producen mayores esfuerzos que disipar. De
todas maneras, es un valor admisible que queda muy por debajo del lmite elstico
de 1620 MPa del lmite elstico de la aleacin de acero 4340 en cuestin.
En cuanto a las deformaciones, se obtiene una deformacin terica mxima de 1,3
mm en la pipa de direccin. Es un valor admisible que no compromete la geometra
(guras 4.13 y4.14).
CAPTULO 4.
SIMULACIN
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CAPTULO 4.
SIMULACIN
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CAPTULO 4.
SIMULACIN
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4.3. Validacin
Por los resultados obtenidos en las simulaciones, se puede concluir que los espesores elegidos son vlidos. Se podran reducir todava ms en cuanto a las tensiones
producidas, pero como se ha comentado, la rigidez es una prioridad y los desplazamientos aumentaran.
Adems, el chasis pesa tan slo 5,020 kg si se realiza en acero 4340, como se
puede ver en la siguiente gura 4.15, donde adems se muestran los valores de los
momentos de inercia en los diferentes ejes X,Y y Z.
Captulo 5
Fabricacin
Una vez validado el diseo nal y calculados todos los parmetros es necesario
elaborar un proceso de fabricacin y llevarlo a cabo. Es esto lo que se expone en
este captulo del proyecto.
Es importante aclarar que este apartado del proyecto en realidad corresponde
con una experiencia prctica de la cual se han obtenido las imgenes utilizadas, y
que no puede llegar a plasmarse en toda su extensin porque sobrepasa los lmites
del proyecto.
Los objetivos de este captulo, por tanto, son los siguientes:
Introducir el proceso de fabricacin a seguir.
Ofrecer una crnica ilustrada del proceso.
Explicar los problemas que aparecieron y cmo fueron afrontados, as como
explicar las modicaciones necesarias al diseo.
Ofrecer mejoras posibles al proceso de fabricacin, para mayor calidad y menor
coste.
74
CAPTULO 5.
FABRICACIN
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Figura 5.1: Ducati Monster S2R 800 del 2006 a utilizar para el proceso de fabricacin
El proceso por tanto se descompondr en las siguientes fases:
Desmontaje de la moto original y separacin de los elementos principales.
Construccin del chasis.
Fabricacin de elementos secundarios no originales y reubicacin de los originales para ajustarse al nuevo chasis.
Montaje nal
A continuacin en el captulo se explicarn en mayor detalle las diferentes etapas
de cada fase.
El material no es una variable ya que debe tener las especicaciones necesarias
y los tubos slo precisan de doblarse. Por otra parte, es importante decidir qu tipo
de unin se va a usar para unir los diferentes tubos. De las opciones existentes,
se usar soldadura TIG, ya que ofrece la mayor precisin, se adapta a cualquier
geometra y forma, y ofrece una resistencia aceptable. dentro de un coste razonable
y equipamiento accesible.
CAPTULO 5.
FABRICACIN
94
Captulo 6
Estudio econmico y posibles mejoras
En este captulo, fuera de los objetivos del proyecto, se va a proceder a estudiar
todo lo ocurrido desde un punto de vista ecnomico as cmo crtico para evaluar
posibles puntos de mejora.
Se evaluar el coste de todo el proyecto adems de realizarse un breve estudio
de viabilidad comercial de todo el proceso diseado.
Por otra parte se revisar el diseo y el proceso de fabricacin para proponer y
comentar posibles mejoras tanto para abaratamiento de costes como para obtener
una mayor calidad en el producto nal.
796.aspx
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CAPTULO 6.
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CAPTULO 6.
97
Esta motocicleta se produjo en serie entre los aos 2005 y 2008 y por tanto,
a fecha de junio 2012 no es posible adquirir una nueva. El mercado de las Ducati
Monster S2R 800 usadas en Estados Unidos oscila entre los 3.000 dlares y los 6.500
dlares2 y se adquiri un modelo del 2006 con 32 000 millas de uso por 3.200,00
dlares.
Para cumplir mejor los objetivos de ligereza y mayor deportividad es necesario
adquirir unos reposapies minimalistas ajustables y por mantenimiento, unos puos
nuevos. Para ello se adquirieron ambos componentes del catlogo de la marca de
componentes y accesorios de moto Rizoma.
, http://motors.shop.ebay.com
CAPTULO 6.
98
chasis.
Se lleg a un acuerdo con Todd Silicato, propietario de Todd's Cycle para no tener
que abonar el coste de ningn material, componente o consumible de Todd's Cycle
utilizado en la motocicleta, adems de la energa y el desgaste de las herramientas
empleadas. Esto supone un abaratamiento del coste del proyecto pero diculta en
parte su anlisis.
Por otra parte, la fabricacin del chasis se llev a cabo en las instalaciones de
Chassis Design Co. en Riverside. Se lleg a un acuerdo con Anthony Keeling, propietario, para jar el coste del proceso en 2.500,00 dlares.
Este valor no corresponde a la suma del material utilizado y la mano de obra,
sino que se j en base a la amistad de Anthony con Todd y en solidaridad y simpata
al proyecto.
Por tanto, el coste real del proceso de fabricacin es de 2.500,00 dlares aunque
no corresponde con el coste terico del propio proceso en si.
CAPTULO 6.
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Figura 6.3: Sbay Jerry y cosse Titanium, dos motocicletas de la misma categora
que la construida en el proyecto
Es importante resaltar un aspecto muy importante del mundo de las motocicletas
custom que diere de lo comnmente aceptado en la ingeniera como eciencia.
CAPTULO 6.
100
Si bien el mundo de la fabricacin y venta de motocicletas artesanales est estrechamente relacionado con la ingeniera, no funciona segn los conceptos de ahorro de
costes y tiempo de fabricacin utilizados en procesos de produccin comunes. En la
fabricacin de motocicletas artesanales, la caracterstica ms valorada es la calidad
y el nivel de acabado, por lo que el tiempo y coste de fabricacin se ajustan a lo
que sea necesario para conseguir un producto nal con la mayor calidad y atencin
al detalle posible.
Es por esto que una motocicleta que est fabricada con mtodos de fabricacin
tradicionales y requiera 7.000 horas de trabajo para completar, caractersticas normalmente consideradas inecientes, pueda ser un xito, adems de la gran carga
subjetiva de un posible comprador y del mercado en general.
En conclusin, el xito comercial de una motocicleta artesanal como la construida
en el proyecto est nicamente condicionada por la respuesta del posible pblico de
compradores ms que por el precio o el coste del proceso. Por tanto para poder
analizar la comercializacin sera necesario exponerla delante del mayor nmero de
personas y observar la respuesta.
CAPTULO 6.
101
CAPTULO 6.
102
Captulo 7
Evaluacin de objetivos y
conclusiones
Una vez acabado el proceso de fabricacin, se necesita evaluar y vericar sobre
el producto nal que los objetivos se hayan cumplido satisfactoriamente o no.
Por una parte, es necesario vericar que los tres objetivos prcticos han sido
cumplidos y adems, el objetivo conceptual de ser una motocicleta ms rpida en
cualquier trazado de asfalto en todo lo posible, aunque se ha llamado objetivo conceptual por su imposibilidad de vericar empricamente.
Tambin se ofrecer una evaluacin global del proyecto sobre el cumplimiento de
los objetivos y el proyecto en s.
103
CAPTULO 7.
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CAPTULO 7.
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Por otra parte estas motocicletas entregan una potencia superior a 230 CV mediante modicaciones al motor y sus prestaciones son muy diferentes a la motocicleta
construida para el proyecto.
7.1.3. Funcionalidad
La motocicleta deba ser funcional al terminar el proyecto y este objetivo tambin
se verica. Si se activa el contacto y se pulsa el botn de arranque se enciende el
motor y la motocicleta se puede conducir.
Se ha conducido 100 km sin ningn fallo y para el proyecto, verica el objetivo
de funcionalidad.
CAPTULO 7.
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7.2. Conclusin
Por falta de medios y tiempo, adems de restricciones legales, no se ha podido
vericar, dentro de este apartado, las prestaciones de la motocicleta frente a la
original. Por ello no se puede garantizar que se hayan cumplido los objetivos, pero
todo lo ya vericado indica que debera cumplirlo.
Para una vericacin ltima sera preciso medir el tiempo necesario por un mismo
piloto en recorrer un tramo lo ms rpidamente posible con ambas motocicletas, y
no se ha podido disponer del equipamiento necesario para esta prueba.
De todas maneras, la evaluacin nal del proyecto es muy positiva. De los tres
objetivos prcticos, todos han sido vericados al menos tericamente. En la prctica,
uno de ellos ha sobrepasado las expectativas ampliamente y otro ha cumplido los
objetivos, respecto al restante, todo parece indicar que tambin debera cumplirse,
aunque sin resultados fsicos nada se puede armar.
Es interesante este estudio del aumento de prestaciones de una motocicleta y una
reduccin de peso tan considerable ya que plantea una pregunta respecto a por qu
son necesarios motores y motocicletas tan pesadas, si haciendo un uso inteligente
del material se puede llegar a prestaciones mayores.
Este proyecto es puramente conceptual y su buena resolucin nicamente verica
que las motocicletas en produccin, objetivamente, llevan una gran carga de material
y componentes superuos cuya eliminacin nicamente proporciona ventajas.
Bibliografa
[1] T. Foale, Motorcycle Handling and Chassis Design: The Art and Science, Tony
Foale, 2002
[2] Ducati Motor Holding S.p.A. (www.ducati.com)
[3] Bayerische Motoren Werke A.G. (www.bmw.com)
[4] Yamaha Motor Company Limited (www.yamaha.com)
[5] Harley-Davidson Motorcycles (www.harley-davidson.com)
[6] Sbay Motor Co. (www.sbaymotorco.com)
[7] Aprilia S.p.A - (Piaggio S.p.A) (spain.aprilia.com)
[8] Bimota S.r.l. (www.bimota.it)
[9] Advanced Composite Fibres S.L. (www.advancecompositebers.com)
[10] Lowde Titanium (www.tornillosdetitanio.com)
[11] Todd's Cycle (www.toddscycle.com)
[12] Chassis Design Co. (chassisdesigncompany.net)
[13] Rizoma S.r.l (www.rizoma.com)
[14] cosse Moto Works, Inc. (www.ecossemoto.com)
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