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7.

5 La resistencia total del casco (RT)


Como un barco se mueve a travs de aguas tranquilas, la nave experimenta
una fuerza que acta opuesta a su direccin de movimiento. Esta fuerza es la
resistencia del agua al movimiento de la nave, que se conoce como "resistencia
total del casco" (RT). Es esta fuerza de resistencia que se utiliza para calcular
la potencia efectiva de un barco. Calma la resistencia al agua de un barco est
en funcin de muchos factores, como la velocidad del barco, la forma del casco
(borrador, haz, longitud, superficie mojada), y la temperatura del agua.
La resistencia total del casco aumenta a medida que la velocidad aumenta a
medida que se muestra a continuacin en la Figura 7.4. Tenga en cuenta que
la curva de resistencia no es lineal. De hecho, la resistencia es proporcional a
la velocidad a la ensima potencia, donde "n" vara de un valor de 2 a bajas
velocidades y aumenta a un valor de aproximadamente 5 a altas velocidades.
En secciones posteriores de este captulo vamos a investigar por qu la
resistencia aumenta con tanta rapidez a altas velocidades. Tambin se
muestran en la Figura 7.4 es un bache, o "joroba" en la curva de la resistencia
total. Esta joroba no es un error, sino un fenmeno comn a casi todas las
curvas de resistencia del buque que se discutirn ms adelante..

Figura 7.4 - Curva tpica de la resistencia total del casco


Como se muestra en las secciones anteriores, la potencia necesaria para la
propulsin de un barco a travs del agua es el producto de la resistencia total
del casco y la velocidad del buque. Por tanto, la potencia requerida puede ser
proporcional a enviar Velocidad elevado a la sexta potencia!

Para el operador de la nave la planificacin de un viaje, ir del punto A al punto


B en un menor lapso de tiempo (de alta velocidad) requiere mucha ms energa
que viaja la misma distancia a una velocidad ms lenta. Este aumento de la
potencia se siente directamente en la cantidad de combustible quemado
durante el trnsito. Curva de un barco el consumo de combustible es similar en
forma a su potencia y las curvas de resistencia total. Planificacin de la travesa
requiere de una cuidadosa atencin a la velocidad de trnsito y las tasas de
consumo de combustible para asegurarse de que la nave llegue a su destino
con un suministro adecuado de combustible a bordo. La Marina de los EE.UU.
generalmente requiere que los buques que llegan con no menos del 50 por
ciento de combustible a bordo como reserva.

7.6 Componentes de la resistencia total del casco


Como un barco se mueve a travs de aguas tranquilas, hay muchos factores
que se combinan para formar la fuerza de resistencia total que acta sobre el
casco. Los principales factores que afectan la resistencia barco son la friccin
viscosa y efectos del agua que acta sobre el casco, la energa necesaria para
crear y mantener la proa del barco caracterstico y olas de popa, y la
resistencia que ofrece el aire para enviar movimiento. En trminos
matemticos, la resistencia total puede ser escrito como:

Dnde: RT = resistencia total del casco


RV = viscoso (friccin) de resistencia
RW = resistencia por formacin de olas
RAA = resistencia causada por el aire en calma

Tambin se presentan otros factores que afectan a la resistencia total del


casco. La figura 7.5 muestra cmo la magnitud de cada componente de la
resistencia vara con la velocidad del barco. A bajas velocidades resistencia
viscosa domina, ya altas velocidades de la curva de resistencia total gira hacia

arriba dramticamente a medida que toma la resistencia de onda empieza a


dominar.

7.6.1 Coeficientes adimensionales


Los arquitectos navales, as como todos los ingenieros y cientficos, utilizan
coeficientes adimensionales para describir el rendimiento de un sistema o para
comparar diferentes sistemas entre s. Ingenieros de automocin utilizan un
"coeficiente de arrastre" para describir el rendimiento de un coche. Aviadores
utilizan el "nmero de Mach" para comparar la velocidad de una aeronave a la
velocidad del sonido. Los arquitectos navales utilizan muchos coeficientes
adimensionales para describir el diseo y el rendimiento del casco de un barco.
Coeficientes adimensionales permiten al arquitecto naval de comparar los
datos de ensayos con modelos a los datos de la nave a escala natural, o para
comparar el rendimiento de varios tipos de buques.
El campo de la resistencia a la propulsin de buques y hace un amplio uso de
coeficientes sin dimensiones estndar. La derivacin de estos coeficientes
estndar se lleva a cabo a travs de anlisis dimensional. El anlisis
dimensional est ms all del alcance de este texto, sin embargo, usted puede
aprender sobre el anlisis dimensional de cualquier texto sobre mecnica de
fluidos o del volumen 2 de "Principios de Arquitectura Naval", publicado por la
Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos.

7.6.1.1 Resistencia adimensional y velocidad


Al igual que la resistencia total del casco es la suma de viscosa, la toma de
onda, y la resistencia del aire, podemos escribir una ecuacin para la
resistencia total en trminos de coeficientes adimensionales.

Donde: CT = coeficiente de resistencia total del casco


CV = coeficiente de resistencia viscosa
CW = coeficiente de resistencia de formacin de olas
Tenga en cuenta que la resistencia del aire no est representado en
forma adimensional. Esto se debe a la forma adimensional de la
resistencia es un producto de pruebas de modelo, y la mayora de los
modelos no tienen superestructuras. Los ensayos con modelo
normalmente se utilizan para determinar el rendimiento del casco y no
incluyen la superestructura.
Dado que la resistencia total del casco es una funcin de la forma del casco, la
velocidad del barco, y el agua propiedades, el coeficiente de resistencia total
del casco es tambin una funcin de la forma del casco, la velocidad del barco,
y las propiedades del agua. El coeficiente de resistencia total del casco se
encuentra a partir de la siguiente ecuacin:

Dnde: RT = resistencia total del casco (lb)


= densidad del agua (lb-s2/ft4)

V = velocidad (m / s)
S = superficie mojada de la obra viva (ft2)

Arquitectos navales tambin usan una forma adimensional de la velocidad


denominado "nmero de Froude" (Fn), llamado as en honor de William Froude
(1810-1878), uno de los pioneros en las pruebas del modelo de nave.

donde: V = velocidad (m / s)
g = aceleracin de la gravedad (pies/s2)
L = eslora del buque o modelo (ft)
Otro comn, aunque no sin dimensiones, forma de expresar la velocidad, es a
travs de la relacin de velocidad a medida. Esta relacin es similar a la del
nmero de Froude, excepto que se omite el trmino gravedad ..

Muchas veces el trmino velocidad en la relacin anterior se expresa en nudos


(1 nudo = 1.688 pies / s). Se debe tener cuidado al usar esta relacin para
asegurar que las unidades de la expresin de velocidad son correctas. Un
ejemplo de la utilizacin de coeficientes adimensionales para presentar los
datos se muestra en la figura 7.6, una parcela comparando la TC y la velocidad
del buque. La importancia de esta parcela ser discutido en secciones
posteriores de este captulo.

Figura 7.6 - relacin tpica entre la TC y la velocidad a la relacin de longitud.

7.6.2 Resistencia viscoso (RV)


Como un barco se mueve a travs del agua, la friccin del agua que acta
sobre toda la superficie mojada del casco provoca una fuerza neta opuesta el
movimiento del barco. Esta resistencia a la friccin es una funcin de la
superficie del casco humedecido superficie, rugosidad de la superficie, y la
viscosidad del agua. La viscosidad es una propiedad dependiente de la
temperatura de un fluido que describe su resistencia al flujo. Jarabe se dice que
es un lquido muy viscoso; las partculas de fluido en jarabe de ser muy
resistente a fluir entre las partculas adyacentes y en otros organismos. Por otro
lado, el alcohol tiene una baja viscosidad con poca interaccin entre las
partculas.
Aunque el agua es de baja viscosidad, el agua produce una fuerza de friccin
importante oponerse movimiento del buque. Los datos experimentales han
demostrado que la friccin del agua puede representar hasta el 85% de la
resistencia total de un casco a baja velocidad (Fn 0,12 o relacin de
velocidad-a-longitud inferior a 0,4 si velocidad de la nave se expresa en nudos),
y 40-50% de la resistencia de algunas naves a velocidades ms altas.
Los arquitectos navales se refieren a los efectos viscosos de agua que fluye a
lo largo de un casco como resistencia a la friccin del casco. Resistencia a la
friccin es slo una parte de la resistencia viscosa, sin embargo. Resistencia
viscosa tambin incluye los efectos de la distribucin de la presin alrededor

del casco, as como resistencia adicional causada por la formacin de


remolinos a lo largo del casco.
El flujo de fluido alrededor de un cuerpo se puede dividir en dos tipos generales
de flujo: el flujo laminar y el flujo turbulento. Un patrn de flujo tpico de
alrededor de un buque de casco que muestra flujo laminar y turbulento se
muestra en la Figura 7.7

Figura 7.7 - chorro de agua tpica de alrededor del casco de un barco


El flujo laminar se caracteriza por el fluido que fluye a lo largo de lneas suaves
en una manera ordenada con una cantidad mnima de resistencia a la friccin.
Para un barco tpico, existe flujo laminar para slo una distancia muy pequea
a lo largo del casco. Cuando el agua fluye a lo largo del casco, el flujo laminar
comienza a descomponerse y convertirse en catica y bien mezclado. Este
comportamiento catico se conoce como flujo turbulento y la transicin de flujo
laminar a turbulento tiene lugar en el punto de transicin se muestra en la
Figura 7.7.
El flujo turbulento se caracteriza por el desarrollo de una capa de agua a lo
largo del casco en movimiento con la nave a lo largo de su direccin de
desplazamiento. Esta capa de agua se conoce como la "capa lmite." Molculas
de agua ms cercanos a la nave se realizan junto con el barco a una velocidad
de la nave. Alejndose del casco, la velocidad de las partculas de agua en la
capa lmite se vuelve menos, hasta que en el borde exterior de la capa lmite de
velocidad es casi la del ocano circundante. Formacin de la capa lmite
comienza en el punto de transicin y el espesor de la capa lmite aumenta a lo
largo de la longitud del casco que el flujo se vuelve ms y ms turbulento. Para
un barco en marcha, la capa lmite puede ser visto como la banda blanca
espumosa de agua al lado del casco. La observacin cuidadosa de esta banda
se revelar la naturaleza turbulenta de la capa lmite, y tal vez se puede ver un

poco de agua en realidad se mueve con el barco. A medida que aumenta


velocidad de la nave, el espesor de la capa lmite se incrementar, y el punto
de transicin entre el flujo laminar y turbulento mueve ms cerca de la proa,
provocando de este modo un aumento de la resistencia a la friccin cuando la
velocidad aumenta.
Matemticamente, laminar y el flujo turbulento se pueden describir utilizando el
coeficiente adimensional conocido como el Nmero de Reynolds en honor de
Sir Osborne Reynolds (1883) Contribucin al estudio de la hidrodinmica. Para
un barco, el nmero de Reynolds se calcula mediante la siguiente ecuacin:

Donde: Rn es el nmero de Reynolds


L = longitud (ft)
V = velocidad (pies / seg)
= viscosidad cinemtica del agua (ft2/sec)
Para el flujo externo sobre placas planas (o cascos de los barcos), magnitudes
tpicas nmero de Reynolds son los siguientes:

Los valores de Rn entre estos nmeros representan transicin de flujo laminar


a turbulento.

Ejemplo 7.2 Un barco de 250 pies de longitud est viajando a 15 nudos en


agua salada a 59 F (? = 1.2791x10-5 ft2/sec). Calcule el nmero de Reynolds
de la nave a esta velocidad.

flujo de agua alrededor de la nave es definitivamente turbulenta

Ejemplo 7.3 Un modelo de 5 pies de largo est siendo remolcado a una


velocidad de 5 m / s en agua dulce a 59 F ( = 1.092 x 10-5 m2 / s). Calcule el
nmero de Reynolds del modelo.

el modelo tambin est funcionando en el rgimen


turbulento
Nota: Los buques tienen un flujo turbulento durante casi toda su longitud,
excepto cuando utilice una velocidad muy baja, aunque incluso a bajas
velocidades de flujo laminar est presente en slo uno o dos pies.

7.6.2.1 Resistencia Separacin


La figura 7.7 muestra que en algn punto a lo largo del casco, la capa lmite se
separa del casco. La separacin de flujo generalmente ocurre cerca de la popa,
donde la curvatura del casco es demasiado grande para que la capa lmite de
permanecer adjunta al casco. El espacio entre el agua que fluye suave y el
casco est lleno de remolinos, como se muestra si la Figura 7.7. Esta regin de
los remolinos que se conoce como la estela del barco, y debido a los efectos
viscosos, la estela se tira junto con el barco, lo que aumenta la resistencia del
buque. La resistencia debido a la separacin de flujo desde el casco se refiere
a veces como "resistencia a la separacin". El punto de separacin de flujo es
una funcin de diseo del casco y velocidad de la nave. Un casco que tiene
lneas suaves en la popa tendr un punto de separacin que est ms lejos de
popa y tiende a tener una estela ms estrecho con menos resistencia a la
separacin de un casco que tiene discontinuidades que causan el flujo a ser
separado del casco. Para los buques de guerra con popa del espejo de popa,
el punto de separacin es en la popa.
7.6.2.2 Drag Presin viscoso
Las secciones anteriores discuten resistencia viscosa como un tipo de friccin,
una fuerza que acta tangente al casco. Otra forma de resistencia viscosa est
relacionada con la distribucin de la presin normal al casco. La Figura 7.8
muestra un cuerpo sumergido en un fluido ideal (no viscoso). A medida que el
fluido flujos de todo el cuerpo, hay una distribucin de la presin normal hacia
el cuerpo. En la seccin delantera del casco no es un componente de
movimiento de resistencia a la presin, y en la seccin de popa del cuerpo hay
un componente de movimiento asistida por presin. En un fluido ideal estas
fuerzas de presin son iguales y el cuerpo experimenta ninguna resistencia.

Figura 7.8 - Flujo ideal alrededor de un cuerpo sumergido


Sin embargo, el agua no es un fluido ideal, y existe por lo tanto algunas
diferencias en el flujo alrededor de un cuerpo. La figura 7.9 muestra un casco
sumergido en el agua. Tenga en cuenta la forma en la capa lmite turbulenta ha
desarrollado a lo largo del casco de la produccin de una llamada similar a la
mostrada en la Figura 7.7. En la parte delantera de las fuerzas de presin que

actan casco normal a la superficie, sin embargo, en la parte de popa del casco
de la capa lmite reduce el componente que acta hacia adelante de la presin.
Esta reduccin en los que actan con inters los resultados de los
componentes en una fuerza de resistencia neta debido a la presin que acta
sobre el casco. Este aumento de la resistencia debido a la presin se llama
"presin de arrastre viscoso" o "resistencia de forma", y, a veces se denomina
tambin como el componente normal de la resistencia viscosa.

Figura 7.9 - Flujo alrededor de un cuerpo sumergido en el agua


Como era de esperar, al observar la figura 7.9, la forma del casco de un barco
puede influir en la magnitud de la presin de arrastre viscoso. Como se puede
esperar, los buques que son cortos en longitud con vigas de ancho (longitud
inferior a la proporcin del haz) tendrn mayor resistencia forma que aquellos
con una longitud mayor a la proporcin del haz. Adems, los barcos que se
encuentran cerca de la proa completa (por ejemplo, mayor petrolero) tendrn
un mayor arrastre la forma que se incluye con arcos fina (p. ej destructor).
7.6.2.3 Coeficiente de resistencia viscosa (CV)
La forma adimensional de resistencia viscosa es el coeficiente de resistencia
viscosa (CV). Este coeficiente es una funcin de las mismas propiedades que
influyen en la resistencia viscosa en s: la forma del casco, la velocidad, y las
propiedades del agua. Las ecuaciones para el coeficiente de resistencia
viscosa que siguen son productos empricos de muchos aos de pruebas de
los tanques de remolque, y son reconocidos internacionalmente por la
Conferencia Internacional del hidrodinmicas (ITTC). El coeficiente de
resistencia viscosa tiene en cuenta la friccin del agua en el barco, as como la
influencia de la forma del casco en la presin de arrastre viscoso.

donde: CV = coeficiente de resistencia viscosa


CF = componente tangencial (friccin de la piel) de la resistencia viscosa

KCF = componente normal (presin de arrastre viscoso) de la resistencia


viscosa.

El coeficiente de friccin de la piel (ecuacin de abajo) se basa en la suposicin


de que el casco es una placa plana en movimiento a travs del agua, y es una
funcin del nmero de Reynolds (velocidad de la nave, la longitud, y el agua
propiedades). El factor de forma (K) representa el efecto de la forma del casco
de la resistencia viscosa.

7.6.2.4 reducir el coeficiente de resistencia viscosa


Nota de las ecuaciones anteriores que para una velocidad dada, como la
longitud de la nave aumenta la friccin de la piel (tangencial), componente de la
resistencia disminuye viscosos. Tenga en cuenta tambin que a medida que el
volumen desplazado de un barco disminuye (longitud, haz, y el proyecto se
mantienen constantes), o si el haz del barco disminuye la componente normal o
presin de arrastre de las disminuciones de la resistencia viscosa. Por lo tanto
el diseo del casco ideal, desde un punto de vista de la resistencia viscosa, es
tener un casco que es muy largo, muy estrecho, con poco volumen sumergido.
Sin embargo, este tipo de casco no es muy prctico desde el punto de vista de
la estabilidad o la capacidad de carga. Por lo tanto, el arquitecto naval debe
hacer algunas concesiones en el proceso de diseo.
7.6.3 Wave Resistencia Decisiones (RW)
El segundo componente importante de la resistencia del casco es la resistencia
debido a la formacin de olas. Como un barco se mueve a travs del agua que
crea ondas. Estas ondas se producen en la proa y la popa y se propagan hacia
el exterior de la nave. Un barco en movimiento a travs del agua crea dos tipos
de patrones de onda. Son los sistemas de ondas divergentes y transversal se
ilustran a continuacin en la figura 7.10. Esta cifra se reproduce de
"Introduccin a la Arquitectura Naval" por Gillmer y Johnson.
Figura 7.10 - Los patrones de ondas divergentes y transversales generadas por
un buque

Sir William Froude (1810-1878) hizo gran parte de las primeras investigaciones
en la toma de la resistencia de onda y sus resultados y conclusiones en este
campo se utilizan en la actualidad. La figura 7.11 es 1.877 esbozo de los
patrones de las ondas producidas por un buque (de "Principios de Arquitectura
Naval, Volume 2", publicado por la Sociedad de Arquitectos Navales e
Ingenieros Marinos) de Froude. Comparar boceto de Froude a las fotografas
de los barcos reales en las figuras 7.12 y 7.13, y tenga en cuenta las
similitudes. El sistema de onda transversal tiene especial importancia en
relacin con lo que la resistencia de onda. La onda transversal se desplaza
aproximadamente a la misma velocidad que el barco mientras el barco se est
produciendo esta onda. A bajas velocidades de las ondas transversales tienen
longitud de onda corta y varias crestas pueden ser vistos a lo largo de la eslora
del buque, como se muestra en la Figura 7.13. La relacin entre la longitud de
onda y la resistencia se estudiar ms adelante en esta seccin.

Figura 7.10 - Los patrones de ondas divergentes y transversales generadas por


un buque
Sir William Froude (1810-1878) hizo gran parte de las primeras investigaciones
en la toma de la resistencia de onda y sus resultados y conclusiones en este
campo se utilizan en la actualidad. La figura 7.11 es 1.877 esbozo de los
patrones de las ondas producidas por un buque (de "Principios de Arquitectura
Naval, Volume 2", publicado por la Sociedad de Arquitectos Navales e
Ingenieros Marinos) de Froude. Comparar boceto de Froude a las fotografas
de los barcos reales en las figuras 7.12 y 7.13, y tenga en cuenta las
similitudes. El sistema de onda transversal tiene especial importancia en
relacin con lo que la resistencia de onda. La onda transversal se desplaza
aproximadamente a la misma velocidad que el barco mientras el barco se est
produciendo esta onda. A bajas velocidades de las ondas transversales tienen
longitud de onda corta y varias crestas pueden ser vistos a lo largo de la eslora

del buque, como se muestra en la Figura 7.13. La relacin entre la longitud de


onda y la resistencia se estudiar ms adelante en esta seccin.

Figura 7.11 - dibujo de un tren de ondas caractersticas de los buques de


Froude.

Figura 7.12 - USNS SPICA (izquierda) la realizacin de relleno vertical con otro
buque. Tenga en cuenta los patrones de ondas divergentes que emanan de
SPICA. (Marina de los EE.UU. foto)

Figura 7.13 - patrn de onda transversal a lo largo del casco de un buque de


reabastecimiento (Marina de los EE.UU. foto)
La creacin de las ondas requiere energa. A medida que aumenta velocidad
de la nave, la altura de las olas producidas por los aumentos de barco y por lo
tanto la energa requerida para producir estas ondas tambin aumenta.
Cualquier energa gastada por el barco para crear y mantener estas ondas
representa la energa que se podra haber utilizado para hacer el barco vaya
ms rpido a travs del agua. Esta prdida de energa se conoce como
resistencia de formacin de olas y se convierte en un factor limitante en la
velocidad de un buque.
Como se mencion anteriormente, un barco movindose en el agua crea ondas
en la proa y en la popa. A medida que aumenta velocidad de la nave no slo la
altura de las olas creadas por el aumento barco, pero la longitud de las olas
tambin aumenta. Wave teora establece que la energa de una onda es
proporcional al cuadrado de la altura de ola. En algunas velocidades, las
crestas y los valles de las olas de proa y popa se refuerzan entre s
produciendo mayores alturas de las olas en general y el consiguiente aumento
de la resistencia. Esta interferencia mutua entre las ondas y aumento de la
resistencia produce la caracterstica joroba en la curva de resistencia del
buque, como se muestra en la Figura 7.14. En otras velocidades de las olas de
proa y popa tienden a interferir entre s, produciendo olas de altura en general
ms bajos y una disminucin posterior en la resistencia. Esta disminucin de la
resistencia produce los huecos en la curva de resistencia de los buques.
Puesto que la energa en una onda depende del cuadrado de la altura de la ola,
cualquier aumento en la altura de la ola requiere un posterior aumento en la

energa requerida para crear la onda, y un aumento en la resistencia por


formacin de olas. Por lo tanto, si la altura de la ola se duplica, un aumento de
cuatro veces en la energa necesaria para crear la onda se produce. Por lo
tanto, a medida que aumenta velocidad de la nave y el aumento de altura de
ola, por lo que la resistencia de onda se vuelve dominante.

Figura 7.14 - Curva tpica de la resistencia total del casco


Las pruebas experimentales han demostrado que a medida que la longitud de
la ola de proa se aproxima a la longitud de la nave, la formacin de olas
componente de la resistencia comienza a aumentar rpidamente. A partir de la
teora de onda de la longitud de la onda libre en la superficie est relacionada
con la velocidad de la siguiente manera:

donde: Lw = longitud de onda (m)


V = velocidad del barco (m / s)
Si la longitud de la nave est sustituido por longitud de onda y el trmino de
velocidad se corrige para velocidad de la nave en nudos, la velocidad de la
nave en la que la longitud de la ola de proa transversal es aproximadamente la

de la nave se puede encontrar utilizando la siguiente ecuacin:

donde: VS = velocidad de la nave (nudos)


LS = eslora del buque (m)
La velocidad real a la que hacer resistencia de onda comienza a aumentar
rpidamente ser algo menor que la velocidad del buque resultante de la
relacin anterior.
Nota: La comunidad de la vela se refiere a la velocidad obtenida a partir de la
ecuacin anterior como la "velocidad del casco", una velocidad mxima
nominal para un buque de viento de propulsin. Esta es slo nominal, ya que
hay muchos cascos de vela que superan esta velocidad. Velocidad del casco
no tiene sentido para un barcos a motor ya que si se utiliza energa suficiente
esta velocidad se puede superar fcilmente.
Entonces, cmo hacer resistencia de onda afecta a un buque y su
funcionamiento? Como ejemplo, consideremos el siguiente ejemplo:
La FFG-7 nave de la clase tiene una eslora de flotacin de 408 metros y est
propulsado por dos motores de turbina de gas que producen aproximadamente
41.000 SHP para una velocidad mxima de 29 nudos publicado. A una
velocidad de aproximadamente 27 nudos la longitud de la onda transversal es
de aproximadamente la misma longitud que la nave. Con una turbina de gas en
funcionamiento (20.000 SHP), el barco es capaz de velocidades cercanas a 25
nudos. Se necesita un 20000 SHP adicional (el doble de la potencia en el eje)
para aumentar la velocidad de 4 nudos! Ese aumento de la potencia requerida
est directamente relacionada con los efectos de la resistencia de formacin de
olas

7.6.2.2 La reduccin de la resistencia por formacin de olas


La pregunta que surge es cmo reducir los efectos de la toma de la resistencia
de onda. En la fase de diseo de una nave que hay dos cosas que se pueden
hacer para reducir los efectos de las decisiones de onda, y por lo tanto mejorar
el rendimiento de la nave:
El aumento de la longitud de la nave aumenta la velocidad a la que la longitud
de la onda generada por el sistema de la nave es igual para el envo longitud y
por lo tanto reduce el impacto de la resistencia de formacin de olas.
Como se seal anteriormente, la velocidad a la que la longitud de onda
enfoques de la eslora del buque para una FFG-7 (LPP = 408 pies, = 4,000

LT, con capacidad de 41.000 SHP) es de aproximadamente 27 nudos, mientras


que la velocidad a la que la longitud de onda enfoques de la eslora del buque
para un vehculo clase Nimitz (L = 1090 m, = 97000 LT, aproximadamente
280.000 SHP) es de aproximadamente 44 nudos. A la velocidad mxima del
FFG de 29 nudos, el portaaviones est todava en la parte relativamente plana
de la curva de resistencia / SHP. Sera muy difcil aadir una cantidad
suficiente de maquinaria de propulsin para el casco (espacio, peso, de
combustible, y el centro de gravedad de las preocupaciones) para aumentar la
velocidad de la FFG-7 a una velocidad equivalente para el portaaviones. Por lo
tanto, los barcos ms largos utilizan motores proporcionalmente ms pequeas
para hacer la misma velocidad que los buques de menos longitud. En otras
palabras, se requiere menos caballos de fuerza por tonelada para hacer el
portaaviones (2,9 HP / LT) para alcanzar 30 nudos que lo hace para hacer
FFG-7 (10,3 HP / LT) alcanzar 29 nudos. La relacin entre la longitud y la
resistencia se ilustra mejor en la Figura 7.15 en la pgina siguiente. A una
velocidad de 29 nudos, la FFG-7 tiene una relacin de velocidad de longitud de
1,4, dando al barco un coeficiente de resistencia grande. Compare la FFG al
portaaviones a 30 nudos y una relacin de transmisin de longitud de 0,90. El
portaaviones tiene un coeficiente de resistencia mucho ms baja y por lo tanto
requiere significativamente menos caballos de fuerza por tonelada de
desplazamiento para alcanzar la misma velocidad que la FFG.

Figura 7.15 - relacin tpica entre la TC y la velocidad.


Arcos bulbosas. Arcos bulbosas son un intento de reducir la resistencia de
formacin de olas de buques de superficie mediante la reduccin del tamao
del sistema de olas de proa. La proa de bulbo fue desarrollada por el

Contralmirante David Taylor y fue utilizada ya en 1907 en el acorazado USS


Delaware. Los arcos "RAM" de los buques a finales de 1800 la batalla e incluso
los buques de guerra griegos y romanos los primeros tambin podran
considerarse las primeras versiones de la proa de bulbo, aunque sus diseos
arco estaban destinados a otros fines. La idea detrs de una proa de bulbo es
crear una segunda ola de proa que interfiere destructivamente con la onda de
arco divergente, lo que resulta en poco o nada de onda en la proa. Un arco de
onda resultante ms pequea mejora la actitud del barco en el agua
produciendo menos squat y el asiento de la popa. Esta forma ms uniforme
recortado resultados buques en superficie mojada menos proyectada (es decir,
la resistencia menos viscoso) y reduce la tendencia de la nave para intentar
"trepar" sobre su propia ola de proa a medida que aumenta la velocidad (es
decir, retrasa el inicio de la gran ola haciendo resistencia) . Un comerciante
bulbosa bombilla barco bien diseado se ha demostrado para reducir la
resistencia total hasta en un 15%. Esta reduccin de la resistencia se traduce
en menores costos de operacin y mayores ganancias para los buques
mercantes que emplean esta mejora del diseo. Muchos barcos de guerra
tambin tienen arcos bulbosas. Estos arcos menudo la casa de los
transductores de sonar y mantenerlos lo ms lejos posible del ruido de autoradiada de la nave. Los arcos con bulbo de buques de guerra ofrecen una
reduccin en la resistencia por formacin de olas y el ahorro de combustible.
Sin embargo, la mayora de los buques de guerra no pueden sacar el mximo
provecho de la proa de bulbo, ya que cada lmpara es generalmente
"sintonizado" a la velocidad de funcionamiento previsto de la nave - una tarea
fcil para un comerciante que habitualmente funciona a una velocidad
constante entre los puertos, pero no es tan simple de un buque de guerra cuya
operaciones requieren frecuentes cambios de velocidad.
7.6.4 Resistencia del aire (RAA)
La resistencia del aire es la resistencia causada por el flujo de aire sobre el
barco sin presencia del viento. Este componente de la resistencia se ve
afectada por la forma de la nave por encima de la lnea de flotacin, el rea de
la nave expuesta al aire, y la velocidad del barco a travs del agua. Se
suministra con bajas cascos y pequea superficie vlica, naturalmente, tendr
menos resistencia al aire de los buques con altos cascos y grandes cantidades
de superficie vlica. Resistencia debida al aire es tpicamente 4-8% de la
resistencia total barco, pero puede ser tanto como 10% en buques de alto lados
tales como portaaviones. Se han hecho intentos reducir la resistencia del aire
mediante la racionalizacin de los cascos y superestructuras, sin embargo, los
beneficios de ahorro de energa y de combustible asociados con la
construccin de un buque aerodinmico tienden a ser eclipsada por los costos
de construccin.
7.6.5 Otros tipos de resistencia no est incluido en la resistencia total del casco

Adems de la resistencia viscosa, la resistencia por formacin de olas, y la


resistencia del aire, hay varios otros tipos de resistencia que influirn en la
resistencia total experimentado por el buque.
7.6.5.1 Resistencia Appendage
Resistencia Appendage es la friccin causada por todos los apndices
sumergidos, como la hlice, eje de la hlice, puntales, timn, las quillas de
balance, espada hoyo, y cajas de mar. En los buques navales apndices
pueden dar cuenta de aproximadamente el 2-14% de la resistencia total.
Apndices afectarn principalmente el componente viscoso de la resistencia
como el rea de superficie adicional de apndices aumenta el rea de
superficie de friccin viscosa.
7.6.5.2 Resistencia de direccin
Resistencia de direccin se aade la resistencia causado por el movimiento del
timn. Cada vez que el timn se mueve para cambiar el rumbo, el movimiento
del timn crea friccin adicional. A pesar de la resistencia de la direccin es
generalmente un pequeo componente de la resistencia total del casco en los
buques de guerra y buques mercantes, el movimiento del timn innecesaria
puede tener un impacto significativo. Recuerde que la resistencia est
directamente relacionada con la potencia requerida para propulsar el buque.
Potencia adicional est directamente relacionada con el combustible
consumido (ms caballos de fuerza es igual a ms combustible quemado). Un
buque de guerra que viaja a 15 nudos y tratar de mantener una estacin de
punto de una formacin puede quemar hasta 10% ms de combustible por da
que una nave que viaja de forma independiente a 15 nudos.
7.6.5.3 viento y la resistencia actual
El entorno que rodea a un barco puede tener un impacto significativo sobre la
resistencia a la nave. Del viento y la corriente, son dos de los mayores factores
ambientales que afectan a un barco. Resistencia al viento en un barco es una
funcin de la superficie del barco de vela, velocidad y direccin del viento con
respecto a la direccin del barco del viaje. Para un barco de vapor en un viento
de 20 nudos, la resistencia de la nave se puede aumentar hasta en un 25-30%.
Las corrientes ocenicas tambin pueden tener un impacto significativo en la
resistencia de un buque y la potencia necesaria para mantener una velocidad
deseada. Cocer al vapor en una corriente aumentar la potencia necesaria
para mantener la velocidad. Por ejemplo, la corriente de Kuroshio (Negro
actual) corre de sur a norte de la costa de Japn y puede alcanzar una
velocidad de 4-5 nudos. Cul es el impacto de esta corriente? Para un barco
hacia el sur en la actual y con el deseo de viajar a 15 nudos, no es raro que la
planta propulsora produccin de potencia en el eje para velocidades de 18-19

nudos. Por lo tanto, el navegante prudente planear su viaje para evitar la


vaporizacin contra corrientes marinas siempre que sea posible, y al vapor de
agua con corrientes siempre que sea posible.
7.6.5.4 Alta resistencia debido a las ondas
Alta resistencia a causa de las ondas se refiere a las olas del mar causados por
el viento y las tormentas, y no se debe confundir con la onda haciendo
resistencia. Las olas del ocano hacen que el barco que gastar energa
mediante el aumento de la superficie mojada del casco (resistencia viscosa
aadido), y para gastar energa adicional mediante laminado, cabeceo, y
agitado. Este componente de la resistencia puede ser muy significativa de los
elevados estados de la mar.
7.6.5.5 Aumento de la Resistencia en aguas poco profundas
El aumento de la resistencia en aguas poco profundas (el efecto del agua
superficial) es causada por varios factores.
El flujo de agua alrededor de la parte inferior del casco est restringido en
aguas poco profundas, por lo tanto, el agua que fluye bajo las velocidades del
casco hacia arriba. El agua se mueve ms rpidamente aumenta la resistencia
viscosa en el casco.
El agua se mueve ms rpidamente disminuye la presin por debajo del
casco, haciendo la nave "en cuclillas", el aumento de superficie mojada y el
aumento de resistencia a la friccin.
Las ondas producidas en aguas poco profundas tienden a ser ms grande
que lo hacen las ondas producidas en aguas profundas a la misma velocidad.
Por lo tanto, la energa requerida para producir estas ondas aumenta, (es decir,
aumenta la resistencia por formacin de olas en aguas poco profundas). De
hecho, la caracterstica joroba en la curva de resistencia total se producir a
una velocidad inferior en aguas poco profundas.
El resultado neto de viajar en aguas poco profundas es que se necesita ms
potencia (y combustible) para cumplir con la velocidad requerida. Otro de los
efectos ms problemticos de la operacin de alta velocidad en aguas poco
profundas es la mayor posibilidad de encallar. Una aparicin notable fue en
1992, cuando el revestimiento de la reina Isabel II, encall a una velocidad de
25 nudos en un arrecife cerca de la isla de Cuttyhunk en Massachusetts.
Proyecto nominal de la nave era 32 pies-4 pulgadas y la profundidad del
trazado del arrecife fue de 39 pies. El aumento de 8,5 metros en el proyecto se
debi al efecto del agua poco profunda conocido como sentadillas.

As como el agua poco profunda afectar negativamente a la resistencia de un


buque, que opera en un canal estrecho tal como un canal puede producir el
mismo efecto. Por lo tanto cuando se opera en un canal, la resistencia de la
nave se incrementar debido a la proximidad de las paredes del canal y la
disminucin de la presin a lo largo de las naves laterales es probable que tire
de la nave hacia la orilla del canal. Se recomienda al navegante prudente
operar a velocidades moderadas en vapor en aguas poco profundas y / o
estrecho.
7.6.6 Resistencia y el Operador
Hay una correlacin directa entre la curva de un barco de la resistencia total del
casco, la curva de EHP, la curva de SHP, y la curva de consumo de
combustible para un barco. Qu puede hacer el operador de la nave para
reducir los efectos de la viscosidad y formacin de olas resistencia?
Limpieza del casco. La mejor manera de reducir el efecto de la resistencia
viscosa es mantener el casco limpio y libre de percebes y pastos submarinos.
Seccin 7.6.2 indic que la resistencia de friccin es una funcin de la
rugosidad de la superficie. Ensuciamiento del casco puede aumentar el
consumo de combustible hasta en un 15 por ciento. Mantener el casco bajo el
agua limpia reducir rugosidad de la superficie y ayudar a minimizar los efectos
de resistencia viscosa y conservar el combustible. La Armada exige a sus
buques a someterse a controles peridicos y limpiezas de casco para reducir la
rugosidad superficial. Los barcos son tambin peridicamente en dique seco y
sus fondos son despojados y repintados para devolver el casco enva a una
condicin suave.
Operar a una velocidad prudente. Para reducir los efectos de la resistencia de
formacin de olas, el operador debe de trnsito a velocidades de distancia de
las jorobas en la curva de resistencia. De la figura 7.15 una tal velocidad para
evitar es cuando la relacin de velocidad de longitud es de aproximadamente
1,0. Para la FFG-7 esto equivale a una velocidad de aproximadamente 20
nudos. Para un mejor rendimiento, que funciona a una relacin de velocidad de
longitud menor que 0,9 es preferible. La velocidad de trnsito normal para la
Marina de los EE.UU. es de 14 nudos, lo que pone la mayora de los barcos por
debajo de cualquier punto en el que los efectos de la ola de toma de
convertirse en un problema. Para la FFG-7, una velocidad de trnsito de 14
nudos resultados en una relacin de velocidad de longitud de
aproximadamente 0,7, muy por debajo del umbral de formacin de olas. A una
velocidad de 14 nudos, y portaaviones tiene una relacin de velocidad de
longitud de aproximadamente 0,45, una velocidad en la resistencia viscosa es
el componente dominante de la resistencia!
Viajar a altas velocidades correspondientes a las jorobas de la curva de CT
dispone que el buque produce suficiente potencia en el eje para superar la

creciente ola de toma de resistencia. Este rpido aumento de requerimiento de


potencia significa que el consumo de combustible aumenta con la misma
rapidez. Por ejemplo, un FFG-7 con un casco limpio viaja a 14 nudos (relacin
de velocidad de longitud de 0,7) con un funcionamiento del motor se quemar
aproximadamente 10.000 galones de combustible por da. La misma nave que
viaja a 29 nudos (relacin de velocidad de longitud de 1,4) con ambos motores
en funcionamiento quema aproximadamente 3,000 galones de combustible por
hora! Considere la posibilidad de que la FFG-7 tiene una capacidad total de
combustible de alrededor de 190.000 galones, usted puede hacer los clculos y
ver por qu barcos no viajan a altas velocidades durante perodos prolongados.
A diferencia de los buques de guerra cuya velocidad mxima est determinada
por el requisito de la misin, los buques mercantes estn diseados para
circular a una velocidad correspondiente a un hueco en la curva de resistencia.
De hecho, la velocidad de servicio del buque mercante suele ser inferior a la
primera velocidad joroba. La mayora de los buques mercantes tienen una
velocidad de servicio de aproximadamente 15 nudos, y si se asume una
longitud de 600 pies (relacin de velocidad de longitud es de 0,6), el barco est
muy por debajo de la velocidad joroba. Por lo tanto se requiere menos potencia
para propulsar el buque. Menos caballos de fuerza es igual a la maquinaria de
propulsin ms pequeo, menos requisitos de almacenamiento de combustible,
ms espacio de almacenamiento de carga, y por lo tanto ms posibilidades de
ganar dinero.

7.7 Determinacin de la resistencia total del casco y curvas EHP


Ahora que ha aprendido acerca de los diversos componentes de la resistencia
del buque y en cmo velocidad de la nave, la resistencia y la energa estn
relacionados, ahora tenemos que estudiar cmo se obtiene la curva de EHP de
un barco. Una de las etapas clave en el proceso de diseo de un barco es la
determinacin de la cantidad de energa necesaria para propulsar una nave, ya
sea su mxima velocidad o velocidad de servicio. Esto es necesario para el tipo
y tamao de la planta de propulsin pueden ser determinadas. Tamao de la
planta de propulsin es fundamental para la estimacin de la ubicacin del
centro de gravedad del buque (problemas de estabilidad), y la cantidad de
espacio que debe dejar de lado para dar cabida a la planta propulsora.
Recurdese de la seccin 7.3 que caballos de fuerza efectiva de un barco est
relacionada con la resistencia total del casco por la siguiente ecuacin:

Por lo tanto, para determinar la potencia efectiva para una velocidad dada toda
el arquitecto naval tiene que hacer es determinar la resistencia total del casco a
esa velocidad. Esto presenta un problema durante el diseo, como el barco
slo existe en papel y / o en el ordenador. Hay dos mtodos de prediccin de
curvas de resistencia y EHP para un buque durante el proceso de diseo:
modelado por ordenador y pruebas de los tanques de remolque tradicional con
un modelo de la nave.
7.7.1 Computer Modeling
Este mtodo de determinacin de la curva de la resistencia de un buque
consiste en modelar el casco del buque en un ordenador y, a continuacin la
solucin de ecuaciones de flujo de fluido en tres dimensiones para el flujo de
agua alrededor del casco del buque. Estas ecuaciones se resuelven a travs
de un mtodo llamado "dinmica de fluidos computacional" mediante el mtodo
de elementos finitos de anlisis. Este mtodo requiere una gran cantidad de
memoria del ordenador y la capacidad de resolver miles de ecuaciones
simultneas. Los modelos computarizados del casco y el flujo de agua
alrededor del casco produce resultados bastante precisos (si usted tiene una
computadora lo suficientemente grande) y se puede utilizar para comparar los
diferentes diseos del casco.
El modelado por ordenador, sin embargo, tiene sus inconvenientes. El flujo de
fluido alrededor de un casco de barco es muy complejo, especialmente cerca
de la popa, donde la forma del casco cambia rpidamente, y en muchos casos
es difcil el flujo en esta regin a analizar con el ordenador. Esto a menudo
requiere el otro mtodo de determinacin de la curva de la resistencia de un
barco: pruebas de los tanques de remolque de un modelo.
7.7.2 La teora detrs de modelismo naval y pruebas del tanque
Pruebas de los tanques de remolque de un modelo de barco es el mtodo
tradicional de determinacin de la resistencia total del casco de un barco y sus
curvas EHP. En este mtodo, un modelo de casco de la nave se construye y
remolcado en un tanque de remolque, la medicin de resistencia del casco a
diferentes velocidades. Los resultados del modelo son luego ampliarse para
predecir la resistencia del casco a gran escala y la EHP.
Para que los resultados de ensayos con modelos y predicciones de buques a
escala real para ser utilizable, dos relaciones fundamentales entre el modelo y
el buque debe cumplir: similitud geomtrica y dinmica.

7.7.2.1 Similitud geomtrica

Similitud geomtrica se obtiene cuando todas las dimensiones caractersticas


del modelo son directamente proporcionales a las dimensiones de la nave. El
modelo a continuacin, es una versin a escala de la nave verdadera - una
versin a escala muy precisa de la nave. La relacin de la longitud de la nave a
la longitud del modelo se utiliza tpicamente para definir el factor de escala (?).

donde: LS = longitud de la nave


LM = longitud del modelo
Nota: el subndice "S" se utiliza para designar los valores de la nave a escala
completa y el subndice "M" se utilizan para indicar los valores para el modelo.
De esto se deduce lgicamente que la relacin de las reas es igual al
cuadrado del factor de escala y la proporcin de volmenes es igual al cubo del
factor de escala. La zona caracterstica de importancia para el modelado es el
rea de superficie mojada de la carena (S), y el volumen caracterstica de
importancia es el volumen bajo el agua de la nave (). Estas relaciones se
muestran a continuacin:

7.7.2.2 Similitud dinmica


Adems de la similitud geomtrica entre el modelo y buque a gran escala,
tambin debe haber similitud dinmica entre el modelo y su entorno y la nave a
gran escala y su entorno. Similitud dinmica significa que las velocidades,
aceleraciones, y las fuerzas asociadas con el flujo de lquido alrededor de tanto
el modelo y el buque a gran escala han reducido magnitudes y direcciones
idnticas en los lugares correspondientes a lo largo del casco. El modelo debe
comportarse exactamente de la misma manera que la nave a escala completa.
Por desgracia, es fsicamente imposible lograr una verdadera similitud dinmica
entre el modelo y el barco a gran escala. La resistencia es una funcin de la
velocidad, el agua y la presin del aire, la viscosidad cinemtica del agua (), el
aire y la densidad del agua, y la aceleracin debida a la gravedad. Es imposible
a la gravedad de escala (pensar en un modelo que tiene una relacin de escala
de 36 ... ahora, tratar de establecer un entorno de laboratorio cuya aceleracin
de la gravedad es 1/36th de 32,17 m/s2). Del mismo modo, es imposible a
escala de agua y sus propiedades. Cualquiera que haya visto las pelculas de

Hollywood con las naves en el mar se puede apreciar esto, los grandes globos
de agua "spray" que viene de un modelo que no se ven en un barco a gran
escala. Dos fluidos que vienen cerca de ser versiones escala de agua son la
gasolina y el mercurio lquido, ambos de los cuales plantean cuestiones de
seguridad y de salud graves.
As que, de ser cierta similitud dinmica no se puede lograr, cmo pueden
existir depsitos de remolque, y mucho menos producir resultados
significativos? La respuesta radica en el logro de similitud dinmica parcial
entre el modelo y el buque y "Ley de la comparacin" de Froude, tambin
conocida como la "Ley de velocidades correspondientes".
7.7.2.3 La Ley de la comparacin y prueba del tanque de remolque
En las secciones anteriores de este captulo, discutimos la resistencia y el
rendimiento barco barco en trminos de coeficientes adimensionales:

donde: CT = coeficiente de resistencia total del casco


CV = coeficiente de resistencia viscosa
CW = coeficiente de formacin de olas
En un mundo ideal cuando se compara un barco y el modelo geomtricamente
similares, los coeficientes de resistencia total, la resistencia viscosa y la
resistencia por formacin de olas sera igual. Sin embargo, debido a los efectos
viscosos de agua, esto no es posible. La cuestin es cmo participar de
manera efectiva los datos del modelo y calcular un coeficiente de resistencia
total del casco de la nave a escala completa. Esta pregunta fue contestada por
Froude travs de su investigacin sobre el desempeo barco.
Despus de muchas pruebas de tanque de remolque, de Froude se dio cuenta
que el patrn de onda producida por un modelo y buque geomtricamente
similares tena el mismo aspecto cuando el modelo y el barco viajaban a la
misma velocidad a la raz cuadrada de la relacin de longitud. Esta es la Ley de
velocidades correspondientes, y se escribe como:

donde: VS = velocidad del barco (m / s)

VM = modelo de velocidad (m / s)
LS = eslora del buque (m)
LM = longitud modelo (ft)
Debido a que los patrones de ondas de el modelo y el buque fueron similares
utilizando esta relacin, de Froude determin que sera correcta de utilizar el
mismo valor de coeficiente de formacin de olas (CW), tanto para el modelo y
el barco cuando se opere bajo estas condiciones, y por lo tanto dinmica
parcial se pudo obtener la similitud entre el modelo y el buque. Esto se puede
resumir en las siguientes relaciones matemticas:

Ejemplo 7.4: Un nuevo tipo de destructor est en fase de pruebas del modelo
en el tanque de remolque. La nave tiene una longitud de 435 metros y el
modelo tiene una longitud de 18 pies. El barco es tener una velocidad mxima
de 35 nudos. A qu velocidad se debe remolcar el modelo para lograr la
similitud dinmica parcial para una velocidad de 35 nudos?
Velocidad Modelo se encuentra usando la ley de velocidades correspondientes:

Por lo tanto, la similitud dinmica parcial (CWM = CWS) se consigue para una
velocidad de 35 nudos si el modelo es remolcado a una velocidad de 12,02 m /
seg.
El propsito de las pruebas de tanque de remolque es de remolcar el modelo a
velocidades que corresponden a la velocidad de los buques a escala real,
medir la resistencia de la modelo y determinar el coeficiente de la modelo de
hacer resistencia de onda. Sabiendo que el coeficiente de resistencia de
formacin de olas del modelo y buque a gran escala son iguales, se puede

determinar fcilmente el coeficiente de resistencia total del casco de la nave.


Una vez que se conoce el coeficiente de resistencia a gran escala, se calculan
la resistencia del casco total y EHP para el buque.
En resumen, las pruebas de resistencia de un modelo en un tanque de
remolque utiliza el siguiente procedimiento generalizado:
Determinar el rango de velocidad de la nave a gran escala para la prueba:
velocidad mnima barco a una velocidad mxima deseada.
Determinar las velocidades de remolque para el modelo usando la Ley de la
comparacin.
Remolque el modelo en cada velocidad, la grabacin de la resistencia total del
casco del modelo.
Determinar el coeficiente de resistencia total del casco para el modelo en
cada velocidad.
Determinar el coeficiente de resistencia viscosa para el modelo en cada
velocidad.
Calcular el coeficiente de formacin de olas del modelo en cada velocidad
CWS = CWM
Determinar el coeficiente de resistencia viscosa de la nave a velocidades de
barco que corresponden a velocidades de remolque modelo
Determinar el coeficiente de resistencia total del casco de la nave en cada
velocidad.
Determinar la resistencia total del casco del buque para cada velocidad.
Determinar y representar grficamente la potencia efectiva del buque en cada
velocidad
Una vez que se conoce la curva de EHP a gran escala, una curva similar
potencia en el eje puede ser determinada basndose en el coeficiente de
propulsin supuesta. El resultado final de las pruebas de EHP en el tanque de
remolque es determinar la cantidad de caballos de fuerza del eje que se debe
instalar en la nave a gran escala con el fin de conducir a la velocidad mxima.
Una vez que se determina la potencia mxima del eje, el tamao fsico y el
peso de la planta de propulsin de la nave pueden ser resueltos, as como los
requisitos de almacenamiento de combustible basado en la gama de vapor
esperado (millas) de la nave. Estos factores son importantes en la estimacin
de la ubicacin del centro de gravedad de la nave, as como el diseo de la
estructura del buque.