Transporte Marítimo y Puertosdesafíos y Oportunidades en Busca de Un Desarrollo Sostenible en América Latina y El Caribe

UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE
BASADRE GROHMANN
FACULTAD DE CIENCIAS JURIDICAS
Y EMPRESARIALES
ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERA COMERCIAL
TRANSPORTE
MARTIMO Y
PUERTOSDESAFOS Y
OPORTUNIDADES EN
BUSCA DE UN
DESARROLLO
SOSTENIBLE EN
AMRICA LATINA Y EL
CARIBE
NOMBRE: Yaricsa Yuliana Vilca
Coaquera
CODIGO: 2013-38897
TRANSPORTE MARTIMO Y PUERTOSDESAFOS Y OPORTUNIDADES EN BUSCA DE UN

DESARROLLO SOSTENIBLE EN AMRICA LATINA Y EL CARIBE
Contenido
CAPITULO I:.................................................................................................... 3
EL CONTEXTO DEL TRANSPORTE Y LA LOGSTICA PARA EL DESARROLLO
SOSTENIBLE................................................................................................... 3
A. TRANSPORTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE: MEJOR VINCULACIN,
MAYOR RESPONSABILIDAD..........................................................................3
B. TRANSPORTE, LOGSTICA Y MOVILIDAD EN UN MUNDO EN CONSTANTE
TRANSFORMACIN...................................................................................... 5
C. CAMBIO DE PERSPECTIVA: DEL TRANSPORTE A LA LOGSTICA Y
MOVILIDAD................................................................................................ 13
D. LA LOGSTICA Y LAS DIMENSIONES DE SOSTENIBILIDAD....................15
1. LA DIMENSIN ECONMICA...............................................................15
2. LA DIMENSIN AMBIENTAL.................................................................16
3. LA DIMENSIN SOCIAL.......................................................................17
4. LA DIMENSIN INSTITUCIONAL..........................................................18
E. TRANSPORTE MARTIMO Y EL OBJETIVO DE DESARROLLO SOSTENIBLE 18
CAPITULO II................................................................................................... 19
GEOGRAFA Y ECONOMA DEL TRANSPORTE MARTIMO...............................19
A. LA GEOGRAFA ECONMICA Y EL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL
.................................................................................................................. 19
1. LA DEMANDA ACTUAL DE TRANSPORTE MARTIMO............................19
2. ELEMENTOS DE UNA NUEVA GEOGRAFA DEL COMERCIO..................23
3. DEMANDA DEL TRANSPORTE REGULAR DE CONTENEDORES.............26
B. EVOLUCIN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE MARTIMO Y NUEVOS
ESCENARIOS............................................................................................. 27
1.
OFERTA DE BUQUES PORTACONTENEDORES (CAPACIDAD)..............27
2. CAPACIDAD DE CONTENEDORES EN LAS RUTAS PRINCIPALES...........29

3. AMRICA DEL SUR: EVOLUCIN DE LA CAPACIDAD OFRECIDA...........30
4. EVOLUCIN DE LAS CARACTERSTICAS DE BUQUES..........................31
C. ESTRUCTURA DEL MERCADO DE SERVICIOS REGULARES.....................33
1. PROCESOS DE CONCENTRACIN Y EVOLUCIN DE LOS MERCADOS..33
D. EVOLUCIN Y DETERMINANTES DE FLETES EN EL TRANSPORTE
REGULAR DE CONTENEDORES..................................................................36
1. EVOLUCIN DE FLETES......................................................................36
2. DETERMINANTES DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE MARTIMO
INTERNACIONAL..................................................................................... 37
E. TRANSPORTE NO REGULAR DE CARGAS GRANELES..............................41
1. OFERTA DE BUQUES DE CARGAS SECAS............................................41
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2. TRANSPORTE NO REGULAR DE CARGAS LQUIDAS.............................46

F. CONCLUSIN: DESAFOS EMERGENTES DE LOS CAMBIOS MARTIMOS
PARA EL SISTEMA PORTUARIO...................................................................46
CAPITULO III:................................................................................................. 47
LOS PUERTOS EN AMRICA LATINA Y EL CARIBE..........................................47
A. LA SITUACIN ACTUAL DE LOS PUERTOS DE LA REGIN......................47
1. LA ACTIVIDAD PORTUARIA DE CONTENEDORES.................................47
2. LAS ACTIVIDADES DE TRANSBORDO..................................................49
3. OPERADORES REGIONALES Y GLOBALES EN EL DESARROLLO...........50
4. MEJORAS EN LA INFRAESTRUCTURA Y CAMBIOS TECNOLGICOS......51
5. ETAPAS CLAVES DEL DESARROLLO PORTUARIO.................................51
B. SOSTENIBILIDAD Y SUS RETOS PARA EL SECTOR PORTUARIO...............52
1.
ENTENDER LA SOSTENIBILIDAD EN EL CONTEXTO PORTUARIO.......52
2. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD ECONMICA: PRODUCTIVIDAD Y OTROS

DESAFOS DE CAPACIDAD......................................................................52
3. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL: CONSUMO ENERGTICO EN
LOS PUERTOS......................................................................................... 55
4. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD SOCIAL: LA CUESTIN LABORAL Y EL
DILOGO SOCIAL.................................................................................... 56
5. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL: INTEGRACIN
PORTUARIA, HINTERLAND, CADENAS LOGSTICA Y CLUSTERS...............58
C. CONCLUSIONES Y TEMAS EMERGENTES...............................................60
CAPITULO IV: DESAFOS Y OPORTUNIDADES EN BSQUEDA DE UN
DESARROLLO SOSTENIBLE EN AMRICA LATINA Y EL CARIBE......................61
A. LA NECESIDAD DE UNA NUEVA VISIN DE GOBERNANZA.....................61
B. LA NECESIDAD DE POLTICAS PORTUARIAS Y DE TRANSPORTE MARTIMO
SOSTENIBLES E INTEGRADAS....................................................................65
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CAPITULO I:
EL CONTEXTO DEL TRANSPORTE Y LA LOGSTICA
PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE
Se presentara una breve reflexin sobre los conceptos base, como

transporte, logstica y desarrollo sostenible, y de un entendimiento de cmo
se articulan las relaciones entre ellos, as como sus implicancias, la
evolucin del paradigma de desarrollo sostenible y del posicionamiento del
sector de transporte dentro de l.
A. TRANSPORTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE: MEJOR

VINCULACIN, MAYOR RESPONSABILIDAD
El concepto actual de desarrollo sostenible sigue enfocndose en la
satisfaccin de las necesidades actuales sin comprometer la capacidad de
las generaciones futuras y se sustenta en tres pilares de sostenibilidad
(ambiental, econmico y social), agregando la dimensin de la
sostenibilidad institucional para afrontar los desafos de la sostenibilidad del
desarrollo en sus diferentes mbitos y lograr el cambio estructural con
igualdad
Como se muestra en el diagrama a continuacin, los ocho Objetivos de
Desarrollo del Milenio (ODM) se han enfocado en los temas de ms alta
incidencia en la vida humana y en las poblaciones ms perjudicadas.
Diagrama 1: Objetivos de
Desarrollo del Milenio (ODM)
Aunque se han alcanzado logros
significativos en muchas de las
metas de los ODM en todo el
mundo, el progreso ha sido
desigual a travs de las regiones
y los pases.
Se decidi asociar al concepto
de desarrollo la gran variedad de
dimensiones
y
reas
que
influyen en la calidad de la vida
humana en todas partes del
mundo, no estaran limitados a
los pases ms perjudicados sino
que englobaran a todos los
pases.
1: Erradicar la pobreza extrema y

el hambre
2: Lograr la enseanza primaria
universal
3: Promover la igualdad de
gnero y el empoderamiento de
la mujer
4: Reducir la mortalidad de los
nios menores de 5 aos
5: Mejorar la salud materna
6: Combatir el VIH/SIDA, el
paludismo y otras enfermedades
7: Garantizar la sostenibilidad del
medioambiente
8: Fomentar una alianza mundial
para el desarrollo
Fuente: Declaracin del Milenio, Naciones Unidas, 2000.
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Para dar una forma operacional al compromiso global con el desarrollo

sostenible, se debe proponer no solo metas sino indicadores especficos
para, efectivamente, medir el progreso a nivel global y a nivel ms local.
La propuesta por el Grupo de Trabajo Abierto de la Asamblea General sobre
los Objetivos de Desarrollo Sostenible fue aprobada en septiembre 2015 y
es resumida en el siguiente diagrama.
Identifica 17 objetivos, con un conjunto de 169 metas e indicadores

especficos. Las reas consideradas se relacionan con los tres pilares
sustantivos de desarrollo sostenible, abarcando las preocupaciones
econmicas, sociales y ambientales. El desarrollo sostenible va ms all de
una simple reconciliacin o bsqueda del equilibrio, lo que se contempla es
la realizacin de la compleja interrelacin, del fortalecimiento mutuo y, en el
largo plazo, de la mayor convergencia entre los tres pilares.
La evolucin del pensamiento y compromiso global en el tema de desarrollo,
mejora el anlisis de la contribucin de sectores claves de la economa
nacional e internacional en la bsqueda de un desarrollo sostenible, el caso
del sector transporte es uno de los ms ilustrativos.
La evolucin del paradigma de desarrollo sostenible hacia los 3 pilares, los
cuales impactan sobre la calidad de la vida humana, facilita una mejor
articulacin entre el desempeo econmico, social y ambiental del sector
transporte y el progreso hacia el desarrollo sostenible. Ms que afirmar y
justificar el vnculo general entre el transporte y el desarrollo, falta
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identificar de manera concreta cmo y bajo cules condiciones el sector

de transporte puede brindar la contribucin necesaria al logro de los
objetivos post-2015.
Para ello es preciso contar con una visin ms moderna y adecuada del
sector, basada en la realidad de las operaciones de transporte en el mundo
de hoy. Esta reflexin es el objeto de la prxima seccin.
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B. TRANSPORTE, LOGSTICA Y MOVILIDAD EN UN MUNDO EN

CONSTANTE TRANSFORMACIN
El transporte, como una demanda derivada de la vida productiva, social y
cultural de la sociedad, implica que no se mantiene indiferente a las
transformaciones que esta atraviesa. Los cambios en el mundo transforman
la demanda y oferta de los servicios de transporte, no solo en volumen sino
tambin en lo que respecta a la naturaleza y la calidad de las operaciones
requeridas. A la vez el sector tambin facilita u obstruye algunos cambios
econmicos, sociales o ambientales.
Como lo plantea la CEPAL, el mundo atraviesa cambios tectnicos, como un
nuevo escenario geopoltico marcado por la irrupcin de China, el impacto
de tendencias estructurales (revolucin tecnolgica, preocupaciones
ambientales, etc.) y un nuevo contexto econmico global (la desaceleracin
del crecimiento econmico y la inestabilidad financiera). Se presentaran
algunas tendencias afirmadas y reconocidas que afectan al sector de
transporte.
El primer factor son los cambios demogrficos, el crecimiento de la
poblacin y cambios en su composicin y distribucin geogrfica. Segn las
Naciones Unidas, la poblacin global es de 7.349 millones en 2015,
triplicndose desde 1950 (2.252 millones), siendo ms destacado en pases
de ingreso medio o bajo y, en trminos geogrficos, en los pases de Asia y

frica.
Con este crecimiento en el ao 2050 la poblacin debera alcanzar los
9.725 millones, aumentara ms de un 30% entre 2015 y 2050. Ms de la
mitad del crecimiento ocurrira en frica (54 % de la poblacin adicional) y
una gran parte en Asia (37%). Amrica Latina y el Caribe contribuiran con
alrededor de un 6%.
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Los flujos migratorios continuaran manteniendo la direccin hacia los pases

de Amrica del Norte, Europa y Australia. En Amrica Latina, Mxico podra
ser uno de los cinco pases con ms alta tasa de emigracin a nivel mundial.
El grupo etario de ms 60 aos de edad es el que ms crecera entre 2015 y

2050, de un 12% a un 22% de la poblacin mundial. Amrica Latina y el
Caribe contribuiran alrededor de un 11% a este incremento. En el 2050 en
todas las regiones del mundo, salvo frica, ms de un cuarto de la poblacin
pertenezca a un grupo etario de ms de 60 aos; en Amrica Latina y el
Caribe, el porcentaje de tal poblacin pasara de un 11% en 2015 a un 25%
en 2050.
Con el crecimiento poblacional continuara el proceso de urbanizacin.
Segn World Urbanization Prospects, en 1950 el 30% de la poblacin
mundial viva en las ciudades, en 2015 la poblacin urbana alcanza un 54%
y, en 2050, debera ser 66%. Se proyecta un ritmo ms sostenido en frica y
Asia, regiones menos urbanizadas. El crecimiento de la cantidad de
ciudades de todos los tamaos y la cantidad de las megaciudades (con
poblacin superior a 10 millones) pasara de 28 a 41 en 2050. Amrica
Latina y el Caribe en 2050 seguira siendo la segunda regin ms
urbanizada del mundo, despus de Amrica del Norte.
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Otro factor clave es el crecimiento econmico, hay una correlacin entre el

crecimiento del volumen de carga y de pasajeros transportados y el
crecimiento del PIB, aunque se estima que algunos subsectores de
transporte (transporte urbano de pasajeros) crecen con menos rapidez que
el PIB y que, con el incremento del PIB per cpita, la relacin entre el
crecimiento del PIB y del volumen de carga transportada reduce. El grfico
destaca la evolucin del PIB mundial segn el tipo de economa y la
tendencia de crecimiento estimado para el 2015-2020.
Ms relevante en trminos de demanda de servicios de transporte,
especialmente transporte areo y martimo, es la dinmica del comercio
internacional, los patrones del comercio confirman el desplazamiento
progresivo de la masa econmica desde los pases desarrollados a los
mercados emergentes.
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Se seala el peso de las economas de China e India en la evolucin positiva

de los pases emergentes, con la excepcin de estos, la participacin del
grupo de economas emergentes y en desarrollo en el PIB mundial se ha
estancado desde los 90. La contribucin de Amrica Latina y el Caribe al PIB
mundial crece, aunque de menor manera que la de China o India.
Los cambios en el comercio internacional con una mayor insercin de los

pases en desarrollo, se considera bajo el trmino cambio de la geografa
del comercio. Segn la OMC en 2013, el 44% de las exportaciones
mundiales en manufactura se originaron en pases en desarrollo; dentro de
stas, el 52% fueron a otros pases en desarrollo. Se destaca tambin la
participacin creciente de los pases en desarrollo, principalmente Asia, en
las cadenas de suministro y en los servicios de logstica de valor agregado.
En cuanto al transporte internacional de pasajeros, se observa la misma
diversificacin con la duplicacin de conexiones areas en los ltimos 20
aos, pasando de un poco ms de 8.000 conexiones directas entre dos
ciudades a 16.485 en 2014.
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Como se ve en el grfico se espera para todas las regiones un crecimiento

de la carga martima aunque con distintos ritmos, el crecimiento ms
importante en Asia (China e India) y frica.
Se proyecta un cambio marcado en la distribucin de exportaciones por
regin en 2010-2050.
La tendencia a la liberalizacin del comercio internacional, con acuerdos de
libre comercio (vase el grfico), integracin regional y la evolucin del
rgimen de la OMC, dara un impulso al crecimiento del comercio global. La
continuacin de la reducciones de aranceles en el marco multilateral
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implicara un crecimiento de 380% del volumen de carga transportada (el

escenario base sugiere un crecimiento de 330%), con un crecimiento
marcado en frica, Amrica del Sur, Atlntico Sur, Ocano Indio, y Asia.
El rgimen de la OMC junto con eliminacin de aranceles aborda las barreras
no arancelarias y ha dado un paso significativo con la firma del acuerdo de
Bali sobre la facilitacin del comercio. Reduciendo costos de transacciones
comerciales, este acuerdo tendra un impacto importante sobre los flujos del
comercio internacional, especialmente, de las regiones en desarrollo.
Con el crecimiento poblacional y econmico, el desarrollo tecnolgico es

otra tendencia que afecta a los servicios de transporte. En la demanda, el
comercio electrnico y las tecnologas de comunicacin, en los flujos
comerciales y de transporte, es una de las dimensiones reconocidas de la
globalizacin. Todava no est claro cules seran los impactos en otras
tecnologas como las nanotecnologas e impresoras 3-D. La transicin del
internet de consumo al internet de produccin tiene el potencial de cambiar
los flujos de exportaciones e importaciones dada las estructuras productivas
con el uso de productos inteligentes y sistemas ciberfsicos de produccin.
En la oferta de servicios de transporte, de carga o de pasajeros, se ve el
impacto potencial, que ya ha tenido su efecto en algunas partes del mundo.
Un ejemplo es el Libro Blanco de Transporte de la Unin Europea, 2010, el
cual destaca el impacto de la investigacin y las tecnologas en el sector
transporte, proponiendo una hoja de ruta tecnolgica para lograr:
Vehculos ms limpios, seguros y silenciosos para todos los modos de

transporte
Sistemas de transporte y vehculos nuevos o no convencionales, tales
como sistemas de aeronaves no tripuladas, nuevos sistemas de
distribucin de mercancas;
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Una estrategia sostenible de combustibles alternativos y la

correspondiente infraestructura;
Sistemas integrados de gestin del transporte y la informacin que
faciliten servicios de movilidad inteligentes, gestin del trfico para
un mejor uso de la infraestructura y los vehculos y sistemas de
informacin en tiempo real para seguimiento y localizacin de
mercancas y gestionar los flujos de las mismas;
Infraestructura inteligente (terrestre y espacial) para el monitoreo de
las diferentes formas de transporte y la comunicacin entre la
infraestructura y los vehculos
innovaciones para una movilidad urbana sostenible.
Vinculado a estas tendencias, est la preocupacin por la regulacin de los

impactos ambientales del transporte en el cambio climtico. Considerado
uno de los sectores que ms contribuye a las emisiones CO2 y al consumo
de energa (ms del 22% del consumo total de energa a nivel mundial), se
espera acciones decisivas en mitigacin y adaptacin al cambio climtico,
principalmente en lo que respecta a las emisiones de gases de efecto

invernadero.
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La reduccin de la dependencia de las fuentes de origen fsil depende de la

aptitud del sector de transporte de realizar la transicin a combustibles
alternativos. Este sector es actualmente el consumidor dominante de los
productos petroleros como lo demuestra el grfico:
Se proyecta el crecimiento de las emisiones de CO2 en el transporte

terrestre y martimo, los cambios demogrficos y la persistencia de las
tendencias en trminos de transporte terrestre de carga y de pasajeros
podran resultar en el crecimiento de las emisiones CO2 de entre 34% a
106% entre 2010 y 2050, con una gran variacin entre las regiones y
escenarios seleccionados.
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Este escenario global tiene implicaciones para el transporte de carga y de

pasajeros que ya estn, o deberan, en las preocupaciones de los
encargados de las polticas pblicas en la regin y en el mundo. Las
tendencias y predicciones sobre el crecimiento poblacional y econmico,
junto con los cambios tecnolgicos e inquietudes crecientes con el
medioambiente, sugieren:
Un fuerte crecimiento de la demanda de transporte de carga y de
pasajeros en el perodo 2015-2050, dado el crecimiento poblacional y
econmico esperado;
Posibles cambios significativos en la naturaleza de las mercancas
transportadas y los itinerarios de viaje de pasajeros dado los cambios
tecnolgicos, afectando los modelos tradicionales de produccin y de
empleo;
Mayores exigencias a la calidad de los servicios prestados en trminos de
sus impactos econmicos (menores tiempos y costos), ambientales (menor
huella ambiental) y sociales (mayor accesibilidad general y otros temas,
como: la accesibilidad para personas con movilidad reducida,
consideraciones de gnero, etc.).
Frente a estos desafos y cambios, se transforma el sector mismo del
transporte, expandindose e incorporando nuevas dimensiones y
preocupaciones una tendencia que hace indispensable un cambio
paradigmtico en el abordaje de los temas de transporte desde el punto de
vista de las polticas pblicas.
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C. CAMBIO DE PERSPECTIVA: DEL TRANSPORTE A LA

LOGSTICA Y MOVILIDAD
Se requiere una visin que contemple el desempeo global de los servicios
de transporte, considerndolos parte de un sistema logstico y de movilidad
nacional o regional, que determina la competitividad y la calidad de vida de
la poblacin, superando la preocupacin de: disponibilidad y calidad de la
infraestructura, modo de transporte (areo, ferroviario, fluvial, martimo o
carretero), tipo de operaciones (de carga o de pasajeros) o a un mbito
geogrfico de operaciones (urbano, domstico, regional).
En el transporte de carga, la logstica es til para designar las reas que
afectan la calidad, los costos y los tiempos de los servicios prestados, se
define como la provisin de servicios de infraestructura, produccin,
facilitacin del movimiento, distribucin de bienes y regulacin de servicios
e informacin en la cadena global. En el sector privado, el cambio al
enfoque de logstica representa la adopcin de una estrategia que busca
mejorar el desempeo de la cadena de abastecimiento con una integracin
horizontal o vertical de los servicios. Para el sector pblico, este enfoque
significa considerar de manera integrada las necesidades de infraestructura
fsica con la provisin de los servicios, la distribucin y la regulacin de
flujos comerciales y de transporte dentro de un marco de objetivos de
poltica de desarrollo nacional.
En transporte de personas, la movilidad se define como servicios que
resuelven las distintas necesidades de transporte de cada segmento de la
poblacin en forma oportuna, confiable, eficiente, segura y sostenible.
Reconoce el rol social del transporte de personas e incorpora los
requerimientos de calidad: accesibilidad econmica y fsica, seguridad,
consideraciones especiales por gnero y la inclusin de usuarios con
movilidad reducida. A veces restringido al mbito urbano, la movilidad
aplica a todo movimiento de personas con el objetivo de prestar la misma
calidad de servicios en los tramos rurales, urbanos, interurbanos o
internacionales.
La perspectiva de logstica y movilidad permite concebir las polticas
pblicas de transporte en coherencia con un modelo de desarrollo
econmico y social sostenible, equitativo y duradero. Es importante
considerar los mbitos geogrficos, sujetos y modos de los servicios de
transporte. Los servicios de logstica y movilidad deberan incluir la provisin
de la infraestructura econmica, la regulacin y la operacin de sus
servicios conexos. Este enfoque permite un abordaje a temas vinculados al
desplazamiento de bienes y personas, superar las limitaciones de los
conceptos tradicionales y lograr una visin moderna y holstica de los temas
de transporte en el mbito de las polticas pblicas. As, este cambio
paradigmtico de visin conduce a proponer el reemplazo del trmino de
transporte por el de logstica y movilidad.
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La perspectiva de logstica y movilidad permite efectivamente vincular el

sector a todas las reas de la Agenda post-2015, identificando el impacto de
la disponibilidad, los costos y la calidad de los servicios de logstica y
movilidad sobre el progreso hacia los objetivos considerados. El cuadro a
continuacin da algunos ejemplos concretos de la contribucin del sector a
cada objetivo especfico.
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Se puede afirmar, como el diagrama, que la logstica y movilidad contribuye

a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), dando satisfaccin a la
bsqueda por el sistema de las Naciones Unidas y otros actores regionales y
globales de un mejor reconocimiento del papel clave del sector en todos las
reas de desarrollo sostenible y una mejor integracin de los temas
vinculados al sector en el marco de desarrollo post-2015.
Hay una serie de conceptos y de ideas asociadas con cada dimensin
particular de la logstica que seran tiles de explorar para preparar las
discusiones ms especficas en el resto del documento sobre su relevancia
en el mbito del transporte martimo.
D. LA LOGSTICA Y LAS DIMENSIONES DE SOSTENIBILIDAD

El objetivo es considerar el sector de logstica desde el punto de vista de la
sostenibilidad, identificando las ideas y las prosecuciones tradicionales y
ofreciendo algunas reflexiones crticas.
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1. LA DIMENSIN ECONMICA
Es generalmente, la ms conocida y la ms tradicional. Esta se puede
concebir en trminos de costos y beneficios econmicos de los servicios de
transporte y logstica y la sostenibilidad econmica y financiera de las
estrategias adoptadas por los agentes econmicos (sean del sector pblico
como del sector privado).
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Los beneficios de un buen desempeo logstico se consideran desde la

perspectiva de las cadenas regionales y globales de valor. Es uno de los
factores que crea y desarrolla las cadenas regionales y/o internacionales de
valor y determina sus mrgenes de ganancia y su sostenibilidad financiera.
A nivel macro, el buen desempeo logstico implica crecimiento econmico,
mejor actividad productiva o ahorros a la economa nacional; a nivel micro,
las ganancias realizadas por una produccin eficiente, econmica y ms
fiable, repercuta en los precios finales de mercancas y servicios y su
accesibilidad econmica para los usuarios.
El impacto es importante en la industria agrcola, dado el bajo valor por
tonelada y la calidad perecedera de productos, que no soportan atrasos.
Una mejora del 10% el transporte y la logstica aumentara un 30% las
exportaciones agrcolas de los pases en desarrollo. Un 80% del comercio
internacional se transporta por va martima, los costos de transporte
martimo son importantes. Hay una tendencia a largo plazo de la reduccin
de costos de los fletes en relacin al valor de las mercancas (bienes
importados) en todas las regiones y que el costo potencial de los fletes de
los pases en desarrollo se aproxima al de los fletes en las economas
desarrolladas.
La dimensin econmica incluye costos de desarrollo y mantenimiento de la
infraestructura logstica que contrastan con los recursos disponibles para el
sector de infraestructura. Se han realizado aproximaciones regionales y
globales en trminos del gasto sugerido en los principales sectores de
infraestructura, entre ellos el de transporte, para los pases desarrollados y
en desarrollo. A nivel mundial en 2010-2030 se debera gastar 53 trillones
de dlares o 2,5 del PIB mundial en los principales sectores de
infraestructura, incluyendo el de transporte (transporte terrestre: 0,39 % del
PIB mundial). Las estimaciones regionales son ms altas, del 2,4% del PIB
regional para Amrica Latina y el Caribe y entre 9% y 12% para las regiones
de frica y Asia.
Los montos invertidos actualmente en infraestructura estn por debajo de
los recomendados, no contemplan el costo de transformar la infraestructura
existente en una sostenible y los requerimientos reales pueden ser ms
altos. En el caso del transporte martimo hay una preocupacin con el costo
de adaptacin de la infraestructura a los mega-ships, podra llegar hasta 0,4
billones de dlares por ao. El objetivo de lograr una infraestructura, de
calidad y adaptada al cambio climtico, para apoyar al desarrollo econmico
y bienestar humano con acceso asequible y equitativo para todos, es un
reto persistente.
Es la dimensin econmica de la logstica, la que permite vincular el
desempeo logstico directamente con los ODS sobre el fin de la pobreza
(Objetivo 1), fin al hambre, mayor seguridad alimentaria, agricultura
sostenible (Objetivo 2), crecimiento econmico sostenido, inclusivo y
sostenible, el empleo pleno y productivo y el trabajo decente (Objetivo 8),
infraestructura resiliente, industrializacin inclusiva y sostenible e
innovacin (Objetivo 9) y consumo y produccin sostenibles.
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2. LA DIMENSIN AMBIENTAL
La dimensin ambiental de la logstica est ms presente en las
consideraciones de poltica y regulaciones, ya sea a nivel nacional, regional
o internacional. Se destaca no solo el consumo de energa y las emisiones
crecientes, sino tambin la dependencia a los combustibles fsiles; los
productos petroleros son fuente de ms del 90% del consumo energtico en
el sector transporte que, a su vez, fue responsable del 63% del consumo
total de petrleo en 2012.
Con respeto el crecimiento de la demanda de transporte de carga implica un
crecimiento de las emisiones de CO2, hacindose inviable el compromiso
mundial de alcanzar el 50% de reduccin de CO2 en el perodo 2005-2050.
Por lo tanto, se est dando mucha visibilidad a esta dimensin. En 2014 se
ha tomado la iniciativa de crear un Grupo Asesor de encargados de poltica
de alto nivel con la funcin de fomentar sistemas de transporte sostenible
para promover el crecimiento y el desarrollo, protegiendo al medioambiente
y reduciendo los efectos del cambio climtico.
Desde la perspectiva de la sostenibilidad ambiental se refiere progreso
tecnolgico con respecto a las caractersticas tcnicas de los medios de
transporte (vehculos ms eficientes, uso de energas renovables,
tecnologas en los vehculos terrestres, buques, aviones y otros medios.).
La logstica implica considerar la infraestructura y todas las operaciones
relacionadas con el movimiento de carga. Generalmente se considera que
hay modos de transporte, como el ferroviario y fluvial, que son ms
sostenibles que otros y se encuentran programas orientados hacia el cambio
en la distribucin de las operaciones de carga y de pasajeros. Este enfoque
lleva limitaciones, es posible usar de manera no sostenible los modos
eficientes en el consumo de energa y las emisiones. Ningn modo de
transporte por s mismo podra ofrecer el inventario, el costo y la naturaleza
de los servicios necesarios para la demanda de logstica y movilidad. Lo que
se busca es la complementariedad entre las soluciones existentes para
reducir el impacto ambiental.
No cabe mucha duda sobre el impacto que el sector tiene sobre el
desempeo ambiental y sobre los ODS en cuanto a la vida sana y bienestar
para todos (Objetivo 3), disponibilidad de agua y de saneamiento (Objetivo
6), cambio climtico (Objetivo 13) y uso sostenible de los ecosistemas
terrestres y de ocanos, los mares y los recursos marinos (Objetivos 14 y
15).
3. LA DIMENSIN SOCIAL
Tiene menor visibilidad o se considera desde la perspectiva del impacto
general positivo del crecimiento econmico, facilitado por el buen
desempeo logstico. Si movilidad evoca los temas de accesibilidad a los
servicios de educacin, salud o energa, el impacto social de las operaciones
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logsticas tampoco est bien articulado. Los impactos de las cadenas

logsticas globales sobre el desarrollo nacional, dan adems de los
beneficios econmicos y ambientales, una serie de beneficios sociales,
como mejor empleo, reduccin de la pobreza e impacto en la situacin
econmica de las mujeres.
La dotacin en infraestructura econmica tiene incidencia en la equidad e
inclusin social en los pases en desarrollo. El buen desempeo logstico
logra una mejor eficiencia en la distribucin de las mercancas, haciendo
accesible productos bsicos a ms poblacin, en menores tiempos y costos.
Se ha sealado la importancia de la logstica para la capacidad de los pases
de incidir en los precios de los alimentos, o para aprovechar la ayuda
humanitaria internacional en tiempo de crisis. La calidad de los servicios
logsticos impacta sobre la calidad de los servicios sociales: educacin o
salud. Un ejemplo: correlacin entre el desempeo logstico y la tasa de
vacunacin, especialmente en los pases menos desarrollados. Las cadenas
de frio son indispensables para transportar vacunas en condiciones
adecuadas a los segmentos ms aislados de la poblacin.
En relacin a la dimensin social el sector logstico genera directa e

indirectamente empleo. Al formar parte de servicios, el cual est en
expansin, el sector de logstica es cada vez ms importante en este
mbito, especialmente para las mujeres. El sector de transporte emplea del
5% de la fuerza laboral total en la mayora de los pases del mundo.
Ampliando el alcance a todo el sector de logstica implica tambin
considerar el empleo en las industrias de produccin de medios de
transporte y muchos otras. Para los pases en desarrollo, el crecimiento del
sector logstico implica tambin mejores perspectivas laborales para su
poblacin, con la transicin de pases de categora de bajo ingreso a medio
ingreso, el tamao del sector logstico tiende a crecer, proveyendo ms y
mejores oportunidades de empleo.
4. LA DIMENSIN INSTITUCIONAL
Es la cuarta dimensin de la sostenibilidad la que permite integrar todos los
objetivos que surgen al impacto negativo y positivo de un sistema de
logstica. Constituye el soporte de las otras dimensiones, porque lo que se
plantea es la organizacin institucional, normativa necesaria y fundamental,
de modo que las polticas, las estrategias, y la legislacin se traduzcan en
un correcto equilibrio de las respuestas a las necesidades de la sociedad
para que la sostenibilidad pueda realizarse y consolidarse. La CEPAL ha
dado una alta prioridad a esta dimensin.
La propuesta sobre las polticas buscan incorporar, desde los inicios de una
poltica nacional de logstica, la preocupacin por la sostenibilidad
institucional de tal poltica con el objetivo de establecer una visin
sostenible a largo plazo y una institucionalidad adecuada que incluya
marcos normativos y regulatorios eficaces y que incremente la coordinacin
P g i n a 21 | 78

y coherencia al interior del propio Estado y, al mismo tiempo, consolide la

relacin con el sector privado.
Esta propuesta incluye el cambio de la articulacin tradicional al enfoque de
comodalidad, es decir el uso de un modo o combinacin intermodal para un
viaje o grupo de viajes, de personas o mercancas, que maximiza la
eficiencia de un trayecto. La comodalidad busca la integracin y
complementariedad modal bajo estndares eficientes, competitivos y
sostenibles, poniendo el nfasis en las necesidades del usuario por sobre el
modo de transporte que utiliza. Este enfoque de comodalidad es la esencia
misma de la visin moderna de logstica y movilidad.
E. TRANSPORTE MARTIMO Y EL OBJETIVO DE DESARROLLO

SOSTENIBLE
Es tomando en cuenta este contexto global, y vinculando la evolucin de los
objetivos de desarrollo sostenible con el cambio de la visin del sector de
transporte, ahora como sector de logstica y movilidad, que el resto del
documento analiza el caso particular del transporte martimo en Amrica
Latina y el Caribe.
Buscar la utilizacin ptima de cada modo de transporte y su combinacin
con otros bajo el enfoque de comodalidad, implica identificar y aprovechar
las ventajas de cada modo de transporte en su vinculacin con el sistema
integrado de logstica y movilidad nacional. Merece una atencin el
transporte martimo, este debera brindar un aporte significativo a la
implementacin de la Agenda de desarrollo sostenible post-2015, siempre y
cuando pueda contar con un marco normativo, regulatorio e institucional
adecuado.
CAPITULO II
GEOGRAFA Y ECONOMA DEL TRANSPORTE
MARTIMO
A. LA GEOGRAFA ECONMICA Y EL COMERCIO MARTIMO
INTERNACIONAL
En la actualidad la economa global sigue con un nivel de crecimiento
moderado aunque tambin desbalanceado, geogrficamente diferenciado y
dirigido por un cierto nivel de incertidumbre. Esta situacin afecta a la
demanda de transporte martimo en la actualidad, y lo har en el futuro, y
en el corto y mediano plazo genera desafos importantes para la industria
martima y portuaria respecto a lograr elegir y embarcarse en una
trayectoria de desarrollo sostenible en trminos econmicos, sociales y
medioambientales.
P g i n a 22 | 78

1. LA DEMANDA ACTUAL DE TRANSPORTE MARTIMO

En 2014 el volumen del comercio global sigui en desaceleracin, creciendo
solamente un 2,3%, es decir, 0,3% menos en comparacin al ao anterior.
Los pases en desarrollo continan impulsando los flujos comerciales en
exportaciones e importaciones a nivel mundial (51,1% y 54,9%,), esta
contribucin ha ido declinando. La relevancia de los pases en desarrollo y
en transicin ha aumentado de forma continua; los pases en desarrollo, de
un 32,0% y un 28,9% de participacin en las exportaciones e importaciones
mundiales en el 2000 a una participacin de un 45,0% y un 42,2%
respectivamente en 2014. Refleja el cambio que se produce en la geografa
del transporte martimo a travs del crecimiento de economas emergentes.
Asia va a generar ms exportaciones en 2030 que la Unin Europea; dentro
de la prxima dcada la mayora de exportaciones tendrn origen en los
pases emergentes y en transicin.
Las razones pueden ser identificadas en la desaceleracin de los acuerdos
de libre comercio y la reaparicin de proteccionismo en algunos pases.
Ademas por los procesos de reshoring/ nearshoring, nuevas reglas en el
acceso al financiamiento y una mayor precaucin frente a una creciente
incertidumbre en trminos de expectativas de desarrollo econmico.
El volumen del comercio martimo global sigue creciendo a tasas ms
elevadas que el PIB global. En 2014 el volumen creci un poco ms de 300
millones de toneladas, equivalentes a 3,4% ms que el ao anterior. Con un
total de 9,84 billones de toneladas el transporte martimo maneja alrededor
del 80% del volumen del comercio global. En 2014, la carga seca represent
un 71,3% del volumen del comercio martimo total, a su vez, la carga liquida
represent un 28,7%.
Los embarques de carga seca aumentaron un 5,1% y el comercio petrolero
se contrajo un 1,6%. Se estima que el comercio de graneles secos (mineral
de hierro, carbn, cereales, bauxita/almina y fosfato de roca), as como a
granel menores (metales y minerales y manufacturas) aument un 5,0%,
llevando 4.550 millones de tn. El comercio de carbn ha desacelerado a
2,8%, en comparacin al crecimiento de ms del 12% en 2012 y de 5.0% en
2013.
Otras carga seca represent el 35,2% de todas por va martima, con un
crecimiento de 4,9% entre 2013 y 2014. El comercio en contenedores,
tercios del segmento de "otra carga seca", aument en un fuerte 5,6%, que
representa un volumen total de 1.630 millones de toneladas en 2014.
La estructura del comercio martimo mundial se presenta en los grficos a
continuacin.
P g i n a 23 | 78

En los ltimos 13 aos, las transportadas por agua han aumentado en un

63% a una tasa anual promedio de 4,1%. La mercanca que ms aument
fue la de carbn, con un aumento de 168%, mientras que los contenedores
tuvieron un aumento de 144% en el perodo analizado.
En 2014, los envos de carga seca a granel aumentaron en 5,0%, un ritmo
ms lento que aos anteriores, se sustenta en la fuerte expansin del
comercio de mineral de hierro (12,4%), que represent alrededor del 30,0%
de la carga seca a granel y lleg a 1.340 millones de toneladas. Los envos
comerciales de carbn aumentaron en un modesto 2,8%, un ritmo ms lento
que el crecimiento de dos dgitos registrado en 2012 (12,3%).
P g i n a 24 | 78

Las exportaciones de productos secos a granel se vieron limitadas por la

prohibicin de actividades mineras, las restricciones a las exportaciones,
entre otros factores. El aumento de la demanda de importaciones de la India
puede indicar su potencial futuro, el pas necesitar importaciones de
mineral de hierro para apoyar su creciente sector de produccin de acero.
India consumir la cuarta parte de las exportaciones de mineral de hierro en
2015.
En 2014, Australia fue el principal exportador de hierro, ms de la mitad de
las exportaciones, Brasil represent el 25,3%. Se espera que la demanda de
mineral de hierro siga creciendo.
El carbn comercializado creci un 2,8% en 2014, 1,2 millones de toneladas,
correspondieron a ms de dos tercios del comercio de carbn en 2014,
aumento de 3,8% en comparacin al ao anterior. China es el consumidor
principal de carbn, un 20,0% de la demanda global en 2014, frente al 2,0%
en 2005, una desaceleracin en China tendra implicaciones en la demanda.
El comercio martimo de granos aument (11,1%, en 2014) influenciado por
las buenas cosechas en los pases de exportacin (Estados Unidos, Canad,
la Unin Europea y Ucrania). Algunos exportadores, Australia y Argentina,
registraron tasas de crecimiento bajas o negativas en los volmenes la
cosecha 2013/2014. Los granos tienen como destinos los mercados de Japn
y China; en el caso del ltimo casi se duplicaron las importaciones, en
particular la de soja (12%).
El volumen global de comercio de bauxita y almina se estima que se
contrajo un 24,5% en 2014 y llegando a 105 millones de toneladas.
Indonesia ha sido el mayor exportador de bauxita a China. Sin embargo, con
la aplicacin de la prohibicin de las exportaciones, se abastece ms con
importaciones de Malasia. Australia tiene potencial como un importante
proveedor.
En 2014, el comercio martimo de roca fosfrica aument en un 7,2%,
alcanzando un volumen de 30 millones de toneladas. La produccin mundial
de mineral de fosfato se redujo en un 2,2% con la reduccin de la
produccin en los Estados Unidos y China, que esta compensado por el
aumento de la produccin en Marruecos.
Los precios del petrleo son una seal importante del mercado, pero otros
factores estn condicionando el panorama. Entre ellos, cmo los
productores shale oil respondern a los precios del petrleo ms bajos,
ante las decisiones de la Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo
(OPEP), los conflictos en Libia y Siria, y las tensiones entre Rusia y sus
importadores.
P g i n a 25 | 78

2. ELEMENTOS DE UNA NUEVA GEOGRAFA DEL COMERCIO

El rol preponderante de los pases en desarrollo en el transporte martimo se
evidencia por: ms de un 60% del volumen global se carga y descarga en
estos pases. Se observa que estos pases en 2014 ocuparon un 61% de la
demanda del transporte martimo, una participacin que hace una dcada
era de un 40%.
Los pases en desarrollo se han convertido en los principales importadores y
exportadores y una fuerza clave que sustenta el comercio por va martima
y la demanda de transporte martimo. No son slo las fuentes de
abastecimiento de materias primas, tambin claves en los procesos de
fabricacin globalizados y participes mayores en la demanda. Asia sigui
dominando como la principal rea de carga y descarga en el 2014, seguido

por las Amricas, Europa, Oceana y frica.
P g i n a 26 | 78

La nueva geografa se refleja en las distancias sobre las cuales se transporta

los productos. En 2014, las toneladas-millas en el transporte martimo
aumentaron en un 4,4%, frente a un 3,1% en 2013. Los productos secos a
granel y graneles menores representaron la mitad del total de los 52.572 mil
millones de toneladas-millas en 2014. Las toneladas-millas generadas por el
comercio en contenedores crecieron en un 5,4%.
El grfico 17 ilustra el aumento en el volumen comercializado por transporte
martimo en Amrica del Sur, entre aos 2000 y 2012, el que creci ms de
cuatro veces en este lapso de tiempo, destacndose el comercio de
contenedores como se describi en el prrafo anterior.
Ms all de la expansin del volumen del comercio, los cambios en su

geografa durante los ltimos 14 aos son de relevancia, refleja la creciente
importancia
de
los
pases emergentes y
sus
relaciones
comerciales. El grfico
18 muestra la creciente
importancia
entre
Amrica del Sur y Asia
que,
en
volumen,
representa ms de la
mitad
del
comercio
martimo internacional
en
el
ao
2012,
acompaado por una
duplicacin de su valor
llegando a 36%. Al
mismo
tiempo,
la
importancia
de
los
mercados tradicionales
(Europa y Amrica del
Norte) ha disminuido. Lo mismo para el comercio intrarregional, que ha
sufrido una prdida de su relevancia para la regin, ya que no se ha
incrementado en el perodo entre 2000 y 2012. En trminos de valor, el 87%
de la carga de importacin y el 54% de la carga de exportacin se moviliza
en contenedores.
P g i n a 27 | 78

Parte del cambio de la geografa del comercio se explica por el efecto de la

ltima crisis financiera, y en particular desde el 2009, por la actividad
econmica, comercial y del transporte y la logstica y las repercusiones en
trminos de tasas de crecimiento en todo el mundo. Los niveles de actividad
econmica se fueron resintiendo y el comercio comenz a declinar. Aun
cuando el 2010 expres una cierta recuperacin despus de una fuerte
cada en el 2009, desde el 2011 en adelante la tendencia a la cada de los
volmenes transados en el comercio internacional de bienes fue sostenida.
El grfico 19 as lo muestra.
P g i n a 28 | 78

El cambio en las relaciones comerciales ha llevado al aumento de la

demanda de servicios regulares entre Amrica Latina y el Caribe y Asia. Las
rutas de Asia-ALC, en contraste con otras rutas principales, no cuentan con
restricciones de tamao de barcos, ya que no estn obligados a pasar por el
Canal de Panam. Las caractersticas de barcos que se pueden usar en
P g i n a 29 | 78

estas rutas determinan la demanda de infraestructura y la superestructura

en los puertos de la regin.
3. DEMANDA DEL TRANSPORTE REGULAR DE CONTENEDORES

Durante el 2014, el comercio de contenedores tuvo un crecimiento de 5,3%
gracias a la recuperacin de las principales rutas transpacficas Este-Oeste y
Asia-Europa. Un reflejo de la recuperacin de los Estados Unidos y la mejora
de las perspectivas para Europa. El volumen de contenedores
comercializados en rutas Asia-Europa y en las transpacficas ha aumentado
de 7,5% y 6,3% respectivamente. En comparacin, y reflejando una menor
demanda de importaciones en Asia, el comercio de volmenes en los viajes
de conexin permanecen dbiles.
Una menor demanda de importaciones desde Europa y Amrica del Norte no
refleja una cada en la demanda global de importaciones, las importaciones
a Asia incluyen desperdicios y productos residuales. Factores que afectaron
al comercio de contenedores incluyeron: la continuidad de la
sobrecapacidad, la incertidumbre sobre el futuro de la ralentizacin y la
alineacin de los mayores operadores de buques portacontenedores en
cuatro mega alianzas.
La sobreoferta de buques de contenedores es un desafo, debido a sus
implicancias con los requerimientos de la infraestructura portuaria y los
ingresos y la rentabilidad en las rutas donde los buques fueron reasignados.
Existen preocupaciones sobre la continuidad del predominio de los grandes
buques (portacontenedores) en las rdenes de construccin. Los operadores
ordenan la construccin de buques grandes como lo ilustra el ms reciente
pedido de 11 buques portacontenedores Triple-E de segunda generacin con
capacidad de 19.630 TEU cada uno.
Los operadores en el comercio Lejano Oriente-Europa continan buscando
menores costos a travs de alianzas y desplegando portacontenedores muy
grandes. El impacto estas tengan an no se ha evaluado. Los transportistas
estn abogando la necesidad de determinar cmo las alianzas estn
impactando en la industria. Los transportistas europeos han puesto en
marcha una iniciativa para llevar a cabo una encuesta en toda la industria y
una revisin de las implicaciones del acuerdo de compartir los grandes
buques. Para mayor detalle, en la siguiente tabla se observa el comercio
mundial de contenedores va transporte martimo en las principales rutas
utilizadas.
P g i n a 30 | 78

B. EVOLUCIN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE MARTIMO Y

NUEVOS ESCENARIOS
1. OFERTA DE BUQUES PORTACONTENEDORES (CAPACIDAD)
Ms all de los efectos que se derivan de la crisis econmica, existen otras
causas que deben buscarse dentro de la propia industria, las ligadas al
manejo pro-cclico de sus capacidades.
En efecto, la evidencia de la existencia y vigencia del ciclo martimo y su
relacin con los ciclos econmicos ha vuelto a quedar a la vista durante la
crisis actual, renovando la certeza sobre la inconveniencia de los
comportamientos pro-cclicos de la industria martima. La teora econmica
y la evidencia emprica estn en condiciones de apoyar a la industria a
revisar sus comportamientos en la toma de decisiones de inversin para la
expansin de flotas, y seguramente sern lecciones a tomar hacia el
futuro.
La capacidad ofrecida por la flota celular ha crecido al 10% anualmente
entre los aos 2001 y 2014, mientras que la capacidad ofrecida por los
mismos ha mantenido un aumento promedio anual de 8% para el mismo
perodo. El aumento sostenido, tanto de la capacidad de los barcos de
contenedores como la cantidad de stos ltimos, se puede observar en el
siguiente grfico.
Las rdenes de construccin de buques portacontenedores muestran que
dicha flota continuar aumentando su crecimiento. A pesar de este
crecimiento continuo, cabe destacar que dichas rdenes, observadas hasta
octubre del ao 2014, han sido las ms bajas desde el ao 2000 segn
Alphaliner. Hacia el ao 2011, la proyeccin de buques disponibles para el
ao 2013 era un 6% superior a la flota real observada a fines de este ltimo
ao, adems, las proyecciones para el 2014 y 2015 son un 2,6% inferior que
las que se estimaban en 2011 para esos dos aos.
P g i n a 31 | 78

En los prximos dos aos est programada la entrega de alrededor de 100

buques New Panamax de 8.500-10.000 TEU con el fin de reemplazar aquella
flota de tamao mediano de 4.000-7.000. Los barcos ms pequeos han
despertado un renovado inters en las compaas navieras, aumentando de
forma gradual la demanda por buques de 1.000-2.000 TEU de capacidad.
Para que los buques a gran escala funcionen, debe haber economas de
escala que le permita hacer eficiente el uso de stos, haciendo econmico el
transporte martimo. La flota de buques pequeos tiende a disminuir, 6,1%
entre 2013 y 2014, los buques de 500-999 TEU han disminuido un 2,3%, los
buques ms grandes aumentaran en un 55% entre 2014 y 2015.
En el grfico a continuacin se observa la evolucin estimada de
distribucin de las capacidades de los buques por tamao hasta el ao
2016, donde se remarca la participacin mayor de la flota de buques ms
grandes.
De las bajas en los volmenes y en las

tarifas de los fletes que resultaron en prdidas financieras, y al contrario de
lo que se hubiera esperado, la industria martima mantuvo un ritmo de
P g i n a 32 | 78

expansin de la flota, asocindose con la crisis econmica. En medio de un

proceso natural de sobreoferta, por la disminucin de la demanda resultante
de la crisis global, la expansin de la flota profundiz la sobrecapacidad y
los efectos pro-cclicos se potenciaron entre s.
2. CAPACIDAD DE CONTENEDORES EN LAS RUTAS PRINCIPALES

La introduccin de nuevos buques de mayor capacidad y mejoras
tecnolgicas, aceler la demolicin de buques antiguos y pequeos. Los
grficos, ilustran sobre la acelerada adopcin de buques de mayor
capacidad incidencia a partir del 2005. A pesar del tamao de los buques,
los barcos ms grandes no alcanzan el promedio de los buques desplegados
entre Asia y Europa. El efecto cascada, comenz a llevar buques mayores y
menos antiguos,
o incluso nuevos,
a
rutas
secundarias y de
los trficos NorteSur, entre ellos
los de Amrica
Latina.
El
primer
grafico
muestra la evolucin
en las tres principales
rutas
globales,
mientras
que
el
segundo resalta el
desarrollo en las rutas
principales
de
Amrica
del
Sur
donde
el
efecto
cascadeo
es
ms
P g i n a 33 | 78

Inicialmente, este efecto tuvo efectos positivos al producirse en una regin

en la que los efectos negativos de la crisis tuvieron una cierta demora en
llegar. No obstante la merma de actividad alcanz a Amrica del Sur que
comenz a sufrir de los efectos generales de la crisis econmica y los
cambios resultantes en la industria martima.
3. AMRICA DEL SUR: EVOLUCIN DE LA CAPACIDAD OFRECIDA

Durante los ltimos cinco aos la capacidad ofrecida en las rutas principales
de Amrica del Sur aument en un 45% (vase el grfico 24), alcanzando
ms de 166 mil TEU de capacidad semanal.
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En trminos de capacidad semanal ofrecida la participacin de las rutas

principales ofrecida en las 3 rutas de Asia-Costa Oeste de Amrica del Sur
(en adelante WCSA), Asia-Costa Este de Amrica del Sur (ECSA) y ECSAEuropa representa 2/3 de la capacidad total ofrecida en enero 2015. Las
rutas de la Costa Norte de Amrica del Sur (en adelante NCSA,) son las rutas
con menos oferta.
Un anlisis muestra dos tendencias principales en la regin: primero, el
estancamiento de la capacidad semanal en las rutas de la ECSA y WCSA con
Amrica del Norte y Europa; y, segundo, el aumento de capacidad en las
rutas de la ECSA y WCSA con Asia con un crecimiento de 60% y 100% en los
ltimos 5 aos.
4. EVOLUCIN DE LAS CARACTERSTICAS DE BUQUES

La evolucin de las caractersticas de los buques de contenedores influye de
forma importante sobre los desafos actuales y futuros en los puertos. El
tamao de los buques en las costas este y oeste llega a una capacidad
superior a los 9.500 TEU, que significa ms que el doble de lo que aconteca
en 2005. En la costa norte tambin se duplic el tamao mximo en ese
P g i n a 35 | 78

perodo, pero el absoluto es menor, alcanzando los 5.000 TEU en la

actualidad. Este crecimiento de la capacidad de los buques obliga a los
puertos hacer inversiones importantes tanto en infraestructura como en
superestructura para poder atenderlos.
Los datos muestran que los buques con 15 metros de calado son una
realidad desde 2012, aunque todava solamente llaman en un nmero
restringido de puertos que permiten la llegada de tales buques, como por
ejemplo el puerto de Santos (Brasil), San Antonio (Chile) o Manzanillo

(Panam), mientras que a otros puertos pueden llegar operando con el
rgimen de mareas o por bajos niveles de ocupacin, como es el caso de los
puertos terminales en la ECSA.
El grfico a continuacin muestra los cambios en materia de calados
requeridos.
P g i n a 36 | 78

El grfico 30 ilustra otro aspecto, bien propio de Amrica Latina, tiene

relacin con los cambios en la geografa del comercio y al incremento de las
exportaciones de productos refrigerados. ste muestra la evolucin de
cantidad de enchufes para contenedores refrigerados en los buques que
arriban a Amrica del Sur, hace que los barcos de contenedores tengan aqu
la mayor cantidad de enchufes, tanto en cantidad, como cantidad sobre
capacidad total.
C. ESTRUCTURA DEL MERCADO DE SERVICIOS REGULARES

1. PROCESOS DE CONCENTRACIN Y EVOLUCIN DE LOS MERCADOS
Otro elemento configura la industria son las alianzas entre las empresas
navieras para abarcar el mercado. En el grfico, se observa la concentracin
de empresas entre las ms grandes alianzas, Maersk Line y MSC
concentran, el mayor porcentaje, mientras que las otras 17 lneas
importantes se alinean en tres alianzas, no son 19, si no 4 las empresas o
conglomerados que negocian con puertos y exportadores e importadores
para el movimiento de sus cargas.
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Dicha concentracin trae efectos en los puertos, haciendo presin para que
stos modifiquen sus precios, aumenten su capacidad y mejoren niveles de
eficiencia y as recibir las llamadas a puerto, se concentran cada vez ms en
algunos puertos debido a las capacidades de los mismos. Se observa un
cambio en los equilibrios de poder entre los puertos y las navieras, ya que
son estas las que ejercen presin e influencia sobre los puertos para que
acomoden sus instalaciones a los requerimientos de ellas. Puertos se vern
obligados a realizar una serie de cambios.
La distribucin de la capacidad ofrecida, muestra que la mayora est
controlada por alianzas: 2M, O3, G6 y CKYHE, hay una variacin en la
participacin de alianzas en las diferentes rutas de la regin. Las nueve
empresas ms grandes (en capacidad) despliegan el 85% de la capacidad
total en Amrica del Sur. Estas naves dominan el mercado, pero se pueden
observar diferencias de participacin entre las rutas. Las cinco empresas
con ms capacidad de Amrica del Sur son: CMA CGM, CSAV, Hamburg Sud,
Maersk Line, y MSC. La participacin de otras compaas alcanza hasta un
25% (WCSA-Asia).
La concentracin de oferta se muestra en las rutas de NCSA hacia Asia y
Europa, tambin en las rutas ECSAEuropa que estn entre las tres ms
importantes de Amrica del Sur. El grfico tambin marca (en azul) el efecto
de la fusin de Hapag-Lloyd y CSAV. Se puede observar que esta adquisicin
va a cambiar la participacin de la primera, especialmente en las rutas con
Amrica del Norte y con Europa.
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La participacin de las empresas (presencia) muestra que el n. de actores es

ms alto que el de empresas desplegando buques por acuerdos de
compartir capacidad de buques entre compaas. Esta forma es conocida en
el transporte areo de pasajeros y agrega una complejidad al anlisis de la
participacin en el mismo por la variedad de formas de cooperacin.
La situacin permite replantear los cuestionamientos respecto a los motivos
de expansin de la flota. Desde el inicio de la crisis existe un divorcio entre
la evolucin de la demanda de transporte, que est baja, y la fuerte
expresin de la oferta: ello desvirta al objetivo de aprovechar las
economas de escala de los grandes buques. Por otra parte explica el
proceso evolutivo de los tamaos de flota, estimando el arribo de barcos del
entorno de 13.500-14.000 TEU (aproximadamente 370 metros de eslora)
para 2017-2020 en las rutas de WCSA-ECSA.
P g i n a 39 | 78

En efecto, en el
siguiente grfico
se presentan los
datos del estudio
y la proyeccin
prevista,
acompaada de
los datos reales
posteriores
a
2010.
Como se aprecia, el ajuste es preciso para la proyeccin pesimista,

confirmando la prospectiva realizada. El prximo arribo de barcos de 350
metros, que es el paso previo a los de 370, confirma tambin el divorcio
entre la demanda de transporte y la evolucin de los tamaos y capacidad
ofrecida.
Ello permite cuestionar que las economas de escala no son lo que justifica
el comportamiento de las empresas navieras.
P g i n a 40 | 78

D. EVOLUCIN Y DETERMINANTES DE FLETES EN EL

TRANSPORTE REGULAR DE CONTENEDORES
1. EVOLUCIN DE FLETES
En
de
de
de
el siguiente grfico se muestran las fluctuaciones de los precios de fletes

contenedores entre 2002 y 2014, donde en el perodo pre-crisis (a partir
2003) se observ una tendencia al crecimiento de stos, pero que luego
la crisis la situacin es en la direccin opuesta.
Se puede observar, que los fletes martimos de contenedores venan en

constante alza entre el ao 2003 y 2008, la crisis llev a una baja notable,
de la cual ha sido difcil reponerse, pues, desde el ao 2010 los fletes no han
mantenido un nivel constante, demostrando una fuerte fluctuacin en los
ltimos aos. Para el tercer trimestre del ao 2014, se puede apreciar un
nivel similar al de mediados de 2003, en una situacin an muy inferior a
los aos de expansin. El nivel del ndice global de fletes al inicio de la fase
de auge del ciclo se muestra tambin en el grfico (lnea de puntos), lo que
permite determinar los periodos positivos y negativos. Puede observarse ah
la acumulacin de periodos negativos durante gran parte del 2009 y en
continuo desde mediados del 2011.
P g i n a 41 | 78

2. DETERMINANTES DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE MARTIMO

INTERNACIONAL
Entender qu explica el monto de gastos en que incurren en el transporte
internacional ayuda a identificar posibles reas en los que los formuladores
de polticas puedan intervenir. Investigaciones han ayudado a identificar los
principales factores determinantes de los fletes.
Varios papers sobre globalizacin, internacionalizacin y libre comercio
toman el transporte como un hecho ms y se le da la poca atencin, se
pierde la oportunidad de comprender el papel de ste. Este argumento
tambin se nutre de otros como que los costos de transporte se han
reducido hasta ser irrelevantes. Puede ser cierta para el comercio dentro de
la trada (EEUU, UE y Japn y Sureste de Asia) o en el comercio
intrarregional en Asia y Europa, la evidencia sugiere que es diferente para
las regiones en desarrollo.
En el diagrama 5 se resumen ocho grupos de determinantes de costos de
transporte. A continuacin, se introducir cada uno de estos grupos y se
discutirn las posibilidades que pueden tener los creadores de polticas
pblicas para ayudar a reducir los costos en el transporte martimo
internacional. La reduccin de los fletes martimos no slo ayudar a
mejorar la participacin de un pas en el comercio mundial, provocar
P g i n a 42 | 78

mejoras directas en la productividad de los factores y tambin contribuir a

lograr un crecimiento sostenible a travs del ahorro de energa y una
asignacin ms eficiente de los recursos disponibles.
a) La influencia de los ciclos

El ciclo econmico est definido por las fluctuaciones que afectan a los
elementos que componen la economa, ya sea: nivel de precios, producto
agregado, productos sectoriales, tasas de inters, etc. y la interaccin entre
ellos.
Se entiende el ciclo martimo como interaccin de la oferta y demanda en el
transporte martimo, la oferta denota una inelasticidad y falta de
sincronizacin ante una demanda que es exgena y dinmica, se debe a los
lentos cambios de la oferta, ya que para que atienda los cambios en la
demanda, sta debe aumentar o disminuir las flotas disponibles para el
transporte martimo. Cuando hay una baja demanda, disminuye la
construccin y aumentan buques que se encuentran detenidos o son
enviados a destruccin; al momento en que la demanda aumenta, lo que
puede ser por distintas razones, por cambios en la economa mundial, la
oferta no tiene la capacidad de acomodarse rpidamente, suben los fletes y
se reanudan las construcciones de barcos, provocando finalmente una sobre
oferta y con ello una baja de dichos fletes.
Las fluctuaciones en el ciclo martimo estn relacionadas con el econmico,
las disminuciones o retracciones en la demanda significarn una
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disminucin de la demanda por servicios de transporte, obligando a las

empresas a construir menos buques y pasar a desguace los que resultan
ms antiguos. Cuando la demanda aumenta por un ciclo de expansin al
que se enfrentan las economas, no existe disponibilidad inmediata para
atenderla, las navieras estaban atendiendo a otra demanda, se ve reflejado
en el aumento del precio de los fletes, recomenzando los procesos de
construccin de buques para atenderla.
b) Los costos operativos de los buques
Los avances tecnolgicos han reducido los costos de operacin de una
embarcacin a lo largo del tiempo. La mejora en la eficiencia del
combustible, las economas de escala, y la automatizacin de las
operaciones, ayudan a reducir los costos ambientales y financieros.
El impulso para invertir en menores costos tiene un efecto secundario que
contribuye a una reduccin en los gastos de flete. Las compaas de
transportes invierten en nuevo tonelaje contribuyendo a un exceso de la
oferta, lo cual ha estado presionando a la baja de los fletes.
La compaa de transporte (carrier) pueda beneficiarse de un ahorro por
embarcaciones ms grandes, los otros ven el exceso de oferta y menores
niveles de flete, que significan beneficio para usuarios. El exceso de oferta
ha sido un factor que ha llevado a la introduccin del slow steaming
(navegacin lenta) por parte de compaas navieras, ayuda a reducir la
oferta efectiva.
c) La distancia y la posicin de un pas dentro de las redes de transporte
martimo
El transporte sobre una distancia larga requiere ms tiempo y ms
combustible (mayores costos), el modelo gravitacional sugiere que los
pases que estn ms lejos comercializarn menos. La posicin de un pas
dentro de la red global de comercio y transporte martimo, y su
conectividad, es factor relevante de los costos del transporte.
Existen opciones de polticas pblicas para un pas para hacerlo atractivo
como puerto de escala, incluyen las inversiones portuarias, la liberalizacin
del comercio y las reformas econmicas para fortalecer la industria y las
relaciones comerciales.
Cuanto ms al centro se encuentra la ruta comercial en la red de servicio
martimo transocenico, ms bajos son los costos. Los pases perifricos
dentro de la red pagan precios altos para el transporte de exportaciones e
importaciones, sobre todo con otros pases de la periferia. Estos pases
enfrentan fletes ms altos, estar posicionado dentro de la red es importante
para los pases en desarrollo, especialmente en las economas insulares, la
posicin dentro de la red tiene un impacto ms significativo que la distancia,
slo expresa la distancia geogrfica entre los socios, pero no la calidad de la
red de transporte martimo transocenico en contrarrestar dicha distancia.
d) Estructura de la industria martima
La fijacin de precios en los mercados de transporte y logstica depende del
nivel de competencia y sta, depende del tamao del mercado y su
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regulacin, cualquier impedimento a la libre competencia tendr impactos

en las estructuras de precios.
Las compaas navieras han tratado de concentrar actividades con otros
agentes en ciertos puntos, dando lugar a estrategias: hub & spoke (los
centros son los nodos para servicios de alto volumen para intercambiar
cargas y transferirlas a rutas secundarias) y en los acuerdos de compartir
capacidades de transporte, en sus distintas versiones.
La tendencia a utilizar este tipo de economas incluye el riesgo de un
oligopolio o monopolio. Dicho riesgo es mayor para mercados ms
perifricos y ms pequeos con volmenes limitados de comercio. Tales
estructuras
pueden actuar como barreras de entrada a nuevos
competidores. Esto no slo cambia la posicin de compaas hacia los
puertos en negociacin, tambin afecta a la sostenibilidad econmica de la
relacin de servicios transportista-usuario. Si una compaa supera una
cuota de mercado en un puerto o pas, su posicin negociadora puede
desviarse a una situacin en la que puede ejercer poder de mercado. De
nuevo, esto es especialmente cierto en los mercados ms pequeos.
Las rutas comerciales tienen diferentes niveles de competencia; para una
regin en desarrollo, Snchez y Wilmsmeier, analizaron la evolucin de la
competencia y la libre competencia en la ECSA y la WCSA. Ellos encontraron
que la desafiabilidad del mercado est "impedida" por acciones colusivas y
las alianzas entre carriers, lo que permite la entrada de los ms fuertes.
Una forma para que los responsables de polticas mejoren la competencia es
la liberalizacin del transporte de cabotaje, que protegido de la competencia
extranjera. Las regulaciones de cabotaje en Amrica del Sur, en la ECSA
han dado lugar a una evolucin de las estructuras de servicios que utilizan
las alianzas entre navieras regionales y globales.
e) Caractersticas de los productos transportados
Los fletes se establecen por la interaccin de la demanda y la oferta, el
valor del producto determina la elasticidad del usuario del transporte para
pagar fletes mayores. Palander sostuvo que las tarifas de transporte no son
regulares, y varan de acuerdo al peso, el volumen, el valor, la perecibilidad
del producto, el medio de transporte y la distancia.
Se debe a que los operadores asumen que el valor unitario est
inversamente relacionado con la elasticidad de la demanda de transporte.
Wilmsmeier y Snchez obtuvieron resultados que muestran que un aumento
del 10% en el valor de la mercanca aumenta las tarifas de transporte
alrededor de 7,6%. Estos hallazgos subrayan la interrelacin entre las
estrategias de fijacin de precios y las estructuras de los productos.
Las condiciones y necesidades de ciertos tipos de cargas se reflejan en la
estructura de costos de. La containerization (el uso progresivo de
contenedores) ha producido unidades estndar en trminos de tamao, los
requisitos para el transporte de mercancas varan y por lo tanto existen
diferentes tipos de contenedores para satisfacer estas demandas. La
capacidad de transporte de carga refrigerada o temperatura controlada
depende de la cantidad de enchufes disponibles, necesitan un mayor nivel
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de supervisin en el viaje, debido a que un fallo resultara la prdida de la

carga. Existen contenedores con atmsfera controlada, alta humedad o
ventilados.
En las economas de escala hay dos niveles diferentes. Primer lugar, el
sistema de las economas internas de escala, refleja la disminucin de
costos por tonelada a medida que aumenta el tamao de un envo. En
segundo lugar, el sistema de economas externas refleja la disminucin en
las tarifas a medida que el volumen de comercio entre los dos pases se
incrementa.
f) Caractersticas del puerto y su infraestructura
El desempeo de los puertos es esencial para la eficiencia y la eficacia de la
red martima., implican patrones de interaccin que influyen en los costos
de transporte internacional. Las relaciones entre las caractersticas del
puerto, el desempeo portuario, los costos portuarios y los costos del
transporte internacional no son directas.
La infraestructura portuaria describe por variables tales como: nmero de
gras, calado mximo y el rea de almacenamiento en los puertos de origen
y destino. La instalacin de gras prticos aumenta la velocidad de
transacciones pero tambin dar lugar a mayores tasas portuarias por uso
del equipo, es posible generar un ahorro en los costos globales de la lnea
naviera, debido a la reduccin de tiempos de los barcos en el sitio de
atraque. Esto podra resultar en tarifas de transporte ms bajos. Una mejor
infraestructura puede implicar costos en realidad pudiera aumentar las
tarifas portuarias y las tarifas generales a cambio de un servicio de mejor
calidad. La infraestructura debera ser desarrollada desde una visin
sistmica para evitar que o genere cuellos de botella.
Los limitantes fsicos incluyen la ubicacin, el tamao y el diseo de la
terminal, la falta de gras, atraque inadecuado y difcil acceso por carretera
son factores fsicos limitantes.
La eficiencia tcnica en los pases en desarrollo no se aprovecha debido a la
falta de personal capacitado, la falta de sistemas de normas y de logstica
internacional, como por la falta de desarrollo de infraestructura desde una
visin sistmica. Si los dos pases con la eficiencia ms baja mejoraran al
nivel de los dos mejores pases, el costo del transporte podra disminuir
hasta un 25,9%. La eficiencia portuaria puede ser influenciada por
legisladores. Duplicar la eficiencia podra tener el mismo efecto que reducir
la distancia entre dos pases a la mitad. Una mejor conectividad entre
puertos reduce los costos de transporte ya que permite economas de
escala.
g) Flujos comerciales y desequilibrios
El volumen y el tipo de carga tienen una influencia directa sobre los costos.
Para carga refrigerada (reefer) es necesario mantener la cadena de fro,
mientras que la a granel requiere menos atencin. Las compaas
transportan carga a un flete menor cuando los barcos van llenos. Los fletes
son por lo tanto ms altos yendo de China a Amrica del Norte que para las
exportaciones norteamericanas hacia China.
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En el comercio de contenedores para la fijacin de precios se calculan los

costos teniendo en cuenta la probabilidad de un retorno vaco. En un
desequilibrio comercial negativo, las importaciones de un pas superan sus
exportaciones y mayor es el desequilibrio, menores sern los fletes para las
exportaciones; si las exportaciones superan a las importaciones, mayor es el
desequilibrio de los fletes previstos para las exportaciones. Las compaas
martimas saben que en una de las partes del viaje (ida o regreso), la
utilizacin de la capacidad de los buques ser menor, adaptan su esquema
de precios a la direccin del viaje y de su carga esperada.
Otros desequilibrios resultan en nuevas posibilidades comerciales. Los
contenedores frigorficos suelen regresar vacos a Amrica Latina, principal
exportador de fruta, pescado y carne desde los centros de consumo
(Europa, Estados Unidos y Asia). Ofrecen bajas tarifas de flete a la vuelta
esto han inducido nuevos flujos de carga, ya China ha encontrado que estas
tasas hacen que sus productos frescos sean competitivos dentro de Amrica
Latina; un ejemplo es la aparicin masiva del ajo chino y otros vegetales
asiticos en los supermercados de esta regin.
h) Facilitacin del comercio y del transporte
La reduccin de los tiempos de espera de los buques y sus cargas tiene
relacin directa con los costos. Desde los importadores o exportadores,
implica menores costos a mantener inventarios en ruta; cada da adicional
equivale a un 0,6% a 2,1%. Implican costos para el carrier, que se los
pasar al cliente a travs de fletes ms elevados. Una reduccin del 10% del
tiempo que toman los trmites aduaneros, implica una reduccin del flete
martimo de alrededor de 0,5%.
E. TRANSPORTE NO REGULAR DE CARGAS GRANELES

1. OFERTA DE BUQUES DE CARGAS SECAS
En los buques para transportar graneles secos se observa la misma
tendencia que en los buques portacontenedores, los buques con mayor
capacidad de toneladas han aumentado de forma constante desde el ao
2006 hasta la fecha, y con ello la capacidad de la oferta es ms amplia. La
necesidad de las empresas navieras para encontrar economas de escala
que les permitan hacer rentable el movimiento de estos barcos,
disminuyendo los costos de transporte desde los que existen actualmente
con el movimiento de barcos ms pequeos.
Se observa la evolucin de la flota de barcos graneleros en los ltimos 8
aos y la carga movilizada en stos.
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El servicio de transporte de graneles secos se realiza a travs de contratos

de arrendamiento conocidos como voyage y time charter. Para analizar la
evolucin en este mercado se identifican 4 ndices, los que se muestran en
el grfico 40 desde el ao 2001 hasta septiembre de 2014.
Los ndices ms reconocidos a nivel mundial son el Baltic Dry Index (BDI), el
que est construido con informacin de contratos de fletes tramp (o
vagabundo), sobre la base de tres tipos de buques Capesize, Panamax y
Handy. El procedimiento consiste en el clculo de un ndice para cada uno
de los tres buques, usando un promedio de fletes para cada una de las rutas
que son importantes a cada uno de ellos, y luego combina dichos ndices
para la determinacin del BDI. Se considera que el BDI, as como tambin
cada uno de los tres ndices, representa la situacin de los precios de cargas
a granel. Cada uno de los tres son importantes en el comercio martimo de
cargas de graneles no petroleros de Amrica Latina.
El ndice de buques Capesize se calcula con informacin efectiva de fletes
de 10 rutas mundiales, para un buque de 172 mil toneladas DWT (tonelage
de peso muerto). De las rutas utilizadas, tres tienen origen en Amrica
Latina, con una incidencia en el total del 30%. El ndice de los Panamax se
construye sobre 7 rutas internacionales, para un buque de 74 mil toneladas
DWT. En los barcos Handy, el buque tpico ronda los 40 mil toneladas DWT, y
la incidencia es del 37,5%.
Los perodos de ascenso ms importantes observados en el grfico 40 son
en el ao 2003, finales de 2004, el ao 2007 previo a la crisis, luego a
mediados de 2009 y hacia finales de 2013. Los descensos, se observan a
mediados de 2004 y mediados de 2005, en el ao 2008 y en 2009 y a
mediados de 2013.
Al igual que en los aos previos a la crisis de 2009, el comportamiento de
los ndices de transporte de graneles estudiados lleva una tendencia en la
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que los buques ms grandes acaparan los valores ms altos, mientras que
los ms pequeos tienen los precios ms bajos.
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En el grfico 44 se encuentran los fletes de transporte de graneles

minerales de hierro y carbn de Amrica del Sur de los ltimos nueve aos,
incluyendo el ao 2014 cuyos datos estaban disponibles hasta junio. Se
observa que la tendencia se replica en el caso de Amrica Latina, los precios
tienden a bajar pasada la crisis de 2008, mantenindose ms bajos que
previo a la crisis.
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2. TRANSPORTE NO REGULAR DE CARGAS LQUIDAS

El mercado de graneles lquidos representa un importante sector, es el que
se dedica a mover el petrleo y sus derivados. Se analizarn las
fluctuaciones de los precios de fletes vistos en este mercado. El transporte
de estos, al igual que el de graneles secos, es realizado mediante contratos
de arrendamiento, son registrados por la institucin nombrada previamente,
elaborando el Dirty Tanker Index (transporte de petrleo) y el Clean Tanker
Index (transporte de derivados de petrleo), los que se pueden observar en

el siguiente grfico.
Los fletes de cargas lquidas tienen una volatilidad mayor, no permite
observar perodos de alzas o bajas. Previo a la crisis de 2008 la volatilidad
fue mayor que luego de sta, es as que luego de una leve recuperacin
ante una cada abismante en 2009, los precios se han mantenido estables.
F. CONCLUSIN: DESAFOS EMERGENTES DE LOS CAMBIOS

MARTIMOS PARA EL SISTEMA PORTUARIO
La llegada de buques de mayor tamao (indicando que las economas de
escalas siguen siendo parte de estrategias navieras) impacta en las
terminales y puertos, exige requerimientos fsicos en los muelles y de
equipamiento. Dado el cambio estructural del comercio se requieren nuevas
inversiones en superestructuras. Las decisiones de desplegar buques ms
grandes es una respuesta estratgica de las mismas empresas para
establecerse y/o agrandar la participacin en los mercados de la regin.
Para hacer frente a las exigencias de infraestructura surge la pregunta de
cmo financiarlo, es necesario plantear los interrogantes, de cun aptos son
los modelos de gobernanza actuales y las polticas portuarias en la regin
para manejar este desafo de forma proactiva, y, si es posible la
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construccin de una futura infraestructura bajo los marcos y las visiones

actuales.
Estos nuevos desafos de tal complejidad van ms all de las discusiones
tradicionales y sus alcances van ms all del mbito local y nacional,
requieren un seguimiento de anlisis, de intercambio de conocimiento y de
mejores prcticas para enfrentar los posibles problemas. Adems de la
necesidad de contar con planes operativos y estratgicos ms confiables y
profesionales, en el marco de una gobernanza portuaria moderna y slida.
CAPITULO III:
LOS PUERTOS EN AMRICA LATINA Y EL CARIBE
La apertura y globalizacin de las economas ha conducido a un crecimiento
del comercio mundial; tanto el transporte, especialmente martimo, la
infraestructura que lo sirve o todo el sector de logstica. La actividad
portuaria ha cobrado mayor importancia en Amrica Latina y el Caribe. La
funcin de los puertos en la regin es proveer infraestructura y operaciones
idneas que atiendan los requerimientos de logstica, brindando servicios a
naves como a las cargas que transportan. Los puertos son los componentes
importantes de la cadena logstica y su eficiencia afecta los costos. La
actividad de los puertos debe desarrollarse sobre una base competitiva.
En Amrica Latina y el Caribe, el crecimiento del comercio exterior,
exportaciones e importaciones, ha sido posible gracias a que la mayora de
los pases contaban con excedente en su infraestructura portuaria lo cual ha
sido aprovechado a travs de polticas de optimizacin, mejoramiento, con
competencia en el mercado y, finalmente, la incorporacin de la gestin e
inversin privada en las terminales portuarias. Un factor adicional de todas
estas polticas, ha sido el cambio de los patrones de demanda de servicios
martimos y portuarios, con uso cada vez ms intensivo de naves
especializadas y cargas homogneas, aumento de las naves, mayor
frecuencia y nmero de servicios navieros e incremento en los volmenes
de carga.
A. LA SITUACIN ACTUAL DE LOS PUERTOS DE LA REGIN

La actividad de los puertos de Amrica Latina y el Caribe es un reflejo de los
pases y, en el caso de contenedores, muestra el comercio de exportaciones
e importaciones de bienes de consumo final e intermedios. El cuadro 5
muestra volmenes de carga movilizados en 2013 en los principales
puertos.
Nos muestra que los puertos de Amrica Latina y el Caribe manejan
cantidades significativas de carga cada ao, las cuales dependen de
factores, cuyo determinante es la evolucin del comercio exterior. Estos
puertos sobrepasan los 2.000 millones de toneladas por ao, de las
alrededor de 470 millones de toneladas corresponden a carga en
contenedores y el resto trata de diferentes tipos de commodities, graneles
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secos y lquidos, principalmente de materias primas bsicas. Los principales

tipos de carga manipulada son: carga fraccionada, contenedores, minerales,
productos agrcolas, forestales, cemento, petrleo y sus derivados,
combustibles, etc.
1. LA ACTIVIDAD PORTUARIA DE CONTENEDORES

El crecimiento de la actividad de contenedores es debido a tres factores:
aumento del comercio exterior, mayor oferta de servicios portuarios, y un
sostenido desarrollo de servicios con operaciones de transbordo de las
lneas navieras en la cuenca del Caribe y en Panam. Entre 2005 y 2014 la
movilizacin de contenedores en los puertos de Amrica Latina y el Caribe
creci un 74%, representa una tasa anual promedio de 7%. Los efectos de la
crisis se hicieron notar. De 2005 a 2008 la actividad portuaria estaba
creciendo levemente por encima de los mercados globales, a un promedio
de 11% anual. La crisis de 2009 golpe a los puertos de la regin con una
cada de 10%. En el trienio 2010- 2012, se observ un ritmo de recuperacin
con un promedio de 11%. Finalmente, 2013 y 2014 la regin ha mostrado
una desaceleracin, con un crecimiento anual en torno a menos de 0,5% en
ambos perodos.
El desarrollo del mercado de contenedores ha modificado el escenario de los

puertos en la regin. Hoy en da stos movilizan alrededor del 7% del
volumen global de la operacin de contenedores en puertos. El crecimiento
del volumen de contenedores movilizados ha obligado a asumir inversin y
proyectos a operadores, autoridades y gobiernos en desarrollo de la
infraestructura y estrategias y ha transformado considerablemente el sector
del puerto.
Los puertos de la regin pueden ser examinados conforme al siguiente
esquema: Amrica Central, Caribe, Costa Este de Amrica del Sur (ECSA),
Mxico, Costa Norte de Amrica del Sur (NCSA, por sus siglas en ingls) y
Costa Oeste de Amrica del Sur (WCSA). El movimiento de contenedores
creci de 14,6 millones de TEU (unidades equivalentes de veinte pies) en
2000, a 47 millones de TEU en 2014. Ms del 17% del movimiento de
contenedores se produce en Brasil, seguido por Panam (15,0%), Mxico
(10,7%), Chile (7,9%) y Colombia (7,4%).
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El grfico revela la evolucin del movimiento de contenedores en los

puertos de la regin y las subregiones. Todas las regiones crecieron
constantemente hasta 2008, se experiment un crecimiento negativo en el
2009 debido a la crisis financiera global, y desde 2010, la velocidad de
extensin de la actividad de contenedores se ha hecho ms lenta
conduciendo a una reduccin de rendimiento en 2013.
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La participacin de Brasil en el movimiento de contenedores se ampli del

60% al 74% entre 2000 y 2013, en cambio Argentina se cay del 51% al
17%, en un mercado que alcanz un total de 11,7 millones de TEU en 2013.
Este cambio proviene de la expansin de la economa de Brasil, este pas es
uno de los exportadores ms grandes del mundo de pollo y carne de vaca,
un comercio que se ha desarrollado como respuesta a la demanda asitica.
Uruguay, la economa ms pequea, es capaz de mantener una cuota de
mercado de 8%; este logro es por su estrategia de servir de hub de
transbordo y entrada para cargas de Argentina y Paraguay.
2. LAS ACTIVIDADES DE TRANSBORDO

Las rutas martimas globales son las determinantes de la existencia de un
importante volumen de transbordo de contenedores en la regin de Amrica
Central (Mxico y Panam) y en la cuenca del Caribe (Jamaica, Bahamas,
Repblica Dominicana, Colombia y Trinidad y Tobago).
El transbordo a nivel mundial es en torno al 30% del total de contenedores
movilizados en puertos, donde a nivel regional Amrica Latina y el Caribe
representa el 24% del total con 47 millones de TEU movilizados. Se espera
que se incremente en la regin, determinado por la introduccin de naves
de contenedores ms grande y una expansin de las estrategias de
transbordo de lneas navieras. La operacin de transbordo resulta de una
decisin de las compaas navieras en funcin de un complejo dibujo de su
red global de servicios navieros.
En este mercado, el Caribe ha perdido una parte significativa de la
actividad, Mxico y Panam han ampliado sus cuotas de mercado. Panam
ha registrado cifras de crecimiento en los 15 aos pasados, se relaciona con
el transbordo, capturando las estrategias del servicio navieros hub & spoke.
El Caribe ha estado perdiendo participacin de mercado en beneficio de
puertos como Cartagena, Balboa y Coln. El puerto de Cartagena concentra
la mayor parte del volumen de contenedores movilizados en Colombia,
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cuando Hamburg Sud decidi hacer del puerto su hub de transbordo para
Amrica Latina y el Caribe, conectando a siete servicios entre Norteamrica
y Sudamrica, el Caribe, el Mediterrneo y el Norte Europa, aumentando su
cuota de mercado de 5,5% a 11,6% entre 2005 y 2013, otros puertos, como
Puerto Espaa y Point Lisas, tambin.
La puesta en operacin del puerto de Caucedo en 2005, permiti el ingreso
de un operador global con el objetivo de hacer un nuevo puerto de
transbordo en la regin, el puerto ha evolucionado hacia uno de tipo hbrido
(puerto de entrada domstica y transbordos), capturando carga de destino
local y persiguiendo el objetivo de atraer ms carga de transbordo, logrando
alcanzar el 50% de todos los movimientos de contenedores del pas en
2011.
La ampliacin del Canal de Panam facilitar conexin entre naves en la
ruta Este-Oeste con servicios Norte-Sur, aumentando la posibilidades de
transbordo. Esto quedar determinado por la evolucin de los destinos
comerciales de los pases, donde los servicios directos con puertos asiticos,
europeos y norteamericanos, jugaran un rol importante. El cuadro 6 muestra
el movimiento de contenedores de transbordo de Amrica Latina y el Caribe
en el perodo 2011-2014.
3. OPERADORES REGIONALES Y GLOBALES EN EL DESARROLLO

La reforma portuaria incluy la apertura de los mercados portuarios a la
iniciativa privada y a la participacin de operadores regionales y globales en
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el desarrollo, operacin y gestin comercial de los puertos pblicos. Los

objetivos fueron mejorar la gestin comercial y la competencia en el
mercado, e incorporar eficiencia y tecnologas para modernizar las
operaciones. En 2006, 33 terminales de contenedores eran gestionadas por
operadores internacionales de terminales en 12 pases de la regin. Al inicio
de 2012, el nmero aumento a 66. Junto con la llegada de operadores
globales, se registra en la regin la aparicin progresiva de operadores de
puerto de origen regional, principalmente brasileos, chilenos y
colombianos.
La presencia de operadores portuarios privados cambi la competencia en
el mercado, la productividad y eficiencia en los puertos. Hasta 2006 la
competencia a Buenos Aires, la costa Caribe en Panam y los puertos de
Valparaso y San Antonio en Chile. Los desarrollos portuarios y el arribo de
operadores globales ha gatillado en la regin escenarios de competencia
intraportuaria enCallao, Per, la Costa del Pacfico de Panam,
Buenaventura, Colombia, Lazaro Crdenas , Manzanillo, Mxico y Santos,
Brasil.
Cada operador internacional muestra estrategias de especializacin
especficas. Durante los 90, el inters se concentr en pases cuyos puertos
no tenan la escala para hacer la operacin viable (excepto Buenos Aires y la
costa Caribe de Panam). El aumento de la demanda ha cambiado la
situacin y desde 2005 se observan escenarios de competencia. Llev a las
terminales a ponerse al corriente en trminos de productividad del muelle,
gastos del puerto reducidos, atraccin de nuevas inversiones para
modernizar la infraestructura del puerto existente y una reduccin total de
cuestiones de trabajo.
4. MEJORAS EN LA INFRAESTRUCTURA Y CAMBIOS TECNOLGICOS

El diagrama 6 identifica elementos claves en el desarrollo de los puertos en
la regin. El aumento del tamao de las naves ha implicado cambios en
dimensiones del desarrollo de la infra y superestructura de los puertos,
profundidad y longitud de muelles y tamaos y alcance de gras. El
aumento de los comercios contenedores ha exigido mejoras en la
infraestructura de puertos, as como una creciente demanda de
planeamiento de puertos y para el desarrollo de nuevos puertos. Se espera
que buques de 13.000 TEU comiencen a servir entre 2016 y 2020.
5. ETAPAS CLAVES DEL DESARROLLO PORTUARIO

Hay una serie de momentos crticos en el desarrollo portuario. stos no
necesariamente aparecen en una secuencia determinada, sino de forma
diversificada temporal y espacial, estn condicionados por marcos
institucionales locales, regionales y por particularidades de la industria de
los operadores. El esquema presentado contextualiza, sistematiza e
identifica las influencias claves en el desarrollo portuario durante los ltimos
20 aos.
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En el anlisis de la evolucin de un sistema o subsistema portuario es

importante no solo considerar la dependencia de la trayectoria de los
puertos y localidades si no tambin la contingencia del desarrollo portuario
en trminos de competencia, institucionalidad, polticas como tambin de
estrategias pblicas y privadas. Es importante la relevancia de estos
momentos crticos para una transformacin y/o reforma institucional.
B. SOSTENIBILIDAD Y SUS RETOS PARA EL SECTOR PORTUARIO

La reciente modernizacin de los puertos, ha respondido a las nuevas
exigencias en calidad de servicio, seguridad y productividad que demanda
el transporte martimo. Nuevas demandas estn planteando el desafo de la
provisin de infraestructura de mayores dimensiones, con aumentos de
productividad y capacidad, un abordaje de estos desarrollos en forma
armnica tomando en cuenta el medioambiente, comunidades locales y los
entornos urbanos y sociales.
1. ENTENDER LA SOSTENIBILIDAD EN EL CONTEXTO PORTUARIO

El desarrollo sostenible es tema en los puertos latinoamericanos y est
siendo abordado desde una perspectiva ambiental y en contados casos
cubre la dimensin social. El aspecto menos tratado es la cuestin
institucional que muestra menor dinamismo y dificulta la adaptacin del
puerto a las reales necesidades del mercado. Se espera que el desarrollo
sostenible en sus cuatro dimensiones (econmica, social, ambiental e
institucional) se convierta en una prioridad.
La dimensin econmica considera la necesidad de que el puerto sea
econmica y financieramente viable para garantizar su crecimiento y
sostenibilidad en el tiempo, aportando a un mayor nivel de desarrollo y
bienestar de la regin. La ambiental propone reducir o eliminar el impacto
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que pudiera ejercer toda operacin del puerto sobre el medioambiente,

conservando los recursos a niveles que no hipotequen el futuro, as como la
capacidad y calidad de los ecosistemas. La social busca atender los
impactos tanto externos como internos que pudieran tener las operaciones
y el desarrollo del puerto, aportando a la proteccin social, el acceso a la
educacin y el desarrollo de la cultura. Finalmente, la dimensin
institucional est destinada a asegurar que el funcionamiento, los roles
pblicos y privados y los cambios de organizacin en un puerto sean
eficientes y efectivos, de tal forma que permitan la adaptacin oportuna a
los cambios tecnolgicos, de la industria, del mercado y del medio que la
sustenta, manteniendo suficiente capacidad financiera, administrativa y
organizativa a mediano y largo plazo.
Los puertos deben gestionar de forma equilibrada las 4 dimensiones, para
asegurar su crecimiento a largo plazo contribuyendo as al desarrollo
econmico y social de las regiones que sirven.
2. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD ECONMICA: PRODUCTIVIDAD Y OTROS

DESAFOS DE CAPACIDAD
En el 2005-2013, han sido inversiones sustanciales y mejoras para
acomodar volmenes de carga cada vez mayores en las terminales de la
regin. Uno de los tpicos de mayor inters se ha referido a la productividad
en sus terminales, Se observ un crecimiento sostenido de la productividad
de las operaciones de este tipo de carga en la mayora de las terminales,
consecuencia del aumento del comercio y de los servicios navieros y
portuarios especializados. El mecanismo utilizado para proveer ms
capacidad ha sido la extensin o provisin de nuevos muelles y explanadas,
a lo que necesariamente se han debido sumar aportes adicionales de
equipamiento en patios y muelles.
El cuadro muestra los aportes de infraestructura y equipos en una terminal
promedio de contenedores, caracterizada por tres parmetros que la
describen: la dotacin de infraestructura de muelles (medida por la longitud
del frente de atraque), la explanada de respaldo (superficie o rea de la
terminal) y el equipamiento en los muelles (nmero de gras).
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Muestra como los aportes de infraestructura ha permitido una mayor

capacidad de atencin de naves en la terminal y un uso ms intensivo de las
mismas. En la mayora de las terminales se registran mejoras anuales
sostenidas de la productividad.
Estas mejoras tiene origen en: i) un incremento en la productividad de las
naves, al existir una mayor dotacin de equipos de transferencia, o ii)
incrementos en el volumen de carga servida en la terminal, o iii) una
combinacin de estos factores. El grfico muestra la evolucin de la
productividad media de muelle por tamao de terminal, donde es posible
observar que la tendencia en el perodo es de un crecimiento en los
volmenes operados en las terminales y un incremento en la productividad
de muelle. Las terminales de mayor tamao alcanzan mejores
productividades en todo el perodo, con un uso ms intensivo, aunque todas

las terminales logran mejoras sustantivas en los ocho aos considerados.
La productividad de las reas de depsito registra mejoras sostenidas. El
uso ms intensivo de las reas de respaldo de la terminal tiene origen en: i)
una mayor dotacin de equipos de manejo en patios que permite hacer un
uso ms intensivo de las reas, o ii) incrementos en el volumen de carga
servida en la terminal, o iii) una combinacin de estos factores. El grfico 49
muestra la evolucin de la productividad media del rea de respaldo por
tamao de terminal.
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El grfico 50 muestra la evolucin de la productividad media de las gras de

muelle en cada tipo de terminal. Las terminales grandes alcanzan mayores
productividades, con un uso ms intensivo de gras, mientras que las
terminales medianas y pequeas presentan reducciones en la intensidad de
uso de las gras, como consecuencia de que la tasa de incorporacin de
gras es superior a la tasa de crecimiento de los volmenes de
contenedores, debido a las exigencias de productividad de los servicios

navieros.
La mayora de las terminales de contenedores de la regin han mejorado su
productividad de muelle, como respuesta a las exigencias de los servicios
P g i n a 63 | 78

navieros. Las mejoras de productividad demuestran que los operadores de

la regin responden a estos nuevos desafos, ha sido posible por el
incremento en la disponibilidad de gras en muelle.
Un nmero importante de terminales de contenedores han alcanzado
niveles de productividad comparables a otras regiones en el mundo. El
grfico muestra la productividad media de gra por hora en regiones
diferentes. Los puertos principales en Amrica Central (Mxico, Panam y
los principales en el Caribe) ya alcanzaban niveles de productividad
comparables globalmente. Para el caso de Sudamrica hay una
aumentacin progresiva de la productividad media, logrando un nivel
comparable hacia 2013, como resultado de avances en la realizacin de
nuevas superestructuras. Algunos puertos en la regin han alcanzado

niveles medios de productividad comparables a los de Asia, lo que
demuestra que la brecha existente se ha estado cerrando.
Uno de los principales problemas observados se refiere a la capacidad en la
cara interior de puertos: puerta de acceso e interface a otros modos de
transporte, como ferroviario o por carretera. El arribo de naves
portacontenedores trae consigo lotes de cargas mayores, concentrados en
el tiempo, exige un uso ms intensivo de los procesos de entrada y salida,
recepcin de carga y exige mayores frecuencias de los medios de transporte
interior, donde estos sistemas no estn suficientemente preparados. Las
terminales de contenedores en ALC presentan una adecuacin al
crecimiento y a las exigencias de la demanda. Se observa una lentitud en
adecuar y modernizar otros subsistemas en los puertos (acceso,
conectividad, integracin de procesos logsticos) necesarios para hacer ms
sostenible y eficiente el desarrollo de los mismos. Resulta urgente la
implementacin de polticas con una visin ms amplia e integradora del
desarrollo portuario.
P g i n a 64 | 78

3. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL: CONSUMO ENERGTICO

EN LOS PUERTOS
Su importancia es creciente debido a la expansin de la actividad en
general y por el movimiento de bienes refrigerados y los costos de la
energa en la regin, que han aumentado, lo que fundamenta la necesidad
de identificar el potencial de la eficiencia energtica y de calcular la huella
de carbono. El crecimiento del comercio de contenedores a nivel global y el
desarrollo de las infraestructuras portuarias han implicado que estos se
conviertan en centros importantes de consumo de energa.
Las exportaciones de contenedores han experimentado un aumento de
escala y un cambio en la estructura con la participacin de la carga
refrigerada. Este comercio requiere un consumo mayor de energa durante
el proceso de transporte. Raramente se han presentado en puertos y
terminales medidas y estrategias de eficiencia energtica, cuando la
seguridad energtica est en juego y est presente en la agenda poltica.
Por lo tanto, hay una conciencia emergente.
Dentro de la industria naviera y portuaria, la gestin de la energa no se
reconoca como una cuestin urgente. Como consecuencia de los desafos
econmicos recientes, los cambios del comercio y mayor demanda de
logstica sostenible, el tema de la eficiencia energtica se ha puesto en
primer plano tanto en las discusiones en la industria como a nivel
acadmico.
El consumo de energa es importante en la operacin del puerto y en las
actividades relacionadas, y dado que los costos de energa aumentan
tambin en tierra, las autoridades del puerto y las terminales buscan modos
de reducir sus cuentas de combustible.
P g i n a 65 | 78

Las terminales trabajan para cambiar su dependencia a los combustibles

fsiles hacia la electricidad. Estos esfuerzos son acompaados por el
desarrollo de fuentes de energa renovable dentro del permetro de los
puertos. La gestin de la energa ubica al puerto en una red de flujos de
energa y requiere que el operador del terminal y la autoridad del puerto
sean conscientes de cmo la energa se usa en el puerto. Un enfoque
coordinado puede originar ahorros en los costos de energa, y hasta ser una
nueva fuente de negocio para el puerto.
4. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD SOCIAL: LA CUESTIN LABORAL Y EL

DILOGO SOCIAL
El desarrollo portuario es el resultado de procesos de reforma,
modernizacin institucional y reorganizacin del mercado portuario; de los
cuales se muestran avances en inversin, productividad y costos. Se
destaca a los puertos como uno de los factores de competitividad frente a la
apertura comercial y globalizacin. Sin embargo esta ventaja competitiva
est siendo mermada por el aumento de conflictos laborales y
paralizaciones de las faenas en puertos. Situacin que podra transformarse
en una amenaza para las expectativas de crecimiento y xito del comercio
internacional.
En los ltimos cuatro aos se ha registrado un total de 312 das de huelga
dentro de 12 pases, y cuyo motivo principal fue por demandas salariales o
mejoras en las condiciones laborales de los trabajadores portuarios, como
se detalla en el grfico, se puede observar la cantidad de das de huelga
portuaria entre 2010 y 2014 para cada uno de los pases analizados.
P g i n a 66 | 78

P g i n a 67 | 78

Se requiere que los sectores reconozcan que los trabajadores portuarios

constituyen un factor fundamental para los servicios en el puerto. Amrica
Latina ha presenciado cambios, tanto en la forma de operar como en la
organizacin del trabajo, en una cantidad de terminales que han sido
modernizadas. La agenda y preocupacin principal del lado de los
trabajadores portuarios est en la seguridad de sus trabajos, la capacitacin
y dems condiciones asociadas al empleo.
El panorama podra agravarse en un futuro y la forma de aminorarlo es que
las partes dialoguen y colaboren para construir relaciones laborales capaces
de resolver los conflictos.
El dilogo social en procesos de ajuste estructural y participacin del sector
privado en los puertos ha sido propuesto por la Organizacin Internacional
del Trabajo. El dilogo social construye la confianza entre las partes,
ayudando a las empresas a resolver problemas en sus operaciones en
colaboracin con su fuerza laboral.
5. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL: INTEGRACIN

PORTUARIA, HINTERLAND, CADENAS LOGSTICA Y CLUSTERS
Ningn componente del sector de logstica puede ser abordado fuera del
contexto ms estratgico de su alcance en el sistema nacional o regional.
Se plantea la necesidad de analizar el tema de integracin portuaria,
existente o potencial, en todo el territorio nacional o regional.
A) integracin al hinterland
Con la globalizacin del comercio, el desempeo de la logstica, el
transporte y la distribucin en el rea de influencia interior de los puertos
(hinterland) devienen un factor determinante para la competitividad de
una economa que comercia por va martima. La eficiencia y productividad
de los factores y procesos utilizados ha tomado mayor importancia para el
transporte y la distribucin interior de mercancas. La integracin de la
logstica y la orientacin a una conectividad basada en infraestructura y
plataformas de servicios en red en los hinterlands estn redefiniendo el rol
de los puertos como nodos claves en la competitividad del comercio, con
ello la necesidad de nuevos enfoques en la gobernanza de estos sistemas
de mayor complejidad.
Puertos de Amrica Latina han focalizado sus esfuerzos en la integracin a
la conectividad multimodal interior (ferrocarril) y en su integracin a los
servicios logsticos, ms all de las reas inmediatas de sus terminales. Los
proyectos muestran una visin extendida del quehacer tradicional basada
en la provisin de servicios en muelles, accesos martimos y en la capacidad
de atender buques ms grandes, ahora tienen una visin hacia la
facilitacin y el propio desarrollo de servicios logsticos en el hinterland, y
nuevos roles comienzan a ganar seguidores entre las administraciones
portuarias y operadores. De acuerdo a Leal, la experiencia internacional
muestra que la integracin del ferrocarril con los puertos, ha resultado un
elemento fundamental para mejorar la posicin competitiva de los puertos,
ampliando la accesibilidad al hinterland, mejorando la eficiencia del
transporte y fomentando la integracin de la cadena logstica a partir del
tramo portuario.
P g i n a 68 | 78

Esta nueva visin demanda estrategias de desarrollo de negocios

coordinada entre distintos agentes del sistema (puerto, terminales,
operadores interiores, clientes), que permitan alinear objetivos, inversiones,
operaciones y mercadeo de mltiples empresas y miembros de la
comunidad logstica, abordando las cuestiones crticas comunes de la
infraestructura y su operacin.
B) integracin a la cadena logstica
Uno de los mayores retos es alcanzar de forma eficiente la integracin y el
desarrollo en la cadena logstica. En este desafo los puertos pueden asumir
un rol de liderazgo, requieren de estrategias de innovacin destinadas a
crear mejoras en procesos, plataformas fsicas de servicios, valor agregado
y desarrollar plataformas tecnolgicas de informacin y comunicacin de
vanguardia. Las firmas exportadoras e importadoras y las cadenas de
produccin buscarn optimizar y flexibilizar sus cadenas de suministro,
poniendo mayor atencin en inventarios, servicios logsticos y flujos de
transporte. Los consignatarios y embarcadores exigirn mayores demandas
a los proveedores de servicios de logstica. Esta tendencia tendr varias
consecuencias: los procesos debern ser eficientes, sostenibles y
competitivos, en colaboracin e integracin entre partes y basados en un
fluido intercambio de datos entre toda la cadena.
En este nuevo marco de referencia se debe buscar la coordinacin y
colaboracin entre los actores de la comunidad con el fin de establecer
prioridades y proyectos de mediano y largo plazo ms efectivos para el
desarrollo del sistema.
Las soluciones de tecnologas de la informacin y la comunicacin (TIC)
juegan un rol importante en el mejoramiento de la eficiencia en el flujo de
mercancas (e informacin) en los puertos. Un elemento clave en su
aplicacin en puertos es la interconexin de los actores de la cadena de
suministro que hace posible un mejor flujo de informacin. El desarrollo
reciente del comercio internacional ha llevado consigo un crecimiento de los
flujos de informacin, el intercambio electrnico de informacin y portales
dedicados a facilitar transacciones en muchos puertos, todos van de la
mano de un uso ms generalizado de las TIC. Estas mejoras, visibles a
travs de diversos tipos de aplicaciones y plataformas tecnolgicas
disponibles permiten reducir tiempos de espera y trnsito de las cargas, el
procesamiento seguro de datos, simplificar formalidades y proporcionan la
informacin oportuna para el transporte y las operaciones, entre otras
ventajas.
Estos desarrollos tecnolgicos no son posibles sin una adecuada
gobernanza, coordinacin de actores, polticas y estrategias y una
capacidad institucional adecuada, que permita una cuidadosa planificacin,
gestin de cambios y modernizacin de los procesos.
El desarrollo de plataformas tecnolgicas para las comunidades logsticas en
puertos de Amrica Latina es an un proceso emergente. Mxico, Brasil,
Per y Chile son los nicos pases en la regin que muestran algunos
desarrollos e iniciativas concretas para plataformas. En Chile, el puerto de
Valparaso ha desarrollado dos plataformas tecnolgicas destinadas a
P g i n a 69 | 78

facilitar las transacciones y operaciones en la comunidad portuaria: el

sistema de informacin Si-ZEAL para las actividades de los mltiples actores
que utilizan la ZEAL (Zona de Extensin de Apoyo Logstico); y SILOGPORT
(Sistema Logstico Portuario), un sistema que permite el intercambio de
informacin sobre la situacin documental y fsica de las cargas y medios de
transporte en las distintas fases del proceso logsticoportuario a la vez que
sistematiza algunas operaciones de comercio exterior.
Las aplicaciones de tecnologas de informacin y comunicacin, tal como el
intercambio de datos y sistemas ms inteligentes, puede tener un gran
impacto en el transporte y la logstica de mercancas. El uso de vehculos
con conduccin automatizados mejorar la seguridad del trfico,
consolidando servicios de logstica y transporte, lo que posibilitar eliminar
viajes innecesarios y aumentar la tasa de utilizacin de equipos, haciendo
ms eficiente el transporte. En los puertos de la regin, esta tendencia
ofrecer oportunidades para aumentar enormemente el uso de la
infraestructura y los medios de transporte, pudiendo concentrarse en la
gestin del trfico, apoyada por la TIC, de modo que la cadena logstica del
puerto sea ms sostenible y eficiente.
c) De clusters a comunidades portuarias
La comunidad portuaria nace como herramienta de gestin y coordinacin
colectiva entre actores claves de un cluster portuario, logstico o una regin
portuaria, los que interactan y a la vez se benefician de procesos de
negocios, operaciones, productos y servicios, comunes a ellos. Su
importancia resulta de los desafos, las complejidades y la creciente
intensidad de las relaciones de negocios, estrategias e inversiones comunes
necesarias para dotar de mayor competitividad a un nodo logstico o a un
puerto, y a los diversos actores involucrados en este tipo de sistemas. Estas
comunidades incluyen los actores privados, operadores de terminales,
operadores logsticos y transportistas, usuarios, clientes, hasta los actores
pblicos, como los organismos de inspeccin, fiscalizacin, administracin y
operacin de los puertos.
Las comunidades pueden ser ms amplias, reuniendo otros intereses a la
actividad principal del puerto, como universidades y centros de
investigacin, cmaras de comercio e industrias en el rea o regin
portuaria, gobierno municipal o regional.
El desarrollo de estos en Amrica Latina es mnima, Chile es el nico pas
que muestra iniciativas. La Comunidad Logstica de San Antonio (COLSA) es
una instancia de coordinacin y gestin para empresas, instituciones y
organismos involucrados en la cadena logstica portuaria de San Antonio,
que busca el desarrollo sustentable y el aumento de la competitividad de la
red de servicios. COLSA, impulsada por la empresa portuaria estatal que
opera el puerto de San Antonio, busca convertir al puerto en un cluster
logstico portuario, a nivel nacional. Comunidades portuarias similares
operan en varios otros puertos del mundo.
C. CONCLUSIONES Y TEMAS EMERGENTES

Los puertos conforme su crecimiento y tamao resultan en sistemas ms
complejos. La actividad portuaria se ha organizado bajo el modelo landlord,
P g i n a 70 | 78

corresponde a la gestin basada en una operacin e inversin indirecta, la

autoridad portuaria provee de suelo o infraestructura para que terceros,
desarrollen las actividades principales y presten servicios bajo criterios
comerciales de eficiencia y seguridad. El modelo de gestin ha sido
complementado con autoridades o empresas portuarias ejerciendo roles de
regulacin y operacin en la actividad portuaria, a travs de unidades
involucradas en funciones de seguridad, accesos martimos y
medioambiente o mediante clausulas regulatorias incorporadas en dichos
contratos de concesin de terminales. A medida que la escala de la
actividad crece o el tamao del puerto aumenta, se desarrollan
comunidades portuarias ms amplias y complejas, operadores y agentes
prestan mltiples servicios portuarios y logsticos. Las zonas portuarias
pueden poseer porciones de terrenos dedicadas a actividades donde los
operadores desarrollan negocios, servicios y realizan inversiones en diversos
terminales y reas de desarrollo.
En resumen, los retos para el futuro son muy importante, porque es
necesario lograr un abordaje integrado de su desarrollo como parte de un
sistema nacional y regional de logstica y asegurar la plena integracin de
las dimensiones de la sostenibilidad.
Lograr este cambio no ser posible sin repensar la gobernanza del sector de
logstica y movilidad y, por lo tanto, del sector portuario. La prxima seccin
plantea la necesidad de una nueva gobernanza martima-portuaria.
CAPITULO IV: DESAFOS Y OPORTUNIDADES EN

BSQUEDA DE UN DESARROLLO SOSTENIBLE EN
AMRICA LATINA Y EL CARIBE
La evolucin del paradigma del desarrollo sostenible y los nuevos Objetivos
de Desarrollo Sostenible plantean retos importantes para todo el sector de
logstica y movilidad, incluyendo el sector martimo y portuario. En los
cambios de la geografa del comercio martimo el desempeo de los puertos
y de las cadenas logsticas martimas cobraron importancia en Amrica
Latina y el Caribe. La modernizacin de los puertos ha respondido a las
nuevas y mltiples exigencias en calidad de servicio, seguridad y
productividad que se demanda.
Las nuevas demandas han planteado a las autoridades portuarias y
gobiernos el desafo de la provisin de infraestructura ms moderna, con
mejoras tecnolgicas y aumentos continuos de productividad y capacidad,
as como un abordaje de estos desarrollos en forma armnica con el
medioambiente, natural y construido, as como con el entorno social.
Resulta necesario plantear la necesidad de un nuevo modelo de gobernanza
de las infraestructuras portuarias y la aplicacin de polticas martimas y
portuarias integrales y sostenibles para asegurar la futura competitividad
internacional de las economas de la regin.
P g i n a 71 | 78

A. LA NECESIDAD DE UNA NUEVA VISIN DE GOBERNANZA

Los rpidos e importantes cambios en la economa los ltimos aos, con
impactos en niveles de produccin e intercambio, en el ciclo martimo y en
toda la industria del shipping y la logstica, han afectado de distinta manera
los puertos en Amrica Latina y el Caribe. Esa afectacin es para enfrentar
los nuevos desafos y escenarios y la situacin emergente de sus propias
realidades. Es preciso reflexionar y conducir la situacin de distintas
entidades de la regin para repensar la forma en que los puertos y
instituciones atendern los desafos. Requiere analizar la gobernanza
portuaria, la que debe generar nuevas condiciones para responder
acabadamente a los retos venideros, para los que probablemente la actual
gobernanza no sea suficiente.
La gobernanza portuaria est an caracterizada por objetivos definidos hace
casi un cuarto de siglo atrs, los cuales, en lneas generales, pueden
resumirse de la siguiente manera:
Recuperar los tradicionales puertos pblicos, que estaban colapsados;
incorporar capital y la gestin comercial privada, creando una industria de
servicios portuarios con nfasis en las demandas del mercado y la defensa
de la competencia;
mejorar la competitividad del comercio exterior;
solucionar los problemas laborales, la baja productividad y los costos
elevados que existan en casi todos los puertos de la regin.
La reforma llevada a cabo para cumplir los objetivos, se bas en
instrumentos especficos como nuevas leyes, las que se multiplicaron, en la
bsqueda de la descentralizacin de las autoridades. La utilizacin de estos
instrumentos muestra una orientacin modal en las polticas pblicas, con
visiones aisladas de cada una de las partes intervinientes en los procesos de
logstica y movilidad. En la prctica, un aspecto adicional muy importante,
aunque no claramente delineado en los instrumentos legales de aquella
poca, fue una marcada preponderancia en la accin sobre los puertos de
contenedores, tal como se ha sealado anteriormente.
Los objetivos de aquella ola de reformas fueron parcialmente cumplidos; la
competencia, la incorporacin del capital privado y la descentralizacin de
las decisiones impulsaron una fase de grandes avances en la modernizacin
de las prestaciones portuarias, con aumentos muy destacados en la
productividad. Otros aspectos quedaron sin soluciones: ciertas cuestiones
laborales, los mecanismos de expansin del sistema en su conjunto, ms
all de las instalaciones individuales, como as tambin algunas cuestiones
ligadas a la gobernanza jurdica o regulatoria de las concesiones y la
competencia. Preocupan las situaciones vividas cuando se ha generado
exceso de competencia afectando la eficiencia agregada y los mecanismos
de renovacin de los contratos de concesin y de asignacin de nuevos
derechos de explotacin. La competencia sigue siendo un objetivo vlido y
necesario de ser sostenido. Es preciso analizar la diferencia entre promover
la prestacin de servicios en un ambiente de competencia que impida la
creacin y captura de las rentas monoplicas por operadores portuarios, y la
P g i n a 72 | 78

de una competencia exacerbada que atente contra la debida eficiencia

social del mercado.
La gobernanza actual ha sido un mecanismo vlido para los objetivos de los
ltimos aos, el modelo de crecimiento portuario en la mayor parte de
Amrica Latina y el Caribe se ha basado en el aumento de la productividad,
en la inversin y administracin al interior de las terminales, especial de
contenedores. Los datos analizados muestran una relativa baja expansin
fsica de los puertos frente a un mucho ms fuerte aumento de la
produccin.
La gobernanza enfocada en la modernizacin va tornndose insuficiente y
obsoleta, al no atender una multiplicidad de aspectos de la vida moderna de
puertos. En primer lugar, los antiguos puertos pblicos tienen estrechos
mrgenes para crecer.
El grfico de flujos a continuacin, muestra los motivos a partir de los cuales
un modelo de gobernanza requiere cambios. Se basan a partir de una nueva
filosofa de accin gubernamental.
Es importante destacar que otros elementos tambin pueden realimentar el
proceso e impulsar nuevamente un programa de reformas hacia una nueva
gobernanza. Entre aquellos, se destacan los siguientes:
La interaccin entre el avance del comercio y la globalizacin con el
cambio tecnolgico, provoca una retroalimentacin que puede llevar al
lmite la capacidad de expansin de los puertos tradicionales;
Los cambios en el mercado, la falta o el exceso de competencia, las
alteraciones de la capacidad de negociacin entre los actores del mercado
que puedan configurar monopsonios u oligopsonios.
Con el paso del tiempo, cada modelo de gobernanza debe ser cuestionado
en s mismo, o por los resultados alcanzados, a partir de varios elementos.
Uno de ellos, bastante habitual, es la existencia de mltiples objetivos
estratgicos y la amplia forma que estos pueden ser manejados y
controlados. Posiblemente, esta sea una cuestin comn en la experiencia
latinoamericana, si no global.
La conjuncin de varios de los elementos a lo largo de este documento, dan
indicios ciertos de que ha llegado la hora de empezar la transformacin
haca un nuevo modelo de gobernanza.
El diagrama resume las diferencias entre las orientaciones de la gobernanza
actual y la necesaria. Con cada uno de los aspectos principales de la
primera, se alinean sus equivalentes en la segunda, se necesita una nueva
institucionalidad y nuevas o ms profundas formas asociativas entre el
sector pblico y el privado, un nuevo conjunto de sistemas, estructuras y
procesos en consonancia con normas y regulaciones que determinen la
accin de la poltica pblica.
P g i n a 73 | 78

Una nueva gobernanza es necesaria, para la nueva realidad sin desatender

el desenvolvimiento de los puertos tradicionales, como tambin para
enfrentar los cambios que han tenido la industria martima y logstica. Una
nueva gobernanza es precisa para la integracin de la cadena logstica al
amparo de una poltica pblica comprensiva y sostenible, basada en una
visin integrada y sistmica, que posiblemente requiera el diseo de nuevos
instrumentos de poltica.
Los objetivos tienen que ser consistentes con el modelo de gobernanza. En
cada realidad particular deber ser analizada la conveniencia y la
adaptacin del gobierno portuario. En algunos casos, es probable que un
cambio legislativo sea requerido, mientras que en otros ser posible
atenderla con la misma normativa o con ajustes a la existente.
Los modelos portuarios deben ser revisados. La tradicional clasificacin es
simplista y no responde a la variedad de formas adoptadas en la prctica en
un mundo portuario competitivo, los modelos de gobernanza apropiados
para cada conjunto de objetivos de poltica pblica (para los puertos, o la
logstica en general) no siempre han funcionado tal como estaba previsto.
Dentro de las razones posibles para ello, se destacan: (1) que los gobiernos
carezcan de una poltica portuaria activa; (2) que los gobiernos tengan ms
de un objetivo y hayan fallado, aunque solo fuera parcialmente, en qu era
lo que buscaban con las reformas; (3) que el modelo de gobernanza
dispuesto haya quedado comprometido por intervenciones polticas
subalternas; (4) simplemente haya habido errores en la implementacin
prctica de las reformas.
P g i n a 74 | 78

El rgimen de las inversiones en la mayora de los casos supone una

participacin importante de la inversin pblica en infraestructura, adems
del mantenimiento. Las inversiones realizadas por el sector privado
mantendrn un nivel de importancia, pero no ser suficiente; es preciso
expandir la inversin pblica. Los criterios de eficiencia y rentabilidad deben
ser sociales y no solamente privados, como en parte de las reformas
iniciadas durante los aos 90.
Los puertos modernos deben marchar con los cambios globales, expandir
sus capacidades y mejorar sus servicios segn las demandas, ser ms
competitivos y sostenibles. Estos desafos son propios tambin para las
ciudades, las economas, y las sociedades mismas, en las cuales dichos
puertos estn inmersos, operan o sirven. En cierto sentido, la posicin
competitiva del puerto, nodo de transporte, de la comunidad y el cluster, es
complementaria.
Para asegurar la competitividad y sostenibilidad, ser necesario adoptar una
nueva visin y estrategia, concebir una gobernanza capaz de conducir a
dicho sistema por el camino del xito. Una gobernanza de un puerto
integrado, va ms all del puerto, comprender a todas las actividades,
actores, polticas, estrategias, planes, proyectos e inversiones, pblicas y
privadas, de una regin portuaria, y tambin logstica.
Asegurar un plan de desarrollo futuro para el puerto y la ciudad, orientado
hacia la diversificacin y las actividades que generen valor para la regin
puede ser un punto de inicio. Buscar un beneficioso entre los diversos
actores de la comunidad portuaria y la ciudad correspondientes de su
accin, es otro mbito donde se requiere un trabajo. El puerto y la ciudad
deben complementar sus mbitos de accin de una manera que pueda ser
mutuamente ventajosa, como tomar acciones conjuntas de promocin y
marketing internacional y explorar otras reas adicionales para
colaboracin. Estas estrategias podran conducir al desarrollo coordinado de
las localizaciones, normas de uso de suelo, infraestructura vial y
conectividad, asuntos en que tanto la ciudad como el puerto deben resolver
de manera conjunta y simultnea.
El puerto es un recurso escaso y valioso para las economas locales,
nacionales y regionales, pero debe reconocer y aceptar su rol e impacto en
el entorno social, econmico y urbano. Es por esta razn que el puerto y la
ciudad deben desarrollar un enfoque comn para la planificacin urbana y
portuaria y promover el entendimiento mutuo para un equilibrio adecuado
entre sus intereses.
B. LA NECESIDAD DE POLTICAS PORTUARIAS Y DE TRANSPORTE

MARTIMO SOSTENIBLES E INTEGRADAS
Por tiempo las acciones pblicas vinculadas a la competitividad, han
buscado incidir sobre la dotacin de infraestructuras portuarias, la
productividad de sus equipos o el nivel de las tarifas ofrecidas, dejando
fuera del anlisis otras intervenciones con igual o mayor potencial de
incidencia sobre la competitividad nacional y que estn asociados al
desempeo logstico. El sector martimo de la regin debe extender sus
alcances fuera de los recintos portuarios dada la creciente integracin
P g i n a 75 | 78

productiva, el transporte interior es un fundamental en la competitividad,

teniendo incidencia en los costos.
Los estudios muestran que aquellos pases que han hecho reformas en la
logstica, van obteniendo mejores resultados, producto de las medidas y de
sus efectos sinrgicos en el resto de la economa y el desarrollo nacional.
Esto explica por qu la brecha logstica entre los pases desarrollados y los
menos desarrollados se va acrecentando en el tiempo, lo cual resta
competitividad a las exportaciones y encarece los productos que la
poblacin consume.
La logstica ha sido como palanca de desarrollo, brinda una visin integrada
del sector que posibilita la provisin eficiente y sostenible de bienes de uso
pblico e inters estratgico. Esto implica buscar, bajo el enfoque de
comodalidad, la integracin y complementariedad bajo estndares
eficientes, competitivos y sostenibles, poniendo nfasis en las necesidades
del usuario por sobre el modo de transporte que utiliza. Esto implica
considerar los puertos como parte integrante del sistema nacional de
logstica y movilidad, incorporando la necesidad de integracin portuaria
con el hinterland y el foreland, as como las cadenas y clusters de logstica.
Este planteamiento implica tres cambios fundamentales para las polticas
sectoriales. Primero, ubicarlas en el marco ms estratgico de una poltica
nacional de logstica y movilidad; segundo, efectivamente aplicar la
sostenibilidad e integralidad en el mbito portuario; y, tercero, asegurar que
los lineamientos de las polticas portuarias y de transporte martimo estn

alineados con los principios y sean complementarios con los objetivos de las
otras polticas sectoriales.
Constituir a la integralidad y la sostenibilidad como los principios
fundamentales de la poltica asegura que estos principios regulen toda la
poltica, desde sus componentes generales, como objetivos, planeamiento
estratgico e institucionalidad, hasta los precisos, como programas, planes
y proyectos. Esto asegurando la integralidad de abordaje de los temas de
logstica y movilidad e integrando los conceptos de sostenibilidad en la
planificacin y el desarrollo de los servicios de infraestructura.
P g i n a 76 | 78

El sector portuario y martimo de cada pas enfrenta desafos particulares,

determinados por la provisin de servicios, la infraestructura, el desarrollo
del mercado, entre otros. Ello demanda una poltica especfica a esa
realidad y sus desafos, formulada conforme al diagnstico y las prioridades
que el pas adopte. La poltica ptima ser aquella que logre construirse a
partir de los lineamientos de la estrategia nacional de desarrollo,
alinendose con los objetivos nacionales.
Los pases de la regin pueden optar por establecer como objetivos de largo
plazo transformarse en centro de distribucin de carga para una regin o
centro de servicios logsticos regionales o globales. Tales estrategias estarn
presentes a la hora de formular una poltica portuaria y de transporte
martimo particular.
Se requieren cambios fundamentales en cada uno de los pases de la regin,
no solo en las polticas portuarias y de transporte martimo sino tambin en
la gobernanza de estos sectores y de las visiones relacionadas.
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Transporte Marítimo y Puertosdesafíos y Oportunidades en Busca de Un Desarrollo Sostenible en América Latina y El Caribe

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Transporte Marítimo y Puertosdesafíos y Oportunidades en Busca de Un Desarrollo Sostenible en América Latina y El Caribe

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UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE

TRANSPORTE MARTIMO Y PUERTOSDESAFOS Y OPORTUNIDADES EN BUSCA DE UN

OFERTA DE BUQUES PORTACONTENEDORES (CAPACIDAD)..............27

2. CAPACIDAD DE CONTENEDORES EN LAS RUTAS PRINCIPALES...........29

TRANSPORTE MARTIMO Y PUERTOSDESAFOS Y OPORTUNIDADES EN BUSCA DE UN

2. TRANSPORTE NO REGULAR DE CARGAS LQUIDAS.............................46

ENTENDER LA SOSTENIBILIDAD EN EL CONTEXTO PORTUARIO.......52

2. TEMAS DE SOSTENIBILIDAD ECONMICA: PRODUCTIVIDAD Y OTROS

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Se presentara una breve reflexin sobre los conceptos base, como

A. TRANSPORTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE: MEJOR

1: Erradicar la pobreza extrema y

Fuente: Declaracin del Milenio, Naciones Unidas, 2000.

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Para dar una forma operacional al compromiso global con el desarrollo

es resumida en el siguiente diagrama.

Identifica 17 objetivos, con un conjunto de 169 metas e indicadores

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identificar de manera concreta cmo y bajo cules condiciones el sector

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B. TRANSPORTE, LOGSTICA Y MOVILIDAD EN UN MUNDO EN

de ingreso medio o bajo y, en trminos geogrficos, en los pases de Asia y

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Los flujos migratorios continuaran manteniendo la direccin hacia los pases

El grupo etario de ms 60 aos de edad es el que ms crecera entre 2015 y

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Otro factor clave es el crecimiento econmico, hay una correlacin entre el

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Se seala el peso de las economas de China e India en la evolucin positiva

Los cambios en el comercio internacional con una mayor insercin de los

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Como se ve en el grfico se espera para todas las regiones un crecimiento

Se proyecta un cambio marcado en la distribucin de exportaciones por

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implicara un crecimiento de 380% del volumen de carga transportada (el

Con el crecimiento poblacional y econmico, el desarrollo tecnolgico es

Vehculos ms limpios, seguros y silenciosos para todos los modos de

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Una estrategia sostenible de combustibles alternativos y la

Vinculado a estas tendencias, est la preocupacin por la regulacin de los

principalmente en lo que respecta a las emisiones de gases de efecto

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La reduccin de la dependencia de las fuentes de origen fsil depende de la

Se proyecta el crecimiento de las emisiones de CO2 en el transporte

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Este escenario global tiene implicaciones para el transporte de carga y de

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C. CAMBIO DE PERSPECTIVA: DEL TRANSPORTE A LA

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La perspectiva de logstica y movilidad permite efectivamente vincular el

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Se puede afirmar, como el diagrama, que la logstica y movilidad contribuye

D. LA LOGSTICA Y LAS DIMENSIONES DE SOSTENIBILIDAD

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Los beneficios de un buen desempeo logstico se consideran desde la

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logsticas tampoco est bien articulado. Los impactos de las cadenas

En relacin a la dimensin social el sector logstico genera directa e

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y coherencia al interior del propio Estado y, al mismo tiempo, consolide la

E. TRANSPORTE MARTIMO Y EL OBJETIVO DE DESARROLLO

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