Informe de Motores

INGENIERIA MECNICA
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO
INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES
1.
TTULO
Clculo Termo energtico y anlisis de las propiedades dinmico-traccionales del motor ACERT C9 CATERPILLAR
2.
RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parmetros energticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta
manera poder utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo especfico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque
del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor ACERT C9 CATERPILLAR es de 195 [g/kwh] cuando el motor gira a 1650 rpm.
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3.
INDICE ANALTICO
4.
5.
6.
7.
Introduccin
- Antecedentes
- El problema
Descripcin
Justificacin
Enunciado del problema
Hiptesis
Objetivo General
Objetivo Especfico
Marco terico
Materiales y Mtodos
Clculos, Resultados y Discusin
I.
Parmetros de la sustancia de trabajo
II.
Productos de la combustin
II.
Cantidad total de los productos de la combustin
IV.
Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales
V.
Parmetros del proceso de admisin
VI.
Parmetros del proceso de compresin
VII.
Parmetros del proceso de combustin
VIII.
Parmetros del proceso de expansin
IX.
Comprobacin de la temperatura de los gases residuales
X.
Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor
XI.
Parmetros efectivos
XII.
Principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor
XIII.
Parmetros energticos y econmicos del motor
XIV.
Construccin del diagrama indicado
1.
Inicio de la combustin
2.
Combustin Visible
3.
Proceso de Escape
4.
Proceso de Admisin
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL
XV.
Balance termo energtico
XVI.
Construccin de curvas caractersticas externas
de velocidad
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8.
9.
10.
CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS

DE VELOCIDAD
XVII.
Construccin de curvas caractersticas de carga del motor
CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA
Conclusiones
Recomendaciones
Referencias Bibliogrficas
ANEXOS
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4.
INTRODUCCIN
ANTECEDENTES
El motor en estudio ha presentado el problema de exceso de aire de opacidad de los gases. Internacionalmente se sabe que la mxima potencia de los
motores est limitada por su opacidad, en este sentido, el problema de la opacidad como parmetro que expresa el nivel de contaminacin ambiental se
encuentra normado internacionalmente para distintos tipos de motores. En el presente trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que
caracterizan el comportamiento del motor.
EL PROBLEMA
-
DESCRIPCCIN
-
Combustin incompleta.
Quemado de aceite.
Desgaste de las partes del motor.
Falta de aire.
Combustin incompleta.
Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores.
JUSTIFICACIN
Se deben resolver los problemas para una mejor combustin y reduccin la contaminacin ambiental.
ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Es posible analizar y evaluar las propiedades dinmico-traccionales del motor C9 ACERT mediante el clculo termo energtico
HIPTESIS
Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinmico-traccionales del motor basndose en el conocimiento de la teora de los motores durante
su explotacin que fundamente los diversos fenmenos que tienen lugar en el motor durante su trabajo
OBJETIVO GENERAL
Contribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento y oscurecimiento global del problema
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-
OBJETIVOS ESPECFICOS
1.
2.
3.
4.
5.
Determinar los parmetros indicados, efectivos y las prdidas mecnicas del motor.
Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga del motor.
Establecer las anomalas ms importantes encontradas en el motor.
Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las coordenadas PV y P y las curvas caractersticas de carga.
Establecer los aspectos posibles de modernizacin del motor
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5. MARCO TERICO
Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para
comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna alternativos, especialmente en los motores disel. En algunos pases,
la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una
cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.
Turbocompresor (corte longitudinal) En rojo, estator de fundicin y rotor de la turbina. En azul estator de aluminio y rotor del compresor.
FUNCIONAMIENTO
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en
cuyo eje se fija un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los
cilindros a mayor presin que la atmosfrica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este
efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
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Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin
atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada
equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la masa de aire no es proporcional al
caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su mxima aplicacin
(motor turbodiesel).
Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan
los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina odisel.
Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al
motor cuando el turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con
compresor mecnico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal).
FUNCIONAMIENTO EN DISTINTOS TIPOS DE MOTORES
DIESEL
En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto
significa que a igual cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel. Por otra parte, y esto es lo ms importante, las
presiones alcanzadas al final de la carrera de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo
Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo,
es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.
Regulacin del turbocompresor
En muchos casos, y segn el tamao del turbo, con objeto de limitar el exceso de presin cuando la turbina trabaja a mximas revoluciones (por ejemplo subiendo
una cuesta prolongada con el acelerador a tope) existe un dispositivo mecnico de regulacin, una vlvula de descarga (Waste-gate) que desva mediante una
derivacin o Bypass parte o todo de los gases, limitando de esta manera el rgimen de la turbina y por tanto del compresor.
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Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta presin a la membrana de la "Waste-Gate".
Salida del lado de baja presin de a turbina (izquierda) y vlvula Waste-gate en estado de reposo (cerrado).
Es preciso dejar claro que la presin que proporciona el turbo no depende exclusivamente del rgimen motor (rpm) sino tambin sobre la carga del motor, la cual
corresponde al par motor que tiene que darnos el motor para un rgimen determinado. Esto significa que a un determinado motor, en un primer caso subiendo una
pendiente del 0,3% a 3000 rpm y en un segundo caso bajndola a las mismas 3000 rpm, no le pedimos la misma carga y por tanto no entregar a la transmisin el
mismo par motor en los dos casos, es decir la fuerza de la combustin es menor bajando, por tanto lo mismo ocurre con la de los gases de escape y finalmente con
las rpm de la turbina.
Los vehculos disel hoy da no se conciben sin un turbocompresor. Gracias al aumento imparable del par motor a travs de estas ltimas dcadas, un motor disel
de inyeccin directa de 1.5 L. de cilindrada rinde a las mismas revoluciones (4000) ms potencia (102CV, Motor Hyundai-Kia 1.5 Crdi 16v) que un disel atmosfrico
de hace 30 aos del doble de cilindrada con precmara (80CV, motor Mercedes-Benz OM617 de 5 cilindros, 3.0 L de Mercedes-Benz de los aos 70).
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GASOLINA
En los motores de gasolina, bencina o nafta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cmara de combustin (colector o mltiple de
admisin) o directamente en la cmara si es inyeccin directa.
En motores gasolina, se debe reducir la relacin de compresin para evitar el autoencendido. Esto, que se hace normalmente rebajando la parte central de la cabeza
del pistn, produce una disminucin del rendimiento terico del ciclo, el cual sin embargo se compensa con la presin de aire extra que entra dentro la cmara de
compresin con la cual el motor desarrolla mucho ms par y por tanto potencia que un motor atmosfrico a idnticas condiciones. Por ejemplo un motor
atmosfrico convencional de 1.000 CM3 desarrolla alrededor de 50 CV, un motor 1.000 CM3 turboalimentado convencional desarrolla alrededor de 100 CV.
Los motores de gasolina se controlan mediante una vlvula de mariposa accionada por el acelerador elctricamente o mecnicamente por un cable, la cual regula la
cantidad de mezcla aire/combustible que entra en el motor. Mediante un sistema mecnico (carburador) o electrnico (inyeccin) se dosifica la cantidad de gasolina
para que por mucho que cambie la cantidad de mezcla combustible/aire que alimentan los cilindros, se mantenga la relacin estequiomtrica de 14,7 partes de aire
en peso por una de gasolina.
Es muy recomendable la utilizacin de una vlvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la vlvula de "mariposa" de la admisin. Al cerrar la
mariposa de forma repentina se crea un aumento de presin llamada golpe de ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presin
intenta retroceder por el turbo provocando una reduccin de su velocidad de giro y una reduccin del caudal de aire aportado; estos factores llevan al
turbocompresor a un rea de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blowoff libera parte de la presin proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presin a la entrada de la admisin (en este caso se
llaman vlvulas recirculadoras,"diverter" o "desviadora") y vlvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presin al exterior produciendo un sonido
caracterstico. La vlvula blow off funciona accionada, mediante la depresin del colector de admisin, esta crea un vaco sobre el pistn de la vlvula, cuando esta
supera cierto valor (supera la fuerza del muelle antagonista) esta se abre y deja salir el aire.
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INTERCOOLER
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos
combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o
autoencendido y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.
Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la
temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de ste, y que introducimos en la cmara de combustin.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario
instalar uno para evitar la detonacin o autoignicin.
Existen tres tipos de intercoolers:
1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un
depsito ubicado en el interior del coche.
3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador aire/aire.
EVOLUCIN DEL TURBOCOMPRESOR
Actualmente se est cambiando la filosofa de aplicacin de los turbocompresores, antes primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez ms, que el coche
responda bien en todo el rgimen de giro de uso.
La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La waste-gate o vlvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape se
fugan de la caracola del turbo directamente hacia el escape mediante la apertura de la vlvula, de esa forma a ms gases fugados menos presin de turbo, con la
vlvula cerrada se alcanza la mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola.
La dump valve o vlvula de alivio (mal llamada vlvula de descarga por el ruido tan peculiar que hace al descargar al aire...) abre una fuga en el conducto de admisin
cuando se deja de acelerar para que la presin generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleracin
de la turbina, alargando su vida til.
10
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6. MATERIALES Y MTODO
-
Especificaciones Tcnicas el motor:
CATERPILLAR
C9 ACERT
C9
335 hp @ 2100 rpm
1050 lb-ft @
1400 rpm Peak Torque
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CATERPILLAR ENGINE SPECIFICATIONS

In-line 6-Cylinder, 4-Stroke-Cycle Diesel
Bore in (mm)
Stroke in (mm)
Displacement cu in (L).
Aspiration
Compression Ratio
Rotation (from flywheel end)
Cooling System1 gal (L)
Lube Oil System (refill) gal (L)
Weight, Net Dry (approx) lb (kg) with standard equipment
4.41 (112)
5.87 (149)
537 (8.8)
Turbocharged
17.0:1
Counterclockwise
4.8 (18)
8.5 (32)
1500 (680)
STANDARD EQUIPMENT
Air inlet manifold heater
Cooling: belt-driven water pump, oil cooler
Crankcase breather
Diesel Oxidation Catalyst (required for EPA 2004certification)
Electronic Control Module (ECM)
Electronic Data Link, SAE/ATA, SAE J1939
Fuel: spin-on secondary filter, transfer pump
Governor: full-range, electronically controlled
HEUI Fuel System
Lifting eyes
Lubrication: gear-driven pump, front or rear sump pan, full flow spin-on filter, oil filler, oil level gauge (dipstick)
SAE No. 1 flywheel housing
Turbocharger
Vibration damper
ACCESSORY EQUIPMENT
Air compressor: 15.7 cfm with drive through capability
Air conditioner compressor mounting
Air inlet elbow
Automatic transmission adapter
Auxiliary brake compatible (exhaust)
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Fan drive mounting bracket

Flywheel
Front engine support
Front PTO adapter
Fuel priming pump
Hydraulic pump drive, SAE A
Jacket water heater
Rear PTO (RPTO)
Starting motor: 12V or 24V
Turbocharger compressor outlet elbow
DIMENSIONS
PERFORMANCE CURVES
PERFORMANCE DATA
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Operating Range (rpm)

Governed Speed rpm
Advertised hp (kW)
Max hp (kW)
Peak Torque lb-ft (Nm)
Peak Torque rpm
Torque rise (%)
Altitude Capability ft (m)
1400-2100
2100
335 (250)
350 (261)
1050 (1428)
1400
25
10,000 (3048)
Operating Range (rpm)

Governed Speed rpm
Advertised hp (kW)
Max hp (kW)
Peak Torque lb-ft (Nm)
Peak Torque rpm
Torque rise (%)
Altitude Capability ft (m)
1400-2100
2100
350 (261)
350 (261)
1100 (1496)
1400
26
10,000 (3048)
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7.
CLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIN:

CLCULO TRMICO DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO TOYOTA HILUX 4WD DC CON ENFRIAMIENTO INTERMEDIO DE AIRE
Realizamos el clculo trmico del motor diesel C9 ACERT, de cuatro tiempos turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire.
Datos de partida:
-
potencia nominal: 250 Kw

numero de revoluciones nominales: n =2100 rpm
numero de cilindros: i= 6
cmara de combustin de un motor de inyeccin directa
relacin de compresin: =17
Datos asumidos:
-
= 2.42
Tk = 355 K
Tr = 740 K
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I.
PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

a.
Composicin gravimetrica: (como mnimo 45% de cetano) Estndar peruano Petro peru
Elegimos a composicin del combustible diesel usando la tabla N 1
COMBUSTIBLE
DIESEL
C
0,87
COMPOSICIN ELEMENTAL
H
0,126
O
0,004
Masa Molecular (Kg. /Kmol)
Poder Calrico Bajo (MJ. /Kg.)
180-200
42.5
1050 kcal = 42.5 MJ

Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de combustin interna.
b.
Poder calrico bajo del combustible:
Formula de Mendeleyev:
Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de agua
Hu = 42,5 [MJ/Kg.] Asumido
c.
Los parmetros de la sustancia operante:
Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible

Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 O/32) = 0,5 [Kmol/Kg.]
lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,452 [Kg. aire/Kg. comb]
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d.
Coeficiente de exceso de aire ( ):
Velocidad constante
Diesel
4
3
2
Gasolina
1,3-1,8
0,80-0,95
25
50
75
100
(%)
La disminucin de hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada
del motor diesel, pero simultneamente la rapidez trmica del motor especialmente de las piezas del grupo cilindro pistn crece. Aumenta el humeado de
los gases de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiracin natural, trabajan de manera estable en el rgimen nominal sin
sobrecalentamiento significativo con un de 1,4 1,5 aspiracin natural y la de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8
Se asume
= 1.6
Calculamos
M1 =
Lo = 1,6(0,5) = 0.8 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]
17
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II.
PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN
Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]
MH2O= H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]
MO2 = 0,208( -1) Lo = 0,208 (1.6-1)0,5
MO2 = 0, 0624 [Kmol O2/ Kg Comb]
MN2 = 0,792 ( Li) = 0,792 (1, 6)(0,5) = 0,6336 [Kmol N2/ Kg Comb]
III.
CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBSUTIN

M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2
M2 = 0, 0725 + 0,063 + 0, 0624 +0, 6336
M2 = 0, 8315 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]
IV.
LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES RESIDUALES
Po = 0,1 MPpa = 1 bar
To = 293 K
Si no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presin
1,3 1,9 (baja presion)
K = Pk /Po 1,9 2,5 (mediana )

2,5
(alta )
Asumo
K =2.42
18
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Pk =
K (Po) = 2.42 (0,1)
Pk = 0,242 MPa
Pk
Tk = To
Po
nk 1
nk
- Tenf
De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del aire en el compresor (nk) y en funcin del grado de enfriamiento con el
intermolecular.
I.
II.
III.
Para los compresores a pistn:

Para los compresores volumtricos:
Para los compresores centrfugos y axiales:
nk = 1,4 1,6
nk = 1,55 1,75.
nk = 1,4 2,0.
Seleccionamos: nk = 1,75
0.242
Tk = 293
0.1
1, 751
1, 75
355 K = 427.91 - Tenf
Tenf
Tenf = 72.9 C
Observacin: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motores diesel
turboalimentados no mayor de 100 C entonces, podemos asumir que el sistema de refrigeracin (intercooler) absorbe una temperatura 72.9 C.
La temperatura y la presin de los gases residuales podemos configurarlos considerando que el valor suficientemente alto de la relacin de compresin del
motor diesel permite que durante la turbo alimentacin del rgimen trmico del motor aumente y aumenten tambin los valores de Tr y Pr por eso
podemos asumir que para los motores diesel turboalimentados.
Tr = 740 K
Pr = 0,8 Pk = 0,8 (0,242) = Pr = 0,1936 [MPa]
19
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V.
PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN:

La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin
embargo, el calentamiento de la craga del motor, turboalimentado a cuenta de la disminucin de la cada trmica entre las piezas del motor y el aire
sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la
temperatura entre 0 y 10 C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo podemos seleccionar T = 0 10 C.
La densidad de la carga en la admisin podemos nosotros calcularlos del siguiente modo:
Pk 0,260M Pa
6
PK 10
; Ra 287 J Kg/ K
K
Ra TK
Tk 355 K
6
0.242 x10
= 2.3752 [Kg/m3]
K
287 x355
-
Las prdidas de presin en la admisin es:
Elijo : 2 v 4
Pa ( 2 v)
K Elijo : V 60 m / s
2
2.3752 Kg / m3
K
2
V
Pa 0,01710 MPa
-
Presin al final de la admisin:

Pa = Pk -
Pa
Pa = 0.242 0,01710
20
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Pa = 0,2249 Mpa
-
El coeficiente de los gases residuales:
Tk T Pr
Tr Pa Pr
0,1936
355 10
740 17(0,2249) 0,1936
r 0,0263
-
Ta =
Tk T r Tr
1 r
Ta =
355 10 0,0257(740)
1 0,0257
Ta = 374.61K
-
Eficiencia volumtrica:
Tk (Pa Pr )
(Tk T )( 1) Pk
355(17 x0,2249 0,1936)

(355 10)(17 1)0,2420
v = 0,9117
21
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VI.
PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :
Del grafico 25: Para Ta = 374.61 K y
Pc = Pa
17 : k1 =1.3650
k1
Pc = 0,2249
171,3650
Pc = 10.75 MPa
-
Tc = Ta
k 11
1, 36501
Tc = 374.61 17
Tc =1053.65 K
Tc
Segn tabla 5: para Tc = 1053.65 C: mCv = 22,655 [KJ/Kmol]

aire To
Segn tabla 8: para Tc = 1053.65 C y 1,6 : mCv = 24.415 [KJ/Kmol]
gases To
Tc
Tc
Tc
mCv mCv r mCv

mezcla To aire To
gases To 1 r
Tc
Tc
mCv 22.655 0,0263(24.415)

1 0,0263
mezcla To
mCv 22.7 [KJ/Kmol]

mezcla
22
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VII.
-
PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN:

Coeficiente terico de variacin molecular:
0
-
M 2 8.315
0 1,0394
M1
8
Coeficiente de variacin molecular
r
-
0 r 1,0394 0,0263
r 1,0384
1 r
1 0,0263
El poder calrico inferior de la mezcla operante:
Hu
Hu M 1(1
mezcla
42,5
Hu = 0.8(1 0,0263)
mezcla
Hu 51.763[MJ / Kg ]
mezcla
El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando en el rango de 1501 a 2800 C:
Tz
mCv = 23,734
productos T 0
+1,833 10
Tz [KJ/Kmol C]
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Tz
mCp =
productos T 0

Tz
mCv +8,314
productos T 0
Tz
mCp = 32.048 + 1,833 10 3 Tz [KJ/Kmol C]
productos T 0
-
Temperatura Tz
Tz
z ( Hu) [(mCv)Tz
T 0 8,314 ]tc 2270( r ) r (mCp) T 0 Tz
V , para los modernos motores diesel con cmara de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una
formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de aspiracin natural diesel V = 0,82 y para motores
El coeficiente de utilizacin del calor

adecuada organizacin de la
turboalimentados teniendo en cuenta que se acompaa con una elevada carga trmica y con la generacin de mejores condiciones para el desarrollo de la
combustin V = 0,86. El grado de elevacin de la presin en los motores diesel depende fundamentalmente de la magnitud del suministro cclico de
combustible, con el propsito de disminuir las cargas gsicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente tener mxima presin de
combustin no mayor de 15 MPa en relacin con esto es conveniente asumir para los motores diesel de aspiracin natural =2 y para los motores
turboalimentados =1,5.
=1,5 y V =0,87
Asumo
V Humezcla = 0,87(51.763) = 45033.8 [kJ/Kmol]
[(mCvmezcla )Tz
To 8,314 ]t C =[22,688+8,314(1,5)]780.65 =27446.87 [KJ/Kmol]
2270( r ) = 2270(1,5-1,0384) = 1047,83
3
r (mCp) Tz
To t Z =1,0384(32.048+1,833 10 tz)tz
24
INGENIERIA MECNICA
2
r (mCp) Tz
To t Z = 33.279tz +0,0019tz
45033.8+27446.87 + 1047.83 = 33.279tz + 0.001

tz = 1984.89 C
9tz
Tz=2257.89 K
Tz
mCv = 27.372 [KJ/Kmol C]

productos T 0
Tz
mCp = 35.69 [KJ/Kmol C]
productos T 0
-
La relacin de expansin previa:
r TZ
Tc
1,0384(2257.89)
1,5(1053.65)
1.483
-
Pz = PC
Pz = 1,5(10.75)
Pz = 16.13 MPa
25
INGENIERIA MECNICA
VIII.
-
PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN:
17
1,483
= 11.46
Del grfico 30: Para Tz = 2257.89 y
Pb
Pb =
=11.46
k2 = 1.2610
Pz
16.13
11.461, 2610
Pb = 0,745 MPa
-
Tb
Tb =
Tz
k 1
2
2257.89
11.46 0, 2610
Tb = 1194.69 K
26
INGENIERIA MECNICA
IX.
COMPROBACIN DE TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE
Tb
Tr
3
Tr =
Pb
Pr
1194.69
0,7447
3
0,1936
Tr = 762,72 K
-
Tr calculado > Tr asumido

762,72 > 740
762,72 > 740 (Se cumple)
27
INGENIERIA MECNICA
X.
-
PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

La presin media indicada:
Pi ,T Pa
n1
1
1
1
[ ( 1)
(1 n 21 )
(1 n11 )]
1
n2 1
n1 1
Pi ,T 0,2249
171,365
1,5(1,4834)
1
1
1
[1,5(1,4834 1)
(1
)
(1 1,3651 )]
1, 26101
17 1
1,2610 1
1,365 1
11.46
17
Pi ,T = 1,9988 MPa
-
Factor diagramtico: 0,92 <
Pi = 0,93(1,9988)
i <0,97, Asumo i = 0,93
Pi = 1,8589 MPa
-
Rendimiento indicado:
i
i =
Pil o
Hu k nv
1,8589(1,6)14,452
42.5(2.3752)0,9117
i =0,47
-
Consumo especfico indicado de combustible (gi)
28
INGENIERIA MECNICA
3600
Hu i
gi
gi =
3600
42.5(0,47)
gi =181.3755[gr/Kwh]
XI.
-
PARMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:

La presin media de las prdidas mecnicas:
Pm = 0,105 +0,012Vp; donde Vp =
Sn 0,1490(2100)
=
= 10.43 m/s
30
30
Pm = 0,105 +0,012(10.43)
Pm = 0,23016 MPa
-
Presin media efectiva:

Pe = Pi Pm
Pe = 1.8589-0,23016
Pe = 1.6287 MPa
Rendimiento mecnico y efectivo:
m =
Pe
Pi
1.6287
1,8589
29
INGENIERIA MECNICA
m
-
= 0,876
e i m
e
= 0.47(0.876)
= 0,41
Consumo especfico de combustible:
ge
ge=
3600
Hu e
3600
42.5(0,41)
ge = 207.006[gr/Kwh]
30
INGENIERIA MECNICA
XII.
PRINCIPALES PARMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y DEL MOTOR:
La cilindrada del motor:
iVh
iV h =
Ne30
Pe n
250(30)4
1.6287(2100)
iV h = 8.77 Lts
-
El dimetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la siguiente condicin (S/D)>1. Sin embargo, la reduccin de esta relacin para
los motores Diesel as como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del pistn y aumenta el rendimiento mecnico por esto es conveniente que
en los clculos de diseo se asuma la relacin (S/D)= 1 en este caso el dimetro debe ser igual a:
D = 100
4Vh
( S )(10)
D = 100
4(1.461867)
(0.149)(10)
D = 111.7675mm
-
rea del pistn:
A=
D2
4
31
INGENIERIA MECNICA
A=
(111.7675) 2
4
2
A= 9810.8858 mm
XIII.
PARMETROS ENERGTICOS Y ECONMICOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADO

Despus de haber precisado los principales parmetros constructivos del cilindro y del motor se calcula definitivamente lo siguiente:
Ne =
Pe iV h
30
Ne =
1.628(8.7712)2100
30(4)
Ne = 250 Kw
-
Me =
Ne(9550)
n
Me =
250(9550)
2100
Me = 1136.905 Nm
-
Me max = 1428 Nm
Km =
Memax
Me N
32
INGENIERIA MECNICA
Km =
1428
1136.905
Km = 1,256
-
NeL =
Ne
iV h
NeL =
250
8.7712
NeL
-
28.50[
Kw
]
l
Gc = Ne.ge
Gc = 250(207.01)
Gc = 51751.605 [gr/h]
XIV.
CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR TURBOALIMENTADO:

Para los motores diesel el rgimen mnimo de velocidad generalmente se asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia mxima de rotacin del cigeal
normalmente est limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos trmicos de las piezas,
por la tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.
El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a plena carga. Los puntos calculados en la parte termo-energticos del motor
sirven de base para la construccin de las curvas caractersticas externas de velocidad, los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o
modelos matemticos.
Por la ecuacin de leiderman
33
INGENIERIA MECNICA
ne
ne 2
ne 3
Ne Nemax a(
) b(
) c(
)
neN
neN
neN
Para un motor que posee limitador de frecuencia de giro ( L.F.G)
Para un motor de inyeccin directa.
M r k n (2 k n )
.
100 (k n 1) 2
kn
M
b 2. r .
100 (k n 1) 2
kn
M
c r.
100 (k n 1) 2
a 1
km
Memax
1428
1.256
MeN
1136.9048
kn
n N 2100
1.5
nM 1400
M r (k m 1) x100
KM =
Memax
Me N
Reemplazando los datos encontramos los coeficientes a,b y c

a = 0.2319 ; b = 3.0725 y c = 2.3
Luego remplazando en la ecuacin de Leiderman obtenemos la potencia efectiva y el Torque efectivo:
1. Torque efectivo del motor
34
INGENIERIA MECNICA
3 10 4 Ne x
Mex =
nx
2.
La presin media efectiva del motor
Pex =
3.
La presin media indicada
Pix = Pex +Pmx
Pmx = 0,105 +0,012
4.
Consumo especfico efectivo
Gex = geN[1,55 -1,55 (
geN = 207[g/kwh] ; nN = 2100 rpm
5.
El consumo horario de combustible
Gcx = gex Nex . 10
6.
La eficiencia volumtrica
Ne x 30
iVhn x
= 4 ; iVh = 8.7712 Lts.
-3
Sn
)
30
nx
nx 2
) +(
)]
nN
nN
[kg/h]
Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia volumtrica del motor es necesario conocer la ley de variacin de la
composicin de la mezcla ( ) en funcin de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el
35
INGENIERIA MECNICA
aumento de la frecuencia rotacional aumenta algo por esta razn para los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir
una variacin lineal de con la siguiente ecuacin min = (0,7-0,8) N
-
min = 0,75 N
Asumido:
min = 1.2
1,2
n 1400
1,6 1,2
0,0002125
2100 1400
0,4 0,0005714n
Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla entonces la eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:
Pe x l o x ge x
3600 k
v=
lo = 14,452 ;
k =2.3752
n (rpm)
Ne (Kw)
1400
1425
1450
1475
1500
1525
1550
1575
1600
1625
1650
Me (Nm)
209.34
213.02
216.59
220.04
223.36
226.55
229.60
232.51
235.26
237.87
240.31
Pm
1428
1427.628705
1426.51482
1424.658345
1422.059281
1418.717626
1414.633382
1409.806548
1404.237123
1397.925109
1390.870505
36
Pe POT
0.18844
0.18993
0.19142
0.19291
0.1944
0.19589
0.19738
0.19887
0.20036
0.20185
0.20334
2.045726331
2.04519442
2.04359869
2.040939138
2.037215767
2.032428574
2.026577561
2.019662728
2.011684074
2.0026416
1.992535305
INGENIERIA MECNICA
1675
1700
1725
1750
1775
1800
1825
1850
1875
1900
1925
1950
1975
2000
2025
2050
2075
2100
242.58
244.68
246.60
248.34
249.89
251.24
252.38
253.32
254.05
254.56
254.84
254.89
254.70
254.27
253.59
252.66
251.46
250.00
1383.073311
1374.533528
1365.251154
1355.22619
1344.458637
1332.948494
1320.69576
1307.700437
1293.962524
1279.482021
1264.258929
1248.293246
1231.584973
1214.134111
1195.940658
1177.004616
1157.325984
1136.904762
0.20483
0.20632
0.20781
0.2093
0.21079
0.21228
0.21377
0.21526
0.21675
0.21824
0.21973
0.22122
0.22271
0.2242
0.22569
0.22718
0.22867
0.23016
1.981365189
1.969131254
1.955833497
1.94147192
1.926046523
1.909557305
1.892004266
1.873387407
1.853706728
1.832962227
1.811153907
1.788281766
1.764345804
1.739346022
1.713282419
1.686154996
1.657963753
1.628708688
n (rpm)
1400 Pi POT
1425
1450
1475
1500
1525
1550
1575
1600
ge
2.234166331
2.23512442
2.23501869
2.233849138
2.231615767
2.228318574
2.223957561
2.218532728
Gc
198.9561708
198.4515633
198.0056311
197.6183742
197.2897926
197.0198862
196.8086552
196.6560994
ALFA
41.64954729
42.27477344
42.88628822
43.48372066
44.0666671
44.63468771
45.18730313
45.72399101
37
nv
1.2
1.214285714
1.228571429
1.242857143
1.257142857
1.271428571
1.285714286
1.3
0.825479953
0.832971889
0.84022172
0.847225316
0.853977863
0.860473814
0.86670685
0.872669826
INGENIERIA MECNICA
1625
1650
1675
1700
1725
1750
1775
1800
1825
1850
1875
1900
1925
1950
1975
2000
2025
2050
2075
2100
2.212044074
2.2044916
2.195875305
2.186195189
2.175451254
2.163643497
2.15077192
2.136836523
2.121837305
2.105774266
2.088647407
2.070456728
2.051202227
2.030883907
2.009501766
1.987055804
1.963546022
1.938972419
1.913334996
1.886633753
1.858868688
196.562219
196.5270138
196.5504839
196.6326293
196.77345
196.972946
197.2311173
197.5479638
197.9234857
198.3576828
198.8505553
199.402103
200.012326
200.6812243
201.4087979
202.1950467
203.0399709
203.9435704
204.9058451
205.9267951
207.0064205
46.24418261
46.74725935
47.23254942
47.69932434
48.14679555
48.57411096
48.98035157
49.36452801
49.72557715
50.06235865
50.37365156
50.65815089
50.91446417
51.14110806
51.33650492
51.49897937
51.62675488
51.71795035
51.77057669
51.7825334
51.75160511
38
1.314285714
1.328571429
1.342857143
1.357142857
1.371428571
1.385714286
1.4
1.414285714
1.428571429
1.442857143
1.457142857
1.471428571
1.485714286
1.5
1.514285714
1.528571429
1.542857143
1.557142857
1.571428571
1.585714286
1.6
0.878354736
0.883752658
0.888853716
0.89364703
0.898120676
0.902261634
0.906055749
0.909487682
0.912540866
0.915197463
0.917438312
0.919242893
0.920589275
0.921454073
0.921812402
0.921637835
0.920902352
0.919576301
0.917628349
0.915025436
0.911732734
INGENIERIA MECNICA
CURVAS CARACTERISTICAS DE DISEO
39
INGENIERIA MECNICA
40
INGENIERIA MECNICA
41
INGENIERIA MECNICA
42
INGENIERIA MECNICA
43
INGENIERIA MECNICA
DIAGRAMA INDICADO REAL DE UN

MOTOR DIESEL TURBO ALIMENTADO
P (MPa)
Pz`
Pl
Pd
Pc`
z`
z``
l
w+
c`
b
b`
Pb`
Pc
c
e
Pe
Pr``
Pr
Pr`
r``
a`
w+
r`
V (Lts.)
Vc`
Va`
Vl
Pr = 0.193MPa
Vc`= Vz` = 0.0913 Lts.
Pa` = 0.2249 MPa
Va` = Vb` = 1.553 Lts.
Pb` = 0.745 MPa
Pc` = 10.75 MPa
= 0.3
= 1,4834
Pz` =16.13 MPa
44
INGENIERIA MECNICA
= 11.4599
= 17
i=6
iVh =8.7712 Lts.
Vh = 1.4619 Lts.
45
INGENIERIA MECNICA
Tramo a`c`:
-
n1

n1
PV = k1
k1 = Pa`Va` = 0,2249 (1.553)
1,365
k1 = 0.4101
-
Para valores intermedios entre a`y c`:
Px1Vx1
1,365
= 0,4101
PUNTO
Vc'
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
SEPARACION
0.029237302 TRAMO a'c'
V(lts)
P(Pa)
0.091366568
0.12060387
0.149841172
0.179078474
0.208315776
0.237553078
0.26679038
0.296027682
0.325264984
0.354502285
0.383739587
0.412976889
0.442214191
0.471451493
0.500688795
0.529926097
0.559163399
0.588400701
0.617638003
46
10753481.13
7361488.895
5473778.568
4291602.998
3491145.998
2918169.12
2490585.671
2161001.849
1900289.769
1689638.403
1516400.071
1371782.044
1249496.83
1144938.699
1054662.769
976045.0565
907054.5082
846096.4414
791902.725
INGENIERIA MECNICA
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
0.646875304
0.676112606
0.705349908
0.73458721
0.763824512
0.793061814
0.822299116
0.851536418
0.88077372
0.910011021
0.939248323
0.968485625
0.997722927
1.026960229
1.056197531
1.085434833
1.114672135
1.143909437
1.173146739
1.20238404
1.231621342
1.260858644
1.290095946
1.319333248
1.34857055
1.377807852
1.407045154
1.436282456
1.465519757
743453.2779
699918.995
660619.6118
624992.1619
592567.0637
562949.7784
535806.5915
510853.481
487847.3229
466578.8845
446867.1971
428555.0048
411505.0564
395597.0666
380725.2091
366796.038
353726.7538
341443.7507
329881.3931
318980.9804
308689.8676
298960.7156
289750.8485
281021.7013
272738.3441
264869.0697
257385.0356
250259.9526
243469.8121
47
INGENIERIA MECNICA
49
50
Va'
1.494757059
1.523994361
1.553231663
236992.6482
230808.3276
224898.3658
48
INGENIERIA MECNICA
n2
Tramo b`z``:
-
PV = k3
n2
1,261
k3 = Pb`Vb` = 0,74475 (1,4275)

k3 = 1,17
Vz`` = (k3/Pz``)
(1/n2)
Vz`` = (1.17/16.13)
(1/1,261)
Vz`` = 0.12456 Lts.
Para valores intermedios de z`` y b`:
Px3Vx3
1,265
= 1.17
49
INGENIERIA MECNICA
PUNTO
Vz''
SEPARACION
0.026059194 TRAMO b'z''
V(lts)
P(Pa)
0.124566788
16130221.7
0.150625982
12694360.6
0.176685176
10380618.97
0.20274437
8727304.97
0.228803564
7493073.99
0.254862758
6540188.257
0.280921952
5784636.232
0.306981146
5172431.348
0.33304034
4667389.832
0.359099534
4244403.63
0.385158728
3885535.449
0.411217922
3577649.224
0.437277116
3310917.281
0.46333631
3077849.026
0.489395504
2872641.058
0.515454698
2690731.536
0.541513892
2528487.922
0.567573087
2382983.915
0.593632281
2251837.327
0.619691475
2133090.395
0.645750669
2025120.167
0.671809863
1926570.533
0.697869057
1836300.073
0.723928251
1753341.594
0.749987445
1676870.433
0.776046639
1606179.39
50
INGENIERIA MECNICA
Vb'
0.802105833
0.828165027
0.854224221
0.880283415
0.906342609
0.932401803
0.958460997
0.984520191
1.010579385
1.036638579
1.062697773
1.088756968
1.114816162
1.140875356
1.16693455
1.192993744
1.219052938
1.245112132
1.271171326
1.29723052
1.323289714
1.349348908
1.375408102
1.401467296
1.42752649
51
1540658.737
1479780.155
1423083.719
1370167.29
1320677.805
1274304.092
1230770.896
1189833.898
1151275.531
1114901.455
1080537.57
1048027.475
1017230.297
988018.8351
960277.9537
933903.2036
908799.6219
884880.6914
862067.4315
840287.6038
819475.0161
799568.9091
780513.4161
762257.0861
744752.4604
INGENIERIA MECNICA
1.
Inicio de la combustin (tramo c-d):
Asumido: nk = 1.9, donde nk > (n1 =1,366)
Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360- x1 )+

Asumiendo
nk
Px1=k2/Vx2
(1-cos(720-2 x1 ))]
4
x1 = 12; 0.3(asumido)
Vc = 0.112 Lts.
Pc = k3/( Vc nk ) 1.27 x105 / 0.1121.9 8.13x106 Pa
52
INGENIERIA MECNICA
Para valores intermedios entre c y d:
1.9
Px1=1.27x10 /Vx2
Vd
separacion
PRUEBA
0.000414241 TRAMO c d
V(lts)
P(Pa)
0.091366568
11995616.48
0.09178081
11892958.07
0.092195051
11791634.59
0.092609292
11691622.79
0.093023533
11592899.95
0.093437775
11495443.83
0.093852016
11399232.66
0.094266257
11304245.14
0.094680498
11210460.45
0.09509474
11117858.18
0.095508981
11026418.37
0.095923222
10936121.49
0.096337463
10846948.41
0.096751705
10758880.39
0.097165946
10671899.1
0.097580187
10585986.58
0.097994429
10501125.24
0.09840867
10417297.86
0.098822911
10334487.57
0.099237152
10252677.85
0.099651394
10171852.49
0.100065635
10091995.65
0.100479876
10013091.77
53
INGENIERIA MECNICA
Vc
0.100894117
0.101308359
0.1017226
0.102136841
0.102551082
0.102965324
0.103379565
0.103793806
0.104208047
0.104622289
0.10503653
0.105450771
0.105865012
0.106279254
0.106693495
0.107107736
0.107521977
0.107936219
0.10835046
0.108764701
0.109178942
0.109593184
0.110007425
0.110421666
0.110835907
0.111250149
0.11166439
0.112078631
9935125.622
9858082.286
9781947.129
9706705.813
9632344.282
9558848.758
9486205.731
9414401.956
9343424.446
9273260.465
9203897.521
9135323.366
9067525.982
9000493.582
8934214.605
8868677.705
8803871.752
8739785.824
8676409.204
8613731.375
8551742.013
8490430.988
8429788.354
8369804.349
8310469.389
8251774.065
8193709.137
8136265.534
54
INGENIERIA MECNICA
2. Combustin Visible (tramo d-z-l):

-
(Vx2-Vz) = 4 k4 (Px2-Pz)
Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz = 0.12 Lts.(asumindo)
K5 =
(Vd Vz ) 2
4( Pd Pz )
K5 =
(0,09136 0,12) 2
4(11.99 16.13)
K5 = -4.95 10
55
INGENIERIA MECNICA
Para vL:
(Vx 2 Vz ) 2
Parbola
(
combustin
)
:
Px
2
Pz
4k 4
Politrpic a(escape) : Px 2 k 3
Vx 4 n 2
Solucin:
vL = 0,1421 Lts.
-
n2
PL =(k3/vL )
1,261
PL=(1.17/0,1421 )
PL = 13.7 MPa
Para valores intermedios de d, z, L:
Px2 =
(Vx2 - 0,12) 2
16.07
4(-4.95 10 -5 )
separacion
0.00101564
Vz'
0.091366568
0.092382209
0.093397849
0.09441349
0.09542913
0.096444771
PRUEBA
TRAMO d z l
P(Pa)
11995616.48
12283727.06
12561433.72
12828736.44
13085635.25
13332130.13
56
INGENIERIA MECNICA
Vz
0.097460411
0.098476052
0.099491692
0.100507332
0.101522973
0.102538613
0.103554254
0.104569894
0.105585535
0.106601175
0.107616816
0.108632456
0.109648097
0.110663737
0.111679377
0.112695018
0.113710658
0.114726299
0.115741939
0.11675758
0.11777322
0.118788861
0.119804501
0.120820141
0.121835782
0.122851422
0.123867063
0.124882703
0.125898344
57
13568221.08
13793908.11
14009191.21
14214070.39
14408545.64
14592616.96
14766284.37
14929547.84
15082407.39
15224863.02
15356914.72
15478562.49
15589806.34
15690646.27
15781082.27
15861114.34
15930742.49
15989966.71
16038787.01
16077203.39
16105215.83
16122824.36
16130028.95
16126829.63
16113226.37
16089219.2
16054808.09
16009993.06
15954774.11
INGENIERIA MECNICA
Vl
0.126913984
0.127929625
0.128945265
0.129960905
0.130976546
0.131992186
0.133007827
0.134023467
0.135039108
0.136054748
0.137070389
0.138086029
0.13910167
0.14011731
0.14113295
0.142148591
58
15889151.23
15813124.43
15726693.7
15629859.04
15522620.46
15404977.96
15276931.52
15138481.17
14989626.89
14830368.68
14660706.55
14480640.49
14290170.51
14089296.6
13878018.77
13656337.01
INGENIERIA MECNICA
3. Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):

-
Escape Libre(tramo b-e)
Pe =
( Pb` Pa `)
2
Pe =
(0,669 0,100)
2
(Px3-Pe) = 4k5 (Vx3-Ve)
Pe = 0,3847 MPa
-
Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,0913 +1.4618
59
INGENIERIA MECNICA
Ve = 1.5553 Lts
Asumo x1 =40 para:
Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos (540- x1 )+
(1-cos2 (540- x1 ))]

4
Vb = 1.42 Lts
-
Pb = k3 (Vb)
-n2
-1,261
Pb = 1.17 (1.427)
Pb = 0.744 MPa
k5 =
( Pb Pe ) 2
4(Vb Ve )
k5 =
(0.744 0,3847) 2
4(1.42 1.553)
k5 = -0.2427
-
Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,3847 +2
Vb
0,2427(Vx3 1.553)
separacion
0.002514103 TRAMO b e
V(lts)
P(Pa)
1.42752649
1.430040594
1.432554697
1.435068801
1.437582904
60
744752.4604
741134.5875
737479.6052
733786.3478
730053.5868
INGENIERIA MECNICA
1.440097007
1.442611111
1.445125214
1.447639318
1.450153421
1.452667525
1.455181628
1.457695732
1.460209835
1.462723939
1.465238042
1.467752146
1.470266249
1.472780352
1.475294456
1.477808559
1.480322663
1.482836766
1.48535087
1.487864973
1.490379077
1.49289318
1.495407284
1.497921387
1.50043549
1.502949594
1.505463697
1.507977801
1.510491904
726280.0271
722464.3007
718604.9618
714700.4799
710749.2326
706749.4984
702699.4471
698597.1306
694440.4716
690227.2517
685955.0971
681621.4631
677223.6166
672758.6158
668223.287
663614.1985
658927.6301
654159.5378
649305.5132
644360.7356
639319.916
634177.2307
628926.2428
623559.8071
618069.9567
612447.7638
606683.1692
600764.7711
594679.5596
61
INGENIERIA MECNICA
Ve
1.513006008
1.515520111
1.518034215
1.520548318
1.523062422
1.525576525
1.528090629
1.530604732
1.533118835
1.535632939
1.538147042
1.540661146
1.543175249
1.545689353
1.548203456
1.55071756
1.553231663
588412.5802
581946.5008
575261.046
568332.2465
561131.4212
553623.769
545766.3678
537505.2444
528770.9265
519471.3875
509480.2339
498615.5005
486597.9087
472957.3292
456777.0818
435690.5729
384783.2372
62
INGENIERIA MECNICA
Escape forzado (tramo e-a):

-
Va = Vb = 1.42 Lts
Po = Pe = 0.3847 MPa
(Px4-Po) +(Vx4-Vo) = Ro
63
INGENIERIA MECNICA
-
Ro = Ve Vo = 1.553 Vo
Pa = 0.109 Mpa
Para el punto a:
2
(Pa-Po ) +(Va-Vo) = Ro
Solucin Vo = 0,18053
-
Ro = Ve- Vo
Ro = (1.555-0,18)
Ro = 6.589*10
Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,3847 +
Ve
6.589 2 (0,18053 Vx 4) 2
sepracion
0.002514103 TRAMO ea
V(lts)
P(Pa)
1.5532317 384783.2371639
1.5507176 344923.2878141
1.5482035 328438.5964400
1.5456894 315807.0896314
1.5431752 305173.0196506
1.5406611 295817.2214581
1.5381470 287370.6887802
1.5356329 279614.1132320
1.5331188 272404.5377205
1.5306047 265642.6187228
1.5280906 259255.9921114
64
INGENIERIA MECNICA
1.5255765
1.5230624
1.5205483
1.5180342
1.5155201
1.5130060
1.5104919
1.5079778
1.5054637
1.5029496
1.5004355
1.4979214
1.4954073
1.4928932
1.4903791
1.4878650
1.4853509
1.4828368
1.4803227
1.4778086
1.4752945
1.4727804
1.4702662
1.4677521
1.4652380
1.4627239
1.4602098
1.4576957
1.4551816
253190.0042362
247402.1756298
241858.7095345
236532.1914951
231400.0180698
226443.2906203
221646.0162204
216994.5174689
212476.9880881
208083.1525623
203804.0015045
199631.5831193
195558.8368741
191579.4593836
187687.7951920
183878.7470260
180147.7014350
176490.4667121
172903.2207020
169382.4666377
165924.9955448
162527.8540571
159188.3167219
155903.8620500
152672.1517118
149491.0123859
146358.4198604
143272.4850526
140231.4416716
65
INGENIERIA MECNICA
Va
1.4526675
1.4501534
1.4476393
1.4451252
1.4426111
1.4400970
1.4375829
1.4350688
1.4325547
1.4300406
1.4275265
137233.6352947
134277.5136630
131361.6180353
128484.5754608
125645.0918557
122841.9457821
120073.9828457
117340.1106367
114639.2941529
111970.5516480
109332.9508594
66
INGENIERIA MECNICA
67
INGENIERIA MECNICA
Barrido (a-r`-r):
-
Tramo (a-r`):
P = Pa = 0,1093 Mpa
Va
separacion
0.025585077 TRAMO a r'
V(lts)
P(Pa)
1.4275265
109332.9508594
1.4019414
109332.9508594
1.3763563
109332.9508594
1.3507713
109332.9508594
1.3251862
109332.9508594
1.2996011
109332.9508594
1.2740160
109332.9508594
1.2484309
109332.9508594
1.2228459
109332.9508594
1.1972608
109332.9508594
1.1716757
109332.9508594
1.1460906
109332.9508594
1.1205056
109332.9508594
1.0949205
109332.9508594
1.0693354
109332.9508594
1.0437503
109332.9508594
1.0181653
109332.9508594
0.9925802
109332.9508594
0.9669951
109332.9508594
0.9414100
109332.9508594
0.9158249
109332.9508594
0.8902399
109332.9508594
0.8646548
109332.9508594
68
INGENIERIA MECNICA
Vr'
0.8390697
0.8134846
0.7878996
0.7623145
0.7367294
0.7111443
0.6855592
0.6599742
0.6343891
0.6088040
0.5832189
0.5576339
0.5320488
0.5064637
0.4808786
0.4552936
0.4297085
0.4041234
0.3785383
0.3529532
0.3273682
0.3017831
0.2761980
0.2506129
0.2250279
0.1994428
0.1738577
0.1482726
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
109332.9508594
69
INGENIERIA MECNICA
Tramo (r`-r):
(Px5-Pr) = 4 k6 (Vx5-Vr)
Pr = 0,1936 MPa ; Vr = Vc`= 0,0913 Lts.
Pr= Pa = 0,1093 MPa; Vr`= VL = 0,1483 Lts.
70
INGENIERIA MECNICA
K6 =
(Pr Pr) 2
4(Vr `Vr )
K6 =
(0,1093 0,1936) 2
4(0,1483 0,0913)
K6 = 0,0311
-
Para valores intermedios entre r y r`:
Px5 0,1936 4(0,0311) (Vx5 0,0913) 2
Vr'
separacion
0.001138121 TRAMO r' r
V(lts)
P(Pa)
0.1482726
109332.9508594
0.1471345
109366.6576791
0.1459964
109467.7781380
0.1448583
109636.3122363
0.1437201
109872.2599739
0.1425820
110175.6213508
0.1414439
110546.3963670
0.1403058
110984.5850226
0.1391677
111490.1873174
0.1380295
112063.2032516
0.1368914
112703.6328250
0.1357533
113411.4760378
0.1346152
114186.7328899
0.1334770
115029.4033813
71
INGENIERIA MECNICA
0.1323389
0.1312008
0.1300627
0.1289246
0.1277864
0.1266483
0.1255102
0.1243721
0.1232340
0.1220958
0.1209577
0.1198196
0.1186815
0.1175434
0.1164052
0.1152671
0.1141290
0.1129909
0.1118527
0.1107146
0.1095765
0.1084384
0.1073003
0.1061621
0.1050240
0.1038859
0.1027478
0.1016097
0.1004715
115939.4875120
116916.9852821
117961.8966914
119074.2217401
120253.9604280
121501.1127553
122815.6787219
124197.6583278
125647.0515730
127163.8584576
128748.0789814
130399.7131446
132118.7609470
133905.2223888
135759.0974699
137680.3861903
139669.0885500
141725.2045490
143848.7341874
146039.6774650
148298.0343820
150623.8049383
153016.9891339
155477.5869688
158005.5984430
160601.0235565
163263.8623094
165994.1147015
168791.7807330
72
INGENIERIA MECNICA
Vr
0.0993334
0.0981953
0.0970572
0.0959191
0.0947809
0.0936428
0.0925047
0.0913666
171656.8604038
174589.3537139
177589.2606633
180656.5812520
183791.3154800
186993.4633474
190263.0248540
193600.0000000
73
INGENIERIA MECNICA
74
INGENIERIA MECNICA
Vr
4.
Proceso de Admisin (r-r``-a`):
(Px6-Pr) = 4 k6 (Vx6-Vr)
Para valores intermedios: Px 6 0,1936
4(0,0311) (Vx6 0,09133) 2
separacion
0.002506727 TRAMO r r''
V(lts)
P(Pa)
0.0913666
193600.0000000 Vr''
0.0938733
198026.2573401
0.0963800
199859.6731609
0.0988868
201266.5026004
0.1013935
202452.5146802
0.1039002
203497.4122984
0.1064069
204442.0719535
0.1089137
205310.7761607
0.1114204
206119.3463218
0.1139271
206878.7720203
0.1164338
207597.0547047
0.1189406
208280.2348227
0.1214473
208933.0052008
0.1239540
209559.0977981
0.1264608
210161.5384723
0.1289675
210742.8209642
0.1314742
211305.0293604
0.1339809
211849.9265394
0.1364877
212379.0194828
0.1389944
212893.6084436
0.1415011
213394.8245967
separacion
0.026730575 TRAMO r'' a'
V(lts)
P(Pa)
0.216702932
224898.3658046
0.2434335
224898.3658046
0.2701641
224898.3658046
0.2968947
224898.3658046
0.3236252
224898.3658046
0.3503558
224898.3658046
0.3770864
224898.3658046
0.4038170
224898.3658046
0.4305475
224898.3658046
0.4572781
224898.3658046
0.4840087
224898.3658046
0.5107393
224898.3658046
0.5374698
224898.3658046
0.5642004
224898.3658046
0.5909310
224898.3658046
0.6176616
224898.3658046
0.6443921
224898.3658046
0.6711227
224898.3658046
0.6978533
224898.3658046
0.7245838
224898.3658046
0.7513144
224898.3658046
75
INGENIERIA MECNICA
0.1440078
0.1465146
0.1490213
0.1515280
0.1540348
0.1565415
0.1590482
0.1615549
0.1640617
0.1665684
0.1690751
0.1715818
0.1740886
0.1765953
0.1791020
0.1816088
0.1841155
0.1866222
0.1891289
0.1916357
0.1941424
0.1966491
0.1991558
0.2016626
0.2041693
0.2066760
0.2091828
0.2116895
0.2141962
213883.6593063
214360.9871850
214827.5844819
215284.1439070
215731.2867005
216169.5725493
216599.5078013
217021.5523213
217436.1252552
217843.6099049
218244.3578789
218638.6926437
219026.9125799
219409.2936243
219786.0915645
220157.5440406
220523.8722978
220885.2827280
221241.9682293
221594.1094095
221941.8756555
222285.4260856
222624.9104004
222960.4696453
223292.2368951
223620.3378708
223944.8914962
224266.0104017
224583.8013807
0.7780450
0.8047756
0.8315061
0.8582367
0.8849673
0.9116979
0.9384284
0.9651590
0.9918896
1.0186202
1.0453507
1.0720813
1.0988119
1.1255425
1.1522730
1.1790036
1.2057342
1.2324648
1.2591953
1.2859259
1.3126565
1.3393871
1.3661176
1.3928482
1.4195788
1.4463094
1.4730399
1.4997705
1.5265011
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
224898.3658046
76
INGENIERIA MECNICA
Vr''
0.2167029
224898.3658046 Va'
1.5532317
224898.3658046
77
INGENIERIA MECNICA
78
INGENIERIA MECNICA
CONSTRUCCION DE LA CURVA REAL P-V
79
INGENIERIA MECNICA
80
INGENIERIA MECNICA
81
INGENIERIA MECNICA
XV.
BALANCE TERMOENERGTICO DEL MOTOR TURBOALIMENTADO

a.
Cantidad de calor introducido al motor con el combustible

Q=
HuGc
3,6
Q=
51.76(51751.605 )
3,6
Q = 744.118 [kW]
b.
El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo

Qe = Ne
Qe = 250 [kW]
c.
El calor transferido al sistema de refrigeracin

Qref = CiD
1+2m
Qref = CiD
1+2m
C:
i:
D:
m:
n:
Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente vara entre 0,45 y 0,53

Numero de cilindros.
Dimetro del cilindro en centmetros.
Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4 tiempos es m = 0,60 0,70
Es la frecuencia rotacional del cigeal del motor (rpm)
82
INGENIERIA MECNICA
Elijo : c 0,5
i 6
1+2m m 1
Qref = CiD
n
D 11.17

m 0,65
n 2100rpm
Qref = 69.75 [kW]
d.
La cantidad de calor que se llevan los gases de escape

Qgas =
Gc
[ M 1(mCv) gases tr M 1(mCv) c arg a tk ]
3600
5. Segn tabla 5 : Para tk= 82 C: (mCv) = 20,80 [kJ/kmol]

6. Segn tabla 8: Para tr = 489.47 C: (mCv) = 23,21 [kJ/kmol]
Qgas =
51751.605
[0,800(23.21)489.47 0,8(20,80)82]
3600
Qgas = 111.04 [kJ/kmol]
e.
La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado tambin calor residual.
Qrest = Q comb (Qe +Q ref +Q gases)
Qrest = 744.41 (250 +69.75+111.04)
Qrest = 313.33 [kW]
83
INGENIERIA MECNICA
BALANCE TRMICO
Qe
Qref
Qgases
Qr
Qt introducido al motor
7.
Torque efectivo del motor
3 10 4 Ne x
Mex =
nx
8.
La presin media efectiva del motor
Pex =
9.
La presin media indicada
Pix = Pex +Pmx
Pmx = 0,105 +0,012

Q(kJ/s)
q(%)
250
33.59
69.75
9.37
111.04
14.92
313.33
42.11
744.12
100
Ne x 30
iVhn x
= 4 ; iVh = 8.7712 Lts.
Sn
)
30
10. Consumo especfico efectivo

-
Gex = geN[1,55 -1,55 (
nx
nx 2
) +(
)]
nN
nN
84
INGENIERIA MECNICA
geN = 207[g/kwh] ; nN = 2100 rpm
11. El consumo horario de combustible

-
Gcx = gex Nex . 10
-3
[kg/h]
12. La eficiencia volumtrica

Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia volumtrica del motor es necesario conocer la ley de variacin de la
composicin de la mezcla ( ) en funcin de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el
aumento de la frecuencia rotacional aumenta algo por esta razn para los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir
una variacin lineal de con la siguiente ecuacin min = (0,7-0,8) N
-
min = 0,75 N
Asumido:
min = 1.2
1,2
n 1400
1,6 1,2
0,0002125
2100 1400
0,4 0,0005714n
Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla entonces la eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:
Pe x l o x ge x
3600 k
v=
lo = 14,452;
k =2.3752
13. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro
85
INGENIERIA MECNICA
I.
CONSTRUCCIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA DEL MOTOR
Nemax c arg a(%)

; Ne max = 250 kW
100
Ne utilizada =
Nm =
Pm x iVh n x
30
Nm =
0,2302(8.7712)2100
30(4)
Nm = 35.33 [kW]
-
Ni = Ne + Nm
nm = (Ne/Ni) 100
ni =
Asumo n cc = 0,98
n D = 1-
0,5( D 15)
100
n D = 1-
0,5(11.18 15)
100
(1
n 21
)ncc n D n i 100
n D = 1.019
86
INGENIERIA MECNICA
-
i =0,93 ; 17 ; n2 1,261
ne = ni nm
ge =
3600
; Hu = 42.5
Hu ne
Gc =
geNe kg
[ ]
1000 h
87
INGENIERIA MECNICA
RESULTADOS:
Porcentaje de carga
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Porcentaje de
carga
Ne utilizada (Kw) Ni (Kw)

25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
i (%)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Nm
60.33
85.33
110.33
135.33
160.33
185.33
210.33
235.33
260.33
285.33
ne (%)
55.82
54.44
53.16
52.01
50.97
50.06
49.27
48.59
48.03
47.57
23.13
31.90
36.14
38.43
39.74
40.52
40.99
41.29
41.51
41.68
m (%)
35.32860137
35.32860137
35.32860137
35.32860137
35.32860137
35.32860137
35.32860137
35.32860137
35.32860137
35.32860137
ge (gr/Kw-H)
Gc (Kg/H)
300.6337897
7.52
218.0324335
10.90
192.4361196
14.43
180.9544456
18.10
175.0104879
21.88
171.6413509
25.75
169.6675664
29.69
168.4235981
33.68
167.5435625
37.70
166.852073
41.71
88
alfa
41.44
58.60
67.98
73.89
77.96
80.94
83.20
84.99
86.43
87.62
n alfa
5.00
4.23
3.55
2.98
2.50
2.12
1.84
1.66
1.58
1.60
1.15
1.12
1.10
1.07
1.05
1.03
1.01
1.00
0.99
0.98
INGENIERIA MECNICA
89
INGENIERIA MECNICA
90
INGENIERIA MECNICA
91
INGENIERIA MECNICA
8. CONCLUSIONES
La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 82 C, por lo cual es obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la
temperatura del aire antes de ingresar a la cmara de combustin.
La presin mxima en la cmara de combustin llega a 14,5 Mpa, lo cual no sobrepasa los lmites presin permitidos (15 MPa), as como la temperatura
mxima de combustin llega a ser 2257.89 C, el cual tambin es un valor aceptable.
El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 33.59 %, mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 9.34 % del calor total.
Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 196.5 g/kwh y se obtiene cuando el motor gira a 1610 rpm aproximadamente.
El torque mximo del motor analizado es de 1428 Nm y se alcanza a 1400 rpm, lo cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad.
Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la
presin por parte del compresor.
9. RECOMENDACIONES
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren
mayores cuidados en su mantenimiento.
El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que
garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos.
El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor
con el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el
cojinete y el cojinete caliente) ste podr agriparse.
El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte del sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del
aceite antes de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del turbocompresor, se requiere un refrigerante de mxima tecnologa. Uno que tenga
la mxima transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que evite la cavitacin y corrosin. (En nuestro boletn 11 encontrar ms informacin
sobre las diferentes formulaciones de refrigerantes).
El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la
viscosidad del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan
aceites monogrados en motores equipados con turbocompresor.
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a
unas comprobaciones peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
92
INGENIERIA MECNICA
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite

Control de la presin de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor

Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de inyeccin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener
cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se encuentra en stos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se
fabrican en mquinas de alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores slo deben
ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificacin.
93
INGENIERIA MECNICA
14. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Jovaj M.S. Motores de Automvil Editorial.MIR.1979.Mosc.
94
INGENIERIA MECNICA
ANEXOS
95
INGENIERIA MECNICA
96
INGENIERIA MECNICA
Figura 25
97
INGENIERIA MECNICA

Figura 30
TABLA 8
98
INGENIERIA MECNICA

TABLA 5
99

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INGENIERIA MECNICA

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

ENUNCIADO DEL PROBLEMA

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

FUNCIONAMIENTO EN DISTINTOS TIPOS DE MOTORES

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

EVOLUCIN DEL TURBOCOMPRESOR

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Especificaciones Tcnicas el motor:

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

CATERPILLAR ENGINE SPECIFICATIONS

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Fan drive mounting bracket

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Operating Range (rpm)

Operating Range (rpm)

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

CLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIN:

potencia nominal: 250 Kw

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

Masa Molecular (Kg. /Kmol)

Poder Calrico Bajo (MJ. /Kg.)

1050 kcal = 42.5 MJ

Poder calrico bajo del combustible:

Los parmetros de la sustancia operante:

Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Coeficiente de exceso de aire ( ):

Lo = 1,6(0,5) = 0.8 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBSUTIN

LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES RESIDUALES

Po = 0,1 MPpa = 1 bar

1,3 1,9 (baja presion)

K = Pk /Po 1,9 2,5 (mediana )

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

K (Po) = 2.42 (0,1)

Para los compresores a pistn:

355 K = 427.91 - Tenf

Pr = 0,8 Pk = 0,8 (0,242) = Pr = 0,1936 [MPa]

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN:

Las prdidas de presin en la admisin es:

Presin al final de la admisin:

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

El coeficiente de los gases residuales:

740 17(0,2249) 0,1936

355(17 x0,2249 0,1936)

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :

Del grafico 25: Para Ta = 374.61 K y

Segn tabla 5: para Tc = 1053.65 C: mCv = 22,655 [KJ/Kmol]

Segn tabla 8: para Tc = 1053.65 C y 1,6 : mCv = 24.415 [KJ/Kmol]

mCv mCv r mCv