Apostila m2

Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Tecnolgico
Departamento de Engenharia Civil
ECV5129 Engenharia de Trfego
Mdulo II
Anlise de capacidade e nvel de servio pelo HCM 2010
Fluxo ininterrupto
Alexandre Hering Coelho

Lenise Grando Goldner
14 de maro de 2016
Sumrio
Apresentao
iii
1 Introduo
1.1
Definies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2
Consideraes sobre a utilizao dos mtodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)
2.1
Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2
Classificao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3
Condies bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4
Capacidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5
Nvel de servio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6
Mtodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7
Exerccios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
3 Rodovias de mltiplas faixas
26
3.1
Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
3.2
Condies bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
3.3
Capacidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
3.4
Nvel de servio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
3.5
Mtodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
3.6
Dimensionamento de novas rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
3.7
Exerccios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
4 Segmentos bsicos de freeways
43
4.1
Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
4.2
Condies bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
Sumrio
ii
4.3
Capacidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
4.4
Nvel de servio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
4.5
Mtodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
4.6
Dimensionamento de novas rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
4.7
Exerccios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
5 Segmentos de freeways em entrelaamento
60
5.1
Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
5.2
Parmetros de caracterizao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
5.3
Mtodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
5.4
Exerccios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
6 Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas)
77
6.1
Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
6.2
Condies bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
6.3
Nvel de servio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
6.4
Dados de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
6.5
Mtodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80
6.6
Exerccios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
87
Referncias
93
iii
Apresentao
A presente apostila foi elaborada para servir de material didtico bsico para a disciplina ECV5129
Engenharia de Trfego.
Esta apostila estar sendo aprimorada continuamente. O aluno deve utilizar sempre a verso mais
atual disponvel no incio de cada semestre.
Introduo
A anlise da capacidade e do nvel de servio em rodovias um assunto muito recorrente em projetos de engenharia de trfego. Internacionalmente, o mtodo mais utilizado para isso o trazido pelo
"Highway Capacity Manual " (HCM), que se encontra atualmente na verso 2010 (TRB, 2010). O HCM
desenvolvido pela Transportation Research Board, nos Estados Unidos.
Esta apostila aborda o Volume 2 do HCM 2010, que trata da modelagem para fluxo ininterrupto.
1.1
Definies
Antes de passarmos para a anlise dos diferentes tipos de segmentos de rodovias abrangidos pela modelagem de fluxo ininterrupto do HCM 2010, vamos entender alguns conceitos gerais.
Fluxo ininterrupto Em fluxo ininterrupto no h elementos que interrompem o fluxo de trfego de

forma sistemtica e controlada, como por placas de pare ou semforos.
As condies do trfego resultam da interao entre veculos, das caractersticas geomtricas e
do meio ambiente da rodovia. Quando o fluxo de trfego pra, em condies de fluxo ininterrupto, a
causa o congestionamento formado, por bloqueio de vias a jusante ou pela criao de ondas de choque
(shockwaves). A forma mais pura de fluxo ininterrupto ocorre nas freeways (Seo 4).
Fluxo interrompido Em fluxo interrompido h elementos que interrompem o fluxo de trfego de forma
sistemtica e controlada, como por placas de pare ou semforos.
Capacidade A capacidade de uma rodovia a mxima taxa horria de fluxo de trfego que pode ser
esperada em uma seo, por sentido ou nos dois sentidos para o caso de rodovias de sentidos opostos,
durante um dado perodo de tempo, nas condies prevalecentes da via, do trfego e ambientais. O tempo
de anlise normalmente de uma hora.
Segundo o HCM 2010, a capacidade normalmente no observada. A degradao da qualidade a
baixos volumes faz com que as rodovias sejam melhoradas antes de atingir a capacidade. Contudo, ela
medida em condies crticas, como cenrios de evacuao.
Nvel de servio uma quantificao estratificada de medio de performance que representa a qualidade do servio. Ele influenciado por vrios fatores, como o volume e a velocidade. O nveo de servio
nos fornece uma medida da liberdade de manobras ao utilizar a rodovia. Ele designado por LOS, do
ingls Level Of Service.
Introduo
Os nveis de servio definidos pelo HCM so 6: A, B, C, D, E e F. O limite entre os nveis de servio

E e F corresponde ao valor da capacidade da rodovia.
Apesar do nvel de servio ser uma medida qualitativa, ele est associado relao quantitativa
entre o volume de demanda e a capacidade (V /C).
A seguir so apresentadas as caractersticas de cada nvel de servio, que so ilustrados na Figura
1.1.
Nvel de servio A: Corresponde a uma situao de fluidez do trfego, com baixo fluxo de trfego
e velocidades altas, somente limitadas pelas condies fsicas da via. Os condutores no se vem
forados a manter determinada velocidade por causa de outros veculos.
Nvel de servio B: Corresponde a uma situao estvel, aonde no se produzem mudanas bruscas
na velocidade, ainda que esta comea a ser condicionada por outros veculos. Os condutores podem
manter velocidades razoveis e em geral escolhem a faixa de trfego por onde circulam. Os limites
inferiores de velocidade e fluxo que definem este nvel so anlogos aos normalmente utilizados para
o dimensionamento de vias rurais. A relao V /C se situa entre 0,35 e 0,5.
Nvel de servio C: Corresponde a uma circulao estvel, mas a velocidade e a manobrabilidade
esto consideravelmente condicionadas pelo resto do trfego. Os adiantamentos e a troca de faixa so
mais difceis, mas as condies de circulao so ainda stolerveis. Os limites inferiores de velocidade
e fluxo so anlogos aos normalmente utilizados para o dimensionamento de vias urbanas. A relao
V /C se situa entre 0,5 e 0,75.
Nvel de servio D: Corresponde a uma situao que comea a ser instvel, quer dizer, em que
se produzem trocas bruscas e imprevistas na velocidade e a manobrabilidade dos condutores est
muito restringida pelo resto do trfego. Nesta situao aumentos pequenos no fluxo obrigam a
trocas importantes na velocidade. Ainda que a situao no seja cmoda, pode ser tolerada durante
perodos no muito longos. A relao V /C se situa entre 0,5 e 0,9.
Nvel de servio E: Supe que o trfego prximo a capacidade da via e as velocidades so baixas.
As paradas so frequentes, sendo instveis e foradas as condies de circulao. A relao V /C
atinge o valor 1.
Nvel de servio F: O nvel F corresponde situao de congestionamento, quando a demanda
excede a capacidade da rodovia. A circulao muito forada, com velocidades muito baixas e
formao de filas.
Para o projeto de rodovias rurais novas, DNER (1999) traz uma tabela para a seleo de nveis de
servio, apresentada na Tabela 1.1.
Introduo
Figura 1.1: Situaes em uma rodovia respectivas aos diferentes nveis de servio do HCM
Tabela 1.1: Seleo do nvel de servio no projeto de rodovias rurais (DNER, 1999)
Tipo de rodovia
Expressa
Arterial
Coletora
Local
Plano
B
B
C
D
Relevo
Ondulado Montanhoso
B
C
B
C
C
D
D
D
Condies bsicas e prevalecentes O HCM modela o fluxo do trfego com base em condies bsicas
de trfego, que so prximas a condies ideais de trfego. Contudo, as rodovias podem no apresentar
estas mesmas condies, apresentando as suas condies prevalecentes, mais restritivas do que as condies
ideais. A aplicao do mtodo para as condies prevalecentes de uma rodovia se d pela transformao
de alguns parmetros.
As condies bsicas do HCM definem a capacidade das rodovias em relao s suas caractersticas
fsicas, como por exemplo largura de faixas, largura de acostamento e tipo de divisor central, e pelas
condies do trfego no local, como por exemplo pelas classes de veculos e pela velocidade.
Introduo
1.2
Consideraes sobre a utilizao dos mtodos
As modelagens do HCM envolvem a definio de vrias frmulas e tabelas, que foram definidas a partir de
medies utilizando unidades no sistema imperial. Por isso, os valores originalmente definidos no sistema
internacional devem ser primeiro convertidos para o sistema imperial, para que possam ser utilizadas as
frmulas e tabelas. Depois de feitos os clculos, os resultados podem ser transformados de volta para o
sistema internacional.
Alm disso, a consulta s tabelas envolve a leitura de termos na linguagem original, em ingls. No
decorrer desta apostila as tabelas so colocadas como aparecem originalmente no HCM.
Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego

contrrios (pista simples)
2.1
Caractersticas
Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios so conhecidas tambm por "rodovias de pista
simples". So rodovias no divididas, com duas faixas, cada uma usada pelo trfego em uma direo.
Estas rodovias so caracterizadas por haver manobras de ultrapassagem utilizando a faixa de trfego
contrrio. As manobras so limitadas pela existncia de brechas na corrente de trfego oposta e tambm
pela avaliao de distncia suficiente e segura para ultrapassagem. Pelo acrscimo do fluxo de trfego,
as oportunidades de ultrapassagem diminuem. Ento acontece a formao de pelotes na corrente de
trfego, com veculos em comboio.
Estas rodovias so muito importantes para os sistemas rodovirios, por serem muito versteis. So
utilizadas tanto para condies de alta mobilidade como para condies de alto nvel de acesso.
2.2
Classificao
O HCM utiliza uma classificao especfica para as rodovias de duas faixas com sentidos de trfego
contrrios. A classe da rodovia determina como avaliado o seu nvel de servio.
Classe I
expectativa de velocidade relativamente alta;
principais rotas entre cidades;
arteriais primrias conectando geradores de trfego;
rotas de uso dirio;
ligaes primrias federais e estaduais;
viagens de longa distncia.
Classe II
sem expectativa de viajar em alta velocidade;
acessos para rodovias de classe I;
rotas tursticas e recreacionais;
passam por terreno acidentado;
viagens curtas, iniciando ou terminando em pontos de viagens longas.
Classe III
servem reas de desenvolvimento moderado;
Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)
segmentos de rodovias classe I ou II que atravessam pequenas cidades ou reas recreacionais;

o trfego local se mistura com o trfego de passagem, com alta densidade de pontos de acesso;
segmentos longos que atravessam reas recreacionais espalhadas;
muitas vezes com reduo do limite de velocidade.
A Figura 2.1 ilustra dois exemplos de cada classe, trazidos no HCM 2010.
Figura 2.1: Exemplos de rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios
O HCM traz ainda a seguinte considerao sobre a definio da classe de uma rodovia de pista
simples:
"O principal determinante para a classificao de uma instalao (facility) a expectativa

do motorista, que pode no estar de acordo com a sua classificao funcional geral."
2.3
Condies bsicas
As condies bsicas para rodovias de pista simples so as seguintes:

largura da faixa 12 ft ( 3,66 m);
largura do acostamento 6 ft ( 1,83 m);
ausncia de proibio de ultrapassagem;
somente carros de passeio;
terreno em nvel (relevo plano);
sem impedimentos no fluxo de trfego.
O HCM modela as condies bsicas atravs de curvas que relacionam a velocidade mdia AT S
(Average Travel Speed ) e a porcentagem de tempo trafegando em peloto P T SF (Percent Time-SpentFollowing) com a taxa de fluxo na direo da anlise. Estas curvas so apresentadas no Exhibit 15-2.
2.4
Capacidade
Segundo o HCM 2010, a capacidade para rodovias de pista simples nas condies bsicas :
1700 pc/h por direo;

no excede 3200 pc/h em ambas as direes em trechos longos;
no excede de 3200 a 3400 pc/h em ambas as direes em trechos curtos (tneis ou pontes) .
2.5
Nvel de servio
A Tabela 2.1 apresenta descries para a qualidade do fluxo do trfego nos diferentes nveis de servio
para as trs classes de rodovias de pista simples.
Tabela 2.1: Descries para a qualidade do fluxo do trfego nos diferentes nveis de servio para as trs classes de
rodovias de pista simples
LOS
A
C
D
Classe I
Classe II
Alta velocidade, facilidade Velocidade limitada pela
para ultrapassagens, raros via, pequena formao de
pelotes de 3 carros ou pelotes.
mais.
Formao de pelotes se torna visvel, reduo de
velocidade na classe I.
Classe III
Possibilidade de manter
velocidades prximas de
fluxo livre.
Comea a ser percebida

uma reduo da velocidade em relao velocidade de fluxo livre.
A maioria dos veculos trafega em pelotes, velocidades reduzidas.
Significante aumento da formao de pelotes.
Aumento da demanda para ultrapassagens mas a caSignificante queda da vepacidade para isso se aproxima de zero.
locidade.
A demanda se aproxima da capacidade, o limite inferior do NS representa a
capacidade.
Ultrapassagens praticamente impossveis, P T SF
A velocidade menor que
maior que 80%, velocidades muito reduzidas.
2/3 da F F S.
A demanda excede a capacidade, condies de operao instveis, grandes congestionamentos.
O HCM 2010 incorpora efetivamente trs medidas para determinar o nvel de servio em rodovias
de pista simples:
a velocidade mdia de viagem AT S (Average Time Speed ), que reflete a mobilidade;
a porcentagem de tempo trafegando em peloto P T SF (Percent Time-Spent-Following), que representa a liberdade para manobras e o conforto ao viajar;
a porcentagem da velocidade de fluxo livre P F F S (Percent of Free Flow Speed ), que representa a
possibilidade dos veculos viajarem na velocidade limite regulamentar ou prximos dela.
Conforme a funo de cada classe de rodovia de pista simples, diferentes destes aspectos so tomados
como importantes para o seu nvel de servio. A Tabela 2.2 resume a aplicao das trs medidas para a
determinao dos nveis de servio para as diferentes classes.
O Exhibit 15-3 traz a tabela do HCM 2010 utilizada para determinar o nvel de servio a partir dos
valores calculados.
Tabela 2.2: Medidas utilizadas para a determinao do nvel de servio para as diferentes classes de rodovia de
pista simples
Classe da rodovia
Classe I
Classe II
Classe III
2.6
Critrios
velocidade e conforto
conforto
velocidade prxima da velocidade limite
Medidas utilizadas
AT S e P T SF
P T SF
PFFS
Mtodo
O Exhibit 15-6 apresenta o fluxograma do mtodo para a determinao da capacidade e do nvel de

servio para rodovias de pista simples. Para todos os tipos de rodovias em regime de fluxo ininterrupto
abrangidos pelo HCM 2010, os fluxogramas apresentam sempre como o "Passo 1" a organizao dos dados
de entrada necessrios para os clculos.
Para as rodovias de pista simples o fluxograma se divide conforme a classe da rodovia, sendo
determinadas as medidas respectivas para cada uma delas.
De forma geral, para a determinao da AT S e da P T SF , sempre devemos primeiro fazer o ajuste do
volume de demanda, para convert-lo das condies prevalecentes para as condies bsicas da modelagem.
Na sequncia so apresentados os detalhes sobre cada um dos passos que compem a marcha de
clculo.
10
11
Passo 1: Dados de entrada O Exhibit 15-5 traz a tabela resumo com os dados necessrios para a
aplicao do mtodo.
Passo 2: Estimar a velocidade de fluxo livre (F F S) A melhor forma de estimar a velocidade de

fluxo livre em um segmento de rodovia observ-la em campo. Para isso, deve ser utilizado um perodo do
dia com baixo fluxo de trfego, com no mximo 200 veculos por hora no total, somando os dois sentidos
de trfego. A medio deve ser feita por sentido de trfego, sendo observadas as velocidades de pelo menos
100 veculos. A velocidade de fluxo livre o valor mdio das observaes.
Em segmentos de rodovias aonde o fluxo do trfego seja superior a 200 veculos por hora em todos
os momentos do dia, o valor da velocidade de fluxo livre pode ser tambm estimado, mas sofrendo uma
correo. Neste caso so observados valores de velocidade tambm de pelo menos 100 veculos e calculado
o valor mdio. A velocidade de fluxo livre ento determinada para o segmento pela Equao 15-1.

F F S = SF M + 0, 00776
fHV,AT S
(15-1)
onde:
F F S = velocidade de fluxo livre (mi/h);
SF M = velocidade mdia da amostra (mi/h);
v = fluxo de demanda total nas duas direes durante o perodo de observao (veh/h);
fHV,AT S = fator de ajustamento do ATS para veculos pesados.
Caso no seja possvel realizar observaes em campo, h ainda a possibilidade de estimar o valor de
F F S a partir de um valor bsico BF F S. A determinao do valor de BF F S a rigor no trivial, pois ele
afetado por fatores regionais. Conceitualmente, a velocidade limitada pelos alinhamentos horizontais
e verticais, com larguras padro de faixa e acostamento e ausncia de pontos de acesso. Por isso, ela se
aproxima da velocidade diretriz da rodovia. De maneira grosseira, tambm se pode adotar para BF F S
12
o valor da velocidade limite da rodovia acrescido de 10 mi/h.

De posse de BF F S, o valor da velocidade de fluxo livre pode ser calculado pela Equao 15-2.
F F S = BF F S fLS fA
(15-2)
onde:
BF F S = velocidade bsica de fluxo livre (mi/h);
fLS = fator de ajustamento para largura de faixa e acostamento (mi/h);
fA = fator de ajustamento para densidade de pontos de acesso (mi/h).
Os valores de fLS e fA so tomados dos Exhibits 15-7 e 15-8.
Passo 3: Ajustamento da demanda para a AT S
Antes de calcular a AT S devemos fazer o ajuste
do volume de demanda, das condies prevalecentes para as condies bsicas de modelagem. Isto feito
com o auxlio da Equao 15-3.
vi,AT S =
Vi
P HF fg,AT S fHV,AT S
(15-3)
onde:
vi,AT S = equivalente em carros de passeio para a taxa de fluxo do perodo de pico de 15 minutos na
direo da anlise (pc/h);
Vi = volume da demanda para o pico horrio completo, na direo da anlise (veh/h);
P HF = fator de hora de pico;
fg,AT S = fator de ajustamento de greide;
fHV,AT S = fator de ajustamento para veculos pesados.
O fator de ajustamento de greide fg,AT S dependente do tipo do terreno. Segmentos da rodovia
com extenso maior ou igual a 2 milhas ( 3,22 km) so tratados como segmentos em terreno em nvel ou
ondulado. Alm desta abordagem geral podem haver tambm segmentos especficos de subida ou descida,
13
que devem ser analisados complementarmente. As seguintes condies caracterizam estes segmentos
especficos:
segmentos com extenso maior ou igual a 0,6 milhas ( 0,96 km) e greide maior ou igual a 3%:
anlise obrigatria;
segmentos com extenso maior ou igual a 0,25 milhas ( 0,40 km) e greide maior ou igual a 3%:
anlise facultativa.
Os valores de fg,AT S so tomados do Exhibit 15-9 para segmentos em terreno plano ou ondulado e
do Exhibit 15-10 para segmentos especficos de subida ou descida. As tabelas pedem a taxa de fluxo de
demanda na direo da anlise, que dada por Vi /P HF .
14
O fator de ajustamento para veculos pesados fHV,AT S dado pela Equao 15-4.
fHV,AT S =
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
(15-4)
onde:
PT = proporo de caminhes e nibus no fluxo;
PR = proporo de veculos recreativos (treilers) no fluxo;
ET = equivalente em carros de passeio para caminhes e nibus;
ER = equivalente em carros de passeio para veculos recreativos.
Os valores de propores de veculos pesados PT e recreativos PR so provenientes dos dados de
contagem. Os valores dos seus equivalentes em carros de passeio ET e ER so tomados do Exhibit 1511 para segmentos em terreno plano ou ondulado, ou em greides especficos de descida. Para greides
especficos de subida os valores de ET so tomados do Exhibit 15-12 e os valores de ER so tomados do
Exhibit 15-13.
15
Para o caso particular de descidas especficas aonde os veculos pesados viajam engrenados, em
velocidade mais lenta, deve ser utilizada a Equao 15-5 para calcular o valor de fHV,AT S .
fHV,AT S =
1
1 + PT C PT (ET C 1) + (1 PT C ) PT (ET 1) + PR (ER 1)
(15-5)
16
onde:
PT C = proporo de caminhes operando em velocidade lenta;
ET C = equivalente em carros de passeio para caminhes em velocidade lenta.
Os valores de ET C devem ser tomados do Exhibit 15-14.
Passo 4: Estimar a AT S
A velocidade mdia de viagem AT S determinada pela Equao 15-6.
AT Sd = F F S 0, 00776(vd,AT S + vo,AT S ) fnp,AT S
(15-6)
onde:
AT Sd = velocidade mdia de viagem na direo da anlise (mi/h);
vd,AT S = fluxo de demanda na direo da anlise (pc/h);
vo,AT S = fluxo de demanda na direo oposta da anlise (pc/h);
fnp,AT S = fator de ajustamento devido a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na direo da
anlise.
O fator de ajustamento para a porcentagem de trecho com ultrapassagem proibida fnp,AT S tomado
do Exhibit 15-15. Note que a taxa de fluxo de demanda de entrada na tabela o fluxo na situao bsica,
em pc/h.
Passo 5: Ajustamento da demanda para P T SF
17
A demanda deve ser ajustada para o clculo da
porcentagem de tempo trafegando em peloto P T SF . Isto feito pela Equao 15-7.
vi,P T SF =
Vi
P HF fg,P T SF fHV,P T SF
(15-7)
onde:
vi,P T SF =fluxo de demanda i para determinao do P T SF (pc/h);
i = "d" para a direo da anlise ou "o" para a direo oposta;
fg,P T SF = fator de ajustamento para greide para o P T SF ;
fHV,P T SF = fator de ajustamento para veculos pesados para o P T SF .
Os valores de fg,P T SF so tomados do Exhibit 15-16 para segmentos em terreno plano ou ondulado
18
e segmentos especficos de descida e do Exhibit 15-17 para segmentos especficos de subida.
O fator de ajustamento para veculos pesados fHV,P T SF calculado pela Equao 15-8, para o qual
os valores de ET e ER so tomados do Exhibit 15-18 para para segmentos em terreno plano ou ondulado
e segmentos especficos de descida e do Exhibit 15-19 para segmentos especficos de subida.
fHV,P T SF =
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
(15-8)
Passo 6: Estimar o P T SF
19
A porcentagem de tempo perdido em peloto P T SF calculada pela
Equao 15-9.

P T SFd = BP T SFd + fnp,P T SF
vd,P T SF
vd,P T SF + vo,P T SF

(15-9)
onde:
P T SFd = percentual de tempo perdido em peloto na direo da anlise (decimal);
BP T SFd = percentual bsico de tempo perdido em peloto na direo da anlise (decimal);
fnp,P T SF = ajustamento do PTSF para a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na direo da
anlise;
vd,P T SF = fluxo de demanda na direo da anlise para estimativa do PTSF (pc/h);
vo,P T SF = fluxo de demanda na direo oposta da anlise para estimativa do PTSF (pc/h).
O percentual bsico BP T SFd estimado pela Equao 15-10, onde os valores dos coeficientes a e
b so tomados do Exhibit 15-20.
i
h
b
BP T SFd = 100 1 e(avd )
(15-10)
20
O valor de fnp,P T SF tomado do Exhibit 15-21.
Passo 7: Estimar o P F F S
A porcentagem da velocidade de fluxo livre calculada pela Equao
15-11.
PFFS =
AT Sd
FFS
(15-11)
21
Passo 8: Determinar o nvel de servio e a capacidade O nvel de servio determinado pelo

Exhibit 15-3 (pgina 9), utilizando os valores de AT S, P T SF e/ou P F F S, conforme a classe da rodovia.
Para determinar a capacidade da rodovia na direo da anlise, devemos converter o valor da
capacidade nas condies bsicas, que igual a 1700 pc/h, para as condies prevalecentes. Fazemos isso
com as Equaes 15-12 e 15-13.
Cd,AT S = 1700 fg,AT S fHV,AT S
(15-12)
Cd,P T SF = 1700 fg,P T SF fHV,P T SF
(15-13)
Para rodovias de classe I, a capacidade ser o menor entre os valores de Cd,AT S e Cd,P T SF . Para
rodovias de classe II, a capacidade dada por Cd,P T SF e para rodovias de classe III por Cd,AT S .
2.7
Exerccios
Exerccio 1
Um segmento de pista simples (duas faixas) de Classe I possui as seguintes caractersticas:
Volume de demanda = 1600 veh/h (total nas duas direes);
Diviso direcional durante o perodo de anlise = 50/50;
PHF = 0.95;
50% do comprimento com ultrapassagem proibida nas duas direes;
terreno ondulado;
14% de caminhes e 4% de veculos recreativos;
largura de faixa de 11 ft;
largura do acostamento de 4 ft;
20 pontos de acesso por milha;
60 mi/h de velocidade bsica de fluxo livre;
comprimento do segmento de 10 milhas.
Determine o nvel de servio em cada direo da rodovia neste segmento.
Soluo
Deve ser encontrado o nvel de servio em cada direo em um segmento de terreno ondulado. Uma
vez que a distribuio direcional de 50/50, a soluo em uma direo ser igual soluo na outra
direo. Por isso necessria a conduo de somente uma anlise, sendo o resultado aplicado s duas
direes.
22
Para rodovia de Classe I tanto a ATS como a PTSF devem ser estimadas para determinar o nvel
de servio.
Passo 1: Dados de entrada
Se encontram no enunciado.
Passo 2: Estimar a FFS
A velocidade de fluxo livre estimada pela equao
F F S = BF F S fLS fA
com base em fatores de ajustamento obtidos das Tabelas 15-7 (para larguras da faixa e do acostamento) e 15-8 (para pontos de acesso em ambas as direes). Para largura de faixa igual a 11 ft e largura
de acostamento igual a 4 ft, o fator de ajustamento fLS encontrado 1,7 mi/h. Para 20 pontos de acesso
por milha, o fator de ajustamento fa 5,0 mi/h. Com isso:
F F S = 60, 0 1, 7 5, 0 = 53, 3mi/h
Passo 3: Ajustamento de demanda para ATS
O volume da demanda deve ser ajustado para um fluxo em carros de passeio por hora sobre condies
bsicas equivalentes. Isto feito com a seguinte equao:
vi,AT S =
Vi
P HF fg,AT S fHV,AT S
Uma vez que a diviso modal da demanda 50/50, os volumes de demanda para as direes de
anlise e contrria so iguais a 1600/2 = 800 veh/h.
O fator de ajustamento de greide fg,AT S selecionado da Tabela 15-9 para terreno ondulado. A
tabela recebe uma taxa de fluxo de demanda vvhp em veculos por hora, ou 800/0, 95 = 842 veh/h. Por
interpolao na tabela entre 800 e 900 veh/h, o fator encontrado de 0,99.
O equivalente em carros de passeio para caminhes e veculos recreativos obtido da Tabela 15-11,
novamente para uma taxa de fluxo de demanda de 842 veh/h. Mais uma vez, por interpolao entre
800 e 900 veh/h, os valores obtidos so ET = 1, 4 e ER = 1, 1. O ajustamento para veculos pesados
computado ento como segue:
fHV,AT S =
1
1
=
= 0, 943
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
1 + 0, 14(1, 4 1) + 0, 04(1, 1 1)
Com isso:
vd,AT S = vo,AT S =
Passo 4: Estimar ATS
800
= 902 pc/h
0, 95 0, 99 0, 943
23
O ATS estimado pela seguinte equao:

AT Sd = F F S 0, 00776(vd,AT S + vo,AT S ) fnp,AT S
O fator de ajustamento fnp,AT S encontrado na Tabela 15-15 para FFS de 53,3 mi/h, 50% de
extenso com ultrapassagens proibidas e fluxo de demanda no sentido contrrio de 902 pc/h. Esta seleo
deve usar interpolao em todas as trs escalas. Note que a interpolao se d somente para o prximo
0,1 para este fator de ajustamento.
vo (pc/h)
800
Fator para FSS = 55 mi/h

40% NPZ
50% NPZ
60% NPZ
40% NPZ
50% NPZ
60% NPZ
0,7
0,9
1,1
0,6
0,75
0,9
0,8
902
1000
Fator para FSS = 50 mi/h
0,6
0,65
0,7
fnp,AT S =
0,8
0,4
0,55
0,7
(0, 8 0, 65) (53, 3 50)

+ 0, 65 = 0, 749
55 50
Com isso:
AT Sd = 53, 3 0, 00776(902 + 902) 0, 7 = 38, 6mi/h
Passo 5: Ajustamento da demanda para PTSF
A demanda ajustada para estimar o PTSF encontrada pelas equaes:
vi,P T SF =
fHV,P T SF =
Vi
P HF fg,P T SF fHV,P T SF
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
O fator de ajustamento de greide tomado da Tabela 15-16 para terreno ondulado e taxa de fluxo
de demanda de 800/0, 95 = 842 veh/h. Equivalentes em carros de passeio para caminhes e veculos
recreacionais so tomados da Tabela 15-18. Em ambas as tabelas, a taxa de fluxo de demanda de 842
veh/h interpolada entre 800 e 900 veh/h para serem obtidos os valores corretos:
fg,P T SF = 1, 00
ET = 1, 0
ER = 1, 0
Com isso:
fHV,P T SF =
1
= 1, 00
1 + 0, 14(1, 0 1) + 0, 04(1, 0 1)
vd,P T SF = vo,P T SF =
Passo 6: Estimar PTSF
800
= 842 pc/h
0, 95 1, 00 1, 00
24
O PTSF estimado pelas equaes:

P T SFd = BP T SFd + fnp,P T SF
vd,P T SF
vd,P T SF + vo,P T SF
h
i
b
BP T SFd = 100 1 e(avd )
A Tabela 15-20 usada para obter os valores de a e b para a determinao de BP T SFd e a Tabela
15-21 utilizada para obter o fator de ajustamento para porcentagem com ultrapassagem proibida para
a posterior determinao de P T SFd . Todos estes trs valores requerem interpolao.
Os valores de a e b so baseados na taxa de fluxo oposta de 842 pc/h, que interpolada entre os
valores tabulados de 800 pc/h e 1000 pc/h:
Opposing Flow Rate (pc/h)
800
-0.0045
0.833
842
-0.0046
0.832
1000
-0.0049
0.829
Assim:
i
h
0.832 )
= 71, 3%
BP T SFd = 100 1 e(0.0046842
O fator de ajustamento para porcentagem com ultrapassagem proibida tambm deve ser interpolado
em duas variveis. A Tabela 15-21 consultada para 50% de ultrapassagem proibida, 50/50 de distribuio
direcional e uma demanda total nos dois sentidos de 842 + 842 = 1684 pc/h:
Total Flow Rate
Adjustment
(pc/h)
factor
for
40%
Adjustment
Adjustment
factor for 50%
factor for 60%
25,0
26,2
NPZ
1400
23,8
21,0
1684
2000
15,8
16,6
17,4
Ento, o valor de P T SF dado por:

P T SF = 71, 3 + 21, 0
842
842 + 842

= 81, 8%
Passo 7: Estimar PFFS

No se aplica no presente caso.
Passo 8: Determinar o nvel de servio e a capacidade
O nvel de servio obtido pela comparao dos valores estimados de ATS e PTSF pela Tabela 15-3.
Um ATS de 38,6 mi/h sugere que existe um nvel de servio "E". Um PTSF de 81,8% sugere tambm um
25
nvel de servio "E". Portanto, ambos os critrios levam concluso de que o segmento opera em nvel
de servio "E".
A capacidade determinada pelas seguintes equaes, que produzem uma estimativa mnima, sendo
a capacidade a menor das duas obtidas.
Cd,AT S = 1700 fg,AT S fHV,AT S
Cd,P T SF = 1700 fg,P T SF fHV,P T SF
Note, contudo, que todos os fatores de ajustamento para uso nestas equaes so baseados em uma
taxa de fluxo direcional maior que 900 pc/h (o maior valor da Tabelas 15-9 e 15-16). Por isso, o fator
de ajustamento para greide 1,00 tanto para ATS como para PTSF. O equivalente em carros de passeio
para caminhes 1,3 para ATS (Tabela 15-11) e 1,0 para PTSF (Tabela 15-18). O equivalente em carros
de passeio para os veculos recreacionais 1,1 para ATS (Tabela 15-11) e 1,0 para PTSF (Tabela 15-18).
Com isso, os fatores de ajustamento para veculos pesados ficam:
fHV,AT S =
fHV,P T SF =
1
= 0, 96
1 + 0, 14(1, 3 1) + 0, 04(1, 1 1)
1
= 1, 00
1 + 0, 14(1, 0 1) + 0, 04(1, 0 1)
Assim:
Cd,AT S = 1700 1, 00 0, 960 = 1632 veh/h
Cd,P T SF = 1700 1, 0 1, 0 = 1700 veh/h
A capacidade direcional para este segmento ento 1632 veh/h. Dada a distribuio direcional
de 50/50, a capacidade nas duas direes do segmento de 1632 + 1632 = 3264 veh/h. Uma vez que
isto excede a capacidade limitante de 3200 pc/h, a capacidade direcional no pode ser alcanada com
a diviso direcional de 50/50. A capacidade total de 3200 pc/h neste caso prevalece. Em termos de
condies prevalescentes, a capacidade ser 3200 1,00 0,960 = 3072 veh/h. Com uma distribuio
direcional de 50/50, isto implica uma capacidade direcional de 3072 / 2 = 1536 veh/h.
Discusso
esperado que este segmento de rodovia de pista simples, como descrito, opere no limite inferior
do nvel de servio "E". A operao pobre, mesmo com o fato de que a demanda somente 842 / 1536
= 0,55 da capacidade. Tanto o ATS como o PTSF se encontram em nveis inaceitveis. Esta soluo
novamente enfatiza a caracterstica das rodovias de pista simples, de que mesmo com baixas relaes
de V/C a operao pode ser pobre. Este segmento certamente deve ser examinado para melhorias de
infraestrutura.
26
3
3.1
Rodovias de mltiplas faixas
Caractersticas
Rodovias de mltiplas faixas so rodovias com as seguintes caractersticas:
4 a 6 faixas em ambas as direes;

velocidades de fluxo livre de 45 a 60 mi/h ( 72,4 a 96,6 km/h);
com canteiro central ou TWLTL (Two-Way Left Turn Lane);
pode no ser dividida (apenas com pintura);
normalmente em reas suburbanas conduzindo para reas centrais ou corredores rurais com alto
volume de trfego ou atividades que geram um alto volume dirio;
semforos espaados de no mnimo 2 mi ( 3,2 km);
volumes entre 15.000 e 40.000 veh/dia (chega a 100.000 veh/dia, com diviso central e intersees
em desnvel).
O Exhibit 14-1 ilustra exemplos de diferentes tipos de rodovias de mltiplas faixas trazidos pelo
HCM, com relao ao tipo do divisor central e ao tipo de rea, urbana ou rural.
3.2
27
Condies bsicas
A metodologia foi desenvolvida para ser aplicada nos 15 minutos crticos dentro da hora de pico. Se so
utilizados volumes de demanda, a taxa de fluxo estimada atravs do P HF . Quando o volume de 15
minutos diretamente medido, escolhido o pior perodo da anlise e a taxa de fluxo o 4 vezes o volume
destes 15 min.
As condies bsicas de modelagem do HCM 2010 so se seguintes:
bom tempo;
boa visibilidade;
sem acidentes ou incidentes;
sem obras na pista;
sem defeitos no pavimento;
sem veculos pesados;
otoristas rotineiros.
A velocidade de fluxo livre F F S varia muito nas condies bsicas de modelagem, mas se mantm
menor do que em freeways. Ela afetada por:
largura da faixa;
desobstruo lateral;
tipo de diviso;
densidade de pontos de acesso.
Segundo a modelagem, a F F S se mantm constante at o fluxo de 1400 pc/h/ln. Depois diminui

com o aumento do volume, como representado no Exhibit 14-2. O Exhibit 14-3 traz o mesmo contedo
do Exhibit 14-2, mas de forma analtica.
28
Sempre arredondamos o valor da F F S para mltiplos de 5 mi/h, da seguinte forma:
42,5 mi/h F F S < 47,5 mi/h 45 mi/h;

47,5 mi/h F F S < 52,5 mi/h 50 mi/h;
52,5 mi/h F F S < 57,5 mi/h 55 mi/h;
57,5 mi/h F F S < 62,5 mi/h 60 mi/h.
A modelagem do HCM 2010 para rodovias de mltiplas faixas possui as seguintes limitaes, ou
no considera as seguintes situaes:
impactos negativos de condies atmosfricas, acidentes ou incidentes, cruzamentos ou operaes de

construo;
interferncia causada por estacionamento no acostamento;
efeito de remoo ou adio de faixas no incio ou final do segmento;
possveis formaes de filas em afunilamentos;
29
diferenas entre diferentes tipos de divises;

F F S abaixo de 45 mi/h ou acima de 60 mi/h;
presena significante de estacionamento na via;
presena de paradas de nibus de uso significativo;
presena significante de pedestres.
3.3
Capacidade
A capacidade nas condies bsicas varia de acordo com a F F S, com os valores apresentados na Tabela
3.1.
Tabela 3.1: Valores de capacidade para rodovias de mltiplas faixas
F F S (mi/h)
60
55
50
45
3.4
Capacidade (pc/h/ln)
2200
2100
2000
1900
Nvel de servio
Pela grande variao dos valores de F F S na modelagem do fluxo de trfego, se torna muito difcil determinar o nvel de servio a partir de valores de velocidade. Por isso, em rodovias de mltiplas faixas
o nvel de servio determinado por valores de densidade. O Exhibit 14-4 traz a tabela utilizada para
determinar os nveis de servio a partir de valores de densidade. O Exhibit 14-5 ilustra a abrangncia dos
nveis de servio sobre o grfico da modelagem.
3.5
30
Mtodo
O Exhibit 14-7 resume os passos do mtodo para a determinao do nvel de servio. Na sequncia vamos
abordar os detalhes de cada passo.
31
Passo 1: Dados de entrada So necessrios os seguintes dados sobre o segmento (infraestrutura):

F F S: 45 a 60 mi/h;
nmero de faixas por direo: 2 ou 3;
largura da faixa: 10 ft at mais que 12 ft;
desobstruo lateral direita: 0 ft at mais que 6 ft;
desobstruo lateral esquerda: 0 ft at mais que 6 ft;
densidade de pontos de acesso: 0 a 40 pontos/mi;
terreno: plano, ondulado ou montanhoso (ou comprimentos e declividades para greides especficos);
tipo da diviso: dividida, TWLTL ou no dividida.
Os dados necessrios sobre a demanda so os seguintes:
32
demanda durante a hora de anlise;

presena de veculos pesados (% de caminhes e nibus ou RV): 0 a 100% em terreno geral, 0 a 25%
em greides especficos;
P HF : at 1;
fator de motoristas atpicos: 0,85 a 1,00.
No caso de s estar disponvel o valor do volume mdio dirio global (no direcional), o volume na
hora de pico da demanda pode ser estimado com o auxlio da Equao 14-9.
V HP = V M Da K D
(14-9)
onde:
V HP = volume direcional da hora de projeto;
V M Da = volume mdio dirio anual;
K = proporo do trfego dirio que ocorre na hora de pico;
D = proporo do trfego do pico horrio na direo do pico.
Passo 2: Computar F F S
sempre prefervel que a velocidade de fluxo livre seja medida em campo.
Para isso deve ser escolhido um local representativo do segmento e as observaes devem ocorrer quando
o fluxo de veculos no ultrapasse 1400 pc/h/ln. Deve ser medida a velocidade de todos os carros de
passeio, ou ser usada uma amostra sistemtica, como por exemplo sempre o dcimo carro em cada faixa.
Devem ser observadas as velocidades de no mnimo 100 carros.
Caso no seja possvel realizar a medio direta em campo, como em casos aonde o fluxo nunca seja
menor que 1400 pc/h/ln, ou em casos aonde a rodovia ainda no exista, a velocidade de fluxo livre F F S
pode ser estimada pela Equao 14-1.
F F S = BF F S fLW fLC fM fA
(14-1)
onde:
BF F S = velocidade de fluxo livre bsica (mi/h);
fLW = ajustamento para largura de faixa (mi/h);
fLC = ajustamento para desobstruo lateral (mi/h);
fM = ajustamento para tipo de diviso (mi/h);
fA = ajustamento para densidade de pontos de acesso (mi/h).
Na Equao 14-1 o valor de BF F S o mais significante, porm no h grandes informaes sobre
como estabelecer este valor. Em senso comum, como a velocidade de projeto, pois representa a potencial
velocidade de fluxo livre, limitada somente pela geometria em termos de traado.
33
Contudo, o valor de BF F S pode ser estimado de forma grosseira a partir do valor da velocidade
limite regulamentar da rodovia, da seguinte forma:
para velocidade limite 50 mi/h BF F S = velocidade limite mais 5 mi/h;

para velocidade limite < 50 mi/h BF F S = velocidade limite mais 7 mi/h.
O valor do ajustamento para largura de faixa fLW tomado do Exhibit 14-8. Quanto mais estreita
vai ficando a faixa em relao aos 12 ft das condies bsicas, maior a reduo na F F S.
O ajustamento para desobstruo lateral fLC insere o efeito de diminuio da velocidade causado
pela presena de postes de iluminao, sinalizao vertical, rvores, muros de diviso, cercas de pontes,
barreiras de trfego e muros de conteno ao lado da via. A desobstruo lateral medida a distncia do
bordo da faixa at a obstruo contnua peridica mais prxima. O valor adotado para a desobstruo
lateral nunca deve ser menor que 6 ft. Quando a rodovia de mltiplas faixas no dividida, no assumida
desobstruo lateral esquerda e so adotados 6 ft. O mesmo vale para TWLTL.
O valor de fLC tomado do Exhibit 14-9, sendo dado o valor da desobstruo lateral total. A
desobstruo lateral total T LC calculada pela Equao 14-2.
T LC = LCR + LCL
(14-2)
onde:
LCR = desobstruo lateral direita (mximo de 6 ft);
LCL = desobstruo lateral esquerda (mximo de 6 ft).
O fator de ajustamento para tipo de diviso dado pelo Exhibit 14-10. Note que no h reduo
da F F S nos casos de rodovias divididas ou TWLTL.
34
Para determinar o valor do ajustamento para densidade de pontos de acesso utilizado o Exhibit
14-11. A tabela aceita qualquer nmero de pontos de acesso por milha. Somente devem ser levados em
considerao os acessos que causam interferncia no trfego.
Passo 3: Selecionar a curva de F F S
A curva de F F S selecionada a partir do valor calculado de
F F S, como j colocado:
42,5 mi/h F F S < 47,5 mi/h 45 mi/h;

47,5 mi/h F F S < 52,5 mi/h 50 mi/h;
52,5 mi/h F F S < 57,5 mi/h 55 mi/h;
57,5 mi/h F F S < 62,5 mi/h 60 mi/h.
Passo 4: Ajustar o volume da demanda Nas condies bsicas, o volume de demanda composto
somente por carros de passeio e todos os motoristas so usurios regulares da rodovia. O volume nas
condies prevalecentes deve ser ajustado para o equivalente nas condies bsicas. Isto feito com o
auxlio da Equao 14-3.
vp =
V
P HF N fHV fp
onde:
vp = taxa de fluxo de demanda equivalente para condio bsica (pc/h/ln);
V = volume da demanda em condies prevalecentes (veh/h);
N = nmero de faixas (em uma direo);
fHV = fator de ajustamento para veculos pesados;
fp = fator de ajustamento para motoristas atpicos.
(14-3)
35
O fator de ajustamento para veculos pesados fHV determinado pela Equao 14-4.
fHV =
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
(14-4)
onde:
PT = proporo de veculos pesados (caminhes e nibus);
PR = proporo de veculos recreacionais;
ET = equivalente em carros de passeio para veculo pesado;
ER = equivalente em carros de passeio para veculos recreacionais.
Os valores dos equivalentes em carros de passeio ET e ER so obtidos de tabelas conforme o
tipo de terreno. O tipo de terreno classificado em plano, ondulado ou montanhoso, com as seguintes
caractersticas:
Terreno plano: veculos pesados andam na mesma velocidade que os carros de passeio.
Terreno ondulado: veculos pesados andam com velocidade menor, mas sem operar em velocidade
de "rastejamento" (crawl speed ) por tempo significativo.
Terreno montanhoso: veculos pesados em crawl speed por tempo significativo.
Para estas situaes os valores dos equivalentes so tomados do Exhibit 14-12.
Contudo, deve ser tambm analisada a presena de segmentos especficos de subida ou descida, que
so caracterizados por:
segmentos com extenso maior ou igual a 0,25 milhas ( 0,40 km) e greide maior ou igual a 3%;
segmentos com extenso maior ou igual a 0,5 milhas ( 0,80 km) e greide entre 2 e 3%1 .
Nestes casos, para subidas especficas os valores de ET so tomados do Exhibit 14-13 e os valores
de ER do Exhibit 14-14. Para descidas especficas os valores de ET so tomados do Exhibit 14-15 e o
valor de ER sempre 1,2.
1
O HCM traz ainda a configurao de greides compostos, aonde calculado o greide mdio de subidas e descidas
adjacentes, configurando at 4% de greide por pelo menos 4000 ft ( 1,2 km). Isto deve ser abordado em casos especiais,
quando necessria uma anlise mais severa.
36
O fator de ajustamento para motoristas atpicos insere o efeito causado no trfego por motoristas
no rotineiros na rodovia. Segundo o HCM, motoristas recreacionais usam rodovias de mltiplas faixas
de forma menos eficiente. Capacidades menores tm sido reportadas em finais de semana e feriados. O
valor de fp varia de 0,85 a 1,0 (1,0 quando todos os motoristas so costumeiros). Deve ser usado sempre
1,0, a menos que haja evidncias para no usar.
37
Neste ponto da marcha de clculo, j temos o valor do volume de demanda nas condies bsicas. O
valor da capacidade da rodovia obtido da Tabela 3.1 (pgina 29). Caso o volume de demanda ultrapasse
o valor da capacidade, j caracterizado o nvel de servio F para a rodovia. Caso o volume de demanda
seja inferior capacidade, dado prosseguimento marcha de clculo.
Passo 5: Estimar a velocidade e a densidade A velocidade operacional S para o nvel de demanda

estimada atravs das relaes colocadas no Exhibit 14-3 (pgina 28). Com isso, a densidade determinada
pela Equao 14-5.
D=
vp
S
(14-5)
Passo 6: Determinar o LOS De posse do valor da densidade, o nvel de servio obtido do Exhibit
14-4 (pgina 29).
3.6
Dimensionamento de novas rodovias
O mtodo do HCM 2010 para rodovias de mltiplas faixas pode ser utilizado tambm para o dimensionamento de novas rodovias, para determinar o nmero de faixas necessrias para atender um certo volume
de demanda. Neste caso, o nmero de faixas obtido pela Equao 14-8.
N=
V
v
=
M SFi
M SFi P HF fHV fp
(14-8)
onde:
N = nmero de faixas;
v = fluxo de demanda ajustado (pc/h/ln);
M SFi = mxima taxa de fluxo de servio para o nvel de servio i (pc/h/ln).
O valor de M SFi tomado do Exhibit 14-17, para a F F S e para o nvel de servio previsto.
3.7
38
Exerccios
Exerccio 1
Um segmento de rodovia com 3,25 milhas, com 4 faixas (duas em cada sentido) e sem diviso central est
situada principalmente em terreno plano. A rodovia contm, entretanto, um grade especfico de 2,5% de
3200 ft de extenso. Com os dados reunidos a seguir, determine em que nvel de servio esperado que
a rodovia opere.
Terreno plano; grade especfico de 2,5% e 3200 ft includo
BFFS = 65 mi/h
Largura da faixa = 11 ft
Desobstruo lateral = 4 ft
Densidade de acessos = 20 acessos por milha
Volume da hora de pico = 1900 veh/h (por sentido)
Composio do trfego = 13% caminhes; 2% veculos recreacionais
PHF = 0,90
Usurios familiarizados com a rodovia
Soluo
So necessrias 3 anlises para solucionar: (a) para a poro em terreno plano; (b) para o greide
especfico de 2,5% em subida; (c) para o greide especfico de 2,5% em descida. O fator que varia entre
estas 4 anlises somente o fator de ajustamento para veculos pesados.
Passo 2: Computar a FFS
Fatores de ajustamento:
Efeito
Fator
Tabela
Argumentos
Resultado
Largura da faixa
fLW
14-8
faixas de 11 ft
1,9 mi/h
Desobstr. lateral
fLC
14-9
T LC = 4 + 6 = 10 ft; 4 faixas
0,4 mi/h
Tipo de diviso
fM
14-10
no dividida
1,6 mi/h
Densidade de acessos
fA
14-11
20 acessos/mi
5,0 mi/h
F F S = 65 1, 9 0, 4 1, 6 5, 0 = 56, 1 mi/h
39
Passo 3: Selecionar a curva de FFS

A FFS arredondada para o 5 mi/h mais prximo. Por isso, a FFS usada nos clculos ser 55 mi/h.
Passo 4: Ajustar o volume da demanda
A demanda de volume, dada em veculos por hora sob condies prevalecentes, deve ser convertida
para o fluxo de demanda de carros de passeio por hora nas condies bsicas:
vp =
V
P HF N fHV fp
V , P HF e fp so dados no enunciado. Deve ser computado o fHV .

fHV =
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
Devem ser determinados trs conjuntos de equivalentes de carros de passeio (3200 ft = 0,6 mi):
Situao
Equivalente
Tabela
Argumentos
Resultado
Terreno plano
ET
14-12
caminhes; plano
1,5
Terreno plano
ER
14-12
RV; plano
1,2
Subida
ET
14-13
13% caminhes; 2,5% greide; 0,6 mi
1,5
Subida
ER
14-14
2% RV; 2,5% greide; 0,6 mi
3,0
Descida
ET
14-15
< 4% greide; 13% caminhes
1,5
Descida
ER
sempre
1,2
Neste caso, os equivalentes so iguais para o terreno plano e para a descida. Consequentemente, h
apenas dois fatores diferentes de ajustamento para veculos pesados:
fHV (plano, descida) =
fHV (subida) =
1
= 0, 935
1 + 0, 13(1, 5 1) + 0, 02(1, 2 1)
1
= 0, 905
1 + 0, 13(1, 5 1) + 0, 02(3, 0 1)
H ento dois valores para a taxa de fluxo em carros de passeio por hora em condies bsicas:
vp (plano, descida) =
vp (subida) =
1900
= 1129 pc/h/ln
0, 9 2 0, 935 1
1900
= 1166 pc/h/ln
0, 9 2 0, 905 1
Passo 5: Estimar a velocidade e a densidade

A velocidade para os dois nveis de demanda pode ser estimada por uso das equaes (Figura 14-3)
ou graficamente (Figura 14-2). No presente caso, ambos os fluxos de demanda so menores que 1400
pc/h. Da Figura 14-3, para FFS igual a 55 mi/h, obtido S = 55 mi/h.
40
A densidade computada como segue:

D=
D(plano, descida) =
D(subida) =
vp
S
1129
= 20, 5 pc/mi/ln
55
1166
= 21, 2 pc/mi/ln
55
Passo 6: Determinar LOS

Da Tabela 14-4 obtido o nvel de servio C para as duas situaes.
Discusso: O segmento de rodovias de mltiplas faixas estudado neste exemplo opera em nvel de servio
C na sua rea de estudos como um todo, incluindo a subida e a descida dentro dele. De certa forma, este
problema envolve uma instalao (facility), em oposio a um segmento. A instalao contm diversos segmentos
componentes. Atribuir o nvel de servio C para todos os segmentos bem aceitvel e geralmente no exige novas
anlises.
Exerccio 2
Um segmento de rodovia de mltiplas faixas de 2 milhas ser construdo dentro de uma faixa de terreno
de largura igual a 150 ft. Na seo transversal da faixa de terreno esto reservados 60 ft para zonas
desobstrudas, restando 90 ft para faixas de trfego, acostamentos e diviso central. Considerando os
dados listados a seguir, determine quantas faixas de trfego sero necessrias para prover um nvel de
servio D durante a hora de pico.
Volume mdio dirio anual = 60.000 veh/dia (global, no direcional)
D = 0,10 (proporo do trfego do pico horrio na direo do pico)
K = 0,55 (proporo do trfego dirio que ocorre na hora de pico)
Limite de velocidade = 50 mi/h
Terreno ondulado
Composio de trfego: 5% caminhes; sem veculos recreacionais
PHF = 0,90
Densidade de pontos de acesso = 10 pontos/mi
Motoristas familiarizados
Soluo
Este problema potencialmente iterativo. A seo transversal desconhecida, no apenas o nmero
de faixas mas tambm as desobstrues laterais e o divisor central. Assim, devem ser assumidas situaes,
que devem ser analisadas.
41
Para comear a soluo, vamos assumir que faixas de 12 ft de largura sero providas e que a
desobstruo lateral ser de 6 ft tanto no bordo direito da pista como para o divisor central (T LC =
6 + 6 = 12 f t). Alm disso, ser assumida uma rodovia dividida.
No foi dada nenhuma BFFS. Ser assumido que a BFFS ser 5 mi/h a mais do que a velocidade
limite, ou seja 5 + 50 = 55 mi/h. A FFS estimada pela equao a seguir:
Como a largura da faixa, a desobstruo lateral e o tipo de diviso assumidos so iguais aos das
condies bsicas, no h ajustamentos para eles. O nico ajustamento necessrio para a densidade de
pontos de acesso. Da Tabela 14-11, para 10 pontos/mi, o ajustamento de 2,5 mi/h. Assim:
F F S = 55 0 0 0 2, 5 = 52, 5 mi/h
Para uma FFS de 52,5 mi/h, ser usada a curva de velocidade de fluxo de 55 mi/h para a anlise.
Passo 4: Determinar o nmero de faixas necessrias
O volume da demanda dado pelo VMDa. Este volume deve ser convertido para um volume
estimado para a hora de projeto, da seguinte maneira:
V = V HP = V M Da K D = 60000 0, 1 0, 55 = 3300 veh/h
O nmero de faixas necessrio para atender um determinado LOS pode ser estimado como segue:
N=
v
V
=
M SFi
M SFi P HF fHV fp
onde M SFi a mxima taxa de fluxo de servio para o nvel de servio i obtido da Tabela 14-17.
Para LOS D e 55 mi/h M SFD = 1850 pc/h/ln.
Para o fator de ajuste para veculos pesados tomado da Tabela 14-12. Para caminhes pesados
em terreno ondulado, ET = 2, 5.
Com isso:
fHV =
1
= 0, 930
1 + 0, 05(2, 5 1)
42
3300
= 2, 13 faixas
1850 0, 9 0, 93 1, 0
N=
Este resultado significa que para atingir o critrio de LOS D dentro da hora de pico, trs faixas em
cada direo devem ser providas para as instalaes, o que resulta em uma rodovias de seis faixas.
necessrio agora verificar se a seo transversal caber dentro dos 90 ft disponveis. A largura da
faixa 12 ft, com desobstrues laterais de 6 ft em ambos os lados e no centro. Se assumido um centro
com 12 ft, a largura total ser (6 12) + (6 2) + 12 = 96 ft, o que excede a largura disponvel.
Vamos reconsiderar a diviso central. No necessrio ter um espao central de 12 ft para produzir
a operao desejada. Uma barreira de concreto com espaamentos de 2 ft em cada lado ocupar um total
de apenas 6 ft e no esperado que haja qualquer impacto no comportamento da FFS. Ento a largura
total requerida ser (6 12) + (6 2) + 6 = 90 ft. Nenhum clculo feito at o momento ser afetado por
esta deciso.
esperado que o provimento de uma rodovia de seis faixas resultar em uma operao melhor do
que a com o nvel de servio D requerido. Com o nmero de faixas conhecido, pode ser calculado o fluxo
de demanda nas condies bsicas:
vp =
3300
V
=
= 1314 pc/h/ln
P HF N fHV fp
0, 9 3 0, 93 1, 0

Como a taxa de fluxo da demanda menor que 1400 pc/h/ln e a FFS 55 mi/h, da Figura 14-3
obtida a velocidade de 55 mi/h.
A densidade dada por:
D=
vp
1314
=
= 23, 9 pc/mi/ln
S
55
Passo 6: Determinar LOS

Da Tabela 14-4, o nvel de servio provido C, ou seja, um nvel maior do que o desejado.
43
4
4.1
Segmentos bsicos de freeways
Caractersticas
Para uma rodovia ser uma freeway ela deve obrigatoriamente:
ser dividida;
ter controle total de acessos;
ter meno menos duas faixas de uso exclusivo para o trfego em cada direo.
A Figura 4.1 traz dois exemplos de freeway.

Figura 4.1: Exemplos de freeways
(a) Imagem do HCM 2010
(b) Rodovia BR-290 entre Osrio e Porto Alegre (<http://

concepa.com.br/detalhe-noticia.asp?id=1104>)
O HCM 2010 separa os segmentos de freeways em trs tipos diferentes:
Segmentos de convergncia e de divergncia: respectivamente aonde duas ou mais correntes de

trfego se combinam ou se separam.
Segmentos de entrelaamento: aonde duas ou mais correntes de trfego viajando na mesma direo
cruzam pistas em um comprimento significativo, sem o auxlio de dispositivos de controle. Formados
quando um segmento divergente segue prximo a um segmento convergente ou quando uma rampa
de uma faixa de sada segue prxima uma rampa de uma faixa de entrada, conectadas por uma
faixa auxiliar.
Segmentos bsicos: todos os demais.
Neste captulo abordada a modelagem para os segmentos bsicos de freeways. Os segmentos

bsicos no so influenciados por entradas ou sadas da rodovia. Eles ficam fora da rea de influncia
das rampas de entrada e sada, por isso ficam fora da rea de manobras de convergncia, divergncia e
entrelaamento. Nos segmentos bsicos h pouca intensidade de mudanas de faixa. No Exhibit 10-1
44
esto definidas a abrangncia dessas reas de influncia. Fora dessas situaes, os segmentos de freeway
so segmentos bsicos.
Levando em conta a definio das reas de influncia, a rodovia em estudo deve ser primeiro segmentada, para que cada segmento seja analisado conforme a sua modelagem especfica do HCM. O Exhibit
10-2 ilustra um exemplo de segmentao de uma freeway em rea urbana.
4.2
Condies bsicas
O HCM 2010 modela o comportamento do fluxo do trfego em segmentos bsicos de freeway nas seguintes
condies bsicas:
bom tempo;
boa visibilidade;
sem acidentes ou incidentes;
sem obras;
sem deteriorao de pavimento;
45
somente carros de passeio;

motoristas rotineiros;
largura de faixa de pelo menos 12 ft;
largura de acostamento de pelo menos 6 ft.
Dentro dessas condies bsicas, o regime de fluxo nas freeways pode ocorrer de trs formas:
Fluxo abaixo da saturao: no afetado por estrangulamentos montante ou jusante. Regime

de FFS.
Fluxo de descarga de fila: que acabou de passar por um ponto de estrangulamento e est acelerando
para chegar FFS.
Fluxo acima da saturao: em situao de fila, causada por um estrangulamento jusante. Congestionamento, perodos de parada e movimento.
O Exhibit 11-1 ilustra estas trs situaes, no grfico da modelagem que relaciona o fluxo e a
velocidade. A metodologia baseada inteiramente em calibraes de relaes entre velocidade e fluxo,
em condies bsicas com fluxo abaixo da saturao. Ela identifica casos de falha, mas no procura
resolv-los. Para fluxos acima da saturao deve ser utilizada a metodologia do Captulo 10 do HCM
2010: "Freeways Facilities".
Para a condio de fluxo abaixo da saturao, o HCM 2010 modela a relao entre o fluxo de
demanda e a velocidade de fluxo livre com o grfico do Exhibit 11-2. A modelagem feita atravs de
cinco curvas de velocidade, cada uma tendo o seu prprio ponto de quebra em relao ao volume. O
Exhibit 11-3 traz as mesmas informaes do grfico, de forma analtica.
46
Ao utilizar a modelagem, deve ser feita a escolha por uma das curvas de velocidade de fluxo livre,
da seguinte forma:
52,5 mi/h F F S < 57,5 mi/h 55 mi/h;

57,5 mi/h F F S < 62,5 mi/h 60 mi/h;
62,5 mi/h F F S < 67,5 mi/h 65 mi/h;
67,5 mi/h F F S < 72,5 mi/h 70 mi/h;
72,5 mi/h F F S < 77,5 mi/h 75 mi/h.
4.3
Capacidade
A capacidade nas condies bsicas varia de acordo com a F F S, com os valores apresentados na Tabela
4.1.
47
Tabela 4.1: Valores de capacidade em freeways

F F S (mi/h)
75
70
65
60
55
4.4
Capacidade (pc/h/ln)
2400
2400
2350
2300
2250
Nvel de servio
Os nveis de servio (LOS), de A a F, representam as seguintes condies do trfego em freeways:
LOS A: F F S;
LOS B: FFS ainda quase mantida;
LOS C: prximo FFS, restrio de liberdade de manobras, cuidado ao trocar de faixas, incidentes
menores podem ser absorvidos, formao de filas em incidentes significantes;
LOS D: velocidade comea a diminuir com o aumento do fluxo, com a densidade aumentando mais
rapidamente, manobras seriamente limitadas, reduo no nvel de conforto, pequenos incidentes
geram filas;
LOS E: operao na capacidade, quase nenhuma brecha, qualquer perturbao gera longas filas;
LOS F: instabilidade, imprevisibilidade, congestionamento.
O nvel de servio em segmentos bsicos de freeways definido pela densidade. Apesar da velocidade
ser o aspecto de qualidade mais importante para o motorista, difcil descrever o nvel de servio a partir
dela, uma vez que ela permanece constante at 1.000 ou 1.800 pc/h/ln. Para a determinao do nvel de
servio utilizado o Exhibit 11-5. O Exhibit 11-6 mostra a diviso das reas no grfico da modelagem
conforme os nveis de servio.
4.5
48
Mtodo
O Exhibit 11-7 resume os passos do mtodo para a determinao do nvel de servio em segmentos bsicos
de freeways. Na sequncia vamos abordar os detalhes de cada passo.
49
Passo 1: Dados de entrada So necessrios os seguintes dados sobre a infraestrutura do segmento:

F F S: 55 a 75 mi/h;
nmero de faixas em uma direo: mnimo 2;
largura da faixa: 10 a 12 ft ou mais;
desobstruo lateral direita: 0 a 6 ft ou mais;
densidade de rampas: 0 a 6 rampas/mi;
terreno: plano, ondulado ou montanhoso, ou greides especficos.
Os dados necessrios sobre a demanda so os seguintes:

demanda durante a "hora" de anlise (15 min);
50
proporo de veculos pesados: 0 a 100% em terrenos gerais, 0 a 25% em greides especficos;

P HF ;
fator da populao de motoristas (familiarizados ou no).
O volume de demanda pode ser estimado a partir do valor do volume mdio dirio global (no
direcional), da mesma forma que para rodovias de mltiplas faixas (Equao 14-9, pgina 32).
Passo 2: Computar a F F S
sempre prefervel que a velocidade de fluxo livre seja medida em campo.
Para isso deve ser escolhido um local representativo do segmento e as observaes devem ocorrer quando
o fluxo de veculos no ultrapasse 1000 pc/h/ln. Deve ser medida a velocidade de todos os carros de
passeio, ou ser usada uma amostra sistemtica, como por exemplo sempre o dcimo carro em cada faixa.
Devem ser observadas as velocidades de no mnimo 100 carros.
Caso no seja possvel realizar a medio direta em campo, a velocidade de fluxo livre F F S pode
ser estimada pela Equao 11-1.
F F S = 75, 4 fLW fLC 3, 22 T RD0,84
(11-1)
onde:
fLW = fator de ajustamento para largura de faixa (mi/h);
fLC = fator de ajustamento para desobstruo lateral direita (mi/h);
T RD = densidade total de rampas (rampas/mi).
O fator de ajustamento para largura de faixa fLW tomado do Exhibit 11-8 e o fator de ajustamento
para desobstruo lateral direita fLC do Exhibit 11-9.
Para determinar a densidade total de rampas de acesso, devem ser contadas todas as rampas de
entrada ou sada 3 milhas antes e 3 milhas depois do ponto mdio do segmento bsico de freeway que est
sendo analisado. O valor de T RD o nmero de rampas dividido por 6.
51
Passo 3: Selecionar a curva de F F S
A curva de F F S selecionada a partir do valor calculado de
F F S, como j colocado:
52,5 mi/h F F S < 57,5 mi/h 55 mi/h;

57,5 mi/h F F S < 62,5 mi/h 60 mi/h;
62,5 mi/h F F S < 67,5 mi/h 65 mi/h;
67,5 mi/h F F S < 72,5 mi/h 70 mi/h;
72,5 mi/h F F S < 77,5 mi/h 75 mi/h.
Passo 4: Ajustar o volume da demanda Nas condies bsicas, o volume de demanda composto
somente por carros de passeio e todos os motoristas so usurios regulares da rodovia. O volume nas
condies prevalecentes deve ser ajustado para o equivalente nas condies bsicas. Isto feito com o
auxlio da Equao 11-2.
vp =
V
P HF N fHV fp
(11-2)
onde:
vp = fluxo de demanda equivalente para condies bsicas (pc/h/ln);
V = volume de demanda nas condies prevalecentes (veh/h);
P HF = fator de hora de pico (tpicos para freeways: 0,85 a 0,98);
N = nmero de faixas na direo da anlise;
fp = fator de ajustamento para motoristas no familiarizados.
O fator de ajustamento para veculos pesados fHV determinado pela Equao 11-3.
fHV =
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
(11-3)
onde:
PT = proporo de veculos pesados (caminhes e nibus);
PR = proporo de veculos recreacionais;
ET = equivalente em carros de passeio para veculo pesado;
ER = equivalente em carros de passeio para veculos recreacionais.
Os valores dos equivalentes em carros de passeio ET e ER so obtidos de tabelas conforme o tipo
de terreno. O tipo de terreno classificado em plano, ondulado ou montanhoso, da mesma forma que
definido para rodovias de mltiplas faixas (pgina 35).
Para estas situaes os valores dos equivalentes so tomados do Exhibit 11-10.
52
As mesmas definies de greides especficos das rodovias de mltiplas faixas valem para as freeways.
Nestes casos, para subidas especficas os valores de ET so tomados do Exhibit 11-11 e os valores de ER
do Exhibit 11-12. Para descidas especficas os valores de ET so tomados do Exhibit 11-13 e o valor de
ER sempre 1,2.
53
O fator de ajustamento para motoristas atpicos funciona aqui da mesma forma que para as rodovias
de mltiplas faixas. Ele varia de 0,85 a 1,0 e deve ser sempre usado 1,0, a menos que haja evidncias para
no usar.
Neste ponto da marcha de clculo, j temos o valor do volume de demanda nas condies bsicas. O
valor da capacidade da rodovia obtido da Tabela 4.1 (pgina 47). Caso o volume de demanda ultrapasse
o valor da capacidade, j caracterizado o nvel de servio F para a rodovia. Caso o volume de demanda
seja inferior capacidade, dado prosseguimento marcha de clculo.
Passo 5: Estimar a velocidade e a densidade A velocidade operacional S para o nvel de demanda

estimada atravs das relaes colocadas no Exhibit 11-3 (pgina 46). Com isso, a densidade determinada
pela Equao 11-4.
D=
vp
S
(11-4)
Passo 6: Determinar o LOS De posse do valor da densidade, o nvel de servio obtido do Exhibit
11-5 (pgina 47).
4.6
Dimensionamento de novas rodovias
O mtodo do HCM 2010 para segmentos bsicos de freeway pode ser utilizado tambm para o dimensionamento de novas rodovias, para determinar o nmero de faixas necessrias para atender um certo volume
de demanda. Neste caso, o nmero de faixas obtido pela Equao 11-7.
N=
v
V
=
M SFi
M SFi P HF fHV fp
onde:
N = nmero de faixas;
v = fluxo de demanda ajustado (pc/h/ln);
M SFi = mxima taxa de fluxo de servio para o nvel de servio i (pc/h/ln).
(11-7)
54
O valor de M SFi tomado para freeways do Exhibit 11-17, para a F F S e para o nvel de servio
previsto.
4.7
Exerccios
Exerccio 1
Determine o nvel de servio para um segmento bsico de freeway com as seguintes caractersticas geomtricas e de demanda:
Quatro faixas (duas em cada direo)
Largura da faixa = 11 ft
Desobstruo lateral direita = 2 ft
Volume de demanda no horrio de pico, na direo do pico = 2000 veh/h
Composio do trfego: 5% caminhes, 0% veculos recreativos
PHF = 0,92
Densidade de rampas = 4 rampas/mi
Terreno ondulado
Soluo
F F S = 75, 4 fLW fLC 3, 22 T RD0,84
O fator de ajustamento para largura de faixa selecionado na Tabela 11-8. Para largura de faixa de
11 ft obtido fLW igual a 1,9 mi/h. O ajustamento para a desobstruo lateral direita selecionado na
Tabela 11-9. Para desobstruo de 2 ft em um segmento de freeway com duas faixas na direo analisada
obtido fLC igual a 2,4 mi/h. Com isso:
F F S = 75, 4 1, 9 2, 4 3, 22 40,84 = 60, 8 mi/h
55

A FFS computada no passo 2 se encontra dentro do seguinte intervalo: 57, 5 F F S < 62, 5. Assim,
a curva selecionada para a anlise a de 60 mi/h.

vp =
fHV =
V
P HF N fHV fp
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
Da Tabela 11-10 tomado o equivalente em carros de passeio para caminhes. Para terreno ondulado
obtido ET = 2, 5. Com isso:
fHV =
vp =
1
= 0, 930
1 + 0, 05(2, 5 1) + 0
2000
= 1169 pc/h/ln
0, 92 2 0, 93 1, 00
Para a curva de FFS de 60 mi/h, a capacidade de 2300 pc/h/ln. Como o volume de demanda
ajustado menor que a capacidade, a anlise continua para o passo 5.

Da Tabela 11-3, a equao para estimar a velocidade da corrente de trfego selecionada para FFS
de 60 mi/h. Para a taxa de fluxo de 1169 pc/h/ln, a curva de FFS se encontra no intervalo constante e
igual a 60 mi/h. A densidade pode ser ento calculada com:
D=
vp
1169
=
= 19, 5 pc/h/ln
S
60
Passo 6: Determinar o LOS

A Tabela 11-5 usada para determinar o LOS. Para a densidade de 19,5 pc/h/ln obtido o nvel
de servio C.
Discusso: esperado que este segmento bsico de freeway de quatro faixas opere em nvel de servio C
durante os 15 minutos mais carregados da hora de pico. A operao, a pesar de se dar no nvel de servio C,
est muito prxima do limite para o nvel de servio B. Em algumas situaes (dependendo das diretrizes dos
administradores da instalao) a operao pode ser considerada em nvel de servio B.
56
Exerccio 2
Determine o nmero de faixas necessrio para que um segmento bsico de freeway opere em nvel de
servio D durante os 15 minutos de maior solicitao dentro da hora de pico, com os seguintes dados:
Volume da demanda = 4000 veh/h (direo da anlise)
Terreno plano
Composio do trfego: 15% caminhes e 3% veculos recreacionais
Largura de faixa = 12 ft
Desobstruo lateral direita = 6 ft
PHF = 0,85
Densidade de rampas = 3 rampas/mi
Soluo
Como a largura de faixa e a desobstruo lateral direita atendem as condies bsicas, nenhum
ajuste feito para elas.
F F S = 75, 4 fLW fLC 3, 22 T RD0,84
F F S = 75, 4 0 0 3, 22 30,84 = 67, 3 mi/h
A FFS computada no passo 2 se encontra dentro do seguinte intervalo: 62, 5 F F S < 67, 5. Assim,
a curva selecionada para a anlise a de 65 mi/h.
Passo 4: Estimar o nmero de faixas necessrio

N=
V
M SFi P HF fHV fp
Da Tabela 11-17, para uma FFS de 65 mi/h e nvel de servio D, obtido a mxima taxa de fluxo
de servio (M SF ) de 2030 pc/h/ln.
Os equivalentes para carro de passeio para caminhes e veculos recreacionais so obtidos da Tabela
11-10. Para terreno plano so obtidos ET = 1, 5 e ER = 1, 2.
57
fHV =
fHV =
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
1
= 0, 925
1 + 0, 15(1, 5 1) + 0, 03(1, 2 1)
Com isso:
N=
4000
= 2, 51 faixas
2030 0, 85 0, 925 1, 00
Para prover um nvel de servio mnimo de D, ser necessrio construir 3 faixas em cada direo.
A aplicao do mtodo para o dimensionamento termina neste ponto. Contudo, vamos prosseguir aos
passos 5 e 6 para determinar a velocidade, a densidade e o nvel de servio que prevalecer nas 3 faixas
construdas.

O volume da demanda deve ser computado para um equivalente em condies bsicas:
vp =
vp =
V
P HF N fHV fp
4000
= 1696 cp/h/ln
0, 85 3 0, 925 1, 00
Da Tabela 11-3, usando FFS igual a 65 mi/h e uma taxa de demanda maior que 1400 pc/h/ln, a
velocidade calculada com:
S = 65 0, 00001418(vp 1400)2
S = 65 0, 00001418(1696 1400)2 = 63, 8 mi/h
A densidade dada ento por:
D=
vp
1696
=
= 26, 6 pc/h/ln
S
63, 8

Da Tabela 11-5, para a densidade de 26,6 pc/h/ln obtido o nvel de servio D. Contudo, a densidade
est bem prxima do limite para o nvel de servio C.
Exerccio 3
Em segmento bsico de freeway o volume no horrio de pico atualmente 5000 veh/h, na direo da
anlise. Sabendo que a taxa de crescimento anual da demanda de trfego igual a 3,85%, determine em
quantos anos o volume da demanda no segmento atingir a sua capacidade. Os dados disponveis so:
58
Composio do trfego: 10% caminhes

Terreno plano
Trs faixas em cada direo
FFS medida em campo igual a 70 mi/h
PHF = 0,95
Soluo
No necessrio, uma vez que a FFS foi medida em campo.
A curva selecionada a de 70 mi/h.
Vamos ajustar o volume da demanda presente:
vp =
fHV =
V
P HF N fHV fp
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
Da Tabela 11-10, para terreno plano, obtido ET = 1, 5.

fHV =
1
= 0, 952
1 + 0, 10(1, 5 1) + 0
Com isso:
vp =
5000
= 1843 pc/h/ln
0, 95 3 0, 952 1, 00
Passo 5: Quando ser atingida a capacidade?

A seguinte expresso relaciona os volumes presente e futuro (VP e VF ) com os anos presente e futuro
(AP e AF ), levando em considerao a taxa de crescimento anual TCA :
VF = VP (1 + TCA )(AF AP )
Ao trabalhar de forma relativa ao ano presente, ele pode ser considerado zero: AP = 0. Com isso,
fazendo AF = n e isolando n na equao:
59
log
n=
VF
VP
log(1 + TCA )
Da Tabela 11-17, a mxima taxa de fluxo para o nvel de servio E, com FFS de 70 mi/h, 2400
pc/h/ln. Este o valor da capacidade. Com isso:

log 2400
1843
= 6, 99 7 anos
n=
log(1 + 0, 0385)
Observao: Devemos usar os volumes de demanda presente e futura sempre nas mesmas condies, ou
bsicas ou prevalecentes. No exemplo, trabalhamos nas condies bsicas.
60
5
5.1
Segmentos de freeways em entrelaamento
Caractersticas
Um segmento de freeway em entrelaamento quando ocorre o cruzamento de duas ou mais correntes de

trfego que viajam na mesma direo ao longo de um comprimento significativo de rodovia sem o auxlio
de dispositivos de controle. formado quando segmentos convergentes so proximamente seguidos por
segmentos divergentes, de forma que eles no operem de forma independente.
Segmentos em entrelaamento so caracterizados por intensas manobras de mudana de faixa, gerando uma turbulncia em excesso em relao troca de faixa convencional em rodovias.
O Exhibit 12-1 apresenta os movimentos em um segmento de entrelaamento, classificados em
movimentos de entrelaamento e movimentos de no entrelaamento. Na figura, os movimentos de entrelaamento so A D e B C. Os de no entrelaamento so A C e B D.
5.2
Parmetros de caracterizao
Trs caractersticas dos segmentos em entrelaamento afetam a operao:

comprimento;
largura;
configurao.
Quanto ao comprimento, h duas medidas envolvidas, o comprimento curto LS e o comprimento

base LB , ilustrados no Exhibit 12-2. O comprimento curto LS (short) a distncia em ps (ft) entre as
linhas slidas que probem ou desencorajam a mudana de faixa. O comprimento base LB a distncia
em ps entre os pontos de encontro dos bordos da rodovia e da rampa.
61
A largura do segmento em entrelaamento o seu nmero de faixas. So contadas todas as faixas

da freeway mais as faixas de acelerao ou desacelerao que se estendem totalmente dentro do segmento.
Faixas que se estendem parcialmente no so includas.
A configurao de um segmento de freeway em entrelaamento se refere ao modo como as faixas
de entrada e de sada so ligadas freeway. Ela determina quantas mudanas de faixa o motorista deve
fazer para completar o movimento. A configurao pode ser do tipo one sided ou do tipo two sided.
No tipo one sided as rampas de entrada e de sada so do mesmo lado da rodovia. So a maioria
do segmentos de entrelaamento. Nesta situao nenhuma manobra de entrelaamento requer mais do
que duas mudanas de faixa. O Exhibit 12-3 (a) ilustra segmento de entrelaamento one sided tpico,
com uma rampa de entrada e uma rampa de sada prximas e com uma faixa, conectadas por uma faixa
contnua auxiliar. Nesta situao cada veculo entrelaado executa uma troca de faixa e a turbulncia se
d claramente no lado direito. No Exhibit 12-3 (b) ilustrado um segmento de entrelaamento one sided
com a rampa de sada com duas faixas. Neste caso um movimento de entrelaamento requer uma troca
de faixa e o outro nenhuma. A turbulncia ocorre tambm no lado direito.
No tipo two sided, pelo menos uma manobra de entrelaamento requer trs ou mais mudanas de
faixa, ou quando uma rampa de entrada est prxima de uma rampa de sada do lado oposto. O Exhibit 124 (a) ilustra a forma mais comum de entrelaamento two sided : uma rampa de entrada localizada prxima
a uma rampa de sada do lado oposto. Apesar de haver somente 2 mudanas de faixa, tecnicamente
enquadrado como fluxo de entrelaamento. No Exhibit 12-4 (b) ilustrado uma situao menos tpica,
com uma das rampas com mltiplas faixas. O movimento de entrelaamento requer 3 mudanas de faixa.
A configurao de um segmento de freeway em entrelaamento do tipo one sided descrita por trs
parmetros:
LCRF = no mnimo de mudanas de faixa da rampa para a freeway;
LCF R = no mnimo de mudanas de faixa da freeway para a rampa;
62
NW L = no de faixas para a qual a manobra de entrelaamento pode ser completada com 0 ou 1

mudanas de faixa.
Note que valores de LCRF e LCF R so nmeros de mudanas de faixa, e que valores de NW L so
nmeros de faixas. Vamos analisar as situaes colocadas no Exhibit 12-5 para o nmero de mudanas
de faixa LCRF e LCF R :
para a situao (a), LCRF = 1 e LCF R = 1;
para a situao (b), LCRF = 1 e LCF R = 0;
para a situao (c), LCRF = 0 e LCF R = 1.
Vamos analisar a mesma figura e determinar os valores de NW L :
para a situao (a), NW L = 2;
para a situao (b), NW L = 2;
para a situao (c), NW L = 3.
A configurao de um segmento de freeway em entrelaamento do tipo two sided descrita por dois
parmetros:
LCRR = no mnimo de mudanas de faixa da rampa de entrada para a rampa de sada;
NW L = sempre igual a zero.
63
Vamos analisar as duas situaes do Exhibit 12-4 (pgina 61) e determinar os valores de LCRR :
para a situao (a), LCRR = 2;
para a situao (b), LCRR = 3.
5.3
Mtodo
A anlise de capacidade e nvel de servio do HCM 2010 para segmentos de freeway em entrelaamento
utiliza diferentes modelagens:
modelos para predio da taxa total de mudanas de faixa (medio direta de turbulncia);
modelos para predio da velocidade mdia dos movimentos de entrelaamento e de no entrelaamento em condies estveis de trfego;
modelos para predio da capacidade nas condies ideais e nas condies prevalecentes;
modelo para estimar o comprimento mximo do segmento para operao de entrelaamento.
O Exhibit 12-6 resume os passos da marcha de clculo.
64
Vrios parmetros esto envolvidos na marcha de clculo. Para os segmentos do tipo one sided os
parmetros relacionados com os volumes de demanda so os seguintes:
vF F = fluxo de demanda da freeway para a freeway (pc/h);

vRF = fluxo de demanda da rampa para a freeway (pc/h);
vF R = fluxo de demanda da freeway para a rampa (pc/h);
vRR = fluxo de demanda da rampa para a rampa (pc/h);
vW = fluxo de demanda de entrelaamento (pc/h), vW = vRF + vF R ;
vN W = fluxo de demanda de no entrelaamento (pc/h), vN W = vF F + vRR ;
v = fluxo de demanda total (pc/h), v = vW + vN W ;
V R = taxa de volume, V R = vW /v.
65
Os parmetros relacionados com velocidade so os seguintes:

SW = velocidade mdia dos veculos em entrelaamento (mi/h);
SN W = velocidade mdia dos veculos em no entrelaamento (mi/h);
S = velocidade mdia de todos os veculos no segmento (mi/h).
Os parmetros relacionados com as taxas de mudanas de faixa so os seguintes:
LCM IN = taxa mnima de mudanas de faixa necessria para que todos os veculos em entrelaamento completem os seus movimentos (lc/h), LCM IN = (LCRF vRF ) + (LCF R vF R );
LCW = taxa mnima de mudanas de faixa para veculos em entrelaamento (lc/h);
LCN W = taxa mnima de mudanas de faixa para veculos em no entrelaamento (lc/h);
LCALL = taxa total de mudanas de faixa para todos os veculos (lc/h), LCALL = LCW + LCN W .
H ainda outros parmetros:
D = densidade mdia de todos os veculos no segmento (pc/mi/ln);
W = fator de intensidade de entrelaamento;
ID = densidade de intersees dentro de 3mi dividido por 6 (int/mi);
ILC = intensidade de mudanas de faixa (lc/ft), ILC = LCALL /LS .
Para os segmentos em entrelaamento do tipo two sided so utilizados os mesmos parmetros, mas
com as seguintes particularidades:
vW = fluxo de demanda total de entrelaamento (pc/h), vW = vRR ;
vN W = fluxo de demanda total de no entrelaamento (pc/h), vN W = vF R + vRF + vF F ;
LCM IN = taxa mnima de mudanas de faixa para todos os veculos (lc/h), LCM IN = LCRR vRR .
Na sequncia vamos abordar os detalhes de cada passo do mtodo.
Passo 1: Dados de entrada Os dados de entrada necessrios so os seguintes:

nmero de faixas;
largura da faixa;
desobstruo lateral;
detalhes das reas de entrada e sada (projeto);
existncia e extenso de linhas de barreira;
comprimento do segmento;
volume da demanda no horrio de pico.
66
Passo 2: Ajustar o volume de demanda O volume de demanda dado nas condies prevalecentes
deve ser convertido para o volume nas condies bsicas pela Equao 12-1.
vi =
Vi
P HF fHV fp
(12-1)
onde:
vi = taxa de fluxo i em condies ideais (pc/h), i: FF, FR, RF, RR, W, NW;
Vi = volume horrio do fluxo i em condies prevalecentes (veh/h);
fp = fator de ajustamento para populao de motoristas.
Os valores de fHV e fp so tomados das tabelas dos segmentos bsicos de freeway. Para o clculo
de fHV utilizada tambm a mesma equao dos segmentos bsicos de freeway (pgina 51).
Passo 3: Determinar caractersticas de configurao
Para segmentos do tipo one sided :
LCM IN = (LCRF vRF ) + (LCF R vF R );

NW L = 2 ou 3.
Para segmentos do tipo two sided :
LCM IN = LCRR vRR ;

NW L = 0.
Passo 4: Determinar o comprimento mximo de entrelaamento Se o comprimento LS do

segmento analisado for menor que o comprimento mximo de entrelaamento, ele caracteriza um segmento
de entrelaamento e deve ser continuada a anlise pela modelagem de entrelaamento. Caso o comprimento
do segmento LS for maior que o comprimento mximo de entrelaamento LM AX , no caracterizado
um segmento de entrelaamento e as rampas de entrada e sada devem ser analisadas separadamente,
utilizando a modelagem especfica de rampas.
O comprimento do segmento LS dado pela configurao geomtrica. Para calcular o comprimento
mximo LM AX utilizada a Equao 12-4.

LM AX = 5728 (1 + V R)1,6 (1566 NW L )
(12-4)
67
Passo 5: Determinar a capacidade A capacidade de um segmento em entrelaamento controlada

pelas duas condies a seguir. A capacidade a menor entre elas.
A densidade mdia de todos os veculos atinge 43 pc/mi/ln;

a taxa de fluxo de demanda em entrelaamento total excede:
2400 pc/h para NW L = 2;
3500 pc/h para NW L = 3.
A capacidade de um segmento com base na condio da densidade atingir 43 pc/mi/ln calculada

pela Equao 12-5.

cIW L = cIF L 438, 2 (1 + V R)1,6 + (0, 0765 LS ) + (119, 8 NW L )
(12-5)
onde:
cIW L = capacidade do segmento em entrelaamento em condies ideais (pc/h/ln);
cIF L = capacidade de um segmento bsico com a mesma F F S do segmento de entrelaamento das
condies ideais (pc/h/ln).
Para determinar a capacidade do segmento, o valor de cIW L deve ser agora convertido para a
capacidade total nas condies prevalecentes. Isto feito com a Equao 12-6.
cW = cIW L N fHV fp
(12-6)
onde:
cW = capacidade do segmento em entrelaamento em condies prevalecentes (veh/h).
A capacidade do segmento, como controlada pelo fluxo mximo de entrelaamento, dada pela
Equao 12-7.
cIW =
2400
para NW L = 2;
VR
cIW =
3500
para NW L = 3
VR
(12-7)
A capacidade nestas condies dada pela Equao 12-8.
cW = cIW fHV fp
(12-8)
Neste ponto possvel comparar o volume de demanda com a capacidade. A relao entre o volume
e a capacidade calculada pela Equao 12-9. Se v/c > 1, a demanda excede a capacidade, temos nvel
de servio F e a anlise termina aqui. Caso contrrio, continuamos a anlise.
68
v/c =
v fHV fp
cW
(12-9)
Passo 6: Determinar taxas de mudanas de faixa As taxas de mudana de faixa fornecem uma
medida da turbulncia. So a chave para a determinao da velocidade e da densidade. Elas podem ser
de trs tipos:
mudanas de faixa para veculos em entrelaamento;
necessrias;
opcionais;
mudanas de faixa para veculos em no entrelaamento (opcionais).
Para veculos em entrelaamento a taxa de mudana de faixa LCW calculada pela Equao 12-10.

LCW = LCM IN + 0, 39 (LS 300)0,5 N 2 (1 + ID)0,8
(12-10)
Para veculos em no entrelaamento deve ser primeiro calculado o valor de IN W , pela Equao
12-11.
IN W =
LS ID vN W
10000
(12-11)
Se IN W 1300, a taxa de mudanas de faixa LCN W 1 calculada pela Equao 12-12.
LCN W 1 = (0, 206 vN W ) + (0, 542 LS ) (192, 6 N )
(12-12)
Se IN W 1950, a taxa de mudanas de faixa LCN W 2 calculada pela Equao 12-13.
LCN W 2 = 2135 + 0, 223 (vN W 2000)
(12-13)
Se 1300 < IN W < 1950, a taxa de mudanas de faixa LCN W 3 calculada pela Equao 12-14.

LCN W 3 = LCN W 1 + (LCN W 2 LCN W 1 )
IN W 1300
650

(12-14)
A Equao 12-14 somente funciona quando LCN W 1 menor que LCN W 2 . Na grande maioria dos
casos isto verdade. Nos raros casos aonde no verdade, deve ser utilizado o valor de LCN W 2 .
Computados os valores de LCW e de LCN W , o valor da taxa total de mudanas de faixa dado
pela Equao 12-16.
69
LCALL = LCW + LCN W
(12-16)
Passo 7: Determinar velocidade mdia Para calcular a velocidade mdia no segmento de entrelaamento, necessrio primeiro calcular a velocidade mdia para veculos em entrelaamento e a velocidade
mdia para veculos em no entrelaamento. A velocidade mdia para veculos em entrelaamento
calculada pela Equao 12-17.

SW = SM IN +
SM AX SM IN
1+W

(12-17)
onde:
SM IN = velocidade mdia mnima esperada dos veculos em entrelaamento (mi/h);
SM AX = velocidade mdia mxima esperada dos veculos em entrelaamento (mi/h).
Para o mtodo do HCM 2010, a velocidade mnima utilizada de 15 mi/h, e a velocidade mxima
a velocidade de fluxo livre. Assim, a velocidade mdia para veculos em entrelaamento estima pela
Equao 12-18.

SW = 15 +
F F S 15
1+W

(12-18)
onde o valor de W dado pela Equao 12-19.

W = 0, 226
LCALL
LS
0,789
(12-19)
A velocidade mdia para veculos em no entrelaamento dada pela Equao 12-20.
SN W
v
= F F S (0, 0072 LCM IN ) 0, 0048
N

(12-20)
Com a velocidade mdia para veculos em entrelaamento e a velocidade mdia para veculos em
no entrelaamento calculadas, a velocidade mdia de todos os veculos calculada pela Equao 12-21.
S=
vW + vN W

+ SvNNW
W
vW
SW
(12-21)
Passo 8: Determinar o LOS Para determinar o nvel de servio do segmento, deve ser calculada a
densidade pela Equao 12-22.
70
D=
v
N

(12-22)
Com o valor da densidade, o nvel de servio determinado utilizando o Exhibit 12-10.
5.4
Exerccios
Exerccio 1
Determine a capacidade e o nvel de servio para o segmento em entrelaamento ilustrado na figura e com
os dados apresentados.
FFS = 75 mi/h
cIF L = 2400 pc/h/ln
ID = 1,0 int/mi
Soluo
Passo 2: Ajustar o volume
Uma vez que todas as demandas foram dadas em carros de passeio por hora, no h necessidade de
serem realizadas converses do volume de demanda. Os parmetros de volume so determinados como
segue:
71
vF F = 4000 pc/h
vW = 600 + 300 = 900 pc/h
vRF = 600 pc/h
vN W = 4000 + 100 = 4100 pc/h
vF R = 300 pc/h
v = 4100 + 900 = 5000 pc/h
vRR = 100 pc/h
VR=
vW
900
=
= 0, 180
v
5000
Passo 3: Determinar as caractersticas de configurao

A configurao deve ser examinada para definir os valores de LCRF , LCF R e NW L , para posterior
determinao de LCM IN .
LCRF = 1
LCF R = 1
NW L = 2
Com isso:
LCM IN = (LCRF vRF ) + (LCF R vF R )
LCM IN = (1 600) + (1 300) = 900 lc/h
Passo 4: Determinar o comprimento mximo de entrelaamento

LM AX = 5728 (1 + V R)1,6 (1566 NW L )

LM AX = 5728 (1 + 0, 18)1,6 (1566 2) = 4333 ft
Como o comprimento mximo para operaes de entrelaamento maior que o comprimento real
(1000 ft), este opera como um segmento de entrelaamento e a anlise prossegue para o passo 5.
Passo 5: Determinar a capacidade

Limitada pela densidade

cIW L = cIF L 438, 2(1 + V R)1,6 + (0, 0765 LS ) + (119, 8 NW L )

cIW L = 2400 438, 2(1 + 0, 18)1,6 + (0, 0765 1000) + (119, 8 2) = 2145 pc/h/ln
cW = cIW L N fHV fp
cW = 2145 4 1 1 = 8580 pc/h
72
Limitada pelo fluxo de demanda de entrelaamento

cIW =
2400
para NW L = 2 faixas
VR
cIW =
2400
= 13333 pc/h
0, 18
cW = cIW fHV fp
cW = 13333 1 1 = 13333 pc/h
A capacidade de 8580 pc/h. Como o fluxo de demanda (5000 pc/h) menor que a capacidade, a
anlise continua para o passo 6.
Passo 6: Determinar as taxas de mudanas de faixa

Taxa para veculos em entrelaamento

LCW = LCM IN + 0, 39 (LS 300)0,5 N 2 (1 + ID)0,8

LCW = 900 + 0, 39 (1000 300)0,5 42 (1 + 1)0,8 = 1187 lc/h
Taxa para veculos em no entrelaamento
IN W =
IN W =
LS ID vN W
10000
1000 1 4100
= 410
10000
Com IN W < 1300:

LCN W = (0, 206 vN W ) + (0, 542 LS ) (192, 6 N )
LCN W = (0, 206 4100) + (0, 542 1000) (192, 6 4) = 616 lc/h
A taxa total de mudanas de faixa :
LCALL = LCW + LCN W = 1187 + 616 = 1803 lc/h
Passo 7: Determinar a velocidade mdia

LCALL 0,789
1803 0,789
W = 0, 226
= 0, 226
= 0, 360
LS
1000

SW = 15 +
73
F F S 15
1+W

= 15 +
75 15
1 + 0, 360

= 59, 1 mi/h

v
SN W = F F S (0, 0072 LCM IN ) 0, 0048
N
SN W

5000
= 62, 5 mi/h
= 75 (0, 0072 900) 0, 0048
4
Taxa para todos os veculos

S=
4100 + 900
vW + vN W

=

= 61, 9 mi/h
vW
vN W
4100
900
+
+
SW
SN W
62,5
59,1

D=
v
N

=
5000
4
61, 9
= 20, 2 pc/mi/ln
Da Tabela 12-10, com uma densidade de 20,2 pc/mi/ln, obtido o nvel de servio C.
Exerccio 2
Determine a capacidade e o nvel de servio para o segmento em entrelaamento ilustrado na figura e com
os dados apresentados.
PHF = 0,91
Composio do trfego = 10% caminhes; 0% RV
FFS = 65 mi/h
cIF L = 2350 pc/h/ln
ID = 0,8 int/mi
Terreno plano
Soluo
Passo 2: Ajustar o volume
O volume da demanda em condies prevalecentes :
V = 1815 + 1037 + 692 + 1297 = 4841 veh/h
74
Para a converso para as condies ideais deve ser determinado o fHV :

fHV =
1
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
Os valores de ET e ER devem ser tomados das tabelas para segmentos bsicos de freeways. Com
isso:
fHV =
1
= 0, 952
1 + 0, 10(1, 5 1) + 0
Agora, converter os volumes de demanda para as condies ideais:

vi =
vF F =
vF R
Vi
P HF fHV fp
1815
= 2094 pc/h
0, 91 0, 952 1
692
=
= 798 pc/h
0, 91 0, 952 1
vRF =
1037
= 1197 pc/h
0, 91 0, 952 1
vRR =
1297
= 1497 pc/h
0, 91 0, 952 1
vW = 798 + 1197 = 1995 pc/h

vN W = 2094 + 1497 = 3591 pc/h
v = 1995 + 3591 = 5586 pc/h
VR=
1995
= 0, 357
5586
Passo 3: Determinar as caractersticas de configurao

A configurao deve ser examinada para definir os valores de LCRF , LCF R e NW L , para posterior
determinao de LCM IN .
LCRF = 0
LCF R = 1
NW L = 3
Com isso:
LCM IN = (LCRF vRF ) + (LCF R vF R )
LCM IN = (0 1197) + (1 798) = 798 lc/h
Passo 4: Determinar o comprimento mximo de entrelaamento

LM AX = 5728 (1 + V R)1,6 (1566 NW L )

LM AX = 5728 (1 + 0, 357)1,6 (1566 3) = 4639 ft
75
Como o comprimento mximo para operaes de entrelaamento maior que o comprimento real
(1500 ft), este opera como um segmento de entrelaamento e a anlise prossegue para o passo 5.
Passo 5: Determinar a capacidade

Limitada pela densidade

cIW L = cIF L 438, 2(1 + V R)1,6 + (0, 0765 LS ) + (119, 8 NW L )

cIW L = 2350 438, 2(1 + 0, 357)1,6 + (0, 0765 1500) + (119, 8 3) = 2110 pc/h/ln
cW = cIW L N fHV fp
cW = 2110 4 0, 952 1 = 8038 veh/h
Limitada pelo fluxo de demanda de entrelaamento
cIW =
3500
para NW L = 3 faixas
VR
cIW =
3500
= 9800 pc/h
0, 357
cW = cIW fHV fp
cW = 9800 0, 952 1 = 9333 veh/h
A capacidade de 8038 veh/h. Como o fluxo de demanda total (4841 veh/h) menor que a
capacidade, a anlise continua para o passo 6.
Passo 6: Determinar as taxas de mudanas de faixa


LCW = LCM IN + 0, 39 (LS 300)0,5 N 2 (1 + ID)0,8

LCW = 798 + 0, 39 (1500 300)0,5 42 (1 + 0, 8)0,8 = 1144 lc/h
IN W =
IN W =
LS ID vN W
10000
1500 0, 8 3591
= 431
10000
76
Com IN W < 1300:

LCN W = (0, 206 vN W ) + (0, 542 LS ) (192, 6 N )
LCN W = (0, 206 3591) + (0, 542 1500) (192, 6 4) = 782 lc/h
A taxa total de mudanas de faixa :
LCALL = LCW + LCN W = 1144 + 782 = 1926 lc/h
Passo 7: Determinar a velocidade mdia

LCALL 0,789
1926 0,789
W = 0, 226
= 0, 226
= 0, 275
LS
1500

SW = 15 +
F F S 15
1+W

= 15 +
65 15
1 + 0, 275

= 54, 2 mi/h

v
SN W = F F S (0, 0072 LCM IN ) 0, 0048
N

5586
SN W = 65 (0, 0072 798) 0, 0048
= 52, 5 mi/h
4
Taxa para todos os veculos
S=
vW + vN W
3591 + 1995

=

= 53, 1 mi/h
vW
vN W
3591
1995
+
+
SW
SN W
52,5
54,2

D=
v
N

=
5586
4
53, 1
= 26, 3 pc/mi/ln
Da Tabela 12-10, com uma densidade de 26,3 pc/mi/ln, obtido o nvel de servio C.
77
Segmentos de freeways convergentes e divergentes

(rampas)
6.1
Caractersticas
As rampas fazem conexes entre duas rodovias. O fluxo do trfego fica caracterizado por movimentos de
entrada e sada da freeway. As rampas podem ser convergentes, quando os veculos entram na freeway,
ou divergentes, quando os veculos saem. O Exhibit 13-1 ilustra estas duas situaes, mostrando a rea
de influncia da modelagem. A situao (a) mostra um segmento convergente (merge) e a situao (b)
um segmento divergente (diverge). A rea de influncia sempre de 1500 ft a partir do ponto de encontro
dos bordos da rodovia e da rampa.
Quando analisamos uma freeway para segment-la e indentificar quais as modelagens corretas para
aplicar em cada segmento, podem ocorrer sequncias de segmentos em rampa cujas reas de influncia se
sobreponham. Neste caso a operao nas regies de sobreposio determinada pela rea de influncia
da rampa com a maior densidade.
6.2
Condies bsicas
As condies bsicas de modelagem de segmentos convergentes e divergentes so as seguintes:

ausncia de veculos pesados;
largura de faixa de 12 ft;
desobstruo lateral 6 ft;
somente motoristas familiarizados.
6.3
Nvel de servio
Os diferentes nveis de servio em segmentos convergentes e divergentes so caracterizados pelas seguintes

situaes no comportamento do trfego:
LOS A: Densidade baixa o suficiente para que os movimentos de entrada e sada causem muito
pouca turbulncia no trfego.
Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas)
78
LOS B: Movimentos de entrada e sada so notados pelos motoristas. Turbulncia mnima.

LOS C: A velocidade na rea de influncia da rampa comea a declinar e os nveis de turbulncia
so mais notados.
LOS D: Os nveis de turbulncia se tornam intrusivos e todos os veculos diminuem para acomodar
as entradas e sadas. Pode haver fila na rampa, mas o fluxo na freeway permanece estvel.
LOS E: Operao prxima ou na capacidade. Pequenas trocas nas demandas ou distrbios no fluxo
podem formar fila na freeway e na rampa.
LOS F: A demanda maior que a capacidade. Filas na freeway e na rampa.
O nvel de servio determinado pela densidade, pelo uso do Exhibit 13-2.
6.4
Dados de entrada
Os dados de entrada necessrios sobre a freeway so os seguintes:
F F S, variando de 55 a 75 mi/h (88,5 a 120,7 km/h);

nmero de faixas, variando de 2 a 5;
composio do trfego, com caminhes, nibus e RV;
fluxo de demanda imediatamente montante da juno de rampa;
P HF : at 1,00;
fator de populao de motoristas, variando de 0,85 a 1,00.
Os dados de entrada necessrios sobre a rampa so os seguintes:
tipo de rampa: entrada ou sada;

lado da juno: esquerda ou direita;
nmero de faixas: 1 ou 2;
comprimento da faixa de acelerao ou desacelerao;
F F S: 20 a 50 mi/h;
terreno: plano, ondulado ou montanhoso ou greide especfico;
fluxo de demanda;
composio do trfego;
P HF : at 1,00;
fator de populao de motoristas: 0,85 a 1,00;
79
para rampas adjacentes montante ou jusante: distncias, fluxo, P HF e porcentagem de veculos

pesados.
Quanto geometria, necessrio conhecer o comprimento da faixa de acelerao ou desacelerao.

As faixas podem ser do tipo paralelo ou tapered, como ilustra o Exhibit 13-3.
Com relao ao volume e velocidade, as seguintes variveis sobre a juno das rampas so determinadas na anlise, ilustrada no Exhibit 13-5:
vF = fluxo na freeway imediatamente a montante da rea de influncia;

v12 = fluxo nas faixas 1 e 2 imediatamente a montante da rea de influncia;
vF O = fluxo na freeway imediatamente a jusante da rea de influncia;
vR = fluxo na rampa;
vR12 = v12 + vR (somente convergente);
DR = densidade na rea de influncia;
SR = velocidade mdia na rea de influncia.
6.5
80
Mtodo
O Exhibit 13-4 resume o mtodo para a determinao da capacidade e do nvel de servio em segmentos
convergentes e divergentes de freeways. Na sequncia vamos abordar os detalhes de cada passo do mtodo.
Passo 1: Dados de entrada e converso dos volumes de demanda para taxas de fluxo de
demanda Organizados os dados de entrada, a converso dos volumes de demanda nas condies prevalecentes so convertidos para a situao bsica com a Equao 13-1.
vi =
Vi
P HF fHV fp
(13-1)
onde:
vi = fluxo de demanda para o movimento i (pc/h); Vi = volume de demanda para o movimento i
(veh/h); P HF = fator de hora de pico; fHV = fator de ajustamento para veculos pesados; fp = fator de
ajustamento para populao de motoristas.
81
Os fatores de ajustamento so os mesmos dos segmentos bsicos de freeways.
Passo 2: Estimar a taxa de fluxo que se aproxima das faixas 1 e 2 da freeway imediatamente
montante da rea de influncia da rampa A taxa de fluxo nesta condio afetada por diferentes
fatores:
fluxo total se aproximando a rea de influncia da rampa vF (pc/h);
fluxo total na rampa de entrada ou sada vR (pc/h);
comprimento da faixa de acelerao LA ou desacelerao LD (ft);
F F S da rampa no ponto de juno SF R (mi/h).
A distribuio de fluxo entre as faixas da freeway influenciada por rampas prximas. Em termos
prticos, a metodologia trata especialmente somente as freeways de 6 faixas (3 em uma direo). Para 4
faixas a determinao de v12 trivial (s existem elas).
Para rodovias de 6 faixas determinado se rampas adjacentes de entrada e sada esto prximas
o suficiente para influenciar na distribuio dos veculos entre as faixas 1 e 2. Caso positivo, devem ser
determinados:
a taxa de fluxo na rampa adjacente montante vU (pc/h);
a distncia entre a rampa analisada e a adjacente montante LU P (ft);
a taxa de fluxo na rampa adjacente jusante vD (pc/h);
a distncia entre a rampa analisada e a adjacente jusante LDOW N (ft).
A varivel de maior influncia o fluxo total de aproximao na freeway. Quanto mais longas forem
as faixas de acelerao e desacelerao, menor o impacto produzido no fluxo da freeway. H modelos
separados para a anlise de rampas convergentes e divergentes (de entrada e sada).
Para o caso de segmentos convergentes, o volume nas faixas 1 e 2 determinado pela Equao 13-2.
v12 = vF PF M
(13-2)
onde:
PF M = proporo de veculos da freeway que permanecem nas faixas 1 e 2 imediatamente montante da
rea de influncia da rampa de entrada.
A determinao de PF M feita pelo uso do Exhibit 13-6, aonde aparecem as equaes 13-3, 13-4 e
13-5. Conforme for a situao de uma rampa adjacente a montante ou a jusante estar ou no influenciando
a rampa analisada, deve ser utilizada uma ou outra equao, da seguinte forma:
rampas isoladas: Equao 13-3;
82
rampa de sada adjacente a montante: Equao 13-4;

rampa de sada adjacente a jusante: Equao 13-5.
rampas adjacentes de entrada no tm influncia.
Caso haja influncia de rampa de sada adjacente a montante e tambm a jusante, deve ser utilizado
o maior valor de PF M encontrado.
A determinao sobre a influncia de rampas adjacentes a montante ou a jusante sobre o volume

v12 da rampa analisada feita pelo clculo de distncias limites, chamadas de distncias de equilbrio.
Para verificar rampas de sada a montante (upstream) utilizada a Equao 13-6.
LEQ = 0, 214(vF + vR ) + 0, 444 LA + 52, 32 SF R 2403
(13-6)
Para verificar rampas de sada a jusante (downstream) utilizada a Equao 13-7.
LEQ =
vD
0, 1096 + 0, 000107 LA
(13-7)
Para o caso de segmentos divergentes, o volume nas faixas 1 e 2 determinado pela Equao 13-8.
v12 = vR + (vF vR )PF D
(13-8)
onde:
PF D = proporo de veculos da freeway que permanecem nas faixas 1 e 2 imediatamente jusante da
83
rea de influncia da rampa de entrada.

A determinao de PF D feita pelo uso do Exhibit 13-7, aonde aparecem as equaes 13-9, 1310 e 13-11. Conforme for a situao de uma rampa adjacente a montante ou a jusante estar ou no
influenciando a rampa analisada, deve ser utilizada uma ou outra equao, da seguinte forma:
rampas isoladas: Equao 13-9;

rampa de entrada adjacente montante: Equao 13-10;
rampa de sada adjacente jusante: Equao 13-11.
rampas adjacentes de sada montante e de entrada jusante no tm influncia.
Caso haja influncia de rampa de entrada adjacente a montante e tambm de sada a jusante, deve
ser utilizado o maior valor de PF D encontrado.
Para determinar a distncia de equilbrio para rampas de entrada a montante utilizada a Equao
13-12.
LEQ =
vU
0, 071 + 0, 000023 vF 0, 000076 vR
(13-12)
Para determinar a distncia de equilbrio para rampas de sada a jusante utilizada a Equao
13-13.
LEQ =
vD
1, 15 0, 000032 vF 0, 000369 vR
(13-13)
84
A determinao de v12 tem algumas limitaes. Os valores calculados devem ser checados antes de
serem utilizados. O fluxo mdio por faixa externo rea de influncia deve ser:
at 2700 pc/h/ln;
at 1,5 vezes o fluxo mdio das faixas 1 e 2.
Quando algum destes critrios violado, deve ser aplicada uma correo a v12 . Para freeways de 6
faixas, o volume na faixa 3 v3 calculado pela Equao 13-14.
v3 = vF v12
(13-14)
Ento, se v3 > 2700 pc/h/ln, o volume corrigido para as faixas 1 e 2 v12a calculado pela Equao
13-15.
v12a = vF 2700
(13-15)
Se v3 > 1, 5 v12 /2, o volume corrigido v12a calculado pela Equao 13-16.
v12a =
vF
1, 75
(13-16)
Em freeways de 8 faixas h duas faixas externas ao volume das faixas 1 e 2. Assim, os valores
limitantes se aplicam ao fluxo mdio por faixa nas faixas externas. O fluxo mdio nas faixas 3 e 4 vav34
calculado pela Equao 13-17.
vav34 =
vF v12
2
(13-17)
Ento, se vav34 > 2700 pc/h/ln, o volume corrigido para as faixas 1 e 2 v12a calculado pela Equao
13-18.
v12a = vF 5400
(13-18)
Se vav34 > 1, 5 v12 /2, o volume corrigido v12a calculado pela Equao 13-19.
v12a =
vF
2, 50
(13-19)
Passo 3: Estimar a capacidade da juno rampa-freeway e comparar com as taxas de fluxo

de demanda H trs fatores de controle (pontos de checagem) principais para a capacidade de uma
85
juno de rampa:
a capacidade da freeway imediatamente jusante de uma rampa de entrada ou imediatamente

montante de uma rampa de sada (Exhibit 13-8);
a capacidade da rampa (Exhibit 13-10);
a taxa de fluxo mxima entrando na rea de influncia da rampa (Exhibit 13-8, onde vR12 =
v12 + vR )2 .
A falha de qualquer destas checagens indica nvel de servio F e a anlise termina aqui. Caso
contrrio dado prosseguimento.
Passo 4: Estimar a densidade na rea de influncia da rampa e determinar o LOS
Em reas de influncia de rampas de entrada (convergente), a densidade calculada pela Equao

13-21.
DR = 5, 475 + 0, 00734 vR + 0, 0078 v12 0, 00627 LA

2
O Exhibit 13-9 usado para rodovias de mltiplas faixas.
(13-21)
86
Em reas de influncia de rampas de sada (divergente), a densidade calculada pela Equao 13-22.
DR = 4, 252 + 0, 0086 v12 0, 009 LD
(13-22)
O nvel de servio determinado ento pelo Exhibit 13-2 (pgina 78).
Passo 5: Estimar as velocidades na vizinhana da juno rampa-freeway
Dois tipos de velo-
cidade mdia podem ser estimados: dentro da rea de influncia da rampa (junes) e em todas as faixas
at a distncia de 1500 ft.
A velocidade mdia dentro da rea de influncia da rampa determinada com as equaes do
Exhibit 13-11 para rampas de entrada e com as equaes do Exhibit 13-12 para rampas de sada, onde:
SR = velocidade mdia dentro da rea de influncia (mi/h);
SO = velocidade mdia nas faixas externas rea de influncia (mi/h);
S = velocidade mdia de todas as faixas (mi/h);
NO = nmero de faixas externas;
MS = ndice para rea convergente;
DS = ndice para rea divergente;
SF R = F F S na rampa no ponto de juno.
A velocidade mdia em todas as faixas calculada pelas equaes do Exhibit 13-13.
6.6
87
Exerccios
Exerccio 1
Determine o nvel de servio para uma rampa de entrada isolada direita de uma freeway de 4 faixas
com os seguintes dados:
Rampa com uma faixa
Volume de demanda montante na freeway = 2500 veh/h
Volume de demanda para a rampa = 550 veh/h
Composio de trfego na freeway: 10% caminhes; 0% RV
Composio de trfego na rampa: 5% caminhes; 0% RV
Comprimento da faixa de acelerao = 740 ft
FFS na freeway = 60 mi/h
FFS na rampa = 45 mi/h
Terreno plano para a freeway e para a rampa
PHF = 0,90
Soluo
Passo 1: Converso dos volumes de demanda para taxas de fluxo de demanda em
condies ideais
Para a freeway:
fHV =
1
1
=
= 0, 952
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
1 + 0, 10(1, 5 1) + 0
vF =
Para a rampa:
V
2500
=
= 2918 pc/h
P HF FHV Fp
0, 90 0, 952 1, 00
fHV =
vR =
88
1
= 0, 976
1 + 0, 05(1, 5 1) + 0
550
= 626 pc/h
0, 90 0, 976 1, 00
Passo 2: Estimar a taxa de fluxo que se aproxima das faixas 1 e 2 da freeway imediatamente montante da rea de influncia da rampa
v12 = vF PF M
Da Tabela 13-6, para uma freeway de 4 faixas, tomado o valor de PF M igual a 1,00. Com isso:
v12 = 2918 1, 00 = 2918 pc/h
Como no h faixas externas rea de influncia em freeways de 4 faixas, no necessrio verificar
este resultado.
Passo 3: Estimar a capacidade da juno rampa-freeway e comparar com as taxas de

fluxo de demanda
A checagem crtica para uma rampa de entrada de uma faixa para o segmento de freeway jusante.
vF O = vF + vR = 2918 + 626 = 3544 pc/h
Para uma freeway de 4 faixas com F F S de 60 mi/h tomamos da Tabela 13-8 a capacidade de 4600
pc/h, que maior que o fluxo de demanda de 3544 pc/h. Ta tabela 13-8 obtida ainda a mxima taxa de
fluxo que entra na rea de influncia da rampa. Para F F S de 60 mi/h obtido vR12 igual a 4600 pc/h,
tambm maior que a demanda para a freeway.
Para a rampa de uma faixa com F F S igual a 45 mi/h tomamos da Tabela 13-10 a capacidade de
2100 pc/h, que maior do que o fluxo de demanda de 626 pc/h.
Assim, esperado que a operao do segmento seja estvel e continuado para o passo 4.

DR = 5, 475 + 0, 00734 vR + 0, 0078 v12 0, 00627 LA
DR = 5, 475 + 0, 00734 626 + 0, 0078 2918 0, 00627 740 = 28, 2 pc/mi/ln
Da Tabela 13-2 obtido o nvel de servio D.
89
Exerccio 2
Determinar o nvel de servio para duas rampas de sada adjacentes direita em uma freeway de seis
faixas com os seguintes dados:
FFS da freeway = 60 mi/h
Terreno ondulado na freeway e em ambas as rampas
Composio de trfego na freeway e em ambas as rampas: 5% caminhes; 0% RV
FFS na primeira rampa = 40 mi/h
FFS na segunda rampa = 25 mi/h
Volume de demanda da freeway imediatamente montante da primeira rampa = 4500 veh/h
Volume de demanda da primeira rampa = 300 veh/h
Volume de demanda da segunda rampa = 500 veh/h
Distncia entre as rampas = 750 ft
Comprimento da faixa de desacelerao da primeira rampa = 500 ft
Comprimento da faixa de desacelerao da segunda rampa = 300 ft
PHF = 0,95
Soluo
Passo 1: Converso dos volumes de demanda para taxas de fluxo de demanda em
condies ideais
fHV =
1
1
=
= 0, 930
1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)
1 + 0, 05(2, 5 1) + 0
vi =
vF =
Vi
P HF FHV Fp
4500
= 5093 pc/h
0, 95 0, 930 1, 00
vR1 =
300
= 340 pc/h
0, 95 0, 930 1, 00
vR2 =
500
= 566 pc/h
0, 95 0, 930 1, 00
Passo 2: Estimar a taxa de fluxo que se aproxima das faixas 1 e 2 da freeway imediatamente montante da rea de influncia da rampa
Primeira rampa
Da Tabela 13-7, o fluxo nas faixas 1 e 2 da freeway estimado usando as equaes 13-11 ou 13-9,
dependendo do impacto da rampa de sada a jusante. Isto determinado pelo clculo da distncia de
90
equilbrio, aonde vD a taxa de fluxo na rampa adjacente a jusante:

vD
1, 15 0, 000032 vF 0, 000369 vR
LEQ =
LEQ =
566
= 657 ft
1, 15 0, 000032 5093 0, 000369 340
Uma vez que a distncia real entre as rampas, igual a 750 ft, maior que a distncia de equilbrio
de 657 ft, a rampa pode ser tratada como se fosse isolada:
PF D = 0, 760 0, 000025 vF 0, 000046 vR1
PF D = 0, 760 0, 000025 5093 0, 000046 340 = 0, 617
Ento:
v12 = vR + (vF vR )PF D
v12 = 340 + (5093 340) 0, 617 = 3273 pc/h
Uma vez que a freeway possui 6 faixas, h uma faixa fora da rea de influncia da rampa e assim
a razoabilidade da predio do fluxo nas faixas 1 e 2 deve ser checada. A taxa de fluxo na faixa 3
5093 3273 = 1820 pc/h. A taxa de fluxo mdia nas faixas 1 e 2 3273/2 = 1637 pc/h. Ento:
v3 > 2700 pc/h/ln? : No
v3 > 1, 5 1637 = 2456 pc/h/ln? : No
Uma vez que ambas as checagens esto razoveis, a distribuio de fluxo v12 igual a 3273 pc/h
aceita.
Segunda rampa
Da Tabela 13-7, a segunda rampa de sada deve ser analisada pela equao 13-9, que usada para
rampas isoladas. Rampas de sada adjacentes montante no afetam a distribuio dos veculos que
chegam da rampa de sada jusante.
Contudo, o fluxo da freeway que se aproxima da rampa 2 inclui o fluxo da freeway que se aproxima
da rampa 1 menos o fluxo de veculos que sai pela rampa 1. Por isso, o fluxo da freeway que se aproxima
da rampa 2 :
vF 2 = 5093 340 = 4753 pc/h
Ento:
91
PF D = 0, 760 0, 000025 vF 2 0, 000046 vR2

PF D = 0, 760 0, 000025 4753 0, 000046 566 = 0, 615
E assim:
v12 = vR + (vF vR )PF D = 566 + (4753 566) 0, 615 = 3141 pc/h
Tambm para a segunda rampa a razoabilidade da estimativa de v12 deve ser checada. A taxa de
fluxo na faixa externa rea de influncia v3 = 4753 3141 = 1612 pc/h. A taxa de fluxo mdia nas
faixas 1 e 2 3141/2 = 1571 pc/h. Ento:
v3 > 2700 pc/h/ln? : No
v3 > 1, 5 1571 = 2357 pc/h/ln? : No
Passo 3: Estimar a capacidade da juno rampa-freeway e comparar com as taxas de

fluxo de demanda
Uma vez que esto envolvidas duas rampas de sada neste segmento, as seguintes capacidades devem
ser checadas:
O fluxo total da freeway montante da primeira rampa de sada (ponto de fluxo mximo na freeway;
A capacidade das duas rampas;
A mxima taxa de fluxo desejvel entrando nas reas de influncia de cada uma das rampas de
sada.
As comparaes necessrias esto resumidas na tabela a seguir:
Item
Capacidade (pc/h)
Taxa de fluxo de
Tabelas 13-8 e 13-10
demanda (pc/h)
Problema?
Taxa de fluxo na freeway
6900
5093
No
Primeira rampa
2000
340
No
Segunda rampa
1900
566
No
Mx. v12 na primeira rampa
4400
3273
No
Mx. v12 na segunda rampa
4400
3141
No
Como nenhum dos valores de capacidade foi excedido, no h operao em LOS F.

Uma vez que h duas rampas de sada no segmento, duas reas de influncia esto envolvidas e para
cada uma delas deve ser determinada a densidade:
DR = 4, 252 + 0, 0086 v12 0, 009 LD
92
DR1 = 4, 252 + 0, 0086 3273 0, 009 500 = 27, 9 pc/mi/ln

DR2 = 4, 252 + 0, 0086 3141 0, 009 300 = 28, 6 pc/mi/ln
Da Tabela 13-2 obtido que a rampa 1 opera em nvel de servio C e a rampa 2 em nvel de servio
D.
93
Referncias
DNER. Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999. Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Diviso de Capacitao Tecnolgica.
TRB. Highway Capacity Manual. [S.l.]: Transportation Research Board, 2010.

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Apostila m2

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Universidade Federal de Santa Catarina

ECV5129 Engenharia de Trfego

Alexandre Hering Coelho

Consideraes sobre a utilizao dos mtodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

3 Rodovias de mltiplas faixas

Dimensionamento de novas rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 Segmentos bsicos de freeways

Dimensionamento de novas rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Segmentos de freeways em entrelaamento

6 Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas)

Fluxo ininterrupto Em fluxo ininterrupto no h elementos que interrompem o fluxo de trfego de

Os nveis de servio definidos pelo HCM so 6: A, B, C, D, E e F. O limite entre os nveis de servio

Consideraes sobre a utilizao dos mtodos

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

segmentos de rodovias classe I ou II que atravessam pequenas cidades ou reas recreacionais;

"O principal determinante para a classificao de uma instalao (facility) a expectativa

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

As condies bsicas para rodovias de pista simples so as seguintes:

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

1700 pc/h por direo;

Comea a ser percebida

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

O Exhibit 15-6 apresenta o fluxograma do mtodo para a determinao da capacidade e do nvel de

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

Passo 2: Estimar a velocidade de fluxo livre (F F S) A melhor forma de estimar a velocidade de

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

o valor da velocidade limite da rodovia acrescido de 10 mi/h.

Passo 3: Ajustamento da demanda para a AT S

Antes de calcular a AT S devemos fazer o ajuste

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

A velocidade mdia de viagem AT S determinada pela Equao 15-6.

AT Sd = F F S 0, 00776(vd,AT S + vo,AT S ) fnp,AT S

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

Passo 5: Ajustamento da demanda para P T SF

A demanda deve ser ajustada para o clculo da

porcentagem de tempo trafegando em peloto P T SF . Isto feito pela Equao 15-7.

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

e segmentos especficos de descida e do Exhibit 15-17 para segmentos especficos de subida.

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

A porcentagem de tempo perdido em peloto P T SF calculada pela

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

O valor de fnp,P T SF tomado do Exhibit 15-21.

A porcentagem da velocidade de fluxo livre calculada pela Equao

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

Passo 8: Determinar o nvel de servio e a capacidade O nvel de servio determinado pelo

Cd,AT S = 1700 fg,AT S fHV,AT S

Cd,P T SF = 1700 fg,P T SF fHV,P T SF

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

O ATS estimado pela seguinte equao:

Fator para FSS = 55 mi/h

Fator para FSS = 50 mi/h

(0, 8 0, 65) (53, 3 50)

Rodovias de duas faixas com sentidos de trfego contrrios (pista simples)

O PTSF estimado pelas equaes:

factor for 50%

factor for 60%