FUERZAS EN UN VIRAJE

Durante el deslizamiento la aeronave no est banqueada correctamente para

el rgimen de viraje apropiado, ya que la aeronave esta guiando hacia el
exterior. Podemos decir entonces que el avin est virando demasiado para el
rgimen de viraje deseado, por ende la componente horizontal de sustentacin
es mayor que la fuerza centrfuga.
Durante el derrape la aeronave no est banqueada correctamente para el
rgimen de viraje apropiado, ya que la aeronave est guiando hacia el
interior. Podemos decir entonces que el avin est virando poco para el
rgimen de viraje deseado, por ende la fuerza centrfuga es mayor que la
componente horizontal de sustentacin.

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Trailing Edge Devices (T.E.)

Leading Edge Devices (L.E.)

ALTIMETRIA
TIPOS DE ALTITUDES
Altitud absoluta: Distancia desde el avin hacia el suelo directamente debajo
(altmetro absoluto = radio altmetro).
Altura: Distancia desde un punto especfico en el terreno hacia el avin.
Altitud de presin: Es la altura sobre un punto fijo STANDARD (1013 Mb o
29.92 Hg). Se utiliza con la nomenclatura de Niveles de Vuelo.
Altitud de densidad: Es la altitud de presin corregida por temperatura.
Altitud Indicada: Altitud indicada en el instrumento cuando el altmetro esta
seteado a la presin baromtrica local del nivel del mar en ese momento MSL
(QNH). Recordemos que el altmetro esta estandarizado segn la ISA, por ende
no corrige las variaciones verticales de presin y temperatura, sino que se rige
bajo la estandarizacin de presin de 1000ft cada - 1 Hg (estandariza cada
unidad de presin con una altitud determinada segn ISA, por ejemplo: MSL
(29.92) 1000 ft (28.92) 2000 (ft 27.92) 3000 (ft 26.92)).
Altitud verdadera: Altitud real sobre el terreno. Es la altitud indicada
corregida por temperatura y presin (atmosfera NO STANDARD).
La altitud verdadera y la altitud de densidad van a tener el mismo valor cuando
la atmosfera es standard.
La diferencia entre la altitud verdadera y la altitud de presin es de 4 ft cada
1000 ft por C fuera de ISA.

Por temperatura: Como sabemos, el aire frio se comprime y el aire

caliente se expande.

En el ejemplo hay 3 columnas de aire a diferentes temperaturas, y como

vemos, cuando el aire es frio la presin disminuye ms rpidamente
que la estndar, y cuando el aire es clido disminuye ms lentamente
que la estndar.

Por ejemplo a los 3000 ft, el altmetro va a querer volar la isobara 26.92 que
coincide con 3000 ft, pero como no estamos bajo ISA y el aire es ms frio, la
presin disminuye ms rpidamente (aire ms compacto), por ende la isobara
26.92 va a estar ms bajo que 3000 ft, y si bien el altmetro marca 3000 ft, yo
voy a estar volando ms bajo que esa altitud.

Por presin: Cuando volamos la misma isobara y la presin disminuye,

la altitud verdadera disminuye tambin, cuando volamos hacia una alta
presin, la altitud verdadera aumenta.

Cabe aclarar que no existe ningn altmetro o instrumento que nos indique
esta altitud.

ALTIMETRO
Si en la ventanilla kolsman cambio de 29.92 a una presion mas alta, el
altmetro va a marcar mas alto.
Si en la ventanilla kolsman cambio de 29.92 a una presion mas baja, el
altmetro va a marcar mas bajo.
Lo que hago al mover la kolsman en estos casos es mover el conjunto de
isobaras hacia arriba o debajo de nuestra referencia datum (MSL).
33.87 mb cada 1000 ft

1 cada 1000 ft

https://www.youtube.com/watch?v=dLdsdQa6cmo

PUNTO CRITICO Y DE NO RETORNO

Punto Crtico

Se le llama punto crtico a un punto en la ruta a partir del cual tardaras el

mismo tiempo en seguir a destino que en volver al aeropuerto de origen. Las
frmulas para su clculo son:
Tiempo al punto crtico (Tpc) = Tiempo de vuelo X GS de regreso
GS ida + GS de regreso
Distancia al punto crtico (Dpc) = Tiempo al punto crtico X GS de ida

Punto de No Retorno
Es aquel punto en ruta a partir del cual, debido al consumo de combustible, un
avin ya no es capaz de volver a su aeropuerto de origen. Si se ha de regresar
al aeropuerto de partida, este punto determinar la mxima distancia a la que
nos podemos alejar de l. Las frmulas para su clculo son:
Tiempo al Punto de No Retorno (Pnr) = Autonoma Total X GS de
regreso
GS ida + GS de regreso
Distancia al Punto de No Retorno (Dpnr) = Tiempo al punto crtico X
GS ida

Pitot-Static Iceing
1. Esttica Bloqueada
Se mantiene la presin esttica que haba en el momento en que se bloque. Si
no asciende ni desciende la indicacin es correcta. Si el avin asciende, la
velocidad baja; si el avin desciende, la velocidad aumenta.
2. Pitot Bloqueada (NO DRENAJE)

Todo el aire se escapa por el orificio de drenaje (IAS = 0 Kts)

3. Pitot y Drenaje Bloqueados

Se mantiene la presin dinmica que haba en el momento en que se bloque.

Si no asciende ni desciende la indicacin es correcta. Si el avin asciende, la
velocidad aumenta; si el avin desciende, la velocidad disminuye.
4. Pitot-Esttico Bloqueado
El instrumento se va a congelar en la posicin. Se mantiene constante dicha
indicacin ascienda o descienda.

http://www.luizmonteiro.com/Article_Pitot_Static_Blockages_06.aspx

VMC

Vmc disminuye a medida que disminuye la potencia del motor

operativo (altitud)

Con motores de aspiracin normales, la mayor potencia est dada a nivel

del mar y disminuye con la altitud. En los motores turboalimentados la
potencia, por ende la Vmc, se mantiene constante hasta la altitud critica del
motor (donde el motor no puede mantener al 100% su potencia), a partir de
donde sta disminuye como si fuese un motor de aspiracin normal.

Vmc disminuye a medida que el CG se mueve hacia delante

Mayor brazo, mayor efectividad del timn direccional.

Vmc disminuye a medida que el peso aumenta (mayor peso, mayor estabilidad)

Como ya sabemos, a medida que el peso aumenta, las alas necesitan

generar mayor sustentacin para mantener el vuelo nivelado. Cuando se
banquea el avin hacia el motor operativo, esta mayor componente de
sustentacin vertical nos da una mayor componente de sustentacin
horizontal, la cual ayuda a la fuerza del timn de direccin y reduce la Vmc.
Pero hay una trampa. A mayor peso, el ala est a un ngulo de ataque
mayor, y a medida que este ngulo de ataque aumenta, tambin lo hace el
empuje asimtrico de la pala que baja del motor operativo. Esta fuerza es la
que tenemos que contrarrestar con el timn de direccin.

Vmc disminuye con el tren de aterrizaje desplegado

El tren de aterrizaje desplegado agrega estabilidad direccional (efecto Keel), lo cual disminuye
la Vmc.

Vmc disminuye a medida que la resistencia en el motor inoperativo disminuye.

Si el motor inoperativo ejerce la menor resistencia al avance posible, la fuerza de guiada va a

ser nicamente producida por el empuje del motor operativo, y no va a estar agravada por esta
resistencia. Los flaps aumentan la resistencia al avance, por ende en un avin limpio la Vmc va
a ser menor que en un avin con flaps.

Mach
Subsnico (M<1):

Supersnico (M>1):

Tipos de ondas de choque

Oblicua: Generalmente se da en los bordes de ataques, el ngulo es menor a

medida que la velocidad aumenta. La velocidad disminuye, pero sigue siendo
mayor que Mach 1.
Posterior a onda de choque:
Presin: Aumenta
Temperatura: Aumenta
Densidad: Aumenta
Normal (Bow Wave): La velocidad disminuye por debajo de Mach 1, y es
inversamente proporcional a la velocidad Mach de entrada a la onda. Es decir,
cuanto mayor sea el nmero Mach, menor va a ser la velocidad luego de la
onda de choque.
Posterior a onda de choque:
Presin: Aumenta drsticamente
Temperatura: Aumenta drsticamente
Densidad: Aumenta drsticamente

Expansivas: La velocidad aumenta, no es una onda de compresin.

Posterior a onda de choque:
Presin: Disminuye
Temperatura: Constante o con pocos cambios
Densidad: Disminuye

Mach Crtico

L/D MX
Los flaps disminuyen la L/D mx. Esta disminucin se debe a que los flaps
aumentan el coeficiente de sustentacin (que aumentara el L/D mx si fuera lo
nico que sucede), pero estos tambin aumentan el coeficiente de resistencia.
El coeficiente de resistencia Cd es igual a: Cd 0 (el coeficiente de resistencia
sin sustentacin (una medida de resistencia parsita)) ms Cd i (el coeficiente
de resistencia inducida). Cd i es proporcional al cuadrado del coeficiente de
sustentacin, por ende ante cualquier aumento de la sustentacin debido a los
flaps, el valor de la resistencia ser el cuadrado de este aumento de
sustentacin.

A LA MISMA IAS, LOS CONTROLES DE VUELO VAN A TENER LA MISMA EFECTIVIDAD

Aumenta Sustentacion al cuadrado de la velocidad:

LIFT = V (CUADRADO)
Aumenta resistencia al cuadrado de la sustentacion
CDI = LIFT (CUADRADO)
Aumenta velocidad de perdida a la raz cuadrada del factor de carga
Vs = N (raz CUADRADa)