CONTENIDO

CURSO INYECCION DIRECTA DE GASOLINA

CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN DE LOS
M. E. P.
2
El ciclo Otto.
Caractersticas de los componentes activos del sistema de
alimentacin.
Caractersticas de las mezclas.
Sistemas para la formacin de la mezcla.
Sistema de formacin de la mezcla en un sistema de inyeccin
directa de gasolina
Mezcla homognea
Mezcla homognea pobre
Mezcla estratificada
DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCIN
DIRECTA DE GASOLINA.
19
Historia de la inyeccin directa de gasolina
Descripcin del sistema. Bosch MED 7.1
Funcionamiento general y de los estados transitorios.
Estrategia para la formacin de la mezcla.
Estudio particular de los elementos componentes.
Estructura de los componentes
Intercomunicacin entre sistemas mediante Bus-Can
Componentes del sistema de combustible
Bomba de alta presin, radial y mono-mbolo
Vlvula de dosificacin de combustible
Vlvula reguladora de presin de combustible
Vlvula dosificadora de combustible
Tubo distribuidor de combustible o acumulador
Sensor de presin de combustible
Inyectores electromagnticos
.

FORMACION TECNICA

Sistema de encendido
Tcnicas de reduccin de emisiones y contaminacin
Catalizador de oxidacin
Catalizador DENOx
Sonda lambda
Sonda lambda de banda ancha
Sensor de NOx
Sensor de temperatura de gases de escape
Sistema de EGR
Regeneracin de catalizadores
Sistema de admisin
Chapaleta de admisin
Sistema de canister
Unidad de control de la bomba de combustible
Bomba elctrica servofreno
Sensor de presin de servofreno
Posicin pedal de acelerador
Posicin pedal de embrague
Control de la refrigeracin
Mando electrnico ventilador y termostato
Circuito elctrico.
REALIZACIONES MS IMPORTANTES.
97
IDE (Renault).
GDI (Mitsubishi).
HPI (Peugeot Citroen).
DIAGNOSIS.
114
Diagnosis mediante procedimientos convencionales.
Autodiagnosis.
Analizadores electrnicos

20.02.06

CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN DE LOS M. E. P.

El ciclo OTTO
CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEORICO

El funcionamiento del motor produce un ciclo de funcionamiento en 4 fases de trabajo, esto supone una variacin de presin en la cmara que
determinar el rendimiento del motor.
Los puntos crticos de funcionamiento son la fase de compresin y de expansin, que debe de ser sin intercambio de calor, de forma que toda la
energa que se genera, se dedique para generar el rendimiento del motor.
FORMACION TECNICA

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Caractersticas de los componentes activos del sistema de alimentacin

Admisin

Compresin

Expansin

Escape

01

123

341

10

ADMISIN
COMPRESIN
EXPANSION
ESCAPE

Fase de aspiracin del aire y combustible al interior del cilindro. Se produce por depresin en el colector de admisin.
Fase en la que se comprime la mezcla en la cmara de combustin.
Fase en la que se produce el desplazamiento del pistn desde el PMS hacia el PMI. Esta fase se produce despus de realizar
el salto de chispa en la cmara de combustin.
Se produce la descarga de los restos de la combustin, hacia el colector de escape.

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CICLO DE FUNCIONAMIENTO REAL

El diagrama de funcionamiento terico, se basa de un principio de funcionamiento que en la realidad no se encuentra, debido a que el aumento de
la presin en el momento de la combustin no es instantnea, el retardo de producir este aumento produce un desplazamiento del pistn, eso
supone una disminucin de la punta de presin.
El avance del momento del
salto de chispa, vendr a
afectar directamente al
rendimiento del motor,
sobre todo teniendo en
cuenta que tiene que ser
variable
para
cada
condicin de marcha.

PRESION

Presin
Mxima

Diagrama Terico
Diagrama Prctico

El retraso y avance real de

las vlvulas, ocasionan y
produce aceleracin a los
gases suficiente como para
mejorar el llenado de la
cmara de combustin a
alto rgimen.

Presin
Atmosfrica
VOLUMEN

PMS

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PMI

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DISTRIBUCIN

AAA : Avance a la apertura de la vlvula de admisin, que permite beneficiarse de la inercia de los gases aspirados por el cilindro vecino, para
mejorar el llenado del cilindro considerado.
RCA : Retraso al cierre de la vlvula de admisin, que permite mejorar el llenado aprovechando la velocidad de los gases.
AAE : Avance a la apertura de la vlvula de escape, que permite evitar la contrapresin cuando sube el pistn.
RCE : Retraso al cierre de la vlvula de escape, que permite expulsar todos los gases quemados contenidos en el cilindro.

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Caracterstica de la mezclas
Las estrategias utilizadas para la reduccin de los consumos y las emisiones son variables, observando el efecto segn el procedimiento:
Procedimiento
Reduccin en el consumo
Refrigeracin regulado electrnicamente (1)
3%
Reglaje de distribucin variable(2)
5%.
Recirculacin de gases de escape (3)
5%.
Compresin variable (4)
8%
Desactivacin de cilindros (5)
8%
Mezcla homognea empobrecida (6),
10 %
Tiempos de distribucin variables (7)
8%
Control de la apertura de las vlvulas en sus 12%.
versiones mecnicas y electrnicas (8)
La inyeccin directa de gasolina (9),
20%
Otras tcnicas adicionales como la parada del
motor, reduccin de peso, coeficiente de
penetracin, aceites de ltima generacin,
contribuyen con su tasa de reduccin
La reduccin del consumo junto a una reduccin de emisiones, est directamente relacionado al uso de un sistema de inyeccin directa de
gasolina.

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Como podemos observar, el objetivo ms importante que se plantea la automocin en el desarrollo de motores no es otro que reducir el consumo
de combustible y con ste tambin las emisiones de
escape.
Las emisiones de hidrocarburos, xidos ntricos y
monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la
intervencin de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono CO2, que se
produce con motivo de la combustin, y aunque no es
venenoso es el causante del efecto invernadero,
slo se puede reducir a base de disminuir el consumo
de combustible.
Llegados a este punto tecnolgico, se puede decir
que estamos ante el lmite en cuanto a posibilidades
de reducir ms las emisiones y el consumo en
sistemas con formacin externa de la mezcla , o
inyeccin en el colector de admisin, llamada
indirecta.
Este concepto se trabaja muy exhaustivamente hace
tiempo en los motores diesel de bajo consumo, que
obviamente, son versiones de inyeccin directa, de
forma que en estos motores el combustible llega
puntualizado en tiempo y lugar para una combustin
exacta.
Por ese motivo, la mayora de las marcas de automviles estn desarrollando tecnologas de inyeccin de gasolina en el interior del cilindro
directamente con el potencial de reduccin que ya hemos mencionado.
Ventajas e inconvenientes de esta tecnologa
En cuanto a los inconvenientes, uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de
escape.
En este sentido es fundamental tener en cuenta las normativas europeas de de emisiones de escape, las normas EU4, que entran en vigor en el
2005 y que son realmente drsticas en este sentido.
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Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo estratificado y en el modo mezcla homognea pobre, que son los
especficos de la inyeccin directa, son muchos y no pueden ser transformados suficientemente rpido en nitrgeno y oxgeno puro por medio de
un catalizador convencional de tres vas.

Para solucionar este problema se han tenido que desarrollar

catalizadores especficos que hagan este trabajo, de forma que hasta
que no se ha conseguido no se ha podido implantar esta forma de
inyeccin de un modo generalizado.
Otro inconveniente con el que se encuentra el motor de inyeccin
directa, es el que plantea el azufre en la gasolina.
Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos
ntricos, el azufre tambin se almacena en los catalizadores de NOx,
saturndolos.
Esto se traduce en que cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador,
lo que produce un consumo de combustible adicional.
En la grfico de la pgina anterior se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizador de
NOx.
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Dicho sea de paso, el contenido de azufre, es un problema principalmente de las compaas petroleras, por lo que es importante que se mejore la
calidad de los combustibles y ese reduzcan los contenidos del azufre, ya que de esta forma se reduce la complejidad y el coste de los sistemas de
catalizacin, repercutiendo directamente en el resultado final del producto.
Est previsto por parte de la mayora de las marcas, desarrollar casi exclusivamente todos los motores de gasolina, a la versin de inyeccin
directa sobre el ao 2005, coincidiendo con la entrada en vigor de estas nuevas normativas.
NORMATIVAS DE LA CEE

Euro3
Euro4

CO
Gasolina
2.30
1.00

Diesel
0.64
0.50

HC
Gasolina
0.20
0.10

Diesel
-

NOx
Gasolina
0.15
0.08

Diesel
0.50
0.25

HC+NOx
Gasolina
-

Diesel
0.56
0.30

Partculas
Diesel
0.050
0.025

Despus de todo lo visto anteriormente, la conclusin

es que los inconvenientes que nos planta el sistema
de inyeccin directa, son relativamente sencillos de
solucionar ya sea mediante la estrategia de
funcionamiento del sistema, a travs de modos
homogneos y estratificados, o mediante la
aportacin de catalizadores especficos.

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No obstante, y observando las tablas de emisiones exigidas por la CEE a partir del 2005, no queda ms remedio por parte de los fabricantes , que
abordar estas tecnologas para conseguir dichos objetivos de una forma satisfactoria.
Las ventajas bsicamente son que se desarrollan motores que
mantienen lo ms bajo posibles los consumos de combustible
y las emisiones de gases de escape y como resultado, los
gastos que supone el vehculo disminuyen a travs del menor
consumo de combustible y la reduccin en impuestos para
vehculos con bajas emisiones de escape.
Mecnicamente, las aportaciones beneficiosas de este sistema
son varias, como que en estos modos operativos se trabaja
con un valor lambda comprendido entre 1,6 y 3. Esto permite
abrir ms la mariposa y aspirar el aire superando una menor
resistencia.
Tenemos menores prdidas de calor cedido a las paredes ya
que en el modo estratificado la combustin nicamente tiene
lugar en la zona prxima de la buja, aumentando el
rendimiento trmico.
En el modo homogneo-pobre y pobre se trabaja con un valor
lambda de 1,55 aproximadamente.
En el corte en retencin y en el momento de la reanudacin, se puede hacer desde un rgimen
muy bajo debido a que el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin.
El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de reanudacin ms
bajos.
Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro, el calor del aire de admisin queda
notablemente reducido. Al producirse este efecto de refrigeracin, la tendencia al picado se
reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Esta ganancia en mayor relacin de
compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin
aumenta el rendimiento trmico del motor.
Existe la posibilidad de trabajar con elevados ndices de gases de escape recirculados ya que
debido al movimiento intenso de la carga en el modo homogneo, el motor posee una alta
compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se abre la mariposa algo ms. De
esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.
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20.02.06

Funcionamiento sistemas inyeccin indirecta

En un sistema de inyeccin indirecta, el funcionamiento del motor se produce en un ciclo de funcionamiento en 4 fases de trabajo, esto supone una
variacin de presin en la cmara que
determinar el rendimiento del motor.
Los puntos crticos de funcionamiento son
la fase de compresin y de expansin, que
debe de ser sin intercambio de calor, de
forma que toda la energa que se genera,
se dedique para generar el rendimiento del
motor.
El diagrama de funcionamiento terico, se
basa en un principio de funcionamiento que
en la realidad no se encuentra, debido a
que el aumento de la presin en el
momento de la combustin no es
instantnea, el retardo de producir este
aumento produce un desplazamiento del
pistn, eso supone una disminucin de la
punta de presin.
La inyeccin se produce en la cabeza de la
vlvula en el momento de al fase que la
corresponde por lo que se comprime es
mezcla homognea siempre.
El avance del momento del salto de chispa,
vendr
a
afectar
directamente
al
rendimiento del motor, sobre todo teniendo
en cuenta que tiene que ser variable para
cada condicin de marcha.
El retraso y avance real de las vlvulas,
ocasionan y produce aceleracin a los
gases suficiente como para mejorar el
llenado de la cmara de combustin a alto rgimen.
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20.02.06

Funcionamiento sistemas inyeccin directa de gasoil

Como ya hemos dicho anteriormente y debido a las normativas de emisiones tan severas,
est demostrado que en el mbito de los motores diesel, solo va a ser posible alcanzarlas
con sistemas de Inyector-bomba y con el Rail comn evolucionado.
En sistemas de conducto comn, aparece una nueva generacin de este sistema, el
Multijet.
Trabaja sobre la idea de fragmentar la inyeccin en varias etapas.
En este caso, y dependiendo de las condiciones en las que el vehculo est circulando, el
nmero de inyecciones por ciclo de trabajo puede ascender a cinco.
Se consigue una combustin an ms suave, un motor menos ruidoso (especialmente en
fro, uno de los mayores inconvenientes de los diesel de inyeccin directa) y unas
emisiones contaminantes muy inferiores a las actuales, lo que permite a este motor cumplir
con la normativa EU4 sin ms ayuda que la de catalizador de oxidacin, con una reduccin
de las emisiones contaminantes en torno
al 35%.
El objetivo que persiguen todos sistemas
de inyeccin, es controlar mejor la
cantidad de combustible que se inyecta y
el momento en que se produce la
inyeccin.
Se realiza una pequea inyeccin de
gasleo momentos antes de la inyeccin
principal, lo que mejora las condiciones de la combustin.
Tanto el consumo como la sonoridad y suavidad de marcha resultan beneficiadas por ello.
En inyector bomba se trabaja sobre todo en la presin generada y el impecable control
electrnico sobre las vlvulas de control.
Las presiones mximas en estos sistemas son muy altas (ms de 2.000), lo que contribuye en
gran medida a que se queme mejor el gasoil.
Resumiendo, al evitar que todo el combustible sea quemado en un corto espacio de tiempo y ser
enviado en varias etapas, se consigue que la presin en el interior de la cmara de combustin
resulte ms estable, lo que reduce ruido y vibraciones, adems de las emisiones y el consumo.
Estos dos conceptos, el Multijet y el Inyector Bomba, son las estrategias que se utilizan hoy en
da en la rama del diesel y vemos por tanto, que tanto con un combustible como en otro se
cumple la necesidad comn de inyectar directamente el combustible en el interior de la cmara
siguiendo distintas estrategias.
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20.02.06

Funcionamiento general de un sistema de inyeccin directa de gasolina

La principal diferencia de la inyeccin directa con respecto a la indirecta es que en sta ltima la inyeccin se hace en el colector de admisin,
antes de la vlvula de admisin, mientras que en la inyeccin directa el inyector est colocado en el interior del cilindro.
En los motores de inyeccin directa se pueden encontrar tres formas diferentes de funcionamiento, relacionando la mezcla que la componen:
Carga homognea
Carga homogneo - pobre
Carga estratificada
La eleccin de una u otra forma por parte de la gestin depende del rgimen, temperatura o carga, aunque podemos encontrar motores que solo
utilicen una de estas formas o dos, combinndolas segn convenga.
Un motor de inyeccin indirecta de automvil funciona con una mezcla de aire gasolina cuya proporcin es aproximadamente de 14.7:1 en
volumen, lo que se denomina mezcla estequeomtrica o coeficiente lambda 1 y es aquella cuya combustin produce exclusivamente CO2 y agua.
Este tipo de mezcla puede ser modificada en cierta medida en cuanto a riqueza, es decir en coeficiente lambda, sobre todo convirtindola en ms
pobre lo que proporciona ventajas obvias en reduccin de emisiones y consumo.
Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producir una disminucin del consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos
gasolina, que sera casi la misma cantidad, sino porque la mariposa estara mas abierta que en condiciones normales para dejar entrar ms aire y
cuanto ms abierta est la mariposa, mejor rendimiento tiene el motor.
Sin embargo los motores normales necesitan funcionar con una mezcla prxima a la estequiomtrica para que el catalizador funcione
correctamente, es decir, pueda descontaminar los gases de escape adecuadamente. El gran problema que presentan los motores que funcionan
con mezcla pobre es el de la emisin de xidos de nitrgeno, ya que cuando la mezcla es pobre se produce un aumento de los mismos tras la
combustin Pero se trabaje a mas o menos riqueza, lo que caracteriza a estos motores es que siempre lo hacen en proporcin Homognea, es
decir con una mezcla proporcional aire combustible en toda la cmara de combustin.

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20.02.06

SISTEMA DE FORMACION DE LA MEZCLA EN UN SISTEMA DE INYECCIN DIRECTA DE GASOLINA

CARGA DE MEZCLA HOMOGENEA
Pero se trabaje a mas o menos riqueza, lo que caracteriza a estos motores es que siempre lo hacen en proporcin Homognea, es decir con una
mezcla proporcional aire combustible en toda la cmara de combustin.
Los motores que adquieren este funcionamiento lo
hacen a cargas y regmenes superiores, y la
relacin de aire y combustible en este modo
operativo es de Lambda = 1.

Mezcla Homognea

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20.02.06

CARGA HOMOGENEA POBRE

Sin embargo, cuando el motor el motor trabaja en el modo Homogneo-pobre, es decir, durante la transicin entre el modo estratificado y el
homogneo, la mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de combustin. La relacin de aire y
combustible es de Lambda = 1,55 aproximadamente.
En los modos homogneo y homogneo - pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de admisin y se mezcla all
uniformemente con el aire aspirado.

Mezcla Homogneo - Pobre

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20.02.06

CARGA DE MEZCLA ESTRATIFICADA

A partir de los regmenes medios de carga y revoluciones, el motor funciona en el modo Estratificado.
La estratificacin de la mezcla en la cmara, se define como un estado en el cual existen dos formas de funcionamiento dentro de la misma
cmara de compresin, una en el centro de la cmara de combustin, donde se encuentra una mezcla con buenas condiciones inflamables cerca
de la buja, y otra cerca de las paredes en una capa exterior y rodeando a la primera mezcla.
Esta segunda mezcla es mas bien pobre, est compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados de forma que el motor funciona con un
valor lambda total de aprox. 1,6 hasta 3.
En el modo estratificado la mezcla de combustible
y aire se dirige a la zona de la buja por medio del
mtodo de combustin por movimiento cilndrico
de la carga de gases guiado por pared y aire
llamado Tumble. El inyector se monta de forma
que el combustible es proyectado sobre el rebaje
especfico en la cabeza del pistn y guiado por la
propia pared, consiguindose as que sea
conducido en direccin hacia la buja.

Mezcla Estratificada
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20.02.06

Resumiendo, podemos ver en el grfico siguiente cual es la estrategia tpica de funcionamiento de un motor de inyeccin directa en sus tres modos
operativos, en relacin a la carga motor y al rgimen.

La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de estas condiciones adems de las de emisiones de gases de escape y
seguridad de funcionamiento.

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20.02.06

El procedimiento de la combustin puede ser variable en esta y otras formas apoyado por la recirculacin de los gases de escape y otros
parmetros, como el mando de la mariposa de admisin o la variacin de la entrada del aire en colectores.

Con el mando de la chapaleta en el colector de admisin,

el rebaje de turbulencia produce en el
cilindro un
movimiento cilndrico del aire, el tumble.
Con este flujo de aire conducido a su vez por aire se
respalda el transporte de combustible hacia la buja.
La formacin de la mezcla se realiza en el camino hacia la misma buja.

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20.02.06

DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCIN DIRECTA DE GASOLINA

INYECCION DIRECTA DE GASOLINA SU HISTORIA
La inyeccin directa de gasolina como concepto no es
un invento absolutamente nuevo, puesto que hace ms
de 60 aos, Bosch ya haba aplicado esta tcnica a
algunos motores de avin. Tambin el automvil
denominado Gutbrod estaba equipado en 1952 con un
sistema similar, montado en un motor de 2 tiempos de
600cc.
Hasta el legendario Mercedes 300 SL "Alas de Gaviota"
del ao 54 llevaba un sistema de inyeccin directa de
gasolina Bosch.
La particularidad de estas tres experiencias, no
obstante, fue que slo se utiliz el sistema para
aumentar las prestaciones del motor, dejando el
consumo o las emisiones contaminantes en un segundo
plano.
En la actualidad la compatibilidad con el medio
ambiente es, junto con la seguridad y la economa de
consumo, el principal objetivo de desarrollo asumido por
la industria europea del automvil y por sus
proveedores. La reduccin progresiva de emisiones
contaminantes pactada por los legisladores, es uno de
los principales objetivos marcados por estos.
Los motores de gasolina han reducido drsticamente su consumo y, directamente con ello, la cantidad de gases de escape emitidos.
El sistema de inyeccin directa de gasolina permite reducir el consumo hasta en un 20%, e incluso llegar al 40% al ralent.
Adems, esta tcnica no supone una merma en las prestaciones del motor. Por tanto, podemos decir que los objetivos principales de cualquier
fabricante que disea un motor hoy da son los siguientes:

Mayores prestaciones
Menor consumo
Menor contaminacin

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20.02.06

DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCIN DIRECTA DE GASOLINA

Descripcin del sistema BOSCH MED 7.1 - FSI DE VAG.
El grupo VOLKSWAGEN apuesta por el sistema de inyeccin directa de gasolina, con el objetivo principal de proteccin del medio ambiente,
reduccin de consumos de gasolina y suavidad de marcha.

La denominacin comercial del sistema FSI, es debida a FUEL STRATIONFIED INJECTION

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20.02.06

FUNCIONAMIENTO GENERAL Y DE LOS ESTADOS TRANSITORIOS

FSI de VAG - ESTRATEGIA PARA FORMAR LA MEZCLA.
Condiciones para el Modo Estratificado
Para poder trabajar en Modo Estratificado de la carga, es preciso que la inyeccin, la
geometra de la cmara de combustin y los flujos interiores en el cilindro estn adaptados
de forma ptima y que cumplan adicionalmente con determinadas premisas iniciales, las
cuales son:
El motor debe encontrarse en el rgimen de carga y revoluciones que corresponde,
segn las premisas diseadas.
El sistema debe estar en perfecto estado de funcionamiento y no debe existir
ningn fallo relevante, es decir que no afecte a las emisiones.
La temperatura del motor debe ser superior a 50 C.
El sensor de NOx debe registrar condiciones idneas para el funcionamiento.
La temperatura del catalizador - acumulador de NOx debe estar entre los 250 C
y 500 C.
La chapaleta en el
colector
de
admisin
debe
estar cerrada.
Solo si se cumplen todas
ellas, resulta posible poner en funcionamiento el modo estratificado.
Admisin
En el modo operativo de carga estratificada la chapaleta en el colector de admisin
cierra por completo el conducto de admisin inferior, con objeto de que la masa de
aire aspirada experimente una aceleracin a travs del conducto de admisin
superior y tenga que entrar en el cilindro con una turbulencia cilndrica llamada
Tumble.
Debido a la cavidad aerodinmica en la cabeza del pistn se intensifica el efecto
Tumble.
Al mismo tiempo se abre ampliamente la vlvula de mariposa para mantener lo
ms reducidas posible las prdidas de estrangulamiento.
FORMACION TECNICA

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20.02.06

Flujo del aire

El flujo del aire describiendo un torbellino cilndrico experimenta una intensificacin en virtud de la geometra especfica que tiene la cabeza del
pistn.
No es posible abrir al mximo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta depresin en consideracin del sistema de carbn
activo y de la recirculacin de gases de escape.

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20.02.06

Colector de admisin
El colector bi-escalonado de admisin variable propicia las
caractersticas deseadas en lo que respecta a la entrega de
potencia y par. El mando neumtico del cilindro distribuidor
giratorio de la posicin para la entrega de par a la posicin
destinada a la entrega de potencia se realiza controlado por
familia de caractersticas. La carga, el rgimen y la temperatura
son los parmetros relevantes a este respecto.
El depsito de vaco va integrado en el mdulo del colector de
admisin.

Elemento inferior del colector de admisin

El elemento inferior del colector de admisin aloja cuatro chapaletas impulsadas por un
servomotor a travs de un eje compartido.
El potencimetro que va integrado en el servomotor, se utiliza para las seales de
realimentacin sobre la posicin de las chapaletas para la unidad de control del motor.
La posicin de las chapaletas en el colector de admisin influye sobre la formacin de la mezcla
y, por tanto, sobre la composicin de los gases de escape. La gestin de las chapaletas en el
colector de admisin pertenece a los sistemas de relevancia para la composicin de los gases
de escape y se vigila por ello a travs del sistema EOBD.
El elemento inferior del colector de admisin va atornillado al conducto colectivo de combustible.
FORMACION TECNICA

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20.02.06

FORMACION TECNICA

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20.02.06

Conduccin del aire

En el sistema FSI se puede dar dos formas distintas para la
conduccin del aire.
Modo 1
La masa de aire se conduce hacia la cmara de
combustin por encima de la pletina Tumble a base de
cerrar la chapaleta en el colector de admisin.

Modo 2
La masa de aire aspirada se conduce hacia la cmara de
combustin por encima y por debajo de la pletina Tumble a
base de abrir la chapaleta en el colector de admisin. Esta
conduccin del aire permite el modo operativo homogneo.
Esta conduccin de aire se utiliza para el modo operativo
con carga HOMOGENEA.
Hablamos de un procedimiento de combustin conducido
por el aire, con movimiento de la carga gestionado por
familia de caractersticas.

FORMACION TECNICA

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20.02.06

Forma de la Inyeccin
Poco antes del momento de encendido, en el ciclo de compresin se inyecta combustible a alta presin (50 a 100 bar ) en la zona cercana a la
buja.
La inyeccin se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza unos 60 y finaliza unos 45 antes del PMS de encendido.
Puesto de que se trata de un ngulo de inyeccin bastante plano y diseado segn la forma de la cmara de combustin, la nube de combustible
prcticamente no entra en contacto con la cabeza del pistn, por lo que se trata de un procedimiento guiado por aire.
El momento de la inyeccin ejerce una influencia importante sobre la posicin que adopta la nube de la mezcla en la zona de la buja.

FORMACION TECNICA

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20.02.06

El combustible se inyecta en direccin hacia el rebaje para combustible.

La propagacin deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometra del inyector.

Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el combustible en direccin hacia la buja.
Esta operacin se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja.
En el trayecto hacia la buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.

FORMACION TECNICA

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20.02.06

En la zona cercana a la buja se produce una nube de la mezcla con una buena capacidad de ignicin, que se inflama en la fase de compresin.
Despus de la combustin hay adicionalmente una capa de aire aislante entre la mezcla inflamada y la pared del cilindro, capa exterior que, en el
caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados.
Esto hace que se reduzcan las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico del motor.

FORMACION TECNICA

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20.02.06

Momento de Encendido e Inyeccin

Solamente se dispone de un ngulo de cigeal de 40 a
50 para la formacin de la mezcla.
Esto es decisivo para la capacidad de ignicin de esta.
Si el tiempo es ms corto entre la inyeccin y el
encendido, la mezcla no est preparada todava lo
suficiente para inflamarse de forma adecuada.
Un tiempo ms largo conducira a una mayor
homogeneizacin en toda la cmara de combustin.
La relacin de aire y combustible en toda la cmara de
combustin est comprendida entre 1,6 y 3.
Solo cuando el posicionamiento de la mezcla de
combustible y aire en la zona de la buja es exacto, se
produce el encendido.
Durante esa operacin slo se inflama la nube de
mezcla, es decir, el estrato rico, mientras que los gases
restantes actan como un estrato aislante.
El momento de encendido se encuentra dentro de una
estrecha ventana angular del cigeal, debido al final
tardo de la inyeccin y al tiempo que transcurre para la
formacin de la mezcla al final del ciclo de compresin.
El par generado por el motor viene determinado en este
modo operativo nicamente a travs de la cantidad de
combustible inyectada.
La masa de aire aspirada y el ngulo de encendido tienen aqu poca importancia.

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20.02.06

Condiciones en modo HOMOGNEO POBRE

La forma Homogneo - pobre se desarrolla, dentro de la gama de curvas
caractersticas, entre el modo estratificado y el modo homogneo.
En toda la cmara de combustin existe una mezcla homognea pobre.
La relacin de combustible y aire es de aproximadamente Lambda = 1,55.
Las premisas que se dan en este estado son las mismas que rigen el modo
estratificado.
Admisin
Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mariposa se encuentra lo
ms
abierta posible y la chapaleta del colector de admisin est cerrada.
Debido a esto se reducen por una parte las prdidas por estrangulamiento y
por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.

Inyeccin
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de
encendido durante el ciclo de admisin.
La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de
modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente
Lambda = 1,55

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20.02.06

Formacin de la mezcla
El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms
tiempo para la formacin de la mezcla hasta el momento del
encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo (uniforme)
en la cmara de combustin.

Combustin
Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el
momento de encendido, porque se tiene un reparto homogneo
de la mezcla.
La combustin se realiza en toda la cmara.

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20.02.06

Condiciones para el funcionamiento Modo Homogneo

El modo Homogneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyeccin en el colector de admisin.
La diferencia esencial radica en que el combustible es inyectado directamente en el cilindro al tratarse de la versin de inyeccin directa de
gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido y por la masa de aire aspirada.
Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar trabajando en proporciones de Lambda = 1
Admisin
La vlvula de mariposa abre en funcin de la posicin del acelerador.
La chapaleta en el colector de admisin se mantiene abierta o cerrada segn el
punto operativo momentneo, as, en la gama media de cargas y regmenes est
cerrada, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico
hacia el cilindro, lo cual acta de forma positiva en la formacin de la mezcla.
Luego, y a medida que sigue aumentando la carga y el rgimen, la masa de aire
que slo se puede
aspirar a travs
del canal superior
ya
no
es
suficiente para el
proceso.
En ese caso la
chapaleta en el
colector
de
admisin
abre
tambin el paso
del
conducto
inferior.
Inyeccin
La inyeccin del combustible no se realiza ahora en la fase de compresin como
en el modo estratificado, sino que el combustible se inyecta aproximadamente a
unos 300 antes PMS directamente en el cilindro, durante el ciclo de admisin.
La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire
encerrado en la cmara de combustin, con lo cual el aire se enfra.
Debido a ello es posible aumentar la relacin de compresin en comparacin con
un motor con la inyeccin en el colector de admisin.
Esto conduce a un llenado homogneo del cilindro de 14,7 : 1
FORMACION TECNICA

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20.02.06

Formacin de la mezcla
Debido a que la inyeccin del combustible se realiza durante el ciclo de
admisin, hay bastante tiempo disponible para la formacin de la mezcla.
Esto hace que en el cilindro se reparta la mezcla de una forma ms ptima y
uniforme, es decir, homognea.
Esta est compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado, en una
relacin en la cmara de combustin de lambda= 1.

Combustin
En el modo homogneo se influye esencialmente con el momento de
encendido sobre el par del motor, el consumo combustible y el
comportamiento de las emisiones de escape.
La combustin se realiza en la cmara completa y sin las masas
aislantes de aire y gases de escape recirculados.
Ventajas e inconvenientes
Las ventajas en el modo homogneo surgen a raz de la inyeccin directa en el ciclo de admisin, con motivo de lo cual la masa de aire aspirada
cede una parte del calor al proceso de evaporacin del combustible.
Debido a este efecto de refrigeracin interior se reduce la tendencia al picado, con lo cual aumenta la compresin del motor y mejora su
rendimiento.
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20.02.06

Conclusiones
El Modo Estratificado no es aplicable al
baremo completo de los modos operativos
de funcionamiento del motor.
Este baremo est limitado, porque a
medida que aumenta la carga se va
necesitando una mezcla ms rica, con lo
cual disminuye cada vez ms la ventaja,
aumentando el consumo.
Aparte de ello, la estabilidad de la
combustin tiende a ser peor cuando los
valores lambda caen por debajo de 1,4.
Adems, debido que a medida que
aumentan los regmenes deja de ser
suficiente el tiempo para la preparacin de
la mezcla y crecen las turbulencias del aire,
tambin disminuye la estabilidad de la
combustin.
El mayor potencial para la reduccin del
consumo de combustible se tiene en el
modo estratificado.

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20.02.06

ESTUDIO PARTICULAR DE LOS ELEMENTOS COMPONENTES

MED 7.1.1 - VW FSI
La gestin del motor que estudiaremos primero y de forma general como base, ser la Motronic MED 7.1.1.
La designacin MED 7.1.1 significa:
M = Motronic
E = Acelerador electrnico
D = Inyeccin directa
7. = Versin
1.1 = Nivel de desarrollo
El sistema Bosch Motronic MED 7.1.1 abarca la inyeccin directa de gasolina.
En este sistema se inyecta, por tanto, el combustible directamente en el cilindro y no en el conducto de admisin.
Modos operativos
Mientras que los motores convencionales de gasolina necesitan imprescindiblemente una mezcla homognea de aire y combustible, los motores
con inyeccin directa de gasolina que trabajan segn el concepto de la mezcla empobrecida pueden funcionar a rgimen de carga parcial con un
alto excedente de aire, gracias a la estratificacin especfica de la carga.
El procedimiento FSI realiza dos modos operativos esenciales. El modo de carga estratificada a rgimen de carga parcial y el modo homogneo a
rgimen de plena carga.
Unidad de control del motor
Estn disponibles cuatro modos operativos ms, que vienen a complementar el concepto FSI.
Los estados operativos pueden ser consultados por medio de bloques de valores de medicin.

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20.02.06

Estructura de componentes

FORMACION TECNICA

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20.02.06

Intercomunicacin entre sistemas mediante Bus-Can

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20.02.06

El sistema MED 7 es un sistema de gestin de motores basado en el par motor. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las
solicitudes de demanda de par, dndose respuesta a ellas de la forma ms eficaz.
Las vas por las que pueden ser generadas las demandas de par motor, pueden ser las siguientes:
Estas son demandas a largo plazo de tiempo
Su actuacin es sobre el aire de admisin,
obteniendo una correccin mas progresiva.
Intencin del conductor
Cambio automtico o momento de
transmisin
Sistemas de frenos (ABS, ASR, ESP,
Etc)
Regulador de velocidad
Estas son demandas a corto plazo de tiempo
Acta sobre el encendido (avance) y el tiempo
de inyeccin. Son correcciones constantes y
rpidas.
Arranque del motor
Calefaccin del catalizador
Regulacin del ralent
Limitacin de potencia y rgimen
Regulacin lambda
Una vez analizados los parmetros y calculado del par terico del motor, se lleva a la prctica la regulacin y consecucin del mismo de dos
formas fundamentales:
En la primera lgica se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega de par de mayor plazo de tiempo.
En la segunda lgica se influye a corto plazo sobre el par de giro, independientemente del llenado de los cilindros.
En el modo estratificado slo se determina el par a travs de la cantidad de combustible, mientras que en los modos homogneo-pobre y
homogneo slo se determina a travs del momento de encendido.

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20.02.06

En la puesta en prctica de la regulacin del par motor teniendo en cuenta las formas de trabajo de la inyeccin directa de gasolina, vemos
detalladamente como se realiza
Implementacin en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par terico a travs de la
cantidad inyectada.
La masa de aire desempea un papel de segunda importancia, porque la
vlvula de
mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las
prdidas por estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde tambin una reducida
importancia, debido a que la inyeccin se efecta en un momento tardo.

Implementacin en el modo homogneo pobre y en el modo homogneo

En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de
par a corto plazo a travs del momento de encendido y a largo plazo a travs
de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor
lambda fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar
viene dada por la masa del aire aspirado.
Por ese motivo no se procede a regular aqu el par de giro.

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20.02.06

Gestin sobre el Acelerador electrnico y sobre la admisin

Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin directa de gasolina. Con su
ayuda se puede regular la vlvula de mariposa independientemente de la posicin del
acelerador y en los modos estratificado y homogneo-pobre se la puede abrir a una
mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de prdidas de
estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una
menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.
Para el control de la apertura de la chapaleta de admisin se acta segn el modo de
funcionamiento.
En el modo estratificado se determina el
combustible.

par del motor a travs de la cantidad de

La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la
recirculacin de gases de escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno.

En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs del ngulo de encendido y la masa de aire aspirada.
La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.
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20.02.06

Para la regulacin de la mariposa pilotada, la regulacin funciona de forma que los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y
detectados por el sensor de posicin del acelerador se transmiten a la unidad de control del motor.
Con ayuda de esta seal y otras seales suplementarias la UCE calcula el par necesario y lo implementa a travs de los actuadores
correspondientes.

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20.02.06

COMPONENTES DEL SISTEMA

Sistema de Combustible
El funcionamiento del sistema de combustible se basa en un circuito de baja y uno de alta presin. Nos encontramos en el mismo grupo, sistemas
con bomba de alta presin tipo RADIAL y tipo MONOEMBOLO.
En el sistema de baja presin el combustible es presurizado por una bomba elctrica, a 6 Bares aproximadamente, hacindolo pasar por el filtro,
para llegar a la bomba de alta presin.
La presin del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.
El retorno de la bomba de alta presin va directamente al depsito.
SISTEMA POR BOMBA MONOEMBOLO
En el sistema de alta presin,
una bomba de alta presin enva
el combustible con un valor que
puede variar entre 40 y 110
bares segn el estado de carga y
el rgimen.
Este combustible, es enviado
hacia
el
tubo
distribuidor,
repartindose desde aqu hacia
los cuatro inyectores de alta
presin.
La vlvula de descarga tiene la
funcin de proteger a los
componentes del circuito de alta
presin y abre a partir de una
presin superior a los 120 bares.
El combustible que sale de la
vlvula de descarga, pasa al
conducto de alimentacin de la
bomba de alta presin.
Adicionalmente
se
conduce
combustible a travs del sistema
de depsito de carbn activo
para su combustin en el motor,
por un sistema de aireacin
controlado
electrnicamente
mediante una electrovlvula.
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20.02.06

SISTEMA DE BOMBA RADIAL

En este sistema dispone de un regulador y un dosificador separado fisicamente de la bomba de alta presin. Esta bomba se compone de 3
mbolos en forma radial, como se detalla mas adelante.
1 Depsito de combustible
2 La bomba elctrica de
combustible
3 El filtro de combustible
4 La vlvula de dosificacin
de combustible
5 El regulador de presin del
combustible
6 La bomba de combustible
de alta presin
7 Un tubo de combustible de
alta presin
8 El tubo distribuidor de
combustible
9 El sensor de presin del
combustible
10 La vlvula reguladora para
presin del combustible
11 Los inyectores de alta
presin
12
Electrovlvula
para
depsito de carbn activo
13 Depsito de carbn activo

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20.02.06

BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIN

Existen dos tipos posibles de bomba de alta presin, Monombolo o
Radial de tres pistones.
Independientemente de su funcionamiento interno, la bomba de alta
presin se impulsa mecnicamente a travs del rbol de levas.
La bomba de alta presin recibe una presin previa de la bomba del
depsito y a partir de ah genera la presin que se necesita en el conducto
comn. Dependiendo el tipo de bomba, podemos observar que dispone de una
vlvula de control de dosificacin o caudal (MONO-EMBOLO) o bien un
regulador de presin (RADIAL)

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20.02.06

BOMBA DE ALTA PRESIN MONO-MBOLO

Esta bomba est compuesta de un nico mbolo accionado por una leva mecanizada en el rbol de levas, La bomba va atornillada a la carcasa
del rbol de levas.
La bomba tiene un dispositivo de control de caudal o de dosificacin de combustible, haciendo ste ajustable en funcin de las necesidades o de
trabajo del motor.
Debido a las variaciones de presin producidas por el funcionamiento de un pistn y el regulador de caudal, es necesario colocar un amortiguador
de pulsaciones que absorba las variaciones producidas en la misma.

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20.02.06

Si la vlvula de control de dosificacin abre antes de haber concluido el ciclo de suministro se degrada la presin en la cmara de bomba y el
combustible vuelve al conducto de alimentacin. Una vlvula de retencin entre la cmara de bomba y el tubo distribuidor de combustible impide
que caiga la presin en el conducto comn al ser abierta la vlvula de control de dosificacin.
Para regular la cantidad impelida, se procede al cerrar la vlvula de control de dosificacin desde el punto muerto inferior de la leva de bomba
hasta una cota de carrera especfica.
Una vez alcanzada la presin
necesaria en el conducto
comn, la vlvula de control de
dosificacin abre y evita de esa
forma que siga aumentando la
presin en el conducto comn.

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20.02.06

Vlvula de control de dosificacin

La vlvula de control de
dosificacin es una vlvula
electromagntica
que
permanece abierta cuando est
sin corriente y se monta para el
control
de la presin de inyeccin.
Su funcin es que la cantidad
total de combustible bombeado
por la bomba de alta presin,
vuelva al circuito de baja
presin a travs del asiento
abierto de la vlvula, para la
regulacin.
Funciona aplicndose corriente
a la bobina generndose un
campo magntico que empuja a
la aguja de la vlvula que lleva
fijada, haciendo que cierre
contra el asiento.
En cuanto se alcanza la presin
especificada para el conducto
comn se corta la corriente
aplicada a la vlvula de control
de dosificacin y desaparece el
campo magntico.
La alta presin procedente de la
cmara de la bomba hace que
la aguja abra y la cantidad
superflua de combustible pueda
pasar de la cmara de bomba
hacia el circuito de baja presin.
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20.02.06

BOMBA DE ALTA PRESIN RADIAL

La bomba, arrastrada directamente por el rbol de levas, consta de 3 pistones distribuidos cada 120.
La bomba a de estar cargada con la presin de entrada de 4 bar aproximadamente, siendo necesaria para el llenado completo. La bomba se
refrigera con la misma cantidad de combustible que le entra.

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20.02.06

Funcionamiento bomba de alta presin RADIAL

La fase de trabajo son similares al sistema mono-embolo, diferenciando que el trabajo lo hace repartido a tres pistones, por tanto el volumen
individual es mas pequeo y mas constante, es decir, mas suave ya que hay menos variaciones de presin. Cada uno de los mbolos son huecos,
para poder circular el combustible a travs de ellos.
Carrera impelente
Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba aumenta
el volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin
en el mbolo hueco es vlvula de admisin abre y permite que el
combustible refluya. Con el comienzo del movimiento ascendente que
efecta el mbolo de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la
vlvula de admisin cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es
superior a la del tubo distribuidor, la vlvula de escape abre y el
combustible es impelido hacia el tubo distribuidor.

Carrera aspirante
Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba aumenta el
volumen en su cilindro y la presin desciende.
En cuanto la presin en el mbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.

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20.02.06

Vlvula reguladora de la presin del combustible

En el caso de tener un sistema con bomba Radial, la vlvula
reguladora de la presin del combustible se encuentra en el
elemento inferior del colector de admisin y va atornillada entre el
tubo distribuidor de combustible y el tubo de retorno hacia el
depsito.
Como en el caso anterior tiene la funcin de establecer la presin
en el tubo distribuidor de combustible, independientemente de la
cantidad inyectada y de la cantidad impelida por la bomba.
En caso de avera la vlvula reguladora se encuentra cerrada al
no tener la corriente aplicada.
De ese modo se tiene establecido de que siempre est disponible
una presin suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se
incorpora en la vlvula reguladora de presin del combustible un
limitador mecnico de la presin a travs de un sistema de
muelle.
Este muelle abre cuando el combustible alcanza una presin de
120 bares.

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20.02.06

Vlvula dosificadora de combustible

La vlvula dosificadora de combustible se encuentra situada en el circuito de baja, entre la salida de la bomba elctrica y el regulador de baja.
aumentar la presin de baja en situaciones criticas.
Su estado de funcionamiento normal es abierta, as el combustible que enva la bomba elctrica pasa directamente al regulador, y por tanto ste
es el que mantiene la presin de baja. Cuando la unidad determina que hay una necesidad de aumentar la presin de baja, le aplica una seal de
ciclo de trabajo variable, al dosificador haciendo que estrangule el paso hacia el regulador, de esta forma se consigue aumentar la presin del
circuito de baja y mejorar la carga de la bomba de alta presin.
Cuando se realiza un arranque en caliente, donde la temperatura del motor es superior a 110C, la unidad mantiene excitada la electrovlvula de
dosificacin durante unos 50 segundos en la fase de arranque, aumentando as la presin a unos 5,8 bares en el circuito de baja evitando la
formacin de vapores de combustible.

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20.02.06

Tubo distribuidor de combustible o acumulador

Se utiliza como acumulador de alta presin y aloja a los inyectores, el
sensor de presin de combustible, la vlvula limitadora de presin y
los empalmes para los componentes de alta y baja presin.
La misin de este rail comn es la de distribuir una presin definida
del combustible hacia los inyectores de alta presin y poner a
disposicin un caudal suficiente para compensar las pulsaciones de
la presin.
El rail comn est instalado sobre el colector de admisin, alojando
los inyectores, que cuando est montado sobre la culata, sus orificios
concuerdan con el interior de la cmara de combustin.

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20.02.06

Sensor de Presin de combustible

El sensor de presin de combustible tiene la funcin de medir la presin del
combustible en el conducto distribuidor. Se encuentra en la parte inferior del
colector de admisin y va atornillado en el conducto distribuidor de combustible.
El valor de la presin que se establece, es ofrecida en forma de una seal de
tensin y se enva hacia la unidad de control del motor.
Este sensor se basa en el efecto piezoelctrico y lleva un circuito integrado que
ofrece una salida variable de 0 a 5 v. Funciona de forma que a baja presin del
combustible slo se deforma levemente la membrana de cuarzo. De esa forma es
alta la resistencia elctrica que oponen las resistencias extensomtricas y la tensin
de la seal es baja.
Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de cuarzo se
deforma ms intensamente. Ahora es baja la resistencia elctrica en las resistencias
extensomtricas y la tensin de la seal es proporcionalmente alta.
En la curva caracterstica representada para el sensor se puede observar la tensin
de la seal de salida en Voltios y su correspondencia lineal con el valor de la presin
en Mpa.
La regulacin de la presin del combustible se lleva a cabo con ayuda de la vlvula
reguladora de presin, basndose en unas cartografas de funcionamiento
preestablecidas.
En el caso de ausentarse la seal del sensor de presin en la unidad de control del
motor procede a excitar la vlvula reguladora de la presin del combustible por
medio de un valor fijo.

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20.02.06

Inyectores Electromagnticos
Van fijados a la culata y su misin es
inyectar el combustible a alta presin
directamente al interior del cilindro.
Deben hacerlo en un tiempo mnimo,
adecuadamente pulverizado y de forma
especfica segn el modo operativo en
ele que est trabajando en este
momento.
Como ya hemos visto, en el modo
estratificado se enva el combustible de
forma concentrada en la zona de la
buja, mientras que en los modos
homogneo-pobre y homogneo se
pulveriza de un modo uniforme en toda
la cmara de combustin.
El inyector se monta con un ngulo de
proyeccin del chorro de 70 y un ngulo
de inclinacin del chorro de 20, para
conseguir dar un posicionamiento exacto
al combustible, sobre todo en el modo estratificado.

FORMACION TECNICA

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20.02.06

El funcionamiento del inyector es electromagntico y los tiempos de excitacin

son muy cortos y precisos, llegando a ser de microsegundos.
Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico en
la unidad de control del motor.
Se hace mediante dos condensadores Booster integrados en la UCE, que
generan la tensin de excitacin de 30 a 90 voltios.
Esto es necesario para conseguir los tiempos de inyeccin bastante ms breves,
en comparacin con el de una inyeccin hacia el conducto de admisin, tal y
como se ha descrito anteriormente.

Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se da una breve accin de

apertura, aplicndose una tensin de aproximadamente 90 V. La intensidad de
corriente que resulta es de hasta 10 A.
Al estar el inyector abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 V y una
intensidad de 3 A para mantenerlo abierto.
FORMACION TECNICA

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20.02.06

En el grfico siguiente se puede ver la forma de la seal segn la intensidad consumida y la apertura del inyector en micrmetros.

Despus de la sustitucin de un inyector se deben borrar los valores de autoadaptacin y efectuar una nueva adaptacin en la unidad de control
del motor.
En caso de avera de un inyector averiado, el fallo es reconocido por la UCE y deja de ser excitado.

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20.02.06

SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema consta de 4 bobinas individuales, que la unidad controla en funcn de las condiciones de trabajo del motor.
Debido a que la estructura de funcionamiento del motor hace que la mezcla est en menos condiciones de picado, por una parte al ser inyectado
directamente en la cmara de combustin, absorbiendo parte del calor del aire de admisin y por otra parte el poco tiempo que permanece la
mezcla en la cmara de combustin.
Estas situaciones hace que el motor pueda ser aumentado en relacin de compresin y poder aportar un avance de encendido mayor.
El avance de encendido es calculado en funcin de tres factores, rgimen de motor, posicin de la mariposa y el par calculado, para ser corregido
en funcin del picado, temperatura de motor y aire y el valor de la regulacin lambda.
Dependiendo de las versiones, nos podemos encontrar que se produzca varios saltos de chispa en la fase de trabajo estratificada, fase en la que
se el sistema de encendido est mas en el lmite.

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20.02.06

Tcnicas de reduccin de emisiones y contaminacin

El motor de inyeccin directa, tanto si trabaja con carga estratificada como si lo hace con carga homognea, se posicionado desde el punto
de vista tecnolgico como el sistema ms importante a la hora de reducir el consumo de gasolina y por tanto, las emisiones en los motores de
combustin interna.
Sin embargo, cuando un motor funciona con mezcla pobre, produce ms xidos de nitrgeno. Para reducir estos elementos contaminantes se
recurre a soluciones como los catalizadores trampa de DeNox, que retiene los xidos de nitrgeno para ser luego liberados en funcionamiento con
mezcla normal.
La reduccin entonces aporta oxgeno para oxidar los CO y convertirlos en CO2 y el nitrgeno libre escapa a la atmsfera.
Adems, existe un problema aadido, que es el del azufre, que genera problemas en estos catalizadores, por lo que se tiene previsto la utilizacin
de un catalizador con un sistema de limpiado de azufre que exige mantenerlo por encima de los 650.
Dado que no siempre es posible mantener la temperatura de funcionamiento tan alta, hay que quemar de vez en cuando gasolina en exceso para
calentarlo.
Esta tarea eleva un poco el consumo pero, como el catalizador puede detectar la cantidad de azufre en el combustible, dejar de realizarse en
cuanto se reduzca el contenido de azufre en la gasolina europea.
En conclusin, el componente ms importante del proceso de depuracin de gases de escape contina siendo el catalizador.
Durante una conduccin normal, el catalizador procesa ms del 99% de los compuestos qumicos nocivos y los convierte en gases de presencia
normal en la naturaleza.
El
interior
de
catalizador se compone
de un ncleo perforado
cuyas paredes estn
revestidas
con
un
material cataltico de
metales nobles como el
platino o el rodio.
Este revestimiento de
metales
nobles
capturan el monxido
de carbono CO, los
hidrocarburos HC y los
xidos de nitrgeno
NOx y hacen posible
que estos elementos
reaccionen entre s
para formar dixido de
carbono CO2, agua H2O y nitrgeno N2.
FORMACION TECNICA

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20.02.06

Los inconvenientes del catalizador

A pesar de su eficacia a la hora de
hacerse cargo de los elementos
nocivos de los gases de escape, el
catalizador
tiene
ciertas
limitaciones.
Para que un catalizador de tres
vas trabaje a pleno rendimiento,
debe haber una la temperatura de
aproximadamente +400C. Por
este motivo,
no hay capacidad depuradora
directamente despus de un
arranque en fro .
Otro requisito es que debe
mantenerse constante en el
catalizador la concentracin de
oxgeno.
La concentracin de oxgeno
depende a su vez de la proporcin
de la mezcla de aire y gasolina del
combustible que se consume
durante la carburacin.
La
proporcin
ideal
es
la
constituida por 1 parte de
combustible y 14,7 partes de aire,
es decir, lambda 1.
Una mezcla ms rica, con una
mayor presencia de combustible, se traduce en un aumento de las emisiones de monxido de carbono CO e hidrocarburos HC.
Una mezcla ms pobre, con menos combustible, aumenta las emisiones de xidos de nitrgeno NOx.
El catalizador no afecta tampoco las emisiones de dixido de carbono, CO2, que son directamente proporcionales al consumo de combustible.
Cuanto ms combustible se consuma, mayores son las emisiones de dixido de carbono.
Hasta hace poco, esta emisin de CO2, no se controlaba, pero desde que se sabe que es uno de los motivos que ms influyen en el efecto
invernadero, las nuevas normativas los limitan.
As pues, gran parte de la labor de desarrollo de motores de gasolina de mayor limpieza se rige por dos objetivos principales: lograr la mayor
reduccin posible del consumo de combustible y conseguir que el catalizador trabaje en condiciones ptimas durante la mayor parte posible de la
conduccin.
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Las mezclas pobres y las emisiones de xidos de nitrgeno

Estas mezclas de combustible tan pobres con las que se trabaja, ya hemos visto que proporcionan una reduccin del consumo en ciertas
condiciones de conduccin, pero provocan un gran aumento de los NOx, que no pueden ser eliminados por un catalizador de tres vas tradicional.
Para hacerse cargo de dichas emisiones , hay que recurrir a un catalizador especial provisto de los denominados Cazadores de xidos de
nitrgeno.
En comparacin con un catalizador convencional de tres vas, estos catalizadores especiales presentan una serie de inconvenientes de
consideracin.
Resulta ms caros fabricarlos a causa de la mayor concentracin de metales nobles. Son, por otra parte, ms sensibles a las altas temperaturas,
por lo que requieren refrigeracin cuando trabajan con mucha carga, normalmente mediante el mtodo de enviar ms gasolina al motor.
Este autentico cazador de xidos de nitrgeno necesita, adems, regenerarse tras haberse llenado, es decir, deben limpiarse los xidos de
nitrgeno acumulados dejando que el motor marche un instante con una mezcla de combustible ms rica.
Tanto la refrigeracin como la regeneracin actan en perjuicio del consumo de combustible.
Estos catalizadores especiales son ,como problema aadido, sensibles al azufre y exigen, por tanto, una gasolina con una concentracin de este
elemento muy baja.
El proceso de reduccin del azufre del combustible genera, asimismo, un incremento de las emisiones de dixido de carbono en las refineras, por
lo que la calidad del combustible actual no es todo lo ptima que seria de desear .

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Mezcla homognea
Las partculas de CO, reaccionan con el NOx, para poder
ofrecer CO2 y NO, posiblemente por separado, N y O.
Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de Carbono (CO)
reaccionan con el oxgeno (O) de los xidos ntricos (NOx),
transformndose en
Agua (H2O) y en dixido de carbono (CO2).
Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo formando
nitrgeno (N2).
Los oxgenos del NOx, reaccionan con el CO, formando CO2,
esto supone una reduccin de N, quedando sola la molcula.

Mezcla pobre
Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con el
oxgeno que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese
motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitrgeno en un catalizador de
tres vas durante el modo de mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres
vas hacia el catalizador-acumulador de NOx.
El exceso de O, resultante, se invierte en la formacin de CO2 y tambin en la
reaccin de NOx, al reaccionar con el N libre que tenamos.
Para la formacin de agua, el oxigeno procede del exceso de O2 y no del NOx. por
tanto no se descompone.
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Estrategia de post-tratamiento de los xidos de nitrgeno NOx

Durante el funcionamiento en mezcla pobre, el motor de inyeccin directa genera un exceso de oxgeno que obliga a desarrollar un sistema para
procesar tanto el monxido de carbono CO como los hidrocarburos sin quemar HC y los xidos de nitrgeno NOx, en estas condiciones
particulares.
A la salida, los NOx han sido reducidos de manera significativa, gracias a una importante tasa de trabajo de la EGR, a niveles superiores a un 30%
Sabemos que, debido al exceso de aire
presente, resulta imposible procesar de
modo continuo los Nox restantes con los
catalizadores de tres vas
tradicionales.
Un dispositivo de tratamiento secuencial
que
incluye
una
funcin
de
almacenamiento y otra de liberacin de
los NOx, es la nica solucin posible,
teniendo en cuenta que este elemento
captura NOx nocivos y libera N2 y O2
puros, elementos presentes en la
atmsfera.
Este dispositivo de post-tratamiento, se
compone de un precatalizador de
colocado cerca del colector de escape,
cuya misin es ponerse a trabajar lo antes
posible para procesar el CO y los HC.
Otro catalizador posterior de mayor
tamao, realiza las funcines de
almacenamiento y liberacin de los Nox,
as como la funcin de tres vas ya
clsica. Este es el denominado DeNOx.

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La funcin de almacenamiento se produce mediante una sal derivada del metal

alcalino terroso bario, que presenta una afinidad qumica singular con los xidos de
nitrgeno.
El recubrimiento activo del catalizador es, entre otros, impregnado de platino,
paladio y rodio, as como de sales de Bario.
Cuando el motor funciona en mezcla pobre, los NOx, ntegramente oxidados en
dixido de nitrgeno en el platino, se almacenan bajo forma de nitrato en el material
a base de bario.
Peridicamente, durante alguno segundos de media cada minuto, se realiza una
liberacin de los NOx retenidos en el catalizador aumentndose brevemente la
riqueza de la mezcla de combustin.
Esta operacin incrementa la presencia de CO y de HC que actan como
reductores.
A continuacin, los NOx se liberan para ser reducidos qumicamente en nitrgeno en
el rodio.
Esta secuencia de almacenamiento y liberacin es gestionada por la UCE del motor
y se realiza en dos fases perfectamente transparentes para el conductor :
La UCE evala permanentemente el estado de saturacin del catalizador de
almacenamiento-liberacin y provoca la liberacin de los NOx, aumentando la
riqueza de la mezcla, en cuanto se satura la sal de bario.
Una sonda de oxgeno situada despus del catalizador efecta una lectura
de las cantidades de oxgeno presentes en los gases de escape. Cuando
detecta alguna variacin en el contenido en oxgeno, correspondiente al
momento en que la totalidad de los NOx ha sido procesada por el CO y los
HC presentes en exceso, UCE modifica el funcionamiento del motor para
volver a una combustin en carga estratificada de mezcla pobre. En este
momento, el catalizador puede retomar su funcin de almacenamiento.

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En mezcla pobre el tratamiento de los NOx depende de la temperatura de los gases de escape. Por encima de los 500 C la eficacia del
catalizador del almacenamiento y liberacin del Nox es muy reducida.
En consecuencia, se ha colocado el catalizador en la lnea de escape, en un punto que permite un rango de temperatura que vara entre 300 C y
450 C para conseguir su rendimiento ptimo.
Este rango, en el cual el sistema procesa ms del 90 % de los NOx, corresponde a un uso urbano. As, el control de la contaminacin urbana se ve
particularmente garantizado.
En carretera, cuando la temperatura supera los 500 C, el control motor aumenta la riqueza de la mezcla, permitiendo as encontrar de nuevo una
composicin de los gases de escape que se puede tratar mediante la clsica catlisis de tres vas.
Incidencia de la tasa de azufre en el consumo
El azufre presente en el combustible se oxida durante la combustin produciendo dixido de azufre SO2.
El SO2 reacciona con la sal de bario (presente en el catalizador) del mismo modo que los xidos de nitrgeno, fijndose encima y transformndose
en sulfato de bario, qumicamente ms estable que el nitrato de bario.
El SO2 provoca una prdida progresiva de la efectividad del catalizador.
Para remediarlo, la unidad de control motor debe provocar peridicamente una regeneracin del catalizador incrementando conjuntamente la
temperatura y la riqueza de los gases del escape. Esta operacin induce un aumento momentneo del consumo cuyo nivel est directamente
relacionado con la cantidad de azufre presente en el combustible.
Los 10 % de ahorro en consumo de estos motores se obtiene con un combustible cuyo contenido en azufre es del orden de 150 ppm, nivel que
corresponde a la normativa europea actual.
La disminucin del contenido en azufre a menos de 10 ppm, nivel recomendado por el conjunto de fabricantes de coches, permitir distanciar las
secuencias de desulfurado del catalizador, evitndose as una penalizacin de los ahorros en consumo y por tanto, mejorar la eficacia de estos
motores.

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Funcionamiento del sistema

UNIDAD DE CONTROL
especifico para la sonda de NOx.
informa va can a la unidad de motor.

Sensor NOx
Confirmacin del trabajo
del DENOx, para que la
unidad
determine
realizar un ciclo de
regeneracin.

Termosensor
Informa a la unidad de la
temperatura, por tanto determina el
buen funcionamiento del DENOx.

Los elementos mas destacados son:

- Precatalizador de 3 vas.
- Sonda lambda antes y despus del precatalizador.
- Catalizador - acumulador de NOx.
- Sensor de temperatura de gases de escape.
- Sensor de NOx.

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Pre Catalizador de tres vas y Sondas Lambda

El sistema dispone de un Pre - catalizador cerca del motor, con una sonda Lambda anterior y
una posterior al catalizador, para realizar la vigilancia de funcionamiento de ste, segn
preconizan las normativas EU4.
Las sondas Lambda son del tipo Banda Ancha, las cuales trabajan con un rango de lectora de
mezclas extremadamente pobres.
Catalizador acumulador de NOx
Equivale al catalizador de tres vas en lo que respecta a su arquitectura.
Sin embargo, la capa intermedia (wash coat) est dotada adicionalmente de xido de bario. Esto
permite acumular interinamente xidos ntricos a temperaturas entre los 250 y 500 C, a base de
producir nitrato. Aparte de la produccin deseada de nitrato tambin se deposita el azufre que
siempre est contenido en el combustible.
Sin embargo, la capacidad de acumulacin est limitada. La saturacin del catalizador se indica
a la unidad de control del motor
por medio del sensor de NOx.
La gestin del motor toma las
medidas correspondientes para la
regeneracin
del
catalizador
acumulador de NOx.

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Sonda lambda
Dispone de dos sondas lambdas, una delante del catalizador y otra posterior al mismo.
La sonda lambda antes del catalizador es de banda ancha y la posterior al catalizador es de
circonio convencional.
Sonda Lambda convencional
Este tipo de sonda, genera una tensin entre la cpsula de medida, que corresponde a la
generada por la diferencia de oxigeno existente entre el interior del colector de escape y el
exterior.
- Cuando la mezcla es rica (valor lambda inferior a 1), la tensin generada es mxima (0,9 V).
- Cuando la mezcla es pobre (valor lambda superior a 1), la tensin generada es mnima (0.1 V)

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Sonda lambda de banda ancha

El funcionamiento de esta sonda lambda, es similar a la anterior, pero con una variante importante. Una sonda lambda convencional, genera una
tensin precisa justo cuando el valor lambda se vale 1, con una pequea tolerancia, ya que cuando se separa de ese valor, la tensin que genera
se comporta como una lnea plana.
La base de funcionamiento de la sonda lambda de banda ancha, hace que la zona de funcionamiento de la clula de medida trabaje siempre en
una zona de lambda 1.
Para conseguir este funcionamiento, el sistema est compuesto de una clula de oxigeno, que se trata de un componente cermico que al
aplicarle una intensidad, el componente permite pasar oxigeno del exterior a la cmara de medida, o viceversa, dependiendo de la direccin de esa
intensidad.
Para determinar si el oxigeno ha de salir o entrar en la cmara de medida, el sistema tiene un amplificador operacional, que dependiendo de la
tensin de la clula de medida (segn lambda), se aplica una intensidad con un sentido u otro y por tanto dar o quitar oxigeno de la cmara de
medida.
El amplificador operacional, en su entrada, tiene aplicada una tensin de referencia (Vref.1) en un terminal y una tensin que corresponde a la
generada por la clula de medida sumada (sobretensin) a una tensin de referencia (Vref.2). La diferencia que hay entre la tensin Vref.1 y
Vref.2, es la que debe de generar la sonda lambda cuando el valor lambda vale 1, es decir 450mV.
Cuando la clula de medida ofrece menos de 450 mV (mezcla pobre), el amplificador operacional aplica intensidad con una direccin a la clula de
oxigeno. En esta situacin en la cmara de medida se retira oxigeno, haciendo que la mezcla sea mas rica de la real, en ese momento la tensin
de la clula de medida crece.
Cuando la clula de medida ofrece mas de 450 mV (mezcla rica), el amplificador operacional
aplica intensidad en sentido contrario al anterior a la clula de oxigeno, en ese momento, se
introduce oxigeno a la cmara de medida, por tanto la clula de medida tiende a medir una
mezcla mas pobre de la real, es decir tiende a disminuir.
Por
tanto
el
amplificador ofrece
una intensidad de
valor
y
sentido
proporcional a la
mezcla que tiene
como
misin
compensar
el
oxigeno
en
la
cmara de medida
para que sta sea
lambda 1, es decir,
conseguir que la clula de medida ofrezca una tensin constante de 450
mV, obteniendo una franja de medida estable.
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En la clula de medida se obtiene una tensin proporcional a la diferencia de oxigeno entre los electrodos. Cuanto mayor sea la diferencia mayor
ser la tensin.

La clula de oxigeno, transfiere oxigeno desde un lado al otro de los electrodos, en funcin de una intensidad que se le aplica entre los electrodos.
En funcin del sentido de la corriente elctrica, el oxigeno se obliga a circular de un lado a otro. El lado del electrodo que aparece el potencial mas
positivo, corresponde al lado mas oxigenado.

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En la mezcla pobre, se observa que cuando el valor de tensin de la clula de medida disminuye, se polariza la clula de oxigeno para disminuir el
nmero de oxgenos que reside en la cmara de medida.
El valor de intensidad aportado, para conseguir la tensin de la clula de medida constante, corresponde al nivel de lambda obtenido.

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Al aparecer un enriquecimiento, se produce un aumento de tensin de la clula de medida. En esta situacin, se polariza la clula de oxigeno para
aumentar el nmero de oxigeno en la cmara de medida.
El valor de intensidad aportado, para conseguir la tensin de la clula de medida constante, corresponde al nivel de lambda obtenido.

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Sensor de NOx
Va situado directamente detrs del catalizador acumulador de NOx.
El principio de funcionamiento del sensor de NOx es parecido al de la sonda lambda de banda ancha, siendo su composicin en dos etapas, una
para determinar el valor lambda y otra para determinar la cantidad de oxido de nitrogeno.

La unidad determina la cantidad de NOx en funcin de

la intensidad que hace pasar para el bombeo de
oxigeno, como se determina a continuacin.
La sonda est acompaada por una unidad que se
encarga de determinar el valor lambda y el oxigeno
para informar despus a la unidad de control de motor
de la situacin. Con esta informacin la unidad de
control de motor determina el inicio del ciclo de
regeneracin.

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En la primera clula-bomba se adapta el contenido de oxgeno a un valor constante, aproximadamente estequiomtrico y el valor lambda se capta
a travs de la corriente de bombeo.
Acto seguido, el caudal de gases pasa por una barrera de difusin hacia la celda de medicin de O2, la cual disgrega los xidos ntricos en
oxgeno
O2 y nitrgeno N2 por mediacin de sus electrodos reductores.
La concentracin de NOx se calcula analizando la corriente de bombeo de oxgeno.

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Sensor de temperatura de los gases de escape

Est situado directamente ante el catalizador acumulador de NOx. Transmite la temperatura de los gases de escape a la unidad de control del
motor, a nivel del catalizador acumulador de NOx.
La gestin del motor necesita esta informacin para poder pasar al modo estratificado, porque en el catalizador acumulador de NOx slo se
pueden almacenar los xidos ntricos entre los 250 y 500 C, y para liberar el catalizador de incrustaciones de azufre.
Esto slo es posible trabajando con mezcla rica teniendo el catalizador temperaturas por encima de los 650 C, pasando al modo homogneo y
retrasando el ngulo del encendido.
Aparte de ello, el sensor de temperatura de los gases de escape se utiliza para la diagnosis trmica del pre - catalizador, para apoyar el modelo
matemtico de temperatura de los gases de escape y como proteccin de los componentes en el conjunto de escape.

Recirculacin de los gases de escape EGR

El motor dispone de una recirculacin exterior de gases de escape. La captacin de los gases se realiza a travs de un tubo de unin en el pre catalizador. La cantidad de gases de escape a realimentar, calculada de forma exacta por la unidad de control del motor, pasa a travs de la
vlvula estranguladora de escape, accionada elctricamente o por vacio.
La posicin de la vlvula se lleva a cabo por medio de un potencimetro y permite calcular la cantidad de gases de escape, aparte de servir para
efectos de autodiagnosis. En algunos casos se utiliza la seal del medidor de masa como bucle cerrado de trabajo.
Los gases de escape realimentados a la cmara de combustin sirven para reducir la temperatura punta de la combustin y, por tanto, para reducir
la formacin de xidos ntricos.
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La vlvula de recirculacin de gases de escape suele ser mdular y consta de la vlvula de mariposa y el accionador elctrico con potencimetro.
La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo bsicamente en el modo estratificado / modo homogneo hasta unas 4.000 rpm y a medias
cargas.

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La vlvula EGR acciona directamente una

compuerta que abre el paso de gases de escape
hacia la admisin.
Para abrir la compuerta, el dispositivo consta de
un motor elctrico, que gestionado por la UEC de
motor, adquiere el nivel de apertura determinado
y requerido en cada momento. Tambin consta
de un potencimetro que le informa de la
posicin del eje en cada momento, de esta forma
la UEC recibe la informacin de que cantidad de
gases de escape estn entrando.
Los gases de escape son refrigerados por el
lquido de refrigeracin o por aire, dependiendo
de la versin, a travs del propio conducto de
paso de los gases de escape.

La grafica muestra la tensin de salida del potencimetro.

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Fases de regeneracin
Gestionadas por la unidad de control del motor, hacen que se desprendan los xidos ntricos y el azufre del catalizador NOx. Los xidos ntricos se
transforman en nitrgenos inofensivos y el azufre en dixido sulfuroso.
Regeneracin de xidos ntricos
Se realiza en cuanto la concentracin en el catalizador acumulador de NOx supera el valor especificado en la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor hace que se produzca la conmutacin del modo estratificado al homogneo.
Esto provoca
un aumento de
temperatura en
el catalizador
acumulador de
NOx, con lo
cual
pierden
estabilidad los
nitratos. Estos
ltimos
se
disocian
al
existir
un
ambiente
en
condiciones
reductoras. Los
xidos ntricos
se transforman
en
nitrgeno
inofensivo. De
esa forma se
vaca
el
acumulador y
el ciclo vuelve
a comenzar.

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20.02.06

Regeneracin del Azufre

Se realiza en fases por separado, porque los sulfatos producidos son qumicamente ms estables y no se disocian con motivo de la generacin
de xidos ntricos.
El azufre tambin ocupa capacidades de acumulacin, en virtud de lo cual se produce la saturacin del catalizador acumulador en intervalos cada
vez ms breves.
En cuanto se supera el valor especificado el sistema de gestin del motor reacciona con las siguientes medidas; Se cambia del modo estratificado
al homogneo durante unos dos minutos y se retrasa el momento de encendido para aumentar as la temperatura de servicio del catalizador a ms
de 650 C. El azufre acumulado reacciona entonces, transformndose en dixido de azufre SO2.

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Sistema de admisin
1 Medidor de la masa de aire por pelcula caliente y sensor de temperatura del aire aspirado.
2 Sensor de presin en el colector de admisin.
3 Circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin.
4 Electrovlvula de recirculacin de gases de escape.
5 Sensor de presin para servofreno.
6 Unidad de mando de la mariposa.
7 Depsito de carbn activo.
8 Unidad de control para Motronic.

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Chapaleta de admisin
Mando elctrico
Consta de un motor elctrico gestionado por la unidad que se
encarga de posicionar a la chapaleta. La unidad reconoce la
posicin de sta, a travs de la informacin de un potencimetro

Mando neumtico
Consta de una electrovlvula que gestiona a una membrana neumtica
que se encarga de posicionar a las chapaletas. Para reconocer la
posicin de la misma, el eje de sta dispone de un potencimetro.

Tensin potencimetro.
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20.02.06

Mando neumtico

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Mando elctrico

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Sistema de CANISTER
Depsito de carbn activo
Es el lugar donde irn atrapndose los vapores de combustible generados en el depsito de combustible. stos se tienen que ir desalojando del
depsito para evitar que este se sature. Para ello el sistema tiene una electrovlvula, que controlada por la unidad, comunica los vapores con el
colector de admisin, siendo aspirados en esta situacin por el motor.
Dependiendo de las fases de trabajo del motor, para modo homogneo o estratificada, el sistema modifica su estrategia.
Modos homogneo-pobre y homogneo
La mezcla capaz de ignicin se encuentra distribuida de un modo uniforme en la
cmara. La combustin tiene lugar en toda la extensin de la cmara, y el
combustible procedente del depsito de carbn activo se quema en esa ocasin.
En el modo estratificado
La mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada solamente en la zona de la
buja. Una parte del combustible procedente del depsito de carbn activo se
encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente inflamable. Esto puede
provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases
de escape. Esto implica que el control de la electrovlvula canister, sea inferior para
evitar una respuesta negativa del sistema.
Para determinar el nivel de activacin de la electrovlvula, la unidad de control del
motor necesita la siguiente informacin:
- La carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula
caliente.
- El rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor.
- La temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del
aire aspirado.
- El estado de saturacin del depsito de carbn activo, procedente de la
sonda lambda.

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UNIDAD DE BOMBA DE COMBUSTIBLE

Con el objetivo de disminuir el consumo de combustible, dependiendo de las versiones, tienen
incorporado una unidad en la bomba de combustible, sta tiene la misin de controlar la intensidad
de paso en funcin de las necesidades de marcha del motor.
Cuando el motor se le solicita poca carga, la unidad de motor informa a la unidad de bomba de la
situacin, haciendo que sta disminuya la intensidad consumida, en esta condicin la presin del
combustible disminuye y el caudal tambin.
Cuando se le solicita carga al motor, la unidad de bomba recibe la nueva situacin, su respuesta es
aumentar la intensidad de la bomba y por tanto la presin y caudal.
La variacin de presin que puede adquirir en condiciones de marcha varan de 1,5 a 5 bar, (y los
caudales de 0,6 a 55 l/h, respectivamente). En caso de excesiva carga elctrica, la unidad de RED,
informa a la unidad de bomba de esta situacin, haciendo disminuir la intensidad que consume la
bomba, limitando las condiciones de
funcionamiento del motor.
Para el control, el sistema consta de un
unidad de bomba manda a sta en funcin
bomba de alta presin.

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sensor de presin del circuito de baja, as la

de la presin obtenida a la entrada de la

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BOMBA ELECTRICA DE SERVOFRENO

Este equipamiento solo es para vehculos con cambio automtico.
Consta de una bomba de aletas mandada por un motor elctrico de
corriente continua, as como un rel conmutador.
La funcin de este conjunto es generar una depresin adicional, para ello es
controlada por la UEC motor.
La bomba aporta una depresin que se sumar a la depresin
proporcionada por el motor, para ello dispone de dos vlvulas antiretorno.

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SENSOR PRESIN SERVOFRENO

El rendimiento especfico del servofreno se debe a
la presin (depresin), que recibe. Debido a que
esta puede estar proporcionada por el colector de
admisin, puede verse afectada dependiendo de
las fases de trabajo del motor, es decir del
porcentaje de apertura de la mariposa de
admisin.
En los modos operativos de carga estratificada y
carga homognea-pobre, la vlvula de mariposa
se encuentra ms abierta y en el colector de
admisin disminuye la depresin. Si en esta
situacin
demandamos
una
determinada
asistencia en la frenada, sta puede ser
insuficiente e impedir que vehculo se detenga en
esa frenada. Para evitar este fenmeno se
procede a cerrar un poco ms la mariposa, para
que aumente la depresin generada. Si an as, la
depresin es insuficiente, la fase de trabajo puede
pasar a homogneo y cerrarse mas la mariposa.
Para que la unidad determine cual es el valor de la
depresin del servofreno, dispone de un sensor
especfico en el conducto del mismo, el cual aplica
una tensin variable en funcin de la depresin.
Si el sistema est equipado con cambio
automtico, la unidad controla el funcionamiento
de la bomba elctrica en funcin de este captador

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BOSCH MED. 9.5.10 PARTICULARIDADES

En las ltimas gestiones de FSI del grupo VAG, incorporan una serie de componentes especficos como son los que se detallan a continacion:
POSICION PEDAL DE ACELERADOR
Se compone de una bobina inductora y tres bobinas inducidas.
A la bobina inductora se le aplica una seal alterna que produce una induccin sobre las bobinas inducidas.
Las
bobinas
estn
formada por un circuito
impreso en la propia
placa, la inductora en
forma de rectngulo y
las inducidas, mantiene
una forma romboidal y
desfasadas entre ellas.
El pedal de acelerador
acciona a una lmina
metlica
que
se
encuentra en su interior
siendo la encargada de
producir la induccin
variable
entra
las
bobinas.
El desfase entre las
bobinas hace que se
produzca una amplitud
diferente entre ellas,
obtenindose por tanto
una conjunto de tres
amplitudes diferentes,
que sern aplicadas a
un circuito electrnico
que se encarga de
ofrecer una tensin
variable proporcional a
la posicin del pedal de
acelerador.
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FORMACION TECNICA

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POSICION PEDAL DE EMBRAGUE

El captador se compone de un sensor HALL situado alrededor del bombn
de embrague. Este sensor reconoce el desplazamiento del mbolo del
bombn de embrague gracias a un imn que tiene integrado el mismo.
Cuando accionamos el pedal de embrague, el desplazamiento del mbolo
junto al imn produce una aproximacin de lneas magnticas sobre el
sensor HALL, ofreciendo una tensin variable a la posicin. En este caso,
solo reconoce las dos posiciones de pedal suelto (12 voltios) y pedal
presionado ( 0 voltios).

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CONTROL DE LA RERIGERACION
La unidad de control de motor, controla tanto el mando de los electroventiladores como el mando del termostato.

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MANDO DEL TERMOSTATO

La unidad controla al termostato con una seal variable en ciclo de trabajo para controlar la
temperatura del motor, de forma que la mantenga acorde a los diferentes rangos de trabajo del
motor.
Para aprovechar el rendimiento del motor:
Con el motor funcionando en carga parcial, la temperatura la mantiene ligeramente alta.
Con el motor funcionando a plena carga la temperatura la mantiene mas baja.
La unidad corrige la seal de mando en funcin de:
Velocidad solicitada al ventilador de climatizacin.
Temperatura del aceite.
Velocidad del vehculo
Picado.

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MANDO DE VENTILADORES
La unidad de motor controla el mando de los ventiladores a travs de una
unidad integrada en uno de los ventiladores. A la unidad de ventiladores
se le aplica una seal variable en ciclo de trabajo, de esta forma se
consigue una variacin de flujo de aire de refrigeracin.
Para un correcto mando de la velocidad de los ventiladores, la unidad de
motor recibe la informacin de la temperatura del motor y la de salida del
radiador, haciendo un calculo de temperatura objetiva, en base a la
diferencia de los dos sensores de temperatura.
El mando de los ventiladores puede verse corregido en funcin de:
Velocidad del vehculo
Temperatura del aire
Combustible inyectado
Presin del refrigetante
Una fase de post-funcionamiento se activa una vez parado el motor, que
permite el mantenimiento en marcha del ventilador cuando la temperatura
del motor es superior a 102 C en el momento de parar el vehculo.
Dependiendo del tipo de conduccin realizado, mas o menos deportiva, el
tiempo de post-funcionamiento puede alargarse hasta unos 8 minutos.
Sensor de temperatura salida radiador

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CIRCUITO ELECTRICO

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REALIZACIONES MAS IMPORTANTE

IDE (RENAULT)
Este motor, el primero de este tipo diseado en Europea,
denominado IDEAA (Inyeccin directa de gasolina asistida
por aire) funciona segn el principio de inyeccin masiva en
admisin de los gases de escape reciclados (EGR), con
inyeccin directa y una estrategia nica pero muy elaborada
de mezcla homognea.
Este sistema, ha sido desarrollada por Siemens bajo el
nombre de Sirius 3H, y adems de reducir el consumo,
optimiza los niveles de contaminacin y favorece la
obtencin de mayor par motor.
El sistema de EGR consta de una vlvula by-pass que
introduce en el interior de los cilindros, una corriente de
gases de escape.
Como estos ocupan un volumen en el interior del cilindro,
reducen la cantidad de gasolina necesaria y por tanto el
consumo y posibilitan aumentar la relacin de compresin lo
que genera , a igualdad de cilindrada, mayor par motor.
Los gases de escape, al reducir la temperatura en el interior
de los cilindros, reducen la formacin de NOx, consiguiendo
de esta manera un funcionamiento totalmente satisfactorio
desde el punto de vista de emisiones contaminantes.
En cuanto el conductor necesita una potencia suplementaria, situacin que es fcilmente detectable al apreciar la velocidad angular con la que se
acciona el acelerador, el EGR se desconecta y el motor pasa a funcionamiento sin el.
El motor Renault IDE, al funcionar con una entrada adicional de gases quemados, trabaja con mayor presin en la fase de admisin, lo que reduce
de manera significativa las prdidas de potencia debidas al efecto de bombeo, a la vez que optimiza el consumo.

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La toma de gases EGR se realiza de manera directa sobre el colector de escape. Una tubera apropiada conduce los gases de escape hasta la
vlvula EGR en funcin de las necesidades del motor. El caudal de EGR viene dado
en funcin del rgimen de giro del motor y de la carga.
La UCE de inyeccin y encendido controla adems la apertura de la vlvula en funcin
del caudal cartografiado.
Este motor garantiza un arranque a alta presin, por encima de 30 bares, con lo que la
puesta en marcha en fro es por tanto muy rpida.
La cmara de combustin dispone de inyector vertical central, buja lateral y cabeza de
pistn en forma de cubeta. Esta disposicin posibilita inyectar combustible sin producir
condensacin en las paredes del cilindro, obtener un volumen de combustin
compacto apartado de las paredes del cilindro, iniciar la combustin prcticamente en
el centro de ese volumen compacto y controlar las condiciones aerodinmicas internas
manteniendo la turbulencia en la cabeza del pistn. Todas estas caractersticas
favorecen una combustin rpida con un excelente rendimiento, limitando al mismo
tiempo las prdidas por transmisin aerodinmica hacia las paredes del pistn.
Debido a la forma compacta de la cmara de combustin y gracias a la pulverizacin
del combustible directamente dentro del cilindro, se alcanza una relacin de
compresin de 12.5:1, es decir de 1 a 2 puntos por encima de la de un motor
convencional. La formacin del torbellino y el menor tamao de las gotas de
combustible, debido a una mayor presin de inyeccin del orden de 100 bares,
provocan una mayor velocidad de combustin con un frente de llama mucho ms
eficaz.
El tiempo de respuesta, muy breve, del sistema de inyeccin, con una cartografa
especfica, y el hecho de no condensarse la gasolina en las tuberas de admisin, son
dos elementos que procuran una alta prestacin en bajo rgimen y posibilita obtener
respuestas francas en regmenes de transicin.

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Como la relacin volumtrica es superior a

la de un motor tradicional y el aporte de la
vlvula EGR procura un llenado de aire,
este motor presenta una curva de par muy
completa, desde los regmenes bajos.
Funcionamiento flexible y excelente par
motor en toda la curva que extienden las
posibilidades de cada marcha y mejoran el
consumo al mismo tiempo que favorecen
altas prestaciones.
El aire fresco penetra por la caja de
mariposas y se mezcla con el EGR en el
circuito de admisin. Despus, a travs de
las vlvulas de admisin correspondientes,
mediante una aerodinmica interna tipo
tumble entra en el cilindro. En el interior, el
movimiento circular producido se acenta
debido a la forma que tiene la cabeza del
pistn que ha sido estudiada para
proporcionar una mejor homogeneizacin
de la mezcla.
La inyeccin de combustible, pilotada por la
UCE se realiza en el momento en que la
vlvula de admisin se encuentra abierta. El
carburante llega directamente al cilindro por
medio de un inyector situado en una rampa
comn superior fijada a la culata que
entrega el carburante a una presin de
entre 50 y 100 bares.
La mayor ventaja del motor IDE radica en que, con la gasolina actual en Europa y con los catalizadores europeos, es capaz de superar las normas
anticontaminantes ms estrictas. Sin necesidad de utilizar doble catalizador ni utilizar un catalizador especial para los xidos de nitrgeno, ni
tampoco usar la tecnologa de barrido de gases calientes. La diferencia consiste en que, utilizando una tecnologa avanzada de inyeccin directa y
mediante la utilizacin de una vlvula EGR se cumplen a entera satisfaccin las normas europeas en esta materia.
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GDI (MITSUBISHI)
El concepto de este motor es prcticamente idntico al de los anteriormente citados, por lo que solo se har un breve repaso.
Principales aspectos tcnicos del motor GDI
En el motor GDI, los Colectores de admisin son verticales, as permiten un control ptimo de la entrada de aire en el cilindro, al crear un fuerte
flujo de aire, giratorio en el sentido de las agujas del reloj, que hace que el motor tenga un rendimiento alto, el efecto Tumble.
Adems, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la cantidad de aire que entra en los cilindros, lo que tiene una importancia especial
para uno de sus modos de combustin: el de alta potencia.
Los deflectores en los pistones mejoran la combustin, ya que tienen una cavidad esfrica en la parte superior que ayuda a dar forma al flujo de
aire giratorio, en el sentido de las agujas del reloj, y tambin logra concentrar el combustible alrededor de la buja, el Modo Estratificado.
La Bomba de combustible inyecta
carburante a una presin de 50
Bares y utiliza un sensor de
presin de combustible para el
control preciso de la alimentacin,
debido a que el interior del
cilindro se mantiene a alta
presin.
Los inyectores de alta presin se
adaptan
a
las
distintas
condiciones
de
conduccin,
continuamente cambiantes, tanto
a bajas revoluciones como en la
zona
media
y
alta
del
cuentarrevoluciones,
ya
que
deben suministrar gasolina de
forma distinta en los diferentes
modos, inyectando la cantidad
exacta de combustible en el
momento preciso.
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El flujo de aire giratorio, Tumble, en el sentido de las agujas del reloj es un elemento clave en el funcionamiento del motor. Permite que el
combustible se concentre en el lugar deseado, alrededor de la buja, con lo que se obtiene un
extraordinario rendimiento en la combustin, incluso con relaciones de aire - combustible
extremadamente pobres (40:1).
Con la inyeccin directa es importante evitar que
el combustible choque con la buja, ya que esto
crea una acumulacin de holln que provocan
falsas explosiones; si el aire gira a la izquierda,
transporta el chorro de combustible directamente
inyectado hacia la buja. Este inconveniente se
solucion con los colectores de admisin
verticales, en los cuales se forma un chorro de aire
rpido, recto y uniforme que origina un fuerte flujo
giratorio hacia la derecha.
El control preciso del flujo de aire y de la
alimentacin de combustible es crucial para este

motor.
El sensor de flujo de aire de tipo Karman y dos
solenoides lineales permiten que el motor vigile
constantemente y controle con precisin el flujo
de aire, mientras que la bomba de combustible
de alta presin funciona conjuntamente para
asegurar la dosificacin de la cantidad exacta de
combustible que necesita.

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Funcionamiento del sistema

En este sistema se puede funcionar en dos modos de combustin, ultra-pobre y alta potencia.
El perfecto funcionamiento del sistema en general, y el que realiza la electrnica que controla la inyeccin en particular, hacen que el conductor no
note en ningn momento cul es el modo en el que est funcionando el motor.
Modo de combustin ultra-pobre o Estratificada
Para conseguir un ahorro de combustible considerable, el motor GDI funciona en el modo de combustin ultra-pobre en las condiciones de
conduccin ms comunes y a velocidades de hasta 120 Km/h. En tal caso, este motor consigue la combustin completa con relacin aire combustible de 40:1, frente a los 14,7:1 de relacin estequiomtrica que presenta un motor convencional.
Durante la admisin entra un gran volumen de aire procedente de los colectores de admisin verticales, recorre la superficie curvada del pistn y
refluye hacia arriba creando un potente flujo.
En la compresin el pistn hace que la forma giratoria se descomponga en numerosos y pequeos torbellinos. En la ltima fase de la compresin,
el inyector de turbulencia de alta presin pulveriza combustible hacia la parte
superior del pistn.
El combustible se concentra alrededor de la buja. La mezcla de aire combustible es rica en el centro y pobre en la periferia, es decir Estratificada.
De este modo se aprovecha la rapidez de la explosin en esta zona y la poca
prdida de calor hacia las paredes, repercutiendo en un gran aprovechamiento
de la combustin.
Los resultados son una mejora del 20% de ahorro de combustible frente a un
motor de igual cilindrada.
Modo de alta potencia u Homognea
Cuando se circula velocidades por encima de los 120 Km/h, y se necesita
mayor potencia, el sistema cambia con suavidad y automticamente al modo
de alta potencia.
En el modo de alta potencia el combustible se inyecta durante la carrera de
admisin para crear un efecto de refrigeracin en el cilindro por medio de la
evaporacin.
Para aumentar la refrigeracin, el inyector de alta presin cambia su forma de
actuar, pasando a dosificar el combustible mediante un chorro largo en forma
de cono, con el fin de conseguir su dispersin en el cilindro, en forma
Homognea. El efecto de refrigeracin evita la detonacin, que puede
producirse con una relacin de compresin alta (12.5:1). Esta elevada relacin
de compresin contribuye a que el motor desarrolle una potencia y un par ms
elevado que un motor convencional de igual cilindrada.
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Sistema HPI de Peugeot

El sistema HPI (Hight Pressure Injection) que emplea el grupo PSA es el
SIEMENS SIRIUS 81.
Este sistema gestiona la apertura de la mariposa de gases y por tanto el llenado
de los cilindros.
Activa en el momento oportuno (secuencial) los inyectores.
Activa de un modo directo y secuencial las bobinas de encendido.
El motor HPI utiliza varios
modos de funcionamiento:
Funcionamiento
con
mezcla aire/gasolina muy
pobre o estratificada.
Funcionamiento
con
mezcla
aire/gasolina
homognea (idntica a la
de los motores actuales).
Principio de funcionamiento de la inyeccin Directa HPI
La inyeccin se realiza a alta presin gracias a un conducto
electrohidrulicos.
La presin puede alcanzar los siguientes valores:

comn con inyectores

100 bares a alto rgimen.

70 bares al ralent.
30 bares en rgimen transitorio.

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Funcionamiento con mezcla pobre

Modo empleado en baja carga (riqueza entre = 0,2 y 0,6).

Combustin con exceso de aire.
Inyeccin justo antes del salto de encendido.
Carga motor controlada por tiempo de inyeccin.
Por medio del torbellino se da lugar a una mezcla estratificada.
La mariposa es abierta al mximo sin necesidad que el acelerador se encuentre pisado al mximo.
La mezcla en la cabeza del pistn es estratificada (a). Que al final de la compresin, junto a la buja es de riqueza = 1 (b).
El resto de la cmara es llenado de aire y de gases de escape reciclados.
La presin en el colector alcanza de 600 a 800 mbares.

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Funcionamiento con mezcla homognea

Modo empleado en cargas mximas (riqueza = 1).

Inyeccin durante carrera de admisin con el fin de obtener una mezcla homognea.
Carga motor controlada por la caja de la mariposa.
Funcionamiento similar a un motor de inyeccin indirecta.
Inyeccin durante carrera de admisin para obtener una mezcla homognea (c).
La presin en el colector alcanza de 300 a 400 mbares.

12 Buja
13 Inyector

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14 Pistn
a Movimiento Tumble

b Mezcla Estratificada

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Componentes del sistema

Alimentacin de combustible

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Bomba de Alta Presin

Se trata de una bomba monombolo, accionada por el rbol de levas. Una de las principales diferencias es la cmara que genera la presin y
como se desplaza esta, ya que lo realiza a travs de aceite.

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Control de la presin de combustible

La cantidad de carburante a inyectar es calculada a partir de los parmetros siguientes:
Posicin pedal acelerador.
Estado de funcionamiento motor (rgimen, temperatura, presiones).
En funcin de la cantidad a inyectar la UCE determina los siguientes parmetros:
Alta presin necesaria en la rampa.
Inicio de inyeccin.
Tiempo de inyeccin.
La presin es controlada por la unidad aplicando una seal de ciclo de trabajo variable sobre el
regulador de presin.
La presin viene dada por la fase de funcionamiento as como la temperatura del motor y la
intencin del conductor.
El cuadro nos muestra las distintas posibilidades.

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Regulador de Alta Presin

Funcionamiento Regulador.
La Uce comanda por seal cuadrada a 800 Hz
A mayor % Dwell, Mayor presin

Accin de subida de Alta presin

La UCE alimenta al regulador con Dwell y la bobina del regulador
empuja al ncleo magntico, el esfuerzo aplicado sobre la bola
aumenta y el valor de disyuncin del regulador aumenta.

Accin de bajada de Alta presin

La UCE reduce Dwell al regulador y la bobina del regulador se retrae el ncleo magntico, el
esfuerzo aplicado sobre la bola disminuye y el valor de disyuncin del regulador baja.

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Rampa de inyeccin comn de Alta Presin

Su funcin es la de almacenar el carburante, amortiguar las pulsaciones creadas y conectar los elementos de Alta Presin.

Captador de alta presin carburante

Suministra una tensin proporcional a la presin del carburante en la rampa y en funcin de la
informacin recibida, la UCE determina la cantidad de carburante a inyectar y el tiempo de
inyeccin, adems de regular la alta presin en la rampa de inyeccin.
Se alimenta de 5 voltios, y la salida es lineal. A 5 Bares la tensin es de 0,5 v y a 70 Bares se
de 2,1 v.

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Inyectores de gasolina
Los
inyectores
de
gasolina son similares
a
los
inyectores
utilizados
en
la
inyeccin indirecta.
Estn fabricados con mayor resistencia para soportar
las altas presiones.

El mando de los inyectores se realiza por 2 etapas de mando existentes

en la UCE de inyeccin.

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Sistema de alimentacin de aire

Mariposa de gases pilotada

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Unidad de control
Situada en el compartimiento motor, gestiona los inyectores, el
encendido, la servomariposa y la distribucin as como a los sistemas
antipolucin.

Gestin del sistema de Encendido

La gestin del encendido y la sincronizacin se realiza a partir del los
captadores de PMS y de posicin del rbol de levas, los cuales no
presentan ninguna caracterstica diferente a los ya conocidos.
La corriente primaria de las bobinas es modulada por la UEC en funcin
del estado de funcionamiento motor.
Monta un bloque de bobinas compacto con una bobina por cilindro y
unas bujas de asiento plano.

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DIAGNOSIS
Diagnosis mediante procedimiento convencional
Equipos y herramientas utilizadas para la diagnosis
POLIMETRO
OSCILOSCOPIO
ANALIZADOR DE GASES
Autodiagnosis
EQUIPO DE DIAGNOSTICO DEL CONTROL DE MOTOR
Analizadores electrnicos
POLIMETRO
Con l se podr verificar las medidas elctricas mas elementales, como son las:
Resistencias de componentes.
Tensin DC o AC.
Intensidad de paso.
Dwell o ciclo de trabajo.
Tiempo de cierre de masa.
Frecuencia de una seal alterna.
Las comprobaciones son realizadas directamente en el componente, de forma pasiva o activa, en funcin de la
medida que se vaya a realizar.

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OSCILOSCOPIO
Con este instrumento se realiza una medida de un componente activo, siempre en la fase de trabajo, con el
conectado, para poder analizar el resultado en el momento en que realiza su trabajo.
Una serie de conceptos son necesarios para su manejo, ya que de no ser as, la medida no sera correcta.
Antes del uso se ha de determinar que base de tiempo, que amplitud, como conectar en el circuito, etc..

ANALIZADOR DE GASES
Para poder determinar el estado de la combustin se analizar todos los compuestos obtenidos en el escape, en
funcin de los parmetros obtenidos, se estimar como reaccionan los principales rganos y ciclo de correccin.
Para realizar la diagnosis, se mantendr el motor a un rgimen constante, para evitar que los parmetros oscilen
considerablemente.

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EQUIPO DE DIAGNOSTICO DEL CONTROL DE MOTOR

A travs de un equipo es posible diagnosticar y realizar una serie de funciones necesarias para el
correcto funcionamiento del motor. Dependiendo del equipo utilizado, se podr hacer mas o menos
funciones.
LEER MEMORIAS DE AVERIAS
Permite la lectura de las averas memorizadas. Hacen referencia a los componentes que trabajen mal o fuera de rango.
BORRAR MEMORIAS DE AVERAS
Una vez solucionado el problema, se ha de borrar la memoria para que no tenga constancia del fallo y deje de trabajar en modo de
emergencia.
VALORES REALES
Es posible obtener los datos de trabajo de los componentes. Usualmente se ha de indicar la cantidad de parmetros a seleccionar.
ELEMENTOS DE AJUSTE
Realiza el test de actuadores para comprobar el funcionamiento activo de cada componente.
AJUSTE BSICO MARIPOSA
Esta funcin permite memorizar las diferentes posiciones de la mariposa de gases. Al accionar la funcin, la unidad de control de motor
activa el funcionamiento de la mariposa de un extremo hasta otro.
AJUSTE BSICO EGR
Al activar esta funcin, la unidad de control de motor desplaza la EGR y memoriza las diferentes posiciones que adquiere.
AJUSTE BASICO CHAPALETA MOVIMIENTO CARGA
Al accionar la funcin, la unidad de control acta sobre la chapaleta tumble, memorizando las diferentes posiciones.
Dependiendo del equipo utilizado y el sistema diagnosticado, el nmero de funciones puede cambiar.

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PANTALLAS PARA CAPTURAS

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PANTALLAS PARA CAPTURAS

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