Abrochense Los Cinturones

Prohibida la reproduccin parcial o total de este ejemplar
Abrchense los cinturones
Estrategias para superar el miedo a volar

y disfrutar de los viajes
Claudio Pla Alem
Indice
Prlogo
Introduccin
Qu es el miedo? Normales y anormales. Para qu sirve el
miedo? Cmo funciona? El aprendizaje del miedo. Factores
desencadenantes.
1. FACTORES SOCIALES
El fantasma de Gardel.
2. FACTORES PERSONALES
Un cctel de ansiedad.
3. FACTORES PRIMITIVOS
El ridculo.
4. FACTORES TCNICOS
Informacin versus desconfianza. Principios tcnicos de aeronavegacin, por qu vuela un avin. Plan de vuelo. El despegue.
El crucero. El aterrizaje. La industria area. Los pilotos y
la tripulacin. Asistentes de vuelo. Controladores del trfico
areo. Mecnicos y mantenimiento. Las turbulencias. Las tormentas. Una entrevista al Cmte. Osvaldo Larumbe, por qu
los pilotos no tienen miedo?
5. FACTORES REALES
La paciencia a prueba.
6. FACTORES IMAGINARIOS
Asociacin ilcita. Aplicacin prctica, programa de autoasistencia por aumento de ansiedad.
7. FACTORES COLECTIVOS
Buenas noticias.
8. FACTORES INDIVIDUALES
Poder volar, la leccin de Lourdes. Erica en el divn.
9. ALGUNOS CONSEJOS PRCTICOS PARA VOLAR
TRANQUILO
Antes del vuelo. El da del vuelo. Durante el vuelo. ltimos
consejos.
Eplogo
Bibliografa
Prlogo
La vida es un viaje.
Todos los emprendimientos del hombre se los puede pensar de
esa manera.
Los invito a viajar por mi libro, recorriendo reflexiones e informacin sobre el viajar en avin, y sobre la vida misma.
Desde 1994 me dedico a la gratsima tarea de mejorar la calidad
de los vuelos de muchos pasajeros frecuentes de avin y a
acompaar a otros a vencer el miedo a volar.
Es un enorme placer escuchar los relatos de viajes muy deseados y soados que pudieron hacerse realidad sin la tortura de
tener que padecer el enorme sufrimiento que representa estar
sentado en un avin, inundado de pensamientos muy negros
sobre el final de la propia vida.
Pensar el avin como peligroso es una de las construcciones
imaginarias ms comunes y ms alejadas de la realidad.
Estos pensamientos entran en los pasajeros de manera involuntaria y cuesta quitarlos, pero es posible. TODO EL MUNDO
PUEDE VOLAR. Se trata de asumir el problema y de tomar la
valenta de afrontar los pensamientos negativos con pensamientos racionales. Para algunos puede ser como quitar chapapote,
pero sepan que siempre existe una solucin.
En este libro encontrar varias pistas para armarse de valor y
poder librar mejor esa batalla.
Siempre les digo a mis colegas que me resisto a pensar el miedo
a volar como una enfermedad.
Para m es una natural respuesta del sistema nervioso humano
que se topa con dos enormes desafos que no puede asimilar: la
ley de la gravedad y las tormentas.
Y esto le ocurre a aquel que est sensible y/ tiene la sutil

inteligencia como interrogarse sobre estas cuestiones
Desde que el hombre est en la tierra (impensable cantidad de
millones de aos) siempre le a temido a las cadas y a los rayos.
La pregunta que no puede dejar de hacerse es sobre cmo
hacen 360 toneladas de un Jumbo para volar y porqu un rayo
en medio de una tormenta no lo va a fulminar.
Pues la solucin est en hacer nuevos aprendizajes que posibiliten volver a confiar, volver a familiarizarse con el avin.
Espero que este libro sea el comienzo de un proceso de
aquietar fantasmas y comenzar a disfrutar de los viajes en avin,
uno de los medios mas seguro de transporte que existe en la
actualidad.
Quiero agradecer muy especialmente a mis amigos y socios
de PODER VOLAR, Vila, el Comandante Daniel Dottis y el
Comandante Jorge Albanese con quienes venimos recorriendo
distintos lugares del mundo con nuestros talleres. A la editorial
RBA de Espaa.
A mi socio en Madrid (y casi un hermano), el Licenciado Eduardo Larriera.
A Lourdes Caamao, por su valioso testimonio y al Comandante
Osvaldo Larumbe, por sus aportes profesionales.
A mis asistentes, Marta Coma , Susana Sierra, Laura Moreno y
Juliana Martnez por su incondicional ayuda.
A mis hijas Marina, Gabriela y Sofa porque me iniciaron en el vuelo
mas importante de la vida que es ser un padre
Introduccin
Qu es el miedo?
El diccionario de Mara Moliner define la palabra miedo de la
siguiente manera: Estado afectivo del que ve ante s un peligro o
ve en algo una causa posible de padecimiento o de molestia para
l. Miedo deriva de la palabra latina metus y es una respuesta
que se produce ante estmulos o situaciones ms o menos
definidos. Es un fenmeno que contribuye a la supervivencia y,
afortunadamente, puesto que es una respuesta que le ha salvado
la vida al ser humano en millones de ocasiones, nos acompaar
a lo largo de toda nuestra existencia.
Fobia, en cambio, es lo siguiente: Sufijo que se emplea especficamente en psicotecnia aplicado a los temores ntimos proyectados
a un objeto exterior. Es un miedo intenso y desproporcionado
hacia una situacin o estmulo que, en principio, no debera
desencadenar esa reaccin.
El trmino se us en su acepcin mdica por primera vez
en el siglo I. Lo aplic Celso, un enciclopedista romano, para
hablar de la hidrofobia. Antes, Hipcrates describi los sntomas
de las fobias, aunque sin utilizar la palabra, cuando observ que
Damocles no poda acercarse a un precipicio, subir a un puente o
permanecer al lado de un foso, aunque s entrar en l. La espada
de Damocles bien podra simbolizar su fobia a las alturas. Sin
embargo, la fama no la obtuvo gracias a sus miedos sino a su
capacidad de darles batalla.
La lista de fbicos famosos es muy variada y caprichosa: la reina
Isabel I de Inglaterra le tena fobia a las rosas, Eduardo VII al
nmero trece, Freud a viajar... y en sus biografas, se sealan esas
reacciones casi como defectos ordinarios de personas extraordinarias.
Significa esto que es normal tener fobia?
O que es menos normal tener fobia que miedo?
Cul es la diferencia? La intensidad?

El objeto que las evoca o el sujeto que las soporta?
Si tengo miedo soy normal, pero si tengo fobia soy anormal?
La gran pregunta sera entonces: Qu es normal y qu es
anormal?
Normales y
anormales
El estado normal ideal es aquel que decidi un grupo de gente

como tal. El problema es que este grupo de gente podra estar
integrado por un predicador evangelista y sus feligreses, por
cadetes de una academia militar, por los asistentes a un congreso
psicoanaltico o por los internos de un centro neuropsiquitrico.
Es decir, cualquier colectivo que crea estar en posesin de una
verdad estara en condiciones de determinar qu es normal y
obrar en consecuencia con la conviccin de que quien no venere
la norma por ellos consagrada es, sencillamente, anormal.
Pocos diferencian entre establecer una norma de conducta y
determinar qu est bien o qu est mal. La idea de normalidad
en la historia est relacionada con el comportamiento de la
sociedad de cada poca, sujeta en consecuencia a cambios, y
puede envejecer y tambin ser superada.
Esto no significa que normalidad sea un concepto equivalente
a moda. La moda es una efmera seal cultural, mientras que
normales o anormales son pautas que mutan antes que caducar.
Su potencial proviene de su posibilidad de censura y juicio
sobre los dems, pero tambin de cambio, porque tienen la
ductilidad de los cambios sociales que permiten transformar y
transformarse.
Normal y anormal son conceptos que nada tienen que ver con
la democracia. Es decir, lo que haga o diga que hay que hacer
la mayora de la gente no convalida una conducta como normal
ni transforma en anormal a quien no la cumpla. La normalidad,
tomada desde un punto de vista puramente estadstico, tiene las

patas cortas. Puede significar un consuelo de pocos, de tontos
o de sordos.
Ms all de consideraciones tericas, reconozcamos que es
absolutamente normal sentirse ansioso la noche anterior a algn
acontecimiento importante y que esto nos preocupe. Es normal
que camino a la sala de partos una mujer grite: tengo pnico!,
an cuando esa palabra no tenga la connotacin que un especialista pueda darle. Es normal sentir miedo a las alturas y anormal
creer que uno puede imitar a Tom Cruise sujetndose con dos
dedos a los bordes de un precipicio en la primera escena de
Misin Imposible. Por eso, l es el personaje imperturbable de una
exitosa pelcula mientras que son millones los seres humanos
que cuando se asoman a un precipicio a menos de cien metros
comienzan a sentir el estmago encogido.
El profesor Isaac Marks, en su tratado Miedo, fobias y rituales,
expone una de las verdades bsicas del vrtigo: es la expresin
de un instinto de conservacin que preserva a las personas de
sus ms primitivos impulsos autodestructivos. El miedo no es
slo una emocin normal, sino esencial ya que acta como un
mecanismo de defensa. Lo anormal y peligroso sera, en todo
caso, no tenerlo.
Para qu sirve
el miedo?
El periodista Sergio Ciancaglini, en su ensayo La revolucin del sentido comn, desarrolla en el captulo Biografa del miedo algunos
de sus matices: El del miedo es un relato que empieza relativamente bien, y suele terminar mal. Empieza como un mecanismo
de defensa, una programacin que nos preserva de determinados
riesgos. Miedo al dolor, al abandono, al peligro. Tambin cumple una
funcin educativa. El temor (a una re-primenda, a un castigo) hace
que el nio aprenda a no poner la mano en el fuego. A tenerle
miedo a esa posibilidad y a tomar conciencia de ella. El riesgo de
evaluar en carne propia las habilidades de los automovilistas hace
que uno mire bien antes de cruzar la calle, o que obedezca a los
semforos. El miedo forma conciencia. Es otro fabricante de sentido.

Pero de ese miedo vital, que sirve para vivir (y que forma parte
del sentido comn) se puede pasar a un miedo mortal, capaz
de paralizar a la persona. El primero es un miedo organizador:
me obliga a mover los brazos y las piernas en el agua para no
ahogarme. El segundo es catico: si me domina, me hundo. Necesito
un salvavidas.
O un paracadas, en nuestro caso.
Cmo funciona
el miedo?
Cuando vivimos una situacin que consideramos peligrosa (por

ejemplo, cruzarnos en un paseo por el campo con una serpiente,
o escuchar un ruido extrao en casa por la noche) se produce
la respuesta del miedo: el cerebro enva una seal al hipotlamo
-que regula el sistema nervioso automtico y controla algunas
funciones del organismo como el corazn y la respiracin- y ste
moviliza al cuerpo para la accin y as afrontar la amenaza. Esta
reaccin al peligro provoca una diversidad de cambios fsicos
descritos por los especialistas y sus caractersticas han llevado a
denominarla respuesta figth o flight. Se trata de una reaccin
normal. Es una respuesta que se produce tanto si el peligro es
real como si es imaginario. Cuando el peligro es real, la respuesta
figth o flight es til, funcional. En cambio, cuando la respuesta
es una exageracin de peligro (respuesta fbica), la respuesta
fisiolgica (que es, como hemos visto, automtica) nos paraliza.
Es decir, hablamos del miedo como un problema cuando ste se
convierte en disfuncional, cuando produce ms inconvenientes
que las ventajas que podra proporcionar.
Pero detengmonos por un momento en las palabras que engloban el concepto figth o flight. La traduccin de fight es pelea,
batalla, lucha o combate. La traduccin literal de flight es vuelo,
y en sentido figurado se puede traducir como salir volando,
huida. Nunca las palabras son inocentes y menos en un caso
como ste.
Fight o flight, lucha o huida, son los trminos utilizados por los
especialistas para describir los cambios fsicos que experimenta
el cuerpo frente al miedo. Apuntaron:
Hay una mayor velocidad en los latidos del corazn que
bombea al cuerpo ms sangre.
Hay un aumento del ritmo de la respiracin.
Hay un aumento del sudor.
Hay erizamiento del vello.
Hay dificultad de pensar conscientemente (y si se prolonga,
una sensacin de ahogo, mareos).
Hay un aumento de la tensin muscular (que a la larga,
produce temblores en las piernas).
Hay una dilatacin de las pupilas al principio (luego, visin
borrosa).
Hay una mejora notable en las capacidades auditivas.
Hay un aumento de segregacin cidos (dolor de estmago,
diarreas).
La rpida activacin de los sistemas nervioso y endocrino para
responder al peligro, estimula en definitiva la sntesis de la
adrenalina que se bombea al flujo sanguneo, lo que provoca que
sucedan simultneamente varios cambios fisiolgicos.
Cambios cardiovasculares. Se produce un aumento de la presin
sangunea y se acelera la frecuencia cardaca. El flujo sanguneo
de manos, pies y cerebro cambia as como la composicin de
la sangre, ya que aumenta la cantidad de sntesis y liberacin
de azcar por el hgado para el uso de los msculos. Tambin
se produce un aumento de la sudoracin (en las palmas de las
manos) debido a que los capilares funcionan de forma diferente.
Cambios en el sistema respiratorio. El cuerpo necesita ms
oxgeno para la lucha o para la huida, y no slo aumenta el
ritmo respiratorio (para incrementar la capacidad respiratoria y
la dilatacin bronquial para captar ms oxgeno) sino tambin
la forma de respirar. Se pasa de una forma de respiracin
diafragmtica (cuando estamos relajados, llenamos los pulmones
de arriba abajo, desde el diafragma) a otra torcica (cuando se

tiene miedo, la accin de respirar ocurre en la parte superior del
pecho logrando enriquecer rpidamente la sangre con oxgeno y
exhalar mayor cantidad de dixido de carbono).
Cambios en el cerebro. Debido al miedo y al bombeo de sangre
hacia los rganos vitales, el cerebro funciona de forma diferente.
Por decirlo de manera sencilla, pasa del pensamiento consciente
al modo supervivencia. A causa de ello, en una situacin de
mucho miedo, es imposible acceder a la informacin de la
memoria y no se puede pensar. Y por efecto de la insuficiencia
de dixido de carbono, ciertas posiciones del cerebro pueden
producir mareo y, si sta es prolongada, se puede perder el
conocimiento. El mareo es por la falta de dixido de carbono,
no de oxgeno como muchos creen. Y la insuficiencia de dixido
de carbono puede producir otro sntoma: sensacin de ahogo
parecida a la asfixia.
Cambios en los msculos. La mandbula, el trapecio (parte
superior de los hombros), los lumbares y los msculos de
las piernas se tensan para responder al miedo, lo que puede
producir presin y dolor, adems de temblores incontrolables
en las piernas.
Cambios en la visin. Al comienzo, mejora la visin, todo el
cuerpo se pone alerta. Pero luego, debido al exceso de oxgeno
que provoca que las pupilas se dilaten, la visin se vuelve borrosa.
Cambios en el odo. Como reaccin al miedo, se afina, mejora
la capacidad auditiva.
Cambios gastrointestinales. Se remueve el estmago por la segregacin de cidos y por la entrada de ms aire, debido al
aumento y la agitacin del ritmo respiratorio, lo que todo junto
puede producir diarreas.
De acuerdo con las observaciones de los especialistas, cada una
de estas reacciones y cambios fsicos preparan y disponen al
cuerpo para afrontar una amenaza, ya sea para la lucha o para
la huida. Dicho de otro modo, el cuerpo no se alista solamente

para enfrentarse al peligro que desencaden el miedo sino
tambin para eludirlo.
El doctor Tony Whitehead, en su libro Miedos y fobias, define
as el fenmeno de figth o de flight: Hay una parte del sistema
nervioso que se describe como el sistema nervioso autnomo y que
es el que entra en accin cuando tiene lugar una crisis peligrosa.
No slo salen lanzados impulsos nerviosos hacia todas partes
a lo largo de este sistema, sino que se liberan unas hormonas
cuya funcin ser ayudar a la preparacin para huir o luchar. (...)
Es la redistribucin de la sangre la que causa algunas de las
desagradables sensaciones que sentimos en el abdomen, mientras
que un ritmo cardaco y respiratorio acelerado provocan sensaciones
en la cabeza y el pecho. Todos estos cambios, incluyendo los
que resultan contraproducentes, como los temblores, son respuestas
normales del organismo a una situacin que nos asusta.
Luchar o huir... volar.
Figth & flight
Desde la misma morfologa del miedo estas palabras estn
normalmente asociadas. Conviene, entonces, comenzar a desvincularlas y quedarnos con la parte que nos concierne. Y, al igual
que Gabriel Garca Mrquez, podramos decir: No se preocupe:
tenga miedo, ya que esto es normal.
El aprendizaje
del miedo
Segn Rubio, Cabezuelo y Castellano, con miedo a volar no se

nace, y la mejor prueba de ello es que hay muchos usuarios de
ese medio de transporte que no sufren ningn tipo de malestar
cuando vuelan. Sabemos que, estadsticamente, volar es el medio
ms seguro, con mucho, de entre todos los que existen en la
actualidad. Para confirmar tal aseveracin, baste sealar que slo
una persona que volara todos los das durante 95 aos tendra
la posibilidad de sufrir un accidente de avin. Sin embargo,
cada vez hay ms personas a quienes el hecho de volar les
supone padecer alguna dificultad o trastorno de diferente grado

e intensidad. Cmo es esto posible?
Si decimos que con miedo a volar no se nace, es pues lgico
inferir que entonces se hace, es decir, se aprende. Y si es posible
aprenderlo, tambin lo ser desaprenderlo. La pregunta ahora
es: por qu se aprende?
De una manera sencilla, que luego ampliaremos con ms detalle,
podemos decir que hay dos vas de aprendizaje. La va directa
y la indirecta. En la primera, se produce a travs de aquellas
situaciones que la persona experimenta por s misma, tanto las
que incluyen peligro real como las que no lo incluyen pero que
son interpretadas como peligrosas (por ejemplo, la percepcin
errnea de peligro ante una turbulencia, o por un fallo en el
sistema de aire acondicionado o en un motor, o por la irrupcin
de un relmpago, etc). Y la va indirecta es cuando el aprendizaje
se produce a travs de la experiencia de otros o a travs de los
medios de informacin; es decir, observando o escuchando a los
dems y luego por el boca oreja, o por las noticias de los medios
de comunicacin. As, una vez que se desarrolla un pensamiento
irracional, se prestar ms atencin a toda aquella informacin
que confirme su miedo que a la que lo desacredita.
Factores
desencadenantes
Para toda una corriente de estudiosos, el miedo es una reaccin

que tiene un alto componente adaptativo. Es decir, es un
mecanismo de seguridad que tiene como fin la supervivencia.
Algo as como la garanta de continuidad de la especie que nos
viene activada en nuestro disco duro gentico. Este mecanismo
se dispara ante un amplsimo repertorio de estmulos, pero su
circuito de reacciones es limitado. Funciona como las alarmas
de las casas: estn colocadas para advertirnos de si un ladrn
quiere entrar, pero a veces suenan cuando un gato anda merodeando inocentemente. As, el miedo puede convertirse en algo
sumamente til o en algo muy molesto, en una ayuda o en un
trastorno.
Entonces, cundo pierde el miedo su condicin de respuesta

adaptativa? Seguramente en el momento en que no podemos
diferenciar entre los ladrones y los gatos. O sea que el miedo
deja de considerarse normal cuando no hay un peligro concreto
que lo justifique. Es en estos casos cuando ya no se habla de
miedo sino de fobias. Y las fobias, o temores irracionales, implican
la evitacin del estmulo temido. Cuando una persona empieza a
evitar situaciones temidas que no suponen peligro en s mismas
diremos que su miedo se ha convertido en una fobia. Y las fobias
se vinculan al pnico y la ansiedad.
El ataque de pnico es uno de los cuadros ms complejos de
todos los llamados trastornos de ansiedad. Tiene caractersticas
especficas. Los estudiosos han apuntado 14 sntomas fsicos
(taquicardia, sudoracin, mareo, nusea, irritabilidad, etc.) que se
desatan ante la aparicin del cuadro. De acuerdo con el Manual
de Enfermedades Mentales de los Estados Unidos, basta que aparezcan cuatro de estos sntomas para que se diagnostique este
sndrome. Bsicamente, se presenta como la combinacin de
tres miedos paralizantes: el miedo a perder el control, el miedo
a morirse y el miedo a la despersonalizacin o sentimiento
de irrealidad (la persona siente como si estuviera dentro de
una pelcula donde todo le es ajeno). Cuando estos ataques se
repiten y la persona comienza a evitar determinadas situaciones
para eludir los sntomas, ya se habla de trastorno de pnico.
La ansiedad es un estado aversivo del organismo que anticipa
una situacin de peligro y se manifiesta fisiolgicamente con
taquicardias, sudores, temblores, agitacin, y psicolgicamente con
pensamientos catastrficos, ideas negativas y deseos de escapar.
Pero qu tipo de ansiedad o fobia representa el miedo a volar?
Y por qu se desencadena? Sin duda una muy compleja y no
porque sea ms grave o intensa que otras, sino porque en su
estructura se mezclan los siguientes factores:
Sociales
Personales
Primitivos
Tcnicos
Reales
Imaginarios
Colectivos
Individuales
Esta es una posible clasificacin de los muchos factores que
pueden desencadenar el miedo a volar. A partir de este
momento, echaremos un vistazo sobre qu se esconde detrs de
cada uno de ellos para comprender los motivos que producen
el miedo.
1. FACTORES SOCIALES
El fantasma de Gardel
El Hombre -as con mayscula- ha sido capaz, gracias a la
constante investigacin y los avances tecnolgicos, de llegar muy
lejos. A Marte o a la Luna, por ejemplo. Pero en el nico caso
en que, por ahora, puede llevar numerosa compaa es cuando
utiliza un avin. Adems, ha despegado los pies de la tierra desde
hace poco tiempo.
La historia comienza un 20 de julio de 1900, cuando el conde
Von Zeppelin realiz su primer vuelo en aerostato. El aristcrata
se elev a una altura de 400 metros y recorri 6 kilmetros. Por
entonces, los ms optimistas calculaban que seran necesarios unos
50 aos para desarrollar otro tipo de aparato ms sofisticado. Sin
embargo, los que estuvieron ms cerca de la respuesta correcta
fueron los que escribieron las predicciones para el nuevo siglo
publicadas en el Ladies Home Journal, en diciembre de 1899. All
anunciaban que, muy pronto: escuadras de naves areas, ocultas en
sus propias y nebulosas brumas, flotarn sobre ciudades y campos y se
desplazarn a la velocidad de los trenes actuales. Sorprendern a los
enemigos lanzando rayos mortferos sobre ellos.
Los hermanos Wright, apenas tres aos despus, sorprendieron
al mundo con una audacia que la crnica histrica recuerda
as: En la maana del 17 de diciembre de 1903, en las dunas
cercanas al pueblo de Kitty Hawk, en California del Norte, Orville y
Wilbur Wright se dieron la mano, segn relata un testigo presencial,
como dos parientes que se separan sin estar seguros de volver a
verse. Frente a ellos, un pequeo artilugio de fabricacin casera que,
esperaban, los convirtiera en los primeros en controlar una nave
ms pesada que el aire. El primer intento fue breve y torpe:
la nave rebot sobre la playa. Poco despus del medioda, y
tras varios arranques fallidos, los hermanos Wright consiguieron
elevar la nave a 5 metros de altura y recorrer 160 metros
antes de estrellarse contra el suelo. El vuelo dur apenas 59
segundos.
Fue suficiente.
Solo unos pocos peridicos se interesaron por la hazaa de los
hermanos Wright, aunque la experiencia no fue ignorada por
los principales pases del mundo que firmaron convenios para
desarrollar el invento. Doce aos ms tarde, las escenas de guerra
ya contaban con aparatos voladores que confirmaban aquellas
predicciones que haban parecido escritas slo para sobresaltar
a ingenuas amas de casa.
Centrmonos en la poca: cuando en 1900 un aparato ms
pesado que el aire lograba separar la nariz del suelo y elevarse
a la altura de un balcn bajo, todava no se haban inventado las
bombillas elctricas.
El primer vuelo sin escalas (Nueva York-California) se llev a cabo
en 1923 y un ao despus se logr dar la vuelta al mundo en
avin en un viaje que dur 175 das. Fue a comienzos de 1935
cuando Pan Am ofreci el primer servicio de pasajeros a travs
del Atlntico, inaugurando as los vuelos comerciales de larga
distancia considerados por todos como el medio de transporte
ms seguro.
Desde entonces han cambiado varias cosas. La velocidad de esas
mquinas era apenas superior a los 320 kilmetros por hora
mientras que las actuales superan los 3.400 km./hora. El combustible que utilizaban era altamente inflamable. Hoy se utilizan
qumicos de alta calidad, preparados para resistir temperaturas
inesperadas.
Woody Allen y Luciano Pavarotti nacieron ese mismo ao. Tambin entonces ocurri algo que golpe fuerte a los argentinos,
por extensin a los latinoamericanos y, en general, a los amantes
de la buena msica: Carlos Gardel muri en Medelln, Colombia,
cuando el avin en el que viajaba se estrell contra otro antes
de despegar. Como latino, me atrevera a sealar que la fecha
de nacimiento del miedo a volar, al menos para nosotros y para
todos los que conocan el arte de Gardel, es sa: 1935.
Pero tambin ocurrieron otros accidentes areos que, durante

los inicios de la aviacin comercial, contaron entre sus vctimas
a personas famosas y que, por tal motivo, bien podran significar
otras fechas alternativas de nacimiento del miedo a volar pues
tuvieron una gran repercusin en sus pases de origen y a
escala mundial. Casos como el del msico norteamericano Glenn
Miller, cuyo avin se perdi en el Canal de la Mancha el 15 de
diciembre de 1944. O el de Buddy Holly y Ritchie Valens en la
dcada de los 50, en los Estados Unidos; o el del gran gimnasta
espaol Joaqun Blume, en 1959.
Volar era sinnimo de progreso, de nivel social, de espritu
aventurero. Nadie pensaba en caro sino en Perseo, el hroe que
salv a Andrmeda de sus cadenas y la convirti en estrella.
Hasta que llegaron aquellos das infaustos y sucedi lo que
sucedi. Ese tipo de tragedias hizo sonar la alarma colectiva y el
optimismo inicial se derriti como una vela encendida.
Y ms tarde, ya en pleno desarrollo de la aviacin comercial,
sucedieron nuevos accidentes areos con nuevas vctimas famosas, o no tan famosas, pero que por un motivo u otro alcanzaron
gran resonancia internacional y popular, contribuyendo as a
extender el miedo a volar. Es el caso del accidente del avin
en el que viajaba un equipo de ftbol britnico, tras disputar
un partido. O la tan conocida tragedia de los Andes, donde
se estrell el avin que transportaba a un equipo de rugby
uruguayo en 1972, y que fue ampliamente seguida por los
medios de comunicacin de medio mundo durante las tareas
de bsqueda y rescate de los supervivientes. Y en fechas ms
recientes, el accidente de John John Kennedy y su mujer a bordo
de su avioneta particular, a causa, parece ser, de su impericia
como piloto unida a su empeo por volar pese al aviso de
condiciones meteorolgicas adversas.
Casos como los citados, ya sean accidentes famosos o de famosos, ya sean cualquier tipo de accidentes y de vctimas, son
los que provocan una inusitada atencin, en muchas ocasiones
desmedida, tanto de los medios de comunicacin como por el
pblico en general. Y este factor social, el eco que suscitan este

tipo de noticias entre la gente y la huella imborrable que deja
en la memoria popular, es una de las razones que explican el
aumento de la aprensin a volar. Es como si el fantasma de
Gardel regresara una y otra vez para hacernos conscientes de
nuestra vulnerabilidad a bordo de un avin. Para recordarnos
que, como en una pesadilla, los accidentes son posibles cuando
volamos.
Ya lo haba escrito el genial Sigmund Freud en La interpretacin
de los sueos, a manera de epgrafe y citando a Virgilio: Si no
puedo doblegar a los dioses del cielo, conmover a los poderes del
infierno. Y es ese poder del infierno el capaz de desatar, como
una tormenta, el miedo.
2. FACTORES PERSONALES
Un cctel de ansiedad
El miedo no es slo un suceso fisiolgico ya que stos no crean
emociones por s mismos. Su mecnica es la siguiente: el estmulo
produce activacin fisiolgica (taquicardia, respiracin acelerada,
mareos, erizamiento del vello, sudores...) y sobre ella se lleva a
cabo una interpretacin (en forma de pensamientos negativos)
que conduce a la emocin o miedo.
Cuando el miedo aparece ante un estmulo concreto no hay
infierno, porque se trata de una respuesta. El miedo desaparece
cuando se extingue el factor que lo desencadena.
El miedo patolgico, en cambio, se caracteriza porque el estmulo
que lo provoca no est presente. ste es, de alguna manera,
evocado, imaginado e incluso suele ser desproporcionado.
Imaginemos a una dama, erguida sobre el asiento de una silla,
dominada por el pnico ante un ratn cien veces ms pequeo y
con ms razones para temerle a los humanos que viceversa. Ese
temor patolgico puede o no derivar en una fobia, que se pone
de manifiesto cuando el sujeto trata de evitar lugares, objetos o
personas que evocan esos miedos. La fobia es un miedo que ata,
que paraliza la accin.
Como hemos apuntado de manera esquemtica en la introduccin, existen varias vas para llegar a desarrollar una fobia:
La va directa: la experiencia traumtica personal.
Es cuando la fobia se produce por un condicionamiento directo,
cuando el sujeto padece la situacin por s mismo. Es el denominado condicionamiento clsico, adquirido a travs de una experiencia traumtica. Por ejemplo: el mordisco de un perro, haber
estado a punto de ahogarse en la playa; se asocia con el estmulo
o la situacin y provoca miedo por s misma (uno ya no se acerca
a los perros ni va a baarse al mar). En el miedo a volar es
equivalente a haber tenido una mala experiencia de vuelo. Puede

provenir de un aterrizaje forzoso, de una turbulencia intensa, por
haber sufrido los efectos de una tormenta especialmente agitada
o, en definitiva, por cualquier eventualidad fuera de lo corriente
surgida durante el despegue, crucero o aterrizaje. As, una experiencia estresante de este tipo puede dar lugar a pensamientos
automticos negativos (acerca de la muerte, qu les pasar a mis
hijos si muero...), y ser otro desencadenante del miedo. Puede
haber sido una experiencia real, pero tambin imaginaria. Por
ejemplo, alguien puede haber notado que el avin se sacuda de
forma repentina a causa de un cambio brusco de temperatura
de las corrientes de aire (las famosas y mal llamadas bolsas de
aire) creando en l la impresin de vaco y eso le gener
una sensacin de cada libre en picado: no existi un peligro
real (de hecho, es algo imposible de que ocurra, como veremos
ms adelante), pero es la percepcin del sujeto la que le da la
cualidad de peligro.
Ya sea debido a una experiencia real o imaginaria, los sistemas de
pensamiento de las personas que han sufrido estrs postraumtico
se vern, como resultado del trauma, resquebrajados.
La va indirecta: por adquisicin a travs de los dems.
Los miedos se pueden desarrollar tambin por va indirecta, ya
sea a travs de las experiencias de otros (escuchando a las
personas de su entorno, familiares y amigos, u observando las
reacciones de otros pasajeros), as como a travs de los medios
de comunicacin.
En el primer caso, si a su entorno ms cercano le da miedo
volar, hay muchas probabilidades de que usted aprenda el temor
aunque no haya volado nunca. Si sus amigos han experimentado
algn vuelo agitado, es fcil que luego, al contrselo, puedan
traspasarle la experiencia aadiendo informacin errnea o simplemente por desconocimiento de lo que realmente ha sucedido.
Dentro de esta va, la influencia familiar juega tambin un papel
muy destacado. As, los miedos se pueden contagiar dentro
del entorno familiar, existiendo una predisposicin a desarrollar

un miedo de forma hereditaria. Si una madre tiene miedo a las
araas es probable que la hija desarrolle un miedo atroz a esos
mismos bichos u otros similares. Los miedos se transmiten de un
modo muy directo, incluso a travs de lo gestual.
Por ejemplo, mi padre tena muchsimo miedo a los aviones.
Desarroll un pnico especial desde que se estrell el avin en el
que viajaba Carlos Gardel, en Medelln. Cuando empec a viajar
en avin, en la adolescencia, me senta inquieto antes de cada
partida. Record entonces que mi padre, cada vez que se iba, se
despeda de mi hermano y de m con un testamento hologrfico.
Nos deca: Yo me voy a volar. Eso significaba para l muchas
cosas, pero fundamentalmente una que lograba transmitir con
toda claridad: su miedo a no regresar. Despus, la vida me llev
a trabajar sobre este tema y ahora, por supuesto, disfruto del
viaje y me encanta volar. Pero reconozco que tuve que disociar el
placer de viajar con esas trgicas despedidas.
Tambin a travs de la observacin se puede llevar a cabo el
aprendizaje del miedo. Si usted observa que algunos pasajeros
comienzan a emitir un tipo de respuestas alarmadas ante determinados estmulos que a usted, en principio, no le provocaban
ninguna reaccin, es posible que sufra el contagio y empiece
a desarrollar pensamientos negativos de que algo anda mal
iniciando as los sntomas del miedo. Y una vez ste ya se ha
instaurado, la respuesta ms lgica ser la de evitar las situaciones
en que pueda presentarse, apareciendo como refuerzo las ideas
irracionales (esto se va a caer, nos vamos a estrellar).
Por ltimo, otra va de adquisicin indirecta es la informativa, a
travs de los medios de comunicacin, y la observacin de los
accidentes areos que esos medios proporcionan. No siempre el
periodista dispone de la mejor informacin posible, dando as
pie a distorsiones o interpretaciones sesgadas de la realidad,
adems del sensacionalismo y espectacularidad que este tipo
de noticias proporcionan al espectador medio. De este modo,
la fobia la pueden desarrollar personas que no han volado
nunca y, sin embargo, mediante la informacin de los medios

de comunicacin recibieron el impacto del miedo. Por ejemplo,
leyeron acerca de un accidente areo, o vieron las imgenes del
desastre una y otra vez por televisin, y pensaron: Ni loco me
subo a un avin. Es una fobia primaria que se apoya en otras,
como la claustrofobia o la fobia social, y a partir de ellas imagina
lo intolerable que podra ser una experiencia que, en realidad,
nunca llev a cabo. Las fobias tienen ese poder de impregnarse
y potenciarse unas a otras.
Y es debido precisamente a este poder que, en ocasiones, resulta
muy complejo determinar la naturaleza exacta del problema.
Una persona que tiene miedo a volar puede padecer ansiedad
anticipada (que no es otra cosa que el miedo al miedo, y es
cuando empieza a tener pensamientos negativos con das o
semanas de antelacin; cuanto ms intensa es sta, mayores y
ms severos sern los sntomas: migraas y dolores de cabeza,
dolor lumbar, insomnio, irritabilidad, pesadillas sobre su muerte
que se pueden confundir con presagios) y durante el vuelo
suele estar muy atenta a los ruidos, presentar una conducta hipervigilante, examinar los rostros de la tripulacin para descubrir
indicios de alarma y obsesionarse con las ideas ms peregrinas
(no levantarse del asiento para no afectar el equilibrio del avin,
mantener la concentracin porque de ello depende el final feliz
del vuelo, supersticiones, etc.).
Pero tambin es posible que vea su aprensin a volar potenciada
por la asociacin con el miedo a la altura o acrofobia (la idea de
volar a 10.000 metros aumentar su ansiedad, lo que le supondr
sufrir un profundo terror y ms cuando el avin se agite por las
turbulencias: esperarn la cada del aparato o que se caern de
l ellos mismos por la fragilidad del suelo), por la claustrofobia
(tienen la sensacin de que no hay suficiente oxgeno cuando se
asustan a bordo del avin y sufren ahogos), por la agorafobia,
por el miedo a las aglomeraciones... y sufrir combinaciones de
stas u otras fobias. As, los cambios fisiolgicos provocados
por la adrenalina sern la evidencia para la persona de un
estado emocional de desagrado, dando origen al miedo a volar e
incubndolo mientras se vuela cada vez con mayor prevencin y

malestar, hasta llegar a una intensidad elevada que desembocar
en una reaccin fbica.
El repertorio de fobias es muy vasto y complejo, sera imposible
describirlas a todas sin caer en esquemas simplistas. Sin embargo,
me detengo en una de ellas porque incide de forma especial
y rotunda en este tema y porque ha sido tan ampliamente
estudiada que me permite trazar, sin riesgo de desvirtuarla,
algunas lneas generales.
Los mdicos llamamos sndrome agorafbico a uno de los ms
frecuentes y severos de los trastornos fbicos que pueden observarse en los adultos. Fue descrito por Westpbal (1871) e incluye
desde la fobia a viajar hasta la claustrofobia. El doctor Isaak
Marks, en su manual Miedos, fobias y rituales; clnica y tratamiento,
advierte: Con frecuencia se comete el error de definir la agorafobia
como miedo a los espacios abiertos. En realidad, el trmino procede
del griego (agora), con el que designaban no a los espacios abiertos,
sino a los lugares pblicos de reunin. La condicin indispensable
para el diagnstico de agorafobia es la presencia de miedo a los
lugares pblicos y la tendencia a evitarlos.
Marks cita un trabajo realizado entre 477 pacientes agorafbicos,
en 1982, que permiti sistematizar las situaciones que con mayor
frecuencia provocan sensaciones de pnico. La tabla establece el
siguiente ranking:
Conducir por autopistas
Aviones
Estar encerrado
Alturas
Pblico
Muchedumbre
Puentes
Hacer cola en el supermercado
Ascensores
Lugares poco familiares
43%
39%
25%
23%
22%
18%
15%
11%
10%
8%
La enumeracin demuestra, por s sola, que el avin representa

un objeto capaz de sintetizar numerosas sensaciones fbicas.
Pensemos, con la tabla en la mano, en lo que significa concretar
un viaje en avin. En cualquier ciudad del mundo emprender un
viaje en avin obliga, primero, a transitar por una autopista; luego,
llegar a un espacio pblico (un no-espacio, segn los urbanistas)
ajeno, impersonal y repleto de signos que es necesario decodificar exactamente para poder arribar a destino. Ya dentro de
ese no-espacio hay gente -mucha- que se mueve como si
supiera exactamente adnde ir, mientras otra gente -poca- revela
signos de desorientacin. Una vez all, habr que sortear trmites
(mostrador, aduana...) que siempre estarn acompaados de preguntas puntuales, a la manera de exmenes precisos. Las vacaciones, la luna de miel o el viaje de negocios se transforman as
en un cdigo numrico: Vuelo 524. Puerta 2. 14.10. Esto, sin
entrar en anlisis metalingsticos sobre lo que puede significar:
Destino: San Pablo.
Todo ha sido despojado de hedonismo para convertirse en
precisin digital. No hay all espacio para lo analgico, es decir,
para la ambigedad. Los matices no existen: es blanco o es negro,
puerta 1 o puerta 2, verdad o consecuencia.
Una vez sorteados esos escollos llegamos finalmente a la puerta
correcta. Despachamos nuestras maletas como un acto de fe y
nos disponemos a revelar los secretos de nuestro equipaje de
mano ante una mquina que radiografa las pastillas de menta, los
tampones, las fotos de nuestros hijos y los calcetines de repuesto,
mientras rezamos para que el arco detector de metales no suelte
ningn pitido acusador a nuestro paso ni los ojos escrutadores
de los policas interpreten ninguno de nuestros gestos como
sospechosos. En efecto, no somos terroristas ni delincuentes ni
nada por el estilo. Pero la polica no nos sonre, aunque tampoco
nos pone las esposas.
Otra vez estamos -solos o acompaados- en un ancho pasillo.
Stand by: as lo denominan en la jerga areo-espacial y as nos
sentimos. Stand by. Suspendidos, auscultando movimientos mniProhibida la reproduccin parcial o total de este ejemplar
mos para detectar alguna seal que nos indique una informacin,
una demora, una anticipacin. Cualquier cosa puede dejarnos
otra vez afuera, cualquier cosa puede incluirnos aunque no
sabemos bien qu. Stand by.
Hasta que alguien se levanta, decidido, o llega un uniformado al
mostrador ubicado delante de nuestra puerta, o una voz inconfundiblemente area nos anuncia que ha llegado el momento
indicado. Otra vez se inicia un trmite, ms breve, ms preciso.
Todos nos amontonamos en la cola, impacientes. Luego, en
tropel, pasamos por un pasillo que no es un pasillo: es una
manga. Se trata de algo similar a un pasadizo, de dimensiones tan
reducidas y asfixiantes, que nos parece ms precario y frgil que
un suelo o una pared, y que nos conduce a todos, envueltos en
una nube de prisas y agobios, hasta una puerta estrecha donde
nos recibe una mujer que lleva una sonrisa como uniforme.
El corredor. El asiento. Pasillo, centro o ventanilla? Ajustarse el
cinturn. Ya est. Para llegar al avin e instalarse en su asiento,
usted ha pasado por varias de las situaciones descritas en el
cuadro del doctor Marks (si lo desea, lea la tabla de nuevo para
confirmarlo).
Esto no significa que el sndrome agorafbico deba, indefectiblemente, desatarse, pero hay que reconocer que ninguna situacin
imaginable rene tantas condiciones como el vuelo en avin para
convocarlo. El mismo doctor Marks reconoce:
Estos miedos suelen intensificarse cuando se est solo, o lejos de
casa, en lugares poco familiares o cerrados, cuando el lugar donde
se encuentra no muestra una salida fcil, rpida y del que se pueda
escapar con decoro.
De toda esta descripcin -que usted mismo puede haber comprobado como ajustada a la realidad y pertinente al tema- quisiera
detenerme ahora en las ltimas palabras: escapar con decoro.
Si el miedo, tal como lo hemos visto, est relacionado con el
primitivo instinto de huida, el miedo a volar est primitivamente
relacionado con el honor ms elemental. Celebremos que el

doctor Marks haya encontrado la palabra perfecta: decoro.
Pasemos por fin al tema que todos los que abordan esta problemtica eluden.
Seoras y seores, afrontmoslo.
El miedo ms expandido de esta era es el miedo al ridculo.
Y volamos con l.
3. FACTORES PRIMITIVOS
El ridculo
Considero el ridculo como el ms elemental de los factores
primitivos. Recurro una vez ms a Garca Mrquez para ejemplificarlo. La primera de sus crnicas que le sobre el tema se titula:
Seamos machos: hablemos del miedo al avin. Por supuesto,
no era el primer material al que acceda acerca del miedo a
volar, pero s fue la primera vez que constat que alguien se
preocupaba por el aspecto del que hablaba el doctor Marks: el
decoro.
El artculo de Garca Mrquez comenzaba as: El nico miedo que
los latinos confesamos sin vergenza, y hasta con un cierto orgullo
machista, es el miedo al avin. Pens: no es cierto. Pero tambin
pens que con esa frase estaba autorizando una confesin.
Latino y machista es una asociacin admisible para el estereotipo;
latino, machista y miedoso, no. Sin embargo, el Premio Nobel
de Literatura haba logrado transformar el pecado en virtud
con una sola frase y citaba, para reforzar su teora, a otros
miedosos famosos. Figuraban en su lista el arquitecto brasileo
Oscar Niemeyer, el escritor bahiano Jorge Amado, el mexicano
Carlos Fuentes, el director de cine Luis Buel y, por supuesto,
el ms talentoso y bravo de todos los artistas latinos: Pablo
Picasso. El clebre malagueo es el autor de la frase que con ms
hidalgua logr referirse al tema: No tengo miedo a la muerte,
sino al avin. Observemos que no es casual que ambos genios
-Picasso y Garca Mrquez- no se refieren al miedo a volar sino al
avin. No aluden al verbo sino al objeto. No se niegan el coraje
necesario para realizar la accin, sino que sealan a un elemento
construido por el hombre como un pjaro de mal agero. As, el
miedo se transforma en un elemento mgico. Pierde su poder de
dejarnos en ridculo porque el objeto que lo provoca adopta una
forma ridcula, sometida a nuestra arbitrariedad.
Otro escritor, el ingls Martin Amis, se describe como protagonista de una de las escenas ms temidas. Amis narra las peripecias
que vivi en un vuelo que lo transportaba a Mlaga, en un
artculo publicado por The Observer, en 1985, y que lo oblig, tal
como indica el ttulo, a un Aterrizaje forzoso. Amis se define en
la primera lnea como un pasajero nervioso, que bebe e ingiere
Valium con toda tranquilidad, y relata lo siguiente: Mientras esperaban la orden de la azafata (tena que abrirse la puerta e inflarse
las rampas) los pasajeros pugnaban por avanzar. No mostraban
ms agitacin que, digamos, cuando se tiene una necesidad bastante
desesperada de ir al bao. Pero en las voces haba algunos ribetes de
pnico. De aquellos pocos segundos, recuerdo unas palabras continuamente repetidas: por favor, vamos, por favor. Luego, el escritor
seala de qu modo toda la emergencia se transform en una
extraordinaria demostracin de espritu de compaerismo entre los
pasajeros, y la manera en que l mismo se sinti como quien
ha salido de una dura prueba sin un rasguo, sin sobresaltos, para
finalmente revelar el verdadero motivo de preocupacin: Una
maana encontr en The Herald Tribune un breve artculo sobre
mi penosa experiencia. Increblemente no mencionaba para nada
el tranquilo y sencillo herosmo con que lo haba sobrellevado.
Amis reclama con su propio artculo la porcin de gloria que el
Herald Tribune le arrebataba. Para l no pareca importante ni el
aterrizaje imprevisto ni los avatares mismos de semejante episodio, sino el registro de que l -y junto con l, los otros pasajeroslo haba soportado todo con... decoro. Nada de lloriqueos ni
de gritos histricos. Ni un solo pantaln mojado. Slo cierta
inquietud, alguna prisa por bajar y, una vez en tierra firme, mucha
camaradera y ningn sobresalto.
Entiendo la importancia que Amis otorga a dejar constancia de
su flema inglesa en situaciones extremas slo si pienso en la
fantasa previa que l mismo habr tenido al imaginarse en una
situacin semejante: Amis temi venirse abajo de puro terror
entre balbuceos, gemidos y llantos; temi aullar el nombre de
su madre; temi paralizarse hasta el extremo de ser evacuado
en brazos de una azafata y cuando lleg el momento, nada
de eso sucedi. Tampoco vio a otros pasajeros comportarse de
modo tan penoso y vergonzante. l, todos, haban puesto a salvo

no slo sus vidas sino algo muy importante para poder vivirla y
soportarla: el decoro. Y no es poco.
El miedo al ridculo puede llevar a alguien a no hacer preguntas y,
por lo tanto, a no obtener la informacin que lo tranquilizara; a
ingerir comidas que no le apetece por temor a apartarse de
las pautas esperadas; a no aceptar siquiera un vaso de agua
para no mostrar su mano levemente sudada o temblorosa; a
no moverse; a no hablar con el ocasional compaero de viaje;
a culpabilizarse por notar la intranquilidad que le produce el
vuelo, resintiendo as su autoestima y reduciendo su capacidad
de resolver el problema lo que, todo junto, empeorar su
sensacin de miedo. En definitiva, el miedo al ridculo lo conduce
a desconfiar de todo y de todos pero, fundamentalmente, de
uno mismo.
El famoso intelectual norteamericano Francis Fukuyama escribi
un libro, Confianza, en el que sealaba esta virtud como un
elemento fundamental para el desarrollo de la economa mundial. Ya que no es la economa el tema que nos convoca,
sintetizar las partes que me interesan de su teora. Fukuyama
explica que la desconfianza se genera por la mala o escasa
informacin a la que denomina informacin imperfecta.
La imposibilidad de disponer tanto del tiempo necesario como
de dedicar el esfuerzo en obtener la preparacin (informacin)
debe llevar a generar la confianza. No es racional ser racional
todo el tiempo, al decir de Fukuyama. Cuando confo en el
mdico o en el mecnico es simplemente porque no puedo
ni me conviene estudiar medicina cada vez que me enfermo, o
mecnica cada vez que se estropea mi automvil.
El ridculo expresa, en este caso, la falta de confianza que se
genera en una persona cuando se convierte en un pasajero
de una lnea area. El pasajero sabe que su informacin es
imperfecta no slo porque no tiene el mnimo conocimiento
de cmo pilotar un avin, sino porque muchas veces ni siquiera
conoce las cuestiones ms elementales y pertinentes como a qu

hora llegar a destino o en qu mostrador presentarse para ser
atendido con esmero. Quiz se anima a confiar en tal o cual
compaa por su trayectoria comercial o prestigio, pero ignora
el nivel de capacitacin y de experiencia de la tripulacin que le
toca en suerte, por ejemplo. An cuando el rostro de la azafata
le resulte agradable y la voz del comandante suene segura y
experimentada, le resta superar lo peor: confiar en la seguridad
del aparato. Es decir, en el avin. Fukuyama nos advierte que
no se puede ser racional todo el tiempo, pero hay algo ms
irracional que confiar ciegamente en un objeto? S, hay algo ms
irracional an: no tener otra alternativa que hacerlo.
4. FACTORES TCNICOS
Informacin versus desconfianza.
Tal y como decamos al principio, sabemos que, sin ningn
gnero de dudas, volar es el medio de transporte ms seguro,
con mucho, de entre todos los que existen en la actualidad. Es
algo que todos hemos odo en infinidad de ocasiones. Y para
respaldar dicha afirmacin, disponemos a nuestro alcance de un
sinfn de estadsticas y comparativas que resultan claras, rotundas
y definitivas. Sin embargo, el miedo al avin y la desconfianza,
persisten.
Una de las razones que explican esta contradiccin es el alud
de informaciones errneas, tergiversaciones, sensacionalismos,
exageraciones y distorsiones que recibimos tanto por parte de
los medios de comunicacin como por la gente en general. Y a
esto habra que sumarle la antinaturalidad que nos produce el
hecho de volar. Desconocemos las razones fsicas por las que una
mquina con un peso de entre 350 a 500 toneladas es capaz
de elevarse del suelo y, aunque nos parezca imposible, volar. Y
el resultado de ambos factores es que queremos creer, pero
no podemos.
Tengo el absoluto convencimiento de que muchas personas que
padecen el miedo a volar es a causa de la falta de informacin.
Es lo desconocido lo que nos asusta. Todo est en la mente,
en nuestra percepcin errnea. Es decir, si conocemos lo que
hasta ahora desconocamos gracias a una informacin veraz, si
se cambia la forma de pensar acerca de lo que nos asusta,
la respuesta problemtica no se producir. As, una informacin
precisa sobre los aviones y todo lo que los rodea, contribuir a
que el estmulo que pone en marcha la alarma en su cerebro,
desencadenando la respuesta del miedo, se desvanezca.
En definitiva, gracias a una informacin bsica usted podr interpretar cualquier tipo de incidencia que le sobresalte (ruidos,
sacudidas, etc.), obteniendo de esta forma un mtodo eficaz para
lograr el control de la situacin y superar la desconfianza. Dicho
de otro modo, si el desconocimiento es el principal generador de

desconfianza, la mejor arma para combatirla ser, precisamente, el
conocimiento bsico de los principios tcnicos de aeronavegacin
o, lo que es lo mismo, por qu vuela un avin.
Principios tcnicos
de aeronavegacin,
por qu vuela
un avin
Intervienen cuatro fuerzas para que un avin vuele. La primera

es la fuerza del empuje de los motores del aparato; la segunda,
en oposicin a sta, es la fuerza de la resistencia del viento; la
tercera es la fuerza de la gravedad, el peso del avin; y la cuarta,
y opuesta a la fuerza de la gravedad, es la fuerza de sustentacin
o elevacin, que procede de las alas y hace que el aparato pueda
apoyarse en el aire.
Un avin vuela gracias a la fuerza de empuje de sus motores
para superar las fuerzas de resistencia del viento y la gravedad,
y las alas le proporcionarn la elevacin necesaria (fuerza de
sustentacin) para levantar el aparato del suelo produciendo las
llamadas ondas de presin.
Las ondas de presin son columnas de aire, y se forman en
funcin de la velocidad y los ngulos de ataque de las alas. Estas
ondas de presin siempre estn entre el avin y el suelo, viajan
con el aparato a medida que ste avanza por el aire y haciendo
como si se desplazara sobre carreteras de aire slido. A mayor
velocidad, mayor tamao o intensidad de las ondas de presin y
el avin ms se elevar. Para descender, se aminora la velocidad
de los motores, se cambia el ngulo de ataque, y as se reducirn
las ondas de presin y el avin descender.
El ngulo de ataque es el ngulo con el que el ala penetra en el
aire, formado por una lnea paralela al suelo y la horizontal del
ala. Cuanto ms grande sea el ngulo, mayor ser la fuerza de
sustentacin o elevacin.
Otra manera de obtener mayor o menor sustentacin es extendiendo o replegando los flaps y slats de las alas, haciendo as
mayor o menor el grado de curvatura de stas (su tamao) y
alterando as el ngulo de ataque. Estos elementos se llaman

flaps, si estn situados en la parte posterior de las alas, y slats si
estn en la parte delantera de las mismas.
Por ltimo, otro factor que afecta a la sustentacin es la densidad
del aire. A mayor altitud, menor densidad, lo que reducir la
sustentacin. Y esto se compensar con un aumento de la
velocidad debido a la menor resistencia del aire (por su menor
densidad), aumentando de esta forma la sustentacin perdida.
En resumen, la elevacin ser posible en funcin de la presin
que el ala ejerza sobre el aire. Y la onda de presin resultante
variar segn sea la velocidad, el tamao de las alas y los ngulos
de ataque de stas.
Plan de vuelo
La seguridad es el objetivo prioritario a la hora de elaborar

un plan de vuelo. ste lo realiza un controlador areo, que
comprobar los informes metereolgicos, los de turbulencias,
elegir una ruta, calcular el peso del avin y el combustible
necesario, incluir informacin sobre aeoropuertos alternativos
en caso de posible mal tiempo para realizar el aterrizaje, y
considerar cualquier dificultad que pueda surgir durante el
vuelo. Luego, este plan se introducir en el ordenador para que
el Control de Trfico Areo pueda aprobarlo, regulando a su
vez el flujo de aviones que despegan y aterrizan as como el
trfico de las rutas. Acto seguido, el comandante del avin lo
examinar y, si no incluye ningn cambio y acepta la informacin,
lo aprobar finalmente.
Existen una serie de reglas a la hora de planificar un vuelo. A
modo de resumen diremos que ningn plan puede incluir una
ruta en la que hayan fuertes turbulencias o tormentas, que el
clculo del combustible se hace previendo cualquier contingencia
(retrasos, cambio de aeropuerto para el aterrizaje, sobrevuelos
de espera, etc.) y todo se planifica de manera conservadora
contemplando la seguridad, en primer lugar, y la comodidad del
pasaje como normas prioritarias en el desarrollo de cualquier plan.
En el caso de producirse un cambio despus del despegue (por

ejemplo, la aparicin de mal tiempo detectado en el radar), el
comandante, como responsable del vuelo, contactar con Control de Trfico Areo y pedir otra ruta que le ser concedida.
El despegue
Mientras los pasajeros embarcan y se acomodan en sus asientos

-por cierto, no existe el asiento ms seguro, aunque s la fila
ms cmoda (la situada junto a la salida de emergencia, cerca de
las alas) debido a que es la ms ancha para facilitar una posible
evacuacin; pero no es la ms segura, todas lo son-, se procede a
la carga de combustible y equipajes, lo que puede provocar algunos ruidos y movimientos considerados normales. Los motores
se pondrn en marcha, as como el aire acondicionado. El sistema
elctrico pasar de alimentacin externa a autnoma, lo que
puede provocar alguna fluctuacin en la intensidad de las luces.
El comandante podr comprobar el funcionamiento de flaps,
slats, etc., y de nuevo ser posible que se produzcan ruidos y
movimientos.
Cuando las puertas se cierran y el comandante es informado de
que todo el pasaje permanece sentado en sus asientos, pedir
permiso a control de tierra para empezar a rodar por la pista.
Al moverse, y a causa de los focos de iluminacin que hay en
la pista (sealan el recorrido y sobresalen del suelo) puede dar
la impresin de baches. Antes de llegar a la cabecera de la pista,
el piloto extender los flaps (nuevos ruidos) para aumentar la
curvatura de las alas y conseguir mayor sustentacin. Y una vez
situado el avin, se proceder a la aceleracin de los motores y
se iniciar la maniobra de despegue.
La longitud de la pista tiene que ser la que le permita al avin
alcanzar su velocidad de despegue, que ser de unos 240 km por
hora. El piloto debe tener en cuenta la velocidad del viento, la
cual es medida a travs de aparatos (como el radar Doppler), y
que confirma con la torre de control. Cuando el avin est colocado en posicin, el comandante desplaza la palanca de impulso
hacia delante. Es el momento en que los ruidos del motor

aumentan y se puede percibir la aceleracin (los pasajeros se
pegan contra el asiento). El avin adquiere entonces la velocidad
apropiada, la curvatura del ala aumenta para que el avin pueda
elevarse, y el morro se levanta del suelo. Las ruedas o tren de
aterrizaje se repliegan (se escuchar un ruido y el golpe seco que
hacen las compuertas al cerrase) y el avin vuela.
Una vez en el aire, acelera, se inclina hacia un lado para tomar el
rumbo, la curvatura se reduce replegando flaps y slats, y las alas
proporcionan la altura necesaria para que el avin, en funcin de
la velocidad, pueda mantenerse en el aire. Antes de la elevacin,
y durante la misma, el avin est en potencia de despegue.
Tras unos segundos subiendo, el piloto reducir dicha potencia a
potencia de ascenso y bajar el morro para reducir su ritmo de
elevacin ya que la velocidad lmite de un avin por debajo de
los 3.000 metros es de 450 km. por hora. Es en este momento
cuando los ruidos disminuyen, y aunque sigue subiendo y acelerando, podemos tener la sensacin de desaceleracin, como si
estuviramos cayendo, cuando en realidad lo nico que se
produce es una reduccin de potencia y bajada de morro. En el
ascenso se oirn dos timbres, uno a 500 metros (para avisar a
los asistentes de vuelo de que pueden iniciar sus tareas) y otro
a 3.000 metros (para avisar de que los pasajeros ya pueden
utilizar aparatos a bordo). Esto ltimo es debido a que algunos
aparatos, como los CD, mviles y ordenadores porttiles, interfieren en los instrumentos de navegacin que utilizan los pilotos
y pueden ocasionar informaciones y datos errneos as como
aproximaciones fallidas. Estas interferencias slo son un problema
a altitudes bajas, cuando es necesaria una navegacin muy precisa; por eso se pueden volver a utilizar a ms de 3.000 metros.
Durante el despegue, y en todas las fases del vuelo, el avin permanece en todo momento en el radar, siendo constantemente
registrados su velocidad, altitud y curso. Y los instrumentos en el
interior de la cabina registrarn todos y cada uno de los aspectos
del vuelo, as como las palabras que se pronuncien. Por hacer una
comparacin, es como si a usted le controlaran cada da desde el
momento en que se sube a su coche, realiza todas las maniobras

de conduccin, y llega a su destino. El control y la supervisin
es permanente.
El crucero
La altitud que alcanzar el avin depender de la distancia que

deba recorrer y del peso de despegue. El principio que rige
es: a mayor altitud, menor resistencia y menor consumo de
combustible. La medida ptima se ubica alrededor de los 10.000
metros, pero en trayectos cortos no tiene sentido alcanzar esta
altura. La altitud indicada para cada vuelo es la que se llama altura
de crucero, y una vez alcanzada, el comandante desconecta la
seal que obliga al pasajero a permanecer con el cinturn de
seguridad puesto. El sistema de presurizacin asegura que usted
pueda respirar normalmente a una altura de 10.000 metros. De
este modo, se presuriza la cabina limitando la entrada de aire
exterior. En caso de un fallo en el sistema, se desprendern unas
mascarillas de oxgeno sobre su cabeza para que los pasajeros
puedan respirar mientras el piloto har descender el avin hasta
los 3.000 metros o menos para que se pueda volver a respirar
con normalidad y sin ayuda.
Para evitar colisiones, los aviones que vuelan a menos de 9.000
metros de altura estn obligados a volar separados entre s
300 metros verticalmente y de 5.000 a 32.000 metros horizontalmente. Por encima de los 9.000, volarn separados 600 metros
verticalmente y 16.000 horizontalmente. El rumbo de todos los
aviones se sigue por una pantalla de radar que supervisa el
controlador del trfico areo y, a la vez, va radar por ordenador.
Cuando un avin se desva de estos espacios, automticamente
se ponen en marcha unos protocolos para corregir la desviacin
por ms mnima que sta sea con tal de evitar cualquier riesgo de
colisin y mantener los niveles de seguridad.
El aterrizaje
Cuando el avin abandona su altura de crucero y los pilotos

inician el descenso, se reduce la potencia de los motores con lo
que tambin disminuyen los ruidos. De hecho, los motores estn
casi parados (sin llegar a apagarse totalmente nunca) durante
la mayor parte del descenso y el avin, cuyo morro el piloto
ha bajado, en realidad planea. Una sensacin habitual entre el
pasaje es notar que se le tapan los odos. Esto es debido a que
la presin disminuye por el descenso y es fcil de solucionar,
basta con bostezar o abrir mucho la boca, o taparse la nariz y
soplar fuerte.
Cuando el avin llega a 3.000 metros, sonar un timbre (que
avisar de la prohibicin al pasaje de utilizar aparatos) y otro
a 500 metros (avisando a los asistentes de que se va a iniciar
la maniobra de aterrizaje). Es el momento en que el piloto
sigue las instrucciones de los controladores areos que le indican
los movimientos que debe realizar para guardar distancia con
respecto a otros aviones (que nunca ser inferior a 300 metros y
no corren ningn peligro de colisin).
Poco a poco, se asoman los alerones de aterrizaje. Una vez
estabilizado el avin, tambin se asoma el tren de aterrizaje (se
oye el ruido) y los alerones se ponen en posicin. El avin
levanta el morro y baja la cola, logrando reducir la velocidad. La
resistencia aumenta y, por lo tanto, debe compensarse con una
potencia adicional de los motores. Cuando el avin toca la pista
con el tren de aterrizaje (se oir el golpe de las ruedas contra
el suelo), entran en accin los frenos aerodinmicos o spoilers
(unos paneles situados sobre las alas) para que el peso del avin
se site sobre las ruedas. Los motores, que hasta ese momento
generaban un impulso hacia delante, tambin se utilizan para
frenar y se ponen en reversa dando lugar a un fuerte estruendo.
A medida que el avin pierde velocidad, tambin entran en
accin los frenos, que son extremadamente potentes, y dejan
escapar los chirridos habituales de todo frenazo a la vez que
le impulsan hacia adelante en su asiento. Una vez que se ha
reducido la velocidad, el avin abandona la pista, los flaps sern
retractados, y el aparato rodar como un coche hasta el lugar
asignado para detenerse. Se paran las turbinas, se pide a los

pasajeros que permanezcan en su sitio hasta que el avin haya
detenido completamente su marcha (una mnima medida de
seguridad, para evitar desorden) y el viaje se da por terminado.
En este instante, hay quienes aplauden, como si todo lo hasta aqu
narrado hubiera sido un verdadero, y un buen, espectculo.
La industria area
Un avin es el medio de transporte ms controlado y seguro.

Existe supervisin de los gobiernos, constante investigacin e
incorporacin de mejoras y avances tecnolgicos, y las compaas
areas se esfuerzan en la mejora de sus servicios y prestaciones
en aras de lograr superar a la competencia y ganar pasajeros. Y la
mejor forma de conseguirlo es mediante inversiones millonarias
en formacin y equipamientos para aumentar la seguridad. No
lo dude, el mejor negocio para una compaa es, precisamente,
la seguridad. En ello les va el futuro de la empresa -un accidente
les hace perder, adems de otros factores, (como el prestigio,
el historial, los registros de riesgos, clientes, imagen, etc) millones
de dlares- y as luchan constantemente por mantener los ms
altos niveles de seguridad ya que sta supone repartir grandes
dividendos.
Por este motivo, una compaa area cuidar hasta el ms
pequeo detalle todos los aspectos relacionados con el avin:
formacin de los pilotos, mecnicos, tripulacin, mantenimiento,
servicios al cliente, equipamiento, etc. Y el objetivo prioritario de
todas ellas, sin el cual nada de todo esto tendra razn de ser, es
alcanzar los ms altos niveles de seguridad.
A tal fin, sealaremos que todos los sistemas de un avin estn
duplicados, triplicados y algunos hasta cuadruplicados, desarrollando lo que se denomina sistema de redundancia. Es decir, si un
sistema falla, hay otro, u otros, que lo sustituye. Es como volar
en dos aviones, o ms. Otro ejemplo: si un motor fallase en
cualquiera de las maniobras o etapas de un vuelo, el avin ser
capaz de despegar, dar la vuelta y aterrizar con un solo motor en
funcionamiento, pues stos tienen el doble de potencia necesaria

para volar. La posibilidad de que los dos motores fallen a la vez
y durante la maniobra de despegue es muy, muy remota, tanto
que prcticamente es imposible que ocurra en la actualidad. Sin
embargo, de suceder en pleno vuelo, el avin comercial planeara
sin problemas hasta aterrizar pues tienen un ratio aproximado
de planeamiento de quince a uno, es decir, por cada pie que
avanzan en el aire pueden planear quince, lo que hara del
todo imposible una cada en picado libre. Y otro ejemplo: un
choque del avin contra unos pjaros ya no supone un peligro
para la seguridad del aparato debido a las mejoras que se han
realizado en los motores, pudiendo stos tragar las aves y
seguir funcionando con normalidad. De hecho, los fabricantes
suelen superar las exigencias de las normativas de seguridad que
obligan a que los aviones sean capaces de soportar un impacto
contra un ave de un peso determinado y seguir volando. Y otro
ms: las alas estn construidas de tal forma para asegurar la
flexibilidad e impedir que se rompan o caigan (pueden soportar
como mnimo una vez y media el peso del avin), que las compaas areas llegan a doblar las medidas exigidas por las normas
de seguridad con tal de evitar cualquier incidente con ellas. No
hay tormenta capaz de romperlas. En las pruebas previas a la
compra de cualquier aparato, las empresas supervisan todos los
castigos a los que son sometidos los aviones para comprobar,
entre otras cosas, la flexibilidad de sus materiales. Piense: no son
precisamente objetos baratos as que, antes de desembolsar los
millones de dlares que valen, cualquier empresa exige que se
realicen esas pruebas. El primer cliente de ese avin no es usted
ni el pasajero del vuelo anterior sino la propia compaa area.
sta es la que est en condiciones de exigir que le demuestren
el valor de lo que llevan.
Asimismo, gracias a una evaluacin y revisin permanente, tanto
del equipo humano (pilotos, tripulacin, asistentes de vuelo,
mecnicos, personal de tierra, etc.) como del equipo tcnico
(aparato, sistemas mecnicos, hidrulicos y elctricos, etc.), las
compaas suelen llevar la seguridad ms all del lmite establecido por las normas generales.
De esta manera, al incremento de la sofisticacin tecnolgica

de los aviones, hay que aadir el constante desarrollo de componentes de seguridad especializada. Las compaas areas realizan
un mantenimiento preventivo exhaustivo y continuado tanto a
los nuevos aviones como a los antiguos, y someten a todos
los aparatos a una revisin completa a partir de un nmero
de horas. Luego, al trmino del proceso, la tripulacin de vuelo
comprueba el avin y lo examina. Y despus, se vuelve a poner
en servicio como si fuera, prcticamente, un avin recin salido
de fbrica. Adems, los motores se controlan va ordenador
mientras vuelan y se analizan los datos en busca de algn indicio
para retirarlos antes de que fallen. Por ltimo, entre los equipamientos de seguridad especializados que tambin disponen
los aviones, destacaramos: el sistema de aviso de peligro de
aproximacin, instrumentos de deteccin y medicin de vientos,
sistema de trfico y prevencin de colisiones, radares meteorolgicos, etc.
Los pilotos y
la tripulacin
Un piloto de avin comercial proviene de una minuciosa seleccin, son entrenados y supervisados constantemente, gozan de
una salud excelente, sus personalidades son estables, y suelen
acumular ms de 3.000 horas de vuelo (no hay pilotos inexpertos a cargo de un avin). S: son los primeros interesados en
desear que durante un vuelo todo vaya bien. Todo avin comercial cuenta, por lo menos, con dos pilotos. Es decir, ellos tambin
son sustituibles. Las tripulaciones pueden estar compuestas por
tres personas: comandante (el piloto, que es el responsable de
la tripulacin, el avin y la carga, y se sienta a la izquierda
de la cabina), el primer oficial (que alterna el pilotaje con el
comandante y se sienta a la derecha) y el ingeniero de vuelo
(encargado de controlar un panel de instrumentos, el sistema
hidrulico y otros, aunque sus funciones se han sustituido en
algunos aviones modernos por ordenadores). Tanto para ellos
como para el resto de los integrantes de la tripulacin existe
un procedimiento de trabajo regido por el principio de mando
y resource-management (gestin de recursos). Esto significa que
cada uno hace algo en forma exclusiva, pero sabe hacer el

trabajo del otro. Los pilotos tienen que superar largos aos de
formacin para obtener la licencia y hacerse con el mando de un
avin. El permiso que les han dado las autoridades para pilotar
un avin de lnea comercial no es eterno: para renovarlo deben
pasar revisiones mdicas (dos veces al ao los comandantes,
una el resto de la tripulacin), tests psicolgicos y pruebas
tcnicas peridicas. Estas ltimas consisten en demostrar sus
habilidades en el simulador (una rplica exacta de la cabina de un
avin) de todas aquellas posibles eventualidades o situaciones de
emergencia (que no acostumbran a ocurrir en la realidad de su
trabajo) para que mantengan intacta su capacidad de resolverlas
y se pongan al da del desarrollo de la industria. Estas pruebas
de reciclaje pueden realizarse cada seis meses o una vez al
ao, con lo cual podemos afirmar que no existe ningn grupo
de profesionales que reciba una educacin y supervisin ms
continuadas que los pilotos.
El comandante y el primer oficial toman comidas diferentes para
evitar que ambos se puedan intoxicar durante un vuelo, son
sometidos a controles sorpresa con tests de drogas y alcohol -en
caso de positivo, el despido es fulminante; y como su salario es
bastante alto, los pilotos y dems miembros de la tripulacin son
los ms interesados en mantenerse lejos de estas sustancias-, y
tambin sin previo aviso las tripulaciones reciben supervisiones
en directo por parte de algunas compaas. Las horas de vuelo
mensuales estn restringidas para evitar el estrs de los pilotos,
y gozan de semanas laborales cortas. Durante los vuelos largos,
y para evitar la fatiga, incluyen un piloto adicional y un miembro
extra de la tripulacin, a pesar de que la mayor parte del
vuelo el avin funciona con piloto automtico (que supervisa el
comandante). No hay un piloto que considere que su trabajo
sea peligroso. Podran dar 10 millones de vueltas al mundo antes
de sufrir un accidente!
Asistentes de vuelo
Su principal tarea es la seguridad de los pasajeros, y luego su

comodidad y confort. Todos han sido formados para casos de
emergencia y son capaces, por ejemplo, de evacuar un avin
en 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas. Tambin
reciben cursos de reciclaje sobre seguridad una vez al ao, y son
supervisados en vuelo sin que ellos lo sepan por personal de
las compaas.
Controladores del
trfico areo
Con los controladores del trfico areo ocurre lo mismo que

con todos los profesionales, ya sean de tierra o de vuelo, relacionados con los vuelos comerciales: estn altamente preparados y
supervisados. Una visita a una torre de control le tranquilizar
al respecto. En la actualidad existe una norma que determina
el nmero de aviones que puede haber en el espacio areo
que rodea un aeropuerto, con lo que los retrasos y las esperas
debido a la saturacin se producirn en tierra. Y cuando se
presenta una excepcin (por ejemplo: una tormenta que se
desencadena), hay una serie de maniobras preestablecidas y
protocolos que garantizan la seguridad. En conclusin, los controladores no aceptan ms aviones en su espacio areo, salvo
excepcin de emergencia, de los que podran poner en peligro
la seguridad.
Mecnicos y
mantenimiento
Tambin los mecnicos son profesionales cuidadosamente seleccionados y preparados y, como la tripulacin, continuamente
reciben algn tipo de supervisin y reciclaje especfico. Mecnicos
y supervisores, a su vez, son revisados peridicamente.
Respecto al mantenimiento, diremos que, por cada hora de
vuelo, el avin pasa de 8 a 11 horas/hombre en tierra, donde
se lo somete a las inspecciones y pruebas para garantizar su
funcionamiento y seguridad. Para tales tareas se utilizan desde
rayos X que confirman la integridad de la estructura hasta
sensores elctricos que detectan todo tipo de imperfecciones. Es
una responsabilidad de la autoridad area, del fabricante y de la
compaa de aviacin que estas prcticas se lleven a cabo en

los plazos debidos.
Cada vez que aterriza un avin es sometido a una inspeccin. El
piloto tiene una lista de chequeos obligatorios que debe cumplir
antes de despegar. Pero tambin hay estudios ms complejos, realizados por mecnicos certificados por la autoridad aeronutica.
Las turbulencias
Cuando un avin vuela sobre un campo de aire potente y a

una velocidad de entre 800 y 1.000 kilmetros por hora usted
ni se da cuenta de que est en el cielo. Sin embargo, si se
producen remolinos en los bordes de estos campos de aire,
el avin reflejar esos movimientos denominados turbulencias.
Las alas oscilan y, sobre todo en los extremos, se mueven de
arriba abajo. Estas oscilaciones son necesarias y para eso han
construido las alas con materiales que poseen una flexibilidad
capaz de soportarlas. Pero las turbulencias no suponen dificultad
ni problemas para el avin, sino tan solo una molestia para la
comodidad de los pasajeros. Es decir, es cuestin de confort, no
de peligro. Las turbulencias pueden ser debidas a las desviaciones
de aire producidas por una montaa, por ejemplo, o por los
cambios de temperatura que hay en distintas altitudes que
provocan corrientes de aire y cambios de presin. Es habitual
que estas ltimas se presenten debido a la existencia de las
nubes, y la maniobra para evitarlas es volar por encima de ellas.
En resumen, las turbulencias no son ms que aire en movimiento.
Son como los baches que nos encontramos en ocasiones en
la carretera, que nos provocan molestias pero, en ningn caso,
ponen en peligro nuestra seguridad.
No hay, como ya hemos sealado con anterioridad, vacos o
agujeros en el aire, las famosas y mal llamadas bolsas de aire,
y un avin no puede caer cientos de metros. Como mximo, y
debido a la diferencia de temperatura entre unas corrientes y otras
o a cambios de presin, podra sufrir un desplazamiento de entre
6 y 15 metros. Pero la nica forma fiable de medirlo es con un
altmetro. Por eso, existe la falsa creencia entre la gente de grandes

y profundas bajadas repentinas ya que no disponen de altmetros
en los respaldos de los asientos y slo tienen la sensacin.
Las tormentas
Las tormentas producen movimientos verticales de aire, localmente limitados. Pueden provocar una interferencia en el movimiento del aire. Un radar meteorolgico permite detectarlas y,
de ser necesario, esquivarlas. Otra solucin es variar la altitud
de vuelo. Si el piloto no procede a poner en marcha estas
dos variables es porque l y los controles areos a los que
est sometido el vuelo han evaluado que no es necesario. Los
vuelos slo pueden efectuarse por rutas areas controladas
y determinadas con anterioridad y deben estar coordinados
con todos los controles de vuelo que se ven implicados en
el trayecto. Adems, en el aire, las tormentas elctricas no son
peligrosas porque el aparato no est conectado con el suelo. Un
rayo no le hace dao a un avin debido al sistema aislante que lo
recubre, impidiendo as que penetre en su interior. Un avin en el
aire es como un corcho en el agua, no se puede hundir. Todos lo
aspectos del vuelo estn planeados y desarrollados teniendo en
cuenta la seguridad. Piense: hay mucha gente trabajando para que
su vuelo se desarrolle normalmente.
Toda la informacin acerca de la visibilidad, la altura de la capa de
las nubes y la velocidad del viento se le entrega al comandante
del avin antes de salir. Cuando un aeropuerto se dice que
est bajo mnimos significa que los factores meteorolgicos han
rebasado los lmites de seguridad. Estos lmites variarn segn
los equipos de cada aeropuerto, y existen unas reglas generales
de aplicacin para cada caso que aseguran las maniobras de
despegue y aterrizaje. Por ejemplo, se puede realizar un aterrizaje
con poca visibilidad cuando el techo (distancia entre la base de
las nubes y el suelo) es de un mnimo de 90 metros, e incluso
cuando es cero y sin visibilidad delantera activando el piloto
automtico que regular todas las variables de la operacin bajo
el control y supervisin del piloto.
Los vuelos a travs de la niebla son, en contra de lo que puede

parecer, tranquilos, suaves y estables. La formacin de hielo en
las alas, en la actualidad, ya no supone ningn problema gracias
a los sistemas de descongelacin que se han introducido, que
consisten bsicamente en hacer circular calor desde los motores
a todas aquellas reas susceptibles de acumularlo, incluidas las
alas.
Recuerde: la seguridad y el confort de los pasajeros son la
prioridad absoluta para los comandantes de un avin y la industria area en general. Los avances tecnolgicos, la introduccin
constante de mejoras, la permanente preparacin de los pilotos
en el simulador de vuelos en las condiciones atmosfricas ms
inestables, etc., contribuyen de manera definitiva en la actualidad
para asegurar la fiabilidad del vuelo. Y usted perder el miedo
a volar si deja de preocuparse mientras est volando, si no
piensa ni el error humano ni en el mecnico, si deja de estar
pendiente del tiempo y se quita de la cabeza cualquier idea
negativa respecto a la seguridad del vuelo ya que, precisamente,
es la inseguridad el enemigo nmero uno de toda la industria
area porque sta supondra su quiebra, prdida millonaria y
desaparicin.
Una entrevista
al Cmte. Osvaldo
Larumbe,
por qu los pilotos
no tienen miedo?
Recib mi ttulo de mdico en 1977 y, unos aos despus, el

de psiquiatra. Pero fue a comienzos de 1983 cuando empec a
mirar los aviones de otra manera a raz de que un colega me
convoc para hacer una tarea indita en la Argentina: dar cursos
a los pilotos de Aerolneas Argentinas.
La necesidad surgi porque las empresas entendieron que las
mquinas ya se haban perfeccionado hasta tal punto que lo
nico que quedaba por perfeccionar eran los seres humanos.
Qu pasaba con ellos? Tenan algo que decir, adems de cuestiones tcnicas?
La experiencia fue rica tanto para unos como para los otros.
Ellos, los pilotos, primero nos miraron a nosotros, los psiclogos,
con desconfianza. Al poco tiempo encontraron que ese poda

ser un espacio apropiado para mejorar la calidad y seguridad de
un vuelo, tanto para el pasajero como para ellos mismos. Todos
salan ganando. Desde entonces hasta 1988 he instruido a ms de
300 pilotos y he dictado cursos en los que han participado ms
de medio millar de pilotos y copilotos.
Ellos fueron los que empezaron a hablar de la cantidad de
pasajeros que se acercaban a la cabina por distintas razones.
Para preguntarles cmo iba a ser el viaje.
Para conocerles la cara.
Para saber si saban cmo llegar.
Para confesarles el miedo que tenan a volar.
Pens que invitar a uno de los pilotos ms experimentados que
haba conocido durante ese tiempo poda ser la manera de
asomarnos, en este libro, a los miedos desde otra perspectiva.
Osvaldo Larumbe es comandante de Aerolneas Argentinas y
piloto desde hace veintisiete aos. Sus registros dicen que tiene
ms de 19.000 horas de vuelo. Es un hombre fuerte, de pelo
oscuro y sonrisa grande. Es amable en el trato, inteligente y muy
humano. Tiene cincuenta y cinco aos, est felizmente casado y
dos de sus cinco hijos tambin se dedican a la aviacin.
La primera vez que quise invitarlo a conversar estaba en Auckland y haba que esperar unos das para que regresara. Sus rutas
de viaje habituales son a Roma, Nueva Zelanda, Sydney, Los
Angeles, Nueva York y Santiago de Chile. Comanda un avin
Airbus 340, uno de los ms grandes y modernos que existen.
Con confianza, y una gaseosa de por medio, decidimos tutearnos.
Lo que sigue es parte de nuestro dilogo:
-Has tenido alguna vez miedo a volar?
-Tuve una crisis en 1972, mientras volaba en la Patagonia, en el
Sur de Argentina. Hacamos vuelos no comerciales, de una lnea
estatal, en condiciones difciles. Haba nacido mi primer hijo y
comenc a no sentirme seguro. Habl con el mdico clnico que

apoyaba al grupo areo y dej de volar durante un mes.
-Suena saludable. Un padre quiere estar con su hijo. Era la manera
de poder quedarte cuidando el nido.
-Puede ser. Y haba algo de remordimiento, tambin. Yo no haba
estado cuando l naci. Mi mujer me haba dicho que senta que
se acercaba el parto, pero yo tena un viaje largo por delante:
una semana uniendo distintas localidades patagnicas. Un da,
sufrimos una tormenta muy fuerte de viento y no pudimos
despegar. Al mismo tiempo naci Matas, mi primer hijo, que hoy
es copiloto en Aerolneas Argentinas.
-El miedo de los pilotos no es el mismo miedo de los pasajeros.
Los pasajeros tienen fantasas que pocas veces tienen relacin con
la realidad.
-Claro. En mi caso, al nacimiento de mi hijo se agregaba que
aqullos eran vuelos de lneas no comerciales. bamos a lugares
meteorolgicamente complicados y sabiendo que los aviones no
estaban totalmente preparados para tantas inclemencias climticas. Manejaba un turbo hlice con tormentas de nieve y vientos
muy fuertes. No era lo ms aconsejable.
-Hay una diferencia abismal entre la aviacin comercial y la que
no lo es, desde el punto de vista de la seguridad y fiabilidad de
la mquina.
-Exactamente. Pero adems, la tecnologa no es la misma hoy
que hace veinte aos. Hasta la informacin meteorolgica es
mucho mayor. Y esa informacin es la que sirve para volar o
para decidir no volar. El cdigo aeronutico dice que el comandante deber asegurarse del estado tcnico, de la situacin
meteorolgica y de la ruta para efectuar el vuelo. La decisin
final la tiene siempre el comandante. Y debe estar a mitad de
camino entre el manual y su experiencia. En caso de duda, debe
consultar el manual. El manual del avin es la Biblia para volar.
Pero en decisiones importantes se busca el consenso con el
resto de la tripulacin. Una hora antes de iniciar el vuelo se
analiza el estado del avin, la cantidad de combustible para llegar
al destino (y su alternativa, por si el destino est cerrado). Luego

se evala la informacin meteorolgica, las condiciones generales
de vuelo y una lista mnima del equipo con el que se debe
contar.
Tengo una lista de creencias sobre las caractersticas de los
vuelos. Se la leo a Osvaldo, para que me conteste desde la visin
de un piloto.
-La turbulencia es incomodidad pero no peligrosidad.
-Es cierto. Hay turbulencias leves, moderadas o fuertes. Pero
esa intensidad puede ser vivida de manera diferente por cada
pasajero. Y hay dos tipos de turbulencias: las de aire claro y las
producidas dentro de las nubes de tormenta. En mi experiencia,
durante las turbulencias nunca se registr un accidente ni se da
el avin. Incluso atravesando la cordillera de los Andes.
-El avin es el medio de transporte ms seguro que existe en la
actualidad.
-Es cierto. Absolutamente cierto.
-Los pilotos entrenan en simuladores de vuelo y se someten a
exmenes psicofsicos cada seis meses.
-As es. Nos toman la presin, nos controlan el peso. Nos hacen
un electroencefalograma...
-Esto ltimo se hace para descartar problemas o alteraciones del
sueo. En los Estados Unidos ahora ese control es obligatorio tambin para los conductores de transporte terrestre de larga distancia.
-Tambin hacemos entrenamiento en simuladores de vuelo para
que no perdamos los reflejos. Porque en los vuelos generalmente
todo anda bien, no se para un motor ni hay emergencias.
Pero estamos entrenados para ellas. Sabemos qu hacer y los
exmenes logran que cada uno tenga siempre atenta su capacidad de reaccin.
-Los aviones reciben mltiples inspecciones: de los representantes
de la fbrica del avin, de las autoridades aeronuticas y del
mantenimiento de la compaa.
-Es cierto. Los representantes de la fbrica estn para verificar

que la compaa cumpla con el mantenimiento; las autoridades
oficiales obligan tambin a programas de mantenimiento y la
compaa los realiza.
-A todas las partes vitales del avin se les estudia el coeficiente de
fatiga y se las reemplaza mucho antes de finalizar su vida til.
-Por supuesto. El nivel de fatiga se mide con las horas de uso. Por
ejemplo, el tren de aterrizaje vol cierta cantidad de horas en un
estado ptimo del avin. Pero hay un lmite del que no puede
excederse y eso se cumple a rajatabla, te lo aseguro.
-Nadie se muere de un ataque de pnico.
-Bueno, eso lo tendra que responder un mdico, no te parece?
-Responder yo, entonces: es cierto. Nadie se muere de un ataque
de pnico. Otra: El sistema de redundancia permite al piloto
activar las partes vitales del avin mediante sistemas o circuitos
hidrulicos, mecnicos y elctricos previendo eventuales fallos de
funcionamiento.
-Es correcto. Eso es, entre otras cosas, para los flaps, los slats
y el tren de aterrizaje. En el avin siempre hay ms de un
elemento para lograr un objetivo. Si se estropea o rompe algo,
siempre queda una alternativa, otro mecanismo para suplirlo. En
los Jumbos, por ejemplo, hay hasta una batera extra.
-Si los sofisticados instrumentos del avin llegaran a fallar a pesar
de la redundancia, el piloto cuenta con los viejos instrumentos
manuales para seguir volando.
-En efecto, as es. Correcto.
-Siempre se carga combustible extra para imprevistos.
-Exactamente. Uno nunca sale con el combustible justo, somos
muy conservadores al respecto.
-El avin en vuelo est permanentemente en contacto con tierra,
con una base de la compaa y con otros aviones.
-S. Cuando hay un fallo mecnico se puede llamar a mantenimiento, en tierra, y hacer una consulta desde el avin. En el
Airbus 340 tenemos un sistema de telex a bordo, va satlite.

Desde tierra nos mandan el estado del clima que nos llega por
una impresora en funcionamiento continuo y nosotros, en vuelo,
podemos hacer todo tipo de preguntas.
-Los pozos o bolsas de aire jams pueden daar seriamente al avin.
-S. Es lo mismo que decir que la turbulencia en aire claro no
daa al avin.
-Cmo definiras tcnicamente un pozo o bolsa de aire?
-Una bolsa de aire no existe. En realidad, son corrientes transversales de aire, de arriba abajo o de izquierda a derecha, o de
diferente velocidad de viento. Es una zona de aire turbulento.
Ocurre como con el coche, que el aire lo mueve aunque slo
de izquierda a derecha. Pero nunca falta el aire y el avin se cae,
ni mucho menos.
-Cundo se usa el piloto automtico?
-En mi avin se puede usar desde que se levantan las ruedas
hasta 30 segundos antes del aterrizaje. Se coloca el piloto
automtico y se puede volar ms ajustadamente que del modo
manual. Los pilotos automticos marcan todas las seales, alturas
y vientos perfectamente. Son impecables. Tienen cargada toda la
aerodinmica del avin, la capacidad de los motores, todas las
rutas posibles y las limitaciones de altura. Lo que no saben es que
no deben ingresar en una nube. El piloto lo debe monitorizar. El
resto, lo controla la mquina.
-El sobrepeso por la cantidad de pasajeros y/o equipaje es un
mito.
-Siempre es un peso total no significativo en comparacin con el
peso del combustible del avin.
-Lo que se gasta en combustible en un vuelo largo equivale al peso
de 100 pasajeros.
-Es probable. Depende del avin. El 1 % del peso en un avin
747 son 3.700 kilos y esto es igual a 37 pasajeros con equipaje.
Sin dudas el exceso de peso se verifica ms en el combustible,
por ejemplo.
-En los viajes largos, la tripulacin siempre es reforzada con tripulacin extra, para que los pilotos duerman y estn descansados.
-Es cierto.
-Cmo se organizan para descansar?
-En vuelos de diez horas, media hora despus del despegue
y media hora antes del aterrizaje estamos todos. Entonces le
toca volar a cada uno slo tres horas. Dos pilotos vuelan, uno
descansa. Normalmente, el que se encarga del aterrizaje duerme
en las tres horas intermedias, ya que es el que tiene que
estar ms descansado al final del vuelo. Si descansara al final,
estara aterrizando al despertar. En cambio de este modo, vuela
tres horas y aterriza. De todas maneras, siempre se contempla
cmo se siente cada uno. Y para eso es bueno que los pilotos
hablen claramente. Es una buena costumbre sincerarse sobre
una disminucin fsica: un resfriado, agotamiento, fatiga, sueo,
diarrea, dolor de odos, olvidar las gafas o estar medicndose.
O alertar al otro piloto para que ste tenga en cuenta que
la condicin no es totalmente normal. Y, en general, se arman
equipos de tripulacin con gente que mantiene una armona
entre s, sin que necesariamente tengan que ser amigos. Se
privilegia un grupo humano que pueda trabajar a conciencia.
Cuando uno est arriba en la escala jerrquica, ms alta debe ser
tambin su actitud de servicio.
-A qu edad se retira un piloto?
-A los 60 aos. Pero hay algo interesante con respecto a la
edad. A medida que uno se va haciendo mayor, se vuelve
ms cuidadoso. Tambin se vuelve ms lento, es cierto. Pero
esa lentitud se compensa con oficio. sta debe ser una de
las pocas profesiones donde se paga la experiencia. Fjate qu
paradjico: en cualquier otra actividad las empresas descartan a
los profesionales viejos. Para nosotros, en cambio, cuantas ms
horas de vuelo, mejor.
Con Osvaldo tambin hablamos de las emergencias. Le pregunt
sobre casos que nunca vi, pens en situaciones hipotticas, muchas
creadas a partir de las fantasas que me trasmiten mis pacientes.
-Qu ocurre si de repente hay fuego dentro del avin?

-A nadie le gusta el fuego dentro de un avin. No hace falta ser
miedoso. Pero si llegase a ocurrir -algo que es muy improbable
porque toda la tela de los asientos, la alfombra y todo lo que
est al alcance del pasajero es de tela ignfuga y de materiales no
combustibles-, tenemos algunas medidas que tomar. Primero se
debe cortar todo flujo de aire. Se evitan las mscaras de oxgeno,
un elemento que favorece la combustin. Se debera aterrizar lo
ms rpido posible y aislar el fuego con mantas, por ejemplo,
o con trapos mojados. Adems hay dos tipos de matafuegos
y toda la tripulacin est entrenada para usarlos. En casos de
emergencias, la prioridad es: avin seguro, trayectoria, procedimiento de emergencia y comunicaciones, en ese orden. Se
cancela todo otro factor que afecte esta concentracin. Me
refiero a servicio a pasajeros, comisario, operaciones, control,
torre, etctera, etctera.
-Y si hay una emergencia mdica?
-El personal de cabina es el primero en ocuparse. Est preparado
y tiene conocimientos de primeros auxilios. Ellos saben qu hacer
si, por ejemplo, a la persona le falta oxgeno, y tenemos un
botiqun a bordo para solucionar las emergencias. Y lo mismo
ocurre si un pasajero se pone muy nervioso o sufre un ataque de
pnico, ellos saben perfectamente cmo actuar en estos casos y
qu hacer para tranquilizarlo.
Osvaldo es franco y no se anda con rodeos. Mientras terminbamos la conversacin, me cont que en Australia haba
tenido tres das para hacerse cargo del vuelo de vuelta, y all
se sent frente a su ordenador porttil para escribir sobre su
experiencia en aviones. Luego, me envi esas reflexiones por
correo electrnico:
Los comandantes vienen en formas y tamaos diversos.
Cada uno arrastra sus propias taras.
Es el mismo caso de los hijos, cuando llegan a padres.
All uno se explica muchas cosas.

Mis taras son el horario, el combustible
(no me gusta llevar de ms), los rodajes rpidos.
No me gusta volar con turbulencia fuerte, si puedo evitarlo,
me gusta volar lo ms alto posible, salir siempre
(si vine al aeropuerto es para volar),
desdear las fallas menores que no afecten la seguridad.
Pienso que el pasajero es la razn de ser de nuestro trabajo
y trato de brindarle un servicio seguro, confortable y econmico,
en ese orden inalterable.
Me gustan los copilotos con buen carcter,
disfrutar de un trabajo como ste,
que es un placer.
No traigo a volar mis problemas personales.
Soy violador de mnimos meteorolgicos y de descanso,
si ello es impedimento para terminar un vuelo.
Normalmente presiono a la tripulacin de cabina con estas cosas
y obtengo buenos resultados.
La frmula es ser sincero, y pedir colaboracin.
Me enoja ver mala voluntad o desidia, con cualquier persona.
De tierra o de vuelo.
Y antes de despedirse con un saludo virtual, tpico de correo
electrnico, escribi:
En 27 aos y 19.000 horas de vuelo, tuve pequeos percances
que me cuesta recordar.
Soy un piloto con suerte.
Pero todo esto que he contado tiene una razn de ser:
los aviones son muy confiables.
El avin
Qu es eso?
Flaps y slats: son los elementos que usted puede ver en funcionamiento
durante el carreteo, despus del decolaje y durante el aterrizaje.
Alerones y timn de direccin: se usan para que el avin pueda girar hacia
la izquierda o la derecha. Su movimiento es leve.
Frenos de velocidad y spoilers: Los frenos de velocidad se usan para
desacelerar el avin y aumentar el grado de descenso. Los spoilers son
chapas que se levantan despus del aterrizaje para ayudar a frenar el avin.
Colocan ms peso sobre las ruedas para hacer ms efectivo el frenado.
El elevador: este control no se ve desde la cabina. Desva el aire sobre la
cola, lo que a su vez eleva o baja la nariz y hace subir o bajar al avin.
Tren de aterrizaje y reversores: El tren es guardado en la panza del avin
para reducir la resistencia a la alta velocidad. Uno o tres minutos antes de
aterrizar el tren es desplegado. Es cuando se oye el ruido de las bombas
hidrulicas actuando. Los reversores se usan para aterrizar, para ayudar al
frenado.
LA TRIPULACIN BAJO LA LUPA
Los pilotos: Para comandar un avin se necesitan algunas condiciones especiales: sumar ms de 3.000 horas de vuelo, por ejemplo;
contar con cuatro aos de entrenamiento universitario; y aprobar
todos los controles que implementan autoridades privadas y estatales. Exmenes fisiolgicos, fsicos y psicolgicos forman parte de
estos controles peridicos y obligatorios. Son los nicos conductores que deben renovar todos los aos sus licencias y probar su
destreza ante una mesa examinadora. Incluso, hay inspecciones
sorpresivas -tanto de las autoridades areas como de la propia
compaa- destinadas a evaluar el desempeo en pleno vuelo.
Auxiliares de vuelo: No estn presentes slo para el confort del
pasajero. Tienen como misin especial la seguridad del pasaje y
estn entrenados especialmente para afrontar tanto emergencias
tcnicas como mdicas.
5. FACTORES REALES
La paciencia a prueba.
Los pasajeros, adems de su equipaje, llevan consigo tambin
sus tensiones, preocupaciones y problemticas personales. A esto
habra que aadirle la existencia de algunos aspectos relacionados con el propio vuelo que frecuentemente contribuyen a crear
un clima de irritacin general, alejando as cualquier posibilidad
de relajacin indispensable para espantar miedos.
Repasemos algunos de estos factores que, desgraciadamente,
suelen ser muy habituales y reiterados:
El espacio dentro de los aviones es mucho ms reducido que
en otros medios de transporte y el control, en cambio, es ms
exhaustivo. En un tren, por ejemplo, no hay nadie que advierta
si se puede ir o no ir al lavabo o que prohiba la utilizacin de
aparatos electrnicos (CD, ordenadores porttiles, mviles, etc.)
En el momento del embarque no es posible muchas veces
disponer del asiento deseado. Adems, algunos pasajeros llevan
consigo demasiadas cosas y pretenden utilizar los mejores
lugares para colocarlas. Los forcejeos por ocupar espacios
o por disponer el equipaje de mano agregan una carga de
tensin que podra evitarse si los vuelos estuviesen mejor
organizados.
La prohibicin de fumar puede producir inquietud y angustia
en determinadas personas fumadoras y rebelda si, al infringir el
precepto, les es llamada la atencin.
La ausencia de tabaco provoca a menudo que se ingiera ms
alcohol. Una cierta cantidad de whisky bebida a 2.400 metros
de altura produce un efecto tres veces superior al del nivel
del mar.
La masificacin que se observa en el transporte areo, a
causa de haberse transformado en un medio cada vez ms
econmico, y la estructura de los aparatos determina que en
algunas clases de ciertas compaas y en muchos vuelos los

asientos sean de reducidas dimensiones y resulte inevitable
tener que soportar la cercana de personas que pueden resultar molestas. Adems, tal masificacin origina que los asistentes
de vuelo, por muy deseosos que se muestren en cuanto a
sus atenciones al pasaje, no consigan responder solcitamente
a sus peticiones.
El embarque se produce frecuentemente con tensiones y
nerviosismo. El pasajero no es atendido en el check in como
l quisiera. A menudo se siente vctima de una carrera de
obstculos antes que beneficiario de un servicio.
Lingistas de la Georgetown University, en Washington D.C.,
opinan que otro de los factores que provoca ansiedad en los
pasajeros es el modo en que la tripulacin de las aeronaves, especialmente los pilotos, se comunican con los pasajeros. El profesor
Colleen Cotter considera que si se cambiaran algunos de los
trminos utilizados, los informes y comunicaciones tendran un
impacto ms positivo. Sugiere que si va a existir una demora de
20 minutos, se les diga a los viajeros que en 20 minutos el avin
saldr, evitando las explicaciones dilatadas y la informacin de
vaguedades debido a que ese tipo de mensajes slo aporta ms
ansiedad y desconcierto.
La complicada estructura de los aeropuertos determina apuros,
desata temores de no llegar a tiempo al preembarque, ocasiona
la constante consulta de letreros, avisos y paneles, es fuente
de equivocaciones y provoca que el pasajero llegue al vuelo
nervioso, irritado y hasta histrico.
Ahora bien, qu pasa si nuestro compaero de asiento es el
que est histrico?
Sybil Evan, autora del libro How to resolve conflict and cool
everyone down (Cmo resolver conflictos y calmar a todos) dice que
la histeria area -fenmeno conocido en ingls como air rage- es
una situacin de poco control que muchas veces esconde otra
de las caras del miedo.
Si tu compaero de viaje est enojado, no trates de resolver el

problema con ms enojo, dice Evan. Crear una actitud mental
objetiva, restaurar el equilibrio y tratar de reaccionar con la mayor
frialdad posible son prioridades para salvar la situacin, explica la
autora, quien ha escrito varios libros sobre conflictos personales.
Evan considera que existen dos tipos de histeria area: una
relacionada con factores externos -como trfico areo, cancelaciones o retrasos, mal trabajo del personal de las aerolneasy otra vinculada con el estado de frustracin o miedos de la
persona. Cuando estamos en presencia de un pasajero impaciente
o enojado hay que concentrarse an ms en las propias herramientas de autocontrol. Si se est viajando por placer, concentrarse
en lo maravilloso de esa posibilidad. Si se viaja por trabajo, tratar de
hacer alguna actividad productiva del negocio, dice la especialista.
Otra norteamericana, Kate Kelly, tambin se detiene en el asunto
de la histeria area. Un estudio de la Universidad de Michigan
demostr que es 33 veces ms seguro volar que conducir un
automvil, resalta Kelly en su libro Living safe in an unsafe world
(Vivir seguro en un mundo inseguro). Sin embargo, segn sus
investigaciones, la hiptesis de un desastre areo figura entre las
cosas que las personas ms temen. El problema, segn Kelly, es
que este miedo no siempre se manifiesta del mismo modo. Hay
quienes sufren en silencio y hay quienes atacan o agreden a los
dems. Lo que no saben esos pasajeros, es que algunas aerolneas
tienen el derecho a refrenar fsicamente a quien no es capaz de
comportarse en un avin, multarlo o hasta llevarlo a una accin legal
que termina en crcel. Y que cualquier pasajero puede exigir que se
cumpla con esa reglamentacin, aclara Kelly.
El Sndrome de la Clase Turista

Tcnicas para prevenir molestias
La posicin de sentado durante muchas horas en una cabina
presurizada, sin moverse, puede ocasionar problemas circulatorios. Es conveniente que viajeros con problemas coronarios
consulten al mdico antes de un viaje de este tipo. Las personas
mayores tambin deben tener algunos cuidados especiales.
Las lneas areas han redactado las siguientes recomendaciones
para vuelos largos:
Moverse. Si no quiere caminar por el avin, como mnimo mueva
cada tanto los tobillos y las muecas en redondo.
Tomar lquidos. Lo ayuda a diluir la sangre y a hidratarse. Un vaso
por hora de vuelo es lo aconsejable.
Tomar una aspirina. Es un buen anticoagulante.
6. FACTORES IMAGINARIOS
Asociacin ilcita.
Es difcil desentraar el momento exacto en el que comienza a
desarrollarse el miedo a volar. Los motivos y situaciones varan
de una persona a otra. En ocasiones, la noticia de una catstrofe,
las fotografas en la prensa o las imgenes en la televisin
acentan la inseguridad del viajero. Otras veces es la familia
la responsable de transmitir la ansiedad que deriva en miedo.
No obstante, por lo general el mayor disparador es la propia
imaginacin del pasajero.
Ante situaciones habituales como una simple turbulencia, esa
imaginacin es capaz de asociar la inseguridad que siente con
pensamientos poco apropiados, los denominados pensamientos
negativos y, en funcin de su intensidad o nivel, los pensamientos
catastrficos. De este modo, con pensamientos irracionales que
paralizan a la persona, se desencadena la fobia, uno de los
principales trastornos de ansiedad. Una de cada tres personas
que utilizan el avin como medio de transporte tiene miedo al
despegue y/o aterrizaje, mientras que una de cada cinco tienen
fobia a los aparatos. stas suelen ser sensibles, inteligentes e
imaginativas, que tras una experiencia quedan paralizadas.
El avin se sacude, desconocemos el porqu, la razn, pero
la adrenalina se dispara y la imaginacin se desata empezando
a temer lo peor. No importa que la situacin sea normal; la
imaginacin es la que asocia esa inquietud con imgenes de
catstrofes. Aparece entonces la idea de la muerte, la insoportable sensacin de que se va a producir tras un periodo de
tiempo que se teme largo y angustioso antes de estrellarse,
la preocupacin por la calidad de la misma. El momento
tan temido se presiente como inevitable cuando, en realidad,
lo nico que ocurre es que el avin... se sacude, una sencilla
incomodidad.
Por qu algunas personas activan este tipo de imgenes en

su mente y otras no? La respuesta es simple: es una cuestin
relacionada con la personalidad, con sus propias vivencias y con
su historia. Sin embargo, lo que no es tan simple es descubrir qu
tipo de personalidad es la ms afectada.
Para estos casos, podemos distinguir dos categoras diametralmente opuestas:
Los dependientes: Se trata de personas que se encuentran continuamente preocupadas por la posibilidad de perder el cario
de las personas que tienen a su lado. Consideran que valen
poco y que, tarde o temprano, los dems se darn cuenta y los
abandonarn, dejndolos solos. Su identidad est construida en
torno a la idea de ser dbiles y necesitados de la ayuda y el
apoyo de terceros para continuar adelante. Estas personas tienen
dificultad para tomar decisiones por cuenta propia.
Los autnomos: Son aquellos que se muestran excesivamente
indiferentes a los vnculos afectivos. Parecen no tener inters
alguno en la bsqueda del cuidado y cario de los dems. Su
identidad se ha construido partiendo de la idea de ser fuertes
y de tener que arreglrselas solos, sin recurrir a los dems en
quienes no confan. Deben controlarlo casi todo porque es la
nica forma que tienen de asegurarse el resultado. No sufren
ante las separaciones y tampoco disfrutan al crear nuevos lazos
afectivos.
Por supuesto, estos estereotipos rgidos no representan a personas reales sino que son parmetros para comprender un posible
origen de la relacin entre el imaginario y el miedo.
La imaginacin posee la capacidad de funcionar tambin como
un ilusorio sistema de defensa, un escudo. Por ejemplo, el fbico
deseara, ms que nada, vivir slo emociones tranquilas, calmadas y controladas. Aspira a una vida donde haya la menor cantidad de situaciones imprevisibles, sin sorpresas, sin riesgos. Trata
entonces de disminuir la ansiedad que le provoca lo desconocido
evitando situaciones nuevas. As alimenta la fantasa de tener

todo bajo control, a salvo de hechos impensados que le provoquen perturbaciones. Para el fbico, los dems no son valientes
sino imprudentes.
El mecanismo puede resultar eficaz salvo por un detalle: es el
comienzo de una vida llena de limitaciones, rgida. Sin embargo,
esto no es lo que ms le preocupa a un fbico, sino que la nica
emocin que no puede controlar es la de sentir miedo.
Quien sufre este tipo de trastornos ha crecido generalmente en
un medio donde la ansiedad constituy un factor importante.
Por ejemplo, una familia acosada permanentemente por la idea
de que ocurran o estaban a punto de ocurrir (real o imaginariamente) acontecimientos trgicos, imprevistos o de efectos
negativos. En este estereotipo familiar podramos encontrar:
Un padre, una madre, un to o una abuela extremadamente
ansiosos y preocupados, que sobreprotegen al nio. No le dejan
que corra riesgos fsicos que otros nios llevan a cabo, por
ejemplo, ir en bicicleta o jugar en determinados elementos de los
parques infantiles por considerarlos peligrosos. Incluso pueden
inculcarle la idea de que el mundo es un lugar lleno de peligros y
que deben estar siempre en guardia. Esos nios, entonces, vern
a los otros ms competentes que ellos y deducirn que tienen
algn tipo de problema. As, de adultos, tendrn menos confianza
y autoestima, crecern con menor capacidad de confiar en los
dems y con la idea de que en el entorno hay muchas cosas
que dan miedo, dando lugar a un perfil aprensivo. Es esta falta
de confianza, basada en el miedo, la que se manifestar de varias
formas, incluido el miedo a volar. Hacerlo, implicara confiar en
gente que no conoce y supondra un acto de fe demasiado
grande. Los que no pueden confiar en s mismos (por autoestima
baja) o en los dems, llevarn unas vidas estresadas al estar constantemente preocupados pensando siempre que van a fracasar
(aunque tengan xito).
Un nio que ha pasado por alguna enfermedad o trastorno

fsico o psicolgico, a raz de lo cual se le ha comenzado a
considerar dbil, frgil, siempre necesitado de los dems, y al
que se le ha acostumbrado a que otros tomarn las decisiones
por l.
Un nio al que se le ha impedido estar solo consigo mismo
desarrollando su mundo interior, experimentando sentimientos
significativos. De esta manera el nio aprende a depender de
estmulos externos.
Un marido o una esposa que tambin posee caractersticas
fbicas, las que slo se manifiestan cuando la pareja comienza
a superar el problema. En este tipo de pareja se ha logrado
un equilibrio: uno de ellos es el que manifiesta los miedos,
mientras que el otro no es capaz de expresar sus propias
inseguridades, asumiendo el rol protector y evitando as
enfrentarse a sus propios temores.
Hay cuatro factores que desestabilizan a las personas fbicas
y que se esconden, generalmente, detrs de los mundos imaginarios que la defienden de su verdadero dolor.
Descubrir que uno est solo: Este podra ser el hecho ms
frecuente y fcil de identificar. La persona sufre la prdida o
separacin de un ser querido. Esta prdida incluso puede no ser
real, basta con que sea imaginada, temida o vivida como una
amenaza.
Descubrir que uno es fuerte: Aunque no parezca lgico, las
personas dependientes se desestabilizan ante alguna situacin
que las enfrente al concepto que ellas tienen sobre s mismas.
No voy a poder es un pensamiento tpico, incluso en aquellos
que acaban de recibir un ascenso o un premio. Es decir, los
dems reconocen en ellos una cualidad (o fortaleza) que ellos, en
su interior, no creen poseer.
Descubrir que uno no est solo: Hechos como, por ejemplo,
casarse, tener un hijo, o comenzar una relacin de pareja, obligan
a tomar conciencia de que alguien ya no puede pensarse como

una persona sola. Si en la infancia se aprendi a no fiarse de
nadie y a contar slo con las propias fuerzas, estas situaciones
pueden aumentar la hipersensibilidad frente a estmulos amenazantes y experimentarse como peligrosas.
Descubrir que uno es dbil: Hay un momento de la vida en
el que un hecho o una circunstancia hace tomar conciencia de
la propia vulnerabilidad. Este factor puede, a veces, no ser grave
(y la debilidad reside ms en la imaginacin) o incluso puede
despertarse cuando se comprueba la creciente debilidad de un
tercero que, en cierto modo, hace que la persona vaya poniendo
sus propias barbas en remojo.
Todo lo que sea capaz de producir nuestro imaginario personal
dejar su huella en nuestro cuerpo, lo bueno y lo malo, lo positivo y lo negativo. Pero slo las experiencias negativas producen
heridas y sus cicatrices son los sntomas.
La gente que sufre fobia a volar, por ejemplo, puede presentar un
repertorio de sntomas que podramos clasificar en:
Fsicos
Palpitaciones
Opresin en el pecho
Temblores
Aumento de la sudoracin
Sequedad de boca
Dificultad para respirar
Molestias gstricas
Psicolgicos
Inquietud interior
Desasosiego
Inseguridad
Presentimiento de la nada
Temor a perder el control
Temor a la muerte
Temor a la locura
Temor al suicidio
En la conducta
Estado de alerta, hipervigilancia
Dificultad para la accin (quedarse paralizado)
Bloqueo afectivo (perplejidad, sorpresa, no saber qu hacer)
Inquietud motora (estar agitado)
Trastornos en el lenguaje no verbal (mirada, expresin, gestos)
Intelectuales
Errores al procesar la informacin (expectativas negativas)
Pensamientos ilgicos
Dificultad para concentrarse
Trastornos de memoria
Trastornos sociales
Disminucin de las habilidades sociales (la capacidad para relacionarse con los dems)
No saber qu decir ante ciertas personas
No saber decir que no
Dificultades para hablar de ciertos temas
Sentirse avergonzado ante los dems
Estos sntomas no se presentan de manera aislada sino que, por
el contrario, estn estrechamente ligados constituyendo lo que se
denomina el circuito de la ansiedad.
Este mecanismo aparece, por ejemplo, cuando el fbico percibe
que el avin se sacude ante una turbulencia y reacciona ante
lo que percibe como un peligro. Como ya sabemos, su cerebro
(hipotlamo) recibir la seal de alarma. El hipotlamo, entonces,
decodificar esa seal de acuerdo con las opciones que conoce:
ante un peligro hay que preparar el cuerpo para la lucha o la
huida. Y a continuacin, liberar un poderoso cctel de hormonas, entre ellas la adrenalina. Por supuesto, la persona no podr
luchar ni huir estando como est, en un avin y con el cinturn

abrochado, pero su cuerpo est preparado para hacerlo. Qu
suceder entonces?
Toda esa descarga qumica le servir nica y exclusivamente para
aumentar su intranquilidad: reforzar los pensamientos negativos
(las alas se rompern con la turbulencia, nos vamos a caer, por
qu me pasa esto a m?, mi momento ha llegado) que, a su vez,
provocarn nuevos y ms acentuados sntomas (taquicardia, sudoracin, aumento de la respiracin, palidez, mareos), que pueden
llegar a desembocar en un ataque de pnico perdiendo el control
del cuerpo y creyendo que est sufriendo un infarto. As, su primer
impulso ser abandonar el lugar en el que est ocurriendo.Y si no
lo hace, pensar que puede morir a causa del ataque al corazn o
cometer alguna locura (ponerse agresivo, sacarse la ropa, invadir el
pasillo). De esta manera, a 10.000 metros de altura, la sensacin de
sentirse atrapado autoalimentar su miedo.
El crculo sin fin ya est funcionando. Cuerpo y mente unidos,
trabajando coordinadamente y a la par, se transforman en una
asociacin ilcita, como se llama a las bandas delictivas. La vctima
de semejante asociacin es la propia persona.
La norteamericana Gloria Steinem escribi un maravilloso libro
que, bajo el formato de autoayuda, cruza todo un arsenal de
conocimientos y tcnicas destinado a fortalecer la autoestima. Se
llama Revolucin desde adentro y tiene un captulo titulado El
cuerpo es nuestra mente donde asegura: Las ondas negativas
grabadas en nuestra mente pueden ser reemplazadas con afirmaciones conscientes y positivas. Y agrega: Con nuestras ideas sobre
nuestro cuerpo, as como con todo lo humano, decir s funciona
mejor que decir no. Decir S significa para el que siente miedo
a volar repetirse: voy a estar tranquilo. Decir NO significa
pensar: no voy a tener miedo. La diferencia no es tan sutil para
nuestro inconsciente. Steinem describe los mecanismos con los
que la mente le habla al cuerpo en el captulo Comenzar por
el cuerpo. Conversa, por ejemplo, a travs de la meditacin y
la visualizacin positiva.
Pero no son stos los nicos idiomas posibles. Algunos de los

lenguajes cuerpo/mente ms eficaces que repasa Steinem son:
Respiracin: La forma en que respiramos puede influir en
nuestro nimo. Es el nico proceso autnomo que puede ser
regulado con facilidad. Por ejemplo, el ritmo de la exhalacin ms
lento que el de la inhalacin calma la mente. La antigua prctica
del yoga aconseja respirar alternativamente por una y otra fosa
nasal porque as se contribuye a centrar mente y cuerpo. Es
cuando se siente el verdadero yo, el alma, asegura Steinem.
Imgenes mentales o visualizaciones: Pdele a tu mente que
imagine un lugar seguro, dice Steinem. El cuerpo recibir esa
imagen como un blsamo de placidez que traducir en reacciones qumicas relajantes. Cuando vayan llegando esas imgenes,
confa en ellas. Si no llegan, reljate y espera. Si an as no vienen,
imagina cmo sera un lugar seguro si pudieras imaginarlo. Aqu nada
puede pasar salvo lo que t desees que pase. Si aparece algo desagradable, lo alejars con tu imaginacin. Slo cosas buenas pueden
pasarte porque tu inconsciente te est cuidando. Las palabras de
Steinem son precisas y hospitalarias, pero esta poderosa tcnica
para alejar miedos requiere que cada uno encuentre el lenguaje
personal capaz de convocar esa postal que nos alivia tanto.
Imgenes fsicas: El cuerpo parece tener sus propias antenas
capaces de percibir el grado de estima o desprecio en el cual se
valoran cuerpos similares, dice la autora. Esas antenas no slo
captan valores y desvalores del medio ambiente directo, sino
que capturan los de toda la sociedad y su poca. El cuerpo se
comunica a travs de esas antenas, expresa lo que siente y recibe
los mensajes: los halagos y las presiones.
El terapeuta espaol Raimon Gaja cuenta en su libro Pierda el
Miedo al Avin que es probable que estas presiones sociales fueran
bien distintas para el hombre primitivo, a pesar de que una de las
sensaciones ms frecuentes con las que tuvo que acostumbrarse a
convivir haya sido la de miedo. La diferencia es que aquel era un
miedo provocado por una situacin de peligro real.
Viva en un hbitat natural, totalmente inhspito y lleno de peligros,

en el que desempear actividades primarias como conseguir alimento, defender la tribu o protegerse de los animales depredadores
significaba una autntica lucha por la vida. Las expectativas de
salir vencedor en la lucha decidan si el sujeto optaba por combatir
abiertamente o huir del peligro. La lucha y la huida son, pues,
las dos modalidades con las que contamos para enfrentarnos al
miedo. En nuestros das, segn Gaja, los peligros que acechan
al hombre del fin del milenio no son, en absoluto, parecidos a
los que sufran nuestros ancestros. Sentimos miedo de no ser los
primeros de nuestra promocin, de no encontrar un empleo, de
no ser aceptados y amados... es decir, lo que el hombre actual
entiende por peligros y amenazas, lo que le provoca sensacin de
miedo, son fundamentalmente riesgos psicolgicos, no vitales o de
supervivencia. Gaja cuenta que comenz a pensar en esta teora
a partir de la lectura de un libro de Jorge Luis Borges, en donde
el genial escritor argentino aseguraba: Hoy hay menos problemas
reales y ms problemas imaginarios. Es cierto: la literatura es
un territorio donde realidad e imaginacin se asocian siempre
lcitamente. Para los que no somos Borges, por suerte, hay otros.
La medicina hace uso desde hace algunos aos de una tecnologa
que potencia, de modo maravilloso, la sntesis entre el lenguaje
real y los smbolos de la imaginacin: la realidad virtual.
La realidad virtual es, bsicamente, una tecnologa basada en
la computacin, que presenta al usuario la ilusin total de una
realidad fsica y un mundo imaginario en el que habitar y con
el cual interactuar. Las aplicaciones potenciales son ilimitadas.
Quiz lo ms excitante no est en el dominio mgico de los
juegos fantsticos, sino all donde se pueden refinar y extender
las habilidades de personas tales como cirujanos, ingenieros,
qumicos e incluso psicoterapeutas.
La realidad virtual depende de dos tipos de aparatos: unos para
crear la ilusin y otros para permitir que el usuario interaccione
con ella. Funciona bsicamente as:
El usuario lleva algn tipo de artilugio que cubre los ojos, creando
un mundo visual tridimensional y auriculares para crear sonido.
Al mismo tiempo manipula un dispositivo para interaccionar con
el mundo virtual. Una computadora siente la mano del usuario y
los movimientos del cuerpo y altera, en consecuencia, el mundo
virtual. En otros casos es el psicoterapeuta el que controla, segn
las reacciones del paciente, las alteraciones de ese mundo de
fantasa.
Se ha utilizado la realidad virtual, por ejemplo, como ayuda en el
tratamiento de pacientes con fobia a las alturas. No es demasiado
difcil crear la ilusin de permanecer en un balcn del piso
decimoquinto o en lo alto de una escalera. Los pacientes pueden
acostumbrarse, poco a poco, a la difcil situacin sabiendo que
estn controlados y fsicamente a salvo de cualquier dao. Este
proceso se denomina de desensibilizacin sistemtica, y es una
tcnica de aproximacin gradual a los estmulos y situaciones
fbicas buscando una respuesta que aleje la ansiedad como es la
relajacin y fomentando su entrenamiento.
Los psiclogos estadounidenses fueron los primeros en aplicar
los juegos de realidad virtual en la terapia del miedo a volar. Yo
comenc a utilizarlo hace menos de tres aos y sus beneficios
fueron de gran ayuda, tanto para el diagnstico como para
el tratamiento. Desde entonces, he invitado a mis pacientes a
acomodarse en la butaca, que es similar a la de un avin de lnea,
para que puedan experimentar un vuelo (y un miedo) virtual
bajo control y recrear:
Los momentos previos a la partida.
Las luces titilantes de la pista.
La orden de ajustarse el cinturn.
El despegue.
Las turbulencias.
Si es necesario, rayos y tormentas.
El paciente tiene la sensacin real de estar inmerso en la escena:

puede percibir sus reacciones, revivir las situaciones que lo
atemorizan, y yo puedo observar el momento en que se dispara
el miedo y averiguar el origen de la respuesta fbica para luego
poder dar cuenta de ella.
Para quienes nunca han volado es la mejor manera de confrontar
sus temores imaginarios con una experiencia concreta. Para
aquellos que vuelan con miedo es una manera de discriminar
-paso a paso, situacin por situacin- eso que en pleno vuelo
experimentan como un caos de reacciones desagradables e
incontrolables.
Esta asociacin lcita entre paciente y terapeuta, tecnologa y psicoterapia, realidad e imaginacin, parece mgica pero es absolutamente racional y prctica. Y sus beneficios son reales, no
tericos ni imaginarios.
De esta manera, y gracias a esta tecnologa, podremos iniciar
un tratamiento presentando los estmulos temidos, que iremos
interrumpiendo para inducir la respuesta de relajacin. A continuacin, continuaremos de nuevo, presentaremos otro estmulo,
y lo interrumpiremos otra vez. Este proceso proseguir hasta
lograr que la ansiedad sea cero, pudindose combinar la presentacin de estmulos en imaginario y en vivo. As, si se genera
una situacin inescapable, el sujeto tendr la ocasin de constatar
que a la presentacin del estmulo fbico no le sigue la respuesta
de evitacin, debilitando por consiguiente la asociacin entre
fobia y huida. El tratamiento finalizar con actividades de vuelo.
Esta ltima fase se llevar a cabo gradualmente, segn sean las
caractersticas de los sujetos y la gravedad de las manifestaciones fbicas. Por ejemplo, en un primer paso de habituacin se
acceder a ver noticias sobre aviones; un segundo paso ser
recorrer un aeropuerto, un tercero puede ser subir a lugares
altos, un cuarto paso puede consistir en una visita a un avin, un
quinto sera utilizar unos transportes pblicos de caractersticas
similares al hermetismo de cabina y hacinamiento humano, y en
un sexto y ltimo paso: realizar un vuelo, pudindose llevar a
cabo todas estas fases de habituacin en grupo o de manera

individual.
Este tipo de tratamiento debe ser fortalecido con dos clases de
tcnicas o estrategias para desactivar el miedo y superarlo: las
estrategias cognitivas y las tcnicas de relajacin.
Las estrategias cognitivas nos servirn para identificar los pensamientos negativos y sustituirlos por pensamientos positivos logrando as el autoafrontamiento, y para pensar correctamente.
Un ejemplo: en el despegue, alguien puede pensar que el avin
pesa demasiado, que no se podr mantener en el aire. Este es
un pensamiento incorrecto. Sabemos que el avin, por las leyes
fsicas que hemos entendido, podr mantenerse perfectamente
en el aire. Entonces, lo sustituiremos por el pensamiento correcto
y nos tranquilizaremos.
Los pensamientos de temor son automticos, y estos automatismos son los que hay que cambiar: Por qu pienso esto? Qu
idea racional soporta este pensamiento? Y si no es racional, por
qu lo pienso entonces? A partir de aqu, se proceder a la
sustitucin: Este ruido es el tren de aterrizaje al replegarse y el
cerrado de la compuerta, la desaceleracin es por.... Si, como
decimos, son los pensamientos de temor, los catastrficos y
negativos, los responsables en primera instancia de desencadenar
la reaccin lucha-huida, es decir: el miedo y sus respuestas
fsiolgicas, ser bsico frenar stos, interrumpirlos, y substituirlos
por otros racionales acerca de volar para controlar los sntomas
fsicos que se puedan manifestar.
Con las tcnicas cognitivas se trata de resaltar la importancia
de las ideas irracionales, que el sujeto reconozca cmo sus
pensamientos controlan sus conductas y emociones. Una vez
detectadas estas ideas irracionales, se inducir a generar ideas
positivas gracias a una informacin veraz y precisa de cmo y
por qu vuelan los aviones, de sus mecanismos de seguridad,
del entrenamiento y supervisin de todo el personal relacionado
con el transporte areo, a despejar dudas, bulos, tergiversaciones,
etc. De esta manera, una reestructuracin cognitiva de las ideas

irracionales en torno al avin y el vuelo facilitar la construccin
de las declaraciones de afrontamiento por parte del sujeto
alcanzando as el control del pensamiento y desactivando el
miedo.
Un apunte: estas estrategias y tcnicas cognitivas se pueden
entrenar y practicar en casa. Una vez obtenida la informacin de
expertos y profesionales es aconsejable practicar cmo pensar
correctamente, imaginando aquellos estmulos que provocan
pensamientos automticos de temor y cmo rebatirlos. Asimismo, tambin es recomendable entrenar las respuestas a
los pensamientos catastrficos y cmo frenarlos, e incluso es
altamente positivo confeccionar una lista de frases y rdenes
tajantes para hacerlos frente.
Las tcnicas de relajacin persiguen controlar el nivel de activacin del organismo para obtener en el individuo un estado
agradable y placentero, tanto a nivel fsico como psicolgico. La
relajacin es el antdoto natural contra la ansiedad. Estas tcnicas
consisten, bsicamente, en controlar la respiracin y en relajar los
msculos, y son bastantes sencillas de aplicar.
En definitiva, una combinacin de todas estas tcnicas proporcionar al sujeto un entrenamiento en habilidades de afrontamiento
que le dotar de las destrezas necesarias para hacer frente a
situaciones estresantes o de miedo, procediendo en sntesis a
facilitar el control de los pensamientos y sus respuestas fsiolgicas.
Aplicacin prctica,
programa de
autoasistencia por
aumento de
ansiedad
A modo de resumen de las tcnicas a las que nos hemos

referido y su aplicacin, expondremos a continuacin un programa que hemos confeccionado para combatir un aumento
de ansiedad. Cundo debera aplicarse? Nuestro consejo, tras
estudiar las estadsticas que nos hablan de las situaciones ms
susceptibles de provocar un aumento de ansiedad, es ponerlo en
prctica en tres momentos en particular:
- Al sentarnos en el avin (como preparacin ante la maniobra

de despegue y el vuelo en general).
- Ante la presencia de un estmulo desencadenante (por ejemplo,
una turbulencia, una tormenta, etc.)
- Poco antes de iniciar la maniobra de aterrizaje.
Como ya sabemos, un pensamiento de miedo por un estmulo
en concreto provocar que nuestro hipotlamo, a causa de las
seales de alarma que recibe, libere una descarga qumica de
hormonas que todava reforzar ms los pensamientos negativos
y stos, a su vez, desencadenarn la taquicardia, la respiracin
agitada, la sudoracin, la tensin...
Como primer paso para desactivar toda esta cadena de reacciones, tenemos que actuar sobre nuestro pensamiento, all donde
todo se inicia. Escogeremos, como ejemplo de estmulo desencadenante, unas turbulencias de intensidad moderada. stas
provocarn una serie de pensamientos irracionales y negativos:
Ya est, nos vamos a caer, el avin se va a partir, nos vamos
a estrellar.... Nuestra primera intervencin ser la de frenarlos,
interrumpirlos con rdenes tajantes del tipo basta ya!, deja de
pensar as!. A continuacin, aplicando tcnicas cognitivas, los substituiremos por pensamientos racionales gracias a la informacin
que habremos recogido y que ya conocemos: Una turbulencia
no es una amenaza, es una incomodidad, es provocada por corrientes de aire a diferentes temperaturas o por cambios de presin, no hay peligro, es slo cuestin de confort. Acto seguido,
daremos lugar a pensamientos positivos: Puedo resistirlo, soy
capaz de volar, voy a superarlo. Para reforzar estos ltimos,
podemos incluir una visualizacin de nosotros mismos venciendo
al miedo. As, con los ojos cerrados, podemos imaginarnos otras
situaciones, he hecho cosas ms difciles, o vernos capaces de
superar cualquier dificultad, soy ms fuerte que el miedo.
En cuestin de segundos, lograremos el control de nuestros
pensamientos.
Ahora, deberemos controlar nuestras reacciones fsiolgicas.

Comenzaremos con la respiracin.
El cambio ms evidente que sufrimos con un aumento de
ansiedad es que respiramos ms deprisa y ms agitados. De
este modo, como decamos en la introduccin del libro, no slo
cambiamos el ritmo respiratorio, acelerndolo, sino tambin la
forma de respirar, pasando de una respiracin diafragmtica a
otra torcica (la accin de respirar ocurre en la parte superior
del pecho). As, enriquecemos ms rpido la sangre con oxgeno
y exhalamos mayor cantidad de dixido de carbono. Y el resultado de este cambio es que se puede sentir sensacin de
ahogo y mareos -lo que contribuir a aumentar el miedodebido precisamente al exceso de exhalacin de dixido de
carbono y su insuficiencia. Para detener este proceso y restablecer el equilibrio, deberemos controlar nuestra respiracin.
Esto lo lograremos regulando el ritmo de inhalacin y exhalacin, reduciendo la frecuencia, y volviendo a la forma de
respirar diafragmtica, llenando los pulmones desde abajo.
Lo haremos de la siguiente manera:
Coloque una mano sobre su estmago y procure llenar los pulmones notando cmo su mano sube empujada por el estmago
a medida que los pulmones se expanden al llenarse de aire
(lo que provocar que el estmago se desplace hacia fuera
para dejar sitio a los pulmones ampliados). Al inhalar, siempre
por la nariz, cuente tres segundos -uno, pausa, dos, pausa, tres,
pausa; o, si le resulta ms fcil: mil uno, mil dos, mil tres-; ahora
contenga la respiracin contando de nuevo tres segundos; y
luego, suavemente, exhale por la boca toda vez que vuelve a
contar tres segundos. A continuacin, tras exhalar todo el aire,
deje de respirar, tres segundos, y de nuevo inicie el proceso.
De esta forma, repitiendo la tcnica durante cinco minutos,
lograremos rebajar la frecuencia de nuestra respiracin, restableciendo el equilibrio entre la insuficiencia de dixido de car-
bono y el exceso de oxgeno que provocaba la hiperventilacin.

Sin embargo, piense que, debido a la sensacin de ahogo provocada por la falta de dixido de carbono, es posible que
su cerebro le mienta, le diga que le falta aire y que inhale
ms deprisa, cuando es todo lo contrario. Esta dificultad podr
vencerla de dos maneras: mantenindose firme en su voluntad
de lograr el control de su respiracin, lo que conseguir tras
cinco minutos, o cediendo ante lo que le dicta su cerebro
acudiendo entonces a una solucin diferente. sta es hacerse
con la bolsa que hay en la parte posterior del asiento delantero,
ponrsela cubriendo la boca y la nariz por completo, y respirando. As, tras unos instantes, lo que inhalar ser dixido de
carbono puro y restablecer de manera sencilla el equilibrio de
ste con el oxgeno.
Con el control de nuestra respiracin habremos restablecido tambin el control de otras reacciones fsiolgicas, como por ejemplo la
taquicardia, la sudoracin... adems de resultar mucho ms sencillo
contactar con la parte racional de nuestro cerebro, con lo que
reforzaremos los pensamientos positivos gracias a las tcnicas cognitivas para disminuir an ms la ansiedad generada por el estmulo.
De todas formas, se har necesaria la aplicacin de unas tcnicas
de relajacin muscular progresiva para conseguir relajar aquellos
msculos que todava persisten en tensin como respuesta a la
descarga qumica liberada por el hipotlamo.
Las tcnicas de relajacin muscular progresiva consisten en lo
siguiente:
Primero, tensar los msculos escogidos durante tres segundos
mientras inhalamos; segundo, contenemos aire, uno, dos, tres
segundos; y tercero, liberamos esa tensin relajando los msculos
a la vez que exhalamos. Todo el ejercicio se ha de realizar
con suavidad, tranquilamente, sin prisas, procurando alcanzar el
estado de relax que deseamos. Un consejo: las rdenes que se
d (ahora tal grupo de msculos, ahora tal otro) y el conteo
de los segundos, procure orlas en su cerebro como una voz
desprovista de toda tensin, una voz calmada, de hablar lento

y pausado.
As pues, desde nuestro asiento en el avin, cerraremos los ojos
y pasaremos a relajar los puntos de apoyo del cuerpo siguiendo
un orden de abajo a arriba.
Comenzaremos por los pies. Los tensamos, ponindolos en garra
(los dedos hacia abajo, como si quisiramos araar el suelo),
inhalamos, uno, dos, tres segundos; contenemos la respiracin,
uno, dos, tres segundos; y destensamos la fuerza mientras exhalamos. Al hacerlo, notamos la diferencia en la musculatura entre la
tensin y la relajacin. Una pausa, dejamos que nos invada la sensacin de relax, y repetimos el ejercicio pero ahora levantando
los dedos de los pies hacia arriba, notando la tensin en las
pantorrillas. Al acabar, lo repetiremos tres veces. Con calma, sin
prisas.
A continuacin, los muslos. Tensamos, inhalamos, uno, dos, tres
segundos; contenemos la respiracin... y exhalamos relajando la
musculatura, sintiendo el contraste. Una pausa, y lo repetimos de
nuevo. As, tres veces.
Luego, los glteos. Tensamos la musculatura de las nalgas, inhalamos, unos, dos, tres segundos; contenemos... y soltamos la fuerza
a la vez que el aire, poco a poco, con tranquilidad. Sentimos
cmo se relajan los msculos. Lo repetimos tres veces.
Despus, el abdomen. Tensamos la musculatura del estmago,
inhalamos, uno, dos, tres segundos; contenemos la respiracin
mientras sentimos el calor en la zona... y dejamos escapar el
aire con suavidad mientras relajamos la tensin del vientre. Es
importante percibir el contraste entre la tensin y la relajacin,
la sensacin de descanso que nos deja. Una pausa, y repetiremos
el ejercicio tres veces, concentrados en la inhalacin y exhalacin
del aire, cada vez ms relajados.
Ahora, separaremos la espalda del asiento, bajaremos el mentn
procurando elongar la columna vertebral haciendo fuerza hacia
arriba, e inhalaremos, uno, dos, tres segundos; contendremos la

respiracin y... al exhalar, intentaremos soltar la cabeza, que se
nos caiga hacia adelante. Lo repetiremos tres veces, con absoluta
calma, tratando de sentir el aire que entra, cmo sale, la fuerza
que sentimos, el descanso a continuacin.
Luego, lentamente, nos enderezamos sin apoyar la espalda. Y
erguidos, echamos la cabeza hacia atrs y sacamos pecho, empujando los hombros hacia atrs. Realizamos el ciclo respiratorio
(inhalacin, contencin del aire, exhalacin), y al exhalar, soltamos
la espalda poco a poco, dejndola caer sobre el respaldo del
asiento, mientras nos apoyamos lentamente terminando la exhalacin. Una pausa y lo repetimos tres veces.
A continuacin, elevamos los hombros hacia las orejas. Inspiramos, contenemos el aire, y al exhalar vamos a ir descendiendo
lentamente los hombros hasta colocarlos lo ms bajo posible
y algo echados hacia atrs, como intentando juntar los omoplatos. Sentiremos la tensin, la fuerza, y luego el relax, la calma.
Repetiremos tres veces.
Al acabar, cerramos una mano en un puo, apretamos, notamos
la tensin en el antebrazo y en la mano. Realizamos el ciclo
respiratorio, y exhalamos dejando la mano y el antebrazo relajados.
Sentimos los dedos perder la tensin, relajarse, incluso notamos
cmo cada dedo se queda sin fuerza. Repetimos con la otra mano.
Al finalizar, tensamos las dos manos y los antebrazos a la vez,
realizamos el ciclo respiratorio y exhalamos sintiendo el paso de la
tensin a la relajacin en los msculos. Notaremos el descanso de
los antebrazos, de las manos, de los dedos. Haremos una pausa y,
cada vez ms relajados, iniciaremos el ejercicio de los brazos.
Tensaremos el derecho apoyando el codo y comprimiendo levemente el brazo contra el cuerpo. Respiramos, contenemos la
respiracin, y al exhalar, iremos relajando en sentido inverso,
despegaremos el brazo del cuerpo, lo bajaremos, notaremos
cmo pierde la fuerza, la tensin. Repetiremos con el brazo
izquierdo. Y luego, extenderemos un brazo, todo lo que podamos.
Sentiremos la tensin, la fuerza. Inhalaremos, contendremos y

exhalaremos el aire dejando caer el brazo hasta apoyarlo de
nuevo. Notaremos su descanso, cmo se relaja tras el esfuerzo.
Ahora es el turno del otro brazo. Atenderemos a la tensin,
inhalaremos, contendremos. Y al exhalar, lo relajaremos dejndolo
caer, descansndolo. Haremos una pausa notando el peso de
los brazos. Y acto seguido, tensaremos los dos brazos a la vez,
hacia adelante, haciendo fuerza tambin con los antebrazos y las
manos. Contendremos, uno, dos, tres segundos. Los relajaremos,
exhalando, dejando los msculos inertes, sin tensin, notndolos
pesados, sobre las piernas.
Ahora, el cuello. Primero dejaremos caer la cabeza hacia delante,
la barbilla intentando apretar el pecho. Inhalaremos, contendremos la respiracin, uno, dos, tres segundos, y al exhalar
trataremos de relajar el cuello levantando la cabeza poco a poco.
Notaremos la diferencia entre la tensin y la relajacin, el descanso. Luego, rotaremos lentamente hacia la derecha, respiramos,
apretaremos mientras contenemos, y al exhalar aflojaremos la
fuerza tratando de relajar el cuello. Todo muy despacio, con suma
calma, sin gestos bruscos ni apresurados. Entonces, volveremos
al centro con la cabeza baja, y tras una breve pausa, giraremos
hacia el otro lado, el izquierdo. Inhalaremos, contendremos el
aire mientras apretamos, y al exhalar dejaremos de hacer fuerza
toda vez que soltamos el cuello. Acto seguido, realizaremos una
pequea rotacin hacia atrs, inhalaremos, contendremos el aire
mientras apretamos la cabeza contra el respaldo, sentiremos
la tensin en la nuca, y al exhalar dejaremos que el cuello
caiga hacia delante, sin fuerzas, notando el peso de la cabeza, la
relajacin, y nos quedaremos as respirando.
Ahora, en este instante, vamos a agregarle una visualizacin.
Con los ojos cerrados, trataremos de visualizar un paisaje agradable, un lugar bonito donde hayamos estado, un sitio que nos
proporcione bellos recuerdos. Una vez all, intentaremos entrar,
como si fuera un refugio, donde podremos ir acompaados
de un ser querido. All estaremos protegidos, a salvo. Nos relajamos. Nada nos puede ocurrir. Acompasamos nuestra respiracin,
lentamente, con calma, haciendo poco a poco las pausas y

exhalando despacio, llenos de paz y relajacin.
Permaneceremos as unos minutos.
Y a continuacin, saldremos lentamente, sin apresurarnos, de la
relajacin. Abrimos poco a poco los ojos y nos acomodamos de
nuevo en el asiento. Habremos restablecido el control de nuestro
cuerpo, eliminando la tensin muscular. Las reacciones fsiolgicas
producidas por un aumento de ansiedad habrn desaparecido
con sta. La respiracin ser normal, sin agitaciones. Su cuerpo
estar relajado y su mente dejar de concentrarse en el vuelo. Y
usted habr logrado ganar la batalla contra el miedo y controlar
la situacin.
Recuerde: usted posee las armas para combatir el miedo.
Los pasos a seguir son:
1- Detener los pensamientos irracionales y negativos.
2- Substituirlos, gracias a una informacin precisa, por otros
racionales y positivos.
3- Control de la respiracin para alcanzar la relajacin.
4- Control de la musculatura para aliviar la tensin.
5- Aplicacin de visualizaciones.
Con el primer y segundo paso, lograr el control de las reacciones cognitivas. Y con el tercero, cuarto y quinto, conseguir el
control de las reacciones fsiolgicas al miedo.
7. FACTORES COLECTIVOS
Buenas noticias.
Como ya hemos apuntado con anterioridad, una catstrofe
area es siempre noticia al contrario de lo que sucede con
un accidente automovilstico. Sin embargo, la cantidad de muertos en carretera supera significativamente a las vctimas de
accidentes areos. Segn un estudio realizado por el National
Transportation Statistic, viajar en avin es veintinueve veces ms
seguro que viajar en coche y cuatro veces ms seguro que viajar
en tren.
Otro estudio realizado por Rubio, Cabezuelo y Castellano informa
que el ndice de mortalidad es de 0.03 muertos por cada milln
de pasajeros y el ndice de siniestralidad es an ms favorable: un
accidente entre un milln de viajes, sin que ste accidente tenga
que ser necesariamente mortal. A modo de ejemplo, dicen los
autores del trabajo, un avin 727 tendra que sufrir un accidente
cada da sin que hubiera supervivientes para que la cifra de
muertes fuera similar a las producidas en la carretera cada ao.
Sin embargo, el impacto de la noticia de un accidente areo es
superior a cualquier estudio que intente darle su proporcin real.
La explicacin, entonces, nunca se la encontrar en la estadstica
porque sencillamente no est all. El avin sigue siendo el transporte humano ms seguro, pero nuestra percepcin es otra. La
pregunta entonces es: a qu se debe?
Ese miedo social no se contagia slo a travs de noticias siniestras
sino de las otras. Los medios de comunicacin masivos, con
un aparente hbito de frivolidad o vocacin anecdtica, siguen
informando sobre el transporte areo como si ste fuera un
hecho excepcional y, por lo tanto, de temer.
Reproduzco algunas informaciones que han aparecido en diferentes y variopintos medios que mencionan el tema:
Lo que para una persona normal puede ser algo tan comn
y habitual como tomar un caf, para otros se convierte en
un calvario. El avin constituye para muchos futbolistas una

autntica pesadilla. Es conocido el caso extremo de Dennis
Bergkamp, el holands del Arsenal, que hizo incluir en su contrato
que no viajara nunca en avin. l se fue del Inter de Miln a
Londres, entre otras cosas, porque en Inglaterra la mayora de los
desplazamientos se hacen en autocar. Pero no pens en la Liga
de Campeones. A veces ha viajado a Atenas o a Mosc en coche,
saliendo varios das antes que sus compaeros para evitar el mal
trago. Hasta que hace poco su entrenador se cans de la fobia
de Dennis y le dej fuera del equipo por no querer viajar con el
resto de la plantilla a Lyon. Bergkamp se lleva la palma en cuanto
a miedo a volar pero en Espaa hay algunos que se le aproximan.
Es el caso de Alfredo Di Stfano, en la actualidad directivo del
Real Madrid, que ha recorrido el mundo varias veces pero no
ha superado an ese trauma. Don Alfredo suele decir que entro
en el avin sin barba y salgo con ella de la tensin que sufro.
Ivn Helguera, jugador en activo tambin del Real Madrid, tiene
que aterrizar y despegar en la cabina del piloto para calmar los
nervios. l presume de conocer a la mayora de comandantes
de la flota de Iberia y sus compaeros, al comprobar el miedo
atroz que siente Ivn, ya no le gastan bromas al respecto. Esta
temporada, despus de jugar en Valencia, la plantilla del Madrid
volvi en avin, pero Ivn prefiri dormir all y regresar en tren,
solo, al da siguiente.
El consuelo para alguien as es buscarse un aliado. El Turu Flores
y Scaloni han preferido varias veces el coche al avin. En un viaje
de Sevilla a Madrid optaron por el tren y se fueron solos a la
capital. En el Valencia, el esloveno Zahovic muchas veces le clav
las uas en el brazo a su amigo Djukic cuando la cosa se puso
fea por ah arriba.
Donde no se conocen casos as es en el Barcelona. A Joan
Gaspart no le asustan los aviones sino los ascensores (y eso
que fue botones de un hotel durante mucho tiempo). En otros
tiempos, Stoichkov y Eusebio eran de los que peor lo pasaban.
Los de ahora lo llevan bien.
Lo que s es evidente es que la mayora de los citados renunciaran a una parte importante de su contrato con tal de no subir
nunca a ningn maldito pjaro de hierro y desde luego prefieren
el infierno al cielo.
(Publicado en un diario europeo.)
Volar no es una de las aficiones preferidas de Mette-Marit Tjessem, la novia del prncipe Haakon de Noruega. Pensando quiz
en el viaje de novios o en los compromisos oficiales que tendr
que cumplir una vez que asuma el ttulo de reina, est realizando
un curso que dura mes y medio para superar el miedo a
volar. Varias veces a la semana, la joven acude al aeropuerto
de Fornebu, en las afueras de Oslo, donde charla con pilotos,
azafatas, psiclogos y psiquiatras. Se espera que con la ayuda de
los expertos en navegacin area, la prometida del heredero al
trono se olvide del temor a volar y acompae a Haakon de
Noruega en los mltiples viajes que le esperan.
(Publicado en la revista Hola. )
Estos filtros informativos ilustran de por s que el miedo a volar
est presente como enfermedad digna de figurar en un artculo
periodstico. Cada uno se dirige a un pblico diferente, pero a
todos se les trasmite la misma informacin: todos pueden ser
portadores sanos o enfermos del virus miedo a volar.
Una excepcin la hall en un pedaggico captulo de Los Simpson.
El episodio comienza con Homer llegando a casa con una noticia
estruendosa: le han regalado billetes areos con destino abierto.
Sin embargo, para su asombro, lejos de alegrar con semejante
noticia a su mujer, slo logr espantarla. Marge tiene miedo a
volar.
Para mi sorpresa, la adorable seora Simpson decide consultar
a una psicoanalista, cuya voz interpreta la actriz Anne Bancroft.
Se trata de la doctora Zweig, con quien Marge comienza a
comprender la raz de su ansiedad. Durante la terapia, Marge
descubre que su padre le minti durante toda su infancia dici-
ndole que era piloto cuando en realidad era pen de una

aerolnea. Si eso no fue suficiente para causarle un trauma, la
pequea Marge tambin fue alcanzada por un avin fumigador
y sobrevivi a un incendio casi fatal en un avin de juguete.
Despus de un gran avance, Marge consigue volar sin temor. Se
despide de la doctora Zweig y se dispone, segn dice, a disfrutar
de una vida ms feliz y ms sana. Y as se acaba el episodio.
La otra sorpresa la encontr leyendo un artculo sobre los
primeros vuelos en avin. El texto reconstruye casi la prehistoria
de la aviacin con entrevistas a sus intrpidos pasajeros. Y la
cuenta as:
Volar era un lujo absoluto, que slo podan darse los hombres
de negocios, dice el renombrado periodista deportivo zuriqus
Walter Wehrle. En su primer vuelo a Pars pag la (en ese
tiempo) increble suma de 160 francos, adems de los 60 francos
por la visa de retorno. Los controles aduaneros eran estrictos, en
Londres no me dejaron entrar hasta que el Immigration Officer se
enter de que estaba acreditado para hacer el reportaje de dos
juegos nacionales de hockey sobre hielo.
Hasta la tripulacin tena que cumplir con las mismas formalidades. Paul Auberson que sirvi de radioperador en el primer
vuelo transatlntico de Swissair del 2 de Mayo de 1947, todava
relata la historia como si hubiese sucedido ayer. Al aterrizar en
los Estados Unidos le metan un termmetro en la boca a todos los
que estaban en el avin, antes de que acabara de frenar.
La primera ruta noratlntica de Swissair iba de Ginebra (la
pista del aeropuerto de Cointrin era ms larga que la del de
Dbendorf) a Nueva York. El primer vuelo fue un viaje a lo
desconocido hasta para la tripulacin. El aterrizaje en el Nuevo
Mundo fue un choque cultural. Vimos las enormes ciudades,
visitamos restaurantes extranjeros y nos dimos gusto saliendo de
compras, comenta Paul Auberson (90). Disfrutamos la vida
nocturna con responsabilidad dice con una sonrisa burlona, al
fin y al cabo de da asistamos a cursos de formacin. Hacia los
Estados Unidos se volaba con el ltimo grito en aviones de

pasajeros (44 asientos), el DC-4, que requera conocimientos
especiales para dominarlo, porque, entre otras cosas, estaba
equipado con radiomicrfonos. Los instrumentos de vuelo y el
radar no existieron sino hasta 1953. Para navegar se empleaban
las estaciones de radiolocalizacin y los buques de alta mar; a
menudo se volaba por simple observacin.
La comodidad del pasajero era relativa. Ruth Sigrist lo describe
as: An no haba cabinas presurizadas. Antes de despegar el calor
era inaguantable y una vez en el aire el agua condensada se
transformaba en una capa delgada de hielo. El estruendo de los
motores era tal que me haca sentir como si estuviera sentada
debajo del secador en el saln de belleza.
La cabina de pasajeros estaba dispuesta de manera muy sobria.
Sobre las filas de asientos estaba montado el nfimo compartimento para maletas y al final se encontraban dos baos. La
cocina a bordo tena un tanque de agua de seis litros, que
apenas alcanzaba para el caf. En los viajes largos se entregaba
un paquete con una merienda; los pasajeros con destinos cortos
no reciban comida.
Los pasajeros no se aburran. Haban clientes habituales que ya se
conocan entre s y la tripulacin saludaba a todos brindndoles
la mano. An en los DC-3 el radioperador estaba en la cabina
de pasajeros y les comunicaba las ltimas noticias a grito pelado.
Y despus del aterrizaje, poda suceder que el piloto recibiera
propinas, sigue comentando Paul Auberson.
En esa poca a casi nadie le daba miedo volar. Walter Wehrle
nos comenta: La idea de embarcarse en una aventura desplazaba
el miedo.
En una pgina web sobre la Patagonia argentina se cuenta la
historia de Camila Raquel Aloyz de Simonato, una de las primeras
pasajeras de los vuelos del Sur. Doa Camila es hija de Julio
Aloyz, apodado el ruso loco, quiz porque fue quien logr que
alisaran una cancha de golf para que aterrizaran los primeros

aviones en la Patagonia. Adems, Aloyz tuvo la primera agencia de
Aeroposta Francesa y luego de Aerolneas Argentinas.
Camila recuerda as su primer viaje: Fue en diciembre de 1931.
Tena 10 aos. Viaj acompaada de un matrimonio, recin casado,
y de un tal seor Durn, muy gordo. Me acuerdo que cuando
el matrimonio descendi en una escala, el piloto le dijo al gordo:
Sintate en el medio que me desequilibras todo el avin. Camila
no recuerda sus preocupaciones por el precario equilibrio de la
mquina. Nunca tuve miedo de volar porque, como a toda chiquilla
patagnica, me encantaba jugar con el viento. A nosotros nos pone
a prueba el clima. Sin embargo, es consciente de que ser fuerte
no significa no tener miedo. Eso es una fanfarronada mentirosa.
Como todo el mundo, tuve un momento de pnico cuando, por ah,
me sacuda una bolsa de aire o me zarandeaba el avin, pero uno
superaba todo eso porque era tan maravilloso poder volar que el
resto parecan nieras.
Leyendo este delicioso relato saco una conclusin apresurada: los
medios masivos de comunicacin parecen haber quedado fijados
en esta incmoda etapa. De ser as, es una pena que al menos
no hayan logrado transmitir una parte de esa alegra que est
presente en los relatos de estos pioneros.
Sin embargo, nada refleja ms el estereotipo que parecen querer
imponer los mass media que un personaje de una serie de
televisin (El Equipo A) que hace aos diverta a nios y mayores
por la pequea pantalla. El tipo era robusto y musculoso, un
verdadero armario. Audaz y peleador, por suerte estaba del
lado de los buenos y nicamente se dedicaba, con tenacidad de
superhroe, a asustar a los bandidos con modales de orangutn
enojado.
Slo tena un defecto: pnico a volar. Cuando la misin requera
trasladarlo, sus compaeros le aplicaban una inyeccin por la
espalda que lo anestesiaba en el acto. As, dormido como un
beb, lo suban al avin, luego lo bajaban y lo despertaban
cuando ya haban abandonado el aeropuerto. Mister T. (o el

actor Mario Barakus) represent como nadie al fbico perfecto.
Su imagen poderosa y temible se trocaba en infantil y primitiva
apenas lo enfrentaban a un objeto volador.
Algunos interpretarn este recurso argumental de la serie El
Equipo A como una treta de los guionistas para hacer rer al
telespectador. Otros podrn entrever que con este ardid se
intentaba, en realidad, humanizar a un personaje de ficcin. En
cualquier caso, Mister T. simboliza -como Sansn con su peloque toda fuerza excepcional tiene un lmite absurdo. Gracias a
esa combinacin de muchas destrezas y una nica torpeza se
construyen los mitos desde que el mundo es mundo.
No es fcil encontrar imgenes que reflejen lo contrario en
los medios de comunicacin. Prefieren exhibir situaciones que
reflejan el temor al avin antes que el placer de estar ah,
apropindose de uno de los inventos ms maravillosos que ha
sabido construir el hombre para probar su capacidad de vencer
obstculos.
Por supuesto, miles de pelculas y series muestran aguerridos
pilotos, pero estn vinculadas generalmente con guerras o situaciones de violencia. Para desmentir esto ltimo podramos citar
la legendaria escena de Emmanuelle, esa pelcula de erotismo soft
que mostraba las piruetas sexuales de la bella Sylvie Krystel en
pleno vuelo. En este caso no slo estaramos mencionando una
excepcin sino una transgresin. Esta pelcula pretende narrar
la historia de una mujer que, justamente, se pone a prueba
haciendo lo que nadie se atreve a hacer y en los lugares en los
que nadie lo hara.
En una sola ocasin vi en la televisin algo que se aproxima a la
idea de placer y poder que puede asociarse a un viaje areo. Se
trata de un captulo de la serie The West Wing (El ala oeste de
la Casa Blanca), donde un maduro Martin Sheen interpreta a un
presidente norteamericano en pleno ejercicio de sus funciones
y en escenarios copiados minuciosamente de la Casa Blanca
real, con el Despacho Oval incluido. En dicho captulo, Sheenpresidente tena que trasladarse de Washington a otro estado.
Para sorpresa de su equipo, orden viajar de noche. Apenas
el avin presidencial se separ de tierra firme, el hombre ms
poderoso del mundo convoc a sus mejores colaboradores a
una reunin.
A medida que el avin ascenda, cada uno propona una idea
mejor y ms revolucionaria. A medida que el avin descenda,
las mismas ideas se iban estrellando contra la realidad. Cuando
aterrizaron, poco haba quedado en pie de todo lo proyectado.
El captulo concluye con una frase de Sheen-presidente destinada
a levantar la moral de su equipo: Nada me hace sentir mejor
que estar a la altura de las estrellas. Al menos podemos decir que
encontramos un lugar en donde podemos alejar la pesadilla de la
realidad. Hemos dedicado unas horas a soar. Ahora tendremos que
trabajar toda la vida para hacer realidad una pequea porcin de
ese sueo.
Mster T viajaba dormido para no tener miedo a volar; Sheenpresidente abra los ojos para poder soar. En un avin hay
espacio suficiente para albergar las dos alternativas. Por qu,
entonces, tenemos que elegir la peor?
8. FACTORES INDIVIDUALES
Poder volar, la leccin de Lourdes.
Se puede curar el miedo a volar? Definitivamente: s.
No me considero una persona en exceso optimista, pero en lo
que hace referencia a este tema no tengo dudas ni sospechas.
Desde hace muchos aos obtengo a diario satisfacciones al
respecto que me alientan, entre otras cosas, a escribir este libro
con entusiasmo. No lo hago porque crea que la simple lectura
pueda sanar padecimientos de manera mgica sino porque
estoy convencido de que existe un tratamiento para el miedo
a volar cuya eficacia est comprobada. No quiero aparecer
vendiendo Biblias contra el miedo a volar, simplemente espero
dar testimonio de que en todo el mundo hay profesionales
que en congresos, publicaciones y estudios intercambian toda
la informacin actualizada disponible para obtener un mtodo
capaz de desbaratar esos miedos. Por otra parte, la medicina
cuenta hoy con medicacin especfica que nos permite superar
barreras que hasta ayer nos resultaban complicadas. Adems, los
simuladores de vuelos nos permiten reconstruir las experiencias
ms traumticas en los consultorios. Est disponible una gran
cantidad de informacin -libros, videos, material didctico- que
corrigen esa deformacin cognitiva que produce el miedo. Se
han desarrollado tcnicas de relajacin y terapias adecuadas para
cada caso. Todo este capital es el que avala nuestro optimismo
y el de nuestros pacientes.
Ahora mismo, mientras escriba este libro, he mantenido la
penltima sesin con uno de ellos. Es una mujer a la que he visto
despedirse con una sonrisa. Me gustara contar su historia para
demostrar que curar el miedo a volar es posible, sin sermones
ni vocabulario de prospecto, sin vaticinios ni frases pomposas,
sino simplemente a travs de una charla, de una persona, de una
experiencia; en resumen, de una vida.
Lourdes Lago de Caamao es una paciente que super su

miedo a volar hace muy poco tiempo. Tiene cuarenta y cinco
aos y es fisioterapeuta. Est casada desde hace veintitrs aos
con Eduardo, un gelogo con quien tiene dos hijos: Michael, de
diecisiete aos, y David, de diecinueve.
Lourdes es una mujer pequea, de buena figura y muy simptica.
Su tono de voz espaol (ella dice que es muy, pero muy gallega)
la muestra como una mujer apasionada, de carcter encendido.
Es una persona que posee tal alegra natural al expresarse que
logra contagiar a los que la rodean. La conozco desde hace
tres aos.
Cuando se present por primera vez en mi consultorio, haca
dos semanas que haba llegado a Argentina desde los Estados
Unidos y estaba dispuesta a morir en Buenos Aires porque no
quera volver a subir a un avin. A Lourdes le cost ms que a
otros pacientes vencer su miedo. Comenz con una terapia de
grupo, pero al poco tiempo detect que, mientras sus compaeros festejaban su triunfo sobre el miedo, ella segua temerosa.
Luego acept tomar una medicacin especfica, aunque nada
entusiasmada ya que haba llegado a consumir con anterioridad
todo de tipo de pastillas sin obtener resultados significativos.
El tratamiento apuntaba a distintos frentes y fue el conjunto de
estrategias lo que logr aliviarla. Poco a poco, Lourdes empez
a escuchar las informaciones sobre el avin que antes oa sin
conseguir asimilarlas y as se inici su confianza.
Ella dice que le haca falta la llave que al final, despus de
tanto viajar por todo el mundo, encontr en Buenos Aires. Una
semana antes de que Lourdes volviera a partir hacia los Estados
Unidos, y recin llegada de un vuelo de verdadero placer a las
Cataratas de Iguaz que comparti con su hijo David, le ped
que volviera a relatar ante una grabadora su historia. Tomamos
caf y lo que sigue es, simplemente, nuestra charla.
As empez ella su relato:
Nac en Santiago de Compostela, el lugar ms bonito del mundo.

Es una ciudad universitaria con mucha gente joven porque, a
pesar de que es conocida principalmente por su antigua catedral,
hay mucha vida. Y es mi tierra.
Mis padres, Pepe y Manuela, trabajaban para el gobierno, pero
ahora estn retirados. Somos seis hermanos y yo soy la mayor
de los seis.
En la poca de la adolescencia y el comienzo de la juventud
conoc a quien hoy es mi marido, Eduardo. Y nada ms finalizar
l sus estudios en la universidad, nos fuimos juntos a Estados
Unidos. Nos casamos.
Hice el primer vuelo de mi vida a los veintids aos, con mi
marido, cuando abandon por primera vez Espaa. No quera
irme de Galicia. Estaba muy triste porque saba que me iba a
un pas extrao y que iba a regresar a Espaa slo de visita. Me
senta mal. Eran demasiadas emociones. Y as me fui.
Luego, constru mi vida all y empezamos a viajar, primero recorriendo los Estados Unidos. Mi marido trabajaba en una empresa
de petrleo y, al poco tiempo, nos trasladaron de New Jersey
-donde vivimos los primeros dos aos y donde tambin residan
mis suegros- a Lousiana. All comenc a trabajar, pero enseguida
me qued embarazada de mi primer hijo y decid quedarme
en casa.
A los cuatro meses de embarazo nos lleg una noticia muy
grave desde Espaa: el abuelo de mi marido se estaba muriendo.
Eduardo es hijo nico y quera mucho a sus abuelos gallegos.
As que, sin perder un instante, decidi viajar de urgencia. Y yo,
acompaarlo.
Fue en ese vuelo cuando not, por primera vez, algo raro. Una
cierta incomodidad. Pens que eran cuestiones del embarazo y
del estrs. Por lo dems, para m este viaje no supona mucho
porque no conoca tanto al abuelo, pero...
-Pero haba embarazo y haba muerte. Es la metfora del camino

del hroe. La muerte y la resurreccin, en ese orden. Demasiados
sentimientos. Volverse a encontrar con Espaa...
-S, volver a mi tierra... habamos partido haca tres aos. Yo ya
tena veinticinco. Quiero decir que entonces no tena miedo
a volar. Recuerdo que esa semana hubo una huelga de controladores areos en los Estados Unidos y entonces nos ubicaron,
casi en el ltimo segundo, en un vuelo de New Orleans a
Atlanta para poder llegar a tiempo a la combinacin con el
vuelo a Madrid. Luego, estuvimos esperando en el aeropuerto
sin saber si podramos salir o no. Aguardamos varias horas, no
recuerdo cuntas, pero al final nos incluyeron en otro vuelo
a Nueva York y de all a Madrid. Y para cuando llegamos
finalmente a Espaa, no alcanzamos ni al funeral. Mi marido
estaba destrozado.
-El cctel que describe es de estrs furibundo. Dice que no estaba
comprometida emocionalmente, pero seguramente tendra que sostener o acompaar el impacto emocional de su marido. Ms el
estrs de un vuelo donde los controladores areos no cumplen sus
funciones, muchas escalas, el embarazo, su primer hijo. Todo sumaba
para que aumentara la sensibilizacin. Y es probable que ante tantos
disparadores de estrs, usted haya sacado fotografas -como yo las
llamo, entre comillas- de todo, y que las haya revelado en el siguiente
vuelo. Es un proceso similar al fotogrfico: primero el negativo, luego
el revelado.
-En ese momento no me imagin lo que iba a venir despus.
Pero ahora pienso que fue duro. Creo que ese vuelo dur ms
de veinte horas.
-Es una sobrecarga de presin volar tan seguido en contra de las
agujas del reloj. Es un doble jet lag. Se calcula que el organismo
se estabiliza a los nueve das de permanencia en un lugar. Antes,
hay problemas de desarreglo biolgico ya que nuestra cronobiologa,
nuestro reloj interno, est calibrado por la luz. Si estamos moviendo
mal el reloj, estamos adelantando y volviendo atrs, el organismo
se confunde. Es un factor ms de desequilibrio, otro a aadir sobre
los emocionales.
-S, recuerdo que volv llorando en el avin. No saba cundo

iba a regresar otra vez a Espaa. Fue la repeticin de la primera
despedida. No tuve tiempo casi ni de ver a mis padres. Fue un
viaje que me hizo mucho dao.
-Algo importante ocurri en ese momento. Qued grabada la
asociacin: Volver a Espaa por una muerte. Y si uno deja a los
padres en el lugar de origen, la asociacin automtica es: Voy a
tener que volver a Espaa el da en que me avisen que mis padres
han muerto.
(Lourdes asiente con la cabeza. Por primera vez est muy seria.
Baja la mirada, aunque brevemente.)
-S, esa vez llegu a ver a mis padres, pero apenas casi nada.
No pude estar con ellos verdaderamente. Regres a los Estados
Unidos y pens: Qu ha pasado? He estado all o todo ha
sido un sueo? No s cmo explicarlo. Fue una sensacin muy
extraa, muy intensa. Adems, mis padres no se emocionaron
con mi nueva partida. Se hicieron los fuertes. Y a m eso no me
gust. Es una cosa muy rara, pero en aquellos momentos a m
me indignaba que ellos dijeran cosas como: Bueno, est bien, t
tienes que seguir con tu marido. Te has casado con l, se es tu
futuro, no hay otra alternativa. Me decan hazte fuerte, cuando
yo por dentro estaba destruida. Pero no s qu tiene que ver
todo esto con el avin...
-El miedo al avin es un todo. La gente no le tiene miedo al avin
por el avin en s mismo. Le tiene miedo al avin por todo lo que
le ocurre alrededor. El avin es un puente entre dos lugares de
mucha orfandad. Un puente entre las emociones, los arraigos y los
desarraigos. Digamos que usted tena, metafricamente hablando, la
tierra labrada en muchos sentidos para que la semilla del miedo
germinara.
-Claro... y para colmo, en un vuelo posterior, justamente cuando
el avin iba a aterrizar en Houston, sube de pronto el morro
y comienza a sacudirse. La seora que viajaba a mi lado me
dijo: Recemos. Y luego, cuando me encuentro con mi marido,
en el aeropuerto, lo vi blanco como el papel, lvido. Todos los
familiares que esperaban el vuelo haban visto cmo, en el
preciso momento de aterrizar, se haba cruzado otro avin en la

misma pista. Yo slo haba sentido una presin muy fuerte contra
el asiento... pero cuando baj y me lo contaron todo...
-Cualquiera puede asustarse en esos casos.
-Ahora s que eso que ocurri fue un error muy poco comn.
Que no pas nada, pero a m me bast para empezar a construir
mi miedo a volar.
-Alrededor de esa poca, ya tena sus amuletos?
-Usted cree que a alguien le interesar todo esto?
-A m me interesa.
-Bueno, empec con un rosario. Despus una amiga me dio una
pequea piedra de la buena suerte que encontr en Irlanda.
Luego, otra me dio un cristal. Pero no me sirvieron de mucho.
El miedo segua en aumento. Cuando naci mi segundo hijo
decid dejar de volar. Viajaba por los Estados Unidos en automvil
o en tren, a pesar de lo largas que eran las distancias. Tuve la
oportunidad de ir a Espaa, una vez transcurridos seis aos de
aquel viaje nefasto, pero no pude. Tena mucho miedo. Al tiempo,
volvimos a vivir a Houston (regresamos todos en tren desde
California, que fue el destino anterior) y ah recuerdo que pens:
No tengo derecho a quitarles a mis padres la posibilidad de
conocer a sus nietos. Cre que si me tomaba todas las pastillas
habidas y por haber podra. Uno llega a lmites realmente
preocupantes. El miedo te pone fuera de control. Antes de iniciar
el viaje tom sedantes, alcohol... todo eso que ahora s que no
sirve para nada a la hora de tranquilizarse y viajar relajada. Es
raro, porque normalmente bebo dos copas de vino y ya me noto
algo bebida. Pero, en cambio, me beba una botella entera en
el avin y estaba como si tal cosa. Con las pastillas me ocurra
lo mismo.
-Cuando el nivel de ansiedad es muy grande, el sistema nervioso
enva descargas elctricas que son mucho ms fuertes que los
efectos normales del alcohol o de una pldora. Pero sigamos con
ese viaje...
-Al fin, llegu a Espaa un poco mareada con mi marido y los

nios. Nos quedamos un mes. Y me encontr bien. Me senta
realmente en casa e incluso, por las noches, ya de madrugada,
notaba una presencia... me despertaba, y era mi madre que
estaba arropndonos, mirndonos con cario. Yo le deca que
se fuera a dormir, pero ella me contestaba que estaba tan
encantada de tenernos cerca Al da siguiente, la pobre estaba
cansada, pero segua cocinando y consintindonos como a nios.
-Imagino a su madre. En mi infancia me criaron dos mujeres
nacidas en Galicia, en la aldea de Marn, cerca de Vigo. Eran
muy simples, llanas, emotivas y, a la vez, endurecidas. Mujeres muy
fuertes. Imagino tambin a sus padres, en el aeropuerto, despus de
haberlos arropado y cuidado con cario, vindolos partir...
-Esa despedida fue muy emocionante, muy dura. Mi padre fue el
nico que nos acompa hasta el aeropuerto porque mi madre
estaba muy triste, tan desconsolada que no pudo ni siquiera ir.
Ellos me decan: Cuntos aos pasarn hasta que regreses?.
Les promet que volvera pronto. Por primera vez me sincer y
les habl abiertamente de mi miedo a volar. Entonces mi padre
me dej ver un lado suyo que yo no conoca: con mucha dulzura
me pidi que no tuviese miedo. Y por primera vez en mi vida
lo vi llorar. Y hace apenas un ao descubr que l tampoco es
capaz de volar.
-El nunca fue a visitarla a los Estados Unidos...
-No puede. Mi madre s fue a visitarnos, pero l no puede volar.
-Su padre tiene un pequeo barco, no es as? Le debe de gustar
el agua.
-S, le encanta ir con su pequeo barco a pescar. Tiene una vida
muy sencilla. Por la maana le pregunta a mi madre: Qu vas
a cocinar hoy?. Y en cuanto mi madre dice: No lo s, l le
propone ir en busca de unas almejas. Luego se sienta a tomar
su vino y espera la comida.
-Y el vuelo de regreso a los Estados Unidos?
-Fue tranquilo, pero tuve miedo. Cre que el miedo estaba ya
dentro de m, que ya no era posible hacer nada para quitrmelo

de encima. Me desesperaba pensar qu hara en el futuro,
porque la vida con mi marido era volar y viajar, y mis padres
estaban lejos... no vea la solucin. Por esa poca empec a
padecer problemas fsicos al viajar: mis pies se helaban por
completo, las manos me comenzaban a sudar, me clavaba las
uas y me dejaba marcas en la piel. Cada vez que el avin
se ladeaba, senta que, en realidad, se estaba dando la vuelta,
como si furamos a volcar, y me aferraba al asiento... contena
la respiracin.
-Qu haca para sentirse mejor?
-Me iba muy bien hablar de esto con alguien. Hablaba con las
azafatas. Me encontr con algunas que lo entendan y otras que
no. Incluso una, para consolarme, me dijo: Yo tambin tengo
miedo a volar. Pero sus palabras me hicieron sentir peor. Mi
marido, al principio, no me comprenda. Me deca: Olvdate, no
pienses en eso. Y a m aquello me dola muchsimo. Decid que
era trabajo mo hacerle entender de verdad lo que me pasaba.
Y lo consegu. l comprendi mi sensacin al volar conmigo
y darse cuenta de que yo era una persona inteligente, vamos,
como para que me comportara de esa manera. Tena que existir
una razn muy poderosa para que yo no pudiera volar con
normalidad.
Lourdes hace una pausa. Y dice con firmeza:
-Quisiera que se entienda la severidad que haba alcanzado este
miedo en m. Era como un monstruo interno.
-Pero no se dio por vencida...
-Como buena gallega, soy tenaz. En Houston ingres en la
Universidad, y estudi Fisioterapia mientras criaba a los nios
pequeos. No haba tiempo para pensar. En el ltimo ao hice las
prcticas en la universidad y ya me desenvolva bastante bien con
el idioma ingls. Me senta ms independiente. Pero mi miedo
a volar segua intacto. Para entonces, adems de tomar pastillas,
haba llegado a la conclusin de que si no haba nubes en el horizonte, el viaje sera bueno. Por eso, una semana antes de viajar
empezaba a ver el Weather Channel y me obsesionaba con las

predicciones del tiempo. Y slo viajaba en KLM porque me haba
enterado de que en esa compaa los pilotos explicaban cada
cosa que pasaba en el avin. Es un poco obsesivo, no?
-Es un intento de control que puede resultar eficaz o no. Poner las
expectativas en el clima y construir a su alrededor una creencia
mgica de que si no hay nubes va a tener un buen vuelo, son
todo desplazamientos y condensaciones para tratar de soportar
la ansiedad. La ansiedad es algo que est flotando y uno tiene
que encontrar algn sistema para controlarla. Pero entonces hace
falsas asociaciones: uno piensa que si el piloto tiene buena cara
tendr un buen vuelo. Slo son juegos mentales, falsas creencias que
representan intentos de control.
-Es cierto que son intentos, porque el Weather Channel me
tranquiliz hasta que, un da sin nubes, vol sobre Arizona. Como
el clima all es bastante caliente, el avin se movi como un
loco.
-Es lo que se conoce como la turbulencia en aire claro.
S, pero con esa experiencia mi teora de las nubes se derrumb. Y al final, todo fue de mal en peor. Una semana antes
de viajar me empezaba a poner enferma: tena diarreas, vmitos,
sudores, no poda dormir, tena dolores de cabeza, pnicos y
ataques de ansiedad. Perda el apetito por completo. Dejaba de
comer. Bueno... eso era lo nico positivo.
-Esto es muy comn en muchas mujeres: aunque les digan que
sufren, si pierden peso con eso, estn contentas. (Lourdes se re
abiertamente).
-Es que el resto era terrible. Poco antes de viajar, la relacin con
mis hijos se volva tensa. Y lo mismo ocurra con mis amigos, con
mi marido. Slo poda concentrarme en el miedo. Pensaba en el
avin todo el tiempo. Un da mi marido me dijo: Nos vamos a
Indonesia. Pero yo, como estaba en el ltimo ao de residencia
en Fisioterapia, decid quedarme. l viaj solo y yo algo ms
tarde, con los nios. Cmo iba a dejar sin terminar mi carrera
faltando tan poco para acabarla! Se lo reproch a Eduardo,
por proponrmelo justo en ese momento. As que me qued,

termin mis estudios y entonces, nada ms acabar, vol.
-Una actitud que demuestra el contraste entre la fuerza y la
fragilidad.
-Durante esa poca la carga del miedo era tan grande que
deseaba hacer la maleta e irme sola, a casa de mis padres, para
estar como antes. Sin embargo, en Indonesia me sent mucho ms
descolocada y fuera de lugar que cuando llegamos a los Estados
Unidos. No saba cmo encontrar un mdico que me diera una
medicina ni en qu idioma hablarle. Hasta que encontr uno que
me dio unas pastillas. As viaj a Malasia, a Singapur, a Tailandia.
Viajbamos mucho porque no quera que mi familia se perdiera
nada por mi culpa. Pero cada vez era peor y consuma ms y ms
medicamentos. Lloraba en los vuelos, les hablaba a las azafatas. A
los nios, que ya tenan nueve y siete aos, les daba vergenza ver
a su madre as. Se sentaban lejos de m, con sus vdeos. Decid
hablarles con franqueza: les dije que tena miedo a volar, que iba a
tratar de superarlo, pero que por el momento no poda. Me sent
aliviada y preocupada a la vez. A esas alturas de mi vida ya saba
que los miedos se contagian, o no es as?
-Si, pero as como se aprenden, se desaprenden. El miedo se liga
a una creencia y, muchas veces, hace falta una creencia racional
superior para corregirla y poder superar ese falso enlace. En su caso
le dimos mucha informacin sobre aviones...
-A m no me sirvi de mucho, al principio.
-Tratamos de buscar una manera de reducir la ansiedad y aplicamos
distintas estrategias para, digamos, desparramar la ansiedad como
si fuera granos de arena.
-Es que yo estaba debajo de esa montaa de arena, hundindome. Cuando llegu a Buenos Aires, mi grado de ansiedad
era muy grande. De Indonesia habamos vuelto a los Estados
Unidos y yo haba comenzado a trabajar en una clnica, con
un cirujano especialista en rodillas. Me encantaba mi trabajo. Mi
tarea era la recuperacin de pacientes con dolor crnico. Irme a
la Argentina, en ese momento, fue presentir un futuro negro. Mis
hijos tampoco queran ir, ya tenan sus amigos, el colegio. Trataba

de entusiasmarlos, pero por dentro me encontraba fatal. Cuando
aterrizamos en Buenos Aires me sent tan mal que pens que
nunca ms saldra de aqu. Me dije: No volver a entrar en un
avin. Llegu hasta mi lmite. Pens que ya no poda ms.
-En su caso era muy claro que el miedo a volar estaba ntimamente
relacionado con las migraciones y los duelos que suponen. La
ansiedad y la depresin son caras de una misma moneda, y la
ansiedad crnica lleva a duelos crnicos. Su estilo, su manera alegre
de ser, la alej de un cuadro depresivo y tambin, gracias a eso,
busc por usted misma la manera de sanarse.
-Pero cunto me cost curarme! Todo el grupo de la terapia se
curaba menos yo. A m me haca falta algo... una llave que pudiera
abrir o calmar esa ansiedad tan grande que tena y encontrar por
fin la paz que haba perdido haca mucho tiempo. Llegu a su
consultorio un poco por casualidad. Porque nada ms instalarnos en
Buenos Aires, hubo gente que me inform del curso y ped los datos.
O resolva el problema o me quedaba a morir en Buenos Aires.
-En su caso, la indicacin de tomar un modulador de la ansiedad
y antidepresivo (la molcula se llama sertralina) fue nodular en su
cura. Son molculas nuevas que calibran la ansiedad normalizando
lo que el cerebro desarrolla con una fobia especfica. Ah se liberan
centros primitivos que disparan grandes alarmas y traban la posibilidad de trabajar con el raciocinio. El medicamento reorienta a los
neurotransmisores de manera tal que vuelve a haber un freno sobre
la alarma excesiva y la persona puede pensar tranquilamente. Esta
medicacin, ms la informacin, destrab su miedo y pudo salir del
reflejo condicionado. La informacin sirve para animarse al primer
envite, y la medicacin sirve para modular el miedo.
-Yo ya haba tomado muchas pastillas, pero esta vez fue diferente. Recuerdo que usted me dijo: Detengmonos. Empecemos desde el principio a hablar de sus miedos. Y fue el
primero que ante las locuras que le contaba no se ri ni
nada por el estilo. Y eso, para m, ha sido muy importante.
Porque cuando una se siente desesperada, la risa del otro, en la
propia cara, duele. En cambio aqu todo fue tomado con mucha
seriedad. Decid que tena que hacer el esfuerzo de escuchar

la informacin que me daba, de tomrmelo yo tambin en
serio. Despus, hicimos un viaje con el grupo de la terapia a
Montevideo que me ayud mucho. Y la medicacin. Poco a
poco comenc a serenarme y no solo a leer con atencin, sino
a comprender la informacin que reciba, los vdeos que me
mostraban. Empec a entender que no tena por qu desesperarme. Y cada vuelo que hago desde entonces -ya llevo un aoes mejor y mejor. Abandon incluso la bolsa de amuletos que
cargaba en cada viaje y que ya empezaba a tener un tamao
preocupante. Me qued con unos pocos objetos que quera, por
el valor afectivo que tenan para m, pero ni siquiera cargo con
ellos de aqu para all. No es que el hecho de subir a un avin
ya no represente nada para m. Pero vuelo y me siento feliz de
hacerlo. Y muy orgullosa de m misma.
-Lourdes, sepa que comparto ese orgullo.
9. ALGUNOS CONSEJOS PRCTICOS

PARA VOLAR TRANQUILO
Das antes del vuelo.
Asesrese, con antelacin suficiente, por expertos y profesionales relacionados con el mundo de la aviacin. Profundice
en los aspectos tcnicos, conozca con detalle los avances
tecnolgicos y las mejoras especializadas en seguridad. En
resumen, infrmese a fondo para lograr la confianza y saber
interpretar todas y cada una de las fases o eventualidades de
un vuelo.
Si padece de ansiedad anticipatoria (empieza a preocuparse
das antes, incluso semanas, y a tener pensamientos de miedo
automticos, dolores de cabeza, insomnio, pesadillas, dolores
lumbares, intestinales, etc.):
- Identifique los pensamientos automticos irracionales. Qu le
da miedo?
- Afrntelos con informacin.
- Luego, confeccione lista de frases y rdenes tajantes para
combatirlos.
- Entrene la puesta en prctica de la lucha contra sus pensamientos de temor.
- Aplique tcnicas de respiracin y relajacin.
- Realice vuelos imaginarios satisfactorios.
- Repase todas y cada una de las fases del vuelo en su imaginacin.
- Intente avanzar dnde puede tener problemas y trabaje en
combatirlos.
- Visualice el vuelo, pero de manera satisfactoria.

- De no lograrlo, acuda al especialista para apoyarse en una
medicacin especfica y apropiada para su caso. NUNCA SE
AUTOMEDIQUE.
Si es posible, deje libre de actividades laborales el da previo al
vuelo para llegar descansado.
Prepare el equipaje el da anterior al vuelo.
Planifique el viaje al aeropuerto con calma. De ser necesario
un taxi, haga la reserva para evitar nervios de ltima hora.
El da del vuelo
Utilice ropa cmoda y de algodn. Zapatos sin tacn, preferentemente de cordones y con suela de goma, o zapatillas.
Salga con tiempo.
Si puede, llame al aeropuerto para saber si su vuelo sufre
retraso. Intente evitar, en la medida de lo posible, los tiempos
de espera porque podran provocarle ansiedad.
Coma hidratos de carbono -pastas, pizza, arroz, dulces- dos
horas antes de volar y caramelos durante el vuelo (estimulan el
sueo y calman la ansiedad).
Una vez en el aeropuerto, facture billete y equipaje con
tiempo, no espere a ltima hora. Al facturar el billete, escoja,
si es posible, qu clase de asiento prefiere: pasillo, centro o
ventanilla. En el pasillo se sentir menos encerrado. Si le
toca un asiento de ventanilla y le da miedo la altura, cierre
la pantalla de plstico. Por amplitud, la fila de la salida de
emergencia sobre las alas o la fila de la mampara que separa
Primera Clase de Clase Turista es la ms apropiada. Y es
mejor la parte delantera que la cola del avin por los ruidos
y el balanceo en caso de turbulencias. La parte ms estable
del avin es sobre las alas, aunque tambin la ms ruidosa.

Recuerde: no hay el asiento ms seguro, todos lo son.
Pase por el control policial para acceder a la zona de trnsito
cuanto antes. Luego, entretngase, si as lo desea, mirando
tiendas o paseando, sin pensar en el vuelo, tranquilo.
Provase de la mejor distraccin posible: libros de chistes, de
crucigramas, novelas que atrapen la atencin, revistas, etc.
Vaya a los aseos antes de subir al avin. Pueden tardar ms de
media hora en permitir desabrochar los cinturones.
Pase el nuevo control policial para acceder a su sala de
embarque 15 minutos antes de la hora de finalizacin. Recuerde: la seguridad en el aeropuerto es por su seguridad.
Hay dos posibilidades para subir al avin: Por finger o por
autobs. En el primer caso, respire hondo y camine tranquilo,
procurando aislarse de la gente. En ocasiones hay un dispensador de prensa, detngase y coja varios peridicos para
distraerse. Si es por autobs, acceda sin prisas, sitese en un
lugar (preferiblemente asiento) donde no se sienta apretujado
por la gente. El trayecto es corto, pero para evitar que se le
haga eterno intente entretenerse pensando en algo agradable
(una conversacin entre amigos, una msica, una pelcula...)
Si sufre claustrofobia, procure ser de los ltimos en subir al
avin; esto har que sean menos los tiempos en que pueda
sentirse agobiado.
Ya en el avin, coloque su equipaje de mano en el compartimento. Tenga a su alcance un bolso blando, pequeo, con todo
lo necesario para el trayecto. Incluir una linterna pequea para
la noche, chicles para destapar los odos, perfume, papel para
escribir y un botelln de agua.
Sintese con comodidad y abrchese el cinturn. Empiece
a controlar su respiracin, ponga en prctica lo que ha entreProhibida la reproduccin parcial o total de este ejemplar
nado en casa y procure acompasar el ritmo de su inhalacinexhalacin. Olvdese del resto del pasaje. Tras cinco minutos,
relaje la musculatura y recurdese que usted es fuerte, que
est en buenas manos, y que la informacin que posee sobre
las cuestiones tcnicas despejarn todos sus miedos. Recuerde:
la capacidad de confiar en los dems es un ingrediente clave
para superar el miedo.
Si en el momento de cerrar las puertas, o en la puesta en
marcha de los motores, o al comenzar a rodar el avin, siente
que se le acelera la respiracin o cualquier sntoma del miedo,
d comienzo al programa de autoasistencia por un aumento
de ansiedad. Detenga los pensamientos irracionales y negativos
y substityalos por otros racionales y positivos. Concntrese en
su respiracin, reljese, y ponga en prctica una visualizacin.
De producirse un retraso en la maniobra de despegue, debiendo esperar el avin en tierra, luche contra sus pensamientos
irracionales, respire hondo, y contine aplicando el programa
contra la ansiedad. Piense que la espera es por su seguridad,
se habr producido una saturacin de aviones que entran y
salen, y la espera es para respetar los tiempos y las distancias
entre uno y otro aparato con tal de garantizarla. Un apunte: es
posible que perciba olor a combustible; tranquilo, ste proviene
del avin que est delante del suyo.
Durante el vuelo
Una vez realizada la maniobra de despegue, recuerde que

viene el ascenso, las nivelaciones y los giros para tomar el
rumbo. Todo va bien. Ninguno de los ruidos, ni las pequeas
vibraciones, ni la desaceleracin que siente es indicativo de
ningn problema. Gracias a la informacin que posee, y que
habr ampliado de fuentes profesionales y expertas, usted
sabr interpretar todos estos aspectos del vuelo.
Pero si, tras alcanzar la velocidad de crucero, tuviera un pensamiento irracional de sentirse atrapado o de que le falta el aire,
combtalo con afirmaciones positivas y repita los ejercicios de

respiracin. Recuerde: si controla sus pensamientos, controlar
sus reacciones fisiolgicas, y ms si se ayuda de los ejercicios
de respiracin, tcnicas de relajacin y visualizacin. Cuando
compruebe que es as, que usted controla sus pensamientos,
estar venciendo a su miedo a volar. Convnzase: usted es capaz.
Otro recordatorio: los mareos a causa de la hiperventilacin
son por la falta de dixido de carbono, no de oxgeno. Si
despus de realizar los ejercicios de respiracin no logra alcanzar un ritmo normal a causa de la sensacin de ahogo o
mareos, haga uso de la bolsa de papel situada en el respaldo
del asiento delantero. Colquesela tapando nariz y boca, y
respire. En pocos instantes, respirar dixido de carbono puro
y restablecer el equilibrio oxgeno-dixido de carbono. A
continuacin, contine con los ejercicios de relajacin muscular.
Coma poco durante el vuelo y beba slo una copa de
alcohol (el exceso de bebidas alcohlicas prolonga el jet lag, la
descompensacin del sueo).
Beba un vaso de agua por cada hora de vuelo (el aire seco
de la cabina produce sequedad, adems el agua diluye la
adrenalina circulante).
Tome una aspirina cada seis horas. Si existen antecedentes de
gastritis, tomar una aspirina con proteccin gstrica. Previene
el famoso Sndrome de la Clase Turista, que es la formacin
de cogulos sanguneos en los miembros inferiores producidos
por una mala circulacin.
Mueva las piernas, pasee, o intente estirar los msculos de piernas, brazos y cuello durante el vuelo para evitar la congestin
venosa debido a la falta de espacio y a la presurizacin de
la cabina.
Escuche msica tranquila por los canales de audio. La msica
clsica y la new age tienden a nivelar la actividad elctrica
cerebral.
En el crucero es cuando ms posibilidades hay de presentarse

las temidas turbulencias. En funcin de su intensidad, aplique el
pensamiento positivo que ya conoce: no son peligrosas, slo
incmodas. Y la mejor manera de sobrellevarlo es dejndose ir
con ellas, como cuando va en barca y acompasa sus movimientos al vaivn de las olas. Relaje los msculos y adquiera el
ritmo de las turbulencias, incluso puede hacerlo con msica.
Usted sabe que no pasa nada; y la sensacin desagradable
desaparecer en unos minutos.
Si a pesar de todo contina sintindose ansioso, llame a un
asistente de vuelo, comunique su situacin, pida ayuda si es
necesario, o informacin si eso le tranquiliza.
Si algn ruido o maniobra le sorprende, pregunte.
No olvide que puede solicitar, sin temor alguno, una visita a la
cabina de mandos. Es una de las experiencias ms tranquilizadoras y a la vez ms asombrosas que puede vivir durante un vuelo,
ya que elimina muchos miedos fantasmales. Lo desconocido
provoca temor. Cuando conozca el interior de una cabina,
muchos de esos temores pasarn al olvido.Y teniendo en cuenta
que los viajes son, en algn sentido, la vivencia de situaciones y
ancdotas, all vivir una ideal para contar a su regreso.
Durante la maniobra de descenso para proceder al aterrizaje,
usted ya sabe que el avin planea, que los motores casi no
se oirn aunque nunca lleguen a apagarse realmente, y usted
apreciar la sensacin de descenso porque se le taparn los
odos. Bostezar, abrir mucho la boca, taparse la nariz y soplar
fuerte son algunas soluciones. Tambin sabe que se llevarn
a cabo algunas nivelaciones, que los flaps se desplegarn haciendo unos ruidos que usted identificar, y que los balanceos
son producto de los ajustes que realiza el piloto automtico
(supervisados por el piloto) para medir y corregir las variables
de viento, velocidad, potencia, etc.
Luego, se bajar el tren de aterrizaje con un golpe sordo,
el morro subir, aumentar la potencia y el avin aterrizar
notando usted el estruendo de la inversin de los motores, el

despliegue de los spoilers, los chirridos de los frenos, y cmo
usted se impulsar hacia adelante en su asiento. A continuacin,
el avin rodar hacia el sitio determinado por la torre de
control hasta detenerse por completo. Slo entonces, y para
evitar desrdenes innecesarios, usted podr desabrocharse el
cinturn y dar por finalizado su vuelo.
ltimos consejos
Piense: mis respuestas me controlan o yo controlo a mis

respuestas.
Recuerde: coraje, confianza y control. El miedo tiene solucin.
Olvdese de mirar el parte meteorolgico. Otras personas ms
expertas lo miran por usted y decidirn la ruta ms apropiada
para su seguridad y comodidad.
Confe en los profesionales, son los primeros interesados en
que todo vaya bien, adems de ser los mejor preparados.
No est pendiente de los dems, de interpretar las expresiones
de los asistentes de vuelo o las reacciones y comentarios
-muchas veces frvolos y sin fundamento alguno- de los otros
pasajeros.
Concntrese en el control de su respiracin, en lo que usted
sabe para controlar sus pensamientos y deje al avin volar.
Recuerde los consejos de la pgina XX.
Y por fin, una vez superado su vuelo, preprese para seguir
volando. Vuelva a volar. Y pronto.
EPLOGO
Damas y caballeros que han viajado a travs de estas pginas. Les
informo que iniciamos el descenso hacia su lugar de destino. Me
alegrara que el libro les haya sido como los vuelos: un puente.
Siempre he pensado en los vuelos como un medio para llegar
hacia otros lugares, y que entonces nuestro destino (el nuestro,
que es algo ms que los puntos negros en los mapas) sea
descansar, conocer, visitar, o realizarnos profesionalmente. Abrir
nuestras mentes. Nuestra mirada. El verdadero viaje comienza
cuando el vuelo ha finalizado.
En el caso del libro, tambin es un puente que quizs les haya
permitido descubrir que frente al miedo lo nico injusto hacia
nosotros mismos es resignarnos, porque sera como resignarse a
la parlisis, a no abrir nuestras mentes, a no atrevernos a volar.
El verdadero viaje comienza ahora, cuando el libro finaliza. Espero
que hayan estado cmodos. Los que quieran olvidar sus miedos a
bordo saben que pueden hacerlo.
La ltima pgina slo acompaa la certeza feliz de un nuevo
comienzo. Y ese es siempre el mejor adis.
BIBLIOGRAFA
BROWN, D., Volar sin miedo, Barcelona, Editorial Amat, 2002.
CIANCAGLINI, Sergio, La revolucin del sentido comn, Madrid,
editorial Sudamericana, 2002
EVAN, Sybil, How to Resolve Conflict and Cool Everyone Down
(Cmo resolver conflictos y calmar a los dems), Nueva York, Cliff
Street Books, 2002.
FREUD, Sigmund, La interpretacin de los sueos, Madrid, Alianza
editorial, 1999.
GAJA, Raimon, Pierda el miedo al avin, Madrid, Temas de Hoy,
1994.
KELLY, Kate, Living Safe in an Unsafe World (Vivir seguro en un
mundo inseguro), Nueva York, New American Library, 2000.
MARKS, Isaac, Miedo, fobias y rituales; clnica y tratamiento, Madrid,
Martnez Roca, 1991.
RUBIO, V. CABEZUELO, F.J. CASTELLANO, M A., El miedo a
volar en avin, Ed. Biblioteca Nueva, 1996.
STEINEM, Gloria, Revolucin desde adentro, Barcelona, Anagrama,
1995.
WHITEHEAD, Tony, Miedos y fobias, Girona, Tikal, s/f.

Abrochense Los Cinturones

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Abrchense los cinturones

Estrategias para superar el miedo a volar

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Y esto le ocurre a aquel que est sensible y/ tiene la sutil

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Cul es la diferencia? La intensidad?

El estado normal ideal es aquel que decidi un grupo de gente

tomada desde un punto de vista puramente estadstico, tiene las

semforos. El miedo forma conciencia. Es otro fabricante de sentido.

Cuando vivimos una situacin que consideramos peligrosa (por

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de arriba abajo, desde el diafragma) a otra torcica (cuando se

la huida. Dicho de otro modo, el cuerpo no se alista solamente

Segn Rubio, Cabezuelo y Castellano, con miedo a volar no se

supone padecer alguna dificultad o trastorno de diferente grado

Para toda una corriente de estudiosos, el miedo es una reaccin

Entonces, cundo pierde el miedo su condicin de respuesta

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Pero tambin ocurrieron otros accidentes areos que, durante

pblico en general. Y este factor social, el eco que suscitan este

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equivalente a haber tenido una mala experiencia de vuelo. Puede

del entorno familiar, existiendo una predisposicin a desarrollar

nunca y, sin embargo, mediante la informacin de los medios

incubndolo mientras se vuela cada vez con mayor prevencin y

La enumeracin demuestra, por s sola, que el avin representa

relacionado con el honor ms elemental. Celebremos que el

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modo tan penoso y vergonzante. l, todos, haban puesto a salvo

conoce las cuestiones ms elementales y pertinentes como a qu

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de otro modo, si el desconocimiento es el principal generador de

Intervienen cuatro fuerzas para que un avin vuele. La primera

alterando as el ngulo de ataque. Estos elementos se llaman

La seguridad es el objetivo prioritario a la hora de elaborar

En el caso de producirse un cambio despus del despegue (por

Mientras los pasajeros embarcan y se acomodan en sus asientos

hacia delante. Es el momento en que los ruidos del motor

momento en que se sube a su coche, realiza todas las maniobras

La altitud que alcanzar el avin depender de la distancia que

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Cuando el avin abandona su altura de crucero y los pilotos

asignado para detenerse. Se paran las turbinas, se pide a los

Un avin es el medio de transporte ms controlado y seguro.

funcionamiento, pues stos tienen el doble de potencia necesaria

De esta manera, al incremento de la sofisticacin tecnolgica

cada uno hace algo en forma exclusiva, pero sabe hacer el

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Su principal tarea es la seguridad de los pasajeros, y luego su

Con los controladores del trfico areo ocurre lo mismo que

compaa de aviacin que estas prcticas se lleven a cabo en

Cuando un avin vuela sobre un campo de aire potente y a

altmetro. Por eso, existe la falsa creencia entre la gente de grandes

Los vuelos a travs de la niebla son, en contra de lo que puede

Recib mi ttulo de mdico en 1977 y, unos aos despus, el

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comenc a no sentirme seguro. Habl con el mdico clnico que

al destino (y su alternativa, por si el destino est cerrado). Luego

-Es cierto. Los representantes de la fbrica estn para verificar