Sistemas de Retenção Rodoviários: Recomendações para Seleção e Colocação

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DISPOSIES NORMATIVAS
Sistemas de Reteno
Rodovirios
Manual de Aplicao
Trabalho realizado para o InIR, no mbito de um protocolo celebrado com o LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, I.P.
SISTEMAS DE RETENO RODOVIRIOS DE

VECULOS. RECOMENDAES PARA SELECO E
COLOCAO.
RELATRIO 0/2010 - NPTS
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana
Proc. 0703/1/17195
SISTEMAS DE RETENO RODOVIRIOS DE

VECULOS. RECOMENDAES PARA SELECO E
COLOCAO.
Estudo realizado por solicitao do Instituto de

Infra-estruturas Rodovirias, I.P.
LISBOA Novembro de 2010
I & D TRANSPORTES
RELATRIO 0/2010 - NPTS
SISTEMAS DE RETENO RODOVIRIOS DE VECULOS

RECOMENDAES PARA SELECO E COLOCAO.
SUMRIO
O presente relatrio foi elaborado no mbito do
estabelecimento
de disposies
normativas relativas aos sistemas de reteno rodovirios de veculos (SRRV) nas estradas da
Rede Rodoviria Nacional, por solicitao do Instituto de Infra-estruturas Rodovirias, I.P.
Os SRRV so equipamentos instalados na estrada para fornecerem um determinado nvel de
reteno aos veculos descontrolados, impedindo que estes invadam zonas perigosas, sendo
actualmente dimensionados para diferentes graus de funcionamento, os quais so definidos
de acordo com as normas de desempenho em vigor.
No presente relatrio so apresentadas recomendaes para a seleco e colocao dos
SRRV em estradas da Rede Rodoviria Nacional.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
RECOMMENDATIONS FOR SELECTION AND INSTALATION OF ROAD

VEHICLE RESTRAINT SYSTEMS.
ABSTRACT
This report was prepared by request of the Instituto de Infra-estruturas Rodovirias, I.P., to
support the establishment of recommendations regarding the selection and installation of
road vehicle restraint systems in the National Road Network,
Road vehicle restraint systems are installed on roads to provide a selected level of
containment for errant vehicles, preventing their intrusion into hazardous roadside areas.
Currently, these systems are designed to provide different levels of functioning, which are
defined in accordance with current CEN performance standards.
In this report guidelines for selection and installation of road vehicle restraint systems in
roads of the National Road Network are presented.
II
LNEC - Proc. 0703/1/17195
NDICE
1
INTRODUO ..................................................................................................... 1
CLASSIFICAO E FUNO............................................................................. 5
2.1
Barreiras de segurana ....................................................................................................... 5
2.2
Terminais ............................................................................................................................. 6
2.3
Transies ........................................................................................................................... 7
2.4
Amortecedores de choque ................................................................................................ 7
2.5
Dispositivos de proteco para motociclistas ................................................................ 8
NORMAS DE DESEMPENHO ......................................................................... 10

3.1
Aspectos para avaliao de desempenho, definio dos limites de aceitao e
identificao das classes tcnicas ................................................................................................. 12
3.1.1
Nvel de reteno ......................................................................................................... 13
3.1.2
Gravidade do embate .................................................................................................. 15
3.1.3
Deformabilidade .......................................................................................................... 16
3.1.4
Verificao do comportamento do veculo ............................................................. 18
SELECO DE BARREIRAS DE SEGURANA ............................................ 20

4.1
Mtodo para seleco de sistemas de reteno de veculos ....................................... 22
4.2
Identificao dos obstculos perigosos......................................................................... 22
4.3
Avaliao da necessidade de colocao e seleco do nvel de reteno ................. 23
4.3.1
Critrios de deciso para estradas da RRN .............................................................. 30
4.4
Posicionamento lateral do sistema................................................................................. 36
4.5
Comprimento necessrio ................................................................................................ 38
4.5.1
Generalidades ............................................................................................................... 38
4.5.2
Metodologia adoptada no clculo do comprimento necessrio ........................... 40
4.5.3
Configurao longitudinal das barreiras ................................................................... 43
4.5.4
Taxa de afastamento ................................................................................................... 48
ASPECTOS PARTICULARES DE DIMENSIONAMENTO........................... 54

5.1
5.1.1
Terminais ........................................................................................................................... 54
Critrios utilizados na Norma Europeia EN 1317 para avaliao de
desempenho de terminais ........................................................................................................ 55

5.1.2
Mtodo para seleco de terminais para estradas da RRN .................................... 60
LNEC - Proc. 0703/1/17195
III
5.1.3
5.2
5.2.1
Requisitos especficos de colocao de terminais para estradas da RRN ............ 61

Transies ......................................................................................................................... 62
desempenho de transies ....................................................................................................... 63

5.2.2
5.3
5.3.1
Mtodo para seleco de transies para estradas da RRN .................................. 63

Amortecedores de choque .............................................................................................. 64
desempenho de amortecedores de choque ........................................................................... 64

5.3.2
Mtodo para seleco de amortecedores de choque para estradas da RRN ....... 70
5.3.3
Requisitos especficos de colocao de amortecedores de choque para estradas
da RRN ....................................................................................................................................... 71
6
DISPOSIES CONSTRUTIVAS ..................................................................... 73

6.1
Aspectos estruturais das barreiras de segurana .......................................................... 73
6.2
Condies do solo de fundao ..................................................................................... 74
6.3
Presena de obstculos perigosos no separador central ............................................. 77
CONCLUSES.................................................................................................... 79
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... 83
IV
LNEC - Proc. 0703/1/17195
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Critrios de embate do veculo de ensaio (adaptado de [23]). .................................................. 14
Quadro 2 Nveis de reteno de barreiras de segurana (adaptado de [23]). ........................................... 14
Quadro 3 Nveis de gravidade do embate de acordo com a EN 1317 (adaptado de [23]). ....................... 16
Quadro 4 Nveis de largura til de acordo com a EN 1317 (adaptado de [23]). ....................................... 18
Quadro 5 Distncias para o critrio da caixa de sada (adaptado de [23]). .............................................. 19
Quadro 6 Definio de critrios de seleco. ........................................................................................... 21
Quadro 7 Exemplos de critrios para a colocao de barreiras de segurana .......................................... 24
Quadro 8 Critrios de necessidade de colocao e seleco de nvel de reteno. .................................. 28
Quadro 9 Seleco do nvel de reteno. .................................................................................................. 29
Quadro 10 Raio de curvatura horizontal a considerar para a definio de reas com
probabilidade acrescida de invaso por despiste (adaptado de [39]). ................................... 36
Quadro 11 Comprimento necessrio mnimo das barreiras de segurana metlicas................................ 39
Quadro 12 Taxas de afastamento das barreiras de segurana recomendadas. ......................................... 49
Quadro 13 Gravidade do embate (adaptado de [56]). ............................................................................... 50
Quadro 14 Critrios do ensaio de embate do veculo e classes de desempenho [36]. .............................. 56
Quadro 15 Dimenses da caixa de sada Za e Zd (adaptado de [36])........................................................ 58
Quadro 16 Zonas de deslocao lateral permanente para terminais (adaptado de [36]). ......................... 59
Quadro 17 Classes de gravidade do embate de acordo com a EN 1317 (adaptado de [36]). .................... 60
Quadro 18 Classes de desempenho para terminais de acordo com a Norma Europeia
EN 1317-4. .............................................................................................................................. 60
Quadro 19 Classes de desempenho para terminais (adaptado de [93]) .................................................... 61
Quadro 20 Nveis de reteno das transies entre duas barreiras (adaptado de [26]). ........................... 63
Quadro 21 Critrios de ensaios de choque de veculos contra amortecedores de choque
(adaptado de [35]).................................................................................................................. 65
Quadro 22 Nveis de desempenho para amortecedores de choque redireccionantes .............................. 66
Quadro 23 Nveis de desempenho para amortecedores de choque no redireccionantes ....................... 67
Quadro 24 Classes de deslocamento lateral permanente para amortecedores de choque ........................ 68
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 25 Dimenses da zona de redireccionamento (Za e Zd) para cada classe de Z ........................... 69
Quadro 26 Nveis mnimos de desempenho dos amortecedores de choque (adaptado de [26],
[47] e [49]). ............................................................................................................................. 70
Quadro 27 Nveis de desempenho dos amortecedores de choque em funo limite de
velocidade para o caso de Portugal (adaptado de [26]). ........................................................ 71
Quadro 28 Comprimento de despiste para o dimensionamento de barreiras de segurana
(adaptado de [4]).................................................................................................................. 100
Quadro 29 Comparao dos requisitos de ensaio da Norma Europeia EN 1317 e do NCHRP
350 (adaptado de ([23] e [50])). ............................................................................................ 106
VI
LNEC - Proc. 0703/1/17195
NDICE DE FIGURAS
Figura 1 Tipos de sistemas (adaptado de [22])...........................................................................................5
Figura 2 Centro de gravidade do veculo de ensaio (adaptado de [22]). .................................................. 12
Figura 3 Valores medidos de deflexo dinmica (Dm), largura til (Wm) [23]. ........................................ 17
Figura 4 Trajectria do veculo de ensaio (adaptado de [23]). ................................................................. 19
Figura 5 Necessidade de barreiras de segurana [37]. ............................................................................. 26
Figura 6 Distncia crtica para estradas com limite de velocidade superior a 100 km/h
(adaptado de [26]). ................................................................................................................. 31
Figura 7 Distncia crtica para estradas com limite de velocidade igual ou superior a 80 km/h e
no superior a 100 km/h (adaptado de [26]). ......................................................................... 31
Figura 8 Distncia crtica para estradas com limite de velocidade igual ou superior a 60 km/h e
no superior a 70 km/h (adaptado de [26]). .......................................................................... 32
Figura 9 Fluxograma 1 - Avaliao da necessidade e seleco do nvel de reteno de barreiras
de segurana na berma direita (adaptado de [26])................................................................ 33
de segurana na berma esquerda (adaptado de [26]). ........................................................... 34
de segurana na berma direita em obras-de-arte (adaptado de [26]). ................................... 34
de segurana na berma esquerda em obras-de-arte (adaptado de [26]). ............................... 35
Figura 13 Simulao das condies de uma estrada rural (adaptado de [60]). ......................................... 37
Figura 14 Distncia livre necessria atrs de um sistema de reteno de veculos [31]. .......................... 38
Figura 15 Comprimento do obstculo e dimenses do sistema de reteno [62]. .................................... 40
Figura 16 Comprimento de aproximao para proteger obstculos perigosos [62]. ................................ 41
Figura 17 ngulo de sada recomendado (adaptado de [74]). .................................................................. 41
Figura 18 Anlise de vrios obstculos perigosos [62].............................................................................. 42
Figura 19 Trajectria do veculo em movimento por detrs da barreira de segurana [62]...................... 43
Figura 20 Solues de projecto [62].......................................................................................................... 44
LNEC - Proc. 0703/1/17195
VII
Figura 21 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso barreira no afastada

(adaptado de [62]) .................................................................................................................. 45
Figura 22 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso barreira com
afastamento. ........................................................................................................................... 46
Figura 23 barreira com afastamento (adaptado de [74]). ......................................................................... 47
afastamento vs barreira normal. ............................................................................................. 48
Figura 25 Ensaio de uma barreira instalada com uma taxa de afastamento de 1:7 [56]. .......................... 49
Figura 26 Relao entre a gravidade do embate e o ngulo de afastamento ............................................ 51
Figura 27 Iluso de ptica causada pela orientao no paralela da barreira de segurana
(adaptado de [53]).................................................................................................................. 52
Figura 28 Trajectrias de aproximao de veculo com duas formas alternativas de terminal (a e
b) (adaptado de [36]). ............................................................................................................ 57
Figura 29 Caixa de sada [36]. .................................................................................................................. 58
Figura 30 Zonas de deslocamento lateral permanente do terminal (adaptado de [36]). .......................... 59
Figura 31 Divergncia com uma barreira de segurana e terminal (adaptado de [26])............................ 61
Figura 32 Divergncia com barreiras de segurana e terminais (adaptado de [26]). ............................... 62
Figura 33 Percursos de aproximao de veculos para os ensaios 1 a 5 [35]............................................. 66
Figura 34 Limites permanentes de deflexo do amortecedor de choque [35]. ......................................... 68
Figura 35 Caixa de sada [35]. .................................................................................................................. 69
Figura 36 Divergncia com barreiras de segurana e amortecedor de choque (adaptado de
[26])........................................................................................................................................ 72
Figura 36 Capotamento motivado por falha na interaco entre o prumo e o solo de fundao
[98]. ........................................................................................................................................ 75
Figura 37 Representao esquemtica do ensaio in situ para avaliao da resistncia do terreno
[20]. ........................................................................................................................................ 76
Figura 38 Obstculo perigoso no separador central (adaptado de [26])................................................... 78
Figura 39 Parmetros utilizados no clculo do comprimento necessrio do sistema de reteno
[4]. .......................................................................................................................................... 99
Figura 40 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso Run-out Length
Method. ...............................................................................................................................101
VIII
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 41 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso comparao com o

Run-out Length Method. ................................................................................................. 102
LNEC - Proc. 0703/1/17195
IX
NDICE DE ANEXOS
Anexo I Mtodo alternativo de clculo do comprimento necessrio........................................................ 97
Anexo II Comparao da Norma Europeia EN 1317 com as normas NCHRP ..................................... 103
LNEC - Proc. 0703/1/17195
INTRODUO
Os sistemas de reteno de veculos so equipamentos instalados na estrada para fornecerem

um determinado nvel de reteno a um veculo descontrolado [22], impedindo que este
invada zonas perigosas, sendo actualmente dimensionados para diferentes nveis de
funcionamento, os quais so definidos, de acordo com as normas de desempenho em vigor
([22], [23], [35] e [36]), atendendo a trs caractersticas: a reteno, a gravidade do impacto e a
deformabilidade do dispositivo.
Na Unio Europeia (UE), morrem anualmente cerca de 37 300 pessoas e 1.6 milhes ficam
feridas em acidentes rodovirios (dados de 2009). Os despistes e as colises entre veculos e
objectos fora da faixa de rodagem, tais como rvores ou postes de sinalizao, so um
problema de segurana rodoviria relevante. Por exemplo, no perodo de 2003 a 2007,
registaram-se nas estradas portuguesas 55249 acidentes corporais do tipo atrs descrito, os
quais originaram 1943 vtimas fatais. Estes valores correspondem a 29% dos acidentes e 37%
dos mortos registados nas estradas do Pas no mesmo perodo. Acresce que o nmero de
acidentes desta natureza no tem vindo a diminuir nos ltimos anos, ao contrrio do que
aconteceu com a sinistralidade rodoviria em Portugal em termos globais.
Da anlise destes nmeros, importa salientar que este tipo de acidentes tem consequncias
particularmente graves, designadamente elevados nmeros de feridos graves e ndices de
mortalidade.
De acordo com Hayes e Ross [30], apesar de nos Estados Unidos da Amrica (EUA),
durante o perodo de 1970 a 1995, se ter verificado uma diminuio no nmero anual de
acidentes rodovirios mortais, morreram todos os anos, cerca de 40.000 pessoas em
consequncia de acidentes rodovirios. Deste total, aproximadamente 30% resultou de
despistes e colises entre veculos e objectos fora da faixa de rodagem ([3] e [30]).
A demonstrar a preocupao nos EUA com a problemtica da influncia da rea adjacente
faixa de rodagem (AAFR) na segurana, existe no Transportation Research Board um comit
LNEC - Proc. 0703/1/17195
denominado Roadside Safety Design, que parte integrante do Design and Construction Group,
com mais de 25 membros, que lhe dedicado exclusivamente.
De facto, sendo a infra-estrutura rodoviria um elemento muito importante do sistema de
transporte rodovirio, fundamental o correcto dimensionamento da mesma, como forma
de, por um lado, reduzir os erros humanos (o que, por sua vez, conduz a uma diminuio
dos acidentes verificados) e, por outro, minorar a gravidade das consequncias dos acidentes
que ocorram (o que diminui o nmero de mortos e feridos resultantes desses acidentes).
A interveno ao nvel do projecto de estradas novas ou da beneficiao de estradas
existentes pode contribuir significativamente para a reduo da sinistralidade rodoviria e das
suas consequncias. Uma das formas de atingir estes objectivos assegurar que a zona da
estrada adjacente faixa de rodagem esteja disponvel para que os condutores recuperem o
controlo das viaturas, caso a invadam (zona livre1). Outra forma, a considerar caso no seja
possvel eliminar os obstculos, consiste em proteger o trfego dos obstculos perigosos na
AAFR, mediante sistema de reteno de veculos.
As intervenes para melhoria da segurana rodoviria da AAFR tero de contemplar em
determinados trechos ou pontos singulares do traado, onde no seja eficiente disponibilizar
uma zona livre adequada a instalao de dispositivos de reteno que evitem a entrada de
veculos em zonas mais perigosas que os prprios dispositivos.
O interesse do estabelecimento de critrios para a instalao de sistemas de reteno de
veculos , pois, elevado.
No obstante, os sistemas de reteno de veculos devero ser usados como ltimo recurso
para proteger o trfego dos obstculos perigosos existentes na AAFR. A presena destes
dispositivos representa a aceitao pelo projectista de que a eliminao de um obstculo
perigoso prtica ou economicamente invivel, e que necessrio proteger o trfego desse
mesmo obstculo. O elevado nmero de mortos em acidentes com objectos fixos, nos quais
as colises com barreiras de segurana so consideradas a situao mais frequente [65],
1
rea adjacente faixa de rodagem, disponvel para uso seguro por veculos descontrolados
LNEC - Proc. 0703/1/17195
demonstra que esta proteco no uma soluo totalmente eficaz do ponto de vista da
segurana.
, pois, importante reter que estes sistemas representam obstculos que podem ser atingidos
por um veculo. Contundo, so concebidos, construdos e testados para garantir que
qualquer coliso com estes sistemas ser menos grave do que uma coliso, de caractersticas
dinmicas equivalentes, com um obstculo perigoso localizado na AAFR.
No presente documento apresenta-se um conjunto de critrios a seguir para seleco e
dimensionamento geral de sistemas de reteno de veculos a instalar em estradas da Rede
Rodoviria Nacional (RRN). Com as devidas adaptaes, os critrios apresentados podem
ser aplicados em estradas de outros tipos de redes rodovirias, designadamente as
municipais. Refira-se ainda que o presente documento constitui a primeira fase do estudo
encetado pelo LNEC para o InIR relativo sinistralidade na AAFR. Assim o presente
documento elaborado em articulao com um segundo onde apresentado um conjunto
de critrios a seguir para avaliao dos efeitos das caractersticas da AAFR sobre a
sinistralidade em estradas da Rede Rodoviria Nacional (RRN).
O presente documento est organizado em sete captulos, sendo este o primeiro.
No Captulo 2 feito um enquadramento dos diferentes tipos de sistemas de reteno de

veculos, destacando as suas principais caractersticas.
No Captulo 3 so analisadas as actuais normas de desempenho em vigor para estes sistemas
na Europa, nomeadamente no que diz respeito s exigncias em matria de reteno,
deformabilidade e gravidade do embate. ainda descrita a prtica actualmente em vigor nos
Estados Unidos da Amrica e em diversos outros pases que adoptam normas similares, em
matria de normas de desempenho para os referidos sistemas.
O Captulo 4 dedicado s metodologias actualmente existentes para seleco dos diferentes
sistemas disponveis, focando os aspectos a considerar na sua transposio para as estradas
LNEC - Proc. 0703/1/17195
da Rede Rodoviria Nacional (RRN). Neste mbito, descrita de forma detalhada a

metodologia utilizada no clculo do comprimento necessrio para as barreiras de segurana.
No Captulo 5 so descritos os aspectos particulares de dimensionamento de diversos
sistemas de reteno de veculos, de acordo com as recomendaes de diferentes pases
europeus.
No Captulo 6 so focadas as questes relacionadas com as disposies construtivas a ter
em considerao na instalao destes equipamentos.
No ltimo captulo apresentam-se as principais concluses do presente relatrio.
Tendo por base a metodologia descrita nos captulos 4, 5 e 6 foi desenvolvido um software
de apoio ao projecto designado Determinao das Caractersticas dos Sistemas de Reteno
Rodovirios de Veculos (DCSRRV), o qual automatiza grande parte dos procedimentos de
seleco de sistemas de reteno descritos no presente relatrio.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
CLASSIFICAO E FUNO
De acordo com as normas europeias CEN ([22] e [23]), podem distinguir-se duas classes de
sistemas de reteno rodovirios em funo do tipo de elemento a proteger: os de reteno
de veculos, objecto de anlise neste estudo, e os de reteno para pees (ver Figura 1). Os
primeiros englobam as barreiras de segurana; os muros de guarda para veculos; os
amortecedores de choque; e os respectivos terminais e transies. Os sistemas de reteno
para pees incluem muros de guarda para pees e guarda-corpos para pees.
Sistemas de reteno rodovirios
Sistemas de reteno de veculos
Barreiras de
segurana
Terminais e
transies
Sistemas de reteno para pees
Amortecedores
de choque
Muros de guarda
para pees
Guarda-corpos
para pees
Muros de guarda
para veculos
Figura 1 Tipos de sistemas (adaptado de [22]).

No presente captulo so apresentadas as diferentes categorias dos sistemas de reteno de
veculos e fornecida informao geral acerca do seu funcionamento e locais de instalao.
2.1
Barreiras de segurana
As barreiras de segurana so instaladas longitudinalmente ao longo da AAFR ou do

separador central de uma estrada, com o objectivo de conter ou, em alternativa, conter e
redireccionar veculos desgovernados que saiam da faixa de rodagem, impedindo-os de
embater em obstculos perigosos ou de invadir a faixa contrria. As barreiras de segurana
so concebidas unicamente para embates laterais.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
As barreiras de segurana podem ser designadas:

Barreiras no lado direito, concebidas para embates laterais apenas num dos lados da
barreira e instaladas para l do limite exterior da berma;
Barreiras no lado esquerdo, concebidas para embates laterais, num ou em ambos os
lados da barreira e instaladas entre faixas de rodagem de sentidos opostos;
Barreiras de segurana em obras de arte, especialmente concebidas para serem
instaladas nos tabuleiros de obras de arte.
As barreiras de segurana podem igualmente ser divididas em funo da sua vida til na
infra-estrutura: barreiras permanentes ou temporrias. As principais diferenas entre estes
dois sistemas encontram-se no tipo de ancoragem no leito de pavimento e no nvel de
reteno da barreira de segurana [62]. As barreiras temporrias so quase exclusivamente
instaladas em zonas de trabalhos onde a largura das vias e os limites de velocidade mxima
impostos condicionam a gravidade das eventuais colises.
2.2
Terminais
Os terminais que, de acordo com a Norma Europeia EN 1317 [36], so definidos como
sendo o tratamento das extremidades de uma barreira de segurana, estabelecem uma
transio suave da situao de ausncia de reteno para a da reteno da barreira, sem
introduzir perigo adicional para o condutor nas colises envolvendo essas zonas.
O desenvolvimento de terminais seguros e econmicos para as barreiras de segurana tem
sido uma preocupao desde h mais de trs dcadas. As primeiras barreiras foram
concebidas com um final brusco, capaz de trespassar os veculos embatidos causando
ferimentos graves ou mesmo a morte aos seus ocupantes. A fim de resolver este problema
foram desenvolvidos terminais que correspondem a barreiras viradas para o solo, dobradas e
enterradas no solo ou numa sapata de beto. Contudo, verificou-se que em diversos casos
e especialmente no caso dos veculos de menores dimenses estes terminais funcionam
como rampas de lanamento resultando frequentemente destas colises o capotamento do
veculo desgovernado [13].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Assim, os terminais devero ser concebidos para colises laterais e frontais, podendo o seu
funcionamento:
Reduzir a velocidade de um veculo descontrolado;
Permitir uma penetrao controlada do veculo para l da barreira de segurana;
Reter e redireccionar o veculo;
Combinar as trs funes anteriormente descritas.
2.3
Transies
Uma transio pode ser definida como uma estrutura que faz a ligao entre duas barreiras
de segurana diferentes (em termos de caractersticas geomtricas, nvel de reteno ou
deformao lateral). As transies so concebidas para evitar alteraes bruscas no
desempenho das barreiras, no caso de um veculo descontrolado atingir a rea compreendida
entre dois sistemas diferentes. Os locais mais comuns para a sua implantao so as ligaes
entre os muros de guarda para veculos e as barreiras de segurana.
2.4
Amortecedores de choque
Um amortecedor de choque, um dispositivo destinado, fundamentalmente, a imobilizar um

veculo descontrolado com uma desacelerao tolervel para os seus ocupantes, evitando
desta forma a coliso com um obstculo pontual.
Ao contrrio das barreiras de segurana, os amortecedores de choque so concebidos para
embates com a zona terminal da sua estrutura, bem como com as suas zonas laterais. Se a
coliso com um amortecedor de choque for frontal, a energia cintica do veculo, dever ser
absorvida pelo dispositivo e o veculo imobilizar-se- na berma, de forma a no representar
um perigo para os restantes veculos da corrente de trfego. No caso de um impacto lateral, a
maior parte dos amortecedores de choque funciona como uma guarda de segurana [64].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Se obstculos fixos e isolados ao longo da berma no podem ser retirados, a instalao de

amortecedores de choque pode ser uma soluo de proteco do trfego. O desempenho
destes sistemas em impactos laterais utilizado para os dividir em duas categorias [35]:
Reencaminhante (R): Amortecedores de choque que retm e reencaminham veculos; so
concebidos para colises laterais e frontais e podem funcionar como uma barreira de
segurana em pequenos trechos;
No-reencaminhante (NR): Amortecedores de choque que retm mas no reencaminham
veculos, no sendo concebidos para serem alvo de colises laterais.
Os amortecedores de choque so aplicados em locais de elevado risco de coliso frontal com
ngulos prximos de 90. Em auto-estradas so usados principalmente em duas situaes
distintas: nas zonas de divergncia dos ns, nos ramos de sada, muitas vezes no princpio de
uma guarda de segurana; e nas bermas e separador central para proteco em relao a
objectos rgidos isolados.
Actualmente, em vrios pases s excepcionalmente permitida a utilizao destes sistemas
em estradas novas ([31] e [51]) realando, desta forma, a importncia crescente do conceito
de AAFR tolerante2.
2.5
Dispositivos de proteco para motociclistas
Devem ainda ser referidos os dispositivos de proteco para motociclistas (DPM) pela sua
capacidade de reduo da gravidade do embate de motociclistas com barreiras de segurana,
para os quais ainda no h norma europeia de avaliao do funcionamento, No entanto, com
esse objectivo, encontra-se em fase de discusso pblica a EN 1317-8, relativa aos sistemas
de reteno rodovirios para veculos de duas rodas.
Refira-se ainda neste mbito, ao nvel nacional, a Lei n. 33/2004, de 28 de Julho, que torna
obrigatria a colocao de proteces para motociclistas nas barreiras de segurana
2
AAFR livre de obstculos que possam causar danos considerveis aos ocupantes de um veculo
descontrolado.
8
LNEC - Proc. 0703/1/17195
existentes nos designados pontos negros3 e em outros pontos de maior risco das vias
pblicas, integradas ou no na rede rodoviria nacional. Nos termos do referido diploma, os
DPM devem ainda ser colocadas, nas vias a construir, em toda a extenso das respectivas
barreiras de segurana.
Posteriormente, atravs do Decreto Regulamentar n. 3/2005 de 10 de Maio, procedeu-se
regulamentao necessria para a plena aplicabilidade da Lei n. 33/2004 estabelecendo,
nomeadamente, as normas de colocao dos DPM e demais regras para a sua instalao.
Assim, de acordo com este Decreto Regulamentar n. 3/2005, para alm dos pontos negros,
os DPM devero ser colocados nos seguintes locais:
Guardas de segurana das vias rodovirias nos casos em que a existncia de
obstculos fixos e rgidos a menos de 2 m do limite da faixa de rodagem se revele
susceptvel de provocar danos superiores aos causados pelo embate nos mesmos,
nomeadamente encontros de pontes, pilares, muros, postes e rvores de grande
porte.
Auto-estradas, itinerrios principais, itinerrios complementares e circulares e
variantes, sempre que se considere necessrio, e, em especial, nos pontos referidos
nas subalneas i) a viii) da alnea a) do n. 2 do artigo 3.o da Lei n. 33/2004.
Em estradas nacionais, regionais e municipais, nos pontos referidos nas subalneas i)
a viii) da alnea a) do n. 2 do artigo 3.o da Lei n. 33/2004 e ainda quando a via seja
ladeada de precipcios e declives acentuados.
Em alinhamento curvo, os dispositivos de proteco podem ser colocados apenas nas
guardas existentes no extradorso. Neste caso, os DPM tm incio a meio da curva de
transio que antecede a curva circular ou 50 m a montante do incio da curva circular, caso
no exista a referida curva de transio, e desenvolvendo-se at, pelo menos, 50 m depois do
ponto mdio da curva de transio que se segue curva circular ou, caso no exista essa
curva de transio, at pelo menos 50 m aps o final da curva circular, caso nessas extenses
adjacentes ao alinhamento curvo ainda exista guarda de segurana.
Lanos de estrada com o mximo de 200 m de extenso, no qual se registaram, pelo menos, cinco acidentes
com vtimas, no ano em anlise, cuja soma de indicadores de gravidade superior a 20. O valor do indicador de
gravidade (IG) para cada acidente obtido atravs da frmula IG=100 (nmero de mortos)+ 10 (nmero
de feridos graves) +3(nmero de feridos leves)
LNEC - Proc. 0703/1/17195
NORMAS DE DESEMPENHO
Actualmente, as barreiras de segurana instaladas na rede rodoviria so previamente

submetidas a ensaios de choque, no mbito das respectivas homologaes luz das normas
CEN. Esta medida tem permitido uma reduo nos valores da gravidade das consequncias
dos acidentes envolvendo este tipo de equipamento. Apesar disso, necessrio realar que as
condies ideais de instalao e impacto simuladas nas pistas de testes correspondem a
conjuntos de caractersticas dinmicas dos embates que raramente se verificam exactamente
nos acidentes que ocorrem na rede. Por outro lado, subsistem muitos quilmetros de
barreiras antiquadas, colocadas antes da aprovao das actuais normas e que so susceptveis
de serem substitudas ou beneficiadas.
Os objectivos das Normas Europeias EN 1317 Sistemas de reteno das estradas [22,
23, 35, 36] e EN 12767 Segurana passiva das estruturas de suporte do equipamento
rodovirio [24], so, por um lado, fornecer um sistema comum de teste e informao acerca
dos sistemas de reteno das estradas e, por outro, fornecer informao clara acerca das
caractersticas de funcionamento dos sistemas, relevantes quer para o projecto de estradas
quer para a previso da gravidade dos ferimentos nos ocupantes dos veculos que com eles
embatam.
A actual Norma Europeia EN 1317 composta pelas seguintes Partes:
Parte 1: Terminologia e critrios gerais dos mtodos de ensaio;
Parte 2: Classes de desempenho, critrios de aceitao do ensaio de choque e
mtodos de ensaio para barreiras de segurana;
Parte 3: Amortecedores de choque classes de desempenho, critrios de aceitao
dos ensaios de choque e mtodos de ensaio;
Parte 4 Classes de desempenho, critrios de aceitao dos ensaios de choque e
mtodos de ensaio para terminais e transies de barreiras de segurana;
Parte 5 Requisitos, durabilidade e avaliao da conformidade dos Produtos;
Parte 6 Sistemas de reteno para pees, guardas de proteco para pees.
10
LNEC - Proc. 0703/1/17195
A Norma Europeia EN 1317 compreende, assim, seis partes, das quais cinco so relevantes
para o dimensionamento dos sistemas de reteno de veculos susceptveis de instalao na
AAFR. As partes 1 a 4 descrevem como determinado o nvel de desempenho de diferentes
sistemas de reteno de veculos de acordo com os ensaios de choque de veculos a que so
sujeitos. A parte 5 diz respeito durabilidade e avaliao da conformidade dos produtos que
compem os sistemas de reteno. A parte 6 aplica-se na proteco dos pees relativamente
ao trfego.
Encontram-se actualmente em preparao duas novas partes desta norma:
Parte 7 Classes de desempenho, critrios de aceitao dos ensaios de choque e
mtodos de ensaio para terminais de barreiras de segurana (que substituir a EN
1317-4 no que diz respeito aos terminais);
Parte 8 Sistemas de reteno rodovirios de motociclos (incidindo sobre os
sistemas para reduzir a gravidade do embate de motociclistas com barreiras de
segurana).
A Norma Europeia EN 12767, por seu lado, define os mtodos de ensaio de choque e os
requisitos para testar a segurana passiva das estruturas de suporte do equipamento
rodovirio, como, por exemplo, postes de iluminao ou prticos de sinalizao.
De acordo com o Regulamento Interno do CEN4/CENELEC, so obrigados a adoptar esta
Norma Europeia os organismos nacionais de normalizao dos seguintes pases, onde
tambm se inclui Portugal: Alemanha, ustria, Blgica, Dinamarca, Espanha, Finlndia,
Frana, Grcia, Irlanda, Islndia, Itlia, Luxemburgo, Malta, Noruega, Pases Baixos, Reino
Unido, Repblica Checa, Sucia e Sua [36].
Comit Europeu de Normalizao
LNEC - Proc. 0703/1/17195
11
3.1
Aspectos para avaliao de desempenho, definio dos limites de aceitao e

identificao das classes tcnicas
Os aspectos utilizados na Norma Europeia EN 1317 para avaliao de desempenho dos

sistemas de reteno de veculos, para definio dos seus limites de aceitao e para
identificao das classes tcnicas dos mesmos so os seguintes:
Nvel de reteno;
Nvel de gravidade do embate;
Deformabilidade;
Verificao do comportamento do veculo.
Para a aplicao dos referidos aspectos so realizados ensaios de choque com veculos
correntes cujas caractersticas se encontram dentro de gamas de valores definidos na referida
norma. Dependendo da finalidade do sistema, a massa do veculo de ensaio pode variar entre
900 kg e 38000 kg. Outras caractersticas do veculo, tal como a altura do seu centro de
gravidade, so especificadas para cada tipo de veculo. A velocidade e o ngulo de embate
so igualmente definidos para as diferentes categorias de ensaio e para os diferentes tipos de
veculos.
Guinada
Centro de
gravidade
Rolamento
Inclinao
Figura 2 Centro de gravidade do veculo de ensaio (adaptado de [22]).
12
LNEC - Proc. 0703/1/17195
3.1.1
Nvel de reteno
O nvel de reteno corresponde capacidade do sistema para redireccionar um veculo de

ensaio com uma determinada massa, velocidade e ngulo de embate. Refira-se que o nvel de
reteno indica, em termos de energia cintica, a mxima capacidade de carga do sistema, ou
seja, corresponde ao ensaio com o veculo mais pesado.
Complementarmente, feito um ensaio com um veculo de pequenas dimenses (900 kg) de
forma a garantir proteco adequada aos ocupantes de um veculo ligeiro.
O adequado comportamento do sistema pressupe que o veculo de ensaio nunca o penetra
ou ultrapassa. O sistema deve, ainda, conter ou redireccionar o veculo de ensaio de forma
previsvel e controlada.
A Norma Europeia EN 1317 estabelece que um sistema de reteno de veculos testado e
que cumpra o nvel de reteno pretendido tambm aplicvel em nveis de menor reteno.
O nvel de reteno de um sistema pode ser determinado a partir das condies de ensaio
descritas nos dois quadros seguintes.
No Quadro 1 feita a descrio das configuraes de teste para os diferentes tipos de
veculo, de velocidade e de ngulo de embate. O Quadro 2 fornece as combinaes de testes
que definem os diferentes nveis de reteno de barreiras de segurana. A Norma Europeia
EN 1317 contm ainda informao semelhante para amortecedores de choque, terminais e
transies de barreiras de segurana.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
13
Quadro 1 Critrios de embate do veculo de ensaio (adaptado de [23]).

Teste
Velocidade de
ngulo de
Massa do veculo
Tipo de veculo
embate (km/h)
embate ()
(kg)
TB 11
100
20
900
Automvel
TB 21
80
1300
Automvel
TB 22
80
15
1300
Automvel
TB 31
80
20
1500
Automvel
TB 32
110
20
1500
Automvel
TB 41
70
10000
Veculo pesado rgido
TB 42
70
15
10000
Veculo pesado rgido
TB 51
70
20
13000
Autocarro
TB 61
80
20
16000
Veculo pesado rgido
TB 71
65
20
30000
Veculo pesado rgido
TB 81
65
20
38000
Veculo pesado articulado
Quadro 2 Nveis de reteno de barreiras de segurana (adaptado de [23]).

Nvel de reteno
Ensaio de aceitao
Reteno num ngulo fechado (1)

T1
TB 21
T2
TB 22
T3
TB 41 e TB 21
N1
TB 31
N2
TB 32 e TB 11
H1
TB 42 e TB 11
H2
TB 51 e TB 11
H3
TB 61 e TB 11
H4a
TB 71 e TB 11
H4b
TB 81 e TB 11
Reteno normal
Reteno mais elevada
Reteno muito elevada
(1)
Nota 1: S devem ser utilizados em guardas de segurana temporrias.
Nota 2: Com excepo dos nveis N1 e N2, que no incluem T3, a satisfao de um nvel de reteno,
pressupe a satisfao dos nveis mais baixos.
Nota 3: Os nveis H4a e H4b no tm relao hierrquica
14
LNEC - Proc. 0703/1/17195
3.1.2
Gravidade do embate
A gravidade do embate definida como o risco de leso para os ocupantes do veculo. So

utilizadas trs variveis na avaliao deste risco, baseadas essencialmente nas aceleraes
medidas no centro de gravidade do veculo. Para alm destas variveis fornecido um outro
valor ndice de deformao da cabina do veculo (VCDI) que serve como informao ao
utilizador final, para que este possa conhecer melhor o desempenho do sistema.
A gravidade do embate calculada pelos ndices seguintes:
ndice de gravidade da acelerao (ASI), que representa a relao entre velocidade de uma
viatura no momento do impacto e a gravidade de uma possvel coliso de um
ocupante do veculo, sentado na proximidade de um determinado ponto, com um
objecto que a estivesse. O ASI tambm funo do tempo de durao do embate,
calculada utilizando uma equao baseada nos valores limites de acelerao (para o
Ser Humano) durante um intervalo de tempo de 50 ms.
Velocidade de impacto da cabea terica (THIV), que permite avaliar a gravidade para um
ocupante do impacto da viatura: considera-se a cabea do ocupante como um
objecto com possibilidade de movimento livre que, medida que a velocidade da
viatura diminui durante o impacto com um obstculo, continua a mover-se at
embater no interior do habitculo, com uma determinada velocidade que
corresponde quele critrio. O objectivo do THIV o de indicar o risco de leso
para um ocupante sem cinto de segurana dentro do veculo, procurando desta
forma recriar os movimentos da sua cabea.
Desacelerao ps-impacto da cabea (PHD), que decorre da continuao do cenrio
descrito para o clculo do THIV: admite-se que aps o impacto da cabea com o
interior do habitculo esta fica em contacto com a superfcie embatida e que, por
isso, a partir desse momento, sujeita s mesmas desaceleraes que o habitculo.
Assim, na altura em que o THIV calculado, as desaceleraes do veculo so
monitorizadas, sendo registados os valores mximos da acelerao lateral e
longitudinal do veculo. O objectivo do PHD medir a intensidade da fora sobre o
ocupante na fase do choque em que este est em contacto com a cabina.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
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Complementarmente medida a deformao da cabina, atravs do ndice de deformao da cabina

do veculo (VCDI). Este ndice descreve o quanto as superfcies interiores da cabina so
deformadas para o interior do veculo em direco aos ocupantes. Esta reduo do espao
do compartimento reservado aos ocupantes do veculo est fortemente relacionada com as
leses por eles sofridas.
A Norma Europeia EN 1317 classifica a gravidade do embate em trs classes, de acordo
com o Quadro 3:
Quadro 3 Nveis de gravidade do embate de acordo com a EN 1317 (adaptado de [23]).
Nvel de gravidade do embate
Valores dos ndices
ASI
1,0
ASI
1,4
ASI
1,9
THIV
33km/h
O nvel A confere um nvel de segurana para os ocupantes maior do que o nvel B, e o

nvel B maior nvel de segurana que o nvel C. Sob igualdade de outras condies, deve ser
preferido o maior nvel de segurana.
3.1.3
Deformabilidade
A deformabilidade de um sistema de reteno de veculos expressa pelas suas largura til e

deflexo dinmica, sendo estas variveis registadas durante o ensaio de choque. A Figura 3
ilustra os parmetros de interesse durante um ensaio de choque. A largura til (W m) a
distncia entre o lado do sistema de reteno virado para o trfego e a posio dinmica
lateral mxima de qualquer parte importante desse sistema em consequncia do embate. Se a
carroaria do veculo se deformar sobre o sistema de reteno, impossibilitando que este
possa ser usado com a finalidade de medir a largura til, a posio lateral mxima de
qualquer parte do veculo deve ser tomada como alternativa.
16
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 3 Valores medidos de deflexo dinmica (Dm), largura til (Wm) [23].
Durante os ensaios de choque que envolvem autocarros e veculos pesados de mercadorias,
as posies da extremidade lateral do sistema e da extremidade lateral do veculo de ensaio
so registadas separadamente no relatrio de ensaio. A deflexo dinmica (D m) o
deslocamento dinmico lateral mximo do sistema de reteno no lado virado para o trfego.
Para os sistemas de reteno mais estreitos, a deflexo dinmica pode ser difcil de medir e,
se for esse o caso, pode ser tomada a largura til como valor para a deflexo dinmica. O
objectivo destas medidas o de identificar o espao lateral necessrio para que o sistema
funcione adequadamente. Caso contrrio, se o sistema estiver instalado na proximidade de
um obstculo perigoso estando este dentro da largura til do sistema poder no
proteger adequadamente os veculos do obstculo, por contacto com este durante um
embate.
A Norma Europeia EN 1317 classifica os nveis de largura til de um sistema em oito
classes, de acordo com o Quadro 4:
LNEC - Proc. 0703/1/17195
17
Quadro 4 Nveis de largura til de acordo com a EN 1317 (adaptado de [23]).

Classes de nveis de largura til
Nveis de largura til (m)
W1
0,6
W2
0,8
W3
1,0
W4
1,3
W5
1,7
W6
2,1
W7
2,5
W8
3,5
Nota 1: Pode ser especificada uma classe de nvel de largura til l inferior a W1
Nota 2: A deflexo dinmica e a largura til permitem determinar as condies necessrias instalao de cada
sistema de reteno (por exemplo as distncias livres entre obstculos e a guarda)
Nota 3: A deformao depende do tipo de sistema de reteno e das caractersticas do ensaio de coliso
3.1.4
Verificao do comportamento do veculo
Sendo a finalidade de um sistema de reteno de veculos a reteno e o redireccionamento

de um veculo descontrolado, no faria sentido que dos movimentos do mesmo durante o
ensaio resultassem condies perigosas para os seus ocupantes.
Assim, o comportamento do veculo durante um ensaio de choque deve cumprir os
seguintes requisitos:
O centro de gravidade do veculo no deve cruzar o eixo do sistema deformado;
O veculo no pode capotar durante ou aps o embate, apesar de serem aceitveis
deslizamentos, perdas de contacto com o solo e guinadas moderadas.
Aps o embate, o veculo deve sair da barreira de segurana de modo a que as suas rodas se
encontrem dentro de uma rea de sada previamente delimitada (correspondente extenso
da caixa de sada na Figura 4). Esta caixa de sada determinada tendo por base os pontos
de contacto na barreira e o tamanho do veculo de ensaio.
18
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Barreira de segurana deformada

Ponto P
Situao inicial da barreira

de segurana
A + Largura do
veculo + 16 %
do
comprimento
do veculo
Passa
Rodados
Extenso da caixa de sada
Falha
Figura 4 Trajectria do veculo de ensaio (adaptado de [23]).
Os valores das distncias A e B encontram-se tabelados no Quadro 5.
Quadro 5 Distncias para o critrio da caixa de sada (adaptado de [23]).

Tipo de veculo
A [m]
B [m]
Automvel ligeiro
2,2
10
Outros veculos
4,4
20
LNEC - Proc. 0703/1/17195
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SELECO DE BARREIRAS DE SEGURANA
Os sistemas de reteno de veculos so utilizados para proteger os ocupantes dos veculos

do embate contra obstculos perigosos ou contra os veculos a circular na faixa de rodagem
contrria. A Norma Europeia EN 1317, anteriormente referida, resulta da investigao
realizada na Europa ao longo de vrios anos e que permitiu desenvolver uma forma
padronizada de ensaiar e avaliar o desempenho destes sistemas. A Norma Europeia EN 1317
permite a comparao entre sistemas ensaiados sob as mesmas condies e actua como um
teste para determinar e distinguir o mbito de aplicao de cada sistema de reteno.
Contudo, nenhum impacto de um veculo contra uma barreira igual a outro. Os veculos
diferem em massa, forma, rigidez e embatem nos sistemas a velocidades e ngulos diferentes.
O teste de uma barreira de acordo com a Norma Europeia EN 1317 no permite descrever
o seu comportamento quando colidida por todos os veculos descontrolados; mas indicia
qual ser o seu desempenho na maioria dos casos. O desempenho de uma barreira em caso
de choque varia de acordo com um conjunto de parmetros contextuais, nomeadamente o
local de instalao, as condies do solo e as consideraes ambientais, sendo igualmente
importante considerar o ciclo de vida da barreira.
A necessidade da instalao de sistemas de reteno de veculos habitualmente determinada
em funo de um conjunto de caractersticas da estrada e da envolvente rodoviria, em que
estes sistemas se integram. Exemplos destas caractersticas so: a velocidade mdia do
trfego, a largura do separador central, a altura e inclinao dos taludes laterais e a largura e
tipo de berma. Tambm o tipo de ocupao da AAFR ou a presena de obstculos fixos
nesta rea contribuem para esta necessidade.
Diversos pases desenvolveram recomendaes para apoiar a avaliao da necessidade de
colocao destes sistemas, principalmente no que diz respeito s barreiras de segurana, e
para a seleco dos equipamentos mais vantajosos em cada situao. Neste mbito, em
vrios pases europeus as normas e recomendaes encontram-se ajustados Norma
Europeia EN 1317, definindo os critrios de colocao, de seleco do nvel de reteno e de
20
LNEC - Proc. 0703/1/17195
comprimento mnimo das guardas em funo das caractersticas da estrada e do ambiente

rodovirio de acordo com as mesmas.
Os critrios de seleco podem assim englobar trs aspectos:
Necessidade de colocao;
Escolha do nvel de reteno;
Determinao do comprimento de guardas de segurana necessrio.
No Quadro 6 so listados os tipos de aspectos considerados na normativa internacional
analisada ([4], [6], [8], [15], [16], [18], [19], [20], [26], [31], [34], [37], [43], [47], [48], [49], [51],
[68], [73], [74], [83], [85] e [94]).
Quadro 6 Definio de critrios de seleco.
Pas
Necessidade
de colocao
Nvel de
reteno
Comprimento
necessrio
Alemanha
Espanha
(a)
Frana
Holanda
Irlanda
Itlia
Noruega
Portugal(b)
Reino Unido
Sucia
frica do Sul
Austrlia
Canad
EUA
Nova Zelndia
Definido de acordo com a EN 1317 apenas para barreiras de segurana metlicas
(b) De acordo com a Norma de Traado de 1994 [37],
(a)
No quadro anterior e nos Quadro 8 a Quadro 11 os pases analisados foram organizados

em dois grupos: o primeiro corresponde aos pases que adoptaram a Norma Europeia EN
1317 e o segundo queles que seguem a norma NCHRP 350.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
21
4.1
Mtodo para seleco de sistemas de reteno de veculos
A metodologia que se preconiza para seleco de sistemas de reteno de veculos comporta

quatros passos:
Identificao dos obstculos perigosos que devem ser considerados. Este passo
determinante na avaliao da necessidade de instalao de um sistema de reteno e
na definio da sua tipologia, nomeadamente na distino entre a proteco de um
perigo pontual ou linear;
Determinao do nvel de reteno do sistema;
Determinao da largura til do sistema, atravs da localizao transversal dos
obstculos perigosos;
Determinao do comprimento do sistema com base nas dimenses do obstculo
perigoso.
Esta metodologia resulta da anlise das prticas adoptadas nos vrios pases analisados e das
propostas resultantes do projecto RISER ([59] e [62]), a partir das quais foi possvel delinear
um conjunto de procedimentos para a abordagem do problema da colocao de sistemas de
reteno em estradas da RRN. Os procedimentos descritos s se aplicam quando o
obstculo perigoso a ser intervencionado no pode ser removido da rea de recuperao ou
substitudo por uma estrutura frgil (isto , passivamente segura).
4.2
Identificao dos obstculos perigosos
Um aspecto importante no dimensionamento de uma AAFR tolerante corresponde

identificao dos obstculos perigosos que podem ser atingidos por veculos descontrolados
[62]. Para alm da segurana dos ocupantes dos veculos, as leses ou danos provocados em
terceiros requerem uma ateno especial. Vias-frreas, edifcios particularmente sensveis
(por exemplo, escolas ou hospitais) e armazns com mercadorias perigosas encontram-se,
frequentemente, prximos de estradas e susceptveis de serem colididos por veculos
descontrolados. O impacto de um veculo com estas estruturas pode levar a leses e danos
que vo para alm daqueles que dizem respeito aos ocupantes do veculo. O tipo de
22
LNEC - Proc. 0703/1/17195
obstculo perigoso (como, por exemplo, uma rvore ou um poste de iluminao) tambm
influencia os critrios de instalao dos sistemas de reteno.
As principais informaes que devem ser obtidas so as seguintes:
Onde se encontram localizados os obstculos e reas sensveis em relao estrada?
Quais so as consequncias do impacto com esse obstculo para os passageiros de
um veculo descontrolado?
Quais so as dimenses do obstculo?
Quais so as consequncias da runa do obstculo ou da invaso da zona por um
veculo?
A distncia dos obstculos relativamente faixa de rodagem a primeira questo a ser
analisada. Para tal, a zona de livre para o trecho de estrada em anlise dever ser previamente
identificada, permitindo desta forma focar a ateno no levantamento de todos os obstculos
perigosos existentes nesses corredores adjacentes faixa de rodagem.
Em caso de coliso, as caractersticas do obstculo perigoso influenciam directamente o risco
de leses e danos materiais, afectando dessa forma a seleco do nvel de reteno do
sistema.
4.3
Avaliao da necessidade de colocao e seleco do nvel de reteno
Aps a identificao dos obstculos perigosos que podem ser atingidos por um veculo
descontrolado necessrio estabelecer critrios para determinar a necessidade de colocao
dos sistemas de reteno de veculos. O Quadro 7 sumariza alguns desses critrios,
referentes a diversos pases.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
23
Quadro 7 Exemplos de critrios para a colocao de barreiras de segurana

(adaptado de [54]).
Pas
frica
Critrio
do Em estradas rurais, as barreiras so utilizadas em taludes mais ngremes que 1:4 (v:h) quando
Sul
justificado por uma anlise econmica.
Alemanha
Os factores a considerar incluem o traado, as caractersticas da AAFR, a distncia ao

obstculo, e as caractersticas e tipo de obstculo.
China
Utilizam-se barreiras quando a velocidade de projecto igual ou superior a 80 km/h.
Dinamarca
A justificao para a colocao de barreiras de segurana inclui objectos fixos com uma zona
livre inferior a 3.0 m para velocidades iguais ou inferiores a 80 km/h ou a 9 m para velocidades
iguais ou superiores a 90 km/h; diminuio da cota superior a 1.0 m ou uma profundidade de
gua superior a 1.0 m; os mesmos critrios so utilizados para linhas de caminhos-de-ferro,
aterros, etc.
EUA
A justificao para a colocao de barreiras de segurana baseia-se na velocidade dos veculos,

nos volumes de trfego, nas caractersticas da zona livre, no tipo de obstculo perigoso, no
nmero e gravidade de acidentes esperados, ponderados em anlise custo-eficcia.
Grcia
Utiliza as normas alems, a experincia, ou a recomendao do projectista ou da polcia.
Japo
A deciso da instalao baseada nas condies da estrada e do trfego para:

Certas combinaes de altura e inclinao de aterro;
Salincias rochosas na face do talude, e
Proximidade do mar, lago, rio, canal, etc.
Polnia
A utilizao de barreiras limitada aos locais onde uma potencial coliso com uma barreira seja
menos severa do que uma coliso com um aterro existente ou com uma obstruo lateral.
Reino Unido A justificao para barreiras de segurana inclui separadores centrais em todas as auto-estradas
e itinerrios principais, alturas de aterros superiores a 4.0 m, e gua ou outro obstculo
perigoso existente at 4.5 m da estrada pavimentada.
Repblica
A justificao inclui altura superior a 4.0 m, talude com inclinao superior a 1:3 (v:h) em
Checa
zonas de aterro, proximidade de lagos, etc.
Sucia
A instalao das barreiras fundamentada nas estimativas de acidentes previsveis e das

respectivas consequncias, considerando o traado da estrada e a envolvente. A justificao
para a colocao de barreiras de segurana depende da velocidade de projecto e das diferentes
categorias de taludes, diminuies da cota, cursos de gua, rochas e objectos rgidos.
At agora em Portugal, de acordo com a Norma de Traado, publicada em 1994 pela ento
Junta Autnoma de Estradas [37], a colocao de barreiras de segurana nas bermas tem sido
aconselhada para evitar a coliso com obstculos situados a menos de 3.5 metros da faixa de
24
LNEC - Proc. 0703/1/17195
rodagem. Alm disso, considera-se que devem ser colocadas barreiras de segurana sempre
que a inclinao dos taludes seja superior a 2:3 e a sua altura superior a 3.0 metros.
De acordo com a mesma norma, nos casos em que existam cursos de gua, vias-frreas ou
estradas adjacentes aos taludes de aterro, devem tambm ser previstas guardas de segurana.
Ainda de acordo com a referida norma, a necessidade de barreiras de segurana pode ser
fixada com base no baco da Figura 5, em funo da inclinao do talude, da altura do
aterro, das caractersticas do traado e das condies climticas mais desfavorveis
previsveis. De acordo com este baco, so de prever barreiras de segurana nos taludes de
aterro desde que:
-
TMD
2000 e IS
70
TMD
2000 e IS
50
em que IS (ndice de segurana) determinado pelo mesmo baco.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
25
Figura 5 Necessidade de barreiras de segurana [37].

Assim a necessidade de barreiras de segurana , de acordo com a referida norma, funo
no s das caractersticas descritas anteriormente, mas tambm do volume de trfego da
estrada em anlise.
A par com a definio de critrios para avaliao da necessidade de colocao, importa
estabelecer o nvel de reteno adequado para cada situao em anlise. O nvel de reteno
uma das caractersticas mais importantes de um sistema de reteno de veculos, pois define
a aptido do sistema para redireccionar um veculo, impedindo a invaso de uma rea
sensvel ou perigosa. O nvel de reteno especificado pelas condies do ensaio de choque
(massa do veculo, velocidade de embate e ngulo de embate) conforme referido em 3.1.1.
Um maior nvel de reteno corresponde a um sistema de reteno de veculos mais
resistente.
26
LNEC - Proc. 0703/1/17195
A principal preocupao na determinao do nvel de reteno consiste na avaliao do risco

de um veculo descontrolado de determinadas caractersticas colidir violentamente com o
sistema, bem como de, em consequncia, penetrar ou atravessar o mesmo, invadindo a rea
sensvel. Assim, o nvel de reteno deve ser estabelecido tendo em considerao os
seguintes aspectos:
Tipo de veculos que circulam na estrada (normalmente, a percentagem ou o TMDA
de veculos pesados);
Categoria de estrada (auto-estrada, estrada rural ou arruamento);
Velocidade de circulao;
Informao local que possa afectar o risco de acidente (condies climatricas,
geometria do traado, etc.)
Factores adicionais de risco (acima identificados em termos de danos em terceiros).
Neste mbito destaca-se a norma alem RPS 2008 [26] que apresenta um algoritmo para
seleco do nvel de reteno que contm todos os elementos acima identificados, sendo, do
ponto de vista formal, o mais desenvolvido e detalhado de todos aqueles que foram
analisados.
Assim, no que diz respeito aos critrios de colocao e seleco de nvel de reteno, os
parmetros considerados nas normas e recomendaes analisadas podem ser agrupados da
seguinte forma:
Velocidade (limite de velocidade5 ou velocidade mdia);
Anlise econmica das alteraes a introduzir;
Caractersticas do trfego (total e pesados);
Caractersticas da estrada (tipo de estrada, traado, largura das vias, etc.);
Caractersticas da zona envolvente (zonas urbanas, proximidade de vias frreas, etc.);
Caractersticas dos taludes (altura, inclinao, etc.);
Presena de obstculos perigosos na AAFR;
Condies climatricas.
Nalguns pases recomendado que o limite de velocidade corresponda ao valor do percentil 85 da
distribuio de velocidades no impedidas (V85).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
27
O Quadro 8 apresenta uma sntese da anlise das normas e recomendaes recolhidas no

presente trabalho, de onde se destacam, para alm da Alemanha j anteriormente referida,
trs pases Reino Unido, Austrlia e Estados Unidos da Amrica como sendo aqueles em
que os critrios de colocao e seleco do nvel de reteno dos sistemas so mais rigorosos.
Quadro 8 Critrios de necessidade de colocao e seleco de nvel de reteno.
Pas
Veloc.
Anl.
Econ.
Trfego
Total
Pes.
Caract. da
estrada
Caract. da
envolvente
Taludes
Obst. na
AAFR
Condies
climatricas
Alemanha
Espanha
(a)
Frana
Holanda
Irlanda
Itlia
Noruega
Portugal(b)
Reino Unido
Sucia
frica do Sul
Austrlia
Canad
EUA
Nova Zelndia
Aplicvel apenas a barreiras de segurana metlicas
(b) De acordo com a Norma de Traado de 1994 [37],
(a)
De referir ainda que no caso de Portugal [37] os parmetros indicados dizem respeito apenas
a critrios de colocao, no havendo na normativa existente qualquer referncia ao nvel de
reteno a considerar.
Outros pases, como a Itlia ([49] e [87]) ou a Nova Zelndia ([83] e [84]), consideram alguns
destes parmetro apenas como critrios de necessidade de colocao e outros como critrios
de escolha do nvel de reteno. Na maioria dos pases analisados, os parmetros
anteriormente referidos so utilizados quer para identificar os locais onde necessrio o
sistema de reteno, quer para seleccionar o seu nvel de reteno.
Verifica-se igualmente alguma uniformidade em termos dos nveis mnimos e mximos de
reteno considerados. No Quadro 9 so apresentados esses valores para todos os pases
28
LNEC - Proc. 0703/1/17195
analisados, de acordo com a Norma Europeia EN 1317 [23] e o NCHRP 350 [50], e
complementarmente a mesma informao apresentada convertendo para a classificao da
Norma Europeia EN 1317 os valores referentes aos pases que adoptam como norma a
NCHRP 350.
Quadro 9 Seleco do nvel de reteno.
Pas
Alemanha
Espanha
Frana
Holanda
Irlanda
Itlia
Noruega
Portugal(d)
Reino Unido
Sucia
frica do Sul
Austrlia
Canad
EUA
Nova Zelndia
Mnimo
N2
N2 (a)
Mximo
H4b
H4 (a)
N1
T1
N2
N1
N1(c)
N2
N1
H4
H2
H2 (b)
H4
H4
H4a
H4
TL2 (< N1)(e)

TL2 (< N1)(e)
TL3 ( N2)(e)
TL6 (H4b)(e)
TL5 (H4b)(e)
TL6 (H4b)(e)
(a)
Aplicvel apenas a barreiras de segurana metlicas
(b)
Poder ser superior em condies excepcionais
(c)
Poder ser inferior (T1 a T3) em situaes temporrias
(d) De
(e)
acordo com a Norma de Traado de 1994 [37],
Valor corrigido
Nota : Os nveis H4a e H4b no tm relao hierrquica pelo que aparecem em alguns
pases apenas com a referncia H4
Nos quadros anteriores de destacar que apenas num dos documentos analisados se prev a
utilizao dos nveis mais baixos de reteno, denominados de reteno num ngulo fechado
(T1, T2 e T3), facto contudo explicvel pelos mesmos s deverem ser utilizados em barreiras
de segurana temporrias. Mesmo a norma holandesa [15] apenas considera a hiptese de
utilizao do nvel de reteno T1 em zonas residenciais. Complementarmente, a quase
totalidade dos pases prev s em situaes muito particulares a instalao de sistemas de
reteno muito elevada (H4a ou H4b).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
29
4.3.1
Critrios de deciso para estradas da RRN
Os critrios de deciso que se preconizam para o caso das estradas da RRN comportam dois
passos: o clculo das distncias crticas e a aplicao dos fluxogramas de seleco do nvel de
reteno.
A avaliao da necessidade de colocao das barreiras de segurana depende da distncia a
que os obstculos perigosos ou reas vulnerveis se encontram do limite da faixa de
rodagem. Esta avaliao particularmente importante no caso da berma direita fora das
obras-de-arte.
Reconhecendo a importncia da proteco de terceiros e o facto destes, geralmente,
sofrerem efeitos particularmente graves resultantes de acidentes envolvendo veculos
descontrolados, definiram-se duas distncias crticas abaixo das quais necessria a
instalao de barreiras de segurana. A distncia AV aplicvel a reas vulnerveis que
necessitam de proteco especial (nveis de risco 1 e 2), e a distncia OP aplicvel aos
obstculos perigosos (nveis de risco 3 e 4). As distncias crticas AV e OP dependem do
limite de velocidade local e da altura do talude (com sinal positivo para taludes de escavao
e negativo para taludes de aterro). Os nveis de risco 1, 2, 3 e 4 correspondem,
respectivamente, a perigos especiais para terceiros, riscos para terceiros, obstculos especiais
na AAFR e perigos para os ocupantes do veculo.
Para estradas com limite de velocidade superior a 100 km/h as distncias crticas so as
definidas na Figura 6.
30
LNEC - Proc. 0703/1/17195
altura do talude [m]
2
0
0
10
15
20
25
30
35
40
-2
-4
-6
-8
-10
distncia [m]
Linear (OP)
Linear (AV)
Figura 6 Distncia crtica para estradas com limite de velocidade superior a 100 km/h
(adaptado de [26]).
Para estradas com limite de velocidade igual ou superior a 80 km/h e no superior a
100 km/h as distncias crticas so as definidas na Figura 7.
2
0
0
10
15
20
25
30
-2
-4
-6
-8
-10
distncia [m]
Linear (OP)
Linear (AV)
Figura 7 Distncia crtica para estradas com limite de velocidade igual ou superior a 80
km/h e no superior a 100 km/h (adaptado de [26]).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
31
Para estradas com limite de velocidade igual ou superior a 60 km/h e no superior a

70 km/h as distncias crticas so as definidas na Figura 8.
2
0
0
10
15
20
25
-2
-4
-6
-8
-10
distncia [m]
Linear (OP)
Linear (AV)
Figura 8 Distncia crtica para estradas com limite de velocidade igual ou superior a 60
km/h e no superior a 70 km/h (adaptado de [26]).
Os fluxogramas para avaliao da necessidade e seleco do nvel de reteno dizem respeito
a quatro situaes distintas:
1. Barreiras de segurana na berma direita (ver Figura 9);
2. Barreiras de segurana na berma esquerda (ver Figura 10);
3. Barreiras de segurana na berma direita em obras-de-arte (ver Figura 11);
4. Barreiras de segurana na berma esquerda em obras-de-arte (ver Figura 12).
32
LNEC - Proc. 0703/1/17195
reas vulnerveis
Perigos especiais para terceiros a

uma distncia inferior a AV?
Exemplos: Perigo de exploso, reas
residenciais em zona urbana,
proximidade de via frrea (de alta
velocidade ou velocidade elevada),
risco de colapso de edifcios.
rea com probabilidade

acrescida de despiste
Limite de velocidade
> 50 km/h
TMDA (VP)
>3000
H2
TMDA (VP)
>3000
Nenhum
Riscos para terceiros a uma

distncia inferior a AV?
Exemplos: Proximidade de passeios
ou ciclovias com trfego elevado,
proximidade de via frrea (>30
combios/dia), proximidade de
outras estradas (TMDA>500
veculos/dia).
> 100 km/h
TMDA (VP)
>3000
H2
H1
80-100 km/h
60-70 km/h
TMDA
>3000
TMDA (VP)
>500
TMDA
>3000
H1
N2
TMDA (VP)
>500

Nenhum
Obstculos perigosos
H2
H1
Nenhum
Obstculos especiais na AAFR a

uma distncia inferior a OP?
Exemplos: Obstculos perigosos
perpendiculares direco do
trfego, rvores, postes de
electricidade ou telefone, postes de
sinalizao fixos barreiras sonoras.
H4b
Altura do talude
>7 m
> 100 km/h
H1
N2
H1
N2
60-100 km/h
N2
Nenhum
Perigo para os ocupantes do veculo
a uma distncia inferior a OP?
Exemplos: Valas, taludes em
escavao (inclinao >1V:3H),
taludes em aterro (com altura > 3 m
e inclinao > 1V:3H), gua com
profundidade superior a 1 m, guas
agitadas.
> 100 km/h
80-100 km/h
N2
TMDA
>3000
N2
Nenhum
60-70 km/h
TMDA
>3000

N1
Nenhum
Nenhum
Legenda:
Sim
No
Nota: No que diz respeito gravidade do embate do veculo, no se dever exceder a classe B. A classe de nvel de largura til W dever ser compatvel com o
espao disponvel.
Figura 9 Fluxograma 1 - Avaliao da necessidade e seleco do nvel de reteno de

barreiras de segurana na berma direita (adaptado de [26]).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
33
Perigos especiais para

terceiros?
Exemplos: Faixas de
rodagem a nveis
diferentes, risco de colapso
de estruturas.
> 50 km/h

TMDA (VP)
>3000
H4b
H2
TMDA (VP)
>3000
H2
H1
Nenhum
TMDA (VP)
>500
> 70 km/h
H1
N2
N2
Legenda:
Sim
No
Nota: No que diz respeito gravidade do embate do veculo, no se dever exceder a classe B. A classe de nvel de largura til W dever
ser compatvel com o espao disponvel.

barreiras de segurana na berma esquerda (adaptado de [26]).
reas vulnerveis
Altura de queda
Ir para Fluxograma 1
berma direita
2 m?
Perigos especiais para terceiros a

uma distncia inferior a AV?
Exemplos: Perigo de exploso, reas
residenciais em zona urbana,
proximidade de via frrea (de alta
velocidade ou velocidade elevada),
risco de colapso de edifcios.
> 100 km/h
H4b
60-100 km/h
H2
H1
Riscos para terceiros a uma

distncia inferior a AV?
Exemplos: Proximidade de passeios
ou ciclovias com trfego elevado,
proximidade de via frrea (>30
combios/dia), proximidade de
outras estradas (TMDA>500
veculos/dia).
> 100 km/h
60-100 km/h
H2
TMDA (VP)
>500
H2
H1
H1
H1
Legenda:
Sim
No
Nota: No que diz respeito gravidade do embate do veculo, no se dever exceder a classe B. A classe de nvel de largura til W dever ser compatvel com o
espao disponvel.

barreiras de segurana na berma direita em obras-de-arte (adaptado de [26]).
34
LNEC - Proc. 0703/1/17195
berma direita em obras-de-arte
Distncia entre tabuleiros

da obra-de-arte > 1.5 m?
berma esquerda
Legenda:
Sim
No

barreiras de segurana na berma esquerda em obras-de-arte (adaptado de [26]).
Aps identificao do aspecto a considerar (rea vulnervel ou obstculo perigoso), o
processo comea no lado esquerdo dos fluxogramas com o tipo de obstculo perigoso
(como, por exemplo, rvores, postes de electricidade ou barreiras sonoras) ou rea vulnervel
(por exemplo, perigo de exploso, proximidade de via frrea ou risco de colapso de
edifcios). De seguida, o tipo de estrada definido pelo limite de velocidade e TMDA.
Condies especficas que possam conduzir a um maior risco de acidentes so igualmente
consideradas, bem como a influncia dos veculos pesados.
So exemplos de reas com probabilidade acrescida de invaso por despiste, a AAFR em
trechos com curvas com raios de curvatura inferiores ao mnimo definido no Quadro 10,
com duas curvas sucessivas de raios inferiores a uma vez e meia o mnimo definido no
mesmo quadro ou com alterao brusca nas caractersticas do perfil transversal relativamente
aos trechos adjacentes.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
35
Quadro 10 Raio de curvatura horizontal a considerar para a definio de reas com

probabilidade acrescida de invaso por despiste (adaptado de [39]).
Velocidade base
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Terreno plano
85
125
180
250
330
425
530
650
790
Terreno ondulado e
montanhoso
95
140
200
280
370
(480)*
(600)*
(740)*
(890)*
*valores tericos
Para alm do nvel de reteno, importa definir o nvel de gravidade do embate do veculo e
o de largura til das barreiras de segurana: no primeiro caso, no se dever exceder a
classe B ([26], [31], [47], [69] e [74]); no segundo, a classe dever ser compatvel com o
espao disponvel conforme definido na Norma Europeia EN 1317 [23].
4.4
Posicionamento lateral do sistema
O posicionamento de qualquer sistema de reteno de veculos na proximidade da faixa de

rodagem deve ter em considerao a influncia do mesmo sobre as condies de circulao
do trfego e as implicaes em matria de manuteno da infra-estrutura. Grande nmero
das barreiras de segurana est localizado muito perto do limite da faixa de rodagem. No
mbito do projecto europeu RISER [60] foi simulada, entre outras, a influncia do
posicionamento lateral destas barreiras no comportamento dos condutores.
36
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 13 Simulao das condies de uma estrada rural (adaptado de [60]).

De acordo com este estudo, quando uma via de emergncia6 colocada entre a barreira de
segurana e as vias de trfego, os condutores tendem a conduzir mais perto da guia. Daqui
pode concluir-se que o posicionamento lateral da barreira de segurana pode afectar o
posicionamento lateral do trfego. por esta razo, conveniente a existncia de uma berma
pavimentada que faa a separao entre o trfego e a barreira de segurana; disponibilizando
espao para recuperar o controlo de viaturas nas situaes menos graves de incurso na
AAFR.
A distncia livre de obstculos atrs de uma barreira de segurana (ou de outro sistema de
reteno de veculos que se deforme) matria de extraordinria importncia para o correcto
funcionamento do sistema de reteno. De acordo com o descrito anteriormente, a largura
til e a deflexo dinmica so determinadas a partir de ensaios de choque. Estas distncias
devem ser consideradas aquando da escolha de uma barreira de segurana, de forma a
garantir que h espao livre suficiente por trs do sistema que lhe permita a necessria
deformao para adequado funcionamento. A Figura 14 ilustra a necessidade de haver
espao suficiente para que, durante um embate, a deflexo da barreira de segurana e o
basculamento do veculo durante o impacto no impliquem o contacto deste com os
obstculos perigosos colocados atrs da mesma.
Berma pavimentada com largura no inferior a 2.5 metros
LNEC - Proc. 0703/1/17195
37
Altura do veculo de ensaio
o
cul
st
Ob
Figura 14 Distncia livre necessria atrs de um sistema de reteno de veculos [31].

A barreira de segurana ser escolhida de modo que a largura til (W) seja menor ou igual
distncia entre a face frontal da barreira de segurana e a aresta frontal do obstculo
perigoso.
4.5
4.5.1
Comprimento necessrio
Generalidades
Outro aspecto fundamental para qualquer sistema de reteno de veculos, em particular no

caso das barreiras de segurana, o seu comprimento de instalao. O comprimento
necessrio de um sistema de reteno depende de trs factores:
Caractersticas do prprio sistema, especificando o comprimento mnimo para o
correcto funcionamento do mesmo. Este corresponde ao comprimento considerado
no relatrio de ensaio da ficha de homologao, de acordo com a Norma Europeia
EN 1317, correspondendo assim ao comprimento mnimo de instalao da barreira
de segurana;
Condies esperadas de embate, funo do ngulo e da velocidade de embate
esperados.
Caractersticas da AAFR, nomeadamente dimenses do obstculo, e que favoream a
possibilidade de circulao do veculo descontrolado por detrs da barreira;
38
LNEC - Proc. 0703/1/17195
O comprimento necessrio deve ser entendido como o comprimento adequado de um

sistema de reteno de veculos excluindo terminais ou fixaes. Este comprimento
corresponde seco de barreira que dever ser atingida por um veculo descontrolado,
susceptvel de invadir a zona perigosa, ao sair da faixa de rodagem. Os terminais, podendo
igualmente ser atingidos por um veculo descontrolado, no so considerados como fazendo
parte da seco principal da barreira, tanto mais que o nvel de reteno que disponibilizam
inferior ao desta.
No Quadro 11 so descritos os comprimentos necessrios mnimos para barreiras de
segurana metlicas, descontando o comprimento dos terminais, constantes em normas e
recomendaes nacionais ([4], [6], [8], [15], [16], [18], [19], [20], [26], [31], [34], [37], [43], [47],
[48], [49], [51], [68], [73], [74], [83], [85] e [94]), na Norma Europeia EN 1317 [23] e na
NCHRP 350 [50].
Quadro 11 Comprimento necessrio mnimo das barreiras de segurana metlicas.
Pas
Portugal(a)
Espanha
Itlia
Reino Unido
Irlanda
Frana
Sucia
Noruega
Holanda
Alemanha
Austrlia (b)
Canad (b)
frica do Sul (b)
EUA (b)
Nova Zelndia (b)
Comprimento mnimo das guardas metlicas

28 m a 60 m (em funo da velocidade de projecto)
Definido pelo certificado de homologao
37,5 m a 63 m (em funo do nvel de reteno e dos dados do
fabricante)
45 m (ou 20 m em casos especiais)
60 m
95 m (para uma velocidade de 110 km/h)
45 m a 165 m (em funo do limite de velocidade)
75 m
70 m a 280 m
24 m
42,4 m a 104,9 m
Calculado atravs do Run-out Length Method
EN 1317
Definido pelo fabricante
NCHRP 350
30 m
(a) De acordo com a Norma de Traado de 1994 [37],
(b) Pas que segue a norma NCHRP 350
LNEC - Proc. 0703/1/17195
39
De destacar que so vrios os pases a utilizar o Run-out Length Method desenvolvido no

mbito do Roadside Design Guide [4], o qual analisado de forma detalhada no Anexo I do
presente documento.
4.5.2
Metodologia adoptada no clculo do comprimento necessrio
Em termos de clculo, o comprimento de instalao do sistema tambm depende das

caractersticas dos elementos da AAFR que devem ser isolados do trfego. Na Figura 15
ilustra-se a proteco do trfego relativamente a um obstculo perigoso presente na AAFR
com uma barreira de segurana. O comprimento "a" corresponde extenso prevista do
obstculo perigoso ao longo da estrada, sendo sempre inferior ao comprimento mnimo de
instalao do sistema. O comprimento b necessrio para proteger um veculo que,
circulando na via mais prxima do obstculo, possa sair descontroladamente da estrada a
montante do mesmo. O comprimento "b" depende do ngulo e da velocidade de sada
esperados. Do mesmo modo, "c" representa o comprimento da barreira de segurana para
proteger um veculo que, circulando em sentido oposto, atravesse toda a faixa de rodagem e
embata no obstculo perigoso. Assim, o comprimento necessrio do sistema definido pelos
comprimentos a, b e c. Os comprimentos "d" representam os terminais do sistema
necessrios resistncia estrutural do mesmo. Estes terminais tm igualmente por funo a
proteco dos veculos em relao s extremidades das barreiras de segurana (quando estas
no so expressamente concebidas para poderem ser embatidas sem perigo).
Figura 15 Comprimento do obstculo e dimenses do sistema de reteno [62].
40
LNEC - Proc. 0703/1/17195
O princpio de dimensionamento para b e c ilustrado na Figura 16. O ngulo

determinado a partir de ngulos de sada previstos para o trecho de estrada em anlise e no
corresponde ao ngulo utilizado nos ensaios de choque da EN 1317. A velocidade a que o
veculo atinge o obstculo depois de sair da faixa de rodagem outro parmetro
fundamental, uma vez que o efeito de travagem motivado pela deslocao do veculo fora da
zona pavimentada pode ser considervel, reduzindo dessa forma o comprimento necessrio
para b.
Figura 16 Comprimento de aproximao para proteger obstculos perigosos [62].

Estes ngulos de sada e velocidade provvel de embate devem ser determinados para as
condies locais. Diversos estudos ([62] e [74]) referem o valor de 5 como referncia
aconselhada para (ver Figura 17).
Figura 17 ngulo de sada recomendado (adaptado de [74]).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
41
No dimensionamento do comprimento necessrio do sistema deve ainda verificar-se se

existem outros obstculos nas proximidades do previamente identificado, podendo essa
anlise levar ao redimensionamento do comprimento de instalao.
A Figura 18 ilustra o exemplo da existncia de quatro obstculos perigosos na AAFR.
Sempre que se considerar um raio de influncia em torno de cada obstculo, possvel
identificarem-se os casos em que os vrios perigos pontuais podem ser agrupados. Neste
caso, os elementos c e d devem ser tratados como um obstculo nico. Uma anlise
econmica da AAFR permitir avaliar qual das solues a mais benfica: uma barreira de
segurana que se estenda de a at d ou, em alternativa, a proteco individual dos obstculos
a e b (sendo que neste caso so necessrios dois amortecedores de choque adicionais).
Figura 18 Anlise de vrios obstculos perigosos [62].

Em qualquer caso, o comprimento mnimo entre barreiras interrompidas dever ser de 50 m
([20] e [32]).
Como j foi referido anteriormente, deve ser considerada a possibilidade de um veculo
desgovernado se deslocar por detrs do sistema. Vrios estudos alertam para a possibilidade
de ocorrncia de acidentes em que os veculos saem da estrada antes do incio da barreira de
segurana e atingem um obstculo perigoso ou rea vulnervel existente por trs da barreira
([4], [62] e [31]). Quando o terreno a montante da barreira relativamente plano, e o
comprimento da barreira demasiado pequeno, o veculo pode deslocar-se com facilidade
por detrs da barreira, atingindo o obstculo perigoso (ver Figura 19). Esta situao
particularmente relevante em pilares de viadutos ou nas bocas de aquedutos existentes nos
separadores centrais das auto-estradas. Na anlise de acidentes feita no projecto RISER [61],
42
LNEC - Proc. 0703/1/17195
verificaram-se diversos casos em que barreiras de segurana com comprimentos de

instalao a montante do obstculo perigoso de 50 a 60 m foram insuficientes para proteger
os veculos contra esse tipo de coliso.
Figura 19 Trajectria do veculo em movimento por detrs da barreira de segurana [62].
4.5.3
Configurao longitudinal das barreiras
Duas solues podem ser adoptadas para mitigar o problema anteriormente descrito, (ver
Figura 20):
a. Prolongar a barreira a montante do perigo (linha preta tracejada). Ainda assim o
veculo poder deslocar-se por detrs da barreira. Contudo, a distncia de travagem
disponvel permite que o embate, a ocorrer, seja de menor gravidade.
b. Afastar a barreira da estrada, denominada barreira com afastamento indicado na Figura
20 com a linha vermelha tracejada. Daqui resultar um impacto do veculo com o
terminal de barreira, situao de menor gravidade quando comparada com o embate
no obstculo perigoso.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
43
Figura 20 Solues de projecto [62].

O clculo do comprimento de barreira necessrio para proteger um veculo deve atender s
condies de sada dos veculos em despistes e colises com obstculos fora da faixa de
rodagem.
a. Para barreiras sem afastamento, o comprimento necessrio a montante do obstculo,
em taludes de aterro, dever ser determinado a partir da seguinte equao (adaptado de
[62]):
2
Comprimento
vsada vembate
cos(
cos( ) a cot(
cot( )
co
s( ) sin(
si )
2 g
cos(
(4-1)
Em que:
v sada = velocidade de sada da faixa de rodagem [m/s]
v embate = velocidade de embate no obstculo perigoso [m/s]
= ngulo de sada da faixa de rodagem []

= Coeficiente de atrito mobilizvel na AAFR
g = acelerao da gravidade [9,81 m/s ]
= inclinao do talude []
a = distncia da barreira ao limite da faixa de rodagem [m]
Na Figura 21, apresentam-se os valores do comprimento mnimo em funo da velocidade
de sada da faixa de rodagem para as situaes de imobilizao do veculo antes de embater
no obstculo (desejvel) e de embate velocidade de 50 km/h (mnimo).
44
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Comprimento necessrio a montante do obstculo [m]
220.0
200.0
180.0
mnimo
desejvel
160.0
140.0
120.0
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
50
60
70
80
90
100
110
120
130
velocidade de sada [km/h]
Figura 21 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso barreira no

afastada (adaptado de [62])
b. Para o caso de barreiras com afastamento, o comprimento necessrio a montante do
obstculo, em taludes de aterro, dever ser determinado com a seguinte equao:
Comprimento
cot(
dist cos(
cos( ) a co
t( )
cos(
cot(
tan( )
dist co
s( ) a co
t( ) b ta
tan( ) ta
tan( )
(4-2)
Em que:
2
dist
v sada vembate
= Distncia de travagem [m]
2 g
co
cos(
s( ) si
sin( )
(4-3)
v sada = velocidade de sada da faixa de rodagem [m/s]

v embate = velocidade de embate no obstculo perigoso [m/s]
= ngulo de sada da faixa de rodagem []

= Coeficiente de atrito mobilizvel na AAFR
g = acelerao da gravidade [9,81 m/s]
LNEC - Proc. 0703/1/17195
45
= inclinao do talude []
= ngulo de afastamento da barreira []
a = distncia da guarda ao limite da faixa de rodagem [m]
b = comprimento imediatamente a montante do obstculo em que no h afastamento da
barreira [m]
120.0
100.0
mnimo
desejvel
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
50
60
70
80
90
100
110
120
130

afastamento.
Na Figura 22, apresentam-se os valores do comprimento mnimo em funo da velocidade
de sada da faixa de rodagem, mantendo-se os pressupostos anteriores, mas com a adopo
de barreiras com afastamento com uma taxa de afastamento de 1:10 (correspondente a um
ngulo de afastamento de 5.7) e com um comprimento de 8 m imediatamente a montante
do obstculo em que no h afastamento (ver Figura 23).
46
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 23 barreira com afastamento (adaptado de [74]).

possvel verificar na Figura 24 que a diferena entre comprimentos necessrios, quando
comparadas as duas solues (barreira normal e barreira com afastamento) cada vez maior
medida que aumenta a velocidade de sada do veculo descontrolado. Daqui, pode concluirse que esta soluo tanto mais interessante quanto mais elevada for a velocidade dos
veculos em circulao.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
47
200.0
180.0
160.0
normal (mnimo)
normal (desejvel)
com afastamento (mnimo)
com afastamento (desejvel)
140.0
120.0
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
70
80
90
100
110
120
130

afastamento vs barreira normal.
4.5.4
Taxa de afastamento
A Norma Europeia EN 1317 define as regras a que os sistemas de reteno devem obedecer
a fim de serem aprovados para instalao na rede viria. Isto no significa, porm, que a
instalao das barreiras de trfego tenha necessariamente de ser idntica das condies dos
ensaios de choque. Assim as referidas barreiras podem, de acordo com a normativa
internacional (ver Quadro 12), ser instaladas com taxas de afastamento que podem ir, por
exemplo, at 1:10 [74] ou 1:15 [4] em oposio s barreiras paralelas utilizadas durante a
avaliao dos ensaios de choque.
48
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 12 Taxas de afastamento das barreiras de segurana recomendadas.

Pas
Portugal (a)
Espanha
Itlia
Reino Unido
Taxa de afastamento
1:20
Na berma direita apenas nos terminais (e de acordo com as indicaes do fabricante).
Na berma esquerda 1:16 ou 1:20 para barreiras flexveis ou rgidas, respectivamente.
At 1:20
1:20
Irlanda
Frana
Sucia
1:20 para 110 km/h, 1:15 para 90 km/h e 1:10 para velocidades inferiores.
Noruega
1:10
Alemanha
1:20 (1:12 em casos excepcionais)
Austrlia
1:10 a 1:30 (funo da velocidade de projecto, localizao e tipo de barreira)
Canad
1:16.2 a 1:19.8 (funo da velocidade de projecto e do TMDA)
frica do Sul
1:7 a 1:50 (funo da velocidade de projecto, localizao e tipo de barreira)
EUA
1:7 a 1:15 (funo da velocidade de projecto e do tipo de barreira)
Nova Zelndia
1:10 a 1:30 (funo da velocidade de projecto ou velocidade de operao, localizao)
(a) De acordo com a Norma de Traado de 1994 [37],
O uso de uma barreira de segurana com afastamento permite reduzir o comprimento

necessrio da mesma, resultando numa diminuio dos custos de construo e manuteno
das barreiras, e na reduo da frequncia de embates. Sempre que a barreira de segurana
permita ngulos de embate mais elevados com ligeiros aumentos em termos de gravidade
dos acidentes os custos totais dos acidentes sero diminudos.
Figura 25 Ensaio de uma barreira instalada com uma taxa de afastamento de 1:7 [56].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
49
Contudo, a utilizao de barreiras com afastamento aumenta efectivamente a gravidade do

embate de todas as colises na AAFR, pelo aumento do ngulo de embate entre o veculo
descontrolado e a barreira de trfego (ver Figura 26).
A desvantagem de aumentar a taxa de afastamento relaciona-se assim com o facto de a
gravidade do acidente estar directamente relacionada com o ngulo de embate. Analisando o
Quadro 13 verifica-se um significativo aumento da gravidade do embate quando comparada
a situao de uma barreira paralela corrente de trfego com a de uma barreira com uma
taxa de afastamento de 1:20 (taxa de afastamento utilizada em vrios dos pases analisados
ver Quadro 12). A partir deste ponto, o aumento moderado da taxa de afastamento no
provoca um aumento to acentuado da gravidade do embate (ver Figura 26).
Quadro 13 Gravidade do embate (adaptado de [56]).
Taxa de
afastamento
ngulo de
afastamento
Nula
1:20
1:19
1:18
1:17
1:16
1:15
1:14
1:13
1:12
1:11
1:10
1:9
1:8
1:7
1:6
1:5
0
2.9
3.0
3.2
3.4
3.6
3.8
4.1
4.4
4.8
5.2
5.7
6.3
7.1
8.1
9.5
11.3
TB 11 (EN 1317)
Massa = 900 kg
Velocidade = 100 km/h
ngulo de Gravidade
% de
embate () do embate aumento
(kJ)
da
gravidade
20
40.6
22.9
52.4
29
23.0
53.1
31
23.2
53.8
32
23.4
54.6
34
23.6
55.5
37
23.8
56.6
39
24.1
57.8
42
24.4
59.2
46
24.8
60.9
50
25.2
62.9
55
25.7
65.3
61
26.3
68.4
68
27.1
72.2
78
28.1
77.2
90
29.5
84.0
107
31.3
93.8
131
TB 22 (EN 1317)
Massa = 1500 kg
Velocidade = 80 km/h
ngulo de Gravidade
% de
embate () do embate aumento
(kJ)
da
gravidade
15
21.5
17.9
30.2
40
18.0
30.7
43
18.2
31.2
45
18.4
31.9
48
18.6
32.6
51
18.8
33.4
55
19.1
34.3
60
19.4
35.4
65
19.8
36.7
71
20.2
38.3
78
20.7
40.1
87
21.3
42.5
98
22.1
45.5
112
23.1
49.5
130
24.5
55.0
156
26.3
63.1
193
Como ficou demonstrado no ponto anterior (ver Figura 24), o aumento da taxa de
afastamento (expressa em deslocamento lateral da barreira para o comprimento de
50
LNEC - Proc. 0703/1/17195
instalao) acompanhado pela reduo do comprimento necessrio da barreira de

segurana. Essa reduo no comprimento da barreira dever conduzir a uma reduo
proporcional do nmero de embates na mesma [56]. Por outro lado, o uso de uma barreira
com afastamento aumenta o ngulo de embate do veculo contra a barreira, sendo por isso
recomendadas taxas de afastamento reduzidas ([4], [6], [8], [16], [18], [19], [26], [31], [43],
[48], [51], [56], [57], [62], [74], [83] e [94]).
100.0
TB 11 (EN 1317)
TB 22 (EN 1317)
Gravidade do embate (kJ)
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
0
10
11
ngulo de afastamento
Figura 26 Relao entre a gravidade do embate e o ngulo de afastamento

Um aspecto relevante a atender nas decises acerca da colocao de barreiras com
afastamento varivel prende-se com a possibilidade de ocorrerem erros de percepo, de
distncia ou de raios de curvatura, fenmenos explicveis com recurso ergonomia. Com
efeito, a aplicao da cincia dos factores humanos segurana rodoviria indica que h
combinaes de caractersticas da estrada que influenciam o comportamento dos condutores
e a sua adequao s situaes prevalecentes em cada momento e local.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
51
Neste contexto da maior importncia o designado regra do campo de viso [53] segundo
o qual uma estrada deve oferecer um campo de viso seguro.
Segundo a referida regra, a conduo de veculos motorizados altera o campo de viso de
forma muito mais significativa do que qualquer outro movimento. Periferias montonas ou
de alto contraste, m orientao ou iluses de ptica, prejudicam a qualidade da conduo.
Na realidade, o campo de viso pode estabilizar ou desestabilizar o condutor, podendo
fatig-lo ou estimul-lo. Uma estrada tolerante e auto-explicativa evita, por exemplo, a
monotonia, linhas pticas orientadoras, que no so paralelas ao limite da faixa de rodagem,
ou linhas pticas orientadoras com interrupes.
Figura 27 Iluso de ptica causada pela orientao no paralela da barreira de segurana

(adaptado de [53]).
Desta forma, linhas de orientao no paralelas fornecidas ao condutor, por exemplo, por
barreiras de segurana afastadas, podem levar a uma sobre-estimao das distncias, ou, no
caso de curvas induzir erros de percepo do raio de curvatura, semelhana do que se
verifica com os alinhamentos de rvores no paralelas ao eixo da estrada.
Como concluso poder afirmar-se que o nvel de segurana geral do sistema ser
aumentado pela utilizao de barreiras no paralelas, desde que nem a capacidade de barreira,
nem o campo de viso do condutor sejam comprometidos pelas suas taxas de afastamento.
52
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Assim a taxa de afastamento deve estar de acordo com o ensaio da barreira realizado pelo
fabricante, no devendo exceder, em qualquer dos casos, 1:20 em estradas com limites de
velocidade superiores a 80 km/h e 1:10 nos restantes casos.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
53
5
5.1
ASPECTOS PARTICULARES DE DIMENSIONAMENTO

Terminais
Os diversos tipos de terminais de barreiras de segurana tm como elemento comum a

necessidade de impedir o embate de veculos descontrolados com o topo das barreiras. Esta
necessidade especialmente importante nas extremidades que podem estar sujeitas a
impactos frontais (as extremidades de montante no caso de estradas com dupla faixa de
rodagem e um separador materializado, ou ambas nos outros casos).
Existem actualmente duas formas de proteger os veculos descontrolados dos topos das
barreiras de segurana. A primeira consiste na utilizao de um trecho de barreira afastada,
eliminando assim o risco de impacto com o final da barreira. Para tal, necessrio que o final
da seco afastada no represente por si s um novo obstculo perigoso para o veculo.
Uma abordagem possvel deste problema consiste na deslocao do final da seco afastada
para fora da zona livre.
Uma segunda soluo consiste na instalao de um terminal capaz de absorver parte da
energia cintica do veculo junto ao final da barreira. Esta uma soluo eficaz quando o
topo da barreira de segurana tem de ser colocado prximo do trfego. Os terminais tm
nveis de reteno e de deformabilidade semelhantes aos das barreiras de segurana, sendo
estes os parmetros a utilizar na seleco do terminal mais adequado para o trecho de estrada
em anlise.
Preferencialmente deve ser adoptada a primeira soluo.
Em Portugal, os terminais normalmente utilizados consistem na amarrao da viga de
segurana por encastramento progressivo no solo (enterramento), de modo a que a
extremidade de montante comece o mais afastada possvel do limite da plataforma. So
possveis, neste caso, dois tipos de amarrao: extremidade de montante enterrada a cota
constante, quando a guarda comea na continuidade de uma zona em escavao situao
54
LNEC - Proc. 0703/1/17195
preferencial; e extremidade de montante enterrada a cota varivel, com afastamento

progressivo da extremidade da faixa de rodagem, em situaes de aterro.
Nestes casos, e sempre que seja possvel, dever amarrar-se a extremidade de montante em
zona de escavao, mesmo que para tal seja necessrio prolongar at 50 m a extenso da
barreira em considerao. Deve utilizar-se a amarrao a cota constante, por ser mais segura
do que a alternativa a cota varivel, a qual, dado o efeito de rampa que promove, pode
provocar o capotamento de um veculo descontrolado.
5.1.1

desempenho de terminais
De acordo com a Norma Europeia EN 1317-4 [36], o desempenho dos terminais

classificado segundo os seguintes critrios:
Classe de desempenho,
Classe da caixa de sada,
Classes de deslocao lateral permanente,
Classes de gravidade do embate do veculo.
Os terminais devero ser ensaiados em conformidade com o Quadro 14 e a Figura 28.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
55
Quadro 14 Critrios do ensaio de embate do veculo e classes de desempenho [36].

Ensaios
Classe de
desempenho
Localizao
Aproximao
Frontal descentrado
de relativamente
margem
Frontal descentrado
de relativamente
U
margem
P2
A
Lateral, 15 2/3 L
D Lateral, 165 1/2 L
Frontal descentrado
de relativamente
U margem
P3
A
Frontal centrado
Lateral, 15 2/3 L
Frontal descentrado
de relativamente
U margem
P4
A
Frontal centrado
Lateral, 15 2/3 L
1) A notao dos cdigos do ensaio a seguinte:
P1
TT
Ensaio de Terminal
1
Aproximao
Referncia
de
aproximao
Massa do
veculo [kg]
Velocidade
[km/h]
900
80
TT 2.1.80
900
80
TT 2.1.80
4
5
1 300
900
80
80
TT 4.2.80
TT 5.1.80
900
100
TT 2.1.100
1
4
5
1 300
1 300
900
100
100
100
TT 1.2.100
TT 4.2.100
TT 5.1.100
900
100
TT 2.1.100
1
4
5
1 500
1 500
900
110
110
100
TT 1.3.110
TT 4.3.110
TT 5.1.100
2
Massa do veculo ensaiado
Cdigo
ensaio 1)
100
Velocidade de embate
NOTA 1: Para evitar ambiguidades, a numerao do percurso de aproximao no Quadro 14 e na Figura 28 a mesma que
na Norma Europeia EN 1317-3. A aproximao 3 est presente na Norma Europeia EN 1317-3 como ensaio 3 para
amortecedores de choque, mas no requerida para terminais.
NOTA 2: O ensaio com aproximao 5 no efectuado para um terminal alargado quando, no ponto de embate relevante,
o ngulo () do percurso do veculo em relao ao sentido do trnsito menor que 5.
De referir que, no quadro anterior a letra U corresponde a um terminal na posio a

montante, a letra D a um terminal na posio a jusante e a letra A a um terminal na posio a
montante e a jusante. L representa o comprimento do terminal ou transio.
A instalao ensaiada com sucesso numa determinada classe de desempenho ser
normalmente considerada como reunindo a condio das classes inferiores.
56
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 28 Trajectrias de aproximao de veculo com duas formas alternativas de

terminal (a e b) (adaptado de [36]).
A caixa de sada (Figura 29) definida da seguinte forma:
A linha de ricochete F, perpendicular superfcie da barreira virada para o trnsito,
6 m frente da extremidade do terminal;
As duas linhas laterais A e D paralelas superfcie da barreira virada para o trnsito,
distncia Za e Zd. A linha R perpendicular superfcie da barreira virada para o
trnsito na extremidade do terminal define o fim das linhas A e D.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
57
Figura 29 Caixa de sada [36].
As classes de dimenses da caixa de sada (Z) so ordenadas de acordo com as distncias Za

e Zd representadas na Figura 29 e indicadas no Quadro 15.
Quadro 15 Dimenses da caixa de sada Za e Zd (adaptado de [36]).
Classes de Z
Lado de aproximao Za [m]
Lado de partida Zd [m]
Z1
Z2
Z3
Sem limite
Z4
Sem limite
O deslocamento lateral permanente do terminal ser medido perpendicularmente superfcie

da barreira virada para o trnsito e registado no relatrio de ensaio.
Para obter uma das classes de Z, o terminal, em todos os ensaios exigidos pelas suas classes
de desempenho, deve permanecer dentro das distncias Da e Dd (Figura 30) relativamente
superfcie da barreira virada para o trnsito, como indicado no Quadro 16.
58
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 16 Zonas de deslocao lateral permanente para terminais (adaptado de [36]).

Deslocao [m]
Cdigo da classe
1
x
0.5
Da
1.5
3.0
1.0
2
3
4
Dd
2.0
3.5
>3.5
As distncias Da e Dd so indicadas pelas linhas Aa e Ad na Figura 30.
Figura 30 Zonas de deslocamento lateral permanente do terminal (adaptado de [36]).
A gravidade do embate no terminal do ocupante do veculo deve ser analisada pelos ndices
ASI, THIV e PHD descritos em 3.1.2. Os nveis de gravidade devem ser determinados em
conformidade com o Quadro 5 como funo do valor dos ndices ASI, THIV e PHD.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
59
Quadro 17 Classes de gravidade do embate de acordo com a EN 1317 (adaptado de [36]).

Nvel de gravidade
Valores dos ndices
do embate
A
ASI
1,0
THIV < 44 km/h no ensaio 1 e 2
ASI
1,4
THIV < 33 km/h no ensaio 4 e 5
PHD < 20 g
NOTA 1: A Classe de gravidade de embate A permite um nvel de segurana mais elevado para os ocupantes
de um veculo desgovernado do que para a classe B e preferido quando outras consideraes so as
mesmas.
NOTA 2: O valor limite para o THIV mais elevado nos ensaios 1 e 2 porque a experincia demonstrou
que valores mais altos podem ser tolerados pelos ocupantes em colises frontais (e tambm devido a melhor
segurana passiva nesta direco). Esta diferena na exactido humana entre colises frontais e laterais j
considerada no ndice ASI, que por essa razo, no precisa de ser alterado.
5.1.2
Mtodo para seleco de terminais para estradas da RRN
Os valores mnimos para as classes de desempenho dos terminais, assim como os critrios
para a sua seleco, em diferentes pases, de acordo com a normativa europeia analisada
([20], [26], [31], [37], [48], [49], [51], [68], [73], [74] e [94]), so resumidos no Quadro 18.
Quadro 18 Classes de desempenho para terminais de acordo com a Norma Europeia
EN 1317-4.
Pas
Mnimo
Alemanha
Espanha
Irlanda
P1 ou P4
Reino Unido
Sucia
(a) De
60
No
existe/No
especificado
P2
-
Frana
Itlia
Noruega
Portugal(a)
Limite de
velocidade
Critrios de seleco
Orientao
Nvel de
face ao
reteno da
trfego
barreira
adjacente
P1
P2
P1 ou P4
P2
acordo com a Norma de Traado de 1994 [37],
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Para estradas da RRN, o critrio de deciso preconizado para as classes de desempenho dos
terminais baseia-se no limite de velocidade, tal como se encontra descrito no Quadro 19.
Quadro 19 Classes de desempenho para terminais (adaptado de [92])
Limite de velocidade no local
v
70 < v
70 km/h
90 km/h
v >90 km/h
Classe de desempenho
P2
P3
P4
A classe da caixa de sada e a classe de deslocao lateral permanente devero ser

determinadas de acordo com a situao local, utilizando os critrios atrs definidos.
No que diz respeito gravidade do embate do veculo, no se dever exceder a classe B ([26],
[31], [47], [69] e [74]).
5.1.3
Requisitos especficos de colocao de terminais para estradas da RRN
As barreiras de segurana devem estar sempre protegidas com um terminal (ver Figura 31).
Barreira de segurana
Terminal
Figura 31 Divergncia com uma barreira de segurana e terminal (adaptado de [26]).

LNEC - Proc. 0703/1/17195
61
Em divergncias, se as barreiras de segurana so necessrias em ambos os lados da faixa de

rodagem, a distncia entre os terminais deve ser de, pelo menos, 3 m (ver Figura 32).
Bar
reir
ad
es
egu
ran
a
Ter
min
al
d3
m
Terminal
Figura 32 Divergncia com barreiras de segurana e terminais (adaptado de [26]).
5.2
Transies
Em diversas situaes importa assegurar a continuidade entre barreiras de segurana com

caractersticas diferenciadas (em termos de nvel de reteno, configurao estrutural, etc.). A
transio entre sistemas de barreiras de segurana diferentes deve ser ensaiada de acordo
com a EN 1317-4 [36] para assegurar o bom desempenho das barreiras em caso de coliso
na zona de transio.
62
LNEC - Proc. 0703/1/17195
5.2.1

desempenho de transies
De acordo com a Norma Europeia EN 1317-4 [36], o desempenho das transies

classificado segundo os seguintes critrios:
Classe de reteno,
Classe de largura til
Classes de gravidade do embate do veculo.
As classes de reteno, de largura til e de gravidade do embate do veculo encontram-se
descritas em 3.1.1, 3.1.2 e 3.1.3.
De acordo com a Norma Europeia EN 1317-4 [36], a classe de reteno de uma transio
no poder ser inferior classe de reteno inferior, nem superior classe de reteno
superior, das duas barreiras ligadas por essa transio, e a sua largura til no poder ser
maior do que a maior largura til das duas barreiras.
Em Espanha, o critrio o de garantir para a transio um nvel de reteno equivalente ao
mais baixo dos dois que vo ser ligados [20]. Na Irlanda aplicado o critrio definido na
Norma Europeia EN 1317-4 [36], de acordo com o descrito em 5.2.1 [51]. No caso da
Alemanha, os nveis de reteno exigidos [26] correspondem, em algumas situaes, a nveis
de reteno intermdios entre os das barreiras ligadas.
5.2.2
Mtodo para seleco de transies para estradas da RRN
Para as estradas da RRN preconizam-se os nveis de reteno descritos no Quadro 20.

Quadro 20 Nveis de reteno das transies entre duas barreiras (adaptado de [26]).
N2
H1
H2
H4b
LNEC - Proc. 0703/1/17195
N2
H1
H2
H4b
N2
N2
H1
H2
N2
H1
H1
H2
H1
H1
H2
H2
H2
H2
H2
H4b
63
A escolha da classe de largura til mxima de uma transio depende da situao local e est
sujeita s regras estabelecidas no captulo 3.1. Por outro lado, a classe de gravidade de uma
transio no deve ser superior mais elevada classe das barreiras de segurana a serem
ligadas.
A seleco dos componentes de uma transio entre barreiras de segurana deve ser feita
em conjunto com os fabricantes dos equipamentos de modo a garantir a compatibilidade das
estruturas seleccionadas.
5.3
Amortecedores de choque
O projecto de estradas pode requerer a instalao de amortecedores de choque em certos

locais, por motivos de segurana. Estes so projectados para proteger os veculos de
obstculos pontuais presentes na AAFR.
5.3.1

desempenho de amortecedores de choque
De acordo com a Norma Europeia EN 1317-3 [35], o desempenho dos amortecedores de

choque classificado segundo os seguintes critrios:
Classes de desempenho e de velocidade,
Classe de zona de deslocamento lateral permanente para amortecedores de choque,
Classe de dimenses da zona de redireccionamento,
Classe de gravidade do embate do veculo.
A classe de desempenho de um amortecedor de choque funo dos seguintes parmetros
de desempenho:
Gravidade de embate do veculo;
Trajectria do veculo;
Projeco e distribuio de fragmentos do veculo e do amortecedor de choque
ensaiado;
64
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Nvel de conteno;
Deflexo do amortecedor de choque.
Os critrios para os ensaios de choque de veculos contra amortecedores de choque devem
ser estabelecidos de acordo com o Quadro 21.
Quadro 21 Critrios de ensaios de choque de veculos contra amortecedores de choque
(adaptado de [35]).
Ensaio
TC 1.1.50
TC 1.1.80
TC 1.1.100
TC 1.2.80
TC 1.2.100
TC 1.3.110
TC 2.1.80
TC 2.1.100
Modo de
aproximao
1)
Massa total do
veculo
[kg]
Velocidade
[km/h]
900
Frontal
1300
1500
Frontal,descentrado
de da largura do
veculo
TC 3.2.80
Frente (centro do
TC 3.2.100
veculo), a 15
TC 3.3.110
TC 4.2.50
TC 4.2.80
Embate lateral a 15
TC 4.2.100
TC 4.3.110
TC 5.2.80
TC 5.2.100
Embate lateral a 165
TC 5.3.110
1) A simbologia dos ensaios a seguinte:
TC
Ensaio de amortecedor
de choque
1
Modo de aproximao
2)
50
80
100
80
100
110
80
900
100
1300
1300
1500
1300
1300
1300
1500
1300
1300
1500
80
100
110
50
80
100
110
80
100
110
2
Massa do veculo
ensaiado
Figura 33
N. do ensaio
1
1
1
2
3
80
Velocidade de embate
Para este ensaio, o manequim deve ser colocado na posio mais longnqua da linha central do amortecedor
de choque.
2)
NOTA 1: As caractersticas do veculo e respectivas tolerncias so especificadas na Norma Europeia

EN 1317-1.
NOTA 2: O ensaio 5 no dever ser realizado para os amortecedores de choque de formato no paralelo
quando, no ponto de embate relevante, o ngulo () da trajectria do veculo em relao face do amortecedor
de choque virada para o trfego menor do que 5.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
65
Figura 33 Percursos de aproximao de veculos para os ensaios 1 a 5 [35].

Os nveis de desempenho dos amortecedores de choque devem estar em conformidade com
o referido nos Quadro 22 e Quadro 23. Estes nveis esto ordenados de acordo com uma
crescente capacidade de absoro da energia. Um amortecedor de choque ensaiado com
xito num determinado nvel de desempenho, deve ser considerado como tendo cumprido
as condies dos ensaios de mais baixo nvel, a no ser que esteja presente um dispositivo
que pode no funcionar em condies aceitveis a uma velocidade de embate mais baixa.
Neste caso, requerido um ensaio adicional para demonstrar o seu desempenho.
Quadro 22 Nveis de desempenho para amortecedores de choque redireccionantes
(adaptado de [35]).
Nvel
Ensaios de aceitao
50
TC 1.1.50
TC 4.2.50
80/1
TC 1.2.80
TC 2.1.80
TC 4.2.80
80
TC 1.1.80
TC 1.2.80
TC 2.1.80
TC3.2.80
TC 4.2.80
100
TC 1.1.100
TC 1.2.100
TC 2.1.100
TC 3.2.100
TC 4.2.100
TC 5.2.100*
110
TC 1.1.100
TC 1.3.110
TC 2.1.100
TC 3.3.110
TC 4.3.110
TC 5.3.110*
NOTA 1: Ensaios marcados com (*) no sero referidos para dispositivos a instalar em locais onde a trajectria
de aproximao dos veculos no possvel (ex. quando o trfego circula num s sentido ou em portagem
/porto).
NOTA 2: Para a classe 80/1 a quantidade de ensaios requeridos menor e o ndice de Severidade da
Acelerao, a deformao do amortecedor de choque e o comportamento do veculo no so comparveis aos
da classe 80.
66
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 23 Nveis de desempenho para amortecedores de choque no redireccionantes

(adaptado de [35]).
Nvel
Ensaios de aceitao
50
TC 1.1.50
80/1
TC 1.2.80
TC 2.1.80
80
TC 1.1.80
TC 1.2.80
TC 2.1.80
TC3.2.80
100
TC 1.1.100
TC 1.2.100
TC 2.1.100
TC 3.2.100
110
TC 1.1.100
TC 1.3.110
TC 2.1.100
TC 3.3.110
NOTA 1: Para a classe 80/1 a quantidade de ensaios requeridos menor e o ndice da Severidade da
Acelerao, a deformao do amortecedor de choque e o comportamento do veculo no so comparveis aos
da classe 80.
Os amortecedores de choque podem ser redireccionantes (aqueles que retm e

redireccionam veculos) ou no-redireccionantes (aqueles que apenas retm veculos
descontrolados)
As classes de velocidade a considerar so:
50 Km/h;
80 Km/h;
100 Km/h;
110 Km/h.
As oito classes para a deslocao lateral permanente do amortecedor de choque, devem estar
em conformidade com o Quadro 24. A deslocao lateral permanente deve ser medida e
registada no relatrio de ensaio. Para pertencer s classes D1 a D4, o amortecedor de choque
a testar nos ensaios 1, 2, 3, 4 e 5, deve permanecer dentro das distncias D a e Dd do
invlucro de projecto. As deslocaes Da e Dd so representadas pelas linhas Aa e Ad na
Figura 34.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
67
Quadro 24 Classes de deslocamento lateral permanente para amortecedores de choque

(adaptado de [35]).
Classes
Deslocamento
Da [m]
Dd [m]
D1
0.5
0.5
D2
1.0
1.0
D3
2.0
2.0
D4
3.0
3.0
D5
0.5
0.5, ensaio 3, Figura 33
D6
1.0
D7
2.0
D8
3.0
Para as classes D5 a D8, o amortecedor de choque deve cumprir as mesmas condies de

ensaio que as classes D1, D2, D3 e D4 com excepo de que, para o ensaio 3, o amortecedor
de choque pode mover-se numa distncia no especificada no lado de sada (ver Figura 34).
Figura 34 Limites permanentes de deflexo do amortecedor de choque [35].
O desenho em planta do amortecedor de choque a ensaiar deve estar inscrito dentro de um

invlucro trapezoidal tendo um mnimo de rea plana como mostra a Figura 35, e qualquer
estrutura de suporte essencial deve estar includa nesse invlucro.
68
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 35 Caixa de sada [35].

As classes de dimenses da zona de redireccionamento (Z) devem ser ordenadas de acordo
com as distncias Za e Zd referidas no Quadro 25 e conforme ilustrado na Figura 35.
Quadro 25 Dimenses da zona de redireccionamento (Za e Zd) para cada classe de Z

(adaptado de [35]).
Classes de Z
Deslocamento
Za [m]
Zd [m]
Z1
Z2
Z3
4, ensaio 3, Figura 33
Z4
4, ensaio 3, Figura 33
Tal como acontece com os terminais e com as transies, a gravidade do embate do

ocupante do veculo deve ser analisada pelos ndices ASI, THIV e PHD descritos em 3.1.2.
Os nveis de gravidade devem ser determinados em conformidade com o Quadro 17 em
funo do valor dos ndices ASI, THIV e PHD.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
69
5.3.2
Mtodo para seleco de amortecedores de choque para estradas da RRN
Os nveis de desempenho dos amortecedores de choque so definidos, nas diferentes

normas analisadas, em funo do limite de velocidade imposto para o local onde ser
instalado o sistema.
As normas italiana e francesa, por exemplo, prevem o uso dos nveis de desempenho para
os amortecedores de choque constantes do Quadro 26.
Quadro 26 Nveis mnimos de desempenho dos amortecedores de choque (adaptado de
[26], [47] e [49]).
Nvel de desempenho
Limite de velocidade no local

[km/h]
Itlia
Frana
Alemanha
50
50
80/1
50
60
50
80/1
80
70
50
80/1
80
80
50
80
80
90
80
80
100
100
80
100
100
110
80
100
110
120
80
110
130
100
110
O critrio de deciso preconizado para Portugal segue uma orientao semelhante da

normativa alem, definindo-se as exigncias para os nveis de desempenho dos
amortecedores de choque de acordo com o Quadro 27.
70
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 27 Nveis de desempenho dos amortecedores de choque em funo limite de

velocidade para o caso de Portugal (adaptado de [26]).
Nvel de desempenho
[km/h]
50
80
100
110
50
60
70
80
90
100
110
120
A classe de deslocao lateral permanente (D8 como requisito mnimo) e a classe de

redireccionamento das dimenses de zonas (Z4 como requisito mnimo) devero ser
indicadas no relatrio de ensaio e os requisitos devero ser determinados de acordo com a
situao que se verifica no local [26]. A forma geomtrica do amortecedor de choque dever
ser adaptada configurao dessa mesma situao local.
Os amortecedores de choque e qualquer barreira de segurana, quando unidos, devem ser
correctamente ligados para que as suas propriedades funcionais (incluindo as aces de
tenso na viga da barreira de segurana, a segurana passiva do amortecedores de choque e a
transmisso de carga) no tenham um efeito conjugado negativo. O fabricante dos
amortecedores de choque dever demonstrar as propriedades funcionais dos sistemas ligados
desta forma.
5.3.3
Requisitos especficos de colocao de amortecedores de choque para

estradas da RRN
Podem ser necessrios amortecedores de choque sempre que os obstculos perigosos se

encontrem localizados dentro da distncia crtica (ver seco 4.3.1 e Figura 36) e os
LNEC - Proc. 0703/1/17195
71
comprimentos necessrios das barreiras de segurana (definidos na seco 4.5.2) no possam

ser observados.
Te
rm
in
al
Amortecedor de choque
Ligao adequada da barreira de segurana
Figura 36 Divergncia com barreiras de segurana e amortecedor de choque (adaptado de

[26]).
72
LNEC - Proc. 0703/1/17195
6
6.1
DISPOSIES CONSTRUTIVAS
Aspectos estruturais das barreiras de segurana
De acordo com o anteriormente descrito, o comprimento necessrio de uma barreira de

segurana corresponde ao comprimento total de uma barreira longitudinal indispensvel para
proteger os veculos descontrolados de obstculos ou reas perigosas. Contudo, o
comprimento instalado tambm deve assegurar a capacidade estrutural necessria para as
condies de embate. Assim, o comprimento da barreira de segurana a ser instalado dever
ser maior que o comprimento ensaiado para demonstrar o cumprimento da EN 1317 [62].
O comprimento corrente de instalao dos ensaios de choque de 60 m a que acresce o
comprimento dos terminais. O ponto de impacto a cerca de um tero do comprimento, ou
seja, 20 m a contar do fim do terminal inicial. Nesta situao, todo o sistema recebe as cargas
provocadas pelo impacto do veculo durante o ensaio. As foras de impacto so distribudas
ao longo dos elementos da barreira e transferidas para o solo. No entanto, os acidentes que
ocorrem em condies reais, no reproduzem as condies do ensaio de choque da
EN 1317, podendo por isso resultar em distribuies de fora diferentes das observadas nos
ensaios.
No mbito do projecto europeu RISER [62] foram realizadas anlises de colises utilizando
barreiras de segurana metlicas. As simulaes foram realizadas primeiro de acordo com um
ensaio de choque padro da EN 1317 e, num segundo caso, deslocando o ponto de impacto
para uma zona mais prxima do terminal. Os resultados indicaram que foram observadas
maiores foras de traco no segundo tipo de ensaio. Neste caso, fundamental que as
ancoragens da barreira possam resistir a estas solicitaes, o que est dependente do
dimensionamento do sistema, da resistncia dos materiais e do processo de instalao. Se as
seces finais da barreira no amarrarem adequadamente o sistema, haver uma elevada
probabilidade da barreira deflectir excessivamente ou de se destacar do solo, sendo incapaz
de reter o veculo desgovernado. Esta , pois, uma evidncia da necessidade de um
comprimento de instalao de barreira superior ao ensaiado na EN 1317. Caso contrrio,
uma barreira que seja ensaiada ao choque com sucesso, de acordo com a EN 1317 [23]
LNEC - Proc. 0703/1/17195
73
poder ter as suas ancoragens colapsadas devido a impactos junto de um terminal. Uma falha
deste tipo no devida a deficiente concepo da barreira mas instalao inadequada.
Nos acidentes analisados no mbito do referido projecto europeu [62], foram identificadas
como possveis causas para mau funcionamento das barreiras em que se verificou falncia
das ancoragens das mesmas, o facto das barreiras terem um comprimento inferior ao
estruturalmente necessrio e a verificao de falhas nas condies de amarrao. Estes foram
casos em que o veculo atingiu a barreira perto do seu final e o sistema de reteno foi
incapaz de o reter.
6.2
Condies do solo de fundao
comum em Portugal a utilizao de barreiras de segurana metlicas, cujos prumos e vigas

deformveis so capazes de absorver parte da energia cintica do veculo. Para garantir que a
deformao da barreira tenha o comportamento desejado em situao de embate,
necessrio garantir uma correcta interaco entre o solo de fundao e o prumo. Uma fraca
resistncia do solo movimentao e deformao do prumo pode causar um
comportamento indesejado da barreira e, consequentemente, resultar em acidentes fatais.
Os sistemas de reteno de veculos funcionam por transferncia das foras de impacto a
que so sujeitos para o terreno em que esto instalados, podendo a fundao dos prumos ser
de beto, de cimento, ou betuminoso, ou estes assentarem directamente em solos de
diferentes composies e graus de compactao. Devido sua resistncia durante a
deformao, um solo tem capacidade para absorver parte da energia do embate. No entanto,
o mecanismo de funcionamento das barreiras de segurana compreende a deformao
combinada dos elementos da barreira (vigas e prumos) e do solo.
74
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 37 Capotamento motivado por falha na interaco entre o prumo e o solo de

fundao [98].
Como j foi referido anteriormente, o desempenho dos sistemas de reteno de veculos

descrito pelo seu comportamento nos ensaios realizados de acordo com a Norma Europeia
EN 1317. de salientar que nos ensaios de choque as condies do solo so controladas e
registadas. Assim, as propriedades da estrada e do solo devem ser definidas cuidadosamente,
para que possam corresponder s caractersticas que so exigidas para o adequado
funcionamento da barreira em caso de embate.
Do que atrs ficou dito, possvel depreender que o desempenho do sistema no depende
apenas do desenho da barreira, mas tambm das caractersticas do solo e do processo
construtivo que lhe est associado.
Para determinar se o solo tem resistncia adequada, para barreiras de segurana metlicas,
preconiza-se a realizao do ensaio in situ que seguidamente se descreve [20].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
75
O ensaio consiste em aplicar, sobre um prumo isolado e cravado directamente no solo, uma
fora normal direco de circulao na faixa de rodagem adjacente e dirigida para o exterior
da estrada. O ponto de aplicao da fora encontra-se localizado 55 cm acima do nvel do
solo.
Aps a aplicao da fora, medido o deslocamento (L) deste ponto e o da seco do
prumo ao nvel da superfcie do terreno (Lo). A fora aplicada ser aumentada at que o
deslocamento ao nvel do ponto de aplicao (L) seja de 45 cm.
Figura 38 Representao esquemtica do ensaio in situ para avaliao da resistncia do

terreno [20].
Considera-se a resistncia do terreno adequada sempre que se cumprirem simultaneamente
as duas condies seguintes:
A fora que produz um deslocamento L de 25 cm do ponto de aplicao superior a
8 kN;
Para um deslocamento L de 45 cm do ponto de aplicao, o deslocamento do poste
ao nvel do solo (Lo) inferior a 15 cm.
da maior importncia a operao de cravao dos prumos. Em geral a ancoragem dos
prumos feita por cravao directa no solo [38]. Existem no entanto duas situaes em que
a cravao directa no possvel:
76
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quando a dureza do solo muito elevada, necessitando de perfurao prvia;

Quando a dureza do solo muito baixa, no garantindo condies que permitam a
ancoragem por cravao.
Para estes casos excepcionais, prope-se os seguintes procedimentos (idnticos aos da
norma espanhola):
Em solos de fraca resistncia pode optar-se por aumentar o comprimento do
prumo ou efectuar a abertura de uma caixa ao longo do eixo da guarda. Nesta
caixa, que dever ser armada, ser betonada in situ uma viga onde sero deixados
orifcios quadrados no centro da viga para cravao dos prumos. Aps a
instalao dos prumos, estes orifcios sero cheios de areia e cobertos de material
impermeabilizante. Sero igualmente consideradas juntas transversais de
betonagem na viga.
Em solos demasiado duros para a cravao directa dos prumos, prope-se que o
prumo seja colocado no interior de um orifcio com um dimetro e profundidade
adequados. Este orifcio poder ser obtido por perfurao em macios rochosos,
ou moldando um tubo num macio cbico de beto nos restantes casos. O
prumo ser ajustado com cunhas e os vazios sero preenchidos com areia com
uma capa superior de material impermeabilizante, evitando-se em qualquer caso
o enchimento com beto.
6.3
Presena de obstculos perigosos no separador central
No separador central, sempre que necessrio afastar ou aproximar uma barreira de

segurana do limite da faixa de rodagem, a mudana de alinhamento faz-se com um bisel
cuja taxa de afastamento mxima de 1:20 [26]. A montante e a jusante do obstculo dever
haver um alinhamento paralelo faixa de rodagem com um comprimento mnimo de 30 m.
Em qualquer dos casos este alinhamento no poder ser inferior ao comprimento mnimo
definido na ficha de homologao de acordo com a EN 1317 (ver Figura 39).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
77
L Comprimento mnimo
1:20
30 m
30 m
1:20
Obstculo
Figura 39 Obstculo perigoso no separador central (adaptado de [26]).
78
LNEC - Proc. 0703/1/17195
CONCLUSES
No presente documento descrevem-se os resultados da anlise das caractersticas dos

sistemas de reteno de veculos relacionadas com a segurana rodoviria e apresenta-se uma
sntese das prticas actuais nesta matria.
Nesta primeira fase do estudo encetado pelo LNEC para o InIR, ficou demonstrado que, tal
como acontece desde h vrias dcadas nos EUA, grande parte dos pases europeus tem,
hoje em dia, definidas orientaes claras sobre os sistemas de reteno de veculos,
adoptando medidas concretas em relao a estes, no mbito das prioridades definidas por
cada Estado e dos recursos disponibilizados para o efeito.
Dentro deste quadro, foi dada particular ateno ao processo de seleco dos sistemas de
reteno de veculos (em particular das barreiras de segurana).
O primeiro passo deste processo consiste na identificao dos obstculos perigosos que
devem ser analisados. Isto ir determinar qual o tipo de sistema de reteno mais adequado
se no forem possveis outras solues que evitem a necessidade da sua instalao.
O segundo passo na seleco de sistemas de reteno de veculos consiste na determinao
do nvel de reteno, ou da resistncia do sistema. As barreiras de segurana so classificadas
pelo tamanho do maior veculo utilizado no programa de ensaios de choque, permitindo
identificar a capacidade estrutural do sistema.
O terceiro passo para a escolha do equipamento consiste na identificao do espao
disponvel para o desempenho dinmico dos sistemas. Este definido pela proximidade dos
obstculos perigosos a proteger. Esta localizao necessria para se determinar a largura
til e a deflexo dinmica admissvel para barreiras de segurana e as classes de deslocamento
lateral permanente dos amortecedores de choque.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
79
No ltimo passo calculado o comprimento do sistema. Este passo mais relevante para o
caso das barreiras de segurana e determinado pelo tamanho e posio dos obstculos
perigosos e pelas tipologias de acidentes esperadas no local em anlise.
A experincia tem demonstrado que, tipicamente, os problemas mais frequentemente
associados ao deficiente funcionamento dos sistemas de reteno rodovirios so os
seguintes:
Comprimento insuficiente dos sistemas para proteger os veculos descontrolados dos
obstculos perigosos.
Instalao de sistemas que protegem os veculos ligeiros descontrolados dos
obstculos perigosos negligenciando os perigos que representam os veculos pesados.
Distncias livres de obstculos por detrs dos sistemas insuficientes para o regular
funcionamento dos mesmos.
Terminais e transies das barreiras de segurana inadequados.
Qualquer sistema de reteno de veculos utilizado para proteger os veculos descontrolados
dos obstculos perigosos deve ser testado de acordo com os requisitos de ensaio europeus,
conforme especificado nas normas europeias EN 1317.
No presente documento, o qual constitui a primeira fase do estudo encetado pelo LNEC
para o InIR relativo sinistralidade na AAFR, foram elaboradas recomendaes para a
seleco de seleco e colocao dos sistemas de reteno em estradas da RRN (em
resultado do levantamento da prtica internacional na matria em apreo). No segundo
documento so elaboradas recomendaes para o dimensionamento da AAFR em estradas
portuguesas.
Finalmente, salienta-se que nesta primeira fase do estudo foi desenvolvido um software de
apoio designado Determinao das Caractersticas dos Sistemas de Reteno Rodovirios
de Veculos (DCSRRV), o qual permite realizar de forma automtica a maioria das
recomendaes de projecto aqui apresentadas.
80
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Lisboa, LNEC, Novembro de 2010
VISTOS
Eng. Antnio Lemonde de Macedo

Investigador Coordenador
Director do Departamento de Transportes
AUTORIAS
Carlos Roque
Bolseiro de Projecto FCT
Joo Loureno Cardoso

Investigador Principal de Habilitao
Chefe do Ncleo de Planeamento Trfego e Segurana
LNEC - Proc. 0703/1/17195
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ANEXOS
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95
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Anexo I Mtodo alternativo de clculo do comprimento necessrio
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So vrios os pases a utilizar como mtodo de clculo do comprimento necessrio das

barreiras de segurana, o denominado Run-out Length Method (ver Quadro 11) desenvolvido
nos EUA no mbito do Roadside Design Guide [4]. De acordo com este mtodo h duas
variveis fundamentais a considerar para o clculo do comprimento mnimo do sistema, a
saber (ver Figura 40):
Extenso lateral da rea de estudo, LA;
Comprimento de despiste (run-out length), LR.
Figura 40 Parmetros utilizados no clculo do comprimento necessrio do sistema de

reteno [4].
A extenso lateral da rea de estudo, L A, a distncia que vai do limite da faixa de rodagem
extremidade mais afastada a montante do obstculo perigoso. O comprimento de despiste,
LR, a distncia terica de que um veculo que invadiu a AAFR necessita para parar. Esta
distncia medida, ao longo da estrada, a partir da extremidade mais afastada do obstculo
perigoso at ao ponto em que assumido que o veculo deixa a faixa de rodagem. O
comprimento necessrio depende do comprimento (de uma barreira no afastada) necessrio
a montante do obstculo, L1, da distncia lateral entre a faixa de rodagem e a barreira, L 2, e
da taxa de afastamento, a: b (ver Figura 40).
Os valores tabelados para o comprimento de despiste L R so apresentados no Quadro 28.
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99
Estes valores so os necessrios para parar um veculo descontrolado que sai da estrada, em
funo da sua velocidade, do atrito entre os pneus e o solo e do tempo esperado de reaco
do condutor. Complementarmente, estes comprimentos so modificados de forma a minorar
o comprimento necessrio para as barreiras de segurana em estradas rurais com baixos
volumes trfego e em vias urbanas.
Quadro 28 Comprimento de despiste para o dimensionamento de barreiras de segurana
(adaptado de [4]).
Velocidade de
projecto
[km/h]
Mais de 6000
veculos/dia
110
100
90
80
70
60
50
145
130
110
100
80
70
50
Trfego Mdio Dirio Anual

2000 a 6000
800 a 2000
veculos/dia
veculos/dia
Comprimento de despiste LR [m]
135
120
120
105
105
95
90
80
75
65
60
55
50
45
Menos de 800
veculos/dia
110
100
85
75
60
50
40
Assim o comprimento necessrio a montante do obstculo determinado a partir da

seguinte equao:
LA (b / a) L1 L2
(b / a) ( LA / LR )
(A-1)
Em que:
LA = extenso lateral da rea de estudo [m]
LR = comprimento de despiste [m] (ver Quadro 28)
b/a = taxa de afastamento
L1 = comprimento imediatamente a montante do obstculo em que no h afastamento da
barreira [m]
L2 = distncia lateral entre a faixa de rodagem e a barreira [m]
100
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Na Figura 41 so apresentados os resultados para um obstculo com os seguintes

parmetros:
LA = 6 m
b/a = 10:1
L1 = 8 m
L2 = 3.5 m
Definiu-se ainda que LR varivel, de acordo com o Quadro 28 para um TMDA superior a
6000 vec./dia e para velocidades de projecto entre 50 km/h e 110 km/h.
30.0
28.0
26.0
24.0
22.0
20.0
18.0
16.0
14.0
12.0
10.0
50
60
70
80
90
100
110
Figura 41 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso Run-out Length

Method.
Tendo em vista a comparao do presente mtodo com a metodologia proposta no captulo
4.2, calculou-se o comprimento necessrio a montante de um obstculo perigoso de acordo
com os dois mtodos (ver Figura 42). Mantiveram-se os pressupostos adoptados para as
Figura 22, Figura 23 e Figura 41, adoptando-se barreiras afastadas com uma taxa de
afastamento de 1:10 (correspondente a um ngulo de afastamento de 5.7) e com um
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101
comprimento de 8 m imediatamente a montante do obstculo em que no h afastamento.

Adicionalmente, calculou-se para cada uma das velocidades de sada consideradas
(50 km/h a 110 km/h) a extenso lateral da rea de estudo, LA, necessria para garantir
ngulos de sada idnticos aos utilizados na metodologia alternativa. Ou seja, em vez de se
fixar a extenso lateral da rea de estudo, LA, fixou-se a relao ( LA / LR ) forando a mesma
a corresponder ao ngulo de sada terico mximo, NY, de forma a poderem ser
comparados os dois mtodos em anlise.
100.0
90.0
80.0
Metodologia proposta
Run-out Length Method
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
50
60
70
80
90
100
110
Figura 42 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso comparao com

o Run-out Length Method.
Verifica-se que os valores obtidos para o comprimento necessrio por este mtodo so, de
uma maneira geral, semelhantes aos anteriormente apresentados. Contudo, pode afirmar-se
que a metodologia apresentada no Roadside Design Guide [4] mais conservadora para
velocidades de sada abaixo de 70 km/h, situao que se inverte para velocidades de sada
superiores a 80 km/h para idnticos ngulos de sada.
102
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Anexo II Comparao da Norma Europeia EN 1317 com as

normas NCHRP
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Em simultneo com a primeira verso da Norma Europeia EN 1317, na dcada de 1990, o

National Cooperative Highway Research Program7 (NCHRP) produziu, nos Estados Unidos da
Amrica, um relatrio com caractersticas semelhantes, denominado NCHRP 350 [50].
Posteriormente, a Federal Highway Administration (FHWA), aprovou o documento como
norma atravs de processo legislativo federal. data, foram promovidos encontros entre o
CEN e o NCHRP com o objectivo de encontrar maneiras de harmonizar estes dois
documentos. No entanto, os prazos de entrega dos documentos, previamente agendados,
impediram o desenvolvimento de um acordo de fundo. Ainda assim, com base no interesse
manifestado pelos organismos envolvidos, espera-se que, pelo menos para certos elementos
do processo de ensaio e avaliao, venham a ser adoptadas no futuro normas comuns.
igualmente de referir que so vrios os pases que seguem ao NCHRP 350, nomeadamente,
Austrlia e Nova Zelndia [6], Canad [8] e frica do Sul [16].
No Quadro 29 feita uma anlise comparativa dos requisitos de ensaio da Norma Europeia
EN 1317 e do NCHRP 350 no que diz respeito aos nveis de reteno dos sistemas.
Entidade administrada pelo Transportation Research Board (TRB) e patrocinada pelos member
departments da American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), em
cooperao com a Federal Highway Administration (FHWA).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
105
Quadro 29 Comparao dos requisitos de ensaio da Norma Europeia EN 1317 e do

NCHRP 350 (adaptado de ([23] e [50])).
EN 1317
Nvel de
reteno
NCHRP 350
Massa do
veculo
(kg)
Velocidade
de embate
(km/h)
ngulo
de
embate
()
1300
1300
1300
10000
80
80
80
70
8
15
8
8
T1
T2
T3
Energia
cintica
do
embate
(kJ)
6.2
21.5
6.2
36.6
Nvel de
reteno
0
1
2
N1
N2
1500
900
1500
80
100
110
20
20
20
43.3
40.6
81.9
3
4
H1
H2
H3
H4a
900
10000
900
13000
900
16000
900
30000
100
70
100
70
100
80
100
65
20
15
20
20
20
20
20
20
900
38000
100
65
20
20
Velocidade
de embate
(km/h)
ngulo
de
embate
(graus)
Energia
cintica
do
embate
(kJ)
820
1600
820
2000
820
2000
50
50
50
50
70
70
20
25
20
25
20
25
9.3
27.6
9.3
34.5
18.1
67.5
820
2000
820
8000
100
100
100
80
20
25
20
15
37
137.8
37
132.3
820
36000
820
36000
100
80
100
80
20
15
20
15
37
595.4
37
595.4
40.6
126.6
40.6
287.5
40.6
462.1
40.6
572
5
H4b
Massa do
veculo (kg
40.6
724.6
Refira-se que no mbito do Project 22-14 "Improvement of Procedures for the Safety-Performance
Evaluation of Roadside Features" do NCHRP, foi recentemente conduzida uma anlise
aprofundada do NCHRP 350, para determinar a necessidade de alteraes ao documento
(por exemplo, a reviso de alteraes na frota dos veculos de ensaio a partir dos dados de
vendas de veculos nos E.U.A.) e propor aditamentos aos procedimentos de avaliao de
desempenho. Foi igualmente realizada uma avaliao dos efeitos esperados associados a estas
alteraes.
O projecto foi parcialmente concludo em 2008 e da reviso dos procedimentos dos ensaios
de choque resultou um documento AASHTO publicado em 2009 e intitulado Manual for
Assessing Safety Hardware (MASH) [5]. O MASH define regras uniformizadas para ensaios de
106
LNEC - Proc. 0703/1/17195
choque de sistemas de reteno de veculos (permanentes e temporrios) e estabelece

recomendaes de critrios de avaliao para os resultados dos ensaios.
O MASH uma actualizao do NCHRP 350, substituindo-o na avaliao de novos sistemas
de reteno de veculos. O MASH no substitui quaisquer recomendaes tcnicas para o
dimensionamento destes sistemas, informao que est contida no Roadside Design Guide [4]
da AASHTO. De acordo com o plano de aplicao do MASH, aprovado conjuntamente
pelos estados pertencentes AASHTO e pelo FHWA, s os sistemas que no foram
previamente ensaiados e avaliados de acordo com o NCHRP 350 devero utilizar o MASH
para os ensaios de choque e respectiva avaliao.
So enumeradas de seguida algumas das principais diferenas entre o MASH e o NCHRP
350:
O ngulo de embate para os automveis de menores dimenses aumentado de 20
para 25 graus, de forma a coincidir com o ngulo de embate utilizado nos ensaios
dos camies de menores dimenses;
A velocidade de embate para o ensaio relativo a camies sem reboque aumentada
de 80 para 90 km/h, permitindo uma melhor distino entre os ensaios TL-4 e TL-3;
O ngulo de embate para o ensaio relativo ao comprimento necessrio de terminais e
amortecedores de choque aumentado de 20 para 25 graus, de forma a coincidir
com o das barreiras de segurana;
Um ensaio frontal com o automvel de tamanho mdio adicionado para simular o
funcionamento dos amortecedores de choque;
Especificaes para o solo, baseadas no seu desempenho, so adicionadas s j
existentes, para garantir a resistncia do mesmo;
Os requisitos relativos ao comprimento mnimo de instalao so especificados de
forma mais clara;
O tamanho e o peso dos veculos de ensaio so aumentados de modo a reflectir o
aumento das dimenses da frota de veculos:
O veculo de ensaio 820C substitudo pelo 1100C;
O veculo de ensaio 2000P substitudo pelo 2270P;
LNEC - Proc. 0703/1/17195
107
O peso do camio sem reboque aumentado de 8000 kg para 10 000 kg;

O camio sem reboque de ensaio deve ter um centro de gravidade com uma
altura mnima de 28 polegadas.
Os critrios de avaliao dos danos no pra-brisas so quantitativos, em vez de
qualitativos e so aplicados em sistemas permanentes, em complemento aos j
utilizados em zonas de trabalhos temporrios;
Os critrios de avaliao dos danos na cabine so quantitativos, em vez de
qualitativos;
Todos os critrios de avaliao sero do tipo aprovao / reprovao, eliminandose a hiptese de aprovao "marginal".
108
LNEC - Proc. 0703/1/17195

Sistemas de Retenção Rodoviários: Recomendações para Seleção e Colocação

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SISTEMAS DE RETENO RODOVIRIOS DE

RELATRIO 0/2010 - NPTS

SISTEMAS DE RETENO RODOVIRIOS DE

Estudo realizado por solicitao do Instituto de

LISBOA Novembro de 2010

SISTEMAS DE RETENO RODOVIRIOS DE VECULOS

O presente relatrio foi elaborado no mbito do

LNEC - Proc. 0703/1/17195

RECOMMENDATIONS FOR SELECTION AND INSTALATION OF ROAD

LNEC - Proc. 0703/1/17195

Barreiras de segurana ....................................................................................................... 5

Amortecedores de choque ................................................................................................ 7

Dispositivos de proteco para motociclistas ................................................................ 8

NORMAS DE DESEMPENHO ......................................................................... 10

Aspectos para avaliao de desempenho, definio dos limites de aceitao e

identificao das classes tcnicas ................................................................................................. 12

Nvel de reteno ......................................................................................................... 13

Gravidade do embate .................................................................................................. 15

Verificao do comportamento do veculo ............................................................. 18

SELECO DE BARREIRAS DE SEGURANA ............................................ 20

Mtodo para seleco de sistemas de reteno de veculos ....................................... 22

Identificao dos obstculos perigosos......................................................................... 22

Avaliao da necessidade de colocao e seleco do nvel de reteno ................. 23

Critrios de deciso para estradas da RRN .............................................................. 30

Posicionamento lateral do sistema................................................................................. 36

Comprimento necessrio ................................................................................................ 38

Metodologia adoptada no clculo do comprimento necessrio ........................... 40

Configurao longitudinal das barreiras ................................................................... 43

Taxa de afastamento ................................................................................................... 48

ASPECTOS PARTICULARES DE DIMENSIONAMENTO........................... 54

desempenho de terminais ........................................................................................................ 55

Mtodo para seleco de terminais para estradas da RRN .................................... 60

LNEC - Proc. 0703/1/17195

Requisitos especficos de colocao de terminais para estradas da RRN ............ 61

desempenho de transies ....................................................................................................... 63

Mtodo para seleco de transies para estradas da RRN .................................. 63

desempenho de amortecedores de choque ........................................................................... 64

Mtodo para seleco de amortecedores de choque para estradas da RRN ....... 70

Requisitos especficos de colocao de amortecedores de choque para estradas

DISPOSIES CONSTRUTIVAS ..................................................................... 73

Aspectos estruturais das barreiras de segurana .......................................................... 73

Condies do solo de fundao ..................................................................................... 74

Presena de obstculos perigosos no separador central ............................................. 77

LNEC - Proc. 0703/1/17195

LNEC - Proc. 0703/1/17195

LNEC - Proc. 0703/1/17195

LNEC - Proc. 0703/1/17195

Figura 21 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso barreira no afastada

LNEC - Proc. 0703/1/17195

Figura 41 Comprimento necessrio a montante do obstculo perigoso comparao com o

LNEC - Proc. 0703/1/17195

LNEC - Proc. 0703/1/17195

Os sistemas de reteno de veculos so equipamentos instalados na estrada para fornecerem

LNEC - Proc. 0703/1/17195

No Captulo 2 feito um enquadramento dos diferentes tipos de sistemas de reteno de

LNEC - Proc. 0703/1/17195

da Rede Rodoviria Nacional (RRN). Neste mbito, descrita de forma detalhada a

LNEC - Proc. 0703/1/17195

Sistemas de reteno rodovirios

Sistemas de reteno de veculos

Sistemas de reteno para pees

Figura 1 Tipos de sistemas (adaptado de [22]).

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