FORMACION TECNICA
Sistema de encendido
Tcnicas de reduccin de emisiones y contaminacin
Catalizador de oxidacin
Catalizador DENOx
Sonda lambda
Sonda lambda de banda ancha
Sensor de NOx
Sensor de temperatura de gases de escape
Sistema de EGR
Regeneracin de catalizadores
Sistema de admisin
Chapaleta de admisin
Sistema de canister
Unidad de control de la bomba de combustible
Bomba elctrica servofreno
Sensor de presin de servofreno
Posicin pedal de acelerador
Posicin pedal de embrague
Control de la refrigeracin
Mando electrnico ventilador y termostato
Circuito elctrico.
REALIZACIONES MS IMPORTANTES.
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IDE (Renault).
GDI (Mitsubishi).
HPI (Peugeot Citroen).
DIAGNOSIS.
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Diagnosis mediante procedimientos convencionales.
Autodiagnosis.
Analizadores electrnicos
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El funcionamiento del motor produce un ciclo de funcionamiento en 4 fases de trabajo, esto supone una variacin de presin en la cmara que
determinar el rendimiento del motor.
Los puntos crticos de funcionamiento son la fase de compresin y de expansin, que debe de ser sin intercambio de calor, de forma que toda la
energa que se genera, se dedique para generar el rendimiento del motor.
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Compresin
Expansin
Escape
01
123
341
10
ADMISIN
COMPRESIN
EXPANSION
ESCAPE
Fase de aspiracin del aire y combustible al interior del cilindro. Se produce por depresin en el colector de admisin.
Fase en la que se comprime la mezcla en la cmara de combustin.
Fase en la que se produce el desplazamiento del pistn desde el PMS hacia el PMI. Esta fase se produce despus de realizar
el salto de chispa en la cmara de combustin.
Se produce la descarga de los restos de la combustin, hacia el colector de escape.
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PRESION
Presin
Mxima
Diagrama Terico
Diagrama Prctico
Presin
Atmosfrica
VOLUMEN
PMS
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PMI
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DISTRIBUCIN
AAA : Avance a la apertura de la vlvula de admisin, que permite beneficiarse de la inercia de los gases aspirados por el cilindro vecino, para
mejorar el llenado del cilindro considerado.
RCA : Retraso al cierre de la vlvula de admisin, que permite mejorar el llenado aprovechando la velocidad de los gases.
AAE : Avance a la apertura de la vlvula de escape, que permite evitar la contrapresin cuando sube el pistn.
RCE : Retraso al cierre de la vlvula de escape, que permite expulsar todos los gases quemados contenidos en el cilindro.
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Caracterstica de la mezclas
Las estrategias utilizadas para la reduccin de los consumos y las emisiones son variables, observando el efecto segn el procedimiento:
Procedimiento
Reduccin en el consumo
Refrigeracin regulado electrnicamente (1)
3%
Reglaje de distribucin variable(2)
5%.
Recirculacin de gases de escape (3)
5%.
Compresin variable (4)
8%
Desactivacin de cilindros (5)
8%
Mezcla homognea empobrecida (6),
10 %
Tiempos de distribucin variables (7)
8%
Control de la apertura de las vlvulas en sus 12%.
versiones mecnicas y electrnicas (8)
La inyeccin directa de gasolina (9),
20%
Otras tcnicas adicionales como la parada del
motor, reduccin de peso, coeficiente de
penetracin, aceites de ltima generacin,
contribuyen con su tasa de reduccin
La reduccin del consumo junto a una reduccin de emisiones, est directamente relacionado al uso de un sistema de inyeccin directa de
gasolina.
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Como podemos observar, el objetivo ms importante que se plantea la automocin en el desarrollo de motores no es otro que reducir el consumo
de combustible y con ste tambin las emisiones de
escape.
Las emisiones de hidrocarburos, xidos ntricos y
monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la
intervencin de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono CO2, que se
produce con motivo de la combustin, y aunque no es
venenoso es el causante del efecto invernadero,
slo se puede reducir a base de disminuir el consumo
de combustible.
Llegados a este punto tecnolgico, se puede decir
que estamos ante el lmite en cuanto a posibilidades
de reducir ms las emisiones y el consumo en
sistemas con formacin externa de la mezcla , o
inyeccin en el colector de admisin, llamada
indirecta.
Este concepto se trabaja muy exhaustivamente hace
tiempo en los motores diesel de bajo consumo, que
obviamente, son versiones de inyeccin directa, de
forma que en estos motores el combustible llega
puntualizado en tiempo y lugar para una combustin
exacta.
Por ese motivo, la mayora de las marcas de automviles estn desarrollando tecnologas de inyeccin de gasolina en el interior del cilindro
directamente con el potencial de reduccin que ya hemos mencionado.
Ventajas e inconvenientes de esta tecnologa
En cuanto a los inconvenientes, uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de
escape.
En este sentido es fundamental tener en cuenta las normativas europeas de de emisiones de escape, las normas EU4, que entran en vigor en el
2005 y que son realmente drsticas en este sentido.
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Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo estratificado y en el modo mezcla homognea pobre, que son los
especficos de la inyeccin directa, son muchos y no pueden ser transformados suficientemente rpido en nitrgeno y oxgeno puro por medio de
un catalizador convencional de tres vas.
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Dicho sea de paso, el contenido de azufre, es un problema principalmente de las compaas petroleras, por lo que es importante que se mejore la
calidad de los combustibles y ese reduzcan los contenidos del azufre, ya que de esta forma se reduce la complejidad y el coste de los sistemas de
catalizacin, repercutiendo directamente en el resultado final del producto.
Est previsto por parte de la mayora de las marcas, desarrollar casi exclusivamente todos los motores de gasolina, a la versin de inyeccin
directa sobre el ao 2005, coincidiendo con la entrada en vigor de estas nuevas normativas.
NORMATIVAS DE LA CEE
Euro3
Euro4
CO
Gasolina
2.30
1.00
Diesel
0.64
0.50
HC
Gasolina
0.20
0.10
Diesel
-
NOx
Gasolina
0.15
0.08
Diesel
0.50
0.25
HC+NOx
Gasolina
-
Diesel
0.56
0.30
Partculas
Diesel
0.050
0.025
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No obstante, y observando las tablas de emisiones exigidas por la CEE a partir del 2005, no queda ms remedio por parte de los fabricantes , que
abordar estas tecnologas para conseguir dichos objetivos de una forma satisfactoria.
Las ventajas bsicamente son que se desarrollan motores que
mantienen lo ms bajo posibles los consumos de combustible
y las emisiones de gases de escape y como resultado, los
gastos que supone el vehculo disminuyen a travs del menor
consumo de combustible y la reduccin en impuestos para
vehculos con bajas emisiones de escape.
Mecnicamente, las aportaciones beneficiosas de este sistema
son varias, como que en estos modos operativos se trabaja
con un valor lambda comprendido entre 1,6 y 3. Esto permite
abrir ms la mariposa y aspirar el aire superando una menor
resistencia.
Tenemos menores prdidas de calor cedido a las paredes ya
que en el modo estratificado la combustin nicamente tiene
lugar en la zona prxima de la buja, aumentando el
rendimiento trmico.
En el modo homogneo-pobre y pobre se trabaja con un valor
lambda de 1,55 aproximadamente.
En el corte en retencin y en el momento de la reanudacin, se puede hacer desde un rgimen
muy bajo debido a que el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin.
El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de reanudacin ms
bajos.
Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro, el calor del aire de admisin queda
notablemente reducido. Al producirse este efecto de refrigeracin, la tendencia al picado se
reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Esta ganancia en mayor relacin de
compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin
aumenta el rendimiento trmico del motor.
Existe la posibilidad de trabajar con elevados ndices de gases de escape recirculados ya que
debido al movimiento intenso de la carga en el modo homogneo, el motor posee una alta
compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se abre la mariposa algo ms. De
esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.
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Mezcla Homognea
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Mezcla Estratificada
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Resumiendo, podemos ver en el grfico siguiente cual es la estrategia tpica de funcionamiento de un motor de inyeccin directa en sus tres modos
operativos, en relacin a la carga motor y al rgimen.
La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de estas condiciones adems de las de emisiones de gases de escape y
seguridad de funcionamiento.
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El procedimiento de la combustin puede ser variable en esta y otras formas apoyado por la recirculacin de los gases de escape y otros
parmetros, como el mando de la mariposa de admisin o la variacin de la entrada del aire en colectores.
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Mayores prestaciones
Menor consumo
Menor contaminacin
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Colector de admisin
El colector bi-escalonado de admisin variable propicia las
caractersticas deseadas en lo que respecta a la entrega de
potencia y par. El mando neumtico del cilindro distribuidor
giratorio de la posicin para la entrega de par a la posicin
destinada a la entrega de potencia se realiza controlado por
familia de caractersticas. La carga, el rgimen y la temperatura
son los parmetros relevantes a este respecto.
El depsito de vaco va integrado en el mdulo del colector de
admisin.
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Modo 2
La masa de aire aspirada se conduce hacia la cmara de
combustin por encima y por debajo de la pletina Tumble a
base de abrir la chapaleta en el colector de admisin. Esta
conduccin del aire permite el modo operativo homogneo.
Esta conduccin de aire se utiliza para el modo operativo
con carga HOMOGENEA.
Hablamos de un procedimiento de combustin conducido
por el aire, con movimiento de la carga gestionado por
familia de caractersticas.
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Forma de la Inyeccin
Poco antes del momento de encendido, en el ciclo de compresin se inyecta combustible a alta presin (50 a 100 bar ) en la zona cercana a la
buja.
La inyeccin se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza unos 60 y finaliza unos 45 antes del PMS de encendido.
Puesto de que se trata de un ngulo de inyeccin bastante plano y diseado segn la forma de la cmara de combustin, la nube de combustible
prcticamente no entra en contacto con la cabeza del pistn, por lo que se trata de un procedimiento guiado por aire.
El momento de la inyeccin ejerce una influencia importante sobre la posicin que adopta la nube de la mezcla en la zona de la buja.
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Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el combustible en direccin hacia la buja.
Esta operacin se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja.
En el trayecto hacia la buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.
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En la zona cercana a la buja se produce una nube de la mezcla con una buena capacidad de ignicin, que se inflama en la fase de compresin.
Despus de la combustin hay adicionalmente una capa de aire aislante entre la mezcla inflamada y la pared del cilindro, capa exterior que, en el
caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados.
Esto hace que se reduzcan las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico del motor.
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Inyeccin
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de
encendido durante el ciclo de admisin.
La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de
modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente
Lambda = 1,55
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Formacin de la mezcla
El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms
tiempo para la formacin de la mezcla hasta el momento del
encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo (uniforme)
en la cmara de combustin.
Combustin
Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el
momento de encendido, porque se tiene un reparto homogneo
de la mezcla.
La combustin se realiza en toda la cmara.
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Formacin de la mezcla
Debido a que la inyeccin del combustible se realiza durante el ciclo de
admisin, hay bastante tiempo disponible para la formacin de la mezcla.
Esto hace que en el cilindro se reparta la mezcla de una forma ms ptima y
uniforme, es decir, homognea.
Esta est compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado, en una
relacin en la cmara de combustin de lambda= 1.
Combustin
En el modo homogneo se influye esencialmente con el momento de
encendido sobre el par del motor, el consumo combustible y el
comportamiento de las emisiones de escape.
La combustin se realiza en la cmara completa y sin las masas
aislantes de aire y gases de escape recirculados.
Ventajas e inconvenientes
Las ventajas en el modo homogneo surgen a raz de la inyeccin directa en el ciclo de admisin, con motivo de lo cual la masa de aire aspirada
cede una parte del calor al proceso de evaporacin del combustible.
Debido a este efecto de refrigeracin interior se reduce la tendencia al picado, con lo cual aumenta la compresin del motor y mejora su
rendimiento.
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Conclusiones
El Modo Estratificado no es aplicable al
baremo completo de los modos operativos
de funcionamiento del motor.
Este baremo est limitado, porque a
medida que aumenta la carga se va
necesitando una mezcla ms rica, con lo
cual disminuye cada vez ms la ventaja,
aumentando el consumo.
Aparte de ello, la estabilidad de la
combustin tiende a ser peor cuando los
valores lambda caen por debajo de 1,4.
Adems, debido que a medida que
aumentan los regmenes deja de ser
suficiente el tiempo para la preparacin de
la mezcla y crecen las turbulencias del aire,
tambin disminuye la estabilidad de la
combustin.
El mayor potencial para la reduccin del
consumo de combustible se tiene en el
modo estratificado.
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Estructura de componentes
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El sistema MED 7 es un sistema de gestin de motores basado en el par motor. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las
solicitudes de demanda de par, dndose respuesta a ellas de la forma ms eficaz.
Las vas por las que pueden ser generadas las demandas de par motor, pueden ser las siguientes:
Estas son demandas a largo plazo de tiempo
Su actuacin es sobre el aire de admisin,
obteniendo una correccin mas progresiva.
Intencin del conductor
Cambio automtico o momento de
transmisin
Sistemas de frenos (ABS, ASR, ESP,
Etc)
Regulador de velocidad
Estas son demandas a corto plazo de tiempo
Acta sobre el encendido (avance) y el tiempo
de inyeccin. Son correcciones constantes y
rpidas.
Arranque del motor
Calefaccin del catalizador
Regulacin del ralent
Limitacin de potencia y rgimen
Regulacin lambda
Una vez analizados los parmetros y calculado del par terico del motor, se lleva a la prctica la regulacin y consecucin del mismo de dos
formas fundamentales:
En la primera lgica se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega de par de mayor plazo de tiempo.
En la segunda lgica se influye a corto plazo sobre el par de giro, independientemente del llenado de los cilindros.
En el modo estratificado slo se determina el par a travs de la cantidad de combustible, mientras que en los modos homogneo-pobre y
homogneo slo se determina a travs del momento de encendido.
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En la puesta en prctica de la regulacin del par motor teniendo en cuenta las formas de trabajo de la inyeccin directa de gasolina, vemos
detalladamente como se realiza
Implementacin en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par terico a travs de la
cantidad inyectada.
La masa de aire desempea un papel de segunda importancia, porque la
vlvula de
mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las
prdidas por estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde tambin una reducida
importancia, debido a que la inyeccin se efecta en un momento tardo.
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La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la
recirculacin de gases de escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno.
En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs del ngulo de encendido y la masa de aire aspirada.
La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.
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Para la regulacin de la mariposa pilotada, la regulacin funciona de forma que los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y
detectados por el sensor de posicin del acelerador se transmiten a la unidad de control del motor.
Con ayuda de esta seal y otras seales suplementarias la UCE calcula el par necesario y lo implementa a travs de los actuadores
correspondientes.
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Si la vlvula de control de dosificacin abre antes de haber concluido el ciclo de suministro se degrada la presin en la cmara de bomba y el
combustible vuelve al conducto de alimentacin. Una vlvula de retencin entre la cmara de bomba y el tubo distribuidor de combustible impide
que caiga la presin en el conducto comn al ser abierta la vlvula de control de dosificacin.
Para regular la cantidad impelida, se procede al cerrar la vlvula de control de dosificacin desde el punto muerto inferior de la leva de bomba
hasta una cota de carrera especfica.
Una vez alcanzada la presin
necesaria en el conducto
comn, la vlvula de control de
dosificacin abre y evita de esa
forma que siga aumentando la
presin en el conducto comn.
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Carrera aspirante
Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba aumenta el
volumen en su cilindro y la presin desciende.
En cuanto la presin en el mbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.
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Inyectores Electromagnticos
Van fijados a la culata y su misin es
inyectar el combustible a alta presin
directamente al interior del cilindro.
Deben hacerlo en un tiempo mnimo,
adecuadamente pulverizado y de forma
especfica segn el modo operativo en
ele que est trabajando en este
momento.
Como ya hemos visto, en el modo
estratificado se enva el combustible de
forma concentrada en la zona de la
buja, mientras que en los modos
homogneo-pobre y homogneo se
pulveriza de un modo uniforme en toda
la cmara de combustin.
El inyector se monta con un ngulo de
proyeccin del chorro de 70 y un ngulo
de inclinacin del chorro de 20, para
conseguir dar un posicionamiento exacto
al combustible, sobre todo en el modo estratificado.
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En el grfico siguiente se puede ver la forma de la seal segn la intensidad consumida y la apertura del inyector en micrmetros.
Despus de la sustitucin de un inyector se deben borrar los valores de autoadaptacin y efectuar una nueva adaptacin en la unidad de control
del motor.
En caso de avera de un inyector averiado, el fallo es reconocido por la UCE y deja de ser excitado.
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SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema consta de 4 bobinas individuales, que la unidad controla en funcn de las condiciones de trabajo del motor.
Debido a que la estructura de funcionamiento del motor hace que la mezcla est en menos condiciones de picado, por una parte al ser inyectado
directamente en la cmara de combustin, absorbiendo parte del calor del aire de admisin y por otra parte el poco tiempo que permanece la
mezcla en la cmara de combustin.
Estas situaciones hace que el motor pueda ser aumentado en relacin de compresin y poder aportar un avance de encendido mayor.
El avance de encendido es calculado en funcin de tres factores, rgimen de motor, posicin de la mariposa y el par calculado, para ser corregido
en funcin del picado, temperatura de motor y aire y el valor de la regulacin lambda.
Dependiendo de las versiones, nos podemos encontrar que se produzca varios saltos de chispa en la fase de trabajo estratificada, fase en la que
se el sistema de encendido est mas en el lmite.
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Mezcla homognea
Las partculas de CO, reaccionan con el NOx, para poder
ofrecer CO2 y NO, posiblemente por separado, N y O.
Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de Carbono (CO)
reaccionan con el oxgeno (O) de los xidos ntricos (NOx),
transformndose en
Agua (H2O) y en dixido de carbono (CO2).
Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo formando
nitrgeno (N2).
Los oxgenos del NOx, reaccionan con el CO, formando CO2,
esto supone una reduccin de N, quedando sola la molcula.
Mezcla pobre
Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con el
oxgeno que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese
motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitrgeno en un catalizador de
tres vas durante el modo de mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres
vas hacia el catalizador-acumulador de NOx.
El exceso de O, resultante, se invierte en la formacin de CO2 y tambin en la
reaccin de NOx, al reaccionar con el N libre que tenamos.
Para la formacin de agua, el oxigeno procede del exceso de O2 y no del NOx. por
tanto no se descompone.
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En mezcla pobre el tratamiento de los NOx depende de la temperatura de los gases de escape. Por encima de los 500 C la eficacia del
catalizador del almacenamiento y liberacin del Nox es muy reducida.
En consecuencia, se ha colocado el catalizador en la lnea de escape, en un punto que permite un rango de temperatura que vara entre 300 C y
450 C para conseguir su rendimiento ptimo.
Este rango, en el cual el sistema procesa ms del 90 % de los NOx, corresponde a un uso urbano. As, el control de la contaminacin urbana se ve
particularmente garantizado.
En carretera, cuando la temperatura supera los 500 C, el control motor aumenta la riqueza de la mezcla, permitiendo as encontrar de nuevo una
composicin de los gases de escape que se puede tratar mediante la clsica catlisis de tres vas.
Incidencia de la tasa de azufre en el consumo
El azufre presente en el combustible se oxida durante la combustin produciendo dixido de azufre SO2.
El SO2 reacciona con la sal de bario (presente en el catalizador) del mismo modo que los xidos de nitrgeno, fijndose encima y transformndose
en sulfato de bario, qumicamente ms estable que el nitrato de bario.
El SO2 provoca una prdida progresiva de la efectividad del catalizador.
Para remediarlo, la unidad de control motor debe provocar peridicamente una regeneracin del catalizador incrementando conjuntamente la
temperatura y la riqueza de los gases del escape. Esta operacin induce un aumento momentneo del consumo cuyo nivel est directamente
relacionado con la cantidad de azufre presente en el combustible.
Los 10 % de ahorro en consumo de estos motores se obtiene con un combustible cuyo contenido en azufre es del orden de 150 ppm, nivel que
corresponde a la normativa europea actual.
La disminucin del contenido en azufre a menos de 10 ppm, nivel recomendado por el conjunto de fabricantes de coches, permitir distanciar las
secuencias de desulfurado del catalizador, evitndose as una penalizacin de los ahorros en consumo y por tanto, mejorar la eficacia de estos
motores.
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UNIDAD DE CONTROL
especifico para la sonda de NOx.
informa va can a la unidad de motor.
Sensor NOx
Confirmacin del trabajo
del DENOx, para que la
unidad
determine
realizar un ciclo de
regeneracin.
Termosensor
Informa a la unidad de la
temperatura, por tanto determina el
buen funcionamiento del DENOx.
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Sonda lambda
Dispone de dos sondas lambdas, una delante del catalizador y otra posterior al mismo.
La sonda lambda antes del catalizador es de banda ancha y la posterior al catalizador es de
circonio convencional.
Sonda Lambda convencional
Este tipo de sonda, genera una tensin entre la cpsula de medida, que corresponde a la
generada por la diferencia de oxigeno existente entre el interior del colector de escape y el
exterior.
- Cuando la mezcla es rica (valor lambda inferior a 1), la tensin generada es mxima (0,9 V).
- Cuando la mezcla es pobre (valor lambda superior a 1), la tensin generada es mnima (0.1 V)
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En la clula de medida se obtiene una tensin proporcional a la diferencia de oxigeno entre los electrodos. Cuanto mayor sea la diferencia mayor
ser la tensin.
La clula de oxigeno, transfiere oxigeno desde un lado al otro de los electrodos, en funcin de una intensidad que se le aplica entre los electrodos.
En funcin del sentido de la corriente elctrica, el oxigeno se obliga a circular de un lado a otro. El lado del electrodo que aparece el potencial mas
positivo, corresponde al lado mas oxigenado.
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En la mezcla pobre, se observa que cuando el valor de tensin de la clula de medida disminuye, se polariza la clula de oxigeno para disminuir el
nmero de oxgenos que reside en la cmara de medida.
El valor de intensidad aportado, para conseguir la tensin de la clula de medida constante, corresponde al nivel de lambda obtenido.
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Al aparecer un enriquecimiento, se produce un aumento de tensin de la clula de medida. En esta situacin, se polariza la clula de oxigeno para
aumentar el nmero de oxigeno en la cmara de medida.
El valor de intensidad aportado, para conseguir la tensin de la clula de medida constante, corresponde al nivel de lambda obtenido.
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Sensor de NOx
Va situado directamente detrs del catalizador acumulador de NOx.
El principio de funcionamiento del sensor de NOx es parecido al de la sonda lambda de banda ancha, siendo su composicin en dos etapas, una
para determinar el valor lambda y otra para determinar la cantidad de oxido de nitrogeno.
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En la primera clula-bomba se adapta el contenido de oxgeno a un valor constante, aproximadamente estequiomtrico y el valor lambda se capta
a travs de la corriente de bombeo.
Acto seguido, el caudal de gases pasa por una barrera de difusin hacia la celda de medicin de O2, la cual disgrega los xidos ntricos en
oxgeno
O2 y nitrgeno N2 por mediacin de sus electrodos reductores.
La concentracin de NOx se calcula analizando la corriente de bombeo de oxgeno.
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La vlvula de recirculacin de gases de escape suele ser mdular y consta de la vlvula de mariposa y el accionador elctrico con potencimetro.
La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo bsicamente en el modo estratificado / modo homogneo hasta unas 4.000 rpm y a medias
cargas.
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Fases de regeneracin
Gestionadas por la unidad de control del motor, hacen que se desprendan los xidos ntricos y el azufre del catalizador NOx. Los xidos ntricos se
transforman en nitrgenos inofensivos y el azufre en dixido sulfuroso.
Regeneracin de xidos ntricos
Se realiza en cuanto la concentracin en el catalizador acumulador de NOx supera el valor especificado en la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor hace que se produzca la conmutacin del modo estratificado al homogneo.
Esto provoca
un aumento de
temperatura en
el catalizador
acumulador de
NOx, con lo
cual
pierden
estabilidad los
nitratos. Estos
ltimos
se
disocian
al
existir
un
ambiente
en
condiciones
reductoras. Los
xidos ntricos
se transforman
en
nitrgeno
inofensivo. De
esa forma se
vaca
el
acumulador y
el ciclo vuelve
a comenzar.
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Sistema de admisin
1 Medidor de la masa de aire por pelcula caliente y sensor de temperatura del aire aspirado.
2 Sensor de presin en el colector de admisin.
3 Circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin.
4 Electrovlvula de recirculacin de gases de escape.
5 Sensor de presin para servofreno.
6 Unidad de mando de la mariposa.
7 Depsito de carbn activo.
8 Unidad de control para Motronic.
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Chapaleta de admisin
Mando elctrico
Consta de un motor elctrico gestionado por la unidad que se
encarga de posicionar a la chapaleta. La unidad reconoce la
posicin de sta, a travs de la informacin de un potencimetro
Mando neumtico
Consta de una electrovlvula que gestiona a una membrana neumtica
que se encarga de posicionar a las chapaletas. Para reconocer la
posicin de la misma, el eje de sta dispone de un potencimetro.
Tensin potencimetro.
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Mando neumtico
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Mando elctrico
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Sistema de CANISTER
Depsito de carbn activo
Es el lugar donde irn atrapndose los vapores de combustible generados en el depsito de combustible. stos se tienen que ir desalojando del
depsito para evitar que este se sature. Para ello el sistema tiene una electrovlvula, que controlada por la unidad, comunica los vapores con el
colector de admisin, siendo aspirados en esta situacin por el motor.
Dependiendo de las fases de trabajo del motor, para modo homogneo o estratificada, el sistema modifica su estrategia.
Modos homogneo-pobre y homogneo
La mezcla capaz de ignicin se encuentra distribuida de un modo uniforme en la
cmara. La combustin tiene lugar en toda la extensin de la cmara, y el
combustible procedente del depsito de carbn activo se quema en esa ocasin.
En el modo estratificado
La mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada solamente en la zona de la
buja. Una parte del combustible procedente del depsito de carbn activo se
encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente inflamable. Esto puede
provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases
de escape. Esto implica que el control de la electrovlvula canister, sea inferior para
evitar una respuesta negativa del sistema.
Para determinar el nivel de activacin de la electrovlvula, la unidad de control del
motor necesita la siguiente informacin:
- La carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula
caliente.
- El rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor.
- La temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del
aire aspirado.
- El estado de saturacin del depsito de carbn activo, procedente de la
sonda lambda.
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CONTROL DE LA RERIGERACION
La unidad de control de motor, controla tanto el mando de los electroventiladores como el mando del termostato.
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MANDO DE VENTILADORES
La unidad de motor controla el mando de los ventiladores a travs de una
unidad integrada en uno de los ventiladores. A la unidad de ventiladores
se le aplica una seal variable en ciclo de trabajo, de esta forma se
consigue una variacin de flujo de aire de refrigeracin.
Para un correcto mando de la velocidad de los ventiladores, la unidad de
motor recibe la informacin de la temperatura del motor y la de salida del
radiador, haciendo un calculo de temperatura objetiva, en base a la
diferencia de los dos sensores de temperatura.
El mando de los ventiladores puede verse corregido en funcin de:
Velocidad del vehculo
Temperatura del aire
Combustible inyectado
Presin del refrigetante
Una fase de post-funcionamiento se activa una vez parado el motor, que
permite el mantenimiento en marcha del ventilador cuando la temperatura
del motor es superior a 102 C en el momento de parar el vehculo.
Dependiendo del tipo de conduccin realizado, mas o menos deportiva, el
tiempo de post-funcionamiento puede alargarse hasta unos 8 minutos.
Sensor de temperatura salida radiador
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CIRCUITO ELECTRICO
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La toma de gases EGR se realiza de manera directa sobre el colector de escape. Una tubera apropiada conduce los gases de escape hasta la
vlvula EGR en funcin de las necesidades del motor. El caudal de EGR viene dado
en funcin del rgimen de giro del motor y de la carga.
La UCE de inyeccin y encendido controla adems la apertura de la vlvula en funcin
del caudal cartografiado.
Este motor garantiza un arranque a alta presin, por encima de 30 bares, con lo que la
puesta en marcha en fro es por tanto muy rpida.
La cmara de combustin dispone de inyector vertical central, buja lateral y cabeza de
pistn en forma de cubeta. Esta disposicin posibilita inyectar combustible sin producir
condensacin en las paredes del cilindro, obtener un volumen de combustin
compacto apartado de las paredes del cilindro, iniciar la combustin prcticamente en
el centro de ese volumen compacto y controlar las condiciones aerodinmicas internas
manteniendo la turbulencia en la cabeza del pistn. Todas estas caractersticas
favorecen una combustin rpida con un excelente rendimiento, limitando al mismo
tiempo las prdidas por transmisin aerodinmica hacia las paredes del pistn.
Debido a la forma compacta de la cmara de combustin y gracias a la pulverizacin
del combustible directamente dentro del cilindro, se alcanza una relacin de
compresin de 12.5:1, es decir de 1 a 2 puntos por encima de la de un motor
convencional. La formacin del torbellino y el menor tamao de las gotas de
combustible, debido a una mayor presin de inyeccin del orden de 100 bares,
provocan una mayor velocidad de combustin con un frente de llama mucho ms
eficaz.
El tiempo de respuesta, muy breve, del sistema de inyeccin, con una cartografa
especfica, y el hecho de no condensarse la gasolina en las tuberas de admisin, son
dos elementos que procuran una alta prestacin en bajo rgimen y posibilita obtener
respuestas francas en regmenes de transicin.
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GDI (MITSUBISHI)
El concepto de este motor es prcticamente idntico al de los anteriormente citados, por lo que solo se har un breve repaso.
Principales aspectos tcnicos del motor GDI
En el motor GDI, los Colectores de admisin son verticales, as permiten un control ptimo de la entrada de aire en el cilindro, al crear un fuerte
flujo de aire, giratorio en el sentido de las agujas del reloj, que hace que el motor tenga un rendimiento alto, el efecto Tumble.
Adems, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la cantidad de aire que entra en los cilindros, lo que tiene una importancia especial
para uno de sus modos de combustin: el de alta potencia.
Los deflectores en los pistones mejoran la combustin, ya que tienen una cavidad esfrica en la parte superior que ayuda a dar forma al flujo de
aire giratorio, en el sentido de las agujas del reloj, y tambin logra concentrar el combustible alrededor de la buja, el Modo Estratificado.
La Bomba de combustible inyecta
carburante a una presin de 50
Bares y utiliza un sensor de
presin de combustible para el
control preciso de la alimentacin,
debido a que el interior del
cilindro se mantiene a alta
presin.
Los inyectores de alta presin se
adaptan
a
las
distintas
condiciones
de
conduccin,
continuamente cambiantes, tanto
a bajas revoluciones como en la
zona
media
y
alta
del
cuentarrevoluciones,
ya
que
deben suministrar gasolina de
forma distinta en los diferentes
modos, inyectando la cantidad
exacta de combustible en el
momento preciso.
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El flujo de aire giratorio, Tumble, en el sentido de las agujas del reloj es un elemento clave en el funcionamiento del motor. Permite que el
combustible se concentre en el lugar deseado, alrededor de la buja, con lo que se obtiene un
extraordinario rendimiento en la combustin, incluso con relaciones de aire - combustible
extremadamente pobres (40:1).
Con la inyeccin directa es importante evitar que
el combustible choque con la buja, ya que esto
crea una acumulacin de holln que provocan
falsas explosiones; si el aire gira a la izquierda,
transporta el chorro de combustible directamente
inyectado hacia la buja. Este inconveniente se
solucion con los colectores de admisin
verticales, en los cuales se forma un chorro de aire
rpido, recto y uniforme que origina un fuerte flujo
giratorio hacia la derecha.
El control preciso del flujo de aire y de la
alimentacin de combustible es crucial para este
motor.
El sensor de flujo de aire de tipo Karman y dos
solenoides lineales permiten que el motor vigile
constantemente y controle con precisin el flujo
de aire, mientras que la bomba de combustible
de alta presin funciona conjuntamente para
asegurar la dosificacin de la cantidad exacta de
combustible que necesita.
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12 Buja
13 Inyector
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14 Pistn
a Movimiento Tumble
b Mezcla Estratificada
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Se trata de una bomba monombolo, accionada por el rbol de levas. Una de las principales diferencias es la cmara que genera la presin y
como se desplaza esta, ya que lo realiza a travs de aceite.
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Inyectores de gasolina
Los
inyectores
de
gasolina son similares
a
los
inyectores
utilizados
en
la
inyeccin indirecta.
Estn fabricados con mayor resistencia para soportar
las altas presiones.
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Unidad de control
Situada en el compartimiento motor, gestiona los inyectores, el
encendido, la servomariposa y la distribucin as como a los sistemas
antipolucin.
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DIAGNOSIS
Diagnosis mediante procedimiento convencional
Equipos y herramientas utilizadas para la diagnosis
POLIMETRO
OSCILOSCOPIO
ANALIZADOR DE GASES
Autodiagnosis
EQUIPO DE DIAGNOSTICO DEL CONTROL DE MOTOR
Analizadores electrnicos
POLIMETRO
Con l se podr verificar las medidas elctricas mas elementales, como son las:
Resistencias de componentes.
Tensin DC o AC.
Intensidad de paso.
Dwell o ciclo de trabajo.
Tiempo de cierre de masa.
Frecuencia de una seal alterna.
Las comprobaciones son realizadas directamente en el componente, de forma pasiva o activa, en funcin de la
medida que se vaya a realizar.
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OSCILOSCOPIO
Con este instrumento se realiza una medida de un componente activo, siempre en la fase de trabajo, con el
conectado, para poder analizar el resultado en el momento en que realiza su trabajo.
Una serie de conceptos son necesarios para su manejo, ya que de no ser as, la medida no sera correcta.
Antes del uso se ha de determinar que base de tiempo, que amplitud, como conectar en el circuito, etc..
ANALIZADOR DE GASES
Para poder determinar el estado de la combustin se analizar todos los compuestos obtenidos en el escape, en
funcin de los parmetros obtenidos, se estimar como reaccionan los principales rganos y ciclo de correccin.
Para realizar la diagnosis, se mantendr el motor a un rgimen constante, para evitar que los parmetros oscilen
considerablemente.
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A travs de un equipo es posible diagnosticar y realizar una serie de funciones necesarias para el
correcto funcionamiento del motor. Dependiendo del equipo utilizado, se podr hacer mas o menos
funciones.
LEER MEMORIAS DE AVERIAS
Permite la lectura de las averas memorizadas. Hacen referencia a los componentes que trabajen mal o fuera de rango.
BORRAR MEMORIAS DE AVERAS
Una vez solucionado el problema, se ha de borrar la memoria para que no tenga constancia del fallo y deje de trabajar en modo de
emergencia.
VALORES REALES
Es posible obtener los datos de trabajo de los componentes. Usualmente se ha de indicar la cantidad de parmetros a seleccionar.
ELEMENTOS DE AJUSTE
Realiza el test de actuadores para comprobar el funcionamiento activo de cada componente.
AJUSTE BSICO MARIPOSA
Esta funcin permite memorizar las diferentes posiciones de la mariposa de gases. Al accionar la funcin, la unidad de control de motor
activa el funcionamiento de la mariposa de un extremo hasta otro.
AJUSTE BSICO EGR
Al activar esta funcin, la unidad de control de motor desplaza la EGR y memoriza las diferentes posiciones que adquiere.
AJUSTE BASICO CHAPALETA MOVIMIENTO CARGA
Al accionar la funcin, la unidad de control acta sobre la chapaleta tumble, memorizando las diferentes posiciones.
Dependiendo del equipo utilizado y el sistema diagnosticado, el nmero de funciones puede cambiar.
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