Manual Integral de Vias PDF

Manual Integral de Vas
Nuevo Central Argentino S.A.

Octubre 2014
Contenido
Captulo 1 La Va Frrea
1.1. Introduccin ...........................................................................................................................................2
1.2. Estructura de la va .................................................................................................................................2
1.3. Funciones de los componentes de la infraestructura de la va ..............................................................4
1.4. Funciones de los componentes de la superestructura de la va ............................................................4
1.4.1.
El Balasto ...................................................................................................................................4
1.4.2.
El Durmiente..............................................................................................................................5
1.4.3.
Rieles .........................................................................................................................................6
1.4.4.
Fijaciones ...................................................................................................................................9
1.4.5.
Juntas.......................................................................................................................................10
1.4.6.
Bulones ....................................................................................................................................12
1.4.7.
Arandelas.................................................................................................................................12
1.4.8.
Anclas ......................................................................................................................................13
Captulo 2 Geometra de la Va
2.1. Trocha...................................................................................................................................................15
2.2. Elementos que definen la geometra de la va .....................................................................................16
2.2.1.
Alineaciones en rectas.............................................................................................................16
2.2.2.
Alineaciones en curvas ............................................................................................................16
2.2.3.
Curva simple ............................................................................................................................17
2.2.4.
Curva compuesta.....................................................................................................................17
2.2.5.
Altimetra Rampas y Pendientes, Alineacin en alzada .......................................................20
2.3. Influencia de la funcin de la va en sus caractersticas geomtricas ..................................................21
2.3.1.
Alineacin en planta ................................................................................................................21
2.3.2.
Peralte .....................................................................................................................................21
2.3.3.
Insuficiencia de peralte ...........................................................................................................22
2.3.4.
Aceleracin soportada por el pasajero ...................................................................................22
2.3.5.
Velocidad mxima admisible en funcin de radio y el peralte ...............................................22
2.3.6.
Curvas de transicin ................................................................................................................23
2.3.7.
Sobreancho de la trocha en va curva .....................................................................................24
2.3.8.
Radios mnimos .......................................................................................................................24
2.4. Descripcin de los parmetros geomtricos que caracterizan a la va ................................................24
2.4.1.
Descripcin de las distintas tolerancias ..................................................................................24
Captulo 3 Zona de Va
3.1. Generalidades ......................................................................................................................................27
3.2. Seccin transversal o perfiles de va ....................................................................................................27
Captulo 4 Balasto
4.1. Balasto de tierra ...................................................................................................................................30
4.2. Balasto de tierra ...................................................................................................................................30
4.3. Balasto de piedra..................................................................................................................................33
4.4. Contaminacin del balasto ...................................................................................................................34
4.5. Depurar tarea costosa pero necesaria ..............................................................................................38
Captulo 5 Durmientes
5.1. Generalidades ......................................................................................................................................43
5.2. Recepcin de Durmientes ....................................................................................................................44
5.2.1.
Entallado de durmientes .........................................................................................................44
5.2.2.
Entallado manual Entalle con cajuela...................................................................................45
5.2.3.
Ubicacin de los tirafondos - Agujereado manual con taladro de va ....................................46
5.2.4.
Procedimiento a seguir en entalle de durmientes ..................................................................47
5.3. Reemplazo de durmientes ...................................................................................................................54
5.3.1.
Mtodo de reemplazo .............................................................................................................54
5.3.2.
Tarea de reemplazo de durmientes ........................................................................................55
5.3.3.
Distribucin de durmientes en juntas .....................................................................................56
5.3.4.
Escuadrado de durmientes .....................................................................................................57
5.3.5.
Reubicacin de durmientes.....................................................................................................58
Captulo 6 Rieles
6.1. Caractersticas generales......................................................................................................................60
6.2. Identificacin de los rieles ....................................................................................................................62
6.2.1.
Marcas estampadas en alto relieve en el alma .......................................................................62
6.2.2.
Las marcas estampadas en bajo relieve ..................................................................................63
6.3. Tipos de rieles ms utilizados en Argentina .........................................................................................64
6.4. Terminologa para la identificacin de la direccin de la propagacin de los defectos de rieles........72
6.5. Identificacin de los defectos de los rieles ..........................................................................................72
6.5.1.
Defectos internos ....................................................................................................................72
6.5.2.
Defectos externos ...................................................................................................................73
6.5.3.
Defectos superficiales por trfico muy pesado .......................................................................74
6.6. Traslado de rieles .................................................................................................................................76
6.7. Distribucin de agujeros ......................................................................................................................76
6.8. Desgaste de rieles ................................................................................................................................77
Captulo 7 Fijaciones
7.1. Clasificacin de las fijaciones ...............................................................................................................82
7.2. Distribucin y ubicacin de los tirafondos ...........................................................................................96
7.3. Clip Pandrol ..........................................................................................................................................96
Captulo 8 La Junta y sus Componentes

8.1. Caractersticas generales......................................................................................................................99
8.2. Tratamiento de junta .........................................................................................................................107
8.3. Exmenes y trabajos a realizar en las juntas ......................................................................................108
8.4. Bulones para vas................................................................................................................................109
8.5. Arandelas............................................................................................................................................111
8.6. Luces y/o calas de dilatacin en juntas eclisadas...............................................................................112
Captulo 9 Las Anclas

9.1. Caractersticas generales....................................................................................................................115
Captulo 10 Obras de Arte

10.1. Introduccin .....................................................................................................................................124
10.2. Alcantarillas tramos metlicos menores de 5 m ...........................................................................124
10.3. Alcantarillas tipo cajn son de hormign armado ........................................................................125
10.4. Alcantarillas tipo tubos o caos .......................................................................................................125
10.5. Alcantarillas tipo bvedas de mamposteras ...................................................................................126
10.6. Puentes de estructuras metlicas ....................................................................................................126
10.7. Planos de alcantarillas usadas en la actualidad ...............................................................................129
Captulo 11 Causas y Efectos del Deterioro de la Va

11.1. Caractersticas generales..................................................................................................................136
11.2. Naturaleza de los movimientos Movimientos anormales de los vehculos ..................................136
11.3. Causas del deterioro de la va ..........................................................................................................139
11.3.1.
Los esfuerzos soportados por la va ..................................................................................139
11.3.2.
Los esfuerzos normales a la va o esfuerzos verticales .....................................................139
11.3.3.
Esfuerzos longitudinales....................................................................................................140
11.3.4.
Esfuerzos transversales .....................................................................................................140
11.3.5.
Otras causas del deterioro de la va ..................................................................................141
11.4. Naturaleza de las sacudidas y sus causas .........................................................................................141
Captulo 12 Principios de la Conservacin de Va

12.1. Caractersticas generales..................................................................................................................144
12.2. Principios de conservacin Ciclos ..................................................................................................145
12.3. Clasificacin de las lneas desde el punto de vista de su conservacin. ..........................................146
12.4. Observaciones generales .................................................................................................................146
Captulo 13 Nivelacin de Va
13.1. Procedimientos manuales de nivelacin de va ...............................................................................151
13.1.1.
Con pico pisn ...................................................................................................................151
13.1.2.
Nivelacin continua y/o discontinua .................................................................................151
13.1.3.
Apisonado de durmientes con vibradores mecnicos individuales (tipos Jackson o Cobra) ..
...........................................................................................................................................152
13.1.4.
Nivelacin por el sistema de levante calibrado ................................................................152
13.1.5.
Condiciones de aplicacin .................................................................................................152
13.1.6.
Ejecucin del levante calibrado.........................................................................................153
13.2. Nivelacin continua de va ...............................................................................................................153
13.3. Nivelacin discontinua de va...........................................................................................................154
13.4. Apisonado de durmientes ................................................................................................................154
13.5. Utilizacin del pico pisn..................................................................................................................155
13.6. Medidas de seguridad ......................................................................................................................156
13.7. Vibradores mecnicos individuales livianos .....................................................................................156
Captulo 14 Alineacin de Va
14.1. Mtodos de alineacin .....................................................................................................................159
14.1.1.
En curvas, va estaqueada .................................................................................................159
14.1.2.
En curvas, va no estaqueada ............................................................................................159
14.1.3.
En rectas, va estaqueada ..................................................................................................159
14.1.4.
En rectas, va no estaqueada.............................................................................................159
14.1.5.
Herramental necesario ......................................................................................................160
14.1.6.
Alineacin en rectas, va no estaqueada ...........................................................................160
14.1.7.
Ejecucin de la alineacin .................................................................................................161
14.1.8.
Verificacin de la alineacin..............................................................................................161
14.1.9.
Soportes usados en la alineacin de va............................................................................161
14.1.10.
Regla para medir flecha.....................................................................................................162
Captulo 15 Conservacin de la Nivelacin y Alineacin de las Vas con Equipos

Mecnicos Pesados
15.1. Caractersticas tcnicas que deben reunir los equipos ....................................................................166
15.1.1.
Bateadoras-niveladoras-alineadoras.................................................................................166
15.1.2.
Distribuidoras-perfiladoras de balasto ..............................................................................167
15.1.3.
Compactadoras de cajas: ..................................................................................................168
15.1.4.
Tren de conservacin mecanizada de va..........................................................................168
15.2. Ejecucin del trabajo ........................................................................................................................170
15.2.1.
Calidad de la nivelacin .....................................................................................................170
15.2.2.
Mecanizacin Pesada ........................................................................................................171
15.2.3.
Precauciones - seguridad ..................................................................................................171
15.2.4.
Sistema de nivelacin longitudinal....................................................................................172
15.2.5.
Nivelacin transversal .......................................................................................................172
15.2.6.
Sistema de medicin de la alineacin ...............................................................................173
15.2.7.
Sistema de bateo ...............................................................................................................174
15.2.8.
Reguladora perfiladora de balasto PBR 400 ...................................................................175
15.2.9.
Compactadora de Caja y banquinas - PTV 800.................................................................177
15.2.10.
Altura del levante ..............................................................................................................177
Captulo 16 Soldadura Aluminotermica de rieles

16.1. Generalidades ..................................................................................................................................183
16.2. Procedimiento ..................................................................................................................................184
Captulo 17 Pandeo y/o Torceduras de Va

17.1. Generalidades ..................................................................................................................................195
17.1.1.
Pandeo de vas ..................................................................................................................195
17.1.2.
Fuerzas longitudinales .......................................................................................................195
17.1.3.
Carga dinmica de los trenes ............................................................................................196
17.1.4.
Expansin trmica del riel .................................................................................................196
17.1.5.
Resistencia lateral .............................................................................................................197
17.1.6.
Definiciones en Riel Largo Soldado (RLS) ..........................................................................197
17.1.7.
Definiciones en Vas eclisadas ...........................................................................................197
17.1.8.
Forma de los pandeos .......................................................................................................198
17.2. Efecto de la temperatura .................................................................................................................198
17.2.1.
Evolucin del pandeo ........................................................................................................198
17.2.2.
Cambio de temperatura neutra y/o de cierre ...................................................................199
17.2.3.
Escasa resistencia lateral de va ........................................................................................199
17.3. Trabajos que afectan a los pandeo de va ........................................................................................200
17.3.1.
Disminucin de la temperatura neutra y/o de cierre .......................................................200
17.3.2.
Acumulacin / Agrupacin ................................................................................................200
17.3.3.
Insuficiente perfil transversal ............................................................................................201
17.3.4.
Alineacin y nivelacin en curvas......................................................................................201
17.3.5.
Deficiencias geomtricas en la va ....................................................................................202
17.3.6.
Fuerzas dinmicas del tren ................................................................................................202
17.4. poca del ao donde se produce el pandeo ....................................................................................203
17.4.1.
Relacin entre temperatura ambiente y temperatura del riel .........................................203
17.4.2.
Control de cierre / compresin .........................................................................................204
17.5. Lugares donde se pueden producir pandeos ...................................................................................204
17.6. Inspeccin de la estructura de va....................................................................................................205
17.6.1.
Identificacin de sectores con agregado riel ....................................................................206
17.6.2.
Identificacin de sectores donde se hizo una reparacin mayor .....................................207
17.6.3.
Identificacin de estructuras y puntos fijos de vas ..........................................................207
17.6.4.
Identificacin de curvas horizontales y verticales.............................................................208
17.6.5.
Identificacin de sectores donde el tren puede causar desplazamientos longitudinales del
riel
...........................................................................................................................................208
17.6.6.
17.6.7.
17.6.8.
17.6.9.
17.6.10.
17.6.11.
17.6.12.
Inspeccin de movimiento lateral de rieles ......................................................................209

Inspeccin de movimiento vertical del riel .......................................................................210
Inspeccin de movimiento longitudinal del riel ................................................................211
Inspeccin de sectores con perfiles de balasto deficiente................................................212
Inspeccin de problemas de riel .......................................................................................213
Inspeccin de anclaje de la va ..........................................................................................214
Control de temperatura del riel ........................................................................................215
Captulo 18 Aparatos de Va
18.1. Definiciones Generales.....................................................................................................................217
18.2. Desvos Simples ................................................................................................................................217
18.2.1.
Principios bsicos ..............................................................................................................217
18.2.2.
Partes fundamentales .......................................................................................................218
18.2.3.
El Cambio ...........................................................................................................................220
18.2.4.
El Cruzamiento ..................................................................................................................222
18.3. Cruces y Slips ....................................................................................................................................224
18.3.1.
Clasificacin .......................................................................................................................224
18.3.2.
Cruces Rectangulares ........................................................................................................224
18.3.3.
Cruces Oblicuos (Diamante) ..............................................................................................225
18.3.4.
Cruces Curvos ....................................................................................................................225
18.3.5.
Cambio de unin doble interior (Slip Doble) .....................................................................226
18.3.6.
Cambio de unin sencillo (Slip Simple) .............................................................................227
18.4. Otros aparatos de va .......................................................................................................................228
18.4.1.
Enlace entre vas ...............................................................................................................228
18.4.2.
Mesas giratoria ..................................................................................................................229
18.5. Planos de diferentes Desvos Simples ..............................................................................................230
18.6. Valores Tericos ...............................................................................................................................234
18.6.1.
Sobreancho de Trocha ......................................................................................................234
18.6.2.
Medidas de punta real de corazones agudos a la interseccin ........................................234
18.6.3.
Medidas de las Coordenadas y Abscisas segn el Radio, Angulo y Longitud en Desvos
Simples
...........................................................................................................................................235
18.6.4.
Medidas de los rieles y durmientes utilizados en los D. Simples ......................................236
18.6.5.
Medidas de los rieles y durmientes utilizados en los Cruces ............................................238
18.6.6.
Medidas principales ..........................................................................................................239
18.7. Croquis demostrativos .....................................................................................................................240
18.8. Curvas de enlace ..............................................................................................................................246
18.9. Enlace de Vas Paralelas con Desvos Sencillos ................................................................................248
18.9.1.
Ejemplo 1 ADV 1:8 15 X = 4,50 m ............................................................................248
18.9.2.
Ejemplo 2 ADV 1:10 18 X = 4,20 m ..........................................................................249
18.9.3.
Ejemplo 3 ADV 1:12 18 X = 4,35 m .........................................................................249
18.10. Forma de determinar la Distancia entre Corazones de una Va de enlace ....................................250
18.11. Cambios de Trocha Mixta...............................................................................................................251
18.11.1.
Cambios Mixtos tanto en directa como en desviada ........................................................251
18.11.2.
Enlaces entre trocha mixta con ancha y trocha mixta con angosta. .................................254
18.11.3.
Enlaces trocha ancha con angosta y trocha angosta con ancha .......................................256
18.12. Control y vigilancia del sector del cambio, los dos juegos de agujas y sus accesorios ...........259
18.12.1.
Verificar estado metlico de las dos contragujas y las agujas ..........................................259
18.12.2.
Controlar desgastes o roturas de punta de agujas ...........................................................261
18.12.3.
Observar la existencia de rebabas en puntas de agujas ...................................................262
18.12.4.
Verificar estado de ambos rieles contra aguja, en puntas y talones ................................263
18.12.5.
Controlar en sector de puntas de agujas ..........................................................................264
18.12.6.
Controlar cota de libre pasaje del cambio en talones de agujas ......................................265
18.12.7.
Controlar la distancia de la apertura de punta agujas a patn del riel contraguja. ...........266
18.12.8.
Controlar la nivelacin de juntas.......................................................................................267
18.12.9.
Observar las fijaciones del sector del cambio. ..................................................................268
18.12.10.
Observar y controlar la lubricacin de las silletas corredizas. ......................................268
18.12.11.
Verificar y/o escuadrar un ADV .....................................................................................269
18.12.12.
Los bulones de los talones de agujas deben estar siempre ajustados correctamente 269
18.13. Conservacin del sector del cruzamiento o cruzada .....................................................................270
18.13.1.
Controlar el ajuste y colocar los bulones faltantes en las juntas de punta y talones del
corazn y de los contrareles ................................................................................................................270
18.13.2.
Controlar el ajuste y colocar los bulones faltantes. ..........................................................270
18.13.3.
Observar y verificar si la punta real del corazn se encuentra. ........................................272
18.13.4.
Desgaste mximo en patas de liebres generados por la rodadura ...................................273
18.13.5.
Observar el desgaste en la punta real del corazn ...........................................................274
18.13.6.
Desgaste lateral del riel en la rama desviada ....................................................................275
18.13.7.
Se debe controlar el correcto ajuste del corazn armado. ...............................................276
18.13.8.
Verificar la nivelacin de los 3 durmientes debajo de la punta real del corazn y garganta .
...........................................................................................................................................276
18.13.9.
Controlar la cota de proteccin de la punta real del corazn ...........................................277
18.13.10.
Observar desgastes de los rieles acodados. ..................................................................278
18.13.11.
Controlar la cota de libre pasaje (dimensin A) de los cruces a escuadras o cruces
diamante
.......................................................................................................................................279
18.13.12.
Verificar los desgaste en los rieles Intercalarios ...........................................................280
18.14. Planilla de Verificacin de ADV en campo. ....................................................................................281
Captulo 19 La Va sin Juntas

19.1. La va sin juntas ................................................................................................................................283
19.1.1.
Introduccin ......................................................................................................................283
19.1.2.
Definicin de riel largo soldado RLS ...............................................................................285
19.1.3.
Longitud mnima del RLS ...................................................................................................286
19.1.4.
Liberacin de tensiones.....................................................................................................286
19.1.5.
Homogeneizacin de tensiones ........................................................................................286
19.1.6.
Medicin de temperatura .................................................................................................287
19.2. Condiciones a tener presenta para la construccin de un RLS ........................................................288
19.3. Vas sin juntas en sectores particulares ...........................................................................................289
19.3.1.
Vas sin juntas en puentes .................................................................................................289
19.3.2.
Vas sin juntas en pasos a niveles ......................................................................................289
19.3.3.
Juntas aislantes en va sin juntas.......................................................................................290
19.3.4.
Aparatos de va en va sin juntas .......................................................................................290
19.3.5.
Vas sin juntas en estaciones .............................................................................................290
19.4. Causas que influyen en la estabilizacin de la va ............................................................................290
19.4.1.
Influencia del balasto y de su compacidad .......................................................................290
19.4.2.
Influencia de los defectos del riel......................................................................................291
19.4.3.
Influencia de la estructura de la va ..................................................................................291
19.4.4.
Influencia de la calidad de la nivelacin y alineacin........................................................291
19.4.5.
Influencia del trazado o de las particularidades existentes ..............................................291
19.4.6.
Influencia de la temperatura de referencia del riel ..........................................................291
19.5. Liberacin de tensiones ...................................................................................................................292
19.5.1.
Finalidad de la liberacin de tensiones .............................................................................292
19.5.2.
Condiciones necesarias para proceder a liberar tensiones...............................................292
19.5.3.
Sntesis de condiciones necesarias para la liberacin de tensiones .................................292
19.5.4.
19.5.5.
19.5.6.
19.5.7.
19.5.8.
19.5.9.
19.5.10.
19.5.11.
19.5.12.
19.5.13.
19.5.14.
19.5.15.
19.5.16.
19.5.17.
19.5.18.
19.5.19.
19.5.20.
Sntesis de operaciones de liberacin ...............................................................................293

Procedimientos de liberacin de tensiones ......................................................................293
Ventajas e inconveniente de cada mtodo .......................................................................293
Consideraciones comunes a todos los mtodos de liberacin de tensiones ....................295
Liberacin de tensiones mediante el empleo de tensores ...............................................298
Eleccin de la longitud a liberar ........................................................................................299
Constitucin de puntos fijos o Zona de anclaje .............................................................299
Ubicacin de los tensores hidrulicos ...............................................................................300
Aflojado de fijaciones ........................................................................................................300
Dilatacin libre del riel ......................................................................................................301
Dimensionado de la abertura central ...............................................................................301
Materializacin de las referencias marcado de los puntos fijos ....................................301
Tensado del riel .................................................................................................................302
Soldadura de las semibarras .............................................................................................304
Apretado de las fijaciones .................................................................................................304
Tolerancias y control de la neutralizacin de tensiones del riel .......................................304
Caso de utilizacin del tensor en liberaciones sucesivas de varios tramos de un mismo RLS.
...........................................................................................................................................305
19.5.21.
Liberacin de un RLS constituido por rieles de perfiles diferentes ...................................306
19.6. Restablecimiento definitivo de la velocidad de la va ......................................................................306
19.7. Incorporacin de un ADV soldado en el RLS ....................................................................................306
19.7.1.
ADV aislado unido provisoriamente por soldadura ..........................................................306
19.7.2.
ADV aislado unido provisoriamente mediante eclisas con grampas ................................307
19.7.3.
ADV aislado unido durante la liberacin de los RLS que lo limitan ...................................308
19.7.4.
ADV aislado (inicialmente limitado por AD, DD o JD) incorporado a los RLS despus de
eliminados los AD, DD o JD ...................................................................................................................308
19.7.5.
Dos ADV sucesivos, separados entre s menos de 200 metros .........................................308
19.7.6.
Temperatura de referencia ...............................................................................................309
19.8. Regulacin de la abertura de los aparatos de dilatacin AD. ..........................................................309
19.9. Regulacin del dispositivo de dilatacin DD. ...................................................................................310
19.9.1.
Colocacin del dispositivo de dilatacin DD.: ...................................................................310
19.9.2.
Liberacin del RLS: ............................................................................................................310
19.10. Regulacin de junta de dilatacin ..................................................................................................311
19.11. Homogeneizacin de tensiones .....................................................................................................311
19.12. Uso de planillas ..............................................................................................................................311
19.13. Vigilancia e inspeccin de la va sin juntas .....................................................................................320
19.13.1.
Introduccin ......................................................................................................................320
19.13.2.
Vigilancia e inspeccin por alta temperatura del riel........................................................320
19.13.3.
Vigilancia e inspeccin por baja temperatura del riel .......................................................321
19.13.4.
Vigilancia e inspeccin de los dispositivos de dilatacin y aparatos de dilatacin ...........321
19.14. Conservacin de la va sin juntas RLS ..........................................................................................322
19.14.1.
Operaciones de primer grado. ..........................................................................................322
19.14.2.
Operaciones de segundo grado. .......................................................................................322
19.14.3.
Depurado de balasto .........................................................................................................323
19.14.4.
Reemplazo de durmientes ................................................................................................324
19.14.5.
Reemplazo de placas de caucho .......................................................................................325
19.14.6.
Conservacin de fijaciones elsticas .................................................................................325
19.14.7.
Reemplazo de fijaciones elsticas .....................................................................................325
19.14.8.
Nivelacin, alineacin, perfilado y compactacin .............................................................326
19.14.9.
Mecanizacin pesada ........................................................................................................326
19.14.10.
Control y tolerancias .....................................................................................................327
19.15. Deformaciones de la va .................................................................................................................329
19.15.1.
Modo de actuar .................................................................................................................329
19.15.2.
Deformacin leves flecha menores a 35 mm en cuerda de 20 m ..................................329
19.15.3.
Deformaciones graves - flecha mayores a 35 mm en cuerda de 20 m .............................330
19.16. Medidas a tomar en caso de rotura o defectos de rieles en una va sin juntas - RLS ....................331
Captulo 1
La Va Frrea
1.1. Introduccin
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehculos son guiados
unidireccionalmente sobre la va por intermedios de elementos metlicos (rueda riel).
Esta es la razn por la cual a la va no debe estudiarse de manera aislada sino como un sistema
rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder transmitir los esfuerzos de traccin.
Partiendo de esta definicin, la va y los vehculos son los principales integrantes de este modo
de transporte. Nos dedicaremos solamente a la va.
Resumiendo la va debe:
Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la

circulacin de los trenes.
Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de va) a travs de la

superestructura de va (riel, durmiente, fijaciones y balasto).
Garantizar una confiabilidad en la circulacin de los trenes.
Conseguir una alta disponibilidad operativa.
1.2. Estructura de la va
Est constituida por:
La infraestructura. Formada por la plataforma.
La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.
Figura 1.1 Perfil transversal Va simple
Pgina 2
Foto 1.1 Va simple
Figura 1.2 - Perfil transversal Va doble
Foto 1.2 Va doble
Pgina 3
1.3. Funciones de los componentes de la infraestructura de la va

La plataforma tiene la funcin de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de
la va (la superestructura compuesta por riel, durmientes, fijaciones, balasto), no debiendo
sufrir deformaciones.
La plataforma debe estar conformada por capas de suelos bien compactadas y de ptima
calidad, la subrasante y/o plano de formacin debe poder soportar las cargas que le transmite
el balasto.
El plano de formacin debe tener inclinacin suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar
el escurrimiento del agua de lluvia.
El comportamiento de la plataforma no siempre est asegurado, pueden producirse
asentamientos y deformaciones que por lo general son causadas por mala calidad del suelo y
compactacin deficiente.
1.4. Funciones de los componentes de la superestructura de la va

1.4.1. El Balasto
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formacin en
espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen apoyo a la
estructura de va.
El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituracin
de rocas de calidad aceptada por las normas. La granulometra ms usada es la de Grado A1 en
nuestro pas. Consultar la Norma IRAM FA 7040.
Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto hornos, ripios arenosos y tierra.
Obviamente que el de piedra partida es el de mejor calidad y el de mejor comportamiento en
vas de alta carga por eje.
Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de ptima granulometra y apto
para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
Transmitir lo ms homognea posible las presiones de los durmientes al balasto.
Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
Permitir una fcil correccin de los parmetros geomtricos de la va mediante bateo

con equipos mecanizados.
Permitir una buena evacuacin del agua de lluvia para mantener la capacidad portante
de la plataforma.
Garantizar la elasticidad de la va con el fin de reducir las fuerzas dinmicas y

transmitirlas lo ms atenuada posible al plano de formacin.
Para lograr lo antes mencionado es necesario:
Granulometra del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rpidamente).
Buen diseo del espesor de balasto.
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Calidad ptima de la roca que se eligi para procesar el triturado del balasto.
Buen comportamiento para la compactacin.
Foto 1.3 Va con balasto limpio
1.4.2. El Durmiente
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de va. Estos pueden
ser de madera dura, de hormign o de acero. En nuestro pas est generalizado los construidos
de madera dura.
El durmiente de madera dura es una pieza de seccin rectangular, posee la forma de un
paraleleppedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, dem sus costados), las
aristas deben ser rectas y su seccin rectangular.
La madera ms apta para la construccin de durmientes es el quebracho colorado, madera que
no necesita ningn tratamiento ante los agentes atmosfricos (lluvia, humedad, calor, fros, etc.)
por ser tnica. Adems posee propiedades mecnicas que la hacen la de mejor
comportamiento para su uso como durmiente y adems su vida til supera ampliamente a
otras maderas usadas en Argentina y en el mundo.
La madera usada en la actualidad es la de quebracho blanco tratado con sales CCA (cobrecromo-arsnico). Antes se los trataba con creosota pero en la actualidad est prohibido su uso.
Los durmientes de quebracho tanto los colorados como los blancos son maderas que por sus
caractersticas, elevada elasticidad y gran resistencia tienen la posibilidad de ser usadas sin
silletas. Caso contrario en otras maderas que son consideradas semiduras (roble, haya, pino,
alerce, etc.).
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Las funciones de los durmientes:
Mantener a los rieles de la va con la separacin establecida (trocha).
Distribucin de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos verticales,
esfuerzos inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados por los rieles).
No ceder ni deformarse ante los esfuerzos recibidos.
Permitir amortiguacin ante los esfuerzos dinmicos recibidos.
Disminuir el impacto acstico.
Soportar las fijaciones sin daar el entorno de la madera y que estas puedan
desempearse ante la retencin de los esfuerzos longitudinales y laterales que son
exigidos los rieles.
Los durmientes en la va deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad en la

distribucin y en la escudara.
Foto 1.4 Durmientes de Quebracho Blanco
1.4.3. Rieles
Para el ferrocarril, el riel cumple simultneamente las funciones de camino de rodadura, de
elemento portante y de elemento de guiado. Este est sometido tanto a solicitaciones estticas
como dinmicas.
En trficos se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.
En lneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300 Km/hs.
En funcin de la topografa a la que se emplaz el ferrocarril, este puede estar exigido y/o
colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje
de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas mltiples funciones en servicio, deben cumplir con las
siguientes exigencias:
Alta resistencia al desgaste.
Alta resistencia a la compresin.
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Alta resistencia a la fatiga.
Alto lmite elstico, una alta resistencia a la traccin y elevada dureza.
Alta resistencia a la rotura.
Poder ser soldado.
Alto grado de pureza de los componentes.
Buena calidad de la banda de rodadura.
En funcin de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su origen de manera
de ir evolucionando junto con el avance tecnolgico a travs de los aos que experimento el
ferrocarril.
El perfil de riel utilizado es el Vignole, que est constituido por tres partes, que son:
Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie
de rodamiento y est expuesta a las mayores
solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un
alto y ancho suficiente, dependiendo del calibre de
cada riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que
tiene la funcin de unir el hongo con el patn,
asegurando la transmisin de las cargas desde el
hongo al patn.
Foto 1.5 Perfil de riel
Patn, constituye la base del riel y su parte inferior

es plana, lo que permite su apoyo a los durmientes
y debe tener un ancho suficiente, con el fin de
distribuir la carga sobre los durmientes.
El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.

Hongo o cabeza 40 %
Alma 22 %
Patn 38 %
Los rieles se fabrican de acero y a ttulo informativo la composicin qumica de sus
componentes es:
Carbono de 0,37 a 0,73 % - Con l aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero
tambin influye en la fragilidad.
Manganeso de 0,86 a 1,74 % - Tiene influencia en la dureza, la resistencia al desgaste y
a la tenacidad (no frgil), pero disminuye la soldabilidad.
Silicio 0,30 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la laminacin
del riel.
Azufre y Fsforo, menos de 0,05 % - No son deseables porque dan fragilidad, pero es
muy costoso su eliminacin.
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Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricacin utilizado se consiguen

distintas calidades de rieles.
A travs de las cargas y de la circulacin de los trenes los rieles se desgastan en vertical y
lateralmente por el contacto de la pestaa de las ruedas. El mayor desgaste lateral de los rieles
se produce en el riel exterior de las curvas. En va recta por deficiencias en la alineacin y
nivelacin se dan los desgastes laterales.
Los desgastes de los rieles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de stas y del
balasto.
Foto 1.6 Desgaste de los rieles en las juntas
Foto 1.7 Desgaste lateral rieles
Pgina 8
1.4.4. Fijaciones
La fijacin es el principal material chico que se usa para la fijacin de los rieles a los durmientes.
Las principales funciones que deben ser desempeadas por las fijaciones para rieles es la
siguiente:
Fijar los rieles a los durmientes.
Asegurar la invariabilidad de la trocha.
Facilitar la transferencia a la infraestructura de la va (plataforma) de los esfuerzos

estticos y dinmicos ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la va
(paquete ferroviario).
Poseer resistencia mecnica y elasticidad constante a lo largo de la vida til de la fijacin.
Contribuir al buen aislamiento elctrico entre ambos rieles.
Constar del menor nmero de piezas, lo que facilitara su fabricacin, colocacin y

conservacin.
Tener bajo costo.
Vida til lo ms prolongada posible.
Las fijaciones para durmientes de madera por el modo de efectuar la sujecin la podemos
dividir en rgidas y elsticas y por el tipo de apoyo en directas (sin silletas) e indirectas (con
silletas).
Las fijaciones rgidas (sin silletas), es el clavo gancho y el tirafondo.
Las fijaciones elsticas (sin silletas), tenemos el clavo elstico simple y doble, el
shun y gauge-Lock (clip de Pandrol), fijacin RN y Nabla.
Las fijaciones rgidas con silletas, con silletas que poseen la inclinacin 1:20 o 1:40,
clavo gancho, tirafondo y clip rgidos con buln.
Fijacin elstica con silleta, podemos destacar las Nabla, RN, clip E Pandrol, etc.
Foto 1.8 Clavo gancho
Foto 1.9 Gauge-Lock (clip de Pandrol)
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1.4.5. Juntas
La unin de dos rieles entre si se denomina junta. Se realiza mediante dos piezas metlicas, que
sirven de unin, llamadas eclisas, se denomina cala o luz a la pequea separacin que queda
entre los dos rieles.
Foto 1.10 Junta escuadrada
Las funciones que deben desempear las juntas son:
Facilitar la dilatacin del riel ante las variaciones de la temperatura.
Que los dos rieles estn solidarios, que se comporten como una viga continua.
Presenten una resistencia a la deformacin, lo ms idntica posible a la de los rieles.
Que estn impedidos los movimientos verticales o laterales de los extremos de los
rieles (uno con respecto al otro), permitiendo el movimiento longitudinal (debido a
la dilatacin por efectos trmicos), por tal razn el agujero del riel debe ser de
mayor dimetro que el buln de la eclisa.
Las condiciones de trabajos de las juntas:
Debido a los efectos dinmicos, son los puntos ms dbiles de la va. La causa es que
la rigidez de la va en esa zona es discontinua, porque se produce una variacin del
momento de inercia disponible.
Cuando una rueda llega a las proximidades de una junta, el extremo del riel tiende a
doblarse (viga en voladizo), provocando un impacto al paso de la rueda.
Tipos de juntas:
Suspendidas (Figura 1.3)
Apoyadas (Figura 1.4)
Semisuspendidas (Figura 1.5)
Figura 1.3
Figura 1.4
Figura 1.5
Pgina 10
Se usan en prcticamente en todo el mundo las Juntas Semisuspendidas.
Juntas a escuadras en ambos rieles tienen la junta en un mismo plano perpendicular

al eje de la va, adoptadas para va en recta.
Juntas alternadas, son las que se encuentran desfasadas a una longitud

predeterminada que se adopta 12 m y/o media longitud de barra cuando estas son
de 36 a 45 m y se usa esta distribucin de juntas en curvas.
La forma de las eclisas fue evolucionando en el tiempo:
Eclisas tipo ngulo
Eclisas doble ngulo y/o Z
Eclisas tipo puente (son las que su diseo envuelve el patn del riel)
Eclisas tipo barra
En la actualidad las ms usadas son las eclisas tipo barras que en la parte exterior tienen dos
rebordes y/o saliente en toda la longitud de la eclisa (uno superior y otro inferior) que evitan el
giro del buln, cabeza cuadrada y cuello redondo cuando este es ajustado.
Las eclisas se fabrican para cada tipo de riel y de acuerdo a la distribucin de los agujeros que
posee en cada extremo y pueden ser de 4 o 6 agujeros.
Foto 1.11 Eclisa tipo barra de 6 agujeros
Foto 1.12 Eclisa tipo barra de 4 agujeros
Foto 1.13 Eclisa tipo ngulo de 4 agujeros
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1.4.6. Bulones
Los bulones son tornillos de cuerpo cilndricos con un fileteado o rosca en su parte extrema o
punta, con cabezas de diferentes formas (las actuales son cuadradas), que son usados para
asegurar o apretar en forma conjuntas con la tuerca a los dos componentes de la junta.
Plano 1.1 Buln
Plano 1.2 Tuerca
1.4.7. Arandelas
Para evitar que los bulones se aflojen se usan las arandelas elsticas tipo grower. La arandela
elstica es un elemento en forma de muelle (resorte) que tiene la funcin de impedir que el
buln se afloje.
Plano 1.3 Arandela
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1.4.8. Anclas
El desplazamiento longitudinal de los rieles con relacin a los durmientes se debe a la accin de
los esfuerzos longitudinales creados por material rodante y por la variacin de las temperaturas
de los rieles.
En vas con fijaciones rgidas (clavo gancho, tirafondos) y en vas con fijaciones elsticas (que no
tienen suficiente apriete hacia el patn del riel), es necesario la colocacin de anclas.
Las anclas evitan el desajuste de va y realizan trabajos complementarios evitando el
descuadrado del durmiente, el desajuste de las luces en juntas y frenando el corrimiento
longitudinal del riel.
Existen distintos diseos de anclas, tales como:
Las anclas tipo V
Las anclas tipo fair o T
Las anclas de doble cierre o tipo U
Se deben respetar la densidad a colocar en el km de va y analizar si estas cantidades cumplen

con la finalidad de frenar el corrimiento.
Una manera de saber si la cantidad de anclas es insuficiente es colocando testigos y/o observar
si hay durmientes que empujan el balasto.
Plano 1.3 Ancla
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Captulo 2
Geometra de la Va
2.1. Trocha
Es una separacin constante entre los dos rieles de la va, esta separacin recibe el nombre de
ancho de va o trocha, es el parmetro geomtrico que ms caracteriza a un ferrocarril.
La trocha se mide a 14 mm por debajo del plano de rodadura de ambos rieles y en forma
perpendicular al eje de la va.
Trocha Ancha: 1,676 metros
Figura 2.1 Va con Trocha Ancha
Foto 2.1 Regla de Trocha y Peralte
Foto 2.2 Regla de Trocha y Peralte
La eleccin de la trocha es una de las primeras decisiones cuando se proyecta una nueva lnea,
para que tenga posibilidad de conectarse con otras lneas ferroviarias tanto en el mismo pas
como los limtrofes.
Es muy interesante resaltar que de tener diferentes trochas en un mismo pas y/o regin
dificulta la explotacin integral de estos ferrocarriles. Tal es el caso de la Argentina que se tiene
diferentes trochas y obligo a la construccin de las playas de transferencia condicionando
mayores costos al transporte por ferrocarril.
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En nuestro Pas tenemos las siguientes trochas:
Trocha ancha 1676 mm.
Trocha media 1435 mm la difundida y usada en el mundo.
Trocha mtrica 1000 mm.
La red de NCA tiene la trocha ancha y tambin atiende la denominada trocha mixta que se
tiene en desvos a cargadores.
La trocha como cualquier parmetro geomtrico est expuesta a tolerancias que varan en
funcin de la clase de va y sus alineacin tanto sea en recta como en curva.
Existen las tolerancias de construccin, de mantenimiento y de seguridad.
2.2. Elementos que definen la geometra de la va

La configuracin del trazado de una lnea ferroviaria se basa en dos aspectos fundamentales:
Alineaciones en planta rectas y curvas.
Altimetra rampas y pendientes, alineacin en alzada.
2.2.1. Alineaciones en rectas

Son aquellas en el plano horizontal se presentan como una recta, este tipo de alineacin es el
ideal para cualquier trazado ferroviario. Es la distancia ms corta entre dos puntos consecutivos.
2.2.2. Alineaciones en curvas

No es posible realizar los trazados de una lnea ferroviaria, siguiendo rectas indicadas como
ideales, es preciso incorporar curvas entre tramos rectos, con el fin de evitar obstculos y
obtener rampas menos pronunciadas, aunque ms largas. A veces, a las razones tcnicas y
econmicas se superponen las de carcter poltico y social.
En principio y desde el punto de vista del trazado las curvas pueden ser simples y curvas
compuestas y la determinacin puede hacerse por:
Por el radio medido en metro.
Por el ngulo al centro que forman las tangentes.
Desarrollo.
Longitud de tangentes.
Con estos valores se puede trazar la curva y queda definida.
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2.2.3. Curva simple

Se denomina curva simple o sencilla a la que tiene un nico valor de radio a lo largo de todo su
desarrollo, son las ms comunes y las que ms se utilizan en los diseos de trazados ferroviarios.
Vrtice
de tg
Principio
de curva
Final de
curva
Radio
0
Figura 2.2 Curva simple
2.2.4. Curva compuesta

Una curva compuesta en el mismo sentido o curva de radio mltiple, est constituida por una
sucesin de curvas cuyas curvaturas son diferentes pero del mismo signo, con puntos de
tangencias comunes.
Punto de
tangencias
comunes
FC1 = PC2
V2
V1
PC1
PC = Principio de Curva
FC = Final de Curva
V = Vrtice
R = Radio
R1
FC2
R2
0
0
Figura 2.3 Curva compuesta con curvatura del mismo signo
Pgina 17
Una curva compuesta de sentidos contrarios, est constituida por dos curvas cuyas curvaturas
son de sentido opuesto, teniendo un punto de tangencia en comn.
0
PC1
R1
PC = Principio de Curva
FC = Final de Curva
V = Vrtice
R = Radio
V2
FC1 = PC2
Punto de
tangencias
comunes
V1
FC2
R2
Figura 2.4 Curva compuesta
con curvatura de sentido
opuesto
0
Con el objeto de obtener una representacin grfica de las curvas que se deben estudiar, se
emplea el mtodo del diagrama de flechas.
Entre el diagrama de curvatura y de las flechas existe, la relacin dada por:
f = Flecha
C = Cuerda
R = Radio
f = C2
8*R
Si la cuerda C es de 20 m, tenemos que la formula se simplifica a:

f = en metros
R = en metros
f = 50
R
Cuerda de 20
m
R
Figura 2.5 Mtodo de la flecha
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En la totalidad de la curva, cada 10 metros se coloca la Cuerda de 20 metros y se obtiene el

valor de la flecha como indica la figura anterior.
Luego se grafica colocando en el eje de las ordenadas (eje de y eje Vertical) las flechas f y el
eje de las abscisas (eje de x eje Horizontal) las medias obtenidas cada 10 m.
Ej.: f = cte. - Curva Circular
Curva
Longitud 100 metros
Radio 500 metros
Punto (m) flecha (cm)
10
10
20
10
30
10
40
10
50
10
60
10
70
10
80
10
90
10
Tabla 2.1
Y = flecha medida
Grafico 2.1
X = Puntos de medicin
Ej. Sector de f cte. Curva de Transicin con variacin desde f = 0 en recta hasta llegar a
valor de la f = cte., donde se entra en la curva circular.
Curva
Longitud 100 metros
Radio 500 metros
Punto (m) flecha (cm)
0
0
10
5
20
10
30
10
40
10
50
10
60
10
70
10
80
10
90
5
100
0
Tabla 2.2
Y = flecha medida
Grafico 2.2
X = Puntos de medicin
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2.2.5. Altimetra Rampas y Pendientes, Alineacin en alzada

El trazado ideal de un ferrocarril sera en donde su desarrollo se realice en horizontal, este
objetivo es inalcanzable, el trazado debe adaptase al terreno, por lo tanto en la prctica las
alineaciones con rampas y pendientes tambin estn constituidas por sucesin de rectas y
curvas.
Las alineaciones rectas en alzada estn caracterizadas por un perfil, por su longitud y su
inclinacin de su plano tangente en cada punto.
El signo de esa inclinacin depende del sentido de la circulacin, denominndose rampas a los
tramos que se gana en altura y pendiente en aquellos otros sectores que se pierde altura.
Las alineaciones en recta donde se presenta desniveles (rampas y pendientes), surge como
necesidad de enlazar rasantes de pendientes diferentes y nacen las curvas verticales.
Estas curvas verticales pueden ser convexas cuando se enlaza rampa con pendiente y curva
cncavas cuando se enlaza pendientes de distintos gradientes y pendiente con horizontal.
Figura 2.6 Alineaciones verticales
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2.3. Influencia de la funcin de la va en sus caractersticas geomtricas

2.3.1. Alineacin en planta
Esta debe adaptarse a la circulacin del material rodante, adoptando el peralte ms apropiado
para cada curva, al igual que el radio y las curvas de enlace o de transicin, los sobreanchos que
correspondan cuando el radio as lo justifican.
2.3.2. Peralte
Se denomina peralte a la diferencia de cota que existe entre ambos rieles de la va en curva. Se
lo consigue mediante una elevacin gradual del riel exterior en relacin con el interior,
manteniendo a ste al mismo nivel que la recta.
Las principales misiones del peralte son:
Producir una mejor distribucin de las cargas en ambos rieles.
Reducir la degradacin y desgaste de los rieles y del material rodante.
Compensar parcialmente o totalmente el efecto de la fuerza centrfuga.
Proporcionar confort a los pasajeros.

Peralte
Figura 2.7 Esquema de peralte
En el estudio del peralte intervienen distintos factores que lo hacen importante a la hora de su
eleccin, fundamentalmente cuando circulan trenes de pasajeros donde es fundamental
compensar la aceleracin para brindar mejor confort a los pasajeros.
La Norma tcnica VO N 3, nos brinda todos los pasos a seguir para conseguir y poder calcular
el peralte teniendo en cuenta los trenes rpidos y lentos, dando los parmetros admisibles
tanto para la insuficiencia de peralte como para el exceso.
Se suele tomar como peralte practico las 2/3 del valor del peralte terico.
Para la trocha ancha es:
Pt = 13,8 * V2
R
Pp = 9,2 * V2
R
Peralte Terico
Peralte Prctico
Pgina 21
Valor lmite del peralte en curva circular:
P = 190 mm Trocha Ancha 1,676 mm.
P = 160 mm Trocha Media 1,435 mm.
P = 110 mm Trocha Angosta 1,000 mm.
Estos valores se deben considerar como mximos absolutos.
2.3.3. Insuficiencia de peralte

Al existir un peralte terico y uno practico, es evidente que los trenes rpidos circulan con una
insuficiencia de peralte, es decir que no compensa en su totalidad la fuerza centrfuga sino una
parte de ella, lo cual nos genera una aceleracin no compensada que se debe tener en cuenta
para los trenes de pasajeros.
Los distintos reglamentos de los ferrocarriles admiten que con una insuficiencia de peralte que
no supere el:
Insuficiencia
TROCHA
de Peralte
I=
1676
1435
1000
150 mm
130 mm
90 mm
Tabla 2.3
El valor lmite sea reducido a 115 mm para trocha 1.676 m, 100 mm para trocha 1.435 m y 65
mm para trocha 1.000 m cuando el estado de conservacin de la va no es satisfactorio.
I = Pt P 115 mm Aceleracin 0,65 m/seg2

2.3.4. Aceleracin soportada por el pasajero
Como tiene relacin directa con la insuficiencia de peralte, ese valor est dado por:
Asc = 0,65 m/seg
Que para la trocha ancha nos da como Ip = 115 mm
2.3.5. Velocidad mxima admisible en funcin de radio y el peralte

El peralte nunca debe superar un valor mximo y la aceleracin sin compensar se debe
mantener en los valores que se mencion, es evidente que para una curva de radio R, la nica
variable a limitar es la velocidad.
V = 4,5 R
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Esta frmula tiene un coeficiente 4,5 que sale de contemplar los parmetros antes citados y nos
da la pauta que en una curva de radio 300 m, la velocidad mxima que se puede circular es de
79 Km/hs con peralte y curva de transicin.
Cuando la curva no posee peralte, caso de los ADV se aplica un coeficiente que est en el orden
de 1,8 a 2,2.
V = 2.2 R
En el caso de una curva de radio 300 m sin peralte tendramos un valor de velocidad de
aproximadamente de 32 a 38 Km/hs, En un ADV 1:10 circulando en la desviada, la velocidad
mxima que se puede circular es de 35 Km/hs.
2.3.6. Curvas de transicin

Es necesaria una continuidad en la curvatura de los rieles en el plano vertical, esta no debe ser
brusca, por tal razn se incorporan a las curvas estas transiciones. Es introducir entre la recta y
la curva circular una curva cuyo radio disminuya gradualmente de infinito en la recta hasta el
valor mximo en el inicio de la curva circular, tambin tiene el efecto de variar la fuerza
centrfuga.
En la curva de transicin tambin el peralte vara en funcin de los distintos radios que esta va
adoptando.
Obviamente que esta curva de transicin tiene una longitud que cuando ms larga es tenemos
mejor inscripcin del material rodante y mejor compensacin de la fuerza centrfuga.
CARRIL EXTERIOR
RAMPA DE PERALTE
h1
CARRIL EXTERIOR
CARRIL INTERIOR
RECTA
TRANSICIN
CARRIL INTERIOR
CURVA CIRCULAR
Figura 2.8 Rampa de peralte
La rampa de peralte vara 1,5 mm/m a 2,5 mm/m.

La curva de transicin responde a la frmula:
y = x3
6RL
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2.3.7. Sobreancho de la trocha en va curva

Para una mejor circulacin del material rodante por las curvas de radios reducidos, se recurre
dotar a la curva de un sobreancho que debe ser ganado durante la curva de transicin, de tal
forma que en el punto de tangencia entre la curva circular y de transicin se alcance el valor
mximo, a razn de 1 mm por metro.
La Norma Tcnica VO N 14 Sobreancho de trocha
Tabla 2.4
2.3.8. Radios mnimos

La distancia entre centros de boges, base rgida y los dispositivos de enganche limitan la
inscripcin de los vagones, coches y locomotoras en las curvas. Por lo que las distintas
administraciones ferroviarias limitan el radio mnimo a adoptar en las curvas en explotacin.
En Argentina se reglament los siguientes radios en funcin de la trocha:
Trocha ancha: 220 a 250 metros
Trocha media: 180 metros
Trocha angosta: 120 a 150 metros
2.4. Descripcin de los parmetros geomtricos que caracterizan a la va

2.4.1. Descripcin de las distintas tolerancias
Para el control de los valores citados, se establecen tolerancias o intervalos de valores entre los
que debe moverse cada parmetro, para considerar que la va se encuentra en condiciones
aceptables, respecto a ese parmetro y para esa clase o clasificacin de va.
Podemos distinguir:
Tolerancia de construccin o de va nueva: constituye uno de los medios para definir la

calidad del trabajo realizado. Como el material es nuevo y los trabajos se realizan con las
exigencias prescriptas en los pliegos, estas son las ms exigentes de todas las tolerancias.
Tolerancias de vas en servicio o de buena rodadura: son las tolerancias entre los cuales
pueden variar los parmetros geomtricos de la va durante la explotacin. Se basan en
los lmites aceptables de confort de marcha, en relacin con el tipo de formacin.
Tolerancias que limitan la velocidad: son los lmites de variacin en los cuales se
presentan condiciones peligrosas o poco seguras para la circulacin de los trenes a esa
velocidad. No dependen solamente de la va, sino tambin del tipo del material rodante,
sus caractersticas dinmicas y del estado de conservacin. Los factores que definen las
condiciones peligrosas son tan variables e indeterminados que ningn ferrocarril del
mundo ha logrado establecer estas tolerancias
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Tolerancias de conservacin: son aquellas que se exigen en el control de la calidad de

los trabajos de conservacin de la va. Estas tolerancias no dependen solamente de la
va sino tambin de los equipos empleados
Tolerancias de seguridad (alerta roja): son aquellas tolerancias que cuando se

sobrepasan obligan a la intervencin inmediata para restablecer las caractersticas
geomtricas de la va en ese sector.
Todos estos parmetros se pueden medir en forma manual (reglas de trocha y peraltes,
cuerdas para medir desniveles y/o desalineacin) o con equipos especiales de control
geomtricos que pueden ser realizados bajo cargas (Dresinas de Control) o los de carritos tipo
Diamont que se miden sin carga.
Solamente usaremos las tolerancias bsicas ms usuales que son:
De construccin o de obra nueva
De mantenimiento
De seguridad
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Captulo 3
Zona de Va
3.1. Generalidades
Se denomina zona de va a la franja de terreno donde se emplaz la va. Esta debe estar
delimitada por alambrados perimetrales y es ocupada nicamente por el ferrocarril.
Obviamente que en zonas densamente pobladas como en las grandes ciudades esta
delimitacin es invadida y pasa a ser un problema de difcil solucin.
El ancho de la zona de va vara entre 30 y 40 metros, por lo general si se construy una va
sencilla (nica), esta respeta el eje del terreno. Para el caso de vas doble se respeta el eje de la
entreva en la construccin de la plataforma donde se asentaran ambas vas.
Se puede dar el caso que primeramente se construy una va nica y que luego por razones de
mayor trfico se hace necesario una va doble, esta se la emplazara en el lugar ms conveniente.
La zona de va tambin fue usada como zona de prstamos para la extraccin de suelos para ser
destinados a la construccin de terraplenes y a conformar taludes en caso de trazados en
desmontes.
La Ley N 2873 de los ferrocarriles nacionales define la proteccin que debe tener la zona de va.
Una de las ms vistas son los carteles que se colocaban en los pasos a niveles donde deca
Prohibido transitar por las vas.
3.2. Seccin transversal o perfiles de va

Son tres los tipos o situaciones esenciales que pueden distinguirse en relacin con la
infraestructura de va, segn sea:
Suelo natural, si despus del escarificado se comprueba que el suelo es apto para
plano de formacin, es usado.
Trinchera o desmonte, si por razones de diseo del perfil transversal, es necesario
bajar cota al terreno natural, se procede a realizar las excavaciones hasta llegar al
nivel requerido y all comenzar con la construccin de plano de formacin o
plataforma.
Terrapln, cuando el perfil longitudinal de la traza indica que estamos en terreno
bajo, se debe ganar altura con la conformacin del terrapln que se ejecutan en
capas de suelo seleccionado de 0,20 m debidamente compactada hasta llegar al
nivel de proyecto del plano de formacin o plataforma donde se emplazar la
superestructura de la va.
Los perfiles deben construirse de acuerdo a los planos tipos de cada ferrocarril o proyecto si
estamos en presencia de una obra nueva.
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Foto 3.1 Va en terrapln
Foto 3.2 Va en desmonte
El talud tanto en terrapln como en desmonte depende del suelo utilizado y su pendiente es de
1:1,5, siendo esta inclinacin la correspondiente al talud natural que se genera con la tierra
suelta. Con una pendiente mayor, es decir 1:1 no tendramos la estabilidad necesaria y si
tenemos una pendiente menor, es decir 1:2 tendramos un excesivo aporte de suelo en la
conformacin del terrapln y una extraccin mayor de suelo en una trinchera.
El ancho de la plataforma debe ser tal que cuando se monte la va y se aporte piedra balasto
esta no se caiga, debe tener una banquina como indican las normas.
Las zanjas laterales en desmonte necesitan y son motivo de una conservacin permanente para
evitar que se tapen y mantener siempre las pendientes que permitan evacuar el agua de lluvia
a los puntos ms bajos.
El ancho de la plataforma depende del tipo de trocha y estn en el orden de los 5,20 a 6,00 m
para la trocha ancha
Foto 3.3 Construccin de terrapln
Foto 3.4 Construccin de terrapln
Lo referente a la plataforma y/o plano de formacin que nos limita la superestructura de la va,
lo citamos como un complemento, es un tema de una especializacin especial y escapa a lo
pretendido en este Manual de Va.
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Captulo 4
Balasto
4.1. Balasto de tierra

Ya se defini en el captulo 1, la importancia del balasto en una va por tal razn merece que se
profundice este tema.
En NCA por lo general podemos distinguir dos tipos de balasto que son:
a) De tierra
b) De piedra partida
4.2. Balasto de tierra

En una gran mayora de los ramales secundarios, la va est asentada sobre un plano de
formacin y con tierra, desde el punto de vista econmico es un material de fcil obtencin y a
bajo costo. Pero el comportamiento ante las altas exigencias operativas actuales es muy
deficiente, fundamentalmente por su baja capacidad portante y deficiente drenajes lo que
obliga a tener mxima precauciones ante lluvias que superan los 30 mm, lo que es
recomendable cancelar la circulacin de los trenes hasta que se restablezca nuevamente la
capacidad portante del suelo.
Es prctica en NCA precaucionar y/o clausurar los ramales ante una lluvia copiosa. Nuestros
Controladores de Va se orientan con el DCP que es un mtodo que nos permite en funcin de
la cantidad de golpes y la penetracin por cada uno de ellos, segn el valor obtenido saber si la
va ha recuperado su capacidad portante.
Las vas con este tipo de balasto estn constituidas con perfil de tapada completa y su
conformacin est normalizada en la Norma Tcnica N 2 - Perfiles transversales tipos para
vas principales con balasto de tierra, en sus anexos indica como orientar los desages.
El objetivo fundamental de la va tapada con tierra es la rpida evacuacin del agua de lluvia
hacia fuera de la va por tal motivo es importante la realizacin de la inclinacin de la tapada al
igual que las tajeas.
Luego de la tapada es conveniente compactar el suelo con el dorso de la pala y/o usar pisones
del tipo plano, con el fin de evitar que se erosione el suelo ante agentes atmosfricos como el
viento y el agua. En vas en terrapln para evitar lo erosin se utiliz agregado de polvo y/o
residuos de la molienda de cantera con buenos resultados.
En zonas de suelos salitrosos, un perfil de tapada completa afecta a los rieles y fijaciones, por lo
que es recomendable que sea perfil de media tapada (que el suelo no est en contacto con el
patn del riel y fijaciones).
Como es obvio suponer el secreto en estas vas es que el agua se retire de la va lo antes posible
para evitar que se acumule el agua y provoque aflojamiento del plano de asiento de los
durmientes, generando des-consolidacin o golpes de va.
En va en curva las tajeas debern estar dispuestas de manera que se desage hacia el riel bajo
o interior de la curva.
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Foto 4.1 Va con balasto de tierra
Figura 4.1 Norma Tcnica V.O. N2a Anexo I
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Figura 4.2 Norma Tcnica V.O. N2a Anexo II
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4.3. Balasto de piedra

La piedra partida es la que mejor se comporta como balasto para la va y la que se generalizo en
todo el mundo en las vas principales.
La colocacin de una capa de piedra balasto requiere que el plano de formacin este
perfectamente construido y con las pendientes o inclinacin 3 a 4 cm por metro desde el eje
hacia el exterior, con el fin de facilitar el libre escurrimiento del agua.
Se estn usando con mucho xito en renovaciones de va y/o obras nuevas la colocacin de un
manto de geotextil para evitar que los finos provenientes del plano de formacin no
contaminen la piedra partida.
Una buena piedra balasto debe reunir las siguientes condiciones:
Alta dureza, se comprueba con los ensayos y todas las normas lo solicitan.
Alta resistencia a la compresin, tambin se estipulan ensayos
Estar libres de impurezas
La roca debe fracturarse de forma cbica y con aristas vivas
La piedra que cumplen estos requerimientos son: basalto, granito y diabasa.

Las rocas blandas no cumplen y por lo tanto no son recomendables su uso.
El balasto machacado debe corresponderse a:
El tamao de la partculas y la distribucin debe responder a una curva granulomtrica

que est definida en la norma
La forma de las partculas tambin estn definidas en la norma
La proporcin de partculas tanto en superior (grandes) como las inferiores (finos), en

ningn caso debe exceder un porcentaje
GRADO A-1
GRADO A-2
DESIGNACIN DEL TAMIZ BALASTO PARA CAPA BATEADO BALASTO PARA LEVANTE CALIBRADO
Material que pasa (% en masa)
Material que pasa (% en masa)
IRAM 63 mm (21/2")
IRAM 51 mm (2")
IRAM 38 mm (11/2")
IRAM 25 mm (1")
IRAM 19 mm (3/4")
IRAM 16 mm (5/8")
IRAM 9,5 mm (3/8")
100
85 a 100
35 a 70
0 a 15
0
-
100
15 a 100
0 a 30
0
Tabla 4.1 Tabla granulomtrica
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Grafico 4.1 Grafico de aceptacin y rechazo
El ensayo Los ngeles La determina la resistencia a la abrasin y est definido en un %.

Cuando ms alto es este valor ms desgaste sufre la roca.
La norma en uso en la argentina indica un valor de La 30% (Norma FA 7040 de agosto 1975)
Las condiciones tcnicas de suministro de la piedra balasto debe en todos los casos responder a
la norma.
4.4. Contaminacin del balasto

Pueden ser debido a:
Aportes de finos tras su instalacin
Aportes desde el exterior (perdida de mercadera, basuras, finos de minerales,

acumulacin de polvos del ambiente)
Materiales finos provenientes desde la plataforma
El fino que se produce por la presencia del trfico (desgaste y fracturas de partculas)
Abrasin durante el bateo (mecanizacin pesada)
Segn estudios realizados por organismos internacionales el balasto comienza a perder sus
bondades cuando el porcentaje de finos es del orden del 30 % y cuando se supera el 40 % se
debe proceder a su depuracin mediante mquinas des-guarnecedoras de balasto
Lo antes mencionado nos indica que el balasto debe conservarse lo ms limpio posible, la
contaminacin no es deseable y cuando se inicia la colmatacin se va perdiendo las
propiedades fundamentales del balasto que son:
Elasticidad
Evacuar las aguas de lluvia
Permitir una geometra permanente y sin variaciones por asentamientos anormales
Conservacin mecanizada ptima
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El espesor de balasto nos indica la calidad de va, a ms espesor tenemos mejor calidad de va.
Espesor de 30 cm seria lo deseable para vas principales.
Con espesores menores entre 10 a 15 cm y con conservacin mecanizada en ciclos de 6 aos en
trabajos de mejoramientos intensivos, se obtiene buenos resultados para las exigencias
operativas de NCA.
En la Norma Tcnica VO N 2 Perfiles transversales tipo de vas principales balastados con
piedra o material similar y de sendas
En esta norma se puede encontrar los distintos espesores de sub-balasto y balasto en funcin
de la clasificacin de la va.
Incorpora el perfil reforzado para las vas constituidas con rieles largos soldados y las que
poseen rieles eclisados que superan los 45 m de longitud.
ANEXO 1 Espesor de Sub-Balasto y de Balasto por debajo de los durmientes
Tabla 4.2 Tabla espesor
Va nica
Figura 4.3
Figura 4.4
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Va Doble
Figura 4.5
Figura 4.6
ANEXO 2 Perfiles de Balasto (Banquina exteriores)
Figura 4.7
Figura 4.8
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ANEXO 3 Perfiles de Balasto (Entreva)
Figura 4.9
Figura 4.10
Figura 4.11
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Foto 4.2 Va con balasto limpio
Foto 4.3 Va con balasto colmatado
Cuando el balasto se colmata es necesario:
4.5. Depurar tarea costosa pero necesaria

Las tareas manuales a realizar las podemos sintetizar en los croquis de las figuras y la secuencia
son:
El balasto colmatado entre durmientes y en las banquinas debe ser removido con pico
para luego retirarlo con palas punta corazn hasta desarmar ambas banquinas, hacia
ambos lados, tal lo mostrado en la figura, en la parte central de las cajas, no se debe
descender ms de 5 cm por debajo del nivel inferior del durmiente y sin afectar el
asiento. Este desguarnecido se realiza con pendiente de 3 a 4 cm por metro desde el
eje de va hacia ambos lados en va nica y solamente hacia el exterior en va doble.
El balasto sucio que se retir en la operacin anterior y que lo tenemos depositado a

ambos lados de la va, luego del secado al sol, debe ser levantado y zarandeado con
horquillas especiales para este trabajo, sacudiendo con intensidad para facilitar su
limpieza, eliminado las impurezas y finos.
Luego de esta limpieza el balasto recuperado libre de impurezas es incorporado

nuevamente a la va y restablecer el perfil normal.
La tierra y/o suciedad producto de la limpieza debe ser retirado con palas fuera de la
contra banquina en lugares que no afecte ni obstaculice el libre escurrimiento del agua
de lluvia.
Este trabajo de depuracin no debe afectar ms de 5 cajas o panes consecutivos o el

total del 20 % de la totalidad de un mismo riel, si se supera ese porcentaje cuando la
temperatura del riel supera los 45 C se debe restringir la velocidad o suspender esta
tarea.
De ser necesario se aportar balasto limpio para completar la tapada y perfilada.
Con el balasto depurado y/o aportado de ser necesario se proceder a realizar la

correspondiente nivelacin longitudinal y transversal de la va.
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Recomendaciones
1. Se debe determinar la zona donde esta operacin realmente lo justifica dado
que es una tarea que insume mucha mano de obra para ser realizada
correctamente.
2. No depurar el balasto cuando este hmedo o lloviendo.
3. dem en tiempo de helada.
4. Hacer bien la operacin del cribado con la horquilla.
5. En el desguarnecido a pala respetar la pendiente de 3 a 4 cm por metro y no
daar el asiento de los durmientes ni sobrepasar los 5 cm.
Figura 4.12 Limite de desguarnecido a pala
Figura 4.13 Va nica en alineacin recta, en terrapln o con zanja longitudinal de tierra
Figura 4.14 Va nica en curva con peralte inferior a 45 mm, en terrapln o con zanja de tierra
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Figura 4.15 Va nica en curva con peralte superior a 45 mm, en terrapln o con zanja de
tierra
Figura 4.16 Vas dobles en alineacin recta en terrapln o con zanja de tierra
Figura 4.17 Vas en curva con peralte inferior a 45 mm en terrapln o con zanja de tierra.
Idntica a alineacin recta.
Figura 4.18 Va en curva con peralte superior a 45 mm en terrapln o con zanja de tierra en
curva con peralte superior a 45 mm en terrapln o con zanja de tierra
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Modo de la ejecucin de la conservacin
Figura 4.19
5 cm
5 cm
Figura 4.20
1 - Vaciar completamente el balasto entre durmientes (1)

2 - Zarandear el espacio entre durmientes (2) (el balasto es picado luego levantado con
horquilla y fuertemente sacudido sobre el mismo (2) y tirado al espacio (1)
3 - El detritus del espacio (2) son sacados con la pala y retirados fuera de la banquina y de la
senda y si se presenta el caso embolsarlos. En trinchera no tirar este detritus sobre el talud o en
los bordes de las zanja
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Captulo 5
Durmientes
5.1. Generalidades
Los durmientes deben desempear las siguientes funciones:
Soportar a los rieles
Absorber y transmitir al balasto las cargas horizontales y verticales recibidas de los rieles
Mantener la estabilidad de la va en los planos horizontal y vertical
Mantener la conformacin geomtrica especificadas en los ADV
Los durmientes especiales son aquellos cuyas dimensiones son diferentes a los durmientes
comunes de va y en funcin de su aplicacin en lugares especficos, tales como ADV, puentes
abiertos (metlicos), que exigen dimensiones especficas.
Los durmientes en uso en nuestro pas son de madera dura - quebracho colorado quebracho
blanco.
El durmiente de quebracho colorado por ser madera tnica no es necesario realizarles ningn
tratamiento especial y es el de mejor comportamiento por sus resistencias y su alto peso
especfico que lo hace el ms pesado de todos los otros durmientes de madera.
La otra madera muy usada es el quebracho blanco y necesita ser tratada para resistir las
inclemencias atmosfricas a la cual est expuesto durante su vida til en la va. Este
tratamiento se realiza mediante sales.
En menor escala se usaron durmientes de urunday y curupay que son considerados en la norma
junto al quebracho colorado.
El durmiente comn de va tiene las siguientes dimensiones 0,12 m x 0,24 m x 2,70 m y su peso
es de aprox. 100 kg el de quebracho colorado y de 70 kg para el de quebracho blanco tratado.
Los durmientes que usamos no necesitan placas de asiento, salvos situaciones especiales, por lo
tanto antes de ser colocados en la vas deben ser entallados y agujereados.
Esta tarea puede ser realizada con mquinas especiales, entalle y agujereado para cada tipo de
riel y con las medidas tericas de trocha cuando son usados para una renovacin de va.
Los durmientes usados en conservacin pueden ser provistos entallados de un solo lado y
realizar el ajuste de la otra cabeza en el campo, antes de ser colocado y respetando la trocha
existente o corredor del sector.
Otra manera de ser provisto es con entalle de simple inclinacin que sirve para ser usados tanto
con fijacin rgida de tirafondos y elstica con clip gauge-lock de Pandrol. En ambos casos el
agujerado se realiza en el mismo momento de la colocacin.
En curvas de radios reducidos fundamentalmente cuando se usa fijacin rgida a tirafondo y
entalle con cajuela, se debe prever el sobreancho en el entalle.
Cuando el durmiente se provee sin ningn tipo de entalle se debe ejecutar en los campamentos
usando las instrucciones vigentes y la regla especial para el marcado. Se usan el cepillo manual
y las azuelas. Se debe realizar centrado con respecto al eje transversal.
Para renovaciones de va y mejoramiento intensivo el entalle y agujereado de los durmientes
debern respetar las medidas tericas de la trocha para el tipo de riel usado.
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La inclinacin del entalle es de 1:40 donde asienta el patn del riel y debe ser realizado en la
cara correcta del durmiente de forma tal que la concavidad de los anillos del crecimiento de la
madera queden hacia abajo.
Cuando la tarea de entalle es realizada manualmente se debe efectuar con toda prolijidad, es
importante que el declive o pendiente sea uniforme para lograr un correcto apoyo del patn del
riel.
La variacin de la inclinacin tiene relacin directa con la trocha y con la rodadura del par
montado, rueda-riel, porque se modifican los ngulos de contacto.
5.2. Recepcin de Durmientes

Objetivo
Establecer las condiciones de calidad que deben cumplir los durmientes para poder ser
utilizados en las vas frreas.
Para la compra y recepcin de los durmientes debe exigirse el cumplimiento de la Norma IRAMFA L 95-57 Noviembre de 1970 DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO, GUAYACN Y
URUNDAY y la Norma IRAM-FA L 95-56 DURMIENTES DE QUEBRACHO BLANCO PARA
PRESERVAR. Que especifican la calidad de las maderas y las tolerancias en dimensiones.
5.2.1. Entallado de durmientes

El entallado de los durmientes se realiza para conseguir:
1. Correcto contacto en la banda de rodamiento entre la llanta y el riel.
Evitando el desgaste anormal de las llantas y de los rieles.
Evitar la acanaladura de las llantas por el deficiente contacto.
2. Capacidad de retencin lateral y trocha.
El correcto entalle y agujereado, nos asegura una buena ubicacin y colocacin de

las fijaciones y una correcta trocha, con una buena alineacin.
La inclinacin 1:40 para renovaciones y mejoramientos intensivos de va nos asegura

el correcto contacto de rueda riel. En este entalle lo ms recomendable es que se
realice con mquinas entalladoras lo cual nos asegura un mecanizado de la madera
con mejor calidad y precisin.
En conservacin de va, en reemplazo discontinuo o alternado de durmientes el

entalle debe corresponder a la inclinacin de los rieles del sector donde se realiza
dicha tarea, se lo debe ejecutar manualmente.
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5.2.2. Entallado manual Entalle con cajuela

1) Marcar los tres bordes que componen la cajuela, usando una escuadra metlica y una
punta de marcar o lpiz de carpintero, tambin se puede utilizar un cupn de riel de
aprox. 30 cm, del mismo tipo de riel del entalle. Lo ms preciso es el uso de la regla o
escuadra de precisin que se tiene en uso en NCA.
Figura 5.1
2) Cortar la madera a la profundidad determinada para los bordes (t), (e) y (a), con sierra
circular, serrucho, etc.
3) Calar primeramente la cajuela donde va montado el riel, con cepillo manual elctrico o
con azuela. Para verificar o comprobar las profundidades de los cortes se puede usar
una regla metlica, una sonda o maderas de distintos espesores 3/4/5/6/7/8/10 mm x
8 cm de ancho x 24 cm de largo.
Figura 5.2
4) El rebaje para la colocacin del tirafondo se realiza colocando del lado interior una
planchuela de acero de 4 mm de espesor, 5 cm de ancho y 24 cm de largo. El uso de esta
planchuela nos permite usar la azuela o cepillo hasta el espesor indicado y no daar la
madera.
Figura 5.3
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5) Se deber dejar una inclinacin hacia afuera (donde se colocar el tirafondo), es para
que el agua no quede sobre la fijacin.
Figura 5.4
5.2.3. Ubicacin de los tirafondos - Agujereado manual con taladro de va

1) Usar un calibre muy sencillo que es una planchuela de acero
2) Trazar una lnea sobre el durmiente apoyando el calibre sobre ambos lados del patn del
riel, utilizando una punta de marcar
3) Marcar la posicin de los agujeros con un punto o utilizando la misma punta de marcar
Figura 5.5
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5.2.4. Procedimiento a seguir en entalle de durmientes

Medidas del durmiente comn de va
Largo 2,70 m con tolerancia de 10 cm
Ancho 0,24 m con tolerancia de 2 cm
Alto 0,12 m con tolerancia de 1 cm
1) Entalle de durmiente para trocha 1676 mm, inclinacin 1:40, Riel 100 Lbs.BSR
Figura 5.6
E = 1608 mm J = 400 mm P = 146 mm B = 60 mm

Largo del durmiente 2,70 m E + (2J + 2P) = 2,70 m
E medida entre bordes interiores de cajuela
J medida desde la punta del durmiente hasta el borde exterior de la cajuela con tolerancia de
5 cm 400 mm corresponde para riel de 100 Lbs. BSR
B medida desde el borde inferior de los entalle hacia el interior, rebaje para la colocacin del
tirafondo 60 mm
t profundidad de la cajuela en el borde exterior 4 mm
e profundidad de la cajuela en el borde interior 8 mm
a = (e t) + 2 mm = 6 mm, medida de la profundidad del borde interior del rebaje, se debe dar
2 mm de inclinacin para evitar que el agua quede en las fijaciones
Figura 5.7
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2) Entalle de durmiente para trocha 1676 mm, inclinacin 1:40, Riel 85 Lbs. 522
Figura 5.8
E = 1632 mm J = 419 mm P = 115 mm B = 60 mm

3) Entalle de durmiente para trocha 1676 mm, inclinacin 1:40, Riel 85 Lbs.BSR
Figura 5.9
E = 1632 mm J = 410 mm P = 132 mm B = 60 mm

Nota
Cuando no se conoce la inclinacin de los entalle, stos se deben medir utilizando una regla de
2,70 m de largo y de seccin cuadrada tipo cao estructural. La regla ubicada debajo de ambos
rieles y lo ms cerca posible del durmiente a reemplazar y se toma la medida (a) con sonda o
calibre escalonado.
El valor (a) de la cajuela a considerar para cada riel podr usarse un valor promedio de las
mediciones aislada que se realicen en cada riel.
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ENTALLE PARA TROCHA ANCHA
Figura 5.10
E medida entre bordes interiores de patines en (mm)

A trocha en (mm), en nuestro caso es 1676 mm
P ancho del patn del riel en (mm)
H ancho hongo del riel en (mm)
h altura de riel en (mm)
t profundidad de la cajuela en el borde exterior en (mm)
e profundidad de la cajuela
ENTALLE CON INCLINACIN 1:40 TROCHA ANCHA 1676 mm
TIPO DE RIEL
E
(mm)
P
(mm)
H (mm)
h
(mm)
h/20
(mm)
t
(mm)
e
(mm)
a
(mm)
100 Lbs. BSR
1608
146
70
152
85 Lbs. 522
1632
115
64
133
85 Lbs. BSR
1616
132
65
138
Tabla 5.1
E = A (P H) * h/20
e = P * 1/40 + 4 = P * 0,025 + 4
Entalle con inclinacin 1:40 para durmiente de madera dura con fijacin directa mediante
tirafondo tipo Ao para ser usado en renovaciones de va.
Entalle con inclinacin 1:40 para durmientes de madera dura con fijacin elstica con Clip
Pandrol Gauge-Lock y Tirafondos.
Se anexan planos que se usan en nuestros trabajos de conservacin y obras de renovacin y
mejoramientos livianos e intensivos de va
Pgina 49
Plano 5.1
Pgina 50
Plano 5.2
Pgina 51
Plano 5.3
Pgina 52
Plano 5.4
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5.3. Reemplazo de durmientes

El reemplazo de durmiente tiene por finalidad mejorar la estructura de va, la estabilidad y
asegurar la trocha.
Cualquier mtodo de reemplazo, sea manual o con mquinas insertadoras de durmiente debe
permitir mantener los parmetros geomtricos de la va con una mejora de la calidad, por lo
que se requiere que sea perfectamente calzado y distribuido en funcin de la densidad N/km
o N/tramo de riel, tanto en el tramo como en el sector de juntas donde se tiene una
distribucin ms cercana de los durmientes.
Foto 5.1
5.3.1. Mtodo de reemplazo

Difcilmente el espesor del durmiente nuevo a colocar, sea igual al que se debe sacar, por lo
que es necesario modificar el nuevo asiento, picando la base para darle elasticidad y de ser
necesario se aportar balasto. Es recomendable dejar unos 10 mm ms alto el durmiente nuevo
colocado, que es la medida estimada que bajar cuando pasen los primeros trenes. Cuando el
balasto est totalmente limpio no es recomendable romper el asiento.
Si la cantidad de durmientes a reemplazar es importante lo ms recomendable es realizar una
nivelacin continua con la finalidad de lograr una elasticidad ms homognea en todos los
durmientes.
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5.3.2. Tarea de reemplazo de durmientes

1. Se remueve y se extrae con pala punta corazn el balasto de las cajas adyacentes (ver
figura) del durmiente a reemplazar, teniendo presente que no se debe exceder en 5 cm
el desguarnecido. El durmiente (ya sin fijacin) se lo traslada a la caja desguarnecida.
2. Se levanta la va con dos gatos colocados enfrentados, el levant debe ser tal que
solamente libre la zona de cajuela de aprox. 2 cm, para facilitar la extraccin y la
colocacin.
Figura 5.11
3. La operacin de extraccin se realiza con tenazas apropiadas para desplazar durmientes.

4. Se prepara el asiento del nuevo durmiente.
5. Se mide la altura de los apoyo en coincidencia con ambos rieles, puede suceder lo
siguiente:
El durmiente es de igual espesor, no modifico el apoyo
El durmiente es de menor espesor, agrego balasto
El durmiente es de mayor espesor, quito balasto
6. Con los apoyos perfectamente conformados se procede a la colocacin del durmiente

nuevo, se sacan los gatos.
7. Colocado correctamente se procede a calzarlo, para luego proceder al agujereado y
abocardado.
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8. Se lubrica el tirafondo con pintura asfltica a de la rosca y se procede a la operacin

del ajustado manualmente o con mquinas tirafondeadoras.
9. Se tapa con balasto depurado, tarea a realizar con horquilla, rellenando las cajas y
reconstruyendo el perfil de va.
10. Reubicar anclas si corresponde.
5.3.3. Distribucin de durmientes en juntas

1) Va Principal con circulacin de trenes de pasajeros y de cargas
* 1630 a 1722 durmientes x Km
* 62 durmientes x tramo de 36 metros
* Rieles U36 y U50
Figura 5.12
2) Va Principal con circulacin de trenes de pasajeros y de cargas

* Para tramos de 12,19 / 34 / 34,6 / 40 / 45 / 60 y 73 metros
Figura 5.13
3) Va en ramales de importancia con circulacin de trenes de carga

* 18 durmientes x tramo de 12,19 metros
* 1478 durmientes x Km
Figura 5.14
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4) Va en ramales de menos importancia con circulacin de trenes de carga

* 17 durmientes x tramo de 12,19 metros
* 1396 durmientes x Km
Figura 5.15
5.3.4. Escuadrado de durmientes

1. Aflojar los tirafondos (media vuelta), solamente del lado de la cabeza del durmiente a
corregir, conservando sobre el extremo un tirafondo ligeramente ajustado, con el fin de
que el durmiente no rebote luego de cada golpe de barreta.
2. Desguarnecer el balasto lateralmente, limitado a lo estrictamente necesario y solo para
facilitar el desplazamiento del durmiente.
3. levantar mnimamente la va con gatos.
4. Desplazar el durmiente, golpeando la cabeza con barretas lisas nicamente, no se
permite el uso de martillo de va.
5. Reajustar el tirafondo.
6. Tapar con piedra limpia o depurada conformando el perfil transversal de la va.
Figura 5.16
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5.3.5. Reubicacin de durmientes

1. Aflojar el tirafondo media vuelta.
2. Desplazar los durmientes hasta su posicin original, de forma tal de mantener el mismo
paso que presentan los durmientes adyacentes en ese tramo de va.
3. Proceder a calzarlos correctamente con pico pisn.
4. Tapar con piedra limpia o depurada conformando el perfil transversal de va.
5. El desguarnecido debe ejecutarse lo mnimo indispensable, a efecto de facilitar el
escuadrado y desplazado de los durmientes.
Figura 5.17 Escuadrar y desplazar durmientes
Figura 5.18 Desguarnecido
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Captulo 6
Rieles
6.1. Caractersticas generales

Para el ferrocarril, el riel cumple simultneamente las funciones de camino de rodadura, de
elemento portante y de elemento de guiado. Este est sometido tanto a solicitaciones estticas
como dinmicas.
En ferrocarriles de carga se llega a 35 Tn/eje.
En lneas de alta velocidad, actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 Km/hs.
En funcin de la topografa a la que se emplaz el ferrocarril, este puede estar exigido y/o
colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje
de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas mltiples funciones en servicio, deben cumplir con las
siguientes exigencias:
Alta resistencia al desgaste
Alta resistencia a la compresin
Alta resistencia a la fatiga
Alto lmite elstico, una alta resistencia a la traccin y elevada dureza
Alta resistencia a la rotura
Poder ser soldado
Alto grado de pureza de los componentes
Buena calidad de la banda de rodadura
En funcin de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su origen de manera
de ir evolucionando junto con el avance tecnolgico a travs de los aos que experimento el
ferrocarril.
El perfil de riel utilizado es el Vignole, que est constituido por tres partes, que son:
Figura 6.1
Pgina 60
Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de rodamiento y esta expuesta a las
mayores solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente, dependiendo
del calibre de cada riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la funcin de unir el hongo con el patn,
asegurando la transmisin de las cargas desde el hongo al patn.
Patn, constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su apoyo a los
durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre los
durmientes.
La relacin ptima entre la altura del riel y el ancho del patn es de: 1 a 1,2
El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.
Hongo o cabeza 40 %
Alma 22 %
Patn 38 %
Los rieles se fabrican de acero y a ttulo informativo la composicin qumica de sus
componentes es:
Carbono de 0,37 a 0,73 % - Con l aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero
tambin influye en la fragilidad.
Manganeso de 0,86 a 1,74 % - Tiene influencia en la dureza, la resistencia al desgaste y a la
tenacidad (no frgil), pero disminuye la soldabilidad.
Silicio 0,30 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la laminacin del riel.
Azufre y Fsforo menos de 0,05 % - No son deseables porque dan fragilidad, pero es muy
costosa su eliminacin.
Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricacin utilizado se consiguen
distintas calidades de rieles.
A travs de las cargas y de la circulacin de los trenes los rieles se desgastan en vertical y
lateralmente por el contacto de la pestaa de las ruedas. El mayor desgaste lateral de los rieles
se produce en el riel exterior de las curvas. En va recta por deficiencias en la alineacin y
nivelacin se dan los desgastes laterales.
Los desgastes de los rieles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de stas y del
balasto.
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Foto 6.1 Desgaste en rieles
Foto 6.3 Desgaste en juntas
Foto 6.2 Desgaste en rieles
Foto 6.4 Desgaste en juntas
6.2. Identificacin de los rieles

Hay varias formas por las cuales los rieles son identificados por inscripciones permanentes que
los fabricantes graban en el alma en relieve y en bajo relieve.
6.2.1. Marcas estampadas en alto relieve en el alma

Los aceros para rieles pueden ser sometidos a varios tratamientos especiales para incorporar
calidades especficas que se ven identificados en alto relieve.
Los dos Organismos de Normalizacin son AREMA y UIC - UNE-EN 13674 - 2006, con
caractersticas similares.
Solamente indicaremos la UNE-EN 13674 2006.
1. Identificacin de la laminadora ejemplo Acerlor.
2. Grado del acero o calidad segn muestra en la tabla 6.1 - Marcas de la caracterstica
de la calidad del acero ejemplo Grado R320Cr () aleacin con 1 % de Cr.
3. Ao de la fabricacin, identificado por los dos ltimos nmeros ejemplo 09.
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4. Identificacin de la seccin o tipo de riel ejemplo 54 E1.

5. Proceso de fabricacin del acero ejemplo M Siemens Martin.
Los procesos de fabricacin son:
T Thomas
B Bessemer cido
M Siemens Martin
F Horno elctrico
6.2.2. Las marcas estampadas en bajo relieve

1. N del colado a partir de la cual se ha fabricado el riel ejemplo 35500.
2. La letra que identifica la posicin del riel en el lingote (A).
3. Nmero que identifica la colada del lingote 2.
Ejemplo: 35500 A 2, esta marcacin se realiza una vez cada 5 m.
N colada + Lingote (Posicin) = Colada del lingote.
Las letras y nmeros se disean con inclinacin de 10 y de 16 mm de alto.
Grado
Rango de dureza
(HBW)
Descripcin
Marcado en relieve
R200
200 a 240
Carbono manganeso (C-Mn)

Sin tratamientos trmicos
Sin marcado en relieve
R220
220 a 260

-------
R260
260 a 300

----
R260Mn
260 a 300

-------
R320Cr
R350HT
320 a 360
Aleacin (1 %Cr)
350 a 390

Con tratamientos trmicos
350 a 390
Baja aleacin, con tratamiento

trmico
------------------------------------------ -------------
R350LHT
------- ------------
Tabla 6.1 Grados del acero
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Grado de la
muestra de
acero
% Por masa
C
Si
Mn
P mx.
Sup. de
rodadura
Cr
Al mx. V mx. N mx. O
R200 Lquido 0,40/0,60 0,15/0,58 0,70/1,20 0,035 0,008/0,035 0,15 mx
0,004
0,030
0,009 20 3,0
Slido 0,38/0,62 0,13/0,60 0,65/1,25 0,040 0,008/0,040 0,15 mx
0,004
0,030
0,010 20 3,0
R220 Lquido 0,50/0,60 0,20/0,60 1,00/1,25 0,025 0,008/0,025 0,15 mx
0,004
0,030
0,008 20 3,0
Slido 0,50/0,60 0,20/0,60 1,00/1,25 0,025 0,008/0,025 0,15 mx
0,004
0,030
0,008 20 3,0
R260 Lquido 0,62/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20 0,025 0,008/0,025 0,15 mx
0,004
0,030
0,009 20 2,5
Slido 0,60/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,030 0,008/0,030 0,15 mx
0,004
0,030
0,010 20 2,5
R260 Lquido 0,55/0,75 0,15/0,58 1,30/1,70 0,025 0,008/0,025 0,15 mx
0,004
0,030
0,009 20 2,5
Slido 0,53/0,77 0,13/0,60 1,25/1,75 0,030 0,008/0,030 0,15 mx
0,004
0,030
0,010 20 2,5
R320 Lquido 0,60/0,80 0,50/1,10 0,80/1,20 0,020 0,008/0,025 0,80/1,20
Mn
0,004
0,18
0,009 20 2,5
Slido 0,58/0,82 0,48/1,12 0,75/1,25 0,025 0,008/0,030 0,75/1,25
0,004
0,20
0,010 20 2,5
R350 Lquido 0,72/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20 0,020 0,008/0,025 0,15 mx
0,004
0,030
0,009 20 2,5
Slido 0,70/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,025 0,008/0,030 0,15 mx
0,004
0,030
0,010 20 2,5
R350 Lquido 0,72/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20 0,020 0,008/0,025 0,30 mx
0,004
0,030
0,009 20 2,5
0,004
0,030
0,010 20 2,5
Cr
HT
LHT
Slido 0,70/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,025 0,008/0,030 0,30 mx
Rm Alarg.
mn. Mn.
Mpa A %
Eje
680
14
200/240
770
12
220/260
880
10
260/300
880
10
260/300
1080
320/360
1175
350/390
1175
350/390
Tabla 6.2 Composicin qumica/Propiedades mecnicas
6.3. Tipos de rieles ms utilizados en Argentina

Los rieles que podemos encontrar en los distintos ramales de nuestra red ferroviaria son:
Riel 85 Lbs 522 A (42,16 Kg/m)
Riel 85 Lbs BSR (42,16 Kg/m)
Riel 90 Lbs RA-A (44,65 Kg/m)
Riel 100 Lbs BSR (49,61 Kg/m)
Riel U36
Riel U50
Riel UIC 54
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Eje Riel
Eje del Riel
RIEL 85 LBS 522 a

(42,16 Kg/m)
Figura 6.2 Perfil de Riel 85 Lbs. 522 A
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SECCION DEL RIEL 85

LBS BSR (42,16 Kg/m)
Figura 6.3 Perfil de Riel 85 Lbs. BSR
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Riel de 90 lbs RA-A

(44,65 Kg/m)
Figura 6.4 Perfil de Riel 90 Lbs. RA-A
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RIEL 100 LBS BSR

(49,61 Kg/m)
Figura 6.5 Perfil de Riel 100 Lbs. BSR
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RIEL PERFIL U36

(50,632 Kg/m)
Figura 6.6 Perfil de Riel U36
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RIEL PERFIL U50

(50,88 Kg/m)
Figura 6.7 Perfil de Riel U50 50 E6
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RIEL UIC 54
(54,43 Kg/m)
Figura 6.8 Perfil de Riel UIC 54 E1
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6.4. Terminologa para la identificacin de la direccin de la propagacin de

los defectos de rieles
Direccin longitudinal vertical: se desarrolla longitudinalmente a lo largo del perfil, en el

plano vertical.
Direccin longitudinal horizontal: se desarrolla longitudinalmente a lo largo del perfil, en

el plano horizontal.
Direccin transversal.
6.5. Identificacin de los defectos de los rieles

6.5.1. Defectos internos
Estos defectos internos son visibles solamente despus que llegan al hongo, alma o patn. Tales
defectos progresan con el trfico y aumentan su tamao con mayor nmero de toneladas
transportadas. La mayora de los defectos internos solamente son detectados a travs de
ultrasonido.
Se dividen en:
Fisuras longitudinales horizontal (Foto 6.5)
Fisuras longitudinales vertical (Foto 6.6)
Fisuras transversales (Foto 6.7)
Burbuja, ampolla o vaco interno producto de la laminacin (Foto 6.8)
Defectos internos en las soldaduras (Foto 6.9)
Solamente se citan, y se clasifican por su tamao, que de acuerdo a su % o dimensiones se los

clasifica en P pequeo M medio G grande, en funcin de esa clasificacin se intervienen y
se procede al reemplazo de los rieles afectados.
Foto 6.5
Foto 6.6
Foto 6.8
Foto 6.7
Foto 6.9
Pgina 72
6.5.2. Defectos externos

Los defectos externos son aquellos visibles, permitiendo observar el acompaamiento de su
degradacin a lo largo del tiempo.
Algunos ejemplos son:
Aplastamiento simple (Foto 6.10)
Hundimiento local de la superficie de rodamiento (Foto 6.11)
Desgaste ondulatorio Ondas largas (Foto 6.12)
Desgaste ondulatorio Ondas cortas (Foto 6.13)
Picadura o escamado (Foto 6.14)
Marcas de Patinadas (Foto 6.15)
Descascarado (Foto 6.16)
Zurco (Foto 6.17)
Lnea (Foto 6.18)
Foto 6.10
Foto 6.13
Foto 6.11
Foto 6.14
Foto 6.12
Foto 6.15
Pgina 73
Foto 6.16
Foto 6.17
Foto 6.18
6.5.3. Defectos superficiales por trfico muy pesado

Algunos ejemplos son:
Head-Checks (Foto 6.19 / 6.20): Fisuras capilares de pequeas dimensiones y se
presentan transversalmente en el hongo, prximas al canto de rodadura (lado trocha).
Cracking (Foto 6.21): Fisuras en la superficie del riel.
Head-Checking (Foto 6.22): Son figuraciones en el canto de rodadura.
Flaking (Foto 6.23): Perdida leve de material en la banda de rodadura.
Spalling (Foto 6.24): Rajaduras en la banda de rodadura.
Shelling (Foto 6.25): Desprendimiento del canto de rodadura, prdida de material,
iniciada por la fatiga superficial.
Foto 6.19 Head check leve
Foto 6.20 Head check severo
Pgina 74
Foto 6.21 Cracking
Foto 6.22 Head Checking
Foto 6.23 Flaking
Foto 6.24 Spalling
Foto 6.25 Shelling
Pgina 75
6.6. Traslado de rieles

La longitud de laminacin de rieles fue evolucionando con el tiempo y se llegan hasta ms de
100 m, longitudes que se deben transportar desde las laminadoras hasta la zona de obras en
tren y en chatas especiales para este tipo de transporte.
Las medidas estndar conocidas en NCA son:
9,15 m - 30
10,05 m -33
12,19 m - 40
15 m
18 m se los soldaban elctricamente a 36 m en el Taller de Va y Obras La Plata o Los
Naranjos
18 m se soldaban elctricamente en barras de 288 m en el Taller de Va y Obras La
Plata o Los Naranjos para mandar en tren a las obras de renovacin con RLS.
En la carga y descarga de rieles se debe tener especial cuidado para no defrmalos y/o
torcerlos, golpearlos originando deformaciones permanentes que luego presentan
desalineaciones cuando son colocados en la va.
Los rieles que se descargan para renovacin y/o recambio deben ser colocados paralelos a la
va lo ms cerca posible sin invadir glibo y siempre apoyados sobre el patn y sobre tacos de
durmientes, nunca acostados porque se deforman.
Cuando es necesario enderezar un riel se usa una prensa a tornillo denominada diablo o
Santiago que con un calentamiento de aproximadamente 200C se restituye la alineacin del
riel.
6.7. Distribucin de agujeros

Cada tipo de riel tiene una distribucin de agujeros en sus extremos y un dimetro a respetar,
esto tiene relacin directa con la distribucin de los aguajeros de la eclisa. Para lograr que esta
distribucin sea lo ms precisa posible se debe utilizar plantilla para la ejecucin de los agujeros,
estas pueden ser de plantilla (solamente contempla un sector de los extremos), o enteriza,
cuando se realizan simultneamente todos los agujero y luego se corta el riel para formar una
junta nueva.
El incorrecto agujereado de rieles nos perjudica en lograr la luz correcta en las juntas y
podemos correr el riego de roturas de bulones y desempalmes por esta causa y adems tener
luces en ciertas juntas que no sean las reales lo que comnmente llamamos luz falsa.
Siempre se deben usar las plantillas, se disearon de dos tipos:
Las de chapas galvanizadas que marcan los extremos con el uso de un punto que se marca
mediante golpe de martillo
Las de planchuelas con la incorporacin de un buje cementado equivalente al dimetro de la
mecha a usar y que sujeta con grampas se agujerea sirviendo de gua los bujes. Son ms
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precisas que las de chapa galvanizada porque no existe el error del montaje de la mquina
agujereadora de rieles.
Las plantillas enterizas que tambin tiene los bujes que guan a la mecha y se fijan al riel
mediante grampas o prensas de ajuste rpido y se realizan la totalidad de los agujeros, luego se
corta el riel y de esta forma se realiza una junta nueva.
Esta ltima plantilla denominada enteriza, se usa cuando trabajamos en rieles.
Consisten en despunte, inversin, corrida y reemplazo de rieles, soldadura continua
(aluminotermica), para luego a una longitud determinada abrir una junta nueva, en las obras de
mejoramiento intensivo de va que se realizan en NCA o en trabajos puntuales con rieles.
Riel
1er agujero
2do agujero
3er agujero
4 agujeros en 85 Lbs BSR
57 1 mm
114 0,5 mm
6 agujeros en 85 Lbs BSR
57 1 mm
114 0,5 mm
114 0,5 mm
4 agujeros en 85 Lbs 522A
57 mm
114 mm
6 agujeros en 85 Lbs 522A
57 mm
114 mm
114 mm
4 agujeros en 100 Lbs
76 mm
152 mm
57 mm
114 mm
76 mm
152 mm
152 mm
57 mm
114 mm
114 mm
4 agujeros en UIC 54 E1
61 mm
170 mm
6 agujeros en UIC 54 E1
61 mm
170 mm
170 mm
Tabla 6.3 Ubicacin de los agujeros en los distintos rieles
6.8. Desgaste de rieles

Se define como el lmite de desgaste en funcin del rea consumida del hongo del riel, tanto en
vertical como en lateral, este est en el orden de los 25 a 30 % de su seccin.
Para los lmites de desgaste tambin pueden ser determinados a travs de analizar el modulo
resistente del hongo, considerando los aspectos de carga por eje, volumen transportado,
densidad de durmientes que posee la va y la velocidad del corredor.
Como desgaste vertical mximo, se considera que en va principal la pestaa ms alta no toque
y/o desgaste las eclisas de las juntas. Est en el orden de los 8 a 10 mm segn el perfil del riel.
La vida til del riel es determinada bsicamente por el lmite de desgaste que ha
experimentado a travs del clculo de su mdulo resistente mnimo en funcin de su perfil, a su
vez el desgaste del riel se da en funcin de la carga y clase de va. Por lo tanto la vida til del riel
ser variable conforme a las condiciones de trfico y clase de va a la cual el riel estar sujeto a
sus caractersticas o perfil.
Pgina 77
Es importante tener presente estos conceptos, cuando se procede a la inversin de rieles con
desgaste laterales muy importantes que estaran al lmite de su condenacin, sea por ancho del
hongo medido con calibre a 14 mm por debajo de la rodadura y/o con ngulos prximos a 30.
Adems del anlisis referente a capacidad de soporte del riel en cuanto al trfico ferroviario, la
clasificacin de los rieles para reemplazo debe atender las siguientes condiciones.
Verificar la existencia de fisuras, defectos superficiales, defectos identificados por ultrasonido,
desgaste en ambos laterales del hongo (es decir que ya fue invertido), desgastes laterales y
horizontales que superan los lmites permitidos.
Verificar el perfil ante corrosin, principalmente en el patn del riel.
Rieles que presenten fisuras, fracturas, defectos superficiales (patinadas) que no posibiliten su
correccin mediante esmerilado.
Los defectos geomtricos afectan e incrementan el desgaste de los rieles y estos son:
1. Alineacin
2. Nivelacin longitudinal
3. Nivelacin transversal, alabeo
4. Variaciones brusca de la trocha
5. Inclinacin deficiente del entalle
Todos estos defectos deben ser corregidos y estar dentro de los lmites fijados para cada clase
de va y/o velocidad de circulacin.
En curvas el riel exterior es el que ms se desgasta, agravndose an ms en curvas de radios
reducidos entre 250 a 500 m.
Para evitar desgaste en curvas se debe tener presente los siguientes parmetros:
Correcto sobreancho con variacin correcta en transicin y constante en el sector de
curva circular.
Alineacin en transicin y curva circular lo ms correcta posible y tratar siempre cuando
se realizan estas correcciones locales con equipos de mecanizacin pesada que logran
este objetivo o calcular la curva por el mtodo de la flechas y proceder al ripado o
alineacin.
Peralte inadecuado o brusco alabeo en transicin y curva circular.
Desgaste vertical del hongo del riel
Es el desgaste natural de la superficie o banda de rodamiento del riel como consecuencia de las
toneladas brutas transportadas provocando una disminucin en la altura vertical del hongo y
aplastamiento.
Desgaste lateral del hongo del riel
Es el desgaste que se origina por el contacto de la pestaa en la parte lateral del hongo. Este
desgaste es ms caracterstico en curva pero tambin se da en recta cuando las condiciones
geomtricas no responden a valores admisibles y por la inscripcin de los boges del material
rodante.
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Este desgaste sigue y copia el contacto de la pestaa con el riel en un ngulo equivalente a la
pestaa. Este ngulo se va incrementando y al llegar a 30 se convierte en un desgaste
peligroso tanto en sectores de curva como en recta, llegando a producir descarrilamiento por
esta causa.
El ritmo de desgaste del hongo es muy variable y difcil de precisar, sin embargo es muy
importante para un ferrocarril lograr de maximizar la vida til del riel, adoptando un sistema de
control para poder pronosticar y actuar de inmediato.
El desgaste del riel puede evaluarse en tres aspectos a saber:
Resistencia del riel, afecta la actitud del riel para soportar la mxima carga por eje a la
velocidad (desgaste del hongo y deformaciones plsticas que produce aplastamientos y rebabas)
Seguridad, afecta el paso seguro de los trenes (fatiga y grado del desgaste lateral del hongo)
Medio ambiente, tiene un efecto negativo ante las bajas temperaturas porque el acero se
fragiliza y pude producirse roturas importantes.
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Figura 6.9 Lugares donde se desgastan los rieles
Foto 6.26 Medicin con calibre de ngulo
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Captulo 7
Fijaciones
7.1. Clasificacin de las fijaciones

Designamos con el nombre de fijaciones a los elementos empleados para sujetar los rieles a los
durmientes.
a. Por la naturaleza del durmiente
de Madera / de Hormign / de Acero
Foto 7.1
Foto 7.2
Foto 7.3
b. Modo de efectuar la fijacin
Elsticas / Rgidas
Foto 7.4 Fijacin elstica
Foto 7.5 Fijacin rgida
c. Tipo de apoyo
Sin silletas / Con silletas
Foto 7.6 Apoyo sin silletas
Foto 7.7 Apoyo con silletas
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Las fijaciones rgidas en durmientes de madera sin silletas, las ms conocidas son:
Clavo gancho
Tirafondos
Foto 7.8 Tirafondos
Foto 7.9 Clavo gancho
Las fijaciones elsticas en durmientes de madera sin silletas, las ms conocidas son:
Clavo elstico simple vstago
Clavo elstico doble vstago
Clip tipo RN con tirafondo
Clip tipo Nabla con tirafondo
Clip Gauge-lock de Pandrol con tirafondo
Foto 7.10 Clavo elstico simple vstago
Foto 7.11 Clavo elstico doble vstago
Foto 7.12
Foto 7.13
Clavo tipo RN con tirafondo
Clavo tipo Nabla con tirafondo Clip Gauge-Lock con tirafondo
Foto 7.14
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Las fijaciones rgidas en durmientes de madera con silletas, las ms conocidas son:
El clavo
El tirafondo
Foto 7.15 Clavo con silletas
Foto 7.16 Tirafondo con silletas
Las fijaciones elsticas en durmientes de madera con silletas, las ms conocidas son:
Clip RN con tirafondo o buln
Clip Nabla con tirafondo o buln
Clip Pandrol tipo e

Foto 7.17 Clip Pandrol tipo e
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Fijaciones elsticas en durmientes de hormign
Clip de Pandrol tipo Fastclip
Clip e de Pandrol
Clip Deenik
Clip Vossloh con inserto para tirafondo tipo SKL
Foto 7.18 Clip Pandrol tipo Fastclip
Foto 7.19 Clip Pandrol tipo e
Foto 7.20 Clip Deenik
Foto 7.21 Clip Vossloh con inserto para tirafondo tipo SKL
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Fijaciones elsticas en durmientes de acero
Clip Deenik
Clip Pandrol tipo e
Clip Pandrol tipo Fastclip
Foto 7.22 Clip Deenik
Foto 7.23 Clip tipo e
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MARCAR BAJO RELIEVE Nro. DE ORDEN DE COMPRA:

(O/C Nro. _______________ )
De no contar con O/C, marcar bajo relieve:
(Fabricante y Fecha)
Aprobado por:
SILLETA PARA PUENTE

CON FIJACION CLIP PANDROL GAUGE LOCK
PARA RIEL 100 lbs BSR
D-00167
IMPORTANTE:
El proveedor entregar una muestra de la pieza o dispositivo para su control
dimensional, prueba de montaje, ensayos y anlisis que correspondan, la cual, una
vez aprobada por NCA S.A. , le permitir continuar con la fabricacin.
Plano 7.1 Silleta para Puente
ING. HECTOR SRUR
Aprobado por: ............................
SILLETA PARA PASO A NIVEL

(8 agujeros)
IMPORTANTE:
El proveedor entregar una muestra de la pieza o dispositivo para su control
dimensional, prueba de montaje, ensayos y anlisis que correspondan, la cual, una
vez aprobada por NCA S.A. , le permitir continuar con la fabricacin.
D-00178
RIEL DE CORRIDA 100 LBS

RIELES PROTECTORES DE 100 LBS BSR
Plano 7.2 Silleta para Paso a Nivel
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Plano 7.3 Tirafondos para va, tipo y utilizacin
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Plano 7.4 NTVO 11 Anexo 1
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7.2. Distribucin y ubicacin de los tirafondos
Figura 7.1 Distribucin y ubicacin de los tirafondos
7.3. Clip Pandrol

Las principales caractersticas:
1. Fija el riel al durmiente con todas las ventajas de una fijacin elstica, es decir,
continua sujetando el riel cuando flexiona bajo el paso del material rodante
2. Mantiene en forma eficaz la trocha
3. Se fija con un solo tirafondo
4. Frente de retencin o apoyo longitudinal del clip en el patn es de 100 mm y resiste
la posibilidad de deformacin de la madera (alabeo)
5. Los esfuerzos laterales son soportados por el tirafondo y el vstago con lo cual se
consigue un afianzamiento lateral doble
6. Es eficaz para contrarrestar los esfuerzos longitudinales a los cuales est sometido
los rieles.
Ventajas econmicas:
1. Es la manera ms econmica para transformar de un sistema rgido en otro elstico
2. Se monta fcilmente
3. Se puede usar sin silletas en durmientes de quebracho colorado y blanco, solamente
es necesario un entalle de simple inclinacin
4. Se puede colocar esta fijacin en durmientes que estn montados con otras
fijaciones si se posee apoyo o rea suficiente para permitir el agujereado para el
vstago y el tirafondo
5. No necesita mantenimiento
6. Es un clip reutilizable si se lo saca con cuidado y no se lo deforma
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Foto 7.24 Montaje del Clip Gauge-Lock Traviesas de Madera Dura
Foto 7.25 Montaje del Clip Gauge-Lock Traviesas de Madera Blanda
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Captulo 8
La Junta y sus
Componentes

La eclisa tiene como funcin unir los extremos de dos rieles consecutivos, de forma que sus ejes
longitudinales coincidan y su posicin quede inmovilizada tanto en el plano horizontal como
vertical.
La junta es el punto ms dbil de la va, por esa razn merece una atencin especial.
En el montaje de la eclisa se debe verificar la correcta alineacin del hongo y la nivelacin de la
superficie de rodamiento, no siendo admisible desniveles verticales ni horizontales.
La zona de contacto del riel con la eclisa y la propia eclisa debern ser limpiados con cepillo de
acero para eliminar cualquier residuos que puedan dificultar el perfecto ajuste del conjunto.
El apretado de los bulones deber seguir el siguiente orden, tanto en montaje manual como en
el montaje mecanizado:
Ajustar primeramente los bulones del centro de la eclisas
Seguidamente ajustar los bulones intermedios
Por ltimo, ajustar los bulones de los extremos
Las juntas recin montadas, en el transcurso de la primera semana, los bulones tienden a
aflojarse, es necesario una inspeccin para verificar las condiciones de ajuste de los bulones y
de ser necesario proceder a un reajuste de los mismos.
La eclisas que se usan en la actualidad son las tipo barras y se proyectan para que el par (eclisa
montada) aporte prcticamente el mismo momento resistente del riel.
El largo de las eclisas tiene relacin con la cantidad de bulones, se usan de 4 y 6 agujeros.
Cuando ms larga es, mejor comportamiento tiene.
Las eclisas a ser ajustadas no deben tocar el alma del riel, si esto ocurre el conjunto ha perdido
tiraje y no duraran los bulones ajustados. Todos los diseos de las eclisas tipo barra poseen en
la parte exterior un reborde superior y otro inferior en todo el largo del perfil laminado que
sirve para que el buln cabeza cuadrada no gire y se pueda apretar sin dificultad
Foto 8.1 Eclisa tipo ngulo
Foto 8.2 Eclisa tipo barra
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Plano 8.1 Eclisa tipo barra de 4 agujeros con separacin de 114 mm (100 lbs. BSR)
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Plano 8.2 Eclisa tipo barra de 6 agujeros con separacin de 114 mm (100 lbs. BSR)
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Plano 8.3 Eclisa tipo barra de 4 y 6 agujeros (85 lbs. BSR)
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Plano 8.4 Eclisa tipo barra de 4 y 6 agujeros (85 lbs. 522a)
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Plano 8.5 Eclisa tipo 1 de 4 agujeros (UIC 54)
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Plano 8.6 Eclisa tipo 1 de 6 agujeros (UIC 54)
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Plano 8.7 Eclisa tipo barra de 4 y 6 agujeros (U 36/U50)
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8.2. Tratamiento de junta

Para poder proceder a corregir los defectos presentados por una junta en malas condiciones es
necesario hacer previamente un anlisis de las causas del defecto. Si esto no se hace, se corre el
riesgo de adoptar medidas que pueden resultar perjudiciales.
En la va, la falta de adecuadas intervenciones origina:
1. El riel fuera de lnea y/o nivel en las juntas debido muy raras veces a defectos de
fabricacin (asimetra uno con respecto al otro).
2. Juntas flojas, las eclisas tocan el alma del riel, por el desgaste excesivo de las partes en
contacto.
3. Extremos de rieles doblados o vencidos hacia abajo (se atribuye a juntas vencidas,
desgaste de las mismas o ambas causas).
4. Aplastamiento del hongo del riel (deformacin de los extremos a causa del golpe o
martilleo ante la circulacin del material rodante). Este defecto es la deformacin real
de los extremos de los rieles.
5. Fisuras en los enlaces de hongo y/o patn con el alma y en los agujeros del riel.
6. Defectos de nivelacin, solapaduras y/o golpes entre los durmientes y el balasto.
Foto 8.3
Foto 8.4
Su adecuado cuidado en cambio provoca:

1. Aumento de la vida til de los materiales constitutivos de la junta, espaciando los
trabajos de intervencin.
2. Confiere mejor confort y seguridad a la circulacin.
3. Reduce los costos de conservacin.
4. Reduce los daos de material rodante.
Los mtodos para tratar los problemas relativos a la junta son los siguientes:
Suplementos ahusados en la parte superior de la eclisa (compensar desgaste).
Flejes colocados en la parte inferior (compensar desgaste).
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Eclisas rematrizadas y/o reacondicionadas.
Esmerilar las juntas.
Relleno de los extremos de rieles con aporte de soldadura elctrica.
Invertir posicin de la eclisa cuando el desgaste no es significante, en va doble.
Despunte de los extremos, corrimiento del riel, soldadura y abrir una junta
nueva en un lugar sin desgaste
El trabajo de suplementar consiste en llenar los vacos producidos por el desgaste con
suplementos de chapas y no para forzar al riel hacia arriba.
El suplemento debe elegirse midiendo previamente con sonda el desgaste, en la cabeza del riel
y las eclisas, idntico procedimiento para el patn y cuidando de no colocar una chapa
demasiado gruesa porque puede producir rotura en la zona de eclisaje, fundamentalmente a la
altura del 2 agujero. Si se coloca un fleje inferior deber reducirse el espesor de suplemento
superior.
Estos suplementos corrigen separadamente los extremos de los rieles de una misma junta. Son
fabricados en chapa acodada de acero variando el espesor progresivamente en toda su longitud,
correspondiendo siempre la parte ms gruesa al centro de la eclisa. Se colocan en la parte
superior de la eclisa.
Un juego de suplemento comprende de 4 piezas 2 mano derecha y 2 mano izquierda
(simtricas).
Para compensar el desgaste se necesitan un juego completo, en caso de desgaste diferente se
usan suplementos de diferentes espesores.
Los suplementos inferiores o flejes lisos se suministran en tres espesores, 1,59 mm 2,38 mm
3,18 mm.
Estos suplementos no se estn usando, solamente los citamos la Norma Tcnica N 18
Tratamiento de juntas donde se define el procedimiento de mediciones a ejecutar en cada
junta.
8.3. Exmenes y trabajos a realizar en las juntas

1. Limpieza, de los extremos de los rieles y de las eclisas.
2. Deben ser marcados, o reemplazados si es preciso:
Los rieles que presentan anomalas en sus extremos (cortes con soplete,
agujeros ovalados y/o fuera de posicin).
Los rieles que presentan fisuras longitudinales, verticales u horizontales en el

alma o en la unin entre alma y hongo y entre alma y patn.
Los rieles que tienen fisuras alrededor de los agujeros.
Se controlan tambin el estado de los bulones, arandelas elsticas, eclisas y zona de contacto
riel-eclisa, como as tambin el aspecto del conjunto de la junta, en perfil longitudinal y
transversal a fin de localizar los rieles vencidos en los extremos y proceder a su cambio si es
preciso.
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3. Eliminacin de rebabas, en los extremos del hongo, como as tambin los sobrantes de
metal que existan en la zona de eclisaje (riel y/o eclisa), deben ser eliminados.
4. Reemplazo de material compensacin de desgaste permutacin de eclisas, las eclisas
fisuradas, los bulones con rosca desgastadas, las arandelas rotas o vencidas se deben
reemplazar.
5. Engrase, la zona de contacto entre riel y eclisa, el alma de los rieles y la cara interna de
la eclisas no son engrasadas, al igual que los bulones.
6. Armado de la junta, teniendo cuidado que el contacto con el riel sea el correcto. No
olvidar que se comienza con el apretado de los bulones centrales para luego continuar
con los otros y con el ajuste moderado. Los bulones deben colocarse en forma alternada.
7. Proceder a un reajuste de los bulones algunos das despus.
8. Pintar todo el conjunto con pintura asfltica para una mejor proteccin de los
componentes metlicos y evitar que se aflojen las tuercas.
8.4. Bulones para vas

Los bulones son tornillos de cuerpo cilndricos con un fileteado o rosca en su parte extrema y
de cabezas de muy variadas formas, que sirven para asegurar las eclisas a los rieles.
Se tiende a dar a la cabeza de los bulones un diseo cuadrado o cuadrangular, y algunos con
cara superior en forma de diamante. Antiguamente cada tipo de eclisaje tena un formato
especial.
La Norma IRAM-FA L 70-06 Junio del 84 BULONES PARA VA, define las exigencias tcnicas
que deben reunir los bulones de va en su material, tolerancias de fabricacin y requisitos para
su aprobacin.
No solamente se usan los bulones para las juntas sino tambin para otros usos tales como
componente de aparatos de vas (corazones ensamblados, contrareles, juegos armados) que
tienen diferentes longitudes y se encuentran identificados con su correspondiente NUM
Para eclisar un riel de 85 Lbs. 522 con eclisa tipo barra se debe usar el buln de cabeza
cuadrada cuello cilndrico de 22,2 mm y longitud 127 mm.
Para eclisar un riel de 100 Lbs. BSR con eclisa tipo barra y/o ala en conservacin usamos
el buln de cabeza cuadrada cuello cilndrico de 25,4 x 133 mm.
Para eclisar un riel de 100 Lbs. BSR con eclisa tipo barra de 6 agujeros cuando se realizan
juntas nuevas en las obras de M.I. agujereamos con mecha de 28 mm y usamos el buln
de 22,2 x 127 mm.
Para eclisar riel 50 E6 y 54 E1 con eclisas originales tipo barra usamos el buln cabeza
diamante de 20 x 132 mm.
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Plano 8.8 Buln 22.2
Plano 8.9 Buln 25.4
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8.5. Arandelas
La vibracin de los rieles durante el paso de los trenes hace que las tuercas de los bulones se
aflojen y se destornillen por s mismas. Para salvar este inconveniente se incorpora la arandela.
Hay dos tipos de arandelas las planas y las elsticas tipo grower simple y dobles.
Se encuentran normalizadas mediante Norma IRAM-FA L 70-18 Noviembre de 1972
ARANDELA ELASTICA PARA BULONES DE VA.
Plano 8.10 Arandela elstica
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8.6. Luces y/o calas de dilatacin en juntas eclisadas

Definicin de luz o cala:
Las juntas eclisadas deben permitir que el riel se dilate y se contraiga libremente en funcin de
la variacin de temperatura.
Es recomendable que la eclisa montada trabaje correctamente y que peridicamente se
proceda a su lubricacin.
El conjunto eclisa riel y bulones, se disponen en funcin de una determinada luz mxima
que se logra de acuerdo al diseo.
Para el clculo de la luz, se procede de la siguiente manera:
r dimetro del agujero del riel
e dimetro del agujero de la eclisa
d dimetro del buln
a distancia entre los ejes de los agujeros centrales de la eclisa
b distancia entre el extremo del riel y el eje del 1 agujero
s Luz o cala mxima
En la figura se definen los dos casos extremos
Figura 8.1
Pgina 112
Se produce contacto entre los dos rieles. Para que buln pueda entrar en el agujero del riel y de
la eclisa se debe cumplir la siguiente:
2b a e + r 2d
Si los rieles no estn en contacto y llamamos s a la separacin entre los extremos de rieles,
debe mantenerse la siguiente condicin:
a 2b e + r 2d s
El valor mximo de luz o cala se define mediante la siguiente formula.
s = r + e + a 2(d + b) (1)
Ejemplo:
Riel U 50 U 36 50E6 eclisa tipo barra de 4 o 6 agujeros
r = 23 mm dimetro del agujero del riel
e = 28 mm dimetro del agujero de la eclisa
d = 20 mm dimetro del buln
a = 130 mm distancia entre los ejes de los dos agujeros centrales de la eclisa
b = 60 mm distancia entre el extremos del riel y eje del 1 agujero
Aplicando la formula (1) tenemos:
s = 23 + 28 + 130 2(20 + 60) = 21 mm Luz mxima
Para recordar la formula (1), lo haremos de la siguiente forma:
ag Riel + ag Eclisa + (Dist. entre aguj. centrales) 2(bulon + (Dist. eje de 1 aguj. al ext. Riel))
= Luz mxima
Pgina 113
Captulo 9
Las Anclas

El ancla es un elemento que tiene la finalidad de impedir el corrimiento de los rieles, por efecto
de la circulacin del material rodante.
Las anclas se colocan arrimadas a los durmientes para que los rieles transmitan las fuerzas que
producen a causa de su corrimiento directamente a los durmientes, cuyo objetivo es tratar de
sujetar el riel al durmiente cuando las fijaciones no logran hacerlo y permitiendo al balasto
efectuar la sujecin del durmiente.
Las anclas deben colocarse contra los durmientes buenos y sanos, despus que el riel haya sido
debidamente fijado a los durmientes, correctamente espaciados y escuadrados. No deben
colocarse en los durmientes de juntas y contrajuntas, dado que estos durmientes tienen su
propio trabajos y no deben ser sobrecargados con anclas porque pueden descuadrase y
producir una torcedura corta y peligrosa.
La distribucin se realiza en funcin de la resistencia que debe resistir la va y todas los planos
de distribucin estn en funcin de una cantidad estimada mnima pero esta puede variar si la
va esta en pendiente, zona de frenado, prximos a puntos fijos o soporta corrida de largos
trenes tal es el caso de NCA.
Si las anclas muestran tendencia de empujar a los durmientes y amontonar el balasto
desplazando al balasto, nos est indicando que no hay una cantidad suficiente de anclas
distribuidas en el tramo de va.
Tambin se colocan para verificar el corrimiento estacas testigos una cada 100 o 200 m, en
zona de frenado, aceleracin y en proximidades de pasos a niveles y en fuertes pendientes. Ver
anexo 1 de la Norma Tcnica VO N 12 Anclas de doble cierre colocacin, extraccin y
distribucin.
Existen distintos tipos de anclas, las tipo Fair o V, las tipo T y las de doble cierre o tipo U, todas
son usadas y de buen resultado cuando se posee patines de rieles con poco desgaste.
Las Anclas tipo V y T cuando el riel posee patines con desgaste, pierden su efectividad y se
aflojan con las vibraciones que produce la circulacin del material rodante. Para superar este
efecto se colocan suplementos de chapas de distintos espesores en funcin de desgaste del
patn y da resultados satisfactorios.
Las anclas tipo U o doble cierre tienen un agarre superior a las V y T y se comportan muy bien
ante desgaste de patines.
Las anclas tipo U si no poseen un buen tratamiento del acero (muy frgiles) pueden quebrarse
en la colocacin o en servicio.
Estas anclas se construyen mediante una planchuela de acero especial para elstico de 50 mm
ancho y 15 mm de espesor, curvada en forma de U con sus dos encastres o muescas que
contienen al patn del riel.
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Anclas Fair modelo V - colocacin
Figura 9.1 Colocacin de ancla
Anclas tipo U de doble cierre lateral - colocacin

1. realizar un leve desguarnecido debajo del riel
2. Sostener el ancla con la mano en la posicin en la posicin indicada en la figura, y la
mordaza de la herramienta se ubica en uno de los brazos del ancla (a) que se encuentra
apoyada en el patn del riel
3. Accionar la herramienta de arriba hacia debajo de forma tal que el otro brazo (b) del
ancla suba al patn del riel
Figura 9.3 Herramienta para colocacin y extraccin

Figura 9.2 Colocacin de ancla
4. Asegurar la buena ubicacin del ancla contra el durmiente mediante algunos golpes de
martillos
Figura 9.4 Ancla tipo U
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Figura 9.5 Norma Tcnica V.O. N12 Anexo
Pgina 117
Plano 9.1 Plano G.V.O. 3232
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Plano 9.2 Plano G.V.O. 3233
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Plano 9.3 Ancla de va tipo U (85 lbs. 522a)
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Plano 9.4 Ancla de va tipo U (100 lbs. BSR)
Pgina 121
Plano 9.5 Ancla de va tipo U (U36 y U50)
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Captulo 10
Obras de Arte
10.1. Introduccin
Al construirse los terraplenes estos atraviesan arroyos, ros, pequeos canales de riegos, etc. y
con el objeto de no interrumpir los cauces, se construyen obras que permiten el paso del agua
a travs del terrapln estas son de distintas magnitudes segn el cauce que debe atravesar.
10.2. Alcantarillas tramos metlicos menores de 5 m

Con tramos metlicos con luces variables desde 1 m hasta 5 m, son de tablero superior y consta
de dos vigas armadas tipo doble T debidamente arriostradas.
Foto 10.1
Pgina 124
10.3. Alcantarillas tipo cajn son de hormign armado

Pueden ser de seccin cuadrada y rectangular y de uno o ms cuerpos y con sus
correspondientes muros de alas.
Foto 10.2
10.4. Alcantarillas tipo tubos o caos

Pueden ser de caos de hormign, caos tipo Arco, de hierros, tipos PVC, barrilones y
planchado y/o rodillados etc. Pueden ser de varios caos o mltiples.
Foto 10.3
Pgina 125
10.5. Alcantarillas tipo bvedas de mamposteras
Foto 10.4
10.6. Puentes de estructuras metlicas

Se denomina puente cuando la luz supera los 5 m
Lo podemos clasificar
De tablero abierto
De tablero cerrado
Foto 10.5 Puente de tablero cerrado
Foto 10.6 Puente de tablero abierto
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De va
Superior
Intermedia
Inferior
Foto 10.7 Puente de va superior
Foto 10.8 Puente de va intermedia
Foto 10.9 Puente de va inferior
Pgina 127
Los puentes de tablero abierto y va superior, estn conformados por dos vigas principales
armadas con chapas y perfiles tipo ngulos mediante remaches, las cuales se vinculan entres si
mediante arrostramientos tipo verticales y horizontales inferiores. Por lo general las luces
mximas estn en el orden de los 12 m de longitud total del tramo.
Lo podemos encontrarlo solos y o en grupos formando viaductos, tal es el caso del Ro Tala
Foto 10.10 Puente sobre el Ro Tala
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10.7. Planos de alcantarillas usadas en la actualidad
Plano 10.1 Alcantarilla Prefabricada Mdulos Tipo Prtico
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Plano 10.4 Estribo para puente ferroviario
Pgina 132
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Captulo 11
Causas y Efectos del
Deterioro de la Va

El progresivo aumento del tonelaje por eje y la velocidad de los trenes ha impuesto nuevas
exigencias para la circulacin actual y ha puesto en evidencia el importante papel que
desempea la va cuando se pretende alcanzar las metas y objetivos de conseguir ms
toneladas transportadas a velocidades competitivas para satisfacer las necesidades operativas.
Para poder sustentar el criterio de la necesidad de la conservacin de la va y mejorar las
condiciones de estabilidad de la misma, es necesario realizar una evaluacin ms precisa de la
relacin entre los defectos de la va y los movimientos perturbadores que estas provocan en el
tren rodante bajo formas de oscilaciones anormales.
La amplitud de estas oscilaciones que parten desde las suspensiones elsticas del material
rodante agravadas por los defectos geomtricos de la va se potencia an ms con el
incremento de la velocidad.
Esto nos da la pauta de la importancia de la conservacin de la va, que deben realizarse en
funcin de las velocidades establecidas orientada en los parmetros geomtricos
11.2. Naturaleza de los movimientos Movimientos anormales de los vehculos

Si el esfuerzo de traccin aplicado al gancho sera el nico esfuerzo sobre la va, sta estara
sujeta a un solo movimiento principal, la proyeccin del centro de gravedad del vehculo
recorrer una lnea paralela al eje de la va.
Sin embargo se generan otros esfuerzos entre el material rodante y las condiciones de la va,
estos esfuerzos anormales los clasificaremos de la siguiente manera.
Estos movimientos son por efecto de rotacin y traslacin
Figura 11.1
Pgina 136
a) Por efecto de rotacin COMPORTAMIENTO DEL VEHICULO CON RESPECTO A LA VIA

1. Alrededor del eje horizontal longitudinal GX BALANCEO
2. Alrededor del eje horizontal transversal GY CABECEO
3. Alrededor del eje vertical GZ - LAZO
Balanceo, es el movimiento de la parte superior del vehculo alrededor de un eje paralelo a la
va. Estos son producidos por defectos aislados nivelacin transversal (alabeo) y tienen una
influencia nefasta en la alineacin de la va produciendo desgaste anormal del riel.
Figura 11.2 Balanceo
Cabeceo, es el movimiento de la parte superior del vehculo alrededor de un eje horizontal

perpendicular al riel. Todo vehculo adquiere este movimiento cuando el primer eje encuentra
un defecto de perfil del riel (juntas bajas y pendientes bruscas).
Figura 11.3 Cabeceo
Lazo, es el movimiento del vehculo completo alrededor de un eje vertical perpendicular al eje
de la va. Es el ms importante desde el punto de vista de la estabilidad y resultan de los
movimientos de pivoteo y de traslacin. Estas oscilaciones provienen de la necesidad de admitir
un juego entre las pestaas de las ruedas y las lneas directrices de la va, an en recta para
facilitar el rodamiento. El juego permite a los vehculos oscilar de derecha a izquierda y
viceversa bajo la influencia de las caractersticas del trazado (recta, curvas, transiciones, peralte,
etc.).
Este fenmeno se produce sin choque mientras la fuerza transversal F no sea lo
suficientemente grande para provocar el deslizamiento transversal de la rueda sobre el riel.
Figura 11.4 Lazo
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b) Por efecto de traslacin SON PROVOCADOS POR LA TRACCIN

4. Segn el eje longitudinal GX - VAIVEN
5. Segn el eje transversal GZ SERPENTEO
6. Segn el eje vertical GY SACUDIDAS
Vaivn, es el movimiento del vehculo completo paralelo a los rieles en sentido longitudinal.
Figura 11.5 Vaivn
Serpenteo, es el movimiento del vehculo perpendicular a los rieles.
Figura 11.6 Serpenteo
Sacudidas, es el movimiento de la parte superior del vehculo en el sentido vertical.
Figura 11.7 Sacudidas
Todos los movimientos anormales de los vehculos son combinaciones de estos seis
movimientos.
Las locomotoras tienen una influencia especial en estos movimientos anormales por la razn de
las fuerzas perturbadoras que producen todos los rganos en movimiento debido a la fuerza de
traslacin que generan y an deben sumarse a las generadas por la va.
Para los vehculos remolcados tiene una importancia secundaria la formacin de movimientos
parsitos y es la condicin de la va la causa exclusiva de ellos.
Es decir que un vehculo remolcado que recorre una va perfectamente nivelada y alineada a
una velocidad constante no sufrira movimientos perturbadores. Esto en la prctica no se
consigue debido que siempre tenemos irregularidades en la va. Sin embargo la regularidad del
trazado, la perfeccin en el armado, la buena calidad del balasto, el perfecto asentamiento de
los durmientes y la regularidad en la nivelacin longitudinal y transversal, sistemticos
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mantenimiento reducen enormemente las oscilaciones anormales y se consigue la suavidad en

la marcha de los vehculos.
11.3. Causas del deterioro de la va

11.3.1.
Los esfuerzos soportados por la va
La va constituye un conjunto que no obstante tiene que ser resistente y tambin debe ser
elstica.
Si la va fuese un conjunto armado completamente indeformable el resultado sera una serie de
reacciones muy violentas al paso de los trenes.
No obstante sta debe ser lo suficientemente resistente como para no adquirir deformaciones
permanentes al paso de las cargas mviles que frecuentemente son de valores elevados.
La va como est concebida debe servir, al mismo tiempo, como soporte de las cargas y gua de
los trenes. Pero en realidad no puede realizar ambas funciones a la vez. El hecho que debe
existir un espacio entre pestaa de la rueda y el riel obliga a tener un juego que si bien reduce
la friccin este aumenta los movimientos laterales y/o transversales.
Tambin en funcin de la conservacin de la va, se tendr irregularidades de nivel y lnea, que
afectara la inercia de la parte no suspendida de los vehculos con modificaciones de las
reacciones normales de la va. En cuanto a la parte suspendida de los vehculos, en especial las
de las locomotoras, estas oscilan incrementando los movimientos de traslacin y rotacin
alrededor de sus ejes longitudinales, transversales y verticales e inician otros esfuerzos que
sern transmitidos por las suspensiones elsticas a las ruedas y de estas a la va.
En cualquier va los movimientos de los vehculos pueden adquirir cierta amplitud y la va debe
ser suficientemente resistente para no sufrir sensibles deformaciones por efectos de los
esfuerzos resultantes.
11.3.2.
Los esfuerzos normales a la va o esfuerzos verticales
Las locomotoras tienen un peso esttico de alrededor de 20 toneladas por eje y es frecuente
que el mal ajuste de los resortes de suspensin distribuya los pesos en forma desiguales
aumentando unos y reduciendo otros.
Estos pesos afectan considerablemente el efecto de los movimientos de lazo, balanceo, etc.
como as tambin las trepidaciones de la parte no suspendida del vehculo, causadas por las
irregularidades de la va.
Otro defecto en el material rodante, son las posaduras de las llantas que producen un martilleo
constante sobre el riel.
Estos esfuerzos verticales normalmente son resistidos por los rieles sin inconveniente, con el
espaciado de durmientes (densidad por kilmetro), pero pueden resistir mejor si aumentamos
esa densidad principalmente en el sector de juntas.
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Los durmientes (con densidades para pesos por eje de 20 Tn/eje), los esfuerzos que deben
resistir son generalmente reducidos considerndolos sobre su dimensin transversal y lo
pueden resistir sin inconveniente durante un tiempo prolongado sin problemas.
Por lo tanto la parte ms sensible a estos esfuerzos es el balasto. La resistencia requerida se
obtiene mediante un buen apisonado debajo del durmiente. Y debe poseer una buena
granulometra y ser de piedra que rena todas las condiciones a los ensayos al desgaste y
calidad.
11.3.3.
Esfuerzos longitudinales
Los frenajes y las aceleraciones producen esfuerzos longitudinales que tienden a desplazar y/o
producir corrimiento de los rieles, afectando la posicin original de los rieles. Esto ocurre en
donde los trenes deben parar y arrancar nuevamente, sectores de andenes de estaciones,
fuertes pendientes.
Otro desplazamiento longitudinal de los rieles es el que producen el choque o golpeteo de las
ruedas sobre las juntas.
O las deformaciones elsticas de los rieles que produce una especie de ondulacin.
Otro factor es el trmico, tanto en elevadas temperaturas como en bajas temperaturas.
11.3.4.
Esfuerzos transversales
Se observan generalmente en las curvas por efecto de la fuerza centrfuga o del peralte. A estas
causas se suman los efectos de las oscilaciones de los vehculos, o sea los movimientos de lazo
y de balanceo, que en mayor o menor grado son inevitables.
Estos esfuerzos cuando son importantes tienden a forzar los rieles hacia el exterior de la curva,
forzando las fijaciones.
Las presiones excesivas sobre el balasto y los movimientos laterales de los durmientes tienden
a forzar los elementos constitutivos de la va produciendo cambios en la nivelacin y alineacin.
Para que la va pueda soportar los esfuerzos transversales sin inconveniente es necesario:
Fijar bien los rieles a los durmientes.
Que el riel tenga una superficie de patn lo suficientemente grande para repartir los
esfuerzos, si esto no se consigue debemos incorporar silletas.
Obtener una buena adherencia del durmiente al balasto y balasto de buena calidad de
aristas vivas que puedan incrustarse en la superficie inferior de los durmientes.
Que el juego de la pestaa al riel sea el mnimo posible siempre respetando la correcta
trocha.
Que la va no pierda la posicin, es decir la alineacin y nivelacin original del proyecto,
variacin de la curvatura y de peralte.
Una excelente alineacin.
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En la curva circular mantener un peralte constante.

Si bien tenemos en cuenta todo el detalle citado, en curvas de radios reducidos, se presentan
desgastes laterales del riel exterior y para evitarlo es conveniente engrasar manualmente o con
dispositivos montados para tal fin.
11.3.5.
Otras causas del deterioro de la va
a) Defectos del subsuelo la naturaleza del subsuelo (plano de formacin) influye de una
manera muy importante para la estabilidad de la va para evitar deformaciones de la
plataforma. Si la plataforma es arcillosa la va no es estable, los alabeos se producirn
con frecuencia y se necesitan ms intervenciones de nivelacin y alineacin de la va.
b) Agentes atmosfricos Con temperaturas extremadamente bajas en vas con juntas las
luces con mxima abertura corren el riegos de cortar los bulones y generar
desempalmes y producir deformaciones en los extremos de los rieles. En vas con RLS
los esfuerzos de traccin que se origina con las bajas temperaturas pueden llegar a
producir roturas en soldaduras o en falla internas de los rieles, generando un
desempalme muy importante con el consiguiente riesgo de descarrilos.
Con los grandes calores el juego de las juntas se elimina y entramos en los que
denominamos esfuerzos de compresin y podemos llegar a tener deformaciones por el
efecto de pandeo de los rieles.
En zonas hmedas los durmientes de madera se deterioran ms rpidamente,
fundamentalmente en la zona de fijaciones y asiento del riel al durmiente.
Con las precipitaciones, es necesario tener buenos desages para evitar daos pluviales
por efecto de la erosin. En plataformas arcillosas podemos tener problemas de
deformaciones del plano de formacin con las consecuencias de desniveles y alabeos en
la va.
c) Diversas causas cuevas de animales que por efecto de las lluvias pueden producirse
hundimientos. Generalmente lo encontramos en vas con balasto de tierra y lo
combatimos con sulfuro.
Zonas mallinosas en zona de vas que pueden afectar a la plataforma, solucionando
fuera del perfil con zanjas laterales rellenando con piedra y/o residuo de molienda de
cantera y de esta manera evitamos que avance las grietas internas.
11.4. Naturaleza de las sacudidas y sus causas

Las sacudidas que afectan a los vehculos y que son imputables a la va, la podemos diferenciar
en sacudidas verticales y sacudidas laterales.
a) Sacudidas verticales: Son las producidas por la discontinuidad de la rodadura en las
juntas y rieles y las partes altas y bajas.
Falta de estabilidad de los durmientes, especialmente en las juntas lo que producen

bajos o hundimientos al paso del tren.
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El desgaste de la junta en la parte vertical por deformacin de los extremos de los

rieles y de las eclisas.
Desgaste de los rieles generado por la diferencia de altura en ambos extremos no

compensados en el eclisaje.
Falta de estabilidad lateral en obras de artes y en los pasos a nivel.
Cambios de pendientes y/o rampas demasiado bruscas por la falta de curva de

enlace vertical.
b) Sacudidas laterales: Son mltiples las causas y esta son las ms representativas:
Por riel deformado o torcido, produciendo falta de paralelismo entre las dos filas de
rieles, tambin puede ser causada por una diferencia de trocha.
Por una ligera torcedura de va o desalineacin.
Por desniveles longitudinales y transversales que constituye un alabeo, apareciendo

durmientes bailarines en la fila de unos de los rieles.
Por durmientes en lo cual se produjo un aflojamiento en los asientos de los rieles.

Este defecto produce un movimiento de lazo. Para solucionar este defecto en
necesario realizar un levante de va discontinuo de aproximadamente 2 a 3 cm en
adyacencias de puntos considerados buenos.
Diferencia brusca de la trocha, en sectores donde se enlazan vas con ligera

diferencia de trochas
c) Sacudidas en curvas: Son las mismas que se producen en va recta con el agregado de:
Por un trazado incorrecto de la curva, principalmente en las curvas de transicin. En

la curva circular se debe tener flechas lo ms constante posible para asegurar la
correcta alineacin.
Por el peralte irregular
d) Sacudidas en aparatos de va: En los cambios se pueden generar sacudidas laterales, si

no son cuidadosamente mantenidos.
Defectos de trazado.
Deficiencia en alineacin.
Deficiencia en la nivelacin.
Desgaste de las silletas donde apoya el taln de aguja que no permite la nivelacin
de la aguja con el riel intercalario.
Si no se respetan las cotas de proteccin en el corazn.
Intercalarios curvos fuera de alineacin por no respetar las abscisas y ordenadas.
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Captulo 12
Principios de la
Conservacin de Va

En el captulo 11 se definieron las causas del deterioro de la va, lo que implica que debemos
programar trabajos de mantenimiento con el objetivo de asegurar la circulacin de los trenes
en condiciones de seguridad y confort, por otro lado evitar esfuerzos excesivos sobre la va, o
una fatiga excesiva de sus elementos constitutivos, que conducira a una degradacin
exageradamente rpida e irreversible. Este segundo objetivo (evitar esfuerzos excesivos sobre
la va), implica la bsqueda de un ptimo econmico que est basado en el trfico que debe
soportar la va y de su edad.
Los trabajos de mantenimiento comprenden:
Trabajos de conservacin propiamente dichos, cuya responsabilidad corresponde
normalmente a la cuadrillas de va.
Trabajos especiales, son aquellos que se alejan de los trabajos normales de las cuadrillas
de va:
Remplazo importantes de rieles
Renovacin de durmientes
Depurado y aporte de balasto
Saneamiento de plataformas
Remplazo de ADV
Mejoramiento intensivo de va
Renovacin de va
Los trabajos especiales consisten en intervenciones que superan a la conservacin y son
generalmente realizados por contratistas que aplican tcnicas orientadas a mejorar los
rendimientos y abaratar precios.
Tambin pueden encararse con cuadrillas propias equipadas convenientemente y fijarles los
objetivos de produccin y de competencia.
Los trabajos de conservacin de va representan un monto importante del presupuesto de una
administracin ferroviaria, tanto en gastos de mano de obra y de materiales por lo que debe
encararse con un espritu de economa y conducir a ejecutar los trabajos estrictamente
indispensables, en funcin de la clasificacin de la va, teniendo presente el tonelaje
transportado y la velocidad.
El reemplazo de materiales en la conservacin, debe quedar limitado a la sustitucin de lo
realmente indispensable, para una mejora del confort y de la seguridad.
El empleo ptimo de la mano de obra, no buscar precisin injustificada que significa siempre un
derroche de recursos humanos.
La programacin nos ordena y nos da mejor aprovechamiento de los jornales disponibles.
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La conservacin metdica se debe cumplir con las siguientes etapas:
Prospeccin: de la va principal, de playas y ADV.
Programacin: confeccin del cuaderno de estudio, programa calendario y pedido

de materiales.
Ejecucin: de las tareas programadas que surgieron de las prospeccin.
Control: de la ejecucin de las tareas, calidad, rendimiento de los trabajos y anlisis

de los avances y consumo de jornales en funcin del programa.
12.2. Principios de conservacin Ciclos

Al principio, para remediar los deterioros de las vas, las cuadrillas quedaban satisfechas con
intervenir en los puntos defectuosos. Este mtodo de reparaciones parciales llamado de
Puntada a Tiempo conduca a frecuentes desplazamientos del personal y de las herramientas,
que era la causa de numerosas prdidas de tiempo. Esta manera de operar era por ende muy
costosa en mano de obra, por otro lado el confort y la seguridad dejaban sectores que se
intervena solo cuando se constataba un punto defectuoso.
Para permitir una organizacin ms racional de la conservacin de la va desde el punto de vista
de la seguridad (intervenciones preventivas y no curativas) y una mejor utilizacin del personal
(mejora de los rendimientos y reduccin de prdidas de tiempo), la conservacin de las vas
est ahora basada sobre programas fijados con anticipacin, siendo an ms algunas
operaciones cclicas. La confeccin de los programas debe ser realizado vigilando de no encarar
una operacin ms sino cuando el efecto de la correspondiente intervencin precedente haya
sido finalizada. Este procedimiento es llamado Conservacin Metdica.
La Conservacin Metdica presenta las siguientes ventajas:
Mayor facilidad para organizar el trabajo de las cuadrillas y en particular la distribucin
del material.
Posibilidad de seguir el rendimiento de las cuadrillas.
Economa de tiempo.
Homogeneidad de la calidad de la va.
Mejora de la seguridad y del confort.
La conservacin metdica est basada en dos clases de operaciones:
La Revisin Integral, operacin cclica y sistemtica.
Los trabajos Fuera de Revisin Integral, que por el contrario estn basados sobre todo
en el estado real de las vas y pueden ser cclicas y no cclicas.
La confeccin de los programas correspondientes a estas dos clases de operaciones se debe
tener en cuenta que el envejecimiento del material se produce mucho ms lentamente que el
deterioro de las caractersticas geomtricas de la va.
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12.3. Clasificacin de las lneas desde el punto de vista de su conservacin.

Norma Tcnicas V.O. N1 Estructura balastado y conservacin en la va, clasificacin
de las lneas en grupos para la conservacin y las renovaciones
Norma Tcnica V.O. N5 Organizacin de la conservacin de vas.
Clase
Lneas que abarca
Lneas de los grupos 1 a 6 incluida
Lneas de los grupos 7, 8 y 9 con trfico de pasajeros con velocidades de

90 Km/h () por lo menos para los trenes y 100 Km/h para los coches
motores
Lneas de los grupos 7,8 y 9 con trfico de pasajeros con velocidades

menores a 90 Km/h y 100 Km/h para los coches de pasajeros
Lneas de los grupos 7, 8 y 9 con trfico de carga nicamente
()
Estos entornos de velocidades se aplican a las circulaciones ordinarias,

excluyendo toda circulacin privilegiada
Tabla 12.1 Clasificacin de las lneas ferroviarias
El Jefe de Departamento puede a determinadas lneas de trfico preponderante de carga y

trfico de pasajeros de velocidad moderada, a determinadas vas de enlace, desvos, etc., o
determinadas lneas de trfico de carga nicamente clasificarlas en una clase de conservacin
inferior a la correspondiente a su grupo UIC.
12.4. Observaciones generales

Los trabajos de conservacin de va deben ser realizados con espritu de economa. Es necesario
evitar todo gasto intil de mano de obra y materiales; o ciertos errores que pueden ser
particularmente costosos, como ser:
Los trabajos para lograr una precisin mayor no exigida por las tolerancias.
Las intervenciones cuya frecuencia demasiado prxima, no est justificada por el
estado de la va
Las operaciones necesarias no ejecutadas demasiado tarde.
El ajuste excesivo de los tirafondos durante las operaciones de su colocacin o de su
ajuste
En la mayora de los casos, resulta un envejecimiento prematuro que es necesario evitar a toda
costa.
Una buena aplicacin de los principios expuesto en el presente capitulo es indispensable para
asegurar un mantenimiento a la vez racional y econmico.
Los trabajos de mantenimiento deben ser conducidos de manera de asegurar la permanente
seguridad de la circulacin. Todas las precauciones deben ser tomadas para no disminuir
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peligrosamente la solides y la estabilidad de la va; a este efecto las prescripciones de la

Instruccin General y la Noticia Tcnica deben ser estrictamente aplicadas.
a) Los trabajos de mantenimiento sobre rieles de largo normal se reparten en 2
categoras Va clsica, rieles hasta 72 metros.
Primera categora: No desconsolidan la va.
Esta categora comprende los trabajos que no modifican la estabilidad de la va. Estn
autorizados todo el ao, sin limitacin de la velocidad, siempre con restricciones eventuales
para ciertos trabajos que no pueden efectuarse cuando las luces estn anuladas sobre cierta
longitud de la va.
Los trabajos de esta categora son los siguientes:
Mantenimiento de los componentes de las juntas (eclisas + bulones)
Regulacin de la luz de la junta.
Control, ajuste, revisin y consolidacin de las fijaciones.
Reparacin de entalles (azuelado de madera sobrante y/o elevada).
Rectificacin de la inclinacin del entalle y trocha (excluido reentalle
continuo).
Desencastramiento de las silletas
Todos los trabajos que conciernen a los rieles (remplazo durante el
mantenimiento, amolado, eliminacin de rebabas, relleno de los extremos de
los rieles, soldaduras de rieles).
Segunda categora: Trabajos que afectan la estabilidad de la va.
Esta categora comprende todos los trabajos que disminuyen momentneamente la estabilidad
de la va. No pueden ser ejecutados sin reparar las condiciones definidas en los artculos que se
detallan, se trata de operaciones tales como:
Remplazo de durmientes.
Todas las otras operaciones de revisin del material que requieran el destape
an parcial o el levante de la va
Nivelacin y alineacin.
b) Las operaciones relativas a las fijaciones deben conducirse de manera de no
desmontar jams 2 cabezas de durmientes consecutivos.
Cuando razones debidamente justificadas conduzcan a derogar estas reglas precedentes, el
trabajo no podr ser ejecutado hasta haber asegurado su proteccin reglamentaria.
c) Los trabajos de segunda categora imponen adems, tomar las precauciones siguientes:
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ELLOS NO DEBEN SER EJECUTADOS SI LA TEMPERATURA DEL RIEL ES SUSCEPTIBLE DE EXCEDER

LOS 45C DURANTE LA JORNADA, POR LO QUE ES RECOMENDABLE, EVITAR PROGRMAR
TRABAJOS DURANTE PERIODO DE DICIEMBRE A FINES DE FEBRERO (1)
No se podr derogar esta regla ms que en caso de urgencia y bajo la proteccin de una
limitacin de velocidad a 30 Km/h que debe ser mantenida hasta despus que el trabajo este
ejecutado y restablecidos los perfiles normales de balasto y la temperatura del riel haya
descendido a menos de 40C (2).
(1) Puede hacerse excepciones para los trabajos de apisonado alineacin mecnica
ejecutados simultneamente por equipos de mecanizacin pesada. En este caso el suplemento
de balasto eventualmente necesario deber disponerse antes del apisonado; la reconstruccin
del perfil deber efectuarse enseguida despus del apisonado.
Los Jefes de Distrito pueden reducir este perodo teniendo en cuenta las condiciones climticas
locales (zonas montaosas por ejemplo).
(2) Adems, sobre las lneas donde la velocidad de los trenes es por lo menos 90 Km/h una
INSPECCION debe efectuarse en las horas clidas de la jornada cuando la temperatura del riel
llega a pasa los 45C hasta que la estabilizacin se haya logrado por el paso de 20.000 Tn sin ser
menor a los 4 das.
SI DURANTE LA EJECUCION DE TRABAJOS DE SEGUNDA CATEGORIA SE CONSIDERA QUE LA
TEMPERATURA DEL RIEL PUEDE SOBREPASAR DURANTE LA JORNADA LOS 45C, ESTOS
TRABAJOS DEBEN SER INMEDIATAMENTE INTERRUMPIDOS Y LA VIA REBALASTADA sobre toda
la longitud del sector en el menor lapso posible (En el caso de alineacin solamente, todos los
extremos de los durmientes deben ser rellenados y apisonado).
UNA INSPECCION PERMANENTE debe ejecutarse hasta el momento en que las 3 condiciones
siguientes se cumplen:
La va haya sido asentada al menos por el paso de un tren
La va haya sido rebalastada.
La temperatura del riel haya descendido y sea inferior a 40C
Si antes que las condiciones a) y b) se hayan cumplido la temperatura del riel sobrepasa los
50C, UNA LIMITACION DE VELOCIDAD A 30 KM/H DEBE IMPLANTARSE hasta que la
temperatura del riel disminuya y sea inferior a 40C (1)
Por otra parte sobre lneas donde la velocidad de los trenes es por lo menos de 90 Km/h debe
efectuarse INSPECCION en las horas clidas de la jornada cuando la temperatura del riel llega a
superar los 45C hasta que se logre la estabilizacin de la va por lo menos por el pasaje de
20.000 Tn sin sobrepasar 4 das.
d) Medidas diversas
Todo durmiente desguarnecido de balasto, aunque solo sea parcialmente debe ser rebalastado
el mismo da.
En ningn caso, el lugar de trabajo debe ser abandonado al fin de la jornada sin que todos los
durmientes hayan sido completamente re-balastado; todos los trabajos deben organizarse
sobre tal premisa. Siempre que se trabaje con levante en vas construidas por rieles normales
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se admite que la va todava no levantada quede desguarnecida durante la noche, entre 2 das
laborales, sobre una longitud mxima de 100 m.
Las limitaciones de velocidad que pueden ser impuestas por trabajos que sobrepasan los lmites
fijados en los captulos que siguen pueden ser evitadas si el trabajo puede dividirse en fases
distintas respeto a cada una de las prescripciones indicadas. Una nueva fase no podr ser
encarada hasta despus que el capataz no se haya asegurado que la va afectada por la fase
precedente ha logrado un asiento y un apoyo satisfactorio.
e) Perfil de balasto N.T.V.O N2 Perfiles transversales tipo de vas principales
balastadas con piedra o material similar y de las sendas.
Es necesario cuidar que los perfiles definidos por la Norma Tcnica N 2 se respeten siempre y a
este efecto conviene que cada vez que aparezcan insuficiencias en ciertas zonas por causas
diversas (depresin,.) deba procederse sin tardanza a ejecutar los complementos necesarios.
f) Las observaciones precedentes no corresponden a las vas con rieles largos soldados.
Para los cuales debe procederse segn la Norma Tcnica N 9. Colocacin, vigilancia
y conservacin de los rieles largos soldados.
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Captulo 13
Nivelacin de Va
13.1. Procedimientos manuales de nivelacin de va

Podemos distinguir tres tipos de nivelacin de va:
Nivelacin continua de va con levante de los puntos altos
Nivelacin discontinua de va sin levante de los puntos altos
Nivelacin de juntas continuas discontinuas
13.1.1.
Con pico pisn
Localizar puntos altos (PA) o puntos buenos (PB)

El capataz a cargo de los trabajos debe inclinarse (rodilla a tierra) sobre el riel directriz o
de referencia, unos metros atrs del punto bueno y buscar a ojo el prximo punto alto
siguiente sobre una distancia de 30 a 50 m, con la ayuda de un operario y de acuerdo a
sus indicaciones, para facilitar la bsqueda del punto alto bueno se va marcando con
una barreta.
El punto recomienza a 4 o 5 m del ltimo emplazamiento marcado para lograr tener una
mayor precisin en la localizacin del punto bueno o alto.
Desguarnecer, con pala punta corazn. Pico hoja de laurel o punta de pico pisn, las
cajas a ambos lados de los durmientes a apisonar sobre los 30 cm a ambos lados del eje
del riel y sin llegar al extremo de la cabeza de los mismos.
Colocar gatos frente a frente, del lado exterior de la va y bajo las dos filas de rieles, cada
8 durmientes, dejando como mximo siete cajas entre ambos durmientes.
Medir los defectos de nivelacin longitudinal, ya sea nivelacin continua o discontinua.
Una vez levantado el riel directriz, se debe proceder a levantar con gato el otro riel y
rieles levantados deben quedar perfectamente nivelados transversalmente con regla y
nivel o regla de trocha y peralte tipo Geismar o similar.
13.1.2.
Nivelacin continua y/o discontinua
Colocar una niveleta negra, en el punto alto anterior, con respecto al sentido de marcha
de los trabajos
El capataz debe ubicar en el punto alto posterior (punto bueno), una niveleta roja.
Colocar una tercera niveleta blanca, entre los dos puntos altos, en cada uno de los
emplazamientos de los gatos, ubicados cada 7 o 8 durmientes.
Levantar el riel directriz en correspondencia a la niveleta blanca intermedia hasta que la
lnea de referencia entre las tres niveletas determinen un mismo plano. Luego levantar
el riel opuesto al directriz y nivelar transversalmente con regla de trocha y peralte.
Detener el apisonado unos 5 m antes de la niveleta roja y blanca
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13.1.3. Apisonado de durmientes con vibradores mecnicos individuales

(tipos Jackson o Cobra)
Seguir los mismos pasos que con pico pisn, en lo que respecta a la identificacin de los
puntos altos (PA) y la determinacin de la altura de levante de va a dar.
No es necesario proceder al desguarnecido de la va
Reemplazar el pico pisn por los vibradores manuales ver instrucciones.
13.1.4.
Nivelacin por el sistema de levante calibrado
Los resultados que permiten obtener tanto en calidad como en rendimiento hacen sin duda
alguna del levante calibrado, uno de los mejores procedimientos de nivelacin manual.
Es un levante que se realiza con pedregullo o piedra de 1 a 2 cm y consiste en lo siguiente:
Determinacin de los defectos de nivelacin (nivelacin y estabilidad).
Levantamiento de la va en principio a una altura uniforme.
Aporte de la piedra fina debajo del durmiente, la cantidad de pedregullo a colocar es

calculada y medida para que despus de su colocacin, la va se eleve al nivel
deseado.
De esta manera el levante se realiza con material diferente y puede ligarse perfectamente.
Lo fino de este material pedregullo unido a la precisin que se ha adquirido en la determinacin
de los defectos de nivelacin y de estabilidad, procuran una calidad de nivelacin que durante
mucho tiempo ningn otro procedimiento ha podido alcanzar.
El levante calibrado ofrece las siguientes ventajas:
1. El apoyo o asiento beneficioso con el aporte de materiales enteramente nuevo
2. El aporte de material nuevo sobre los puntos buenos puede adaptarse, para obtener:
Nivelacin con aporte de una cantidad suficiente de material nuevo(pedregullo) para

regenerar la parte superior de los apoyos.
Nivelacin discontinua estudiada (con disminucin para asegurar una buena relacin
de las zonas tratadas y de aquellos que no estaban).
La flexibilidad del procedimiento ha permitido su utilizacin para nivelaciones muy particulares,

tales como el levante de las juntas de va y de aparatos de va.
13.1.5.
Condiciones de aplicacin
El mtodo de nivelacin de las vas llamado levante calibrado ha venido a sustituir a la

nivelacin con pico pisn, emplendose la pala de levante calibrado en lugar del pico pisn.
Para la aplicacin de este procedimiento se necesita tener una infraestructura estable y buen
asiento de los durmientes.
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No debe aplicarse en:

1. En las renovaciones de va, con limpieza profunda del balasto.
2. Cuando se reemplazan gran cantidad de durmientes.
3. En rectificaciones de alineacin con desplazamientos verticales que superen 30 mm.
4. Cuando se deben realizar cambios muy importantes en el peralte.
13.1.6.
Ejecucin del levante calibrado
1. Medir, determinacin de la altura del levante a efectuar en cada durmiente bajo los
dos rieles de la va; medicin de los defectos de estabilidad y nivelacin.
2. Destapar la va, para facilitar el aporte e introduccin del material debajo del
durmiente.
3. Efectuar el levante calibrado propiamente dicho.
4. Tapar con balasto del destape de va realizado.
5. Rectificar el alineado y perfilado.
La manera detallada de realizar este tipo de trabajo, con instrucciones tcnicas, no sern
incluidos en este Manual de Va por que se ha dejado de aplicar y fue reemplazado por los
equipos mecanizados.
13.2. Nivelacin continua de va

La nivelacin es continua cuando las mediciones son ejecutadas con apisonado sistemtico
sobre los puntos altos o buenos.
Cuando la nivelacin se efecta con niveletas, se debe suplementar con un taco o regla
escalonada sobre el punto alto anterior (niveleta roja).
En la iniciacin de los trabajos se suplementan los dos puntos altos o buenos por nica vez.
La longitud aconsejable entre las niveletas colocadas en los puntos altos es de 30 a 50 m.
Sentido de progresin del trabajo
Suplemento o taco
P.A. = P.B.
Posterior
P.A. = Punto Alto

P.B. = Punto Bueno
P.A.
Anterior
Figura 13.1
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13.3. Nivelacin discontinua de va

La nivelacin es denominada discontinua, cuando las medidas son ejecutadas sin apisonado ni
levante de los puntos altos. Las zonas a tratar por este medio, deben estar estrictamente
limitadas a las partes de va donde aparece como necesario este tipo de intervencin.
Sentido de progresin del trabajo
P.B.
Posterior
P.A.
Anterior
Figura 13.2
13.4. Apisonado de durmientes

Apisonar primero de un lado del riel en forma cruzada y despus invertir el apisonado,
cambiando la posicin de operacin.
Figura 13.3
Figura 13.4
Apisonar partiendo del riel, sobre 40 cm a ambos lados.
Figura 13.5
Pgina 154
13.5. Utilizacin del pico pisn

1. Con la punta del pico pisn, abrir a lo largo de cada durmiente, sobre toda la superficie a
apisonar, una zanja de algunos centmetro de profundidad.
Figura 13.6
2. Siempre con la punta del pico pisn introducir y empujar el balasto bajo el durmiente.
Figura 13.7
3. Agregar balasto nuevo y apisonarlo con la cabeza del pico pisn.
Figura 13.8
4. Concluir el trabajo:
Bajar la va sobre el relleno y retirar los gatos.
Verificar que el durmiente est bien apisonado, golpendolo con un bastn de bola.
Tapar y perfilar con el uso de la horquilla, echando fuera de la plataforma los
elementos demasiado grandes y los desperdicios.
Respetar el perfil transversal del balasto.
Completar con balasto de ser necesario.
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13.6. Medidas de seguridad

1. Altura mxima de levante sin limitacin de velocidad es 50 mm.
2. El desguarnecimiento debe ser lo estrictamente necesario y no debe alcanzar a las
banquinas y ser limitado a 30 m.
3. No se desguarnecer a la va para realizar este tipo de tarea cuando la temperatura del
riel es susceptible a sobrepasar los 45C en el curso de la jornada.
13.7. Vibradores mecnicos individuales livianos

Este mtodo de apisonada consiste en levantar la va por medio de gatos e introducir el balasto
bajo los durmientes por vibracin, sin desguarnecimiento previo.
Puede ser empleado en:
Para nivelaciones normales de mantenimiento
Para realizar nivelaciones parciales localizadas (aparatos de dilatacin, P a N, entrada y
salida de puentes, etc.)
Para nivelacin de los aparatos de va
excepcionalmente, para las nivelaciones de consolidacin despus de trabajos
importantes (renovacin de balasto, saneamiento, etc.)
Se utilizan varios tipos, el ms conocido y difundido es el tipo Jackson que est constituido por:
Motor elctrico que produce vibraciones por medio de un excntrico sobre el
rbol del rotor
Una lmina de apisonado con dos placas de refuerzo y una puntera o ua
especial remachada
Una empuadura
Un grupo electrgeno, mvil que se desplaza sobre una carretilla y/o sobre una
zorra plataforma. Alimenta de energa elctrica a los motores de los vibradores
manuales
Cables aislados de 12 m de longitud que es el enlace entre grupo electrgeno y
vibrador
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Procedimiento
Se deben seguir los mismos procedimientos descriptos para la nivelacin continua y discontinua
ya citados.
Insertar la cuchilla de manera tal que se encuentre prxima al riel y en posicin
vertical contra el durmiente.
Figura 13.9
Inclinar la empuadura hacia abajo para introducir la cuchilla bajo el durmiente.
Figura 13.10
Repetir este movimiento de vaivn hasta completar el apisonado.

No es necesario apoyarse sobre el vibrador.
Los espacios entre durmientes deben tener suficiente balasto para que la piedra
partida alimenten a las cuchillas del vibrador y sean llevadas por vibracin a su
posicin definitiva, sin que sea necesario retirar completamente la herramienta.
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Captulo 14
Alineacin de Va
14.1. Mtodos de alineacin

La alineacin de va es la operacin que consiste en corregir los defectos y/o irregularidades del
trazado, en planimetra de la va, permitiendo reducir la fatiga del material de va y rodante,
mejorando el confort del pasajero.
14.1.1.
En curvas, va estaqueada
Estacas cada 10 m. Se aplica la Norma Tcnica N 4 Rectificacin del trazado de las curvas por
el mtodo de la flecha.
La alineacin consiste en ubicar la fila del riel ms cercano a las estacas (punto de referencia), a
una distancia determinada de la misma, para luego dar al riel directriz (por lo general el exterior)
entre dos referencias (cuerda de 20 m) la flechas definitivas de la libreta de la curva que fuera
calculada por la Oficina Tcnica en funcin de los lineamientos citados en la norma.
14.1.2.
En curvas, va no estaqueada
El mtodo a usar es el de la Norma Tcnica N 7 Alineacin de va Anexo 1 II.
Figura 14.1
14.1.3.
En rectas, va estaqueada
Estacas cada 50 m, se opera como en va curva, pero la flecha ser nula entre estacas.
14.1.4.
En rectas, va no estaqueada
La alineacin consiste en respetar los puntos fijos, dando al riel una flecha nula, midiendo la
misma con un hilo de nylon de 50 m tendido a lo largo de una fila directriz y con la ayuda
soportes de extremidad y soporte molinete.
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14.1.5.
Herramental necesario
Para va no estaqueadas que es el caso de nuestra red, las existentes ya no son confiables.
1 Soporte de extremo
1 Soporte con molinete
1 soporte intermedio
55 a 60 m de nylon de 0,5 mm
3 o 4 gatos de ripado o 7 o 9 barretas lisas
Horquilla para pequeos retiros de balasto
Cinta mtrica de 25 m
Tiza
14.1.6.
Alineacin en rectas, va no estaqueada
Se debe definir los dos puntos buenos de alineacin para poder ubicar los soportes con
molinetes y soporte extremo puntos A y B distanciados a 50 m.
Los puntos buenos son aquellos que no se encuentran en correspondencia con las partes de va
ms deformada y prximos eje rectificado.
Ya definido los puntos A y B, se alinea la va hasta los prximos 25 o 30 m punto C. Se lleva
luego el origen del hilo al punto C (nueva posicin) y se lo tiende hasta otro punto D a 50 m
diste 25 m de punto B.
Se alinea la va hasta ms o menos enfrente del punto B que resulta desplazado, este punto
ser el origen del nuevo tendido del hilo, procedimiento que seguir repitindose de la misma
manera.
Es necesario cuidar que el extremo del hilo situado adelante en el sentido de la alineacin, no
se encuentre frente a una irregularidad de la va visible al ojo.
Primera Etapa
50 m
30 m
Figura 14.2
Riel directriz
25 m - 1 sector a alinear
Segunda Etapa
5m
50 m
25 m
25 m
A1
Riel directriz
1 sector ya alineado
2 sector a alinear
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14.1.7. Ejecucin de la alineacin

Este trabajo puede ser hecho con gatos o con barretas. La alineacin con barreta exige mayor
cantidad de agentes, sobre todo cuando la va esta armada con material pesado. Con gatos de
alinear se reduce la necesidad de personal y con cuadrillas de 5 agentes se puede realizar esta
tarea.
14.1.8.
Verificacin de la alineacin
La tolerancia medida y/o admitida en los puntos de referencia cada cuatro metros o cada 6 o 7
durmientes despus de realizado el ripado correspondiente debe ser 2 mm para velocidades
que no superen los 120 km/hs.
14.1.9.
Soportes usados en la alineacin de va
Los soportes usados para alinear va, tiene por finalidad permitir el tendido del hilo de nylon
cumpliendo las siguientes condiciones:
Permitir un tendido tenso, por intermedio de una fijacin satisfactoria con el
soporte de extremo y el ajuste que se opera con el soporte a molinete.
Permitir colocar el hilo de nylon a 100 mm del riel, mediante el accionamiento de la
perilla superior (1) lo que permite una lectura ms cmoda de las flechas.
Por medio de la perilla inferior (2) se permite un ajuste perfecto al patn del riel. Con
suplemento (3) se puede ajustar a distinto tipo de riel para conseguir los 100 mm.
Permite trabajar con los soportes colocados bajo trfico.
Figura 14.3 Regla para medir flechas
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14.1.10. Regla para medir flecha
Figura 14.4 Soportes usados en la alineacin de las vas
Anverso Mide la flecha en el punto medio de la cuerda. Los soportes desplazan a 100 mm el
cero de la regla y es coincidente con la alineacin recta. En va curva los valores son siempre
superiores a cero.
Reverso Sirve para medir la flecha a los 2,50 m - 7,50 m (a y de la cuerda). El valor de la
flecha en eso puntos es equivalente al del valor en el centro de la cuerda.
Esto evita realizar el clculo y facilita por tener una lectura directa y evitar realizar clculo.
Foto 14.1 Soporte con carretel y sin carretel
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Foto 14.2 Tareas de alineacin
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Foto 14.3 Soporte interior
Foto 14.4 Soporte con

molinete y/o carretel
Foto 14.5 Medicin
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Captulo 15
Conservacin de la
Nivelacin y Alineacin de
las Vas con Equipos
Mecnicos Pesados
15.1. Caractersticas tcnicas que deben reunir los equipos

La conservacin de la nivelacin y alineacin de las vas tiene como objetivo el mantenimiento
dentro de las tolerancias exigidas de la nivelacin transversal y longitudinal, el alabeo, la
alineacin, la estabilidad de los durmientes y el perfil del balasto.
Para poder satisfacer la exigencia de calidad requerida es necesario disponer de equipos
mecnicos pesados.
15.1.1.
Bateadoras-niveladoras-alineadoras
El sistema de bateo estar constituido por un mnimo de 16 pisones vibratorios, con apertura
suficiente para batear simultnea y eficientemente los durmientes de juntas semiapoyados con
separacin mxima entre ejes de 30 cm.
Debern poseer compactadoras de banquinas que se adapten a las tolerancias de longitud de los
durmientes. Si no lo poseen, se exigir que las compactadoras de cajas s lo tengan.
El grupo de bateo deber realizar su ciclo normalmente con valores mnimos incluso con valor 0
(cero) de levante.
El sistema de apoyo para realizar la elevacin de las vas ser materializado sobre los rieles.
La mquina ser totalmente automatizada para llevar a cabo todas las operaciones posibles de
nivelacin y alineacin. Asimismo podr ser operada manualmente en lo que respecta a la
colocacin de la mquina sobre los durmientes y a la puesta en marcha del movimiento de subida
bajada de los bates.
El sistema de alineacin ser automtico, tanto en recta como en curva y podrn prefijarse los
valores de los levantes, peralte, etc.
Todas las operaciones de levante, nivelacin longitudinal, transversal y alineacin de las vas sern
realizadas simultneamente con el bateo del balasto bajo los durmientes.
Se podr realizar el relevamiento previo del trazado geomtrico de las curvas y ser programados
para corregir las transiciones, el sector circular y el peralte.
Rendimiento y/o velocidad de trabajo de 300 m/hs, con levante promedio de 50 mm y correccin
de alineacin de igual magnitud y doble bateo en durmientes de juntas.
Tendr capacidad para realizar levantes de hasta 10 cm y correcciones de alineacin de igual
magnitud en una sola pasada.
Deber poseer registradores grficos de la nivelacin transversal y de la alineacin de las vas,
debiendo poder efectuar el registro antes y despus del trabajo.
Foto 15.1 Maquina bateadora, niveladora y alineadora
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15.1.2.
Distribuidoras-perfiladoras de balasto
Estarn provistas como mnimo de una lmina frontal o central y dos lminas laterales y de
dispositivos que permitan su rpido retiro de la va.
La lmina central ser de altura regulable y estar constituida por dos cuerpos que puedan actuar
independientemente.
Las lminas laterales sern regulables y podrn trabajar en forma independiente.
El ngulo de las lminas laterales podr ser modificado a voluntad en funcin del ngulo del talud
del balasto.
Deber contar con un dispositivo de cepillos destinados a barrer las piedras sobrantes de la
superficie de los durmientes y de las cajas y desplazarlo fuera de las banquinas.
Las operaciones que debern realizar esta mquina antes del bateo son de distribuir
adecuadamente el balasto descargado de los vagones desde lugares donde hay exceso hasta
donde es necesario. La posibilidad de llevar balasto desde las banquina hacia el centro de la va
colocndolo en los puntos de bateo. Asimismo podr trasladar el balasto de una banquina hacia la
opuesta, en no ms de dos operaciones sucesivas.
Despus del bateo, completar balasto faltante entre durmientes o en las banquinas,
distribuyndolo desde sectores donde hay exceso o de una nueva descarga de vagones.
Perfilar el balasto en toda la seccin del mismo, quitando los excesos y perfilando las banquinas.
Barrido de la piedra sobrante sobre los durmientes.
Foto 15.2 Maquina reguladora y perfiladora de balasto
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15.1.3.
Compactadoras de cajas:
Estar equipada con pistones compactadores vibratorios para apisonar el balasto entre los
durmientes (cajas).
Si la bateadora-niveladora-alineadora no posee compactadora de banquinas, obligadamente la
deber poseer la compactadora de cajas.
Esta mquina estar destinada a consolidar la va luego de los trabajos de nivelacin-alineacin,
actuando inmediatamente despus de la distribuidora-perfiladora de balasto.
La compactacin del balasto en las cajas y en las banquinas podr ser realizada en forma
simultnea, parcial o totalmente independiente.
Las planchas vibratorias tendrn regulacin lateral para adaptarse a distintos anchos de banquinas
y longitud de durmientes de va.
Foto 15.3 Maquina compactadora
15.1.4.
Tren de conservacin mecanizada de va
Tren de conservacin de alto rendimiento Usado en las lneas de intenso trfico y alta
velocidad, donde la geometra es fundamental para lograr los estndares de confort y
velocidad. Se usan equipos:
-
Maquina bateadora, niveladora, alineadora de accin continua 09-32 CSM
Reguladora, perfiladora de balasto de alta velocidad SSP 110 SW
Estabilizador dinmico de va de trabajo continuo DGS 62 N
Figura 15.1 Maquina bateadora, niveladora, alineadora de accin continua 09-32 CSM
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Figura 15.2 Reguladora, perfiladora de balasto de alta velocidad SSP 110 SW
Figura 15.3 Estabilizador dinmico de va de trabajo continuo DGS 62 N
Tren de conservacin tipo estndar Usado en lneas de menor categora con menor
trfico que exigen velocidades de hasta 160 km/hs
-
Maquina bateadora, niveladora, alineadora 08-32
Reguladora, perfiladora de balasto de mediana velocidad SSP 203
Estabilizador dinmico de va de trabajo continuo DGS 42 N
Figura 15.4 Maquina bateadora, niveladora, alineadora 08-32
Figura 15.5 Reguladora, perfiladora de balasto de mediana velocidad SSP 203
Figura 15.6 Estabilizador dinmico de va de trabajo continuo DGS 42 N
Tren de conservacin para vas de poco trfico y Velocidad 120 Km/hs

-
Bateadora, niveladora, alineadora 08 16 GS 07 16
Reguladora, perfiladora de balasto PBR 400
Compactadora de balasto PVT 800
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Figura 15.7 Maquina bateadora, niveladora, alineadora 08-16 GS
Figura 15.8 Reguladora, perfiladora de balasto PBR 400
Figura 15.9 Compactadora de balasto PTV 800
Estas son las mquinas que ms se usaron en nuestro pas
15.2. Ejecucin del trabajo

El bateado, nivelacin y alineacin sern ejecutados simultneamente y a continuacin el
reguarnecido, compactado, perfilado y barrido de fijaciones.
Estos trabajos deben ser ejecutados de modo continuo, con interrupcin en las obras de artes
de tablero abierto, pasos a niveles pavimentados y o puntos fijos que se indiquen, debindose
realizar los correspondientes enlaces altimtricos con rampas de acompaamiento de orden de
0,5 a 1 mm por metro lineal, si el levante es de 50 mm la longitud de la rampa de
acompaamiento debe empezar entre los 50 a 100 m antes.
Otro factor a tener en cuenta es la insercin de los bates, para que estos no daen el plano de
formacin. En una va en la cual la capa de balasto es la correcta no hay peligro de que estos
toquen el plano de formacin.
15.2.1.
Calidad de la nivelacin
Una va en buen estado (durmientes, fijaciones y riel) con un balasto limpio, la calidad obtenida
es muy buena u optima y los parmetros geomtricos son ms precisos y la va se deformar en
un lapso mayor y el ciclo de conservacin se podr aumentar.
Las condiciones que debe reunir la va es:
Buen estado y calidad de los materiales que constituyen la estructura de va, buena
trocha y fijaciones.
Balasto de buena calidad y con un espesor que supere los 15 cm y con granulometra
dentro de la curva estandarizada.
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15.2.2.
Mecanizacin Pesada
Estos trabajos son contratados y durante la ejecucin se tienen que inspeccionar

cuidadosamente para lograr una nivelacin transversal y longitudinal dentro de los parmetros
que se fijen para cada sector y/o definidos en los pliegos.
Durante la ejecucin del bateado automtico de nivelado, la supervisin debe realizar un
control de la nivelacin transversal y alabeo cada 5 durmientes con una regla de precisin para
ir controlando si los valores se encuentran dentro de tolerancias.
15.2.3.
Precauciones - seguridad
Los equipos que realizan este tipo de conservacin mecanizada necesitan interrupcin de la
circulacin de trenes, es decir una ventana de trabajo que permita tener como mnimo 4 hs
para llegar a la progresiva de inicio, trabajar y salir del sector ante la necesidad de permitir la
circulacin de un tren.
Lo recomendable es coordinar con PCT el ingreso y salida en funcin de los trenes y trabajar
con Boletn de va tipo B o con Boletn de va tipo A clausurando el sector por un lapso
predeterminado.
El levante mnimo sin limitacin de velocidad es de 30 mm y la temperatura del riel no debe
superar los 40C. Si la temperatura sobrepasa se implementa una precaucin de velocidad por
el termino de 72 hs, que es determinada por el Inspector de obra.
En la poca estival es recomendable trabajar por la tarde hasta el amanecer del da siguiente
donde el riel est por debajo de las temperaturas crticas.
Cuando la temperatura del riel llega a los 45C se proceder a suspender las tareas y si se cree
conveniente reducir la velocidad de los trenes.
Cuando el levante supera los 50 mm, en todos los casos se debe implantar precaucin de 20
Km/hs, hasta que pasen por los menos cuatro trenes cargados.
Antes de la pasada de la maquina bateadora alineadora se debe descargar la piedra balasto y
distribuirla si es necesario con la maquina perfiladora para que cuando pase la bateadora tenga
suficiente piedra, y cuando se efectu el levante no quede la va desguarnecida. Con esta
misma mquina se procede al perfilado y tapada de la va para luego proceder a la
compactacin de cajas y banquina.
El trabajo final es pasar la maquina perfiladora de balasto para componer el perfil y barrido de
las fijaciones.
Para levantes entre 30 a 50 mm se necesitan aportar 250 Tn/km, que es el consumo que lleva el
levante y la posterior tapada con la compactacin.
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15.2.4.
Sistema de nivelacin longitudinal
Las bateadoras, niveladora, alineadora tipo Plasser que se pueden disponer en nuestro pas,
para la nivelacin longitudinal estn equipadas con el sistema de nivelacin por cuerda de
acero.
La va es medida en tres puntos:
1. En la zona delante del eje delantero o sea la va aun por corregir
2. En la zona del bateo o bien en el punto de levante
3. En la zona del eje trasero o sea en la va ya corregida
Entre los puntos de referencias delanteras y traseras va tensada una cuerda de acero, que sirve
como base para la medicin. El punto de referencia delantero es regulable en altura.
Se puede trabajar por mtodo de compensacin o relativo (reduccin automtica del error),
como tambin por el mtodo de precisin o absoluto.
Foto 15.4 Sistema de nivelacin
15.2.5.
Nivelacin transversal
Para control de la nivelacin transversal en el durmiente a ser bateado, por medio de un

pndulo de precisin elctrico, o sea, all donde la geometra de la va va a ser corregida (punto
de levante o intermedio), se controla directamente mediante un indicador del peralte o
desnivel transversal.
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15.2.6.
Sistema de medicin de la alineacin
Tanto se puede trabajar por el mtodo de compensacin (relativo) o de precisin (absoluto). En

ambos caso el ripado de la va se realiza independientemente de las condiciones y aptitudes del
operador, sin tener que hacer clculos y/o mediciones previas en la va. Por intermedio de un
instrumento el operador visualiza la posicin de la va en cada momento.
La alineacin se realiza simultneamente con el levante.
Estas mquinas se equipan con dispositivos gonios mtricos pticos y/o rayos laser, para
realizar la nivelacin y alineacin.
Grafico 15.1 Sistema de medicin de la alineacin
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15.2.7.
Sistema de bateo
La calidad y el rendimiento del bateo son de suma importancia para este tipo de mquinas. El
bateo se realiza en forma asincrnica con oscilacin direccional. Asincrnico significa que cada
bazo de bate se cierra con igual fuerza, independientemente de su recorrido. Esa es la razn
por la cual se consigue una compactacin uniforme.
La presin de bateo se regula para adaptarla a cada capa de balasto. Oscilacin direccional,
significa que la oscilacin se realiza en la direccin del cierre de los bates, favoreciendo el
efecto de compactacin
La regulacin de la profundidad de los bates es necesaria por las condiciones de la va (altura
del riel, altura del durmiente), insercin por debajo del durmiente y no sobrepasar la capa de
bateo.
Foto 15.5 Sistema de bateo
Figura 15.10 Sistema de bateo
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15.2.8.
Reguladora perfiladora de balasto PBR 400
Es una mquina de dos ejes de construccin robusta. Se traslada mediante motor hidrulico
con caja de marcha de dos velocidades.
Arado frontal Con el arado frontal se pueden realizar todos los movimientos de
balasto tal como los ilustrados.
Foto 15.6 Arado frontal
Figura 15.11 Arado frontal
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Arado lateral En caso de obstculos, los arados laterales pueden girar hacia arriba.
Adems pueden trabajar en ambas direcciones.
Foto 15.7 Arados laterales
Figura 15.12 Arados laterales
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15.2.9.
Compactadora de Caja y banquinas - PTV 800
Para aumentar la resistencia lateral de la va se emplea los compactadores de cabeza de

durmientes o banquinas, acompaado por la compactacin de los cajones y/o panes de balasto
entre durmientes.
El compactado de la cabeza de los durmientes evita que la va vuelva a la posicin incorrecta a
la que estaba antes de su correccin.
El compactado de cabeza y de cajones debe realizarse al mismo tiempo y en la misma posicin,
para evitar una fuga de piedra.
Figura 15.13 Maquina compactadora de caja y banquina PTV 800
15.2.10. Altura del levante

Para que el resultado del levante sea duradero, debe permitir que la piedra sea bien calzada
debajo del asiento de los durmientes y est relacionada con la granulometra de la piedra y la
limpieza.
De 20 a 30 mm sobre puntos buenos, es un levante suficiente para una pasada de conservacin
en una va con balasto limpio y de granulometra dentro de los valores estipulados en la curva
de balasto de Grado A.
Por el contrario, si el apoyo de los durmientes esta colmatado, se debe levantar entre 40 y 60
mm sobre los puntos considerados buenos y/o altos, de esta manera conseguimos tener un
espesor de balasto limpio y se consigue recuperar la elasticidad de la va.
La profundidad que penetran los bates es de 10 a 15 mm entre la cara inferior del durmiente y
la parte superior del bate. Se puede optar por otra profundidad pero en realidad no es
recomendable.
No es recomendable levante que superen los 100 mm, porque la deformacin y/o el
asentamiento son inevitables a pocos das de pasado el tren de mecanizacin.
Para recuperar vas con inicio de colmatacin es preciso tener presente que deben realizarse
como mnimo dos levantes con aporte de piedra limpia y de granulometra apropiada, uno de
por lo menos 70 mm. Sobre puntos buenos para luego realizar otro que este en el orden de los
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40 a 50 mm, de esta manera conseguimos un levante efectivo de 100 mm lo que nos garantiza
una buena elasticidad de la va y mejor comportamiento y durabilidad de la geometra lograda.
Antes de realizarse la mecanizacin pesada se debe tener presente y chequear las luces de las
juntas, si existe insuficiencia de luces se corre el riegos que al paso de los equipos (nivelacin y
alineacin) se cierren las luces y quedar la va propensa a deformaciones por efecto trmico,
especialmente si se trabaja en poca estival donde la temperatura del riel por lo general
siempre llega a superar la temperatura critica para estos trabajos. Est prohibido permitir
trabajar cuando la temperatura supera los 45C.
Foto 15.8
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Foto 15.9
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Foto 15.10
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Foto 15.11
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Captulo 16
Soldadura
Aluminotermica de rieles
16.1. Generalidades
Este procedimiento est basado en la reaccin exotrmica, que se produce al reducir el xido
de hierro con el aluminio.
El principio qumico bsico es el siguiente:
Fe2 O3 + 2AL
2 Fe + AL2 O3 + calor
xido de hierro + Aluminio
hierro + xido de aluminio + Calor
Con el objeto de poder soldar los rieles y obtener una unin de caractersticas metalrgicas
similares a las del acero base, es necesario incorporar determinados componentes en las
porciones para conseguir las caractersticas de las distintas calidades de aceros.
Este polvo o limaduras se denomina porcin o carga de soldadura.
La reaccin qumica se realiza en el interior de un crisol cermico de material refractario.
Para poder realizar la reaccin qumica se utiliza una bengala para el encendido.
El calor producido por la reaccin, licua en un breve lapso (25 segundos) la porcin de
soldadura contenida en el crisol.
Pocos segundos despus de comenzada la reaccin qumica (entre 20 a 28 segundos), el
acero se separa del xido de aluminio transformndose en escoria.
Por ser el acero ms pesado se mantiene en el fondo del crisol y la escoria flota en la
masa lquida.
Por intermedio de un dispositivo se destapa el crisol para dejar verter el lquido en un
molde ya montado y previamente calentado.
La temperatura que se desarrolla en esta reaccin qumica es del orden de los 2000C,
permitiendo la fusin del acero del riel en el momento de tomar contacto.
El acero base del riel, unido al acero aluminotrmico, produce una mezcla homognea.
Una vez enfriada la junta soldada, se consigue una soldadura de caractersticas similares
a las del riel base.
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16.2. Procedimiento
a) Preparacin de las juntas a soldar
Los rieles previamente a ser alineados se le debe dar la cala o luz que corresponda de 20 mm
aprox., este valor es el recomendado por el fabricante y se lo puede conseguir por los
siguientes procedimientos (corte de rieles con disco o sierra, por estiramiento cuando se regula
tensiones, por corrimiento cuando se regulan luces).
Este corte debe ser lo ms perpendicular con una tolerancia de 0.6 mm tanto en el plano
vertical como en horizontal.
Figura 16.1 Cala de soldadura
b) Alineacin de los rieles

La alineacin se realiza en vertical (superficie de rodadura) y horizontal del lado trocha o lado
activo.
Figura 16.2
Para realizar esta operacin es necesario contar con:

Regla metlica de una longitud mnima de 1 m
Cuas en cantidad suficiente.
c) Alineacin vertical
Esta se realiza en la banda de rodadura del riel, a ambos lados de la cala. Los extremos de los
carriles debe quedar ligeramente en punta, ese valor que se le da es para que la junta soldada
cuando se enfri no quede cncava (baja).
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La regla metlica se coloca de canto y centrada con respecto a la cala. La altura S entre cada
extremo de la regla y la superficie de rodadura debe estar en el orden de 1 a 1,5 mm. Este valor
esta dado para cada tipo de riel pero est en ese orden.
Terminada esta operacin se procede a la alineacin horizontal.
d) Alineacin horizontal
La cara interna del riel (lado trocha) debe quedar perfectamente alineado, a ambos lados de la
cala, con la regla de 1 m.
Se coloca la regla en la cara activa del riel a aproximadamente 15 mm por debajo de la
superficie de rodadura.
La tolerancia mxima entre ambos rieles no debe superar
desgastado se adoptan valores mayores
0,5 mm. En rieles usado y
Para facilitar esta alineacin cuando se trabaja con rieles montados en la va, se debe aflojar las
fijaciones de los durmientes adyacentes dos o ms de cada lado.
e) Rieles requisitos generales
Los extremos de los rieles deben presentar las superficies a unir perpendicular al eje
longitudinal.
Los extremos debern estar exentos de xido, escoria, grasa y/o cualquier otra suciedad.
La separacin entre extremos luz o cala debe estar dentro de los valores estipulados
18 a 20 mm o lo que indique el fabricante de las porciones.
Si los rieles a soldar fueron cortados con equipos oxicorte, se debe eliminar todas las
escorias y rebabas.
En los extremos a soldar no deben presentar ningn defecto tales como fisuras,
desgastes excesivos, agujeros en el alma a menos de 40 mm del extremo a soldar,
agujeros ovalados.
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Figura 16.3 Equipo para soldaduras Thermit de rieles, sistema rpido
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Foto 16.1 Etapas en la realizacin de una soldadura aluminotermica
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Captulo 17
Pandeo y/o Torceduras
de Va
17.1. Generalidades
17.1.1.
Pandeo de vas
Es la formacin de una desalineacin de va causada por uno o ms de los siguientes factores:

Altas fuerzas de compresin en el riel causadas por la alta temperatura del acero.
Reducida temperatura neutra (RLS) y/o temperatura de cierre (barras eclisadas).
Inestabilidad de la va.
Carga dinmica generada por el paso de los trenes
Foto 17.1 Torcedura de va
17.1.2.
Fuerzas longitudinales
Fuerzas de compresin o de traccin que afectan la longitud del riel.

Fuerzas de compresin: Fuerzas internas que se generan al dilatarse el riel.
Figura 17.1
Fuerzas de traccin: Fuerzas internas que se generan al contraerse el riel.
Figura 17.2
Pgina 195
17.1.3.
Carga dinmica de los trenes
Son las fuerzas que actan en la estructura de va al paso de un tren:

La carga por eje
El frenado
La aceleracin
La oscilacin
Efectos de serpenteo que producen los vagones en movimiento.
Foto 17.2 Carga dinmica de los trenes
17.1.4.
Expansin trmica del riel
Es la variacin de la longitud de un riel como consecuencia de una variacin de temperatura.

Ej.: En un riel largo de 400 m que se instal a 16C y que no fue anclado o sujeto en los
extremos, cuando la temperatura del riel se incrementa hasta un valor de 50C, el riel se
expande aproximadamente 156 mm.
L = L * c * T
L = 400 * 11,5x10-6 * (50-16)
L = 156 mm
16
50
400 m
400 m
156 mm
Figura 17.3
Pgina 196
17.1.5.
Resistencia lateral
Es la que resiste las fuerzas de compresin en la

va que estn empujando hacia afuera.
Cuando el riel es comprimido, ste empuja hacia
afuera (se dilata).
Los durmientes y balasto ejercen resistencia a
este esfuerzo.
Foto 17.3 Va bien balastada
17.1.6.
Definiciones en Riel Largo Soldado (RLS)
Temperatura Neutra: 32 35C

Temperatura bajo la cual no hay esfuerzos longitudinales en el riel, el riel est
balanceado o en estado de equilibrio.
Puede ser igual a la temperatura de instalacin.
La temperatura de instalacin es bajo la cual se instal y fijo el riel, y siempre
debe ser menor o igual a la Temperatura neutra.
Temperatura critica de pandeo: Tcp > 65C

Temperatura en la cual la va se pandea y/o deforma.
No existe ninguna fuerza externa.
La aplicacin de fuerzas externas, agrava el desequilibrio del conjunto.
17.1.7.
Definiciones en Vas eclisadas
Temperatura de instalacin:
Temperatura del riel en el momento de fijarlo o anclarlo (definir luces de juntas).
Las luces se obtienen de planillas que dependen de la temp. y las fijaciones.
Estas planillas se encuentran en los anexos de la Norma Tcnica N15 de FA.
Temperatura de cierre
Temperatura del riel donde la luz de junta es nula pero an no hay esfuerzo de
compresin.
Temperatura donde an no hay compresin.
Tc = 43C Fijaciones elsticas.
Tc = 48C Fijaciones rgidas.
Pgina 197
Temperatura critica de pandeo: Tcp > 65C

Temperatura en la cual la va se pandea y/o deforma.
No existe ninguna fuerza externa.
La aplicacin de fuerzas externas, agrava el desequilibrio del conjunto.
17.1.8.
Forma de los pandeos
Va Recta: Hay una tendencia a deformarse hacia afuera en ambas direcciones en

forma de S.
Va Curva: Tiende a deformarse hacia afuera, generalmente en forma de C.
Figura 17.4 Deformaciones en Va recta y en Va Curva
17.2. Efecto de la temperatura

17.2.1. Evolucin del pandeo
0 a 20 mm
Temp. del riel < Temp. de cierre

Dilatacin libre en la junta
0 mm
Temp. del riel > Temp. de cierre

Aumenta fuerza de compresin
Fuerzas de Compresin > Fuerzas laterales de la estructura de la va

La va se mueve hacia los costados
Se desplaza
Se Pandea
Figura 17.5
Pgina 198
17.2.2. Cambio de temperatura neutra y/o de cierre
La temperatura neutra y/o de cierre del riel no siempre es constante, pueden variar
si se cambian las condiciones.
El hecho que haya dos rieles corriendo paralelamente no significa que ambos tengan
la misma temperatura neutra o de cierre.
La temperatura neutra y/o de cierre del riel puede reducirse haciendo que la
temperatura crtica de pandeo sea menor (con menor temperatura, el riel pandea).
EJ: Tneutra = 35c. Por rotura de un riel, agrego ms longitud (error muy comn), as
mi temperatura neutra bajara Tneutra < 35c
Las prcticas de mantenimiento pueden tener influencia en la temperatura neutra

y/o de cierre.
Cuando se realizan trabajos en vas, normalmente no se tiene en cuenta el impacto

sobre la temperatura neutra y/o cierre, esto es motivo de problemas.
17.2.3.
Escasa resistencia lateral de va
La resistencia lateral se reduce despus de alterarse la estructura de la va.
Si el riel es comprimido la va tiende a deformarse.
La resistencia que generan los durmientes y el balasto ayuda a prevenir el

movimiento lateral del riel.
La resistencia aportada por los durmientes depende de la densidad por km, sus
dimensiones, y la configuracin transversal de la va.
Cuando se alteran estas condiciones, se reduce la resistencia al movimiento lateral y

se genera un punto dbil en la va.
El riel trata de liberar las fuerzas que fue acumulando y se deformar en el punto
ms dbil.
Pgina 199
17.3. Trabajos que afectan a los pandeo de va

17.3.1.
Disminucin de la temperatura neutra y/o de cierre

9mm a 20C (36 m)
9mm a 10C (36 m)
Agregado de riel
Nivelacin y
alineacin
(endereza riel)
4mm a 20C (36 m)
Se baja la temperatura
neutra y/o de cierre del riel
Se agrega mas riel

del que se saca
Figura 17.6
17.3.2.
Si alcanza un valor critico

La estructura de va no resiste
mas la presin creada
Acumulacin / Agrupacin
Puntos fijos
El riel deja de moverse

longitudinalmente
Aparece una acumulacin de

fuerzas compresivas
-PAN
- Puentes
CARGA
CARGA
P
A
N
P
A
N
Las luces entre rieles fueron

despareciendo
El riel tiende a amontonarse

en estos puntos
La temperatura neutra y/o de

cierre desciende por debajo
del nivel critico
Figura 17.7
Pgina 200
17.3.3. Insuficiente perfil transversal

Esto ocurre cuando no hay suficiente balasto especialmente:
-
en curvas de radio reducido.
en rectas en proximidades a puntos fijos.
en fines de pendientes.
Foto 17.4 Va con insuficiencia de balasto
Los esfuerzos causados por el aumento de temperatura sobre la temperatura neutra y/o de
cierre son muy propensos a generar un pandeo o deformacin de la va ya que la falta de
balasto genera una disminucin de la resistencia lateral de la va.
Resistencia Lateral
Mecanizacin
Pesada en Curva
Alineacin
Curva
Va Deformada
17.3.4. Alineacin y nivelacin en curvas

Altera en va
Resistencia longitudinal
Ripado hacia
adentro
Aumento
de radio
Exceso de riel
Se requiere menos riel entre los

puntos de comienzo y fin de curva
R = 50/f
< flecha, > radio
Estamos en presencia de un
potencial punto de pandeo o
deformacin en la va
Figura 17.8
Pgina 201
17.3.5.
Deficiencias geomtricas en la va
Los pandeos son ms frecuentes en va con deficiencias geomtricas (nivelacin transversal y

longitudinal - alineacin) que en vas con buenas condiciones geomtricas.
Foto 17.5 Va con geometra correcta
17.3.6.
Foto 17.6 Va con deficiencias geomtricas
Fuerzas dinmicas del tren
Afectan la estabilidad de la va que ocurre en tres lugares:

-
Frente al tren
Entre ambos boges de un vagn
Parte trasera del tren, una vez que paso el tren
Foto 17.7 Frente al tren
Foto 17.8 Parte trasera
Foto 17.9 Entre ambos boges
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17.4. poca del ao donde se produce el pandeo

poca del ao
Hora del da
80 %
Tardes muy calurosas,

entre las 14-18 hs
Fin de la primavera
Detectar cundo pueden ocurrir pandeos es muy importante para poder prevenirlos.
17.4.1.
Relacin entre temperatura ambiente y temperatura del riel
Temperatura Ambiente
Temperatura del riel
Temperatura del aire

Temperatura del riel
medida en el alma, sobre
el lado de sombra del riel
Lado sombra
Triel = 1,25 x Taire + 7 (la aprox. es de 3C)
Figura 17.9
Una temperatura ambiente de 30C en un da calmo de verano, equivale a una temperatura

de riel de 44C
-
La frmula es vlida para temperaturas ambiente superiores a 30C
Toda temperatura de riel que supere los 50C en vas que no posea luz en las juntas
implica riesgo de deformacin o pandeo
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17.4.2.
Control de cierre / compresin
En jornadas de calor, se deben revisar las juntas cerradas de manera de saber si los rieles ya
estn en estado de compresin.
Una manera simple de realizarlo es introduciendo un papel en la junta y verificar si este puede
pasar o no.
El paso del papel por la junta implica que el riel no est aun en compresin mientras que si el
papel no puede pasar significa que la junta ya est en compresin.
En este ltimo caso ya estamos por encima de la temperatura de cierre.
Foto 17.10 Control de cierre
17.5. Lugares donde se pueden producir pandeos
Se redujo la resistencia lateral

Reparacin importante
en segmento de va.
Reemplazo de dtes
Levante
Nivelacin de va
La resistencia lateral que

mantienen a la va en su
lugar se reducen en un 50%.
Se redujo la fuerza de contencin longitudinal

En lugares donde existe
baja densidad de anclas,
ausencia de anclaje y/o
fijaciones deficientes
El riel tiende a
moverse
longitudinalmente
Se reduce la temperatura
neutra y/o de cierre
Rieles rotos o
desempalmes
Se reduce la temperatura
neutra y/o de cierre
Se agrego riel
En lugares donde se
agrego rieles
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Donde existen deficiencias geomtricas en vas

En vas que presenten
desniveles y una
alineacin deficiente
Mayor posibilidad
de pandeo
Con baja temperatura

neutra y/o de cierre, lleva
a un pandeo progresivo
Vas bajo carga
La mayora de los pandeos con trenes circulando ocurren a partir de la segunda

mitad del operativo
Operaciones deficientes en el manejo del tren sobre vas recientemente reparadas
aumentan el riesgo de pandeo, sobretodo en pendientes y curvas
17.6. Inspeccin de la estructura de va

Es muy importante detectar o identificar estos sectores y realizar seguimientos de los mismos
Foto 17.11
Foto 17.12
Pgina 205
Sector con agregado de riel
Modificado por
trabajos
Sector con reparacin mayor

o movimiento de balasto
Estructuras y puntos fijos
Caractersticas fsicas
del trazado
Curvas horizontales y verticales

Sector de frenado de trenes
Lugares
potenciales
de pandeo
Movimiento lateral de rieles
Deficiencias
geomtricas en va
Movimiento vertical del riel
Movimiento longitudinal del riel

Balasto deficiente
Faltante de materiales
Mantenimiento de riel
Anclaje de la va
Altas temperaturas
Figura 17.10
17.6.1.
Identificacin de sectores con agregado riel
Motivo: Muchas deformaciones ocurren cuando se cambi o reparo un riel por roturas o
desempalmes en el ltimo otoo, invierno o comienzos de la primavera.
Solucin: Identificar los lugares nos permite hacer un seguimiento sobre los mismos
Procedimiento:
1. Obtener los datos de rotura de riel y desempalmes ocurridos en el sector
2. Obtener los datos de agregado de cupones existentes
3. Eliminar todos los cupones
4. Realizar corrimientos de rieles con expansores hidrulicos regularizar anclajes
5. Vigilar atentamente estos sectores particulares
Foto 17.13
Pgina 206
17.6.2.
Identificacin de sectores donde se hizo una reparacin mayor
Motivo: Los pandeos ocurren ms comnmente en lugares en donde recientemente se han

realizado trabajos de mantenimiento, tales como:
Renovacin de durmientes
Descalce y/o calce de durmientes
Tratamiento de juntas
Alineacin y/o nivelacin de vas
Cuando se realiza algunas de estas tareas, se puede llegar a alterar de alguna manera la
resistencia lateral de la va hasta en un 50%.
Solucin: Programar bien estos trabajos para la poca estival de manera de no dejar la va sin
balasto.
Procedimiento:
1. Identifique y programe bien los trabajos en va que pudieran afectar el movimiento
longitudinal y la resistencia lateral de la estructura de la va.
2. Determine los Pkm de ubicacin.
3. Lleve consigo en los patrullajes la informacin.
17.6.3.
Identificacin de estructuras y puntos fijos de vas
Motivo: Muchos pandeos se producen en donde hay estructuras fijas.

Estas incluyen:
Cruces con otros ferrocarriles
Pasos a nivel
Desvos
Puentes
Plataformas
En estos puntos, el riel tiende a moverse longitudinalmente y juntarse. Esto equivale a bajar la
temperatura neutra y/o de cierre.
Solucin: Vigilar constantemente estos sectores particulares en pocas de calor y/o ante
cambios bruscos de temperatura (inicio primavera).
Procedimiento:
1. Realice un control de luces de juntas en cercanas al punto fijo controlando la
temperatura del riel en horarios frescos de la maana.
2. Realice el mismo control de luces y temperatura del riel en horarios de mximo calor.
Pgina 207
17.6.4.
Identificacin de curvas horizontales y verticales
Motivo: La identificacin de las curvas horizontales y verticales es importante para poder

predecir donde puede deformarse la va.
Ocurren ms deformaciones en curvas horizontales que en vas rectas.
Muchas deformaciones se dan en la depresin o parte baja de una pendiente.
Solucin: Vigilar constantemente estos sectores particulares en pocas de calor

Procedimiento:
1. Consiga la planimetra y topografa de su sector.
2. Localice las curvas horizontales ms cerradas o de menor radio y determine los inicios y
finales de curva.
3. Localice los porcentajes mximos de pendientes y determine inicio y final de las mismas.
Figura 17.11
17.6.5. Identificacin de sectores donde el tren puede causar

desplazamientos longitudinales del riel
Motivo: El frenado de trenes puede cambiar las fuerzas longitudinales en la va.
Cuando el tren frena bajando una pendiente, el riel tiende a moverse hacia la parte baja o
fondo de esta, debido a las fuerzas que empujan al riel.
Ocurre lo mismo en otras zonas de frenado de trenes, como en zonas cercanas a los sectores
precaucionados, desvos, plataformas y/o zonas de entrada a curvas cerradas, PAN, etc.
Solucin: Vigilar constantemente estos sectores particulares en pocas de calor y/o ante
cambios bruscos de temperatura (inicio primavera).
Procedimiento:
1. Realice un control de luces de juntas en estos sectores controlando la temperatura del
riel en horarios frescos de la maana.
2. Realice el mismo control de luces y temperatura del riel en horarios de mximo calor.
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17.6.6.
Inspeccin de movimiento lateral de rieles
Motivo: Cuando hay altas fuerzas de compresin en el riel, estas tienden a encontrar el punto
ms dbil en la estructura de la va.
Si el riel no puede moverse longitudinalmente, tratara de hacerlo lateralmente.
Solucin: Estar atento al inspeccionar este movimiento lateral, se presenta como un viboreo
con desalineaciones y codos.
Foto 17.14
Inspeccin de la
estructura de la va
El riel parece inestable o desalineado
Un riel parece mas

recto que otro?
Verificar la trocha
Mirar la alineacin
de ambos rieles
Nota: Esto puede

atribuir a que el riel
sobrecarga las fijaciones
Medir trocha (intervalos de 3 dtes)

hasta verificar condicin de rieles
Hay problemas
de trocha?
Identificar durmientes
defectuosos
Hay durmientes
defectuosos?
Inspeccionar estado de
las fijaciones
Riel forzado
hacia afuera?
Inspeccionar el balasto
en las extremidades de
los durmientes
El perfil presenta
falta de balasto?
Figura 17.12
Pgina 209
17.6.7.
Inspeccin de movimiento vertical del riel
Motivo: Cuando hay altas fuerzas de compresin en el riel, este tiende a encontrar el punto
ms dbil en la estructura de la va.
Si el riel no puede moverse longitudinal o lateralmente, se mover verticalmente.
Se debe ser muy cuidadoso en la inspeccin del movimiento vertical.
Solucin: Estar atento al inspeccionar estos movimientos verticales, diferenciarlos de golpes o
de problemas de nivelacin.
Foto 17.15
La va tiene lomos verticales
Inspeccin de la
estructura de la va
Mirar la nivelacin
y el perfil de la va
Observar el balasto en relacin con

las terminacin de los durmientes
Vas con clavos: verificar
sucesin de clavos levantados
Inspeccionar el balasto, prueba de que
el riel se movi hacia arriba y abajo
La va esta como
levantada?
Los dtes salen
fuera del balasto?
Serie consecutiva de
clavos que sobresalen?
Hay marca que indique
que el riel se movi?
Identificar durmientes
defectuosos
Hay durmientes
defectuosos?
Verificar si el riel se esta

levantando respecto al durmiente
El riel se esta
levantando?
Figura 17.13
Pgina 210
17.6.8.
Inspeccin de movimiento longitudinal del riel
Motivo:
Si Temperatura del riel > Temperatura neutra y/o cierre: el riel se expande
Si Temperatura del riel < Temperatura neutra y/o cierre: el riel se contrae
En ambos casos se producen movimientos longitudinales.
El riel tiende a moverse en la direccin del trfico o del mayor tonelaje.
El descuadrado o sesgado ocurre cuando solo una de los extremos del durmiente se mueve.
Solucin: Estar atento al inspeccionar estos movimientos longitudinales y especialmente ante
la existencia de durmientes descuadrados.
Foto 17.16
Buscar lugares donde el balasto

comienza a amontonarse a un
lado del durmiente
Hay un lugar donde el

balasto se amontona?
Nota: Indica que ambos

rieles se mueven
longitudinalmente
Observar si los durmientes se

mueven en un ngulo de 90
con respecto al riel
Hay durmientes
cruzados o sesgados?
Nota: Indica que los

anclajes perdieron la
fuerza de sostn
Verificar los anclajes
Los anclajes se
mueven con el riel?
Inspeccin de la
estructura de la va
Nota: Indica que el

riel se mueve
longitudinalmente
Buscar las cabezas de las

fijaciones que dejaron un punto
brillante en el patn del riel
Figura 17.14
Pgina 211
17.6.9.
Inspeccin de sectores con perfiles de balasto deficiente
Motivo: Si el perfil de balasto es deficiente no se tendr la resistencia necesaria para mantener

la va en su lugar.
Solucin: Completar con descarga de balasto y en caso de que esto no sea posible, vigilar
permanente el tramo
Foto 17.17
1 Observar el balasto entre durmientes
El volumen de balasto es completo?
Hay suficiente balasto en los hombros?

2 Ver si el balasto esta colmatado
3 Buscar signos de va con balasto
recientemente disgregado
Hay balasto colmatado?

Encontr signos de balasto recin calzado?
Conoce el trabajo que se realizo?
4 Averige quien realizo el trabajo

5 El trabajo requiere una precaucin de seguridad
6 Averige si se coloco una precaucin de velocidad
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17.6.10. Inspeccin de problemas de riel

Motivo: Las luces deficientes o cerradas harn que el riel eclisados acte como un riel largo
soldado o continuo. Como en estos casos la estructura de va no est diseada para trabajar
como un riel continuo, la misma tendera a torcerse.
Solucin: Cortar y desahogar la va.
Foto 17.18
1 Utilice la lista de lugares a inspeccionar por probable exceso de riel
2 Detecte los lugares donde se agrego riel.

3 Busque lugares en lo que el
riel tiene desgaste ondulatorio.
Tiene riel con desgaste ondulatorio?
4 Inspeccione los rieles con luces en juntas cerradas o deficientes

Nota: Las luces deficientes o cerradas harn que el riel eclisado acte como un riel largo
soldado o continuo. Como en estos casos la estructura de va no esta diseada para
trabajar como un riel continuo, la misma tendera a torcerse.
Nota : Analizar codos y/o movimiento de rieles con incrustacin de ambas puntas
haciendo un diente en el eclisaje. Ante cualquier duda cortar y desahogar la va.
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17.6.11. Inspeccin de anclaje de la va

Motivo: Dado que el control del movimiento del riel es crucial para prevenir deformaciones de
va, las anclas inadecuadas que permiten al riel moverse longitudinalmente deben ser
corregidas.
El riel se amontonar o juntar cerrando luces en juntas en un punto fijo, reduciendo la
temperatura neutra y/o de cierre y el resultado ser probablemente un pandeo.
Solucin: Colocar las anclas faltantes
Foto 17.19
1 Controle si en la va faltan anclas.

2 Buscar durmientes sesgados o en falsa escuadra.
Hay durmientes en falsa escuadra?

Las anclas se mueven con el riel?
Nota: Esto se da cuando un durmiente muestra

desplazamiento sobre un solo lado.
3 Buscar en la base del riel una marca brillante
Nota: Esta marca las hacen las fijaciones al raspar

el riel cuando este se mueve longitudinalmente.
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17.6.12. Control de temperatura del riel

Motivo: Tomar la temperatura del riel ayuda a comprender mejor lo que pasa cuando aumenta
la temperatura ambiente.
La temperatura del riel puede subir cuando un tren pasa sobre un punto determinado..
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Captulo 18
Aparatos de Va
18.1. Definiciones Generales

Se denomina Aparatos de Va a los dispositivos necesarios que consiguen asegurar la
continuidad de la va en conexiones de diversas trayectorias, con la mxima seguridad.
Estn formados por combinaciones
de dos dispositivos:
El Desvo Simple es un aparato
de va que permite la
separacin de una va frrea
en dos o varias, cuyos ejes se
acuerdan
tangencialmente
con el de la primera o
formando un ngulo muy
pequeo con l.
La Cruzada Simple permite el
cruce de dos vas; los ejes de
las dos vas se cortan.
Figura 18.1
A su vez, los desvos y Cruzadas se forman a partir de tres elementos, unidos por tramos de va
normal llamados Rieles Intercalarios. Dichos elementos son:
Cambio: Asegura la continuidad de cada uno de los itinerarios divergentes.
Cruzamiento Agudo: Permite la interseccin de dos rieles de lados opuestos.
Cruzamiento Obtuso: Permite la interseccin de dos rieles de la misma mano.
Los desvos simples (ADV Simple) estn formados por un Cambio y un Cruzamiento Agudo,
unidos por Rieles Intercalarios, mientras que las cruzadas son una combinacin de dos
Cruzamientos Agudos y dos Cruzamientos Obtusos.
18.2. Desvos Simples

18.2.1.
Principios bsicos
El caso ms simple de un desvo es el llamado simple o sencillo, este da paso a las circulaciones
que lo toman, a una va o a la otra.
La principal recibe el nombre de Va Directa y la otra de Va Desviada. La separacin y el cruce
de los rieles de ambas vas se produce utilizando los dos elementos antes reseados: El Cambio
y El Cruzamiento respectivamente.
Un desvo consta de los siguientes elementos contando desde el origen comn de las dos vas:
El Cambio: Es donde se separan, dos a dos, los 4 rieles de las 2 vas.
Los Rieles Intercalarios: Conectan dicho cambio con el cruzamiento.
El Cruzamiento: Es donde se materializa el corte del riel derecho (izquierdo) de la va
directa con el riel izquierdo (derecho) de la va desviada.
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18.2.2.
Partes fundamentales
1. Sector del Cambio propiamente dicho, compuesto por el juego de las agujas y sus
accesorios. Es el sector donde el tren puede cambiar de va.
Foto 18.1
2. Zona intermedia o Sector de los Rieles Intercalaros, los rectos y curvos.

Foto 18.2
3. Sector del Cruzamiento o de la Cruzada. Compuesto por el corazn armado y los dos
contrareles armados, el corazn segn su necesidad puede ser de mano Derecha
(desviacin hacia la derecha), o de mano Izquierda (desviacin hacia la izquierda), y los
dos contrareles segn su ubicacin en el aparato de va, son de mano izquierda y de
mano derecha.
Foto 18.3
Pgina 218
Figura 18.2 Partes de un ADV
Pgina 219
18.2.3.
El Cambio
Los componentes fundamentales del cambio son los dos conjuntos Aguja-Contraguja (1/2
juego).
El cambio permite el desdoblamiento de los rieles mediante unos elementos mviles llamados
Agujas. Existen dos posiciones de la aguja respecto al riel adyacente, llamado Contraguja, en
una establece contacto con l y en la otra se separa para dejar paso libre a la pestaa de la
rueda.
Una aguja toma una posicin y la otra aguja la otra, es decir, simultneamente, salvo en la
operacin de maniobra, una aguja debe estar acoplada, en contacto con su contraguja y la otra
abierta, no acoplada.
El extremo mecanizado y libre de la aguja se denomina Punta, mientras que el extremo opuesto,
no mecanizado y que se conecta con los carriles de unin, se denomina Taln.
El comienzo del ADV queda determinado por la junta del Contraguja y no por la punta de la
Aguja.
Las agujas de los cambios pueden accionarse mediante diversos procedimientos manuales,
mecnicos, hidrulicos o elctricos, que las desplazan simultneamente o con un pequeo
intervalo de tiempo. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad sobre la contraguja se mantiene
mediante un dispositivo de seguridad, proceso que se denomina Encerrojamiento. Durante su
movimiento, las agujas resbalan sobre silletas corredizas engrasadas hasta adaptarse
perfectamente a la contraguja correspondiente.
Foto 18.4
Pgina 220
Un cambio puede ser tomado por la circulacin desde la punta, en cuyo caso tomara la
direccin impuesta por la posicin de las agujas, o por el taln. En este caso, si el cambio ha
sido debidamente maniobrado, la circulacin encontrara la va abierta, pero si no es as, se
encuentra el cambio cerrado para dicha va y las pestaas de las ruedas se introducirn entre la
aguja y la contraguja, obligando a su separacin, rompiendo la barra de tiro que mantena la
correcta separacin entre ambas agujas. Se dice entonces que el cambio ha sido taloneado
(primero, parte o deforma la barra de tiro y luego separa las agujas).
Figura 18.3 Movimiento de los vehculos
El talonamiento de un cambio corriente no provoca necesariamente el descarrilamiento del

tren que lo produce; pero si este retrocede, si se puede producir, sobre todo si el cambio no ha
sido rebasado por toda la longitud del tren, por causa de tomar parte de la va directa y la va
desviada.
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18.2.4. El Cruzamiento
El Cruzamiento es el elemento del desvo donde se produce la superposicin de los caminos
recorridos.
Figura 18.4
Se conoce como Corazn la unin de los dos carriles que se interseccionan. Los hilos de la va
directa y de la va desviada forman, al cortarse, la llamada punta del corazn.
El punto PM (Punta Matemtica) marca la interseccin terica de ambos hilos; el punto PR
(Punta Real) materializa el principio de la unin de los dos rieles.
La Punta Real del corazn suele estar rebajada para conseguir un suave ascenso de la rueda.
Figura 18.5
Pgina 222
Es la parte del cruzamiento ms solicitada, por los continuos golpes que recibe .
Denominaremos Taln del corazn al extremo del corazn que coincide con el final del desvo.
Para permitir el paso de las pestaas de las ruedas se introduce una discontinuidad en ambos
carriles, espacio vaco que se denomina Laguna.
Se llaman Patas de Liebre a la prolongacin que presentan los carriles para permitir sostener a
la rueda, rodando por el extremo exterior de la llanta cuando la pestaa atraviesa la laguna.
Figura 18.6
La distancia entre las caras activas del corazn y la correspondiente pata de liebre o entre
contrariel y riel recibe el nombre de Entrecalle o Huella.
Los contrareles tienen por misin asegurar el guiado doble de la rueda de un eje al atravesar la
opuesta por la laguna, evitando el descarrilamiento del vehculo y el deterioro del corazn.
Tanto los contrareles como las patas de liebre se abren en sus extremos para encauzar las
ruedas que los abordan, evitando as los choques frontales.
Foto 18.5 ADV simple Desviacin Izquierda
Foto 18.6 ADV simple Desviacin Derecha
Foto 18.7 ADV simple Desviacin Simtrica
Pgina 223
18.3. Cruces y Slips

18.3.1.
Clasificacin
Cruces Rectangulares
Cruces Oblicuos (Diamantes)
Cambio de unin doble (Slip Dobles)
18.3.2.
Cruces Curvos
Cambio de unin simple (Slip Simple)
Cruces Rectangulares
Pueden ser de interseccin de vas del mismo o distinto ancho (trocha). Los elementos de que
constan son:
Cuatro Cruzamientos en ngulo recto
Cuatro Contracarriles
Un Contrariel interior de contorno cerrado
Otras piezas
Los cruzamientos de estos cruces pueden fabricarse con rieles ensamblados o tipo monobloque.
Foto 18.8 Cruce de igual trocha
Foto 18.9 Cruce de diferente trocha
Pgina 224
18.3.3.
Cruces Oblicuos (Diamante)
Igual que las anteriores pueden ser de distinto o del mismo ancho (trocha). Los elementos
constituyentes son:
Dos cruzamientos agudos
Dos cruzamientos dobles - obtusos
Rieles
Otras piezas menores
Figura 18.7
Foto 18.10 Cruce Diamante
18.3.4.
Cruces Curvos
Es aquella que proporciona el cruce de una va recta con

una curva o bien en cruce entre dos vas curvas. Tienen
elementos constituyentes idnticos a los del apartado
anterior.
Figura 18.8
Pgina 225
18.3.5.
Cambio de unin doble interior (Slip Doble)
Este tipo de aparato es la combinacin de un Cruce Oblicuo y elementos de Desvos Simples.

Permite la circulacin en cuatro direcciones y sustituye a dos desvos ordinarios enfrentados.
Como su longitud es del orden de la mitad de la que ocuparan aquellos, son de gran utilidad en
los casos de falta de espacio.
Estn formados por:
Dos cruzamientos dobles obtusos
Dos cruzamientos simples agudos
Cuatro pares de agujas 4 juegos de agujas-contragujas
Rieles y otras piezas menores
Figura 18.9
Foto 18.11 Slip Doble
Pgina 226
18.3.6.
Cambio de unin sencillo (Slip Simple)
Este tipo de aparato permite la circulacin en tres direcciones.

La forma constructiva es idntica a la anterior.
El empleo de este tipo de slip, como los dobles, esta desaconsejado, salvo para aquellos casos
en los que la falta de espacio compense los enormes gastos de conservacin y reparacin que
conllevan.
Figura 18.10
Foto 18.12 Slip Simple
Pgina 227
18.4. Otros aparatos de va

Adems de los desvos simples, existen otra serie de aparatos que permiten el paso y la
maniobra entre vas. Los ms destacables son:
Enlace entre vas
Mesas giratorias
18.4.1.
Enlace entre vas
Tienen por misin la de unir dos vas adyacentes. Segn la forma en planta de las vas que se
pretenden comunicar, pueden ser:
Enlace simple: Permite el paso de una a
otra va, en un sentido
Enlace cruzado (Slip tipo tijera):
Permite el paso en los dos sentidos
Figura 18.11
Foto 18.13
Enlace simple
Foto 18.14
Enlace cruzado
Pgina 228
18.4.2.
Mesas giratoria
Muy utilizados en playas o depsitos de locomotoras, permiten orientar el material en la

direccin deseada y enfilar sobre una va a otras que estn dispuestas en abanico alrededor del
aparato.
Estos elementos ocupan poco espacio, pero tienen el inconveniente de que solo pueden
cambiar un vehculo cada vez.
Foto 18.15 Mesa giratoria en Patio Parada
Foto 18.16 Mesa giratoria en Patio Parada
Pgina 229
18.5. Planos de diferentes Desvos Simples
Plano 18.1 ADV 1:8 / aguja 15 / Riel 54 E1 R260
Pgina 230
Plano 18.2 ADV 1:10 / aguja 18 / Riel 54 E1 R260
Pgina 231
Plano 18.3 ADV 1:10 / aguja 15 / Riel 100 Lbs B.S.R.
Pgina 232
Plano 18.4 ADV 1:10 / aguja 18 / Riel 100 Lbs B.S.R.
Pgina 233
18.6. Valores Tericos

18.6.1.
Sobreancho de Trocha
RADIO (m)
150
200
250
300
350
400
450
500
SOBREANCHO (mm)
13
10
8
6
4
3
2
0
Tabla 18.1
18.6.2.
Medidas de punta real de corazones agudos a la interseccin
ANGULOS DE CORAZONES
1:6
1:8
1:10
1:12
RIEL DE 85 LBS. DE PUNTA REAL A PUNTA TEORICA

96 mm
128 mm
159 mm
191 mm
ANGULOS DE CORAZONES
1:6
1:8
1:10
1:12
RIEL DE 100 LBS. DE PUNTA REAL A PUNTA TEORICA

96 mm
128 mm
159 mm
191 mm
Tabla 18.2
Pgina 234
18.6.3. Medidas de las Coordenadas y Abscisas segn el Radio, Angulo y

Longitud en Desvos Simples
Tipo
Riel
Radio
Angulo
(m)
ADV 1:8 85 Lbs 522A 7730
200
ADV 1:8 100 Lbs BSR 7730
200
ADV 1:10 85 Lbs 522A 54238 300
ADV 1:10 85 Lbs 522A 54238 300
ADV 1:10 100 Lbs BSR 54238 300
ADV 1:10 100 Lbs BSR 54238 300
ADV 1:12 100 Lbs BSR 44549 450
ADV 1:12 100 Lbs BSR 44549 450
Longitud
Aguja
(m)
Longitud
Largo Largo
ABCISAS ORDENADAS
Cruzamiento Teorico Total
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
5,080
1,362
4,572 (15 Pie)
5,905
24,89 28,686 5,080
1,037
5,080
0,583
5,080
1,364
4,572 (15 Pie)
5,905
24,89 28,686 5,080
1,041
5,080
0,581
5,952
1,364
4,572 (15 Pie)
5,905
28,38 32,176 5,952
1,015
5,952
0,567
6,206
1,360
5,486 (18 Pie)
5,905
30,31 34,106 6,206
1,035
6,206
0,580
5,952
1,339
4,572 (15 Pie)
5,905
28,38 32,176 5,952
1,009
5,952
0,561
6,206
1,355
5,486 (18 Pie)
5,905
30,31 34,106 6,206
1,030
6,206
0,577
7,251
1,339
4,572 (15 Pie)
6,229
34,49 38,611 7,251
1,011
7,251
0,561
7,251
1,339
5,486 (18 Pie)
6,229
34,49 38,611 7,251
1,011
7,251
0,561
Tabla 18.3
Pgina 235
18.6.4.
Medidas de los rieles y durmientes utilizados en los D. Simples

Curvo Externo
Recto Interno
Curvo Interno
Recto Externo
Figura 18.12 Posicin de los rieles
ADV 1:8 85 Lbs 522A

o 1N:
12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N: 9,144 m
o 1N:
9,144 m
o 1N:
5,086 m
o 1N:
5,017 m
o 1N:
4,481 m
o 1N:
4,366 m
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
ADV 1:8 100 Lbs BSR

o 1N:
12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N: 9,144 m
o 1N:
9,144 m
o 1N:
5,104 m
o 1N:
5,010 m
o 1N:
4,476 m
o 1N:
4,366 m
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
ADV 1:10 Aguja 15 Pie

o 1N:
12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N: 12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N:
8,563 m
o 1N:
8,507 m
o 1N:
4,928 m
o 1N:
4,816 m
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
Durmientes - Distribucin
10N:
2,75 m
8N:
3,00 m
5N:
3,25 m
4N:
3,50 m
4N:
3,75 m
3N:
4,00 m
3N:
4,25 m
4N:
4,50 m
2N:
4,75 m
Tabla 18.4
12N:
2,75 m
10N:
3,00 m
6N:
3,25 m
5N:
3,50 m
4N:
3,75 m
4N:
4,00 m
4N:
4,25 m
3N:
4,50 m
1N:
4,75 m
Tabla 18.5
Pgina 236

o 1N:
12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N: 12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N:
9,579 m
o 1N:
9,523 m
o 1N:
6,858 m
o 1N:
6,746 m
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
13N:
2,75 m
11N:
3,00 m
6N:
3,25 m
5N:
3,50 m
5N:
3,75 m
4N:
4,00 m
4N:
4,25 m
3N:
4,50 m
1N:
4,75 m
Tabla 18.6

o 1N:
12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N: 12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N:
8,727 m
o 1N:
8,637 m
o 1N:
6,176 m
o 1N:
6,152 m
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
9N:
2,75 m
9N:
3,00 m
7N:
3,25 m
6N:
3,50 m
5N:
3,75 m
4N:
4,00 m
6N:
4,25 m
6N:
4,50 m
Tabla 18.7

o 1N:
12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N: 12,192 m
o 1N:
12,192 m
o 1N:
11,037 m
o 1N:
9,144 m
o 1N:
4,601 m
o 1N:
4,556 m
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
Curvo Interno
Recto Interno
Recto Externo
Curvo Externo
9N:
2,75 m
10N:
3,00 m
8N:
3,25 m
7N:
3,50 m
5N:
3,75 m
4N:
4,00 m
6N:
4,25 m
6N:
4,50 m
Tabla 18.8
Pgina 237
18.6.5.
Medidas de los rieles y durmientes utilizados en los Cruces
Cruzamiento Diamante sin Slip

o 2N:
5,56 m
Cruzamientos Obtusos
o 2N:
5,905 m
Cruzamientos Agudos
o 8N: 7,62 m
Rieles
o 2N:
5,801 m
Contrareles Mano Derecha
o 2N:
5,801 m
Contrareles Mano Izquierda
7N:
3,00 m
6N:
3,25 m
6N:
3,50 m
6N:
3,75 m
6N:
4,00 m
8N:
4,25 m
8N:
4,50 m
4N:
4,75 m
Tabla 18.9
Cruzamiento Diamante con Slip simple

o 2N:
3,67 m
Juegos de aguja derecha
o 2N:
3,67 m
Juegos de aguja izquierda
o 2N:
5,905 m
Cruzamientos Agudos
o 2N:
5,56 m
o 2N:
8,052 m
Contra-agujas Mano Derecha
o 2N:
8,052 m
Contra-agujas Mano Izquierda
o 2N:
5,801 m
Contrareles Mano Derecha
o 2N:
5,801 m
Contrareles Mano Izquierda
o 1N: 11,477 m
Riel
o 4N:
7,62 m
Rieles
o 1N:
5,529 m
Riel
o 2N:
2,968 m
Rieles
Cruzamiento Diamante con Slip doble
o 4N:
3,637 m
Juegos de aguja derecha
o 4N:
3,637 m
Juegos de aguja izquierda
o 4N:
7,62 m
Juegos de contragujas derecha
o 4N:
7,62 m
Juegos de contragujas izquierda
o 2N:
5,905 m
Cruzamientos Agudos
o 2N:
5,56 m
o 2N:
11,477 m
Rieles
o 2N:
5,529 m
Rieles
o 4N:
2,968 m
Rieles
9N:
3,25 m
10N:
3,50 m
10N:
3,75 m
4N:
4,00 m
6N:
4,25 m
8N:
4,50 m
1N:
4,75 m
Tabla 18.10
19N:
3,50 m
10N:
3,75 m
4N:
4,00 m
6N:
4,25 m
8N:
4,50 m
4N:
4,75 m
Tabla 18.11
Pgina 238
18.6.6.
Medidas principales
Distancia entre el principio del cambio y el punto de interaccin de ejes = trocha. Denominador
del ngulo de cruzamiento.
PC = Principio del Cambio
I = Punto de Interseccin de los ejes
FC = Fin del Cambio
ADV 1:8 100 Lbs BSR
Con aguja de 15
= 7 09 10
PC
12,421
Plano T.N. 8600
16,265
FC
19,607
FC
19,607
FC
23,277
FC
23,277
FC
28,686
ADV 1:10 100 Lbs BSR

Con aguja de 15
= 5 43 29
PC
12,569
Plano T.N. 8610
I
32,176

Con aguja de 18
= 5 43 29
PC
14,499
Plano T.N. 8610
I
34,106

Con aguja de 15
= 4 45 49
PC
13,024
Plano T.N. 8620
I
36,301

Con aguja de 18
= 4 45 49
Plano T.N. 8620
PC
15,334
I
38,611
Pgina 239
18.7. Croquis demostrativos
Figura 18.13
Pgina 240
Figura 18.14
Figura 18.15
Pgina 241
Figura 18.16
Pgina 242
Figura 18.17
Figura 18.18
Pgina 243
Figura 18.19
Figura 18.20
Pgina 244
Figura 18.21
Figura 18.22
Pgina 245
ADV 1:10
5.7106
Eje de va principal
4.50
13.50
Eje va 2
F.C.
V
14.96
I.C.
14.96
45.00
14.50
45.22
DETALLE 1
CURVA DE ENLACE PARA
ADV 1:10 (segn plano NCA n 175)
Figura 18.23
CROQUIS S/ESCALA
Figura 18.24
ADV 1:8
Figura 18.25
Figura 18.26
Pgina 246
Punta de riel stock
Punta de aguja
18.8. Curvas de enlace
ADV 1:12 R: 4,50 m entreva 4,20 m
27,298
10,667
445'49"
23,277
125
31
Ic
16,63
16,631
FC
346
4,2
50,575
50,4
Figura 18.27
CROQUIS S/ESCALA
Figura 18.28
ADV 1:12 R: 4,00 m entreva 4,50 m

30,91
12,194
23,277
Ic
445'49"
23,277
18,716
18,716
31
125
FC
346
4,5
54,187
54
Figura 18.29
CROQUIS S/ESCALA
Figura 18.30
Pgina 247
18.9. Enlace de Vas Paralelas con Desvos Sencillos
X = Entreva en (m)
L = Distancia entre ambos baricentros de los ADV en (m)
= Angulo de desviacin (1:8 7730); (1:10 54238); (1:12 44548)
Siempre o casi siempre conocemos el valor de X
La desviacin se elige y nos queda como incgnita el valor de:
Tg = X / L
L = X / Tg
L = X * N (de la desviacin)
18.9.1.
Tg 7730 = 0,125 = 1/8

Tg 54238 = 0,100 = 1/10
Tg 44548 = 0,833 = 1/12
Ejemplo 1 ADV 1:8 15 X = 4,50 m

16,265
12,421
:8)
:8)
" (1
" (1
'30
'30
77
77
Eje Va 1
X = 4,5
1:8
1:10
1:12
Eje Va 2
12,421
16,265
L = 36
LT = 60,842
L = X * N (de la desviacin) = 4,50 m * 8 = 36 m

L = 36 m
Para conocer la longitud total del enlace
LT = L + 2 * 12,421 m = 36 m + 2 * 12,421 m
LT = 60,842 m
Pgina 248
Ejemplo 2 ADV 1:10 18 X = 4,20 m
)
:10
" (1
8
2'3
0)
8" (1:1
14,499
14,499
54
542'3
19,607
Eje Va 1
X = 4,2
18.9.2.
Eje Va 2
19,607
L = 42
LT = 70,998
L = X * N (de la desviacin) = 4,20 m * 10 = 42 m

L = 42 m
LT = L + 2 * 14,499 m = 42 m + 2 * 14,499 m = 70,998 m 71 m
LT = 71 m
Ejemplo 3 ADV 1:12 18 X = 4,35 m

23,277
2)
9" (1:1
445'4
2)
445'49" (1:1
15,334
15,334
X = 4,35
18.9.3.
Eje Va 1
Eje Va 2
23,277
L = 52,2
LT = 82,868
L = X * N (de la desviacin) = 4,35 m * 12 = 52,20 m

L = 52,20 m
LT = L + 2 * 15,334 m = 52,20 m + 2 * 15,334 m = 82,868 m 82,87 m
LT = 82,87 m
Pgina 249
18.10. Forma de determinar la Distancia entre Corazones de una Va de enlace
LT
L
E = X 2*t
L = (X 2*t) * N (desviacin del ADV)
Para E = X se trabaja con ejes de vas paralelos y ejes de los ADV
X = Distancia en ejes de ambas vas (m)
t = Trocha, en nuestro caso 1,676 m
E = X 2*t = (m)
para poder considerar Tg = E / L
L = E / Tg = (X 2*t) / Tg
L = (X 2*t) * N (desviacin del ADV)
Se calculara el Ejemplo 2 (ADV 1:10 18 X = 4,20 m)
E = 4,20 m 2*1,676 m = 0,848 m
L = 0,848 m * 10 = 8,48 m
L = 8,48 m entre P.M. de ambos corazones
LT = L + 2*(long. Terica) + 2*0,991 m =
LT = 8,48 m + 2*30,31 m + 2*0,991 m = 71,082 71 m
LT = 71 m
Ambos procedimientos se pueden usar
Es ms recomendable trabajar con los ejes de Vas y ADV
Pgina 250
18.11. Cambios de Trocha Mixta

18.11.1. Cambios Mixtos tanto en directa como en desviada
Cuando es necesario el ingreso de trenes con trocha diferentes, se disean vas con trocha
mixtas 3 riel trocha 1,676 (ancha) 1000 (mtrica). Es as que se fabrican ADV que
contemplan todas las posibilidades que se pueden dar en un trazado de vas en playas y/o
enlaces.
Tenemos cuatro posibilidades para cambios mixtos tanto en directa como en desviada, y otras
posibilidades que contemplan distintos tipos de enlaces.
Citaremos las cuatros alternativas que contempla el plano TN 8910 (Cambio de trocha mixta
con desviacin 1:8 para la trocha ancha).
Caso A - Desviacin Derecha - Riel comn izquierdo (trocha angosta a la izquierda)
Figura 18.27
Caso B - Desviacin Derecha - Riel comn derecho (trocha angosta a la derecha)
Figura 18.28
Caso C - Desviacin Izquierda - Riel comn izquierdo (trocha angosta a la izquierda)
Figura 18.29
Pgina 251
Caso D - Desviacin Izquierda - Riel comn derecho (trocha angosta a la derecha)
Figura 18.30
Estos ADV se los construye con los siguientes componentes metlicos:

3 N Juegos de 15 armados: Aguja de 4,572 m, Contraguja de 8,052 m, segn el caso
de que se trate tenemos que definir las manos de estos juegos.
Ejemplo: para el Caso A: 1 N juego M.I. y 2 N juegos M.D.
1 N Corazn agudo armado con desviacin 1:8. M.D. y/o M.I. segn del caso de que se
trate.
Ejemplo para el Caso A: 1 N Corazn 1:8 M. D. (que desva la trocha ancha).
1 N Corazn agudo armado con desviacin 1:10,2. M.D. y/o M.I. segn el caso de que
se trate.
Ejemplo para el Caso A: 1 N Corazn 1:10,2 M.D. (que desva la trocha angosta).
1 N Corazn obtuso armado 1:12,6 que se usa para poder traspasar el intercalario recto
de trocha ancha y curvo de la trocha angosta.
Todos los corazones deben ser protegidos con contrareles y como puede observarse en el
plano TN 8910 para el Caso A, se necesitan:
Para proteger el corazn 1:8: 3 N contrareles
Para proteger el corazn 1:10,2: 3 N contrareles, circulacin por trocha angosta y
desviada por ancha
Para proteger el obtuso: 2 N contrareles, circulacin por trocha ancha y angosta.
El cambio descripto puede tener otros tipos de variantes cuando se suprimen componentes
internos del ADV.
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Foto 18.17 Caso C
Foto 18.18 Caso C
Pgina 253
18.11.2. Enlaces entre trocha mixta con ancha y trocha mixta con angosta.
Caso 1:
Desviacin Derecha
Directa Mixta
Desviada Ancha
Riel comn izquierdo
1:8
1:10.2
Trocha angosta a la izquierda
Figura 18.31
Se suprimen 1 N juego, el corazn obtuso y los contrareles de proteccin.

Caso 2:
Desviacin Izquierda
Directa Mixta
1:8
Desviada Ancha
1:10.2
Riel comn derecho

Trocha angosta a la derecha
Figura 18.32

Caso 3:
Desviacin Derecha
Directa Mixta
Desviada Ancha
1:8
1:10.2
Riel comn derecho

Figura 18.33

Caso 4:
Desviacin Izquierda
Directa Mixta
Desviada Ancha
Riel comn izquierdo
1:8
1:10.2
Figura 18.34
Pgina 254
Caso 5:
Desviacin Derecha
Directa Mixta
1:8
Desviada angosta
Riel comn izquierdo
1:12.6
1:10.2
Figura 18.35
Se suprimen 1 N juego y los contrareles de proteccin.

Caso 6:
Desviacin Izquierda
Directa Mixta
1:12.6
Desviada angosta
Riel comn derecho
1:8
1:10.2
Figura 18.36
Se suprimen 1 N juego y los contrareles de proteccin.

Caso 7:
Desviacin Derecha
Directa Mixta
Desviada angosta
1:10.2
Riel comn derecho

Figura 18.37
Se suprimen 1 N juego, el corazn 1:8, el corazn obtuso y los contrareles de proteccin.

Caso 8:
Desviacin Izquierda
Directa Mixta
1:10.2
Desviada angosta
Riel comn izquierdo
Figura 18.38
Pgina 255
18.11.3. Enlaces trocha ancha con angosta y trocha angosta con ancha
Caso 9:
Desviacin Derecha
Directa Mixta a Ancha
Desviada angosta
Riel comn izquierdo
1:12.6
1:10.2
Figura 18.39
Se suprimen 2 N juego, el corazn 1:8 y los contrareles de proteccin.

Caso 10:
Desviacin Izquierda
Desviada angosta
1:12.6
1:10.2
Riel comn derecho

Figura 18.40
Se suprimen 2 N juego, el corazn 1:8 y los contrareles de proteccin.

Caso 11:
Desviacin derecha
Desviada angosta
Riel comn derecho
1:10.2
Figura 18.41

Caso 12:
Desviacin Izquierda
1:10.2
Desviada angosta
Riel comn izquierdo
Figura 18.42
Pgina 256
Caso 13:
Desviacin Derecha
Directa Mixta a angosta
Desviada Ancha
1:10.2
Riel comn izquierdo

Figura 18.43

Caso 14:
Desviacin Izquierda
Desviada Ancha
1:10.2
Riel comn derecho

Figura 18.44

Caso 15:
Desviacin Derecha
Desviada Ancha
1:8
1:12.6
Riel comn derecho

Figura 18.45

Caso 16:
Desviacin Izquierda
Desviada Ancha
Riel comn izquierdo
1:8
1:12.6
Figura 18.46
Pgina 257
Foto 18.19 Caso 4
Foto 18.20 Caso 13
Pgina 258
18.12. Control y vigilancia del sector del cambio, los dos juegos de agujas y
sus accesorios
18.12.1. Verificar estado metlico de las dos contragujas y las agujas
Los desgastes laterales y/o las melladuras, afectan a ambos, y por su continuo o prolongado uso
puedan comprometer la circulacin, especialmente en las puntas de las agujas de la va
desviada, cuyo desgaste se manifiesta por la huella de la pestaa en la pendiente de
rodamiento del hongo, y los deterioros por las melladuras en la parte superior de la punta de
las agujas.
Adems si los defectos se incrementan, pueden favorecer el montaje de la pestaa ya sea
nueva o un poco gastada.
El desgaste recomendable debe estar en el entorno de 70 - 60
El ngulo no debe ser inferior a 60
Angulo < 60 = La aguja debe ser reemplazada
Independientemente de la rotura de su punta

El ngulo ms comprometido se verifica a los 60 cm de la punta
Se utilizan dos calibres, uno con una graduacin de 60 y otro de 70
Los valores medidos deben estar entre esos parmetros (60-70)
Es recomendable esmerilar y/o quitar con una lima las melladuras para una mejor medicin del
ngulo
Figura 18.47
Pgina 259
Sabemos que la pendiente o ngulo de la rodadura debe estar en el orden de los 60-70, el
desgaste modifica la rodadura y su inclinacin lmite se fija en los 60, cuando est pendiente se
ve sobrepasada, la aguja y/o el juego del cambio debe ser reemplazada.
Procedimiento:
Se utilizan dos calibres, uno con
graduacin de 60 y otro de 70
Se mide a los 60 cm de la punta (sector
con ngulo ms comprometido)
Se esmerila o quita las melladuras para
una mejor medicin del ngulo
ESTADO BUENO - Desgaste
recomendable - Angulo entre 60-70 luz libre en sector inferior
ESTADO MALO - Si el Angulo < 60 - no
hay luz libre en sector inferior
Foto 18.21
Figura 18.48
ESTADO BUENO
ESTADO MALO
Pgina 260
18.12.2. Controlar desgastes o roturas de punta de agujas

Especialmente en:
Agujas colocadas para la va desviada

Talones de agujas gastados
Bulones mal ajustados o faltantes
Eclisas gastadas
Las puntas de agujas rotas se pueden recuperar mediante relleno con el aporte de soldadura
elctrica, completndose con el correspondiente esmerilado.
Procedimiento:
Se observa la punta de aguja y se mide su rotura con regla
Se anota en planilla el valor de rotura tanto longitudinal como de altura
ESTADO BUENO Sin roturas
ESTADO REGULAR Pequeas roturas
ESTADO MALO Rotura > 8 cm de longitud y 3 cm de altura
Foto 18.22
Desgastes y
roturas en agujas
Foto 18.23
Pgina 261
18.12.3. Observar la existencia de rebabas en puntas de agujas

Procedimiento:
Se deber eliminar utilizando esmeriladoras y/o discos gastados.
ESTADO BUENO: Punta de agujas sin rebabas
ESTADO REGULAR: Principio de rebabas
ESTADO MALO: Rebabas que impiden el cierre normal o causan inconvenientes al paso
de las pestaas
En planilla se tachan las que no corresponde segn el estado
Foto 18.24
Rebabas en
punta de agujas
Foto 18.25
Pgina 262
18.12.4. Verificar estado de ambos rieles contra aguja, en puntas y talones

-
Ajustes y colocacin de bulones faltantes
Desgastes verticales excesivos ms de 4 mm del hongo,

Rieles contra agujas de menor altura que las agujas, permiten la rotura de
la punta de aguja de la va desviada
Procedimiento:
Se deben ajustar y colocar los bulones faltantes
Se verifica los desgastes verticales excesivos en sector de cierre de la aguja (40 cm antes
y despus de la punta)
Se mide con regla/escuadra y sonda, se anota en planilla el valor obtenido
ESTADO BUENO: Sin desgaste, nivel Contraguja = Aguja
ESTADO REGULAR: Desgaste vertical entre 0 - 4 mm
ESTADO MALO: Desgaste vertical > 4 mm en comparacin a la aguja
Foto 18.26
Contra aguja
con desgaste
Foto 18.27
Un excesivo desgaste lateral del riel contra aguja en sector de cierre de la aguja,
(40 cm, antes y despus de dicha punta), no permite un cierre adecuado, y ante el caso de
alguna pestaas gastadas se podra producir un descarrilamiento.
No debe reemplazarse y colocarse agujas nuevas sin reemplazar el riel contraguja,
principalmente si presenta desgastes verticales de consideracin, mayores de 4 mm.
Pgina 263
18.12.5. Controlar en sector de puntas de agujas

- Las Aberturas de puntas de agujas
- Las Cotas de proteccin = 108 mm con una tolerancia de +3 mm y 0 mm.
Las agujas deben encontrarse libres de obstrucciones que impidan sus desplazamientos
laterales y cierres perfectos con los rieles contra agujas, a efectos de poder evitar
interferencias al paso de las pestaas.
Procedimiento:
Verificar las Cotas de proteccin = 108 mm.
Se tiene una tolerancia de +3 mm y 0 mm.
Medir con regla/calibre y anotar en planilla el valor medido.
Observar que las agujas estn libres de obstrucciones que impidan sus desplazamientos
laterales y cierres perfectos con los rieles contra agujas.
ESTADO MALO: Si no cumple con las cotas especficas.
Foto 18.28
Figura 18.49
Pgina 264
18.12.6. Controlar cota de libre pasaje del cambio en talones de agujas

Menor distancia entre el taln de agujas y el riel contra agujas.
Procedimiento:
Verificar la menor distancia entre el taln de agujas y el riel contra agujas.
La distancia debe ser: - Mnimo 55 mm - Mximo: 60 mm
ESTADO MALO: Si no cumple con las cotas especificas
Figura 18.50
Foto 18.29
Mnimo 55 mm
Mximo 60 mm
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18.12.7. Controlar la distancia de la apertura de punta agujas a patn del

riel contraguja.
Procedimiento:
Medir con regla/calibre la distancia y anotar en planilla el valor obtenido
La distancia debe ser: - Mnimo 20 mm - Mximo: 25 mm
ESTADO MALO: Si no cumple con las medidas especificadas
Mnimo 20 mm
Mximo 25 mm
Foto 18.30
Figura 18.51
Pgina 266
18.12.8. Controlar la nivelacin de juntas.

- de talones de agujas
Especialmente en Va desviada
- de talones de rieles contra agujas

Al presentar desniveles importantes, en estas juntas se produce un efecto nocivo sobre la
puntas de estas agujas, hasta producir su rotura.
Procedimiento:
Se controla la nivelacin en talones de agujas
Se controla la nivelacin en puntas de rieles contragujas
Verificar especialmente en la Va desviada
ESTADO BUENO: Sin desniveles
En planilla se coloca que esta OK
ESTADO MALO: Desniveles importantes que producen efectos nocivos sobre la punta de
estas agujas hasta producir su rotura
En planilla se coloca si el golpe es pequeo, mediano o grande
Juntas en taln
de agujas
Juntas en
taln de rieles
contra agujas
Foto 18.31
Pgina 267
18.12.9. Observar las fijaciones del sector del cambio.

Deben estar en buenas condiciones para asegurar la fijacin de los componentes metlicos con
la correspondiente seguridad.
Procedimiento:
Observar el estado de todas las fijaciones
ESTADO BUENO: Estn en buenas condiciones para asegurar la fijacin de los
componentes metlicos con la correspondiente seguridad
ESTADO REGULAR: Algunas pueden faltar o estar en condiciones regulares
ESTADO MALO: Muchas fijaciones faltantes o rotas y en malas condiciones
En planilla se tachan las que no corresponde segn el estado
18.12.10. Observar y controlar la lubricacin de las silletas corredizas.

Esto se realiza para facilitar el deslizamiento de las agujas sobre dichas silletas cuando las
mismas sean accionadas.
Procedimiento:
ESTADO BUENO: Buena lubricacin que facilita el deslizamiento de las agujas sobre
dichas silletas cuando las mismas sean accionadas.
ESTADO REGULAR: Puede existir alguna silleta mal lubricada.
ESTADO MALO: Problemas en el desplazamiento de las agujas sobre las silletas por falta
de lubricacin.
En planilla se tachan las que no corresponde segn el estado.
Foto 18.32
Pgina 268
18.12.11. Verificar y/o escuadrar un ADV

Tomar la longitud total del ADV
Verificar escuadra en ambos lados
Tener en cuenta la presin sobre la punta de aguja ya que la mueca debe tener entre
20 25 mm
Para conseguir la escuadra se realizara el corte de diferencia regulando luces
Reemplazar riel para no dejar cupn al final
18.12.12. Los bulones de los talones de agujas deben estar siempre

ajustados correctamente
Procedimiento:
Controlar los bulones que estn colocados de la parte de los rieles Intercalarios bien
ajustados
ESTADO REGULAR: Bulones mal ajustado
ESTADO MALO: Bulones faltantes
Controlar los bulones de los talones de agujas apenas ajustados para permitir el
desplazamiento de las agujas cuando estas sean accionadas
ESTADO MALO: Bulones excesivamente ajustados que no permitan el accionamiento y
cierre correcto de las agujas
Anotar en planilla si falta algn buln
Bulones bien ajustados
Bulones apenas ajustados

Foto 18.33
Pgina 269
18.13. Conservacin del sector del cruzamiento o cruzada

Est compuesto por:
El corazn armado con todos sus accesorios

Los dos contrareles armados.
18.13.1. Controlar el ajuste y colocar los bulones faltantes en las juntas de

punta y talones del corazn y de los contrareles
En los contrareles no deben faltar los tres bulones que ajustan los tacos de separacin
centrales, frente a la punta real del corazn:
Debe verificarse y de ser necesario debe nivelarse las juntas de la punta y taln del corazn.
Procedimiento:
Se verifica si faltan o estn en mal estado los bulones en las juntas de la punta y taln
del corazn.
En contrareles se controla que no falten los tres bulones que ajustan los tacos de
separacin centrales, frente a la punta real del corazn
Se anota planilla si faltan los bulones en punta, taln y contrareles
18.13.2. Controlar el ajuste y colocar los bulones faltantes.

- garganta del corazn
- punta del corazn
- sector intermedio
- taln del corazn
Los bulones que deben ser repuestos en forma inmediata son los de la garganta, punta del
corazn y centrales de los contrareles frente a la punta del corazn, sectores proclives a
provocar accidentes.
Pgina 270
I 2 bulones en garganta del corazn o

cruzamiento de
191 x 25,4 mm
II 3 bulones en punta real de corazn:

1 de 254 x 25,4 mm
1 de 267 x 25,4 mm
1 de 273 x 25,4 mm
III 4 bulones en sector intermedio del

corazn:
2 de 95 x 25,4 mm
1 de 318 x 25,4 mm
1 de 324 x 25,4 mm
IV 5 bulones en taln de corazn:

1 de 419 x 25,4 mm
1 de 438 x 25,4 mm
1 de 158 x 25,4 mm
1 de 165 x 25,4 mm
1 de 178 x 25,4 mm
Figura 18.52 - Bulones para corazn armado 1:10 / Riel de 100 Lbs. BSR
Pgina 271
18.13.3. Observar y verificar si la punta real del corazn se encuentra.

- alineada con respecto a la va principal, primero en forma visual.
- para una correcta alineacin se debe utilizar un hilo de nylon o tanza
De comprobarse defectos en su alineacin se debe informar en forma inmediata para su
normalizacin.
Procedimiento:
Primer Paso: En forma visual observar si la punta real del corazn esta alineada con
respecto a la va principal.
ESTADO BUENO: A simple vista se verifica una correcta alineacin
ESTADO MALO: Parecera no existir una correcta alineacin, se procede al
siguiente paso para verificar
Segundo Paso: Se verifica la correcta alineacin utilizando un hilo de nylon o tanza
ESTADO BUENO: Se comprueba que est en correcta alineacin
ESTADO MALO: Posee defectos en su alineacin
En planilla se anota si fue verificada visualmente o con tanza y el resultado obtenido
Foto 18.34
Pgina 272
18.13.4. Desgaste mximo en patas de liebres generados por la rodadura

Altura 6 mm
Se mide con regla y/o escuadra y sonda a 10 cm de la punta real del corazn
Procedimiento:
Se mide con regla/escuadra y sonda a 10 cm de la punta real del corazn
ESTADO BUENO: Altura 6 mm
ESTADO MALO: Altura > 6 mm
En planilla se coloca el valor obtenido
ALTURA 6 mm
10 cm
Foto 18.35
Pgina 273
18.13.5. Observar el desgaste en la punta real del corazn

Procedimiento:
Observar si la punta real se ve afectada por una incorrecta o modificada cota de
proteccin.
Observar si la rama desviada genera un desgaste que comprometa la punta.
Observar si el desgaste de la pata de liebre es excesivo, ya que facilita que se produzca
fuerte golpe de las llantas sobre la punta real del corazn.
ESTADO BUENO: Punta real en perfecto estado.
ESTADO REGULAR: Desgaste que puede ser corregido a travs de aporte de soldadura
elctrica y esmerilado.
ESTADO MALO: Desgaste que requiere que la punta sea reemplazada.
En planilla se anota si se sac la foto a la punta real.
Foto 18.36 Estado Bueno
Foto 18.37 Estado Malo
Pgina 274
18.13.6. Desgaste lateral del riel en la rama desviada

Angulo 60
Foto 18.38
Los corazones ensamblados se recuperan con relleno y/o aporte de soldadura elctrica con
material de aporte apropiado con la recuperacin de la banda de rodadura mediante un prolijo
esmerilado.
Si el conjunto del corazn se encuentra bien fijado con durmientes en buen estado y con
desgaste moderado de la nariz de corazn lo ms recomendable es relleno y esmerilado in situ.
Si alguna de las patas de liebres esta fisurada y/o rota (reparada con eclisaje provisorio), este
corazn por ms que rena condiciones de recuperacin en sus sectores aplastado no es
recomendable dejarlo en servicio.
Procedimiento:
Se utiliza el calibre con graduacin de 60
ESTADO BUENO - Angulo 60
ESTADO MALO - Angulo < 60
La medicin se realizara donde se observe un mayor desgaste
En planilla se anota si se realiz la medicin y el lugar donde se realiz referenciado con
algn elemento
Foto 18.39
Pgina 275
18.13.7. Se debe controlar el correcto ajuste del corazn armado.

Procedimiento:
Se Ajusta los bulones de amarre (fang)
Se coloca los bulones faltantes y su clip respectivo, especialmente en la punta del
corazn, por la falta o rotura de los bulones tipo fang
En planilla se anota si existen bulones Fang faltantes o en mal estado
ESTADO BUENO: Corazn armado bien ajustado
ESTADO MALO: Corazn armado mal ajustado
18.13.8. Verificar la nivelacin de los 3 durmientes debajo de la punta real

del corazn y garganta
Procedimiento:
Controlar la nivelacin de los 3 durmientes debajo de la punta real del corazn y
garganta
En planilla se anota si estn nivelado o no
ESTADO BUENO: Durmientes nivelados correctamente
ESTADO MALO: Durmientes desnivelados que provocan el corte o rotura de los bulones
fang, con el consiguiente riesgo al paso de los trenes
Foto 18.40
Durmientes debajo de la punta real del corazn y garganta

Pgina 276
18.13.9. Controlar la cota de proteccin de la punta real del corazn

Procedimiento:
Controlar la cota a 10 cm de la punta real del corazn y a 15 mm de profundidad,
anotando en planilla el valor medido
Verificar:
Mnimo: 1,636 mts

Mximo: 1,641 mts
Normal: 1,638 mts
ESTADO MALO: No cumple con las cotas especificas
Abertura Min: 40 mm
Abertura Max: 45 mm
Min: 1636 mm
Max: 1641 mm
Min: 1636 mm
Max: 1641 mm
Foto 18.41
Pgina 277
18.13.10. Observar desgastes de los rieles acodados.

El riel acodado es el que tiene relacin directa con la cota de proteccin de la punta del corazn
y del desgaste de la punta y lo ms afectados son los que trabajan en la desviada del ADV.
La medidas de abertura entre riel de corrida y riel acodado
Mnimo: 40 mm
Mximo: 45 mm
Una abertura mayor de 45 mm comienza a afectar la cota de proteccin.
Si la huella llega a los 50 mm, el conjunto de riel de corrida y acodado debe ser reemplazado
Es an ms peligroso si con esa huella se verifica desgaste en la entrada y/o en el sector
acodado de acompaamiento
Procedimiento:
Realizar el control de las aberturas en los rieles acodados
Se realizan 3 mediciones en concordancia con los durmientes centrales del contrariel
En planilla se anotan las tres medidas por contrariel teniendo en cuenta de anotar en
sentido del cambio
ESTADO BUENO: - Mnimo: 40 mm - Mximo: 45 mm
ESTADO REGULAR: Abertura mayor de 45 mm, comienza a afectar la cota de proteccin.
ESTADO MALO: Abertura mayor a los 50 mm, el conjunto de riel de corrida y acodado
debe ser reemplazado
Figura 18.53
Pgina 278
18.13.11. Controlar la cota de libre pasaje (dimensin A) de los cruces a

escuadras o cruces diamante
Procedimiento:
Verificar:
- Cota mnima de 1,592 mts

- Cota mxima de 1,598 mts
- Cota del libre pasaje es igual a la trocha terica (dimensin T) menos
dos luces entre el riel y el contrariel
ESTADO MALO: No cumple con las cotas especificas
A
T
Foto 18.42
Pgina 279
18.13.12. Verificar los desgaste en los rieles Intercalarios

Procedimiento:
Se utiliza el calibre con graduacin de 60
La medicin se realizara donde se observe un mayor desgaste
ESTADO BUENO - Angulo 60
ESTADO MALO - Angulo < 60
Foto 18.43
Pgina 280
18.14. Planilla de Verificacin de ADV en campo.

VERIFICACION DE ADV EN CAMPO
ADV =
UBICACIN =
FOTOS =
DESV. =
Sentido =
Tg =
tipo riel =
EST. BUENO
long aguja =
long ADV =
izquierda
derecha
1 - SECTOR DEL CAMBIO

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
Estado metalico de Agujas /

angulo 60-70
Contragujas (a 60 cm de punta)
Desgastes o roturas de puntas de rot. < 8cm Long
agujas
rot. < 3cm Alt
Existencia de rebabas en puntas
Sin rebaba
de agujas
Est. rieles contraguja en puntas y Desgaste Vert.
talones (a 40 cm de punta)
= 0 mm
Aberturas de las puntas de agujas 108 - 111 mm
Cota de libre pasaje del cambio
distancia =
en talones de agujas
55 - 60 mm
Apertura de punta de aguja a
distancia =
patin del riel contraguja
20 - 25 mm
1.10
1.11
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
3.1
4.1
4.2
4.3
cumple =
Long =
Alt =
Long =
Alt =
mucha poca nada
mucha poca nada
Desg. Vert. =
Desg. Vert. =
cota =
cota =
dist =
dist =
dist =
dist =
aguja =
aguja =
contraguja =
contraguja =
buena
estado =
Bueno
Regular
Malo
Fijaciones del sector del cambio
condicin
faltan =
buena
lubricacion = Bueno
Regular
Malo
Lubricacin de silletas corredizas
lubricacin
faltan =
fijos faltan =
fijos faltan =
todos los
Bulones de los talones de agujas
moviles faltan =
moviles faltan =
bulones
2 - SECTOR DEL CRUZAMIENTO O CRUZADA
Bulon, juntas de punta, de talon
bulones
punta =
talon =
contrariel =
del corazn y contrarieles
cant 6 o 4
Bulones en el corazn (garganta, bulon: I=2, II=3, I - faltan =
II - faltan =
III=4, IV=5
punta real, intermedio y talon)
III - faltan =
IV - faltan =
Alineacin de la punta real
alineacin ok visual =
tanza =
Desg. mx patas de liebres gen.
altura 6 mm pata izq alt =
pata der alt =
por rodadura (10 cm de punta)
Desgaste punta real del corazn
estado perfecto estado foto =
Desgaste lateral del riel en la
cumple =
/
angulo 60
rama desviada (sector desgaste)
cumple =
/
Ajuste del corazon armado
bien ajustado tiene - faltan =
no tiene =
Nivel 3 Dtes debajo de punta real
correcto nivelado nivelado =
del corazon y garganta
Cota protec. punta real corazn
cota =
cota =
cota =
(10 cm punta - 15 mm prof.)
1636 - 1641 mm
Desgastes de los rieles acodados
abert. =
abert =
/
/
abert =
/
/
(medir aobre los 3 dtes centrales)
40-45 mm
Cota libre pasaje de cruces a
cota =
cota =
cota =
escuadra ( a 10 cm de la punta)
1592 -1598 mm
3 - SECTOR DE LOS RIELES INTERCALARIOS
angulo 60 cumple =
Desgaste rieles intercalarios
cumple =
4 - OTRAS VERIFICACIONES
Cantidad de durmientes a
reemplazar
Nivelacin
Cajones colmatados
1.8 Estado de las juntas

1.9
cumple =
sin desniveles
Pgina 281
Captulo 19
La Va sin Juntas
19.1. La va sin juntas

19.1.1.
Introduccin
La tcnica de construir vas sin juntas o lo que denominamos riel largo soldado (RLS) es una
extensin lgica del montaje de los rieles (va clsica con juntas) sin cala o luz, con las
consecuencias de que a altas temperaturas del riel estos entran en compresin.
Las vas con rieles cortos cuando la temperatura del riel supera a la temperatura de cierre, es
decir, se neutralizan las luces y la va entra en compresin y su dilatacin es impedida o
dificultada por las fijaciones entre riel y durmiente y la contencin y rozamiento del conjunto
por el perfil de balasto. Esto funciona bien cuando las calas estn correctas y la va puede
compensar la fuerza de compresin generada por el aumento de la temperatura del riel.
Cuando las luces son insuficiente, la compresin de los rieles se inicia a menor temperatura de
riel y puede llegar a generar compresiones que no son admisibles y producir deformaciones,
torceduras y/o pandeo con las consecuencias lgicas de descarrilo. (Tratado en el captulo 17
Pandeo y/o torceduras de va).
En las vas sin juntas RLS, es necesario una neutralizacin a temperatura denominada neutra
entre 32C a 35C a la cual no se generan en los rieles esfuerzos longitudinales, encontrndose
en estado de equilibrio.
Cuando la temperatura supera este lmite, comienzan las tensiones de compresin
(alargamiento del riel) iguales a las que apareceran en una va con juntas. A la inversa cuando
la temperatura desciende los rieles son sometidos a tensiones de traccin (acortamiento del
riel) dem a la va con juntas, cuyos valores se deben situar dentro de las tensiones admisibles
del acero del riel.
El clculo de estas tensiones que se generan por temperatura del riel, se demuestran en las
formulas siguientes.
El riel dilatndose libremente est representado por la frmula:
L = * L* t
L es la variacin de longitud del riel a la temperatura final y/o considerada.
= 0.0000115 (1/C) - representa el coeficiente de dilatacin lineal del acero del riel.
L longitud del riel a la temperatura inicial.
t es la variacin de la temperatura respecto de la temperatura inicial del riel en C.
Si al riel se le aplica una fuerza f en la direccin longitudinal del riel y en sentido opuesto que se
oponga a la dilatacin, bajo la accin de la variacin de la temperatura, se puede reducir este
movimiento e incluso anular.
f = E * A * * t
E es el mdulo de elasticidad del acero 2.100.000 Kg/cm.
A es la seccin del riel en (cm).
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Ejemplo:
t = 40C
A = 63,30 cm - riel de 100 Lbs BSR
Aplicamos la frmula:
f (100Lbs) = 2.100.000 Kg/cm * 63.30 cm * 0.0000115 (1/C) * 40C
= 61.147,80 Kg
= aprox. 61,15 Tn
Situacin que ocurre en la parte central de un RLS con riel de 100 Lbs. BSR, con una variacin de
la temperatura del riel de 40C, la fuerza es equivalente a 61,15 Tn.
Esta fuerza es directamente proporcional a la seccin del riel, es decir que a mayor seccin el
esfuerzo es mayor.
La tensin (cociente de la fuerza por el rea del riel) es de:
f/A = = E * * t = 24,15 kg/cm2 * t
= 24,15 Kg/cm (por cada grado de variacin de la temperatura).
Para una variacin de 40C la tensin es:
= 24,15 Kg/cm * 40C = 966 Kg/cm < adm de acero del riel
Esfuerzos de dilatacin de los rieles en va sin juntas RLS
Tipo de riel
Seccin
(cm2)
Tensin
(Kg/Cm)
Fuerza * C (Kg)
(40C)
Fmax adm (Tn)
t = 40C
U60
76,80
24,15
1854,72
966
74,19
40
U 54
69,34
24,15
1674,56
966
66,98
40
U 50
64,82
24,15
1565,40
966
62,61
40
100 Lbs. BSR
63,30
24,15
1528,70
966
61,15
40
90 ARA
56,90
24,15
1374,14
966
54,97
40
85 Lbs. BSR
53,87
24,15
1300,96
966
52,04
40
85 Lbs. 522a
52,79
24,15
1274,88
966
51,00
40
Tabla 19.1
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19.1.2.
Definicin de riel largo soldado RLS
Definimos como RLS a todo riel cuya longitud es tal que se tiene una zona central fija que no
sufre ninguna dilatacin o contraccin cualquiera sea la variacin de la temperatura. Esta zona
del RLS queda prcticamente fija, las tensiones por temperatura del riel alcanzan los valores
ms elevados a temperaturas extremas, bajas mxima contraccin y altas mxima compresin.
Para que estas tensiones de compresin o de traccin queden dentro de valores admisibles es
preciso fijar a los rieles a una temperatura conveniente y tomar precauciones especiales
durante los trabajos de conservacin que puedan modificar condiciones que afectan la
estabilidad de la va.
A ambos lados de la zona central (donde los movimientos longitudinales estn prcticamente
impedidos) y en una longitud variable que no sobrepasa los 150 m, tenemos las zonas de
respiracin, por consiguiente los movimientos ms importantes se generan en estas dos zonas
que debemos contrarrestar con los dispositivos de dilatacin DD o los aparatos de dilatacin AD.
La fijacin de los rieles a los durmientes y la contencin de los durmientes con el balasto se
debern oponer y/o contrarrestar al libre desplazamiento. La resistencia resultante r del
balasto es de 1 tonelada/metro de va cuando la va se encuentra ya estabilizada.
Esto nos permite calcular la longitud de las zonas de respiracin del RLS.
X = 2 * E * A * * t / r
X longitud de la zona de respiracin en metros
E mdulo de elasticidad del acero en Kg/cm
A rea del riel en cm
= 0.0000115 1/C - representa el coeficiente de dilatacin lineal del acero del riel
t = Variacin mx. de temperatura extrema y temperatura neutra de liberacin en C
r resistencia del balasto se toma un valor experimental de 1000 Kg/m
X (100 Lbs BSR) = (2*2.100.000 Kg/cm *63.30 cm *0.0000115 *40C) / 1000 Kg/m = 122.30 m
X = 0,0483 * A * t - podemos calcular para distintas perfiles de rieles
Tipo de riel
Secc. (cm) A
t = 40C
X (Long Respiracin en m)
U60
76,80
40
148,38
U 54
69,34
40
133,96
U 50
64,82
40
125,32
100 Lbs. BSR
63,30
40
122,30
90 ARA
56,90
40
109,93
85 Lbs. BSR
53,87
40
104,08
85 Lbs. 522a
52,79
40
101,99
Tabla 19.2
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19.1.3.
Longitud mnima del RLS
Definimos como longitud mnima de un riel largo soldado como el doble de la longitud de
respiracin, el RLS debe ser mayor a 300 m.
Esta longitud no tiene un carcter impositivo porque su propia deduccin indica que si no se
cumplen las hiptesis en que estn fundadas, los resultados no son vlidos.
La 1 hiptesis es que la variacin de la temperatura mxima del riel es de 40C.
La 2 hiptesis es que la resistencia de la va sea de 1 Tn/m, lo cual es un valor medio
experimental, con una va con buen perfil transversal y buena compactacin en los
cajones de balasto se puede obtener resistencias mayores, lo que hace disminuir
notablemente la longitud de la zona de respiracin.
En regiones en que el clima no posee temperaturas extremas se puede considerar una
temperatura mxima menor y tambin disminuye la longitud de la zona de respiracin.
19.1.4.
Liberacin de tensiones
Se entiende por liberacin de un riel largo soldado RLS, una operacin que tiene por objeto
permitir su libre dilatacin para anular todas las tensiones internas que puedan existir.
Se la debe realizar simultneamente en ambos rieles y de una sola vez la totalidad del riel largo
soldado entre dos aparatos y/o dispositivos de dilatacin, ya sea por fracciones si este es de
gran longitud.
Esta operacin como se ver por separado se pude realizar de tres formas distintas:
a) Con temperatura natural del riel.
b) por calentamiento artificial.
c) por tensin artificial, los tres mtodos son aplicables.
19.1.5.
Homogeneizacin de tensiones
Es una operacin que tiene por objeto conseguir que una cierta longitud del riel largo soldado
este a la misma tensin. Se trata de eliminar los mximos y/o mnimos de tensin en algunos
puntos localizados, consiguiendo una reparticin de tensiones uniforme a lo largo de todo el
RLS.
Esta operacin no necesita cortar el riel, consiste en aflojar las fijaciones del riel en toda la
longitud a tratar, colocar rodillos cada 10 o 15 durmientes cuando esta longitud supera los 150
m (para longitudes menores no es necesario), dar golpes con mazas de plstico y despus
apretar nuevamente las fijaciones lo ms rpido que se pueda para mantener constante la
temperatura del riel.
Esta operacin se realiza solamente en la parte central del RLS y nunca en la zona de
respiracin.
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19.1.6.
Medicin de temperatura
Cuando se habla de temperatura siempre estn referidas a la temperatura del riel, esta se
puede medir de la siguiente forma:
Con un termmetro formado por un cupn de riel, en cuyo interior se aloja el
termmetro propiamente dicho.
Con termmetros de imn de contacto colocados en el alma del riel en el costado en
que no reciba directamente los rayos del sol. La lectura debe realizarse despus de los 5
(cinco) minutos de su colocacin.
Se definen las siguientes temperaturas:
a) Temperatura neutra Tn
Se llama temperatura neutra en un punto del riel a aquella a la que no existen tensiones en
dicho punto.
Solo cuando un riel est suelto y en disposicin de deslizar libremente sobre rodillos y en
condiciones homogneas de ambiente puede hablarse de temperatura neutra de un riel que
ser la de todos los puntos.
b) Temperatura de fijacin Tf
Se llama temperatura de fijacin de un RLS, total o parcial, a la temperatura de apretado de las
fijaciones. Es la media aritmtica ponderada de las temperaturas del riel observadas durante el
ajuste de las fijaciones a lo largo de toda la longitud considerada.
c) Temperatura de liberacin o de neutralizacin de un RLS o parte del mismo - Tl
Es la temperatura de sujecin y/o apriete de las fijaciones, despus de todas las tareas
inherentes a la liberacin.
Se considera la media aritmtica de las temperaturas mximas y mnimas que puede alcanzar
un riel en la zona considerada aumentada en 5C.
Se admite una tolerancia en 5C.
d) Temperatura de referencia, para una zona de va - Tr
Es la temperatura de liberacin o de fijacin, de los dos rieles, sirviendo para determinar los
lmites para realizarse trabajos de conservacin Nivelacin y alineacin con equipos pesados
MP.
e) Temperatura de regulacin de los dispositivos de dilatacin DD Tdd
Es la temperatura en la que se regularon las calas o luces de las barras componentes de DD.
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19.2. Condiciones a tener presenta para la construccin de un RLS

1. Plataforma: Debe ser estable, es decir, no sujeta a deformarse, en particular en zonas
donde se produzcan hundimientos o de terraplenes insuficientemente compactados.
2. Rieles: Se pueden usar para la construccin o renovacin de un RLS los perfiles citados
en la Norma Tcnica N 9.
UIC 60
UIC 50 o U36
85 B.S.A.
En las renovaciones que est realizando el Estado Nacional mediante ADFSE, se
adopt el uso del riel 54 E1 R260 que son adquiridos en barras de 18 m y
soldados in-situ mediante soldadura aluminotrmica y/o elctricas a tope.
3. Durmientes
Durmientes de madera: En construccin de va nueva o renovacin pueden
usarse durmientes de madera dura con espesor 0.12 a 0.15 cm con densidad de
durmientes que oscilan entre los 1722 a 1667 N por kilmetros.
Durmientes hormign monobloque o bi-bloque: Generalmente son separados a
60 cm entre ejes dando una densidad de 1667 N/km., pudiendo esta densidad
ser disminuida hasta los 1550 N/km.
4. Fijaciones: Generalmente son de tipo elsticas, normalmente se colocan placas
acanaladas de goma entre la base de asiento del durmiente y riel.
Fijaciones rgidas: En el caso particular cuando se renueva el riel sobre
durmientes no renovados o con recambio parcial, se genera una incertidumbre
con respecto a la eficacia de las fijaciones rgidas, originando la necesidad de
colocar anclas en las siguientes condiciones:
4 anclas por durmientes de la siguiente forma
Un durmiente cada dos (2) en los 100 m, iniciales del RLS zona de
respiracin.
Un durmiente cada tres (3) en los siguientes 50 m.
Un durmiente cada cuatro (4) en la zona central del RLS.
En el caso de que sea colocado el RLS con parte de fijacin rgida y parte con fijacin
elstica, igualmente se recomienda colocar anclas, pudiendo variar las cantidades de
acuerdo a la densidad de durmientes no reemplazados.
Las anclas debern ser colocadas inmediatamente despus de la liberacin de tensiones.
Si instalamos dispositivos de dilatacin DD, tres barras de 18 m c/u y no poseen
fijaciones elsticas, se le deber colocar a los tres (3) durmientes centrales de cada una
de las tres barras a razn de 4 anclas por durmiente.
5. Balasto: En renovaciones o construccin de una va nueva, el balasto ser de piedra
partida cumpliendo con las especificaciones de la norma y con espesor y conformacin
del perfil tal lo indicado en el Anexo VII de la Norma Tcnica N 9 de FA.
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6. Cuidadosa construccin o montaje de la va: Especialmente a lo referente a bateo,

nivelacin, alineacin, compactado y perfilado para asegurar el buen estado de los
perfiles longitudinal y transversal y las banquinas. Respetando los planos
planialtimtricos de proyecto.
7. Cuidadosa neutralizacin de tensiones internas: Consiste en ser prolijos en la liberacin
de tensiones, aplicando todas las recomendaciones para que los rieles se dilaten
libremente y se aprieten las fijaciones a la temperatura prescripta. Para que las
tensiones que se generen por compresin o por traccin en los periodos de mximos
calores o fros queden dentro de los valores admisible.
8. Homogeneizacin de tensiones: Cuando esta operacin sea necesario ejecutarse en
algn sector del RLS (siempre en la zona central), deber respetarse las secuencias de
tareas.
9. Empalme de va nueva a una clsica con juntas y durmientes de madera: Si por alguna
razn debe empalmarse va nueva sobre durmientes de hormign con otra va de rieles
eclisados sobre durmientes de madera, es necesario que por lo menos, las cuatro (4)
durmientes en adyacencias a ambos lados sean durmientes de madera.
19.3. Vas sin juntas en sectores particulares

19.3.1.
Vas sin juntas en puentes
En los puentes de hormign, con tablero cerrado cualquiera sea su longitud no hay
restricciones para continuar con el RLS.
En cuanto a los puentes metlicos o de hormign no balastados (tableros abiertos), el criterio
es que los puentes no deben transmitir al RLS solicitaciones anormales debidas a su dilatacin
trmica y por otra parte, conviene que la va sobre el puente no tenga juntas, para evitar el
impacto en estas. Se definen los siguientes casos:
Puentes metlicos de un solo tramo, con luz menor a 20 m, se admite el RLS, cuando el
puente queda fuera de la zona de respiracin, el aparato de dilatacin y/o dispositivo de
dilatacin debe quedar a ms de 150 m del inicio del puente y en todos los casos con
fijacin elstica en la va sobre el puente.
Puentes metlicos de un solo tramo, con luz mayor a los 20 m, debe estar la va a ambos
lados con AD o DD y con fijacin elstica en los durmientes del puente.
Para puentes metlicos de varios tramos no se puede dar una regla general, debe ser
motivo de un estudio especial o considerar que se debe interrumpir la continuidad de la
va continua.
19.3.2.
Vas sin juntas en pasos a niveles
Como regla general el paso a nivel debe constituir un punto fijo y por eso debe estar fuera de
la zona de respiracin del RLS. A consecuencia de lo mencionada, los aparatos de dilatacin o
dispositivos de dilatacin debern estar a una distancia no menor a 150 m.
Pgina 289
No obstante, si fuera absolutamente necesario y siempre como carcter excepcional, se puede

reducir esta distancia hasta que quede, por lo menos, entre el AD o DD y el punto ms prximo
a la calzada del paso a nivel, una distancia igual a tres veces la longitud de va equivalente al
ancho del paso a nivel. Es decir se reduce considerablemente.
19.3.3.
Juntas aislantes en va sin juntas
En general, en un RLS, cuando se debe interrumpir el riel para generar un circuito elctrico de
va, deben incorporarse juntas encoladas. Estas juntas no necesitan incorporar dispositivos o
aparatos de dilatacin y se pueden intercalar en cualquier punto del RLS.
Si por alguna circunstancia es necesario colocar una junta aislante comn (no encolada), se
debe proteger con aparato o dispositivo de dilatacin. Los durmientes entre el aparato de
dilatacin y la junta aislante comn debern ser de madera, se les colocara anclas y los
durmientes se arriostrarn. Tal lo indicado en la Norma Tcnica N 10 Anclaje de las juntas
aisladas.
19.3.4.
Aparatos de va en va sin juntas
Desvi simple con corazn de rieles ensamblados o corazn monoblock de los comnmente
instalados en nuestra red ferroviaria no estn adecuados para ser incorporados al RLS, estos
cambios deben ser protegidos con sendos aparatos de dilatacin distanciados con una barra de
18 m desde la junta de AD a la junta del ADV a ambos lados, esta longitud de 18 m debe
armarse con durmientes de madera y fijacin elstica. De lo contrario colocar a ambos lado del
ADV las tres barras de 18 m, formando el dispositivo de dilatacin.
Si por alguno de los lados conecta con va de rieles cortos, no necesita ninguna proteccin
quedando con la misma calidad de va.
Se construyen los desvos tipo B y C con caractersticas modernas que se pueden incorporar
soldando todos sus componentes a los RLS.
19.3.5.
Vas sin juntas en estaciones
Se siguen las mismas prescripciones que en va general, si bien por el hecho de estar la va ms
protegida por el balasto y murete de andn, pueden realizarse RLS.
19.4. Causas que influyen en la estabilizacin de la va

19.4.1.
Influencia del balasto y de su compacidad
El anclaje o contencin de los durmientes en el balasto, tanto en el sentido longitudinal como

en el transversal, es el elemento preponderante de la estabilidad de las vas con RLS, por ello es
indispensable tomar precauciones especiales en ocasin de la ejecucin de todo trabajo que
afecte la estabilidad de la va (disminucin de la compacidad del balasto, alteraciones del perfil
de balasto, etc.). El personal interviniente debe siempre tener presente:
Que los perfiles de balasto normalizados deben respetarse.
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Que una va recientemente colocada, renovada, o modificada llega a su estabilidad
definitiva de una manera progresiva.
Que todo trabajo que necesita un levante o desplazamiento de una va en servicio,

aunque fuera de poca importancia, provoca una desconsolidacin durante un plazo ms o
menos largo. Por eso tales operaciones, cuando las condiciones de temperatura
correspondientes no se cumplen, estn estrictamente prohibidas, si no se establecen
limitaciones de velocidad.
19.4.2.
Influencia de los defectos del riel
Defectos de origen o accidentales de la alineacin de los rieles (rieles torcidos o mal alineados
en el momento de la ejecucin de las soldaduras) pueden reducir localmente la resistencia de la
va armada con RLS y originar defectos de trazado que se acentan cuando los rieles estn en
compresin. Por esto, debe prohibirse la incorporacin en una va sin junta, rieles que
presenten defectos de alineacin o soldaduras fuera de tolerancia. Es muy importante observar
estos defectos en ocasin de los primeros calores en los que aparecen claramente. Se deben
tomar todas las precauciones necesarias para no deformar el riel durante su manipuleo y
realizar las soldaduras en la va con el mayor cuidado posible.
En vas con barras cortas, si bien los esfuerzos de compresin trmica son menos elevados,
pueden tambin producirse tensiones similares; ms an, las juntas bloqueadas, sobre todo
cuando el asiento de los durmientes es deficiente o bien los rieles presentan rebabas en sus
extremos, constituyen zonas de menor resistencia que conviene vigilar y corregir.
19.4.3.
Influencia de la estructura de la va
El tipo de riel (momento de inercia, peso por metro), la naturaleza de los durmientes, como as
tambin la calidad de las fijaciones del riel a los durmientes, son parmetros que influyen en las
condiciones de estabilidad de la va.
19.4.4.
Influencia de la calidad de la nivelacin y alineacin
Las irregularidades de la nivelacin y de la alineacin, la existencia de durmientes flojos

(bailarines) disminuyen localmente la estabilidad de la va.
19.4.5.
Influencia del trazado o de las particularidades existentes
La presencia de curvas, aparatos de va incorporados en los RLS, tableros dilatables de obras de

arte metlicas o de hormign que soportan la va con o sin balasto, originan sobrecargas en las
tensiones del riel, que modifican las condiciones de estabilidad de la va.
19.4.6.
Influencia de la temperatura de referencia del riel
Esta temperatura condiciona las tensiones mximas que se originarn en el RLS a las
temperaturas extremas. Toda modificacin posterior de la cantidad o de la distribucin del
metal del riel, origina una modificacin de la temperatura de referencia.
Pgina 291
19.5. Liberacin de tensiones

19.5.1.
Finalidad de la liberacin de tensiones
Al montar y fijar la va a temperaturas diferentes, las tensiones que se crean en los rieles son
distintas en cada tramo de la va y esto puede dar lugar a los siguientes problemas:
Pandeo (desplazamiento) de la va por los esfuerzos de compresin en un tramo cuya
temperatura de fijacin o de liberacin haya sido muy baja, incrementando el t a
valores no admisibles.
Desplazamientos laterales diferenciales que producen serpenteo en el riel y que
disminuyen la comodidad de los viajeros y la estabilidad de las cargas.
Incremento del riesgo de rotura del riel, si se suma a otras causas, en un tramo de va
cuya temperatura de fijacin haya sido muy alta, incrementando el t a valores no
admisibles.
La finalidad de la Liberacin de Tensiones es conseguir que la temperatura de fijacin de los
rieles sea igual o muy parecida y que dicha temperatura quede situada entre ciertos lmites
para lograr que tanto los esfuerzos de compresin con temperaturas mximas como los de
traccin con temperaturas mnimas, sean admisibles.
19.5.2.
Condiciones necesarias para proceder a liberar tensiones
La va sin juntas RLS, debe estar en su cota de proyecto, con todos sus levantes y perfectamente
perfilada, compactada y con la estabilizacin requerida para estar en condiciones de proceder a
la liberacin de tensiones.
Se dice que una va est estabilizada cuando sus elementos obtienen la resistencia mxima a los
esfuerzos exteriores que tienden a deformarla.
Esta resistencia se adquiere progresivamente con la circulacin de los trenes segn una ley
logartmica (o sea, crece muy rpidamente al principio y ms lentamente a continuacin) y se
estima que con el paso de 500.000 toneladas se logra la resistencia mxima, siendo
normalmente suficiente que esta resistencia alcance el 90% de su valor mximo, que se obtiene
con el paso de 100.000 toneladas.
La estabilizacin puede conseguirse de forma ms rpida artificialmente, sea con la ayuda de un
equipo que ejerce simultneamente sobre la va un esfuerzo esttico y un esfuerzo dinmico de
frecuencia comprendido entre 20 y 50 Hertz (estabilizador dinmico), o mediante el empleo de
las compactadoras de cajas y banquinas.
19.5.3.
Sntesis de condiciones necesarias para la liberacin de tensiones
Para realizar la liberacin de tensiones, se debe cumplir simultneamente:

El estado geomtrico de la va es correcto, en particular el trazado.
La estabilizacin de la va est cumplida.
Los perfiles de balasto conforman las exigencias establecidas en funcin del trazado y/o
particularidades de la va.
Pgina 292
19.5.4.
Sntesis de operaciones de liberacin
Se efecta en los dos rieles simultneamente (con excepcin, caso particular de reemplazo
parcial de una sola fila de riel) y obligatoriamente cuando la va se encuentra estabilizada.
Para su ejecucin es necesario aflojar la fijacin, retirar las anclas en caso de existir, colocar el
riel sobre rolos y aplicar una accin de vibracin sobre este de manera de reducir al mnimo los
frotamientos.
A continuacin, se retiran los rolos y se ajustan las fijaciones. Esto se debe ejecutar
rpidamente a una temperatura lo ms constante posible. La temperatura a que fue realizada
esta operacin es la que se considera temperatura de referencia, para la cual el RLS no
presenta ningn esfuerzo interno.
El conocimiento de esta temperatura es indispensable para la determinacin del entorno de
temperatura entre las cuales son autorizadas las operaciones de conservacin (puede ser
necesario durante la vida de un RLS, proceder a una nueva liberacin si se temiera que la
temperatura de referencia hubiera variado notablemente).
19.5.5.
Procedimientos de liberacin de tensiones
La liberacin de tensiones puede hacerse por:

Calentamiento solar de los rieles.
Calentamiento artificial de los rieles.
Traccin aplicada a las semi-barras largas.
Se recurre al calentamiento artificial o a la traccin por tensores hidrulicos si las condiciones
atmosfricas no permiten tener la certeza de que la temperatura del riel quede comprendida
en el entorno 25C a 35C durante la duracin de la liberacin y del ajuste de las fijaciones.
19.5.6.
Ventajas e inconveniente de cada mtodo
a) Calentamiento Solar
Ventajas:
No se necesitan aparatos especiales.
La temperatura de liberacin es ms homognea.
Se puede emplear en curvas de radio reducido.
Inconvenientes:
Puede significar importantes prdidas de tiempo en mano de obra y en el
plazo de ejecucin, ya que no se sabe a qu hora se dar la temperatura de
liberacin y, ni siquiera, si sta se alcanzar a lo largo del da.
Entorpece durante mayor tiempo la circulacin de los trenes y mquinas de
trabajo ya que esta operacin suele durar ms tiempo.
Pgina 293
b) Calentamiento Artificial
Ventajas:
Se puede hacer aunque la temperatura solar no alcance los valores de
neutralizacin.
Se puede emplear en curvas de radio reducido.
Inconvenientes:
Es una operacin peligrosa tanto en el manejo como en el almacenaje y
transporte de las botellas de gases inflamables.
Se necesitan aparatos especiales que son ms costosos que los de liberacin
por traccin.
La temperatura de fijacin es poco homognea.
Frecuentemente deteriora a causa del calor, los elementos deformables de la
fijacin (placas elsticas, plantillas, etc.).
No se puede efectuar con temperaturas superiores a las de neutralizacin.
Resulta ms caro en mano de obra y en inversin y mantenimiento de los
equipos y maquinarias.
c) Liberacin por Traccin:
Ventajas:
Se puede hacer aunque la temperatura del riel no alcance los valores de
neutralizacin.
No se necesita ms personal que en la liberacin solar. La inversin en
equipamiento y maquinaria especial es menor que en el calentamiento
artificial y su conservacin de poca importancia.
Inconvenientes:
No se puede realizar con temperaturas superiores a las de neutralizacin,
aun cuando se disponga de tensores aptos para comprimir.
Presenta dificultades de ejecucin en las curvas de radio reducido.
Resumen: Cuando la temperatura del riel supera a la temperatura de neutralizacin, no es

posible liberar la va sin junta por ningn procedimiento.
Pgina 294
19.5.7. Consideraciones comunes a todos los mtodos de liberacin de

tensiones
1. Aflojar suficientemente las fijaciones y colocar el riel sobre rolos ubicados cada 10 a 15
durmientes, a lo largo de toda la longitud del RLS a liberar.
2. Hacer vibrar toda la parte del riel aflojado y simultneamente colocado sobre rolos en
toda su longitud, sea empleando vibradores aprobados, correctamente repartidos en
toda la longitud de la barra y en cantidad suficiente, sea golpeando el riel a mano, a uno
y otro costado del hongo con una maza de material que no dae al riel (el empleo de
una maza de acero est estrictamente prohibido).
Este ltimo mtodo exige distribuir los golpeadores a lo largo de cada fila de riel a
liberar, a razn de un golpeador cada 150 metros de fila como mnimo.
En el caso de que la liberacin se realice en la totalidad del RLS o sobre una fraccin
ligada al Aparato de Dilatacin, Dispositivo de Dilatacin Junta de Dilatacin es
necesario vigilar que no haya riesgo de cierre o bloqueo de estos conjuntos.
Si existe este riesgo la aguja solidaria al RLS y los extremos deben ser desviados antes de
comenzar las operaciones enumeradas precedentemente.
En todos los casos, el engrase de las agujas de los Aparatos de Dilatacin debe ser
verificado y eventualmente efectuado.
3. Referencias fijas: Una liberacin, sea cual fuere el mtodo empleado, implica el
referenciado de la posicin de riel.
La posicin inicial se indica con determinadas referencias trazadas sobre el riel en la
zona del RLS a liberar o en su proximidad y a uno y otro lado de esta zona, debiendo
poder ser reubicada si es necesario.
La referencia sobre el riel est constituida por una traza marcada sobre el patn. La
referencia fija est constituida por una marca (o un punto) sobre un durmiente en las
cercanas del patn del riel.
Todas las fijaciones de este durmiente y de los dos durmientes cercanos son netamente
aflojadas.
Estas fijaciones sern ajustadas una vez terminados completamente los trabajos de
liberacin.
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4. Anulacin de los esfuerzos en la parte del RLS a liberar:

Preparacin previa del sector de va previsto para la liberacin
Partiendo del punto de origen de la operacin, que ser designado como punto O,
preparar las referencias fijas cada 50 metros sobre el durmiente ms cercano y a lo
largo de toda la longitud de la parte de la barra a liberar segn esquema siguiente:
Punto "O"
50 m.
50 m.
50 m.
50 m.
Extremo del RLS
Figura 19.1
Esta referencia, destinada a permitir la medicin (con precisin del milmetro) con
relacin a un punto fijo, de los alargamientos o acortamientos del riel, debe ser hecho
con cuidado.
Distribuir los rolos y eventualmente, colocarlos a la espera.
Referenciar la ubicacin de los detectores electrnicos, etc., en la zona de
liberacin para el caso de emplear calentamiento artificial, como as tambin
todo otro dispositivo que pueda ser afectado por el calentamiento (detectores
electromecnicos, condensadores, etc.)
Anulacin de las tensiones luego del paso del ltimo tren que precede el perodo de
trabajo y retiro de la va de la circulacin
Partiendo del extremo de la parte a liberar, y dirigindose hacia el punto O
proceder a un afloje suficiente de las fijaciones, para que no ejerzan ninguna
presin sobre el patn cuando este apoye sobre los rolos (salvo los 6 durmientes
adyacentes al punto O).
Colocar los rolos partiendo del extremo de la parte a liberar, a medida del avance
del afloje de las fijaciones, y vibrar o golpear el riel segn ya se ha indicado.
Finalizada la colocacin sobre los rolos y luego de haber hecho vibrar toda la
parte del RLS a liberar simultneamente a lo largo de toda su longitud para estar
seguro de la anulacin de los esfuerzos, materializar la posicin del riel mediante
referencias en concordancia sobre el durmiente y sobre el patn del riel en las
cercanas de los puntos 1, 2, 3, etc.
Anotar la temperatura del riel to.
Retirar por un agente de sealamiento los detectores u otros aparatos ubicados
en el sector.
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5. Obtencin de la temperatura nula del riel a la temperatura elegida:

Esta temperatura ser la temperatura natural del riel si se ubica en el entorno 25C,
40C, o una temperatura cercana a 35C si es necesario recurrir a un procedimiento
artificial. A continuacin:
1. Ajuste alternado de fijaciones del riel, a la temperatura elegida para obtener
esfuerzos nulos, continuando con el vibrado de las partes del RLS an sobre rolos.
2. Clculo de la temperatura de liberacin como se indica a continuacin.
3. Regulacin del extremo del RLS (Aparato de Dilatacin, Dispositivo de Dilatacin,
Junta de Dilatacin).
6. Determinacin de la temperatura de liberacin:
Cuando la liberacin se efecta con la ayuda de tensores hidrulicos: el riel se alarga
siempre.
La temperatura de liberacin tl es determinada con la ayuda de la frmula:
tl = to + [a S (Do Do)] / 0,0115 * L
Siendo la abertura a generar:
a = 0,0115 * L * (35 - to) + (S 1) + (Do + Do)
En la que el trmino 0,0115*L*(35-to), corresponde al alargamiento necesario del riel
para obtener una temperatura neutra de 35.
L: Longitud total a liberar en metros con tolerancia de 0,50 metros.
to: Temperatura del riel en el momento de marcar el sector a cortar.
S: Abertura a prever para la soldadura indicada por el proveedor de las porciones.
(Do + Do): Total del desplazamiento de los extremos de las zonas ancladas en 0
y 0 bajo el efecto de la traccin ejercida por el tensor hidrulico.
La cantidad 0,0115*L*(35-to)+(S-1), se encuentra tabulada para un valor de S = 19 mm.
El valor (Do + Do) tambin se encuentra tabulado en funcin del tipo de riel.
Observacin: La temperatura del riel durante el proceso de dilatacin es secundaria; lo
fundamental es lograr la dilatacin correcta.
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19.5.8.
Liberacin de tensiones mediante el empleo de tensores
Nos permite obtener mediante traccin del riel, en el momento de la liberacin, un estado de
tensiones determinado, que corresponde a la temperatura de liberacin (generar una
dilatacin artificial mediante alargamiento), siempre que:
Se opere a una temperatura inferior a la temperatura neutra buscada (<35C).
Se efecte en cada extremo de la longitud a liberar un anclaje suficiente del RLS
denominado zona de anclaje.
Si el riel est totalmente libre, la traccin a aplicar es independiente de la longitud de la
barra.
Las distintas etapas que este procedimiento requiere realizar, son las siguientes:
Eleccin de la longitud a liberar en una misma operacin.
Constitucin de los puntos fijos sobre los durmientes, a 50 metros de los puntos
O y O.
Ubicacin del tensor.
Aflojar la totalidad de las fijaciones.
Dilatacin libre del riel.
Dimensionado de la abertura central.
Materializacin de las referencias.
Tensado o traccionado del riel mediante equipos hidrulicos.
Soldadura de las semibarras.
Apretado de las fijaciones.
Tolerancias y control de la neutralizacin por traccin del riel.
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19.5.9.
Eleccin de la longitud a liberar
La longitud a liberar queda limitada por los rozamientos del riel con el durmiente. Para
disminuirlo se colocan rolos entre ambos. Tampoco se debe realizar en una sola operacin si las
barras provisionales estn situadas en zonas soleadas y de sombra, salvo que sean de pequea
longitud.
La longitud mxima que se autoriza para liberar con este procedimiento es:
En recta y en curvas de radio mayor de 1.200 metros: semibarras de 600 metros.
En curvas de radio entre 500 y 1.200 metros: la longitud mxima de cada semibarra se
establecer por la siguiente frmula:
Lsb = 250 + 0,5 * (R - 500)
En donde:
Lsb: Es la longitud de cada semibarra en metros
R: Es el radio de la curva en metros
En obras nuevas no deben emplearse tensores en las curvas con radio menos a 500 metros.
La liberacin de tensiones se efectuar por el procedimiento solar o el de calefaccin artificial.
Salvo en situaciones justificadas deben liberarse los dos rieles a la vez. Las longitudes mximas
de las semibarras no se pueden incrementar en ningn caso, ni an por compensacin de la
menor longitud que pueda tener la otra semibarra.
19.5.10. Constitucin de puntos fijos o Zona de anclaje

La longitud z de anclaje es, como mnimo, la siguiente:
z = 2,8 * (35 to) metros para rieles BS85A
z = 3,0 * (35 to) metros para rieles U50
z = 3,5 * (35 to) metros para rieles UIC60
Siendo to la temperatura del riel en el momento de la liberacin.
Es necesario asegurarse del correcto ajuste de las fijaciones en la longitud z y en el caso de RLS
con fijaciones rgidas, de haber colocado previamente en esta zona la cantidad de anclas
dispuesta y completado el balasto, especialmente en los cajones y de ser posible compactarlo
por apisonado.
Para todas las operaciones de liberacin que no afectan los extremos del RLS, que no deben
quedar a no ms de 60 metros, la zona de anclaje est normalmente asegurada por las partes
del RLS que limitan la zona a liberar. El durmiente designado como punto fijo debe tener las
fijaciones aflojadas.
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19.5.11. Ubicacin de los tensores hidrulicos

Se situarn en los extremos de las dos semibarras a liberar que forman la abertura central.
Deben quedar aproximadamente centrados, por lo que ambas semibarras deben tener
preferentemente igual longitud.
En caso de que no exista una junta (laguna), se efectuara un corte al riel con sierra o disco
abrasivo. Antes de proceder a la liberacin deben soldarse todas las dems juntas que existan
entre los dos puntos fijos.
Se considera que la longitud neutralizada de la barra tratada es la distancia entre los dos puntos
fijos menos el espacio correspondiente a los 40 durmientes que se han dejado sin aflojar en los
dos extremos de la barra (zona de anclaje). En consecuencia, es necesario solapar las zonas de
neutralizacin como se indica en el siguiente croquis.
ORIGEN de MEDICIONES
En este sentido
P.F.
P.1
P.0
ORIGEN de MEDICIONES
En este sentido
Junta o Punto
de Corte
P.2
P.3
P.F.
P.1
P.2
P.3
P.0
A A
50 m.
50 m.
40 Durmientes con Sujecin Apretada
50 m.
50 m.
5 Durmientes
50 m.
5 Durmientes
50 m.
40 Durmientes con Sujecin Apretada
>20 Durmientes con Sujecin Bien Apretada
>20 Durmientes con Sujecin Bien Apretada
Figura 19.2 Solape entre barras largas provisionales en las liberaciones parciales
Zona a Liberar
P.F.
P.F.
Zona Liberada
Posteriormente
P.F."
P.F.
P.F.*
80
Zona Liberada
Anteriormente
P.F."
80
Durmi entes
Durmi entes
Zona a Liberar
Posteriormente
Figura 19.3 Solape entre barras largas provisionales en las liberaciones parciales
Corte en la ubicacin del tensor, aproximadamente en el centro de la zona a liberar y en

principio en una soldadura. Desplazar los rieles si la temperatura de colocacin es inferior a la
temperatura to.
Si la temperatura de colocacin fue superior a 35C hay que prever falta de riel, siendo
necesaria la incorporacin de un cupn de 4 metros por lo menos.
19.5.12. Aflojado de fijaciones

Para evitar el pandeo del riel desclavado, se comenzar esta operacin en la abertura central
hacia los puntos fijos, aflojando las fijaciones hasta la mitad del enroscado de los tirafondos o
tornillos (en ciertos tipos de fijaciones ser necesario desclavar totalmente). Esta operacin
debe realizarse simultneamente en las 4 semibarras. Para ello, es necesario disponer de un
mnimo de cuatro mquinas tirafondeadoras.
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19.5.13. Dilatacin libre del riel

Para permitir que el riel dilate lo ms libremente posible es necesario, adems de aflojar las
fijaciones, colocar rolos entre el riel y el durmiente y puesta en vibracin del riel
simultneamente sobre toda la longitud durante esta operacin, siendo paralizada la misma
cuando no hay desplazamiento de los rieles. El golpeo de los rieles con las mazas (de madera o
plstico) se realiza en sentido de la abertura central (laguna) hacia los puntos fijos y retorno. Se
deben emplear un mnimo de 8 mazas, cuatro por cada semibarra.
19.5.14. Dimensionado de la abertura central

Tan pronto se termina de vibrar el riel se procede a tomar la temperatura to del riel. De estar
comprendida en la gama de neutralizacin (tl 5C tl 3C si la velocidad mxima es mayor o
igual a 200 km/hora) se proceder a dimensionar la abertura central conforme al
procedimiento de soldadura empleado. Inmediatamente despus se soldar se apretarn las
fijaciones segn se indicara. La temperatura de liberacin de la barra ser la del riel en el
momento de la soldadura. Si la temperatura to no est comprendida en la gama de
neutralizacin la abertura del espacio a obtener tiene un valor a en milmetros que viene
dado por:
a = 0,0115 * L * (35C to) + (S 1) + b
En donde:
L: es la longitud total en metros a liberar (medida con tolerancia de 0,50 metros)
S: es la abertura a prever para la soldadura indicada por el proveedor.
b: es el desplazamiento total de los extremos de las zonas ancladas en O y O bajo el
efecto de la traccin ejercida por el tensor hidrulico.
La cantidad (0,0115 *L *(35 C to) + (S 1)) se encuentra tabulada para un valor de S = 19 mm.
El valor de b tambin se encuentra tabulado en funcin del tipo de riel.
Naturalmente la cantidad a cortar a una de las semibarras ser la diferencia entre a y la
separacin real en dicho momento. Puede ocurrir que dicha separacin real sea mayor que a
en cuyo caso es necesario soldar un cupn de longitud mnima autorizada (4 metros).
19.5.15. Materializacin de las referencias marcado de los puntos fijos

Marcacin de los puntos fijos sobre los durmientes cada 50 metros partiendo de los extremos O
y hacia la parte central. Luego del corte y en estado de tensin nula del riel a la temperatura t0
se proceder a trasladar sobre el patn los puntos fijos marcados sobre los durmientes cada 50
metros, mediante una escuadra especial apoyada sobre el patn del riel y el durmiente. Estas
marcas sirven para controlar el alargamiento del RLS en ocasin de ser traccionados con el
tensor.
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19.5.16. Tensado del riel

Terminada la marcacin del riel y el dimensionado de la abertura central se procede a someter
a las semibarras a un esfuerzo de traccin tal que estas alcancen la longitud que tendran a la
temperatura de neutralizacin. Durante el tensado hasta lograr el cierre de la abertura a se
contina vibrando los rieles sobre toda la longitud a liberar hasta obtener el valor (S+5)
milmetros, momento en que es detenida la vibracin.
Si el espacio de 5 mm no es obtenido sin traccin suplementaria en un plazo de un minuto es
efectuada una traccin complementaria moderada.
Si el espacio obtenido despus de la traccin se reduce y resulta inferior al espacio mnimo
admitido para realizar la soldadura:
Ajustar las fijaciones a ambos lados del espacio sobre una longitud superior o igual a la
longitud de anclaje z.
Soltar la traccin del tensor.
Volver la laguna a al valor 5 milmetros con la ayuda del tensor para ejecutar la
soldadura.
En este caso una homogeneizacin debe efectuarse en 50 metros a ambos lados de la
soldadura.
Los esfuerzos necesarios en T (Tm) son:
Para riel 54 E1 R260 - T = 1,675 (tn t0)
Para riel 100 Lbs. BSR - T = 1,530 (tn t0)
Para riel 90 ARA - T = 1,375 (tn t0)
T = traccin a aplicar al riel expresada en toneladas.
tn = temperatura de neutralizacin
t0 = temperatura actual del riel
Para ello es necesario que la libre dilatacin del carril no quede entorpecida por la fijacin ni
por rozamientos y que a lo largo de la barra larga provisional la temperatura t0 sea homognea.
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Figura 19.4 Esfuerzo para la liberacin de tensiones
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19.5.17. Soldadura de las semibarras

Conseguido el alargamiento de las semibarras previsto se procede a la soldadura de las juntas.
Los tensores del riel no deben retirarse hasta pasada media hora de la soldadura (mnimo 20
minutos) y una vez que estn apretadas las fijaciones como se indica a continuacin.
19.5.18. Apretado de las fijaciones

Se comienza a apretar las fijaciones de la semibarra tan pronto se termina el tensado de los
rieles. La operacin es simultnea con la soldadura de la abertura central, de acuerdo con las
siguientes prescripciones:
Se quitan los rolos y se reponen las placas intermedias que se hayan quitado
anteriormente en direccin de la abertura central a los puntos fijos.
Se comienza a apretar las fijaciones treinta durmientes despus de la abertura central a
razn de un durmiente cada tres.
Veinte minutos despus de soldar, se aprietan los 60 durmientes del entorno de la
abertura central.
Una vez apretados estos 60 durmientes y uno de cada tres en un mnimo de 30 metros a
cada lado se pueden retirar los tensores.
Se aprietan las fijaciones del resto de los durmientes.
Para realizar esta operacin es necesario contar con 5 mquinas tirafondeadoras, 4 mquinas
fijando las 4 semibarras y la restante apretando los 30 durmientes adyacentes a cada lado de
las soldaduras.
Hasta que no est apretada la fijacin en uno de cada tres durmientes en todas las semibarras
no se puede autorizar el paso de ninguna circulacin, incluso mquinas y trenes de trabajo.
19.5.19. Tolerancias y control de la neutralizacin de tensiones del riel

Las tolerancias que se admiten en el recorrido de las marcas del riel cada 50 metros son:
En la primera marca: +3 mm. ; -1 mm.
En la diferencia entre dos marcas consecutivas: 2 mm.
En el recorrido total de las dos semibarras se debe ajustar a la temperatura de
neutralizacin 3C, en vas con Vmx 200 km/h y 5C para velocidades menores.
El seguimiento y control de la operacin de neutralizacin o liberacin de tensiones, se debern
verificar que:
Las marcas cada 50 metros estn bien hechas.
La colocacin de los tensores sea correcta.
La tensin que se aplica a las semibarras sea la que corresponde a la diferencia de
temperaturas y al perfil del riel.
El recorrido de las distintas marcas est dentro de las tolerancias.
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El dimensionamiento de la abertura central a sea correcta tanto en reglaje como en

ejecucin.
Se haya establecido correctamente el impreso (llenado de planilla) de la liberacin, con
las particularidades de neutralizacin, la cabecera y su parte derecha, anotando
especialmente todos los P.K., las temperaturas de partida y de liberacin y el recorrido
de todas las marcas y los puntos A.
Los clculos estn bien hechos.
19.5.20. Caso de utilizacin del tensor en liberaciones sucesivas de varios

tramos de un mismo RLS.
El RLS es cortado en n tramos que pueden ser liberados cada uno en una sola operacin.
Ln
L4
L3
L1
L2
Figura 19.5
1. Liberacin del Tramo L1 (se opera como se ha indicado anteriormente)

Sin embargo, despus de la liberacin de L1, sobre el durmiente con la marca O1 (lado de la
liberacin que sigue) el riel no es fijado al durmiente despus de la liberacin (como asimismo
los dos durmientes que lo limitan) y una nueva referencia sobre el riel es marcada en
coincidencia con la marca sobre el riel.
2. Liberacin de los Tramos Siguientes
L3
O2
L2
O2 O1
L1
Sector ya liberado. Sirve

como anclaje.
Sector no liberado. Sirve

como anclaje.
Figura 19.6
Una referencia fija O2 es materializada sobre el durmiente cercano de O1 (a la izquierda del

croquis) luego de anuladas las tensiones en L2.
La liberacin del tramo L2 es efectuada como se ha indicado precedentemente. Si la referencia
O1 (que normalmente se desplaza hacia la derecha del croquis) no retorn a su posicin inicial
(con tolerancia 1 mm.) posteriormente es necesario efectuar una homogeneizacin sobre 50
metros a uno y otro lado del lmite L1-L2.
Igualmente, sobre el durmiente O2 no es fijado el riel despus de la liberacin y una nueva
referencia sobre el riel es materializada en coincidencia con la nueva marca sobre el durmiente.
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19.5.21. Liberacin de un RLS constituido por rieles de perfiles diferentes

No debe ser liberado, salvo en caso de incorporacin de ADV, durante una sola operacin, ms
que una longitud de RLS constituido por un solo perfil de riel.
En el caso en que el RLS est constituido por rieles de perfiles diferentes, el punto O que separa
dos sectores de liberaciones sucesivas ser elegido en la soldadura de enlace.
19.6. Restablecimiento definitivo de la velocidad de la va

La velocidad normal de la va sin junta, puede ser restablecida sin restriccin si son cumplidas
las siguientes cuatro condiciones:
El perfil de balasto conforma las directivas pertinentes.
Los RLS han sido liberados reglamentariamente.
La nivelacin complementaria ha sido efectuada.
La estabilizacin de la va ha sido complementada.
19.7. Incorporacin de un ADV soldado en el RLS

El ADV no es aflojado, siendo necesario operar a t0 15C. Se pueden presentar los sig. casos:
19.7.1.
ADV aislado unido provisoriamente por soldadura
El RLS a uno y otro lado del ADV se encuentra ya liberado:

Zona
Liberada
Zona
0 Liberada
ADV
100 m.
100 m.
Figura 19.7
Soldadura provisoria efectuada a to < 15C

1. Marcar referencias fijas sobre los durmientes hasta 100 metros a ambos lados del
ADV (0, 1, 2, 0, 1, 2). Se recomienda efectuar la totalidad de las operaciones,
primero de un lado del ADV, y despus del otro lado. En el texto se indica el
procedimiento a aplicar a un lado del ADV, debiendo tratarse de manera idntica del
otro lado.
2. Cortar en el Punto 2 y desplazar los rieles.
3. Aflojar las fijaciones, colocar sobre rolos y vibrar la longitud 2-0.
4. Materializar la abertura a en 2, a la temperatura to igual a:
a = 0,0115 * 100 * (35C to) + (S 1) + * b + L/200 * (35 C to)
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Los primeros dos trminos de la frmula salen de tablas, el tercer trmino debe tomarse igual a
la mitad del valor dado por tabla (redondeado al mm. superior) y el ltimo trmino se calcula
sabiendo que L es la longitud del ADV (entre marcas 2 y 2) en metros.
5. Materializar las referencias sobre el riel.
6. Colocar el tensor en 2.
Si se trata de ADV de gran longitud (tg < 0.083):
Reducir la abertura a al valor S + L/200 .*(35C to)
Ajustar fijaciones 2-0 (por lo menos partiendo de 2 sobre una longitud de va
igual a 2 veces la longitud de anclaje Z correspondiente a la temperatura to)
Reducir la abertura a al valor 5 mm. y soldar.
Si se trata de ADV cortos (tg = 0.125).
L/200 * (35C to) resulta muy pequea. Reducir la abertura a al valor 5 mm.,
se suelda.
Observacin: En 2-0, si la temperatura to 15C, se tolera tener hasta 10 metros de riel de
perfil diferente del correspondiente al RLS. Para una longitud superior, el punto fijo es fijado en
el empalme de los perfiles.
Ejemplo:
U60
U50
ADV
130 m. Riel U60
Figura 19.8
19.7.2.
ADV aislado unido provisoriamente mediante eclisas con grampas

Anclaje Provisorio
con Anclas
Zona
Liberada 0
Zona
0 Liberada
ADV
150 m.
150 m.
Figura 19.9
El RLS a uno y otro lado del ADV se encuentra liberado. El proceso de incorporacin es el mismo
que el caso anterior, pero las referencias fijas son tomadas sobre 150 metros a uno y otro lado
del ADV.
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19.7.3.
ADV aislado unido durante la liberacin de los RLS que lo limitan
De cada lado del ADV la liberacin de los RLS, debe ser detenida a una distancia comprendida
entre 600 m. y 100 m. del ADV. Se procede a continuacin como se describi en el caso 19.7.1,
teniendo en cuenta la longitud real de va a liberar a uno y otro lado del ADV, respondiendo al
valor de la abertura a que surge como:
a = 0,0115 * 100 * (35C to) + (S 1) + * b + L/200 * (35C to)
19.7.4. ADV aislado (inicialmente limitado por AD, DD o JD) incorporado a

los RLS despus de eliminados los AD, DD o JD
Situacin de origen:
O
RLS Liberado
AD-DD-JD
AD-DD-JD
ADV
O
RLS Liberado
150 m.
150 m.
Figura 19.10
Procedimiento de incorporacin: a ambos lados del ADV el RLS existente es prolongado hasta la
punta y el taln del ADV. La propia liberacin es realizada desde los puntos O y O ubicados a
150 metros de los extremos del primitivo RLS segn lo ya indicado en (c).
19.7.5.
Dos ADV sucesivos, separados entre s menos de 200 metros
Si dos ADV estn separados ms de 8 metros (distancia que posibilita la colocacin del tensor)
se procede como lo indicado en 19.7.1 y 19.7.2 para las zonas lado RLS. Entre los dos ADV el
tensor est ubicado en el centro del cupn y la abertura a obtener en este caso es igual a:
a = 0,0115 * 100 * (35C to) + (S 1) + * b + (L + L)/200 * (35C to)
ADV
Tensor
ADV
l > 8m.
Figura 19.11
Los empalmes de los RLS, son ante todo, realizados a uno y otro lado del conjunto de los dos
ADV. La longitud entre ADV es liberada a continuacin y la abertura es reducida al valor S en
una sola operacin.
Si dos ADV estn a una distancia menor de 8 metros es necesario incorporar los ADV a la
temperatura natural.
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19.7.6.
Temperatura de referencia
La temperatura de referencia a considerar para el ADV y los 10 metros de va a uno y otro lado
del mismo es fijada arbitrariamente a 25C.
La temperatura de liberacin del RLS para la parte ubicada a vas de 100 metros del ADV est
determinada como se indica en la planilla de liberacin.
19.8. Regulacin de la abertura de los aparatos de dilatacin AD.

La regulacin definitiva de los AD debe efectuarse cuando la va est prcticamente estabilizada.
En el momento de la regulacin, la distancia terica entre las caras exteriores de los cojinetes,
fijados sobre los dos durmientes centrales, deber ser ajustada a 2 mm. La abertura C a dar
para la temperatura tg del riel en el momento de la regulacin del AD est dada por la frmula
general:
C (mm) = 140 2 * tg
con un mximo de 150 mm.
Figura 19.12
Pgina 309
Se regula separadamente cada medio aparato. La cota a que corresponde a la barra regulada,
ser deducida de la abertura as calculada. (La cota a representa la distancia entre la cara
exterior del conjunto cojinete-placa gua y el extremo de la aguja ms cercana).
La regulacin es efectuada, en lo posible, en ocasin de una liberacin de tensiones del RLS.
En el caso de liberacin por calentamiento artificial, se toma arbitrariamente tg = 30C si la
regulacin del AD es efectuada simultneamente con esta liberacin.
19.9. Regulacin del dispositivo de dilatacin DD.

Barras de Igual Perfil
Barras Normales
J4
J3
J2
J1
RLS
Eventualmente
Riel Mixto
Figura 19.13
19.9.1.
Colocacin del dispositivo de dilatacin DD.:
Las tres juntas J1, J2, J3 son ajustadas con una abertura definida de la siguiente manera, sea cual
fuere el perfil de riel utilizado.
J (en mm.) = 15 to/3
En donde to es la temperatura del riel en el momento de la regulacin. Las juntas sern
eclisadas; la J1 mediante grampa provisoria del lado del RLS.
19.9.2.
Liberacin del RLS:
La liberacin es ejecutada a una temperatura ambiente entre 20-30 C.

El RLS es desplazado lateralmente a la altura de la junta J1. Las fijaciones de los tres rieles del
DD son aflojadas, y una vez liberado el RLS es cortado a sierra o disco de manera que la
abertura acumulada de las tres juntas especiales J1+J2+J3 sea igual a:
J1 + J2 + J3 = 3 * (15 t/3) = (45 - t) - (mm).
Siendo t la temperatura del riel en el momento de la operacin.
Esta abertura total es repartida por igual entre las tres juntas (J1, J2, J3). La junta J1 puede ser
eclisada provisoriamente mediante grampa del lado del RLS, el que es a continuacin
agujereado para permitir el eclisaje normal. La junta J4 y siguientes son regularizadas segn las
normas en vigencia para rieles de longitud normal.
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19.10. Regulacin de junta de dilatacin

La luz de colocacin de la junta de empalme con una va eclisada o con un aparato de va
eclisado ser el que corresponde a una va eclisada.
Para la luz de dilatacin de la JD deben utilizarse las tablas en vigencia para vas eclisadas que
figuran en la NTVO N15 Anexo 1b.
19.11. Homogeneizacin de tensiones

Esta operacin tiene por objeto uniformar las tensiones en una zona en la que las mismas han
sido perturbadas (inicialmente fijada a distintas temperaturas), pero sin afectar su valor medio.
Es decir, que la homogeneizacin debe hacerse cuando se tiene la seguridad de que la
temperatura media ponderada del riel est dentro de la gama de neutralizacin.
Concretamente se efecta en los siguientes casos:
Cuando en la liberacin por traccin, han quedado uno o ms tramos seguidos de 50
metros fuera de tolerancia, pero la suma algebraica de las diferencias de recorrido con
el terico entre ellas, o incluyendo tramos contiguos, est dentro de la tolerancia de 2
mm. cada 50 metros. Es admisible homogeneizar toda la barra (o semibarra), si dicha
suma est dentro de la tolerancia antes descripta.
Cuando la liberacin por calentamiento artificial, han quedado uno o ms tramos de 50
metros fuera de tolerancia pero el siguiente es correcto.
La nica zona donde se permite realizar la homogeneizacin es en la parte central del RLS, a no
menos de 150 metros de los extremos. Para esta tarea no se requiere el corte del RLS, pero si
se deben aflojar las fijaciones sobre la longitud del riel a considerar, colocando o no el riel sobre
rolos segn sea el mismo superior o inferior a 150 metros. Luego se procede a dar algunos
golpes de maza (constituida por material que no dae el riel) sobre el riel y luego ajustar las
fijaciones a temperatura sensiblemente constante.
La homogeneizacin de tensiones debe ser efectuada sobre una va estabilizada. Puede ser
realizada a cualquier temperatura fuera de los perodos de grandes fros o de fuertes calores
(tn 25 C ; tn + 15 C)
19.12. Uso de planillas

Las planillas siguientes al igual que el baco se emplean para el clculo de la abertura o laguna
de acuerdo a:
a = 0, 0115 * 100 * (30C to) + (S 1) + b
siendo S = 19 mm.
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Figura 19.14 Dilatacin de los carriles en milmetros
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Figura 19.15 Dilatacin del carril en milmetros
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Figura 19.16 Dilatacin del carril en milmetros entre la ltima marca y la cala central
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Figura 19.21
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19.13. Vigilancia e inspeccin de la va sin juntas

19.13.1. Introduccin
La causa que puede provocar los extremos trmicos (temperaturas mximas y mnimas que
pueden llegar a tener el riel). Traccin a bajas temperaturas y compresin a altas temperaturas
del riel, es necesario una especial inspeccin en ciertos puntos y en ciertas horas del da.
En los recorridos establecidos de inspeccin, el encargado de realizarlo (Inspector de va,
Controlador de va, Asistentes Tcnicos y Jefes de la Regin), debern prestar atencin y
observar en la va sin junta RLS, las siguientes particularidades:
Nivelacin puntos altos y bajos, que puedan ser motivos de inicio del movimiento
vertical de la va.
Alineacin desalineaciones e inicio de serpenteos, que puedan indicar el inicio de
movimientos laterales de la va.
Soldaduras fisuradas y o rotas, principalmente en poca de temperaturas bajo cero del
riel.
Aparatos de dilataciones y/o dispositivos de dilatacin, verificar luces en juntas en DD y
apertura de agujas en AD.
Desplazamiento del riel sobre los durmientes en las zonas de respiracin.
Inicio de falsa escuadra en zona de respiracin.
Inmediaciones de puntos singulares (P a N, Puentes, inicio de curvas de radio reducido,
cambio de gradiente en el perfil longitudinal de la va, etc.).
Si en el sector bajo anlisis existen eclisados de rieles provisorios por roturas.
19.13.2. Vigilancia e inspeccin por alta temperatura del riel

Es necesario establecer una inspeccin especial cuando el riel supera los 40C, en los siguientes
puntos:
1. En las zonas donde se han efectuado trabajos que afectan la estabilidad de la va que no
se han terminado por compactacin del balasto.
2. En las zonas que se ha restablecido la velocidad normal de la lnea sin haber liberado
tensiones.
3. En zonas donde la plataforma no es suficientemente buena y es difcil mantener una
buena nivelacin y alineacin de la va.
En las zonas de va sin junta donde no ocurre ninguna de las situaciones anteriores, la vigilancia
debe comenzar cuando la temperatura supera los 55C.
Si en ambos casos la temperatura empieza a descender se puede suspender la recorrida de
inspeccin.
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Las inspecciones por exceso de calor, debe observarse especialmente:

Zona de frenado.
En las curvas.
En las proximidades de los pasos a niveles.
Puentes metalitos (abiertos).
En esos sectores se debe observar:
Inicio de desconsolidacin del durmiente, nos indica que la va comienza a separarse del
balasto, inicio de pandeo vertical.
Otro indicio de levantamiento de la va son la aparicin de puntos altas, lomos y puntos
bajos valles.
Inicio de deformaciones transversales, lo que nos da inicio a serpenteo y/o viboreo del
riel.
Movimientos anormales de los durmientes en la zona de los AD. y/o DD.,
fundamentalmente cuando se empieza a mover con sentidos diferentes y genera falsa
escuadra, una lnea de riel se mueva ms que la otra.
19.13.3. Vigilancia e inspeccin por baja temperatura del riel

En el invierno, con los primeros descensos fuertes de la temperatura de riel, es la poca en que
ms probablemente se presenten roturas de riel. Por tal motivo debe programarse recorridos o
inspecciones especiales cuando la temperatura del riel desciende a -5C.
En este recorrido especial, deben inspeccionarse las soldaduras en cuya proximidad es
frecuente que aparezcan las grietas y/o fisuras indicando las futuras roturas.
19.13.4. Vigilancia e inspeccin de los dispositivos de dilatacin y aparatos

de dilatacin
Al finalizar la primavera y antes del inicio de los fuertes calores, debe verificarse que nada se
opone al movimiento de las agujas y/o eclisajes, eliminando las rebabas, desmontar los
cojinetes de las agujas y eclisajes para una correcta lubricacin.
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19.14. Conservacin de la va sin juntas RLS

En toda va conviene no multiplicar las intervenciones para corregir defectos de poca
importancia, pero esto es an ms necesario en la va sin juntas.
Se deben agrupar todas las intervenciones que generan la desconsolidacin momentnea de la
va y realizarlas en forma simultnea y no ejecutarlas por separado. Salvo el Bateo, alineacin y
compactacin que son realizadas por equipos especiales MP.
Las operaciones de conservacin de la va se clasifican en dos grados, segn modifiquen o no la
19.14.1. Operaciones de primer grado.

En esta categora estn los trabajos que no modifican la estabilidad de la va sin juntas. Son
autorizadas durante todo el ao, sin limitacin de la velocidad y cualquiera que sea la
temperatura del riel.
No obstante se recomienda no ejecutarlas, salvo casos de urgencias, cuando la temperatura del
riel no est en el entorno de 5C a 50C.
Estas operaciones y/o trabajos son:
Verificacin y ajuste de fijaciones.
Apretado de grapas y/o clip.
Control de la elasticidad de las grapas y/o clip.
Esmerilado y desbarbado de rieles.
Sustitucin de rieles por distintas causas trabajos en conservacin.
Trabajos de conservacin en los aparatos de dilacin, incluido su nivelacin y alineacin.
Supresin de desniveles en durmientes aislados, usando baleadoras manuales,
realizndolas con temperatura del riel de menos de 30C.
Soldaduras aluminotrmicas.
Descarga y aporte de balasto para restituir el perfil transversal de la va.
Perfilado de banquinas pudindose usar mquinas pesadas.
Compactacin de balasto con mquinas compactadoras.
19.14.2. Operaciones de segundo grado.

En esta categora estn incluidos todos los trabajos que disminuyen la estabilidad de la va sin
juntas.
Para autorizar la ejecucin de los trabajos de segundo grado, hay que comprobar en primer
lugar que la temperatura del riel es la adecuada y definir el intervalo de temperatura que puede
realizarse el trabajo. Adems si la alineacin es en recta o curva, son mucho ms frecuentes los
pandeos en curvas.
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Por lo general son trabajos que necesitan el desguarnecido o limpieza del balasto colmatado
y/o embarrado o el reemplazo de durmientes.
Los rangos de temperaturas que se permiten realizar estos trabajos son:
Alineacin de va recta y en curva de radios mayores a 1000 m con equipos entre los
25C a 45C con un mnimo de desguarnecido y usando compactadoras de cajas. Si no
se dispone de compactadora de cajas reducir la temperatura del riel a 40C.
Alineacin en curva de radio menores a 1000 metros la temperatura no podr superar
los 35C.
Si se respetan estos rangos de temperatura se puede realizar la operacin de alineacin de la
va sin juntas sin disminuir la velocidad.
Si la tarea se realiza dentro del entorno pero el riel tiende a aumentar la temperatura en 10C
durante el da, lo recomendable es disminuir la velocidad a 80 km/hs.
Todas estas tarea deben siempre ser programadas en la poca del ao en que la temperatura
del riel siempre se encuentra por debajo de la temperatura de referencia y/o neutra.
19.14.3. Depurado de balasto

Manual: En tramos muy pequeos que no superan los 20 metros y sin empleo de mquinas
desguarnecedoras, este trabajo est encuadrado en segunda categora y para realizarlos se
debe tener presente que la temperatura est por debajo de los 30 C, si la superamos
debemos restringir la velocidad.
De lo posible estas tareas deben ser programadas en el otoo, despus de los grandes calores
del verano:
1. En la depuracin del balasto no se debe romper la cama o asiento de los durmientes.
2. La profundidad de desguarnecido debe limitarse en los cajones a 5 cm por debajo de la
cara inferior del durmiente.
3. No deben desguarnecerse dos cajones o panes de balasto simultneamente.
4. No deben desguarnecerse ms de 20 cajones o panes de balasto sobre un total de 100
cajones o panes de balasto.
5. Se debe restituir el perfil transversal de balasto inmediatamente con el aporte de piedra
limpia si es necesario.
6. Este trabajo debe quedar terminado el da, no programar ms de lo que se pueda
realizar.
Mecanizados: En el caso en que por su longitud o por necesidad de romper la cama para
suprimir el barro o la contaminacin, es necesario el uso de mquinas desguarnecedoras.
Estos sectores deben ser programados y preparados y son motivo del uso de varias mquinas
complementarias, formando un gran sector con trabajos mecanizados:
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Una levantadora o bateadora pequea.

Una desguarnecedora.
Una bateadora-niveladora-alineadora.
Una perfiladora de balasto.
Una compactadora de cajas y banquinas.
Se necesita un equipo para realizar MP. Conjuntamente con la mquina desguarnecedora.
Adems es necesario contemplar el aporte de piedra balasto.
Se procede de la siguiente forma:
1. La levantadora puede ser sustituida por una bateadora pequea y debe desencajar la va
mediante un levante cada 5 durmientes y facilitar con ello el trabajo de la
desguarnecedora, se consigue mejor rendimiento.
2. La desguarnecedora es la mquina clave para este trabajo y no puede ser sustituida y es
la que marca el avance.
3. Detrs de la desguarnecedora va trabajando la bateadora-niveladora-alineadora,
trabajando cerca con el objeto de poder restituir la circulacin con restriccin a 30
km/hs.
Como la bateadora alineadora tiene ms rendimiento que la desguarnecedora, se puede
organizar que esta mquina realice cada da la segunda pasada, lo tratado el da anterior y lo
realizado en el da.
Cuando se realiza la 2 pasada se puede elevar la velocidad a 60 km/hs hasta el paso de 20.000
toneladas brutas de trfico, hasta realizar la correspondiente homogeneizacin de tensiones,
con el propsito de repartir la tensiones internas que puedan modificarse debido a los grandes
esfuerzos que es sometido el riel.
Terminada con la operacin de homogenizacin de tensiones se puede elevar la velocidad a su
mxima de la lnea.
La terminacin est dada por las mquinas que complementan el tren de mecanizado y la
distribucin de piedra que tenga el sector o aporte si es necesario. Lo ideal para la descarga de
piedra balasto es despus del paso de la desguarnecedora y mquina bateadora-niveladoraalineadora 1 pasa, es decir que para la 2 pasada del tren de mecanizacin deberamos tener
descargada la piedra nueva.
19.14.4. Reemplazo de durmientes

Cuando se debe realizar trabajos de reemplazo de durmientes, estos se realizan cuando est
programada la Revisin Integral - RI.
En casos excepcionales por descarrilos, se realiza fuera de la programacin - RI.
Esta operacin forma parte de los trabajos de segunda grado, teniendo presente que afectan la
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Se debe reemplazar un durmiente cada cinco o no ms de dos cada diez durmientes., en este
caso se podr reemplazar dos durmientes consecutivos si el desguarnecido esta limitado a la
caja o pan de balasto intermedia.
Si es necesario realizar varias pasadas es preciso que despus de cada una de ellas transcurra el
plazo de consolidacin que puede estimarse en 20000 toneladas. Si se puede disponer de una
compactadora, con un enrgico compactado se considera ya consolidado.
Las operaciones de reemplazo de durmientes (desguarnecido, extraccin y reguarnecido)
deben sucederse unas a otras en el mnimo tiempo en cada durmiente. No dejar trabajos
preparados para el da siguiente.
19.14.5. Reemplazo de placas de caucho

Las placas que estn desplazadas ms de 20 mm, deben colocarse en su correcta posicin si el
porcentaje supera el 25% del total que haya en 100 metros. Este trabajo pertenece a los de
segundo grado y deben programarse en la Revisin Integral.
Esta tarea afecta la nivelacin porque debe levantarse el riel para acomodar las placas de goma,
pero no afecta la desconsolidacin porque no se toca para nada el balasto.
19.14.6. Conservacin de fijaciones elsticas

Las fijaciones elsticas juegan un papel importantsimo en el mantenimiento de la va sin juntas.
Estas fijaciones aseguran la perfecta fijacin de los rieles a los durmientes, condicin que es
absolutamente necesaria para asegurar el anclaje del RLS al balasto que es quien se opone
eficazmente a la dilatacin de los rieles.
Cada tipo de fijacin tiene un apriete segn su diseo y debern respetarse tanto en el montaje
de la va sin juntas como as en los trabajos de conservacin.
Esta comprobacin del apretado deber realizarse anualmente, cuando se realiza la
prospeccin de la va para confeccionar los programas de trabajos. Este control se realiza
midiendo el contacto directo de la fijacin con el patn del riel, en 15 durmientes en cada 200
metros.
Si la medicin supera el 25 % de la zona monitoreada, pasando la sonda de 0.10 mm (una
dcima de milmetro), se proceder a programar el apriete de las fijaciones y/o reemplazo si es
necesario.
19.14.7. Reemplazo de fijaciones elsticas

El trabajo de sustitucin de fijaciones elsticas forma parte de los trabajos de segundo grado y
se deben programar su ejecucin en la Revisin Integral.
Para realizar esta sustitucin de fijaciones elsticas sin restriccin de velocidad, el nmero de
fijaciones remplazadas simultneamente se limita a dos durmientes consecutivos y al 20% en
una longitud de 20 metros.
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19.14.8. Nivelacin, alineacin, perfilado y compactacin

La nivelacin y trabajos complementarios conviene realizarlas con mquinas pesadas, para ellos
se utilizan los trenes de mecanizacin (bateadora-niveladora-alineadora, compactadora de
cajas y banquinas y las perfiladoras de balasto).
Cuando se trata de correcciones de sectores muy pequeos de hasta 50 m, se pueden realizar
con equipos livianos tipo Jackson y alineado con tensa y/o hilo.
19.14.9. Mecanizacin pesada

El tren de MP, est constituido por una bateadora-niveladora-alineadora, una compactadora
de cajas y banquinas y una perfiladora de balasto.
La va debe entran en ciclos y segn la exigencias geomtricas, pudiendo variar entre 4 a 6 aos,
teniendo en cuenta las graficacin de la Dresina de Control.
La ventana de trabajo debe estar entre las 4 y 6 horas, no es recomendable jornadas mayores a
las 6 horas por el natural cansancio del personal.
Estos equipos pueden realizar trabajos de hasta 300 km por ao cuando la programacin y la
efectividad de operacin de los equipos sean eficientes.
Ejecucin de los trabajos
El trabajo debe realizarse en una sola pasada y bateo simple o doble segn sea la altura
del levante y la decisin adoptada. Posiblemente haya sectores donde sea necesario
realizar dos pasadas, levantando nuevamente la va.
Es necesario la presencia de un supervisor que vaya detrs de la maquina bateadora
comprobando cada 5 durmientes la correcta nivelacin.
El levante entra cada pasada oscila entre los 30 y 60 mm, en los puntos altos ser de 30
mm como mximo.
El orden de trabajo de las mquinas es:
1 Niveladora-alineadora, 2 trabaja la perfiladora y distribuidora de balasto conformando el
perfil transversal de la va y 3 la compactadora de caja y banquinas.
El perfilado tiene importancia porque se logra una buena distribucin del balasto, facilitando el
posterior compactado. Es secundario, dejar la seccin transversal de balasto ms o menos
perfecta desde el punto de vista esttico, si hay tiempo para realizarlo y se desea una via bien
perfilada, no hay inconveniente en hacer otro perfilado para conseguirlo.
El balasto debe estar limpio y tener la granulometra correcta de acuerdo a la norma entre 3060 mm y poseer una capa de bateo como mnimo de 12 cm por debajo de la cara inferior del
durmiente. Es recomendable que la banquina quede entre 90 a 95 cm desde el flanco activo del
riel.
La piedra debe descargarse con antelacin al paso de los equipos y en la cantidad que
corresponda para un levante de las caractersticas que se desea.
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Estos trabajos de MP son considerados como de segundo grado y por lo tanto se deben tener
presente las precauciones de temperatura del riel.
Cuando se trabaja con compactadora de cajas y banquinas y respetando las precauciones de
temperatura del riel no es necesario respetar ningn plazo de consolidacin de la va. Si esta
mquina no intervino se debe implantar una precaucin de 80 km/hs hasta que pase por el
sector 20.000 toneladas brutas de trfico.
19.14.10. Control y tolerancias

Control inmediato, comprende la comprobacin de la nivelacin transversal (peralte y
alabeo). La comprobacin de la nivelacin longitudinal (puntos altos y bajos) y
comprobacin de la alineacin.
Control de recepcin, este control se realiza a los dos meses de realizado el pasaje de los
equipos y comprende las mismas tres comprobaciones, nivelacin transversal
nivelacin longitudinal alineacin. Y se incorpora la estabilidad de los durmientes.
Tolerancias Se aplicarn las que las que indique el pliego de condiciones particulares
para el sector que se realicen los trabajos. Pero los valores estn dentro de los
siguientes:
Peralte desnivel transversal para V 120 km/hs
Con mediciones con regla de trocha y peralte medido cada 5 cinco durmientes (3 metros), debe
estar en el orden de los 4 mm.
Alabeo para V 120 km/hs
Es la diferencia algebraica entre dos peraltes consecutivos tomados a 5 durmientes (3 metros) y
ser como mximo de 4 mm.
Nivelacin longitudinal (puntos altos y bajos) para V 120 km/hs
5 mm, si los puntos altos estn distanciados hasta 8 metros.
7 mm, si los puntos altos estn distanciados entre 8 y 18 metros.
9 mm, si los puntos altos estn distanciados entre 18 y 30 metros.
Alineacin para V 120 km/hs
La comprobacin de la alineacin se realiza mediante la medicin de flechas con cuerda de 10
metros, esta se considera aceptable si la variacin con respecto al valor terico de la flecha,
cualquiera que sea la posicin de la cuerda sobre la lnea de rodadura del riel (14 mm debajo de
la banda de rodadura), queda dentro de las siguientes tolerancias:
- Recta o curva de radio superior a 1500 metros... 2 mm
- Curva de radio entre 500 y 1500 metros.. 3 mm
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- Curva de radio inferior a 500 metros.. 4 mm

Estabilidad de los durmientes
El buen asiento de los durmientes se comprueba con la ayuda de flexmetros en la cabeza de los
durmientes y midiendo lo que baja al paso de los trenes.
Con valores que estn en orden de los 2 mm se dice que el durmiente no est bien consolidado
y cundo alcanza valores que superan los 3 mm, el durmiente esta descalzado.
Otro mtodo a emplear cuando la va sin juntas es de durmientes de madera, se emplea el
bastn de bola. Este mtodo consiste en determinar los sonidos a hueco o macizo. Est
contemplado en la norma para recepcin de construccin y renovacin de va de la Ex-Gerencia
de V y O de FA.
El nmero de durmientes flojos no debe superar el 25% sobre una muestra de 30 durmientes.
Limitacin de las correcciones
Como se cit anteriormente la nivelacin y alineacin con equipos pesados MP por pasada esta
limitada entre 30 a 60 mm entre puntos considerados altos y con un ripado que no excede en
ninguno de los casos a 20 30 mm.
Nivelacin y alineacin de los aparatos de dilatacin y dispositivos de dilatacin
Se aplican los mismos lineamientos que para la va sin junta de corrida pero se alteran ms
rpidamente en las inmediaciones de los AD y DD que en la zona central del RLS, lo que nos
indica que se debe intervenir con ms frecuencia. Estos sectores por lo general se los atiende
con maquinarias ms livianas y no de alta produccin y son considerados trabajos de primer
grado.
Eliminacin de desniveles en durmientes bailarines
Ante la existencia de estos defectos que se generan por deficiencia en la plataforma y
deficiencia en la banda de rodadura (ejemplo una posadura), encontramos algunos durmientes
que comienzan a desconsolidarse y se los advierte porque aparece el color blancuzco del
balasto.
Se los interviene con equipos manuales tales como vibradores tipo yackson o similar y pueden
realizarse con temperatura del riel por encima de los 30C y son considerados como trabajos de
primer grado.
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19.15. Deformaciones de la va
19.15.1. Modo de actuar
Cuando se toma conocimiento de que se producido una deformacin de va en planta
(desplazamiento lateral) o que se ha producido sectores con desconsolidacin de balasto
(tendencia a levantarse, huecos entre el durmiente y balasto, durmientes bailarines) y cuando
la temperatura es elevada, no se debe dudar en implantar una disminucin de la velocidad o
suspender la circulacin de los trenes.
Inspeccionaremos y anotaremos los siguientes datos:
Planialtimetria de la va en el sector de la deformacin (flecha, peralte, alabeo cantidad
de durmientes desconsolidados).
Temperatura del riel.
Cala o luz de los DD o AD.
Verificacin de fijaciones.
Verificacin de trocha.
Estado del perfil transversal de la va.
19.15.2. Deformacin leves flecha menores a 35 mm en cuerda de 20 m

Se proceder de la siguiente manera:
Autorizar a circular con una restriccin de velocidad de 15 km/h.
Esperar que la temperatura del riel descienda hasta estar en el orden de la temperatura
de referencia o liberacin.
Alinear la va hasta conseguir llevarle a su posicin original.
Nivelarla puede usarse equipamiento manual tipo Jackson o M.P.
Si la deformacin se gener fuera de la zona de respiracin (a ms de 150 m del AD o
DD), es necesario realizar una homogeneizacin de tensiones en una longitud no menor
a 50 metros a cada lado de la zona afectada por la torcedura.
Si la deformacin se produjo en la zona de respiracin (a menos de 150 m del AD o DD)
aflojar y despus apretar las fijaciones en la longitud de la deformacin y verificar el
apretado en las adyacencias 50 m a ambos lados.
Para ambos casos se deber comprobar que los rieles no se hayan torcidos o producidos
deformaciones permanentes.
Corregir perfil de balasto, habilitar la circulacin a velocidad moderada, trenes de carga
30 km/h 60 km/h.
Inspeccionar en los prximos das cuando la temperatura supere los 55C.
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Si la deformacin no tiende a reaparecer y despus de la circulacin de ms 20.000 toneladas

brutas de trfico o emplear una compactadora de caja y banquinas, se podr liberar a la va a su
mxima velocidad. Si la tendencia es de producirse nuevamente, se tendr que investigar la
causa.
Puede ser:
Que exista un tramo de riel torcido o con deformacin permanente, se reemplazara ese
tramo respetando la normativa en funcin de la temperatura y contemplando las calas
para la soldadura aluminotrmica y realizar homogenizacin de tensiones en un tramo
de 50 metros a ambos lados.
Que la liberacin de tensiones se haya realizado no del todo correctamente, en esta
situacin lo conveniente es realizar una nueva liberacin de tensiones.
19.15.3. Deformaciones graves - flecha mayores a 35 mm en cuerda de 20 m

Verificar trocha y si se puede admitir una circulacin lenta.
Verificar si la va quedo muy descalzada y si es posible calzarla provisoriamente con
balasto.
Si la flecha es menor a 130 mm en cuerda de 20 metros, es equivalente a un radio de
380 metros.
Si se cumple con estos tres puntos (trocha admisible, durmientes calzados y flecha menor a 130
mm en cuerda de 20 metros) se podr permitir la circulacin a 10 km/hs.
Bajos estas circunstancias procederemos como en presencia de una deformacin leve.
Cuando no hay posibilidad de restablecer la circulacin, flecha superior, durmientes
desconsolidados y trocha no admisible, procederemos de la siguiente forma:
Cortar los rieles con soplete en el centro de la deformacin, retirando el exceso de
longitud.
Ripar y/o alinear la va hasta su posicin primitiva.
Eclisaje provisorio, agujerando el riel a ambos lados o usar un dispositivo tipo muela o C.
Calzar durmientes, completar con balasto, nivelar y alinear.
Habilitar la circulacin a velocidad moderada, trenes de carga 30 km/h 60 km/h.
Vigilar el comportamiento cuando la temperatura supere los 50C.
Reemplazar toda la longitud de riles afectados en la zona de deformacin, realizando las
cantidades de soldaduras aluminotrmicas que sean necesario y contemplando la
metodologa para reemplazo de rieles en vas sin juntas.
Aportar balasto, batear, nivelar y alinear hasta restablecer el perfil transversal de va y
la posicin correcta. Se podr usar bateadores porttiles o MP.
Restablecer la velocidad despus de la circulacin de 20.000 toneladas brutas, o el paso
de compactadora de cajas y banquinas.
Ejecutar una liberacin de tensiones parcial lo antes posible.
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19.16. Medidas a tomar en caso de rotura o defectos de rieles en una va sin

juntas - RLS
Rotura de una soldadura y/o rieles: Las medidas a tomar son distintas segn la laguna que
tenga despus de la rotura:
Con laguna inferior a 30 mm:
o Limitar la velocidad a 30 km/hs.
o Restablecer la conexin elctrica, en caso si la va posee circuitos elctricos.
o Eclisaje sin agujereado de riel, con muela o dispositivo C.
o Restablecer la velocidad normal.
o Vigilancia diaria hasta la reparacin definitiva.
o Reparacin definitiva con soldadura aluminotrmica. Segn corresponda o no la
colocacin de un cupn entre 4 y 6 metros.
Con laguna comprendida entre 30 mm y 60 mm:
o Limitar la velocidad a 15 km/hs.
o Eclisaje sin agujereado de riel, con muela o dispositivo C, colocando un taco o
cupn corrector.
o Dejar una velocidad moderada hasta la reparacin definitiva de unos 30 km/hs
trenes de carga 60 km/h trenes de pasajeros.
o Reparacin definitiva con soldadura aluminotrmica. Segn corresponda o no la
colocacin de un cupn entre 4 y 6 metros.
Con laguna comprendida entre 60 mm y 100 mm:
o Cortar la circulacin de los trenes.
o Eclisaje sin agujereado de riel, con muela o dispositivo C, colocando un taco o
cupn corrector.
o Autorizar la circulacin a 15 km/hs para trenes de carga y 30 km/hs para trenes
de pasajeros.
o Reparacin definitiva con soldadura aluminotrmica, de no ser posible colocar
un cupn de riel eclisado en ambos lados hasta poder intervenir (reparacin
semi-definitiva).
Con laguna superiores a los 100 mm:
o Cortar la circulacin de los trenes.
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o Reparacin definitiva y si no es posible realizar una reparacin semi-definitiva

colocando un cupn de riel de 4 a 6 m eclisado en ambas puntas.
Reparacin de un RLS semi-definitiva
Las operaciones que se deben realizar son las siguientes.
o Verificar el correcto ajuste de las fijaciones en los 50 metros a ambos lados de la
laguna.
o Cortar el riel a ambos lados a no menos de 2 metros, asegurando de esta manera
que las futuras soldaduras estarn a 4 metros.
o Sustituir el faltante de riel, taladrando el riel al 2 agujero de la eclisa a colocar.
o Calibrar las calas segn la poca del ao, de acuerdo a las formulas.
C = 15 T/2 (Invierno)
C = 20 T/2 (Primavera Otoo)
C = 30 T/2 (Verano)
T: temperatura del riel al momento de su colocacin.
C: cala en mm.
Ejemplo:
Colocacin del riel en invierno 4 metros o ms
T = 10C
-
Aplicamos la formula C = 15 10/2 = 10 mm en ambos extremos.
Eclisar a ambos lados el cupn con la calibracin correspondiente.
Restablecer la conexiones mediante ligas, en el caso de que la va tenga circuitos

elctricos.
Reparacin de un RLS definitiva

Lo ms importante a tener en cuenta es que se debe colocar la misma cantidad de riel que la
que se retira. Idntica longitud y luego homogeneizar las tensiones en una longitud no menor a
50 metros a ambos lados de la reparacin efectuada.
Las roturas por lo general se presentan en el invierno donde la temperaturas del riel estn en el
orden de los -5 y 10 C, mxima traccin, generando en la rotura una laguna o vaci en la
continuidad de la banda de rodadura.
La reparacin definitiva de un RLS se debe realizar con temperatura inferiores a la de referencia
o neutralizacin.
Cuando la laguna es muy grande es conveniente aflojar las fijaciones, golpeando con mazos de
plstico para obtener fcilmente la reduccin necesaria.
Pgina 332
Los pasos a seguir son los siguientes:

-
Poseer en el lugar de la reparacin el cupn de riel con la longitud necesaria de acuerdo

a las marcas A y B.
Trazar sobre el riel con trazos finos y precisos los puntos A y B.
A partir del punto B y hacia el segmento exterior AB trazar con precisin el punto C de
modo que se verifique.
BC = L + 2 (S - 1)
L: Longitud de laguna, eventualmente puede ser 0, si se trata de un defecto menor.

S: Abertura necesaria para realizar la soldadura aluminotrmica en este caso son dos, en
ambos extremos.
-
Cortar el riel en la va en A y C.
Aflojar las fijaciones y retirar los dos trozos de riel.
Colocar el cupn de riel definitivo y soldar una de las extremidades, ejemplo extremo A,
respetando la cala S en mm para la soldadura.
Efectuar la segunda soldadura en B reduciendo a S la apertura mediante tensores

hidrulicos o por temperatura natural del riel equivalente a la de referencia o neutra.
Preceder a la terminacin por esmerilado de la parte lateral y banda de rodadura en

ambas soldaduras. Cuando el riel tomo la temperatura ambiente o normal (se enfri).
Efectuar una homogenizacin de tensiones en una longitud no menor a 50 metros a

ambos lados de la reparacin.
L+2 (S-1)
L
A
Corte a disco o sierra
Corte a disco o sierra
RIEL NUEVO
S-1
L+(S-1)
Pgina 333
Bibliografas consultadas manual de va
Normas Tcnicas de la Ex Gerencia de Va y obras de F.A.

Normas IRAM-FA materiales en para uso ferroviario
Norma UNE - EN 13674-1 -2006 Carriles para va
Manual de instrucciones para soldadura Thermit procedimiento Rpido de
Elektrothermit Argentina S.R.L. Edicin abril 1983
Planos del Ex Ferrocarril Mitre
Planos de la Ex Gerencia de Va Y Obras de F.A.
Planos de la Gerencia de infraestructura de NCA
Cursos de Capacitacin de Ayudantes y Capataces de va de la Gerencia de Desarrollo de
Personal de F.A.
Catlogos de Plasser Theurer mquinas para conservacin mecanizada de vas
Catlogos Pandrol fijaciones elsticas
Catlogos Vossloh fijaciones elsticas
Tratado de Ferrocarriles I - VIA de Fernando Oliveros Rives - Andrs Lpez Pita Manuel
Megia Puente
Apuntes de Clase - Catedra de Ferrocarriles Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de
caminos, canales y puertos universidad de Cantabria
Apuntes de la Catedra de Ferrocarriles del Ing. Fanutti
Manual de Va publicado por Plasser Theurer
Averas y roturas de rieles Publicado por la Unin Internacional de Ferrocarriles
Catalogo UIC
Archivo fotogrfico de la Gerencia de Infraestructura de NCA
Pgina 334

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Manual Integral de Vas

Nuevo Central Argentino S.A.

Captulo 8 La Junta y sus Componentes

Captulo 9 Las Anclas

Captulo 10 Obras de Arte

Captulo 11 Causas y Efectos del Deterioro de la Va

Captulo 12 Principios de la Conservacin de Va

Captulo 15 Conservacin de la Nivelacin y Alineacin de las Vas con Equipos

Captulo 16 Soldadura Aluminotermica de rieles

Captulo 17 Pandeo y/o Torceduras de Va

Inspeccin de movimiento lateral de rieles ......................................................................209

Captulo 19 La Va sin Juntas

Sntesis de operaciones de liberacin ...............................................................................293

Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.

Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la

Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de va) a travs de la

Garantizar una confiabilidad en la circulacin de los trenes.

Conseguir una alta disponibilidad operativa.

La infraestructura. Formada por la plataforma.

La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Figura 1.1 Perfil transversal Va simple

Manual Integral de Vas

Foto 1.1 Va simple

Figura 1.2 - Perfil transversal Va doble

Foto 1.2 Va doble

Manual Integral de Vas

1.3. Funciones de los componentes de la infraestructura de la va

1.4. Funciones de los componentes de la superestructura de la va

Transmitir lo ms homognea posible las presiones de los durmientes al balasto.

Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.

Permitir una fcil correccin de los parmetros geomtricos de la va mediante bateo

Garantizar la elasticidad de la va con el fin de reducir las fuerzas dinmicas y

Para lograr lo antes mencionado es necesario:

Granulometra del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rpidamente).

Buen diseo del espesor de balasto.

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Buen comportamiento para la compactacin.

Foto 1.3 Va con balasto limpio

Manual Integral de Vas

Las funciones de los durmientes:

Mantener a los rieles de la va con la separacin establecida (trocha).

Permitir amortiguacin ante los esfuerzos dinmicos recibidos.

Disminuir el impacto acstico.

Los durmientes en la va deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad en la

Foto 1.4 Durmientes de Quebracho Blanco

Alta resistencia al desgaste.

Alta resistencia a la compresin.

Manual Integral de Vas

Alta resistencia a la fatiga.

Alto lmite elstico, una alta resistencia a la traccin y elevada dureza.

Alta resistencia a la rotura.

Poder ser soldado.

Alto grado de pureza de los componentes.

Buena calidad de la banda de rodadura.

Foto 1.5 Perfil de riel

Patn, constituye la base del riel y su parte inferior

El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.

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Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricacin utilizado se consiguen

Foto 1.6 Desgaste de los rieles en las juntas

Foto 1.7 Desgaste lateral rieles

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Fijar los rieles a los durmientes.