Universidad Aut

onoma de Nuevo Le
on
Centro de Investigacion e Innovacion en Ingeniera Aeronautica
Clase de Materiales Aeronauticos Avanzados

Artculo: Lighting strike protection of composites

Alumno:
Sergio Ortega Cheno

Profesor:
Dr. Josue A. Aguilar M.

Junio 1, 2016

Abstract

suficiente electricamente conductivos para proteger

a las aeronaves de los impactos de rayo. Adem
as,
un radomo protege la antena desviando los rayos
hacia una seccion protegida y aterrizada del avi
on,
aunque permite el paso de ondas electromagneticas
que afectan los instrumentos de comunicacion.
Con el proposito de reducir el peso de las aeronaves
y eficientar su consumo de combustible, la industria
aeroespacial ha remplazado los materiales met
alicos
estructurales por materiales compuestos. Desafortunadamente, los materiales compuestos de polmeros
reforzados con fibras (FRP) son incapaces de conducir grandes corrientes electricas y fuerzas electromagneticas suficientes para prevenir el da
no estructural. Es necesaria la implementacion de una soluci
on
para la proteccion contra impactos de rayo (Lightning Strike Protection- LSP) que permita que la corriente de los rayos y las fuerzas de interferencia electromagneticas (electromagnetic interference - EMI)
fluyan a traves de un sistema de proteccion que no
se da
ne, y salga en el otro extremo hacia tierra. Los
mayores da
nos provocados por los impactos de rayos
se producen en el lugar donde entran o salen, donde
la densidad de la energa es mayor. Una soluci
on
popular actual es la implementacion de de una malla
metalica de aluminio o cobre adherida a la superficie exterior de las partes de materiales compuestos,
aunque esto representa un peso a
nadido que puede
causar un contrabalanceo de la reduccion de peso
obtenida con la utilizacion de materiales compuestos.

Este
artculo se enfoca en discutir las actuales y
potenciales soluciones para un grupo en general de
materiales compuesto que requieren soluciones para
la proteccion contra impactos de rayos que puedan
cumplir con los estandares y regulaciones actuales sin
dejar de ser ligeros y efectivamente costosos.. Se presenta informacion de materiales actualmente utilizados y posibles alternativas potenciales para la proteccion contra rayos.
Existen muchas opciones en cuanto a la b
usqueda de
nuevas soluciones, particularmente en el campo de la
micro y nanotecnologa, y la investigacion de materiales alternativos y metodos de fabricacion, esto se
muestra tambien en el artculo.
2. Antecedentes en la protecci
on contra impactos de rayo

El siguiente documento corresponde al reporte de

una actividad de la clase de Materiales Aeronauticos
Avanzados, la cual consiste en en el resumen de un
artculo cientfico proporcionado por el profesor de
dicha clase relacionado al uso de los materiales avanzados en la industria aeron
autica. A continuacion se
presenta el resumen.

I.

Resumen

Las estructuras de las aeronaves est

as siendo redise
nadas para utilizar materiales compuesto reforzados con fibras debido a su alta rigidez especfica y resistencia. Uno de los principales inconvenientes que
se generan al cambiar metales electricamente conductivos por compuestos semi-conductivos es una mayor
vulnerabilidad del aeronave a sufrir da
nos por impactos de rayos. El enfoque actual en cuanto a la
protecci
on del aeronave consiste en adherir una malla
met
alica a la superficie de la estructura de material
compuesto, pero esto aumento de peso impacta neg
ativamente a la eficiencia del combustible. Este
documento presenta un repaso de la problematica generada por los impactos de rayos, regulaciones existentes, da
no a los materiales compuestos, las soluciones actuales para la protecci
on de las aeronaves
y nuevas tecnologas o materiales como alternativas.
Materiales compuestos avanzados como los nanocompuestos de base polimerica y los buckypapers de
nanotubos de carbono prometen ser grandes candidatos para conformar una tecnologa de proteccion
ligera contra los impactos de rayos.
1. Introducci
on
Los impactos de rayo son un problema recurrente
en las aeronaves ya que estas pueden esperar uno
entre cada 1000 o 10,000 horas de vuelo, lo que
equivale para las aeronaves comerciales un impacto
al a
no. La gran corriente causa por el rayo viaja
a traves de las partes menos resistentes de la estructura. Por lo tanto, si la superficie del aeronave
no est
a bien protegida, el impacto puede traer consigo graves consecuencias. Marcos met
alicos han sido
utilizados con seguridad por decadas ya que son lo
1

2.1. Fen
omeno fsico del rayo y el principio para la
protecci
on contra rayos
Los rayos son un adversario com
un que impactan a
las aeronaves, usualmente durante el despegue, aterrizaje o mientras que el aeronave pasa a traves de un
nube. Las descargas de los rayos pueden ocurrir de
nube a tierra, nube a nube, o entre la misma nube.
Usualmente los rayos impactan la nariz, los extremos
de las alas u otras extremidades del aeronave. La
corriente viaja a traves de del camino m
as corto y
conductivo posible y sale por otra extremidad. La
densidad de la energa del rayo se concentra en los
puntos de la entrada y salida de la fuente de corriente. La densidad de la corriente en los extremos
resulta en la vaporizaci
on del material donde se concentra, por eso es importante aumentar la conductividad de los materiales, para que la difusion de esta
corriente sea lo m
as r
apida posible. El objetivo principal de la protecci
on contra los impactos de rayos es
proporcionar un camino conductivo seguro en el exterior de la estructura, lo que permitira que la mayora
de la corriente del rayo permaneciera en el exterior y
r
apidamente saliera sin causar da
nos mayores.
2.2. Fen
omeno de interferencia electromagnetica y
blindaje
La interferencia electromagnetica se deriva de ondas
electromagneticas que interfieren con las comunicaciones y la electr
onica del aeronave. Es por eso que
la protecci
on contra los rayos tambien incluye el blindaje contra estas ondas. El principio b
asico para el
desarrollo del blindaje antes mencionado es la Caja
de Faraday, donde se previene que las ondas electromagneticas entren a cualquier superficie cerrada
adheridas a con materiales conductivos. La efectividad del blindaje se determinan mediante el poder de
la onda incidente que se filtra a traves del material
sobre la cantidad total de poder que choca contra el.
El mecanismo principal del blindaje contra las interferencia electromagnetica es la reflexi
on de las ondas,
adem
as es posible atenuarlas tambien si el material
de blindaje es conductor.
2.3. Regulaciones gubernamentales y est
andares industriales
Como se mencion
o anteriormente, el principal objetivo de los LSP es proteger contra efectos directos:
da
no estructural catastr
ofico, choques electricos peli-

grosos a los pasajeros y perdida de capacidad de control del aeronave. Los marcos metalicos usualmente
son capaces de evitar estos da
nos directos , mientras que los componentes no metalicos deben de minimizar estos efectos o desviar la corriente electrica.
Existen regulaciones impuestas por el gobierno (estadounidense) y estandares desarrollados por la fuerza
militar y la industria para satisfacer estas regulaciones. Los requerimientos del gobierno americano
son impuestos pero inespecficos, y las las practicas
aeroespaciales recomendadas por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) y los estandares militares
pueden utilizarse como complementos.
Seg
un la Administracion Federal de Aviacion (FAA)
las aeronaves deben de ser capaces de volar y operar
despues de recibir impactos de rayos sin consecuencias catastroficas. El estandar ARP 5414 de la SAE
divide el aeronave en tres regiones llamadas las zonas
de impacto de rayo, cada zona representa la probabilidad de que existe de recibir impactos, esta divisi
on
sirve como uno de los primeros pasos para iniciar con
la proteccion del aeronave. Los estandares AC 25-21

y SAE ARP 5412 y 5414 muestran que un completa

2

protecci
on contra los impactos de rayo requiere materiales capaces de soportar grandes corrientes y una
densidad alta de corriente, sin embargo, las zonas 2
y 3 requieren menos protecci
on que la zona 1 debido
a la menor densidad de corriente presente en ellas.
2.4. Da
no a estructuras de materiales compuestos
por impacto de rayo
A grandes corrientes electricas, los impactos de rayos
causar
an a menudo da
nos incluso en estructuras protegidas, lo que no puede ser previsto antes de realizarse pruebas. Los rayos tienen dos tipos de efectos sobre las aeronaves, efectos directos y efectos indirectos. Dentro de los efectos directos se incluyen
la fragilizaci
on o evaporaci
on de resinas en el area
inmediata donde ocurre el impacto y posible delaminaci
on o quemaduras. La protecci
on se vuelve mas
crucial en el caso en que las estructuras transportan
combustible, lo que puede resultar en la ignicion de
los vapores del combustibles debido a las chispas
electricas que ocurren debido a los impactos de los
rayos. Los efectos indirectos son causados por campos magneticos variables y la diferencia en los potenciales electricos en la la estructura causando voltajes
transitorios. Si el equipo electrico o electronico no
est
a blindado, entonces pueden da
narse o incluso destruirse.
Existen tres modos de da
no debido a los efectos directos antes mencionados, que son el da
no de fibras,
deterioro de resina y delaminaci
on. Cada modo de
da
no est
a relacionado a un par
ametro de simulacion
de rayo. EL da
no de fibras se relaciona al pico de
corriente generado por el impacto de rayo, el area de
deterioro de resina con la carga electrica y el area de
proyecci
on de delaminaci
on con la integral de accion
de onda.
3. Materiales potenciales para la protecci
on
contra impacto de rayo
3.1. Materiales met
alicos y sus propiedades para la
protecci
on contra impactos de rayo
Debido a que los impactos de los rayos transportan
grandes cantidades de corriente electrica, la protecci
on de las aeronaves requiere materiales con gran
conductividad para evitar da
nos estructurales. Algunos metales altamente conductores considerados
como opciones prometedoras para adaptarse a las
propiedades electricas de las piezas de material com-

puesto para la proteccion contra impactos de rayo

son comparados. Su efectividad para protecci
on es
comparada por medio de su conductividad electrica
especfica, que se define como la tasa de su conductividad electrica sobre su densidad. De los metales
comparadas, la plata es el mas conductivo, pero es
mas pesado y costoso en comparacion con el aluminio
y el cobre, que son los metales actualmente mas utilizados, debido a su alta conductividad electrica especfica y su bajo precio. Tambien es conveniente
escoger un metal con potencial electrico cercano al
del carbono para minimizar la corrosion galv
anica,
ya que esta reaccion exotermica puede provocar la
ignicion de hidrogeno, descartando su uso de la industria aeroespacial por la gran cantidad de agua existente en la atmosfera.
El magnesio es utilizado en aleaciones de aluminio,
estas aleaciones son ampliamente utilizadas en la industria aeroespacial debido a su gran conductividad,
mayor a la de otros metales. El Berilio esta siendo
estudiado ya que puede ser una posible solucion en la
proteccion contra los impactos de rayos.
3.2. Compuestos de carbono y sus propiedades para
LSP
Las estructuras carbonaceas son consideradas como
materiales interesantes para remplazar o igualar la
conductividad electrica que tienen las actualmente
utilizadas mallas metalicas. Algunos estudios se han
hecho con respecto al uso de diferentes formas de
materiales de carbono para mejorar las propiedades
mecanicas, electricas y termicas de los compuestos.
Debido a su altas propiedades mecanicas y electricas,
las fibras de carbono y grafito se han utilizado como
rellenos de refuerzo, aunque no son tan conductivos
como los metales y tampoco tiene puntos de evaporacion por calor tan altos.
Comparadas con las fibras de carbono, las nanofibras de carbon han demostrado tener un conductividad electrica mayor, efectividad de blindaje superior
y una mayor area superficial especfica.
3.2.1. Propiedades estructurales y electricas de los
nanotubos de carbono
Los nanotubos de carbono (CNTs) pueden estructurarse, dentro de todas las formas en que pueden
organizarse los CNTs, para propositos de protecci
on
contra rayos, estos se pueden organizar en lo que se
3

llama buckypaper que consiste de una hoja de carbono muy delgada, en este arreglo los nanotubos de
carbono se entrelazan para formar un material parecido al papel.
3.2.2. Grafeno estructural y sus propiedades
electricas
Las hojas de grafeno son mono-capas de atomos de
carbono depositadas estructuras honeycomb densas
de cristal. Las multi-plaquetas de grafeno son plaquetas parecidas a los nanocristales de grafito con capas
m
ultiples de grafeno. Debido a su alta conductividad,
u
nica estructura grafitizada plana y peque
nos costos
de manufactura, prometen ser utilizadas en aplicaciones de nanorellenado de materiales.
3.2.3. Efectos sinergicos al mezclar grafeno y
CNTs
Una soluci
on alternativa es mezclar ambos, CNTs y
grafeno, para obtener un mejoramiento en la conductividad electrica. Algunos estudio muestran efectos
sinergicos entre las capas de grafeno y los CNTs.
La siguiente figura muestra una representacion del
metodo para hacer posible la combinaci
on entre ambos. Las propiedades mec
anicas como la resistencia
a la tracci
on se mejoraron, esta u
ltima aproximadamente un 34%. La resistividad electrica se minimizo
hasta los 0.05 ohms al mezclar un 75% de CNTs y
un 25% de grafeno.

tacto con un polmero, incrementara la conductividad termica y podra reducir el da

no termico.
4. Nivel a macroescala y soluciones actuales
de con tecnologa LSP
4.1. Mallas de metal para LSP
Para estructuras de materiales compuesto, la proteccion contra impactos de rayo es proporcionada por
medio de la colocacion de mallas de metal sobre la
capa superficial de la estructura. La siguiente figura
muestra dos tipos de mallas metalicas: mallas tejidas
y mallas no tejidas. La figura a muestra como una

malla tejida es elaborada por una tejedora, mientras

que una no tejida (Figura b) es elaborada con papel
de perforacion. Una malla tejida esta hecha de hilos de metal tejidos en con un patron determinado
(Figura c) para asegurar la conductividad electrica.
Una malla no tejida puede producirse con materiales
metalicos puros parra una conductividad electrica
maxima. Compara con una malla tejida (figura e)
una malla no tejida puede ser aplanada (figura f),
lo que reducira el peso y volumen de la resina necesaria para rellenar la malla, y ademas producir
a una
superficie mas lisa del compuesto.
4.2. Propiedades de las mallas de metal
Las mallas de metal se caracterizan por sus
parametros geometricos, propiedades electricas, y
procesos de manufactura. Un parametro geometrico
es el peso de la malla. A
nadir una malla de metal
para la proteccion contra los rayos incrementa el peso
total de aeronave, y este peso extra reduce el ahorro
de combustible obtenido con la implementaci
on de

3.2.4. Propiedades termicas del grafeno y los

CNTs
El da
no producido en los materiales compuestos se
debe tanto al calentamiento por radiaci
on debido a
la temperatura atmosferica alta inducida por la rotura del aislamiento de aire producido por el impacto
de rayos, como al calor generado por la corriente del
impacto. Un alta conductividad termica ayudara a
reducir el da
no termico mediante el esparcimiento del
calor del rayo. Una capa de
area superficial relativamente grande como una hoja de grafeno, en con4

partes de materiales compuestos. El peso de la malla

debe de minimizarse, mediante el incremento de areas
abiertas en la geometra del la malla y la reduccion de
su espesor. En cuanto a las propiedades electricas, la
permisividad y permeabilidad afectan la efectividad
del blindaje mientras que la conductividad electrica
permite que el material resista a la corriente de los
rayos y prevenga el da
no estructural. Los principales
factores de manufactura son el precio de los metales y
su pureza que afectan a conductividad electrica total
del material.
4.3. Adhesi
on de las mallas de metal
Las mallas de metal necesitan resinas, adhesivos o
pelculas superficiales para permanecer unidas a la
subestructura de compuestos. La malla de metal es
incrustada a la resina o fijada entre dos pelculas adhesivas tipo sandwish como se muestra en la figura.
D
onde la figura a es un diagrama conceptual de pliegos separados y la b es un ejemplo de un solucion de
capas integradas.

y malla de aluminio antes del impacto. La figura b

muestra el da
no sobre el panel protegido de n
ucleo
Korex. La figura c muestra el area da
nada de un
panel de n
ucleo Korex que no fue protegida y la figura
d muestra un acercamiento sobre el area da
nada del
panel protegido.
En la siguiente figura se muestra una comparaci
on
de los da
nos sufridos por diferentes tipos de mallas
metalicas. El tama
no de los paneles es de 24 x 24 pulgadas. La figura a es una malla tejida de fosforo de
bronce. b es un malla de bronce, c malla de aluminio,
d, e y f son acercamientos en el orden respectivo de
los tipos de mallas antes mencionados. Los diametro
del area da
nada de las mallas de fosforo de bronce,
cobre y aluminio fueron de 9, 12 y 4 pulgadas, respectivamente. Con estos resultados es posible concluir
que loa malla de aluminio es la que proporciona la
mejor proteccion debido al menor diametro de da
no
y menor penetracion.

4.4. Resultados de las pruebas de impacto de rayo

sobre mallas de metal
En la figura a se muestra un panel con n
ucleo Korex

4.5. Fibras de metal y otras soluciones existentes

El Grupo de Fibras Avanzadas no Tejidas (AFN) ha
creado una tela protectora contra los impactos de
rayo, que consiste en una red de nquel cubierta con
fibras de carbono conectadas entre s, eliminando la
5

necesidad de una capa de aislamiento para prevenir la

corrosi
on galv
anica. Despues de realizar varias pruebas, la tela tuvo resultados muy parecidos a los que
se tuvieron con la malla protectora de aluminio.
5. Soluciones Avanzadas para la protecci
on
contra rayos
Un metodo para proteger las estructuras compuestas es utilizar recubrimientos con un grosor que proporcione suficiente conductividad para la proteccion
contra los rayos. Otra soluci
on es convertir los materiales aislantes en materiales conductivos mediante
la colocaci
on de materiales conductivos en una red
vinculada al interior del compuesto.
5.1. Tecnologas de recubrimiento y pintura sobre
materiales met
alicos
Los metales pueden ser cubiertos con varias sustancias como cristales de mica o partculas y estructuras

de carbono. Esto
para blindar al aeronave de interferencias electromagneticas e incrementar la conductividad del material.
La pintura electroltica, usualmente utilizando
nquel, cromo o cobre, es un recubrimiento metalico
controlado por reducci
on qumica catalizada por un
metal o aleaci
on depositada en un substrato. La pintura electroltica es usada con ciertas fibras para la
protecci
on contra impactos de rayos como esa proporcionada por las Fibras Recubiertas de Metal.
El rociado termico o rociado met
alico deposita metal

en forma de varillas, cables o polvo. Este

recubrimiento puede proporcionar a los materiales varias caractersticas como alta resistencia a la corrosion y alta
conductividad electrica.
5.2. Protecci
on contra rayos a traves de aditivos y
sus redes de filtraci
on
Cuando micro o nanopartculas son utilizadas para la
protecci
on contra rayos es necesario tener en cuenta
algunos factores como la dimensi
on de las partculas,
ya que esto afecta a los mecanismos de interaccion.
La cantidad de partculas a
nadidas se utiliza para
medir el lmite de filtraci
on electrica (EPT). Al
a
nadirse m
as partculas se incrementa r
apidamente
la conductividad electrica del material ya que se forman mas caminos por donde la electricidad transita.
El EPT s
olo se formara con la correcta distribucion
y dispersi
on de partculas.
5.2.1. Efectos de las propiedades de los CNT sobre

el lmite de filtracion electrica y la conductividad

Las propiedades de los CNTs y los metodos de manufactura necesitan ser adoptados para tener la mayor
conductividad electrica posible para la protecci
on
LSP. El lmite de filtracion electrica disminuye conforme la relacion de aspecto de los CNTs aumenta.
El EPT incrementa a mayor angulo de ondulaci
on,
por lo que la ondulacion de los CNTs aumenta el
EPT. El angulo de alineacion necesario para una conductividad maxima disminuye con el incremento de la
concentracion del nano rellenado. Despues de cierto
incremento en el valor del angulo de ondulacion existe
un decremento en la conductividad debido al menor
n
umero de conexiones entre las partculas.
5.2.2. Nanocompuestos de nanocables metalicos
Un nanocable metalico es un cable con su diametro
medido en nanometros. Los nanocables de cobre
debido a la alta conductividad del cobre son bien
vistos como sustitutos de los nanorellenos est
andar
para nanocompuestos polimericos multifuncionales
debido a su resistencia mecanica, rigidez, conduc
tividad electrica y susceptibilidad magnetica. Estos
nanocables puede ser utilizados para filtrar resinas
adhesivas con un lmite de filtracion electrica haciendo del material un material conductivo.
5.2.3. Pruebas de impacto de rayo sobre soluciones
avanzadas de LSP de papel de CNT con nanofilamentos de nquel
Un estudio realizado sobre el siguiente arreglo muestra una nueva solucion para la proteccion contra los
impactos de rayos. Consiste en un papel de nanofi-

bras de carbono (Carbon nanofiber paper- CNFP) que estos producen sobre las aeronaves.
con nanofilamentos de nquel adheridos a la resina
para unir las nanofibras de carbono. El papel LSP
fue construido con un proceso de construccion de papel y se probaron tres prototipos.
A. CNFP-1 una l
amina sencilla de de nanofibras de
carbono y papel de nanofilamentos de nquel.
B. CNFP-2 doble capa construida cada capa por
separado
C. CNFP-3 doble capa construidas como una sola
capa homogenea.
Los resultados mostraron que el cNFP-3 era el mas
conductivo, m
as capaz de resistir los impactos de de
rayos y el que result
o con un
area menor de da
no
despues de las pruebas.
6. Conclusiones
El artculo presentado muestra un resumen de algunas tecnologas existentes para la proteccion contra impactos de rayos a soluciones futuras potenciales que involucran el uso de nanomateriales. Las
aeronaves necesitas ser protegidas contra los impactos
de rayos, que pueden causar da
nos catastroficos al
aeronave, y contra sus efectos secundarios como la
interferencia electromagnetica. Las actuales tecnologas del enmallado con aluminio o cobre funcionan bastante bien aunque es necesaria una reducci
on en su densidad para que el costo sea razonable. Las fibras met
alicas tambien muestran buenas
caractersticas de conductividad electrica, as como
menor densidad. Los revestimientos met
alicos y rociado termico parecen ser una prometedora y flexible
soluci
on aunque la mayora de estos metodos aun no
han sido provado para protecci
on contra rayos.
En el caso de las nanopartculas, se presentan muchos
inconvenientes, metodos de dispersi
on y distribucion
necesitan ser desarrollados. Los nanocables de metal
tienen un conductividad electrica relativamente alta
y pueden transformar un material no conductivo en
conductivo pero tiene una menor conductividad mucho menor a un material met
alico puro, ademas a
un
no se han probado para protecci
on contra rayos.
El principal desafo que se representa para remplazar
a la actual tecnologa de mallas met
alicas es encontrar
un material que tenga una mayor relaci
on conductividad/densidad sin un mayor problema o una solucion
que incluya la fsica de los rayos para evitar el da
no
7