NDICE

UNIDAD I. FUNCIONAMIENTO Y OPERACIN DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA DISEL Y GASOLINA.
1.1 Generalidades y clasificacin de los motores de combustin interna
1.2 Motores disel y gasolina de dos y cuatro tiempos
1.2.1 simplemente aspirados
1.2.2 sobrealimentados
1.2.3 turboalimentados
1.2.4 inyeccin directa e indirecta
1.2.5 computarizados
1.3 sistemas de un motor de combustin interna

UNIDAD 2 FUNCIONAMIENTO Y OPERACIN DE LAS TURBINAS DE VAPOR

2.1 generalidades y clasificacin de las turbinas de vapor
2.1.1 turbinas de accin
2.1.2 turbinas de reaccin
2.2 partes principales de una turbina de vapor
2.3 sistemas de gobiernos y seguridad
2.4 lubricacin y enfriamiento
2.5 fallas caractersticas y correcciones
2.6 montaje, alineacin, pruebas y arranque.

UNIDAD 3 FUNCIONAMIENTO Y OPERACIN DE LAS TURBINAS DE GAS

3.1 generalidades y clasificacin de las turbinas de gas
3.2 partes principales de una turbina de gas
3.3 sistemas de gobierno y velocidad
3.4 lubricacin y enfriamiento
3.5 fallas caractersticas y correcciones
3.6 montaje, alineacin, pruebas y arranque
3.7 normatividad ambiental sobre la emisin de los gases de la combustin

UNIDAD 4 FUNCIONAMIENTO
HIDRULICAS

OPERACIN

DE

LAS

TURBINAS

4.1 generalidades y clasificacin de las turbinas hidrulicas

4.2 turbinas Kaplan
4.3 turbinas Francis
4.4 turbinas Pelton
4.5 partes principales de las turbinas hidrulicas
4.6 sistemas de gobiernos y seguridad
4.7 sistemas de lubricacin y enfriamiento
4.8 fallas caractersticas y correcciones
4.9 montaje, alineacin, pruebas y arranque.

UNIDAD 5 PROGRAMA DE MANTENIMIENTOS A TURBO MAQUINAS

5.1 eleccin del programa
5.2 desarrollo o formulacin
5.3 presentacin del programa.

FUNCIONAMIENTO Y OPERACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN

INTERNA DISEL Y GASOLINA.

1.1

Generalidades y clasificacin de los motores de combustin interna

Motor significa movimiento. Es un conjunto de mecanismo cuya funcin es

transformar un determinado tipo de energa, en trabajo mecnico o movimiento.
Clasificacin general de los motores, una primera clasificacin de los motores
hace relacin al tipo de energa que transforma, de ah toman su nombre,
ejemplos:
1.- los motores que trasforman la energa calorfica de un combustible en energa
mecnica se denomina motores trmicos.
2.- los motores que transforman energa elctrica en energa
denominan motores elctricos.

mecnica se

3.- los motores que transforman energa hidrulica en energa mecnica se

denominan motores hidrulicos.
Actualmente la maquinaria agrcola utiliza motores de los tipos anteriores citados,
sin embargo, la mayor fuente de potencia proviene de los motores trmicos.
Motores trmicos (thermical motors)
1. De combustin externa, cuando la combustin se realiza en el exterior del
cilindro de trabajo como en la mquina de vapor.
2. De combustin interna cuando la combustin se efecta en el interior del
cilindro de trabajo. Es el caso de los motores a gasolina, motores disel.
Motores de combustin externa e interna.
1. Motores de combustin externa
Son aquellas maquinas, en las que el proceso de combustin se realiza fuera
del cilindro de trabajo del motor y el fluido motriz es vapor de agua. Este vapor
se produce en una caldera mediante el calor que le transmiten los productos de
combustin. A este grupo pertenecen las maquina alternativa de vapor y a la
turbina de vapor.

2. Motores de combustin interna.

Son aquellas maquinas en las que la combustin se realiza dentro del cilindro
de trabajo del motor y el fluido motriz lo constituyen los mismos productos de la
combustin. En este grupo estn entre otros el motor disel. Los motores de
combustin interna son ms simples en su proceso de funcionamiento.

El concepto acadmico de motor es el de un mecanismo ms o menos complejo

con el que se produce una fuerza motriz, es decir, una fuerza capaz de provocar el
movimiento de una masa. Entendido as, nuestro cuerpo est lleno de motores:
son nuestros msculos. Hay una gran analoga entre la musculatura humana y un
motor de combustin: ambos transforman la energa contenida en un combustible
en fuerza motriz. Slo que el combustible que sirve a cada uno de esto tipos de
motor para realizar su trabajo es radicalmente distinto. Podemos decir que existen
dos grandes tipos de motores que utilizan combustibles fsiles: los de combustin
externa o exotrmicos y los de combustin interna o endotrmicos. En los motores
exotrmicos, el combustible se inflama y explota, y es la fuerza expansiva de esta
explosin la que directamente genera la fuerza motriz. Es ms sencillo entenderlo
con un ejemplo: los motores a reaccin utilizados en los aviones. En ellos, el
queroseno es inyectado en el aire aspirado a gran presin, lo que produce su
ignicin espontnea, y la energa de la explosin es conducida por una gran
turbina hacia atrs, con lo que se genera la fuerza de empuje que permite al avin
levantarse y volar. En los motores de combustin interna, sin embargo, el
combustible es quemado dentro de un recipiente, llamado cmara de combustin,
por el cual se desplaza un mbolo o pistn, y delimitado por las paredes del
cilindro. El pistn est unido a una biela, y sta hace palanca sobre el cigeal, un
eje acodado que convierte el movimiento lineal de vaivn del pistn en un
movimiento de rotacin continuo que ser el que har girar las ruedas. La cmara
de combustin est cerrada por arriba por la culata, que es algo as como la tapa
de una olla a presin. La cmara, adems dispone de al menos dos orificios: uno
por el que entran comburente y combustible mezclado y otro por el que salen los
gases residuales resultantes de la combustin. Ambos orificios, denominados
lumbreras y que suelen ubicarse en la culata, son tapados y destapados
alternativamente por las vlvulas, que son las responsables de hacer estanca la
cmara de combustin y permitir el paso de la mezcla o los gases de escape. La
diferencia esencial entre los motores exotrmicos y los de combustin interna es,

pues, que en los primeros el residuo de la combustin (gases quemados) es el

responsable directo del movimiento, mientras que en los segundos la combustin
produce la energa que se transmite a otros mecanismos que son a su vez los
encargados de aportar movimiento. Casi nada cmo funciona?
De todos modos, esta aproximacin a las partes mecnicas de un motor de
combustin interna no nos acaba de explicar de qu forma el movimiento se
transmite a las ruedas del vehculo. As que ahora nuestro lector tiene la
oportunidad de ir a refrescarse la cara, tomarse un caf (u otra sustancia
excitante) y desentumecer los msculos, porque la teora no ha hecho ms que
empezar Realmente, si todo lo que hemos comentado antes se dejara mezclar
sin ningn orden, el motor de combustin interna slo servira como regalo de
Reyes para los nios curiosos que, bajo el epgrafe "Descubre la magia de la
fsica", quisieran satisfacer sus ansias de conocimiento As que vamos a darle
una utilidad ms provechosa a nuestro amigo el pistn, y para ello vamos a poner
todo este galimatas en cincha. Les vamos a imponer un orden de aparicin en
escena, algo as como un guion: las fases o tiempos. Si nuestro lector tiene
algunos conocimientos, sobre todo relacionados con la moto, habr notado que se
manejan dos tipos de motores segn su guion de trabajo: los de dos tiempos y los
de cuatro tiempos(*). En los motores de cuatro tiempos, el trabajo se organiza en
admisin, compresin, combustin y escape, lo que se considera un ciclo
completo y que representa dos vueltas completas del eje cigeal. El ciclo
empieza cuando el pistn realiza su viaje de descenso a los fondos abismos del
crter, generando en este movimiento una corriente de succin de aire de
admisin y combustible con la que se llena la cmara de combustin con la ya
mencionada mezcla. En esta primera media vuelta, la vlvula de admisin ha
permanecido abierta, y justo antes de que el pistn vuelva a subir (pasado el
llamado Punto Muerto Inferior o PMI) se va a cerrar para permitir que en su
movimiento ascendente, el pistn comprima esta mezcla contra las paredes del
cilindro y la culata. Es la fase de compresin. Justo cuando se ha alcanzado la
mxima relacin de compresin, punto cercano al Punto Muerto Superior (PMS),
es el momento de la explosin, el verdadero espoln del motor. La mezcla
comprimida se inflama y se expande, provocando que el cilindro vuelva a bajar,
esta vez con fuerza propia, y haciendo palanca sobre el cigeal. Antes de llegar
al PMI, la vlvula de escape se va a abrir para permitir que los gases resultantes
de esta explosin salgan a la atmsfera (no sin antes ser repasados por el
catalizador, que los va a convertir en menos nocivos). En la ltima media vuelta
del ciclo, la inercia obtenida por el grupo mvil del motor es la responsable de
hacer de potaje de alubias (empujar los gases). Hasta aqu llega la primera parte
(densa, s, desde luego) de nuestro particular manual del Motor de Combustin
Interna.
1.2

Motores disel y gasolina de dos y cuatro tiempos

Clasificacin de los motores disel

Una de las formas de clasificar los motores disel es por su aplicacin. Deben
tenerse en cuenta diferentes aspectos y caractersticas de ellos.
1. Motores de aplicacin vehicular: son los motores disel que se encuentran
instalados en vehculos automotores.
2. Motores navales: son aquellos utilizados para dar impulso a embarcaciones
de mar y rio.
3. Motores industriales o de construccin: son aquellos instalados en
montacargas, dragad, tractores de oruga, motoniveladora, volquetas de
gran capacidad, cargadores.
4. Motores para uso agrcola: aquellos que se instalan en tractores.
5. Motores para uso en equipo estacionarios: como grupos electrgenos para
generacin de corriente, motobombas para impulsar agua, petrleo, u otros
lquidos, equipos de soldadura, compresores de aire para utilizacin de
equipos neumticos.

Clasificacin de los motores por la disposicin de los cilindros

Otra forma de clasificar los motores para su identificacin, es por la disposicin de
los cilindros.
1. Vertical y en lnea: las ms populares es la colocacin de los cilindros
verticalmente y en lnea, ubicado uno detrs del otro. El motor en lnea
normalmente disponible en configuraciones de 2 a 6 cilindros, el motor en
lnea es un con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos.

Figura 2._ Motor en Lnea

2. Motores en V (Vengine): En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o

filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigeal.
En estos motores el aire de admisin es succionado por dentro de la V y los
gases de escape expulsados por los laterales. Se usa en motores a partir
de dos cilindros, sobre todo en automviles de traccin delantera, ya que
acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara desde 54
o 60 hasta 90 o 110 aunque las ms habituales son 90 y 60.

Figura 3._ Motor en V

3. En VR: Es la misma configuracin anterior, pero el grado de apertura entre
las bancadas es de aproximadamente 15

Figura 4._ Motor VR de 6 Cilindros

4. En W : Es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de
cilindros y un cigeal, que data de la dcada de 1920, y son usadas en

algunos vehculos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el

Volkswagen Touareg o el Volkswagen Phaeton.

Figura 5._ Motor tipo W

Clasificacin de los motores por el ciclo de funcionamiento.
Otra forma de clasificar los motores es por el ciclo de funcionamiento del motor, se
tienen dos tipos:
1._Motor de dos tiempos. (two stroke engine):

Los motores de dos tiempos, son motores de pistn, a diferencia del de cuatro
tiempos; las cuatro etapas del ciclo de trabajo se realizan en solo una vuelta del
cigeal.
Estos motores pueden ser tanto Diesel como de gasolina, siendo este ltimo el
ms comn.

Los motores de dos tiempos de gasolina, generalmente son de crter seco, es

decir, no tienen lubricante acumulado en ninguna parte, y encuentran su mayor
campo de aplicacin en las pequeas potencias: motocicletas, mquinas
manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras, motosierras etc.), y en los
pequeos

motores

de

aeromodelismo

similares.

En general su rendimiento trmico es menor que el de los motores de cuatro

tiempos.
Veamos

como

es

el

principio

de

trabajo

de

estos

motores.

Durante la carrera ascendente del pistn, se comprime la mezcla de aire y

gasolina, previamente introducida en el cilindro. Al mismo tiempo y debido al
movimiento del pistn, se produce vaco en el crter del motor, obligando a entrar
mezcla nueva de aire y gasolina procedente del carburador, por un conducto
provisto de un vlvula de apertura por la propia succin. De manera entonces, que
durante esta carrera ascendente se producen dos atapas del ciclo de trabajo, es
decir:

1.- Compresin por encima del pistn

2.- Admisin por debajo de este

Una vez que el pistn llega al punto muerto superior, tendremos la mezcla
completamente comprimida, y lista para la aparicin de la chispa en la buja, y
adems, el carter o carcasa del motor lleno con mezcla fresca procedente del

carburador.
Como en todo motor de gasolina, en ese momento se produce el salto de la chispa
en la buja y se inflama la mezcla, produciendo la carrera descendente del pistn y
generando trabajo

Cuando el pistn realiza su carrera de descenso, impulsado por la fuerza de los

gases de la combustin, y estos han perdido ya suficiente energa, el propio pistn
descubre un agujero lateral conocido como lumbrera, que comunica al exterior. La
presin remanente aun en los gases, hace que estos escapen del cilindro.
Al mismo tiempo, el movimiento descendente del pistn, comprime la mezcla
fresca de aire y gasolina del carter (la vlvula se ha cerrado) elevando all la
presin.

Con el consecuente movimiento descendente, el pistn termina por descubrir otra

lumbrera inferior, que comunica con el carter, y permite la entrada de la mezcla
fresca comprimida al interior del cilindro, para comenzar un nuevo ciclo de
compresin-admisin.
2._Ciclo y partes de un cilindro de motor 4 tiempos:

Primer tiempo o admisin: En esta fase el descenso del pistn (el pistn es una
casa muy grande) aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de
escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer
tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se
encuentra abierta y su carrera es descendente.

Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de

admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso
del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y
adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el
gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o
de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla,
mientras que en los motores diesel, se inyecta a travs del inyector el combustible
muy pulverizado, que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el
interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta
progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del
cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la
que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol
de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.
Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento
ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se
cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este
tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de 90.

Figura1._ Ciclo de cuatro tiempo.

Clasificacin de los motores por la disposicin de sus vlvulas.

Los motores tambin se clasifican por la forma en que se elevan dispuestas las
vlvulas de admisin y escape. Estas pueden ir en el bloque de cilindros o en la
culata. Las formas ms corrientes de disponerla son: en I, H, L, F.

Clasificacin de los motores por el tipo de combustible utilizado

Los motores se clasifican por el combustible que queman. Los ms comunes son:
1. De gasolina
2. De gas natural
3. De gasoil (A.C.P.M. o disel)
4. De gas propano (L.P.G.)

El funcionamiento de estos motores es similar diferencindose nicamente en la

forma en que son alimentados segn el combustible, y la forma de su encendido.
La maquinaria agrcola generalmente est equipada con motores disel.

Clasificacin por el nmero de cilindros

Tambin se pueden clasificarse los motores por el nmero de cilindros:
1. Mono cilindro: aquellos motores que tienen un solo cilindro.
2. Poli cilndricos: cuando el motor tiene varios cilindros. Ej. Motor de cuatro
cilindro, motor de seis cilindros.

Clasificacin por el sistema de enfriamiento.

Tambin pueden clasificarse los motores disel por el sistema de enfriamiento
utilizado, para mantener la temperatura normal de funcionamiento del motor.
1. Enfriado por aguas: es el motor que tiene sistema de enfriamiento a base
de agua y aire es por este medio que irradia el calor generado.
2. Enfriado por aire: es el motor que irradia el calor generado por la
combustin, con la ayuda de una corriente de aire producida por una
turbina. Este aire circula a travs de espacias construidos en las partes del
motor que estn sometidas a mayor temperaturas.
Clasificacin por sistema de admisin de aire
Otra forma de clasificar los motores disel, es con la relacin al sistema de
entrada de aire al cilindro, tenindose dos grupos a saber:
1. Aspiracin natural: es el que lleva a los cilindros el aire aspirado por los
pistones sin ninguna ayuda.
2. Motores sobrealimentados: son aquellos en los cuales el aire que llena los
cilindros del motores forzado por un dispositivo, que puede ser un turbo
cargador o un soplador.
1.2.1 simplemente aspirados
Un motor aspirado es un motor que no est equipado con un turbo. Tambin
podran ser llamados motores convencionales.
La principal diferencia entre un motor con turbo comparado con uno convencional
radica en que, para motores de igual potencia, el primero tendr menor cilindrada
y viceversa: si tenemos dos motores de igual cilindrada, el motor con turbo tendr
mayor potencia que el motor convencional.

Esto ir de la mano del consumo tambin, pues, al tener un turbo, los motores son
ms eficientes y consumen menos que un motor aspirado de la misma potencia.
Sin embargo, es bueno aclarar que no necesariamente uno es mejor que
otro, sino que ambos pueden acomodarse a las necesidades de uso.

Al hablar de motor natural-aspirado o motor normal-aspirado (o N/A aspiracin significando la respiracin) me refiero a un motor de combustin
interna (normalmente gasolina o diesel accionado) que no es ni uno ni otro
turbocharged ni sobrealimentado. La mayora automvil los motores de la
gasolina (gasolina) natural-se aspiran, aunque los turbochargers y los
sobrealimentadores han gozado de perodos del xito, particularmente en el
atrasado los aos 80 y la corriente 2000s era. Sin embargo, la mayora de
los vehculos de motor diesel camino-que van utilizan los turbochargers y
intercoolers, porque los diesels natural-aspirados no pueden ofrecer
generalmente conveniente cocientes del energa-a-peso para ser aceptable
en el mercado moderno del coche.
El aire o las mezclas aire/combustible es forzadas en cilindros por el vaco
causado por el movimiento del pistn, natural presin atmosfrica, y efecto
del venturi sobre la abertura del vlvula de entrada o vlvulas. La presin
dentro del cilindro es bajada por la accin del pistn que se mueve lejos de
las vlvulas (para ampliar el volumen disponible para el aire entrante). En
algunos casos el bajar de la presin del cilindro es realzado por una
combinacin de la velocidad de los gas de escape que salen del cilindro y
del cierre de la vlvula de escape en el momento apropiado. A extractor
templado puede ayudar con esto pero trabaja generalmente solamente en
una gama estrecha de velocidades del motor y por lo tanto es el ms til de
coches del rendimiento muy alto, avin y helicpteros. Muchos motores de
N/A hacen uso hoy Mltiples de producto de la longitud variable al arns
Resonancia de Helmholtz, que tiene un efecto forzado suave de la induccin
pero no se considera induccin forzada verdadera.
El virar hacia el lado de babor de culata el diseo es de importancia superior
en motores naturalmente aspirados. rboles de levas sea generalmente
ms agresivo, teniendo la mayores elevacin y duracin. Tambin, culata
las juntas sern ms finas, y con la tapa del pistn levantamiento para arriba
en cmara de combustin, para los motores de alto rendimiento de N/A que
benefician de ms arriba compresin.
los motores Natural-aspirados dan generalmente menos energa que turbo o
los motores sobrealimentados igual dislocacin del motor y el desarrollo
llano pero tiende para ser ms barato producir. En la friccin que compite
con, los vehculos natural-aspirados son los vehculos que no funcionan con

un soplador, un turbo, ni uso xido nitroso.

Muchas series que compiten con especifican los motores de N/A para limitar
energa y velocidad. NASCAR, IndyCar, y Frmula uno son todos en esta
categora. los motores Natural-aspirados se han asignado por mandato en
el frmula uno desde entonces 1989, para contener salida de energa
excesiva y el alto coste de motores con los sobrealimentadores o los
turbochargers. Indy que compite con a liga motores asignados por mandato
de N/A adentro 1997.
La aspiracin natural segn lo definido arriba, no puede ocurrir en a motor
diesel del dos-movimiento. Por lo tanto, un cierto mtodo de cargar el
cilindro con aire del barrido se debe integrar en el diseo del motor,
alcanzado acostumbradamente con a soplador positivo de la dislocacin
conducido por cigeal. El soplador no acta como a sobrealimentador en
este uso, como se clasifica para producir el volumen de flujo de aire
directamente proporcional a la dislocacin y a la velocidad del motor.
Limpiado mecnicamente dos-alimenta el diesel se considera para ser
aspirado naturalmente.

1.2.2 sobrealimentados

Introduccin
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado
por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la

cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible

quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.Pero tanto
en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el
combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no
conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire
suficiente para quemarse.As pues, solo conseguiremos aumentar la
potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos
colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de
mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que
hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos).

En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas

muy calurosos, existe la necesidad de compensar la diminucin de la
densidad de aire producida por una disminucin de la presin atmosfrica
ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por
el aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la
solucin que podemos aportar.Hay dos fabricantes principales a la hora de
construir maquinas para sobrealimentar motores (compresores), que son:
Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.

Turbocompresor de la marca Gattet

La Sobrealimentacin en motores de gasolinaEn el caso de los motores

de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha de
tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de
gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presin de

compresin puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido

o por detonacin.Este problema es debido al aumento de temperatura que
sufre la mezcla de aire-combustible dentro del cilindro en la carrera de
compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el volumen
de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin). La
solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin
por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con
ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la
detonacin.Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa
el aumento de las cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones
durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto
se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte del motor que
hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando
las partes mecnicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin
del motor.Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de
distribucin. As para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE
(avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto mejor ser el
funcionamiento de la turbina.Tambin la regulacin al avance del encendido
debe de ser mucho mas preciso en un motor sobrealimentado, por eso se
hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso
de encendidos transistorizados o electrnicos.
Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en
cuenta los siguientes factores:
Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta
generalmente por bombas elctricas).
Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este
perfectamente estanco.
A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo
(intercooler) que enfre el aire que se ha calentado al comprimirlo por el
sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del motor.
La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los
gases de escape; si el motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a
regmenes bajos y elevar as la temperatura en el escape para favorecer el
funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con regmenes
altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina
se agranda para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que
se originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una
descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy
silenciosos.
La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina

es comparable a la de un motor atmosfrico aunque los xidos de

nitrgeno son mas importantes debido a las mayores temperaturas.
Particularidades segn el sistema de alimentacinsegn sea el sistema
utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede
aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el
carburador, o bien aspirar mezcla de aire-gasolina procedente del
carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el
carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el
sistema recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo,
el carburador se monta antes del turbo, denominandose "carburador
aspirado".
La sobrealimentacin en los motores DieselEn el caso de los motores
Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo
contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de
utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el
combustible hasta el momento final de la carrera compresin, no puede
crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en
el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado
completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de
potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire
favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con
aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico
o lo que es lo mismo el motor "respira mejor". No hay que olvidar que todo
el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo, cuanto
mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior
de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en
el motor que tienen un limite, para no poner en peligro la integridad de los
elementos que forman el motor.

Los compresoresLa forma de conseguir un aumento de la presin del aire

necesario para la sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin
de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres grupos:
primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo";
segundo los que reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento
positivo"; Por ultimo, el otro tipo de compresor se denominado de "onda de
presin".
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico(accionados
por el cigeal mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el
denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el compresor G y muchos mas
tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores
(accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de
presin" tenemos exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.

En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como

en Diesel, los mejores resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a
cabo con la ayuda de los turbocompresores que si bien tienen algunos
inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva
del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero
elevadsimo de r.p.m.,por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para
ser aplicados al motor debido a su pequeo tamao (por lo menos en
comparacin a los compresores volumtricos) hace que se haya estudiado
a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos
grandes xitos tanto en competicin como en realizaciones de motores de
tipo comercial. En la siguiente grfico vemos una comparativa de
dimensiones y peso de cada uno de los tipos de compresores donde se
aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la
hora de acoplarlo al motor.


Otras formas de sobrealimentar el motorConsiste en utilizar la dinmica
de la corriente de aire o gases aspirados por el motor.Como ejemplo el
fabricante BMW utiliza para el motor en linea de 6 cilindros del M5 un
sistema de aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo,
se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por "oscilacin de
admisin", gracias a la cual se puede mejorar la potencia y el par motor, si
bien esto solo es as dentro de un margen de r.p.m. relativamente estrecho.

En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor y de la

potencia del motor M5 con sobrealimentacin por oscilacin de admisin.

Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en los

motores de 4 cilindros, desembocan todos los tubos articulados en un
colector. Y eso es bueno para la potencia mxima, pero no lo es tanto para
el par motor. Solo se puede conseguir un buen par motor, si se aprovechan
las ondas de choque o las pulsaciones, que se generan al cerrar las
vlvulas de admisin, para obtener un efecto de sobrealimentacin, en otros
cilindros. Cuantos mas cilindros (ondas de choques) se deriven a un
colector, mas pequeo ser el efecto de sobrealimentacin, porque las
pulsaciones se compensan entre ellas en el colector. El sistema funciona de

forma optima para el motor 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de
admisin se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es
valido para el lado del escape. Tambin aqu se agrupan los cilindros
adecuados con longitudes adecuadas de conductos, para conseguir una
mejora en el rendimiento volumtrico.
El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior)
aprovecha mediante una solucin ingeniosa los tiempos de trabajo que se
dan al dividir el colector de admisin, en dos partes como si trabajaramos
con un motor de 3 cilindros. Por medio de un tubo de aspiracin adecuado
con una vlvula de mariposa conmutable (B) se divide el motor de 6
cilindros en rgimen de revoluciones bajo, en 2 motores de 3 cilindros (C). A
partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la vlvula de mariposa
conmutable (B) y el modo de funcionamiento se modifica de tal forma, que
se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del
ajuste del sistema de aspiracin, puede producirse otro incremento de
potencia para un numero de revoluciones muy elevado, si se vuelve a cerrar
la vlvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m. (como se
ve en la grfica superior).

1.2.3 Sistemas de combustion interna

El uso del turbo en los motores viene dada por la necesidad de aumentar la
potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la
cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del nmero de
revoluciones.

Pero tanto en motores disel como en los de gasolina, por mucho que
aumentamos el combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de
combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no
encuentra aire suficiente para quemarse. As pues, slo conseguiremos aumentar
la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar
en el interior del cilindro un volumen de aire (motor disel) o de mezcla (aire y
gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos en una
aspiracin normal (motores atmosfricos)

La sobrealimentacin en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un
problema inicial que ha tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de
los motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presin
de compresin puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o
por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de airecombustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser
tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que
provoca la sobrealimentacin)
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin de
10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura
de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo presenta el aumento de las
cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de
trabajo en un motor sobrealimentado son mayores esfuerzo, esto se traduce en
unos esfuerzos mecnicos y trmicos por partes del motor que hay que tener en
cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes mecnicas
ms posibles al desgastes y mejorando la refrigeracin del motor.

1.2.4 turboalimentados
La crisis de la energa que comenz en los aos 70 y que est usted padeciendo
todava en su bolsillo y en otras muchas cosas ms, ha sido responsable de que
los fabricantes de automviles renovaran el inters sobre los turbocompresores.

Los motores dotados de ellos son de mantenimiento ms econmico, aunque el

mecanismo, en s, sea caro.

Corte de un turbocompresor Holset 3LD, diseado para funcionar a temperaturas

de hasta 700C y velocidades de hasta 100.000 rpm, que son las condiciones de
funcionamiento normales de este tipo de turbocompresores.
El rendimiento trmico de los motores de combustin interna es muy bajo: solo el
25 por 100. Gran parte de la energa de la gasolina se pierde por el tubo de
escape. El turbo compresor la aprovecha. El turbocompresor es, en esencia, un
compresor impulsado por los gases de escape. El compresor impulsa ms
combustible del que normalmente llegara a la cmara de combustin del motor. El
turbocompresor lleva a cabo exactamente la misma operacin. Slo que el
procedimiento para hacerlo funcionar es distinto. Los compresores comunes se
mueven

arrastrados

por

procedimientos

mecnicos,

mientras

que

el

turbocompresor tiene una pequea turbina y los gases de escape pasan por ella y
hacen que gire a gran velocidad (suelen ser comunes en muchos modelos
velocidades de hasta 100.000rpm). La turbina esta unida mediante un eje al
compresor, que es una rueda con una docena de paletas curvadas o algunas ms.

Cuando gira la turbina, tambin gira el compresor, y las paletas curvadas recogen
aire de la lumbrera de admisin. El compresor hace girar el aire y lo impulsa a
mucha velocidad. El aire entra entonces en un difusor que suele estar situado en
un mismo alojamiento del compresor en casi todos los modelos. El difusor
funciona como un embolo al revs; frena la velocidad del aire, pero aumenta la
presin de l considerablemente. A esta presin superior el aire penetra en el
sistema de admisin del motor a travs del carburador (donde recoge una carga
considerable de gasolina) y llega a la cmara de combustin para seguir el
proceso normal del ciclo de cuatro tiempos. El que la mezcla de aire y combustible
est a presin elevada quiere decir que una proporcin mayor de ella penetra en
el motor que cuando slo existe la presin atmosfrica normal (carburadores sin
compresor). Al penetrar ms combustible en el motor, ste desarrolla ms energa,
de forma que el turbocompresor aumenta de modo significativo el rendimiento
energtico del motor.
El aumento de rendimiento viene regulado por los gases de escape, que impulsan
el turbo compresor. Cuando aumenta el flujo de los gases de escape, la velocidad
de la turbina y del compresor aumenta proporcionalmente a aquel crecimiento. Los
gases de escape son una fuente de energa que normalmente se desperdicia por
completo, de manera que el turbocompresor es un aadido muy eficaz que se le
hace al motor. La misma funcin puede hacerla el compresor comn, pero la
desventaja de ste es que se mueve impulsado mecnicamente por medio de
correas o cadenas enlazadas con el cigeal. Es decir, que una proporcin
considerable de energa se sacrifica para mover el compresor. Por consiguiente, el
compresor es menos eficaz.
En sus comienzos, el diseo del turbocompresor debi ms al mundo de los
motores de aviacin que a la ingeniera de los automviles. Para el uso en
carretera, el desarrollo de los turbos se concentro en un principio en los grandes
motores Diesel que llevan los camiones pesados. Las existencias reducidas de
componentes adecuados retrasaron el desarrollo de motores de gasolina
turbocomprimidos para automviles. Probablemente, la parte ms importante es el

diseo del compresor. Es preciso calcular la posicin de las paletas de la rueda del
compresor de manera que produzcan un estmulo til a la velocidad requerida del
motor. Esta es cuestin de diseo cuidadoso de la forma y del ngulo adecuados
de las paletas. Cuando se han decidido las caractersticas del compresor, es
preciso disear una turbina que proporcione las velocidades requeridas por
aquellas al compresor en cada uno de los modelos. Todos los turbocompresores
tienen un compresor centrfugo, cuya presin de salida crece segn el cuadrado
de su velocidad.

Detalles del cojinete flotante. Se adapta flojo sobre el eje y dentro de su

alojamiento y tiene conductos para el aceite, que penetra en el interior.
Se introduce aceite en el espacio que hay entre el alojamiento y el cojinete, y el
aceite llega al interior del cojinete. Esto explica el nombre del cojinete: flota en
una bolsa de aceite. El aceite para el turbocompresor se toma del sistema de
lubricacin del motor, pasa por los cojinetes y vuelve al motor. Como la turbina gira
a menudo a 100.000 rpm, es crucial la eficacia de la lubricacin, la ms breve
interrupcin

del

suministro

de

aceite

soldara

el

cojinete

al

eje.

Los

turbocompresores ms grandes necesitan 5 litros de aceite por minuto, y el aceite

vuelve al motor con aspecto, de nata batida sucia. Tambin estn relacionados
con los cojinetes los sellos que los aslan de la turbina y del compresor. El sello
entre la turbina y los cojinetes suele ser a menudo un simple anillo, parecido a un
segmento del pistn. Va insertado en un surco del alojamiento del cojinete y est

lo suficientemente ajustado para evitar que entre el gas. En algunos

turbocompresores, se emplea un sello de laberinto, en el cual el taladro del
alojamiento del cojinete est acanalado en el lugar donde entra el eje para evitar
que penetre el gas de escape. El sello que se encuentra en el lado del compresor
es ms complicado y consiste en un collarete con resorte que se apoya contra el
eje de la turbina..

El sistema de alimentacin por medio de turbocompresor, es una tecnologa que

alcanz su validez en esta dcada. La disipacin trmica, la lubricacin de los
componentes mviles y la dosificacin de la presin, forman la clave del buen
funcionamiento.

1.2.5 inyeccin directa e indirecta

Tipos de sistemas de inyeccin disel
a. inyeccin indirecta
Tambin conocidos, como motores de cmara divida; esto es debido a la
geometra de la cmara de combustin, formada por una pre-cmara ubicada
en la culata, que est conectada a la cmara principal por medio de una
garganta. El inyector, va a introducir el combustible en esta cmara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de
presin que empuja el aire y el combustible no quemado a la cmara principal

a travs de la garganta. Con este proceso, aumentamos la turbulencia,

forzando la mezcla del combustible con el aire, que finalmente terminar de
arder en la cmara principal.
Con esta tcnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que
implica que tengamos que trabajar con dosados y regmenes de giro ms
elevados, es decir, poder alcanzar potencias ms altas.
Las desventajas con respecto a los motores de inyeccin directa son: un menor
rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo ello a la
elevada transferencia de calor en la cmara de combustin.

b. Inyeccin indirecta
En los motores con este tipo de inyeccin, la cmara de inyeccin est labrada
en la cabeza del mismo pistn. En esta cmara de combustin, se va a
inyectar el combustible a travs de un inyector, valga la redundancia, que
posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamao del motor), y que se
mezclar a su vez con el aire que ha entrado por la vlvula de admisin.
El sistema de inyeccin, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla
de manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomizacin del
carburante; adems, tiene que conseguir que sta, alcance toda la cmara de
combustin, para aprovechar todo el aire contenido en la cmara. Para poder

conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas presiones elevadas

(1.000-2.000 bar).
Como el proceso de mezcla est muy limitado, tendremos que reforzar la
inyeccin por medio de la rotacin del aire dentro de la cmara en el momento
el pistn est generando la compresin de la mezcla. Este el denominado
efecto Swirl.
Dentro de la inyeccin directa, vamos a encontrar dos tipos de mtodos para
realizar la inyeccin:
Common-rail:
El sistema de common-rail o conducto comn, es un sistema de inyeccin de
combustible electrnico, para motores disel de inyeccin directa, en el que el
gasleo, es aspirado directamente desde el depsito de combustible a una
bomba de alta presin, y sta, a su vez lo enva a un conducto comn (a alta
presin). Este conducto, va a ser el encargado de llevar el gasoil a los cilindros
por medio de los inyectores.
Bomba-inyector:
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro
del motor se monta una unidad en la culata, y se accionada o, directamente por
un empujador, o mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Al no existir tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en
lineal y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la
regulacin electrnica del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin
(o caudal de inyeccin), podemos obtener una elevada reduccin de las
emisiones contaminantes del motor disel y consumo de carburante.

Sistema de inyeccin a gasolina

Hay dos formas genricas de aportar combustible al motor de gasolina desde que
la inyeccin sustituy definitivamente al carburador en 1.993, y se basa en dnde
se realiza la inyeccin de gasolina.
Si
la inyeccin se
produce en
el
colector
de
admisin, antes
de
la/s correspondiente/s vlvula/s es inyeccin indirecta.
En admisin entra al cilindro la mezcla de aire y gasolina, que se va
homogeneizando durante la admisin y compresin. Cuando salta la chispa en la
buja se inicia la combustin de la mezcla que genera la explosin empujando el
pistn.
Para que la combustin sea lo ms completa posible se requiere que la proporcin
de aire gasolina est en 14,52 gramos de aire por cada gramo de gasolina, es el
dosado estequiometrico.
Si hay una zona muy caliente en la cmara de combustin o salta la chispa
anticipadamente la mezcla iniciar la combustin antes de lo debido, generando
presin sobre el pistn antes de que comience a descender, es el picado de biela
o detonacin.
La inyeccin indirecta puede ser continua, se inyecta permanentemente con el
motor en marcha, con caudal variable segn la aceleracin. Tambin puede ser
discontinua, se va inyectando en fases, simultneamente en todos los inyectores o
de forma individual, se denomina en este caso secuencial.
Ha habido un sistema de inyeccin durante la transicin del carburador a la
inyeccin por la incorporacin del catalizador, es la inyeccin monopunto, un nico
inyector en la admisin aporta la gasolina a todos los cilindros. Tambin hubo
inyeccin bipunto, con dos inyectores para todos los cilindros, pero la ms

utilizada casi desde el inicio de la inyeccin es el multipunto, un inyector para cada

cilindro.
Cuando se produce la inyeccin en la cmara de combustin, despus de la
vlvula de admisin, es inyeccin directa.
En admisin entra exclusivamente aire al cilindro, y cuando el pistn comienza la
compresin se inyecta la gasolina, a elevada presin para lograr una buena
homogenizacin antes de la chispa en la buja. El riesgo de detonacin (picado de
biela) es menor pues no hay mezcla para quemarse hasta casi el fin de
compresin.
La inyeccin directa en motores de gasolina hace aos que se utiliza, pero con
poca presencia. La evolucin de la electrnica ha sido determinante para lograr
una perfecta integracin en el motor.
Adems, con determinadas formas en la cabeza del pistn y turbulencias
inducidas en el colector de admisin se pueden lograr zonas diferentes dentro de
la misma cmara de combustin, y as lograr que el motor funcione con mezclas
ms pobres, con menos cantidad de gasolina, que reducen consumo y
contaminacin Esto se consigue al incorporar el turbocompresor como elemento
imprescindible para compensar la merma de rendimiento al funcionar con mezclas
pobres.
Es muy interesante repasar el motor 1.8 GDI de Mitsubishi de finales de los aos
90, pues presentaba las ideas que hoy son realidad. No pudo conseguir los
objetivos por la mencionada situacin entonces de la tecnologa de inyeccin
electrnica y carecer de sobrealimentacin. Creo que merece la pena a quien le
gusta la tecnologa del automvil buscar informacin de este innovador motor
anticipado a su tiempo.
La inyeccin directa tiene muchas ventajas, pero hay momentos puntuales de
funcionamiento del motor en los que la indirecta conseguira mejores resultados.
La solucin ya existe, combinar en un mismo motor inyeccin indirecta y directa y
que el control electrnico combine el modo de funcionamiento ms conveniente en
cada situacin
La tendencia de evolucin para el motor de gasolina es seguir los pasos del disel;
inyeccin directa en multi fases (dividir cada ciclo de inyeccin en varias fases) y
sobrealimentacin, generalmente con turbocompresor. Adems se puede incluir la
desconexin temporal de cilindros. Se esperan excelentes resultados en consumo
y contaminacin, con valores altos de potencia como complemento para cuando
sea til o necesaria al poder funcionar a ms RPM.

1.2.6 computarizados

1.3 Sistemas de un motor de combustin interna

Sistema de alimentacin

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un

depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible.
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto.
Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por
motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms estable. En
los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al
aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor

mediante

una

bomba

inyectora

de

combustible.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a

travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera
del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

Encendido

Sistema de encendido clsico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor de 4

cilindros.
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso
est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el
impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese
momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la
descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja
que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milmetros,
entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que inflama el

combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa,
aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del
automvil.

Refrigeracin

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn
tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y
de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de
lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros
motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua
comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a
temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca
una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los

empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues

no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (I)

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I)

Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los
fabricantes, sobre todo de automviles, han introducido una serie de
cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuacin se
exponen los componentes bsicos que formaron y forman parte
todava en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de
explosin o gasolina:
1. Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms
posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al
interior de la cmara de combustin de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000 para

proporcionar al motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la
efecta el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al
efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecnica,
provista con un diafragma de goma o sinttico, se encarga de bombear desde el
tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequea cuba desde
donde le llega el combustible al carburador.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva

a la cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por

medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores
estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite
una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o
empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cmara de combustin del
motor, haciendo que el cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y
cuando es rica, aumentan.

Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que

emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina.
Este inyector se controla de forma electrnica para lograr que la
pulverizacin de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad
realmente requerida en cada momento preciso, logrndose as un mayor
aprovechamiento y optimizacin en el consumo del combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna
relacin con los inyectores o bomba de inyeccin que emplean los Inyector
de
motores diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.
gasolina.
3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del motor
las cargas de alto voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o
ignicin. El distribuidor est acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de
forma tal que al rotar el contacto elctrico que tiene en su interior, cada buja recibe en
el momento justo la carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar la chispa
que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin de cada
pistn.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a

la cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo

automotor o el acelerador de mano en un motor estacionario. Desde hace muchos
aos atrs se utilizan bombas mecnicas de diafragma, pero ltimamente los
fabricantes de motores las estn sustituyendo por bombas elctricas, que van
instaladas
dentro
del
propio
tanque
de
la
gasolina.

5. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de

encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin. La
bobina de ignicin constituye un transformador elctrico, que eleva por induccin
electromagntica la tensin entre los dos enrollados que contiene en su interior. El
enrollado primario de baja tensin se conecta a la batera de 12 volt, mientras que el
enrollado secundario la transforma en una corriente elctrica de alta tensin de 15 mil
20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor y ste, a su vez, la enva a cada
una de las bujas en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de
explosin del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el

aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricacin del motor.

7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del
motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los
aros de los pistones, el rbol de leva y dems componentes mviles auxiliares,
asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que se puedan mover con

suavidad.

8. Crter.- Volumen, espacio que tiene internamente el motor para el escurrimiento del
aceite.

9. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles

del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma
se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigeal puede
llegar
a
superar
las
6
mil
revoluciones
por
minuto.
Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los
pistones y los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del
lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est
funcionando..

El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va

ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un
tiempo dejan de cumplir su misin de lubricar. Por ese motivo peridicamente el aceite
se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el
fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo
que estipule el propio fabricante, para que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y
puedan cumplir su misin de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son
aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricacin adecuada.
10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite
lubricante depositado en el crter.
11. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la carga de
alta tensin o voltaje desde el distribuidor hasta cada buja para que la chispa se
produzca en el momento adecuado.

12. Buja.- Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En

su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje
procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre
15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la buja posee
una rosca metlica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda
situado
dentro
de
la
cmara
de
combustin.
La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica
dentro de la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de
alta tensin procedente de la bobina de ignicin y del distribuidor. En el
momento justo, la chispa provoca la explosin de la mezcla airecombustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere Buja
una buja por cada cilindro que contenga su bloque.
13. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la
culata), el balancn constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula
sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de

la culata. La funcin del balancn es empujar hacia abajo las vlvulas de admisin y
escape para obligarlas a que se abran. El balancn, a su vez, es accionado por una
varilla de empuje movida por el rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn
de los balancines est perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

14. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las

vlvulas de admisin y escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para
abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin
normal de cerrada a partir del momento que cesa la accin de empuje de los
balancines.

15. Vlvula de escape.- Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran
cabeza, cuya misin es permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de
escape que se generan dentro del cilindro del motor despus que se quema la mezcla
aire-combustible
en
durante
el
tiempo
de
explosin.
Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin
embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por
cada cilindro.

Vlvula de admisin.- Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se

encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la
mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cmara de
combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin. Hay motores que
poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms modernos
pueden
tener
ms
de
una
por
cada
cilindro.
16. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la cmara
de combustin del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador
para
dar
inicio
al
tiempo
de
admisin.
17. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte
superior o cabeza del pistn, donde se efecta la combustin de la mezcla airecombustible que llega del carburador. La capacidad de la cmara de combustin se
mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistn. Cuando
el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mnimo,
mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el
mximo.
18. Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en un
motor del tipo OHV(Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora
sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de levas.

19. rbol de levas.- Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor,
compuesto por tantas levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor.
Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metlica, cuyo movimiento
alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las vlvulas de admisin
o las de escape.

Culata de un motor de explosin o gasolina, del

tipo DOHV (Dual Over.Head Valves Culata de vlvulas
dobles), donde se puede apreciar el.funcionamiento de las
vlvulas de admisin y de escape. Esas vlvulas.son
accionadas directamente por dos rboles de levas (vistos
de frente), que actan directamente encima de stas, para
abrirlas y cerrarlas, sin.necesidad de utilizar, ni varilla
empujadora, ni balancn.
El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por
cada giro completo del cigeal. Los motores OHV (Over Head Valves Vlvulas en

la culata) tienen un solo rbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head
Valves Vlvulas dobles en la culata) tienen dos rboles de levas perfectamente
sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigeal. En los
motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima de la culata y actan
directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo
intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los
motores OHV.
20. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas
ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y rascador
de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresin o fuego:

Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin la

mezcla aire-combustible no pase al interior del crter; tampoco permite que los
gases de escape pasen al crter una vez efectuada la explosin.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante
todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor.

Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se

encuentra en marcha.

Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del
cilindro y barre el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte
inferior del propio cilindro, devolvindolo al crter por gravedad.

Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la
ocupan los dos aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la ocupa un aro
rascador
de
aceite.
Los aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee
pequeas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribucin pareja del
lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistn.
21.- Pistn.- El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido
en la mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres
ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Mas
abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno
contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la
biela.

Estructura

del

pistn:

1.- Cabeza. 2.- Aros de compresin o de

fuego.
3.- Aro
rascador
de
aceite. 4.- Buln. 5.- Biela. 6.-Cojinetes.
22.- Biela.- Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal
para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en
el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin : uno
para soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la articula
con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer
llegar a presin el aceite lubricante al pistn.

23.- Buln.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que
ms esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

24.- Cigeal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se
apoyan en una bancada integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto
despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La
manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee el cigeal,
giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan
los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los
pistones durante el tiempo de explosin.

A.- Cigeal. B.- rbol

de

levas.

Ilustracin esquemtica en la que se puede apreciar la forma en que los pistones

transforman el movimiento rectilneo alternativo que producen las explosiones en la
cmara de combustin, en movimiento giratorio en el cigeal.

25.- Mltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de
escape producidos por la combustin. Normalmente al mltiple de escape se le
conecta un tubo con un silenciador cuya funcin es amortiguar el ruido que producen
las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un
catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio
ambiente.

26.- Refrigeracin del motor.- Slo entre el 20 y el 30 porciento de la energa

liberada por el combustible durante el tiempo de explosin en un motor se convierte
en energa til; el otro 70 u 80 porciento restante de la energa liberada se pierde en
forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar
a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 C. Por tanto, todos los motores

requieren un sistema de refrigeracin que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el propio
aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un
ventilador. Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que
desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos pequeos. Para motores
de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms ampliamente empleado y sobre todo
el ms eficaz, es el hacer circular agua a presin por el interior del bloque y la culata.
Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor,
se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando
el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado
por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo
fuerza
a
pasar
a
travs
de
esos
tubos.
En los coches o vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba
que pona en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal del motor por
medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con
motores elctricos, que se ponen en funcionamiento automticamente cuando un
termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de
enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su
temperatura a unos 80 90 grados centgrados, para que el ciclo de enfriamiento del
motor
pueda
continuar.
En los coches modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito
cerrado, en el que existe un cmara de expansin donde el vapor del agua caliente
que sale del motor se enfra y condensa. Esta cmara de expansin sirve tambin de
depsito para poder mantener la circulacin del agua fresca por el interior del motor.
En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo
de 0 C (32 F), es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias
"anticongelante" para evitar su congelacin, ya que por el efecto de expansin que
sufre sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de
circular, lo que dara lugar a que el motor se gripara (fundiera).
27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metlica que se encuentra
introducida normalmente en un tubo que entra en el crter y sirve para medir el nivel
del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior
con la abreviatura MAX para indicar el nivel mximo de aceite y otra marca inferior con
la abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo. Es recomendable vigilar
peridicamente que el nivel del aceite no est nunca por debajo del mnimo, porque la
falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor elctrico especial, que a pesar de su

pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe mover,
desarrolla momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado
bendix, que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido
del motor con la llave de arranque. Esa accin provoca que una palanca acoplada a
un electroimn impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del
eje del motor, y se acople momentneamente con la rueda dentada del volante,
obligndola tambin a girar. Esta accin provoca que los pistones del motor
comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema
elctrico de ignicin se pongan funcionamiento y el motor arranque.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor
de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimn recoge
de nuevo el pin del bendix, que libera el volante. De no ocurrir as, el motor de
arranque se destruira al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez
que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira solamente

media vuelta por cada explosin que se produce en la cmara de combustin de cada
pistn; es decir, que por cada explosin que se produce en un cilindro, el cigeal
debe completar por su propio impulso una vuelta y media ms, correspondientes a los
tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosin el
pistn entrega energa til, en los tres tiempos restantes se consume energa para
que
el
cigeal
se
pueda
mantener
girando
por
inercia.
Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo de
explosin sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el
cigeal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa funcin se
encarga una masa metlica denominada volante de inercia, es decir, una rueda
metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe o acumula parte de
la energa cintica que se produce durante el tiempo de explosin y la devuelve
despus
al
cigeal
para
mantenerlo
girando.
Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que se
pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al
ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el
caso de los coches y otros vehculos automotores, la rueda del volante est acoplada
tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigeal al
mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehculo.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustin interna
Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en
los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como
motor
estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor
de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno
de los cuatro tiempos:

Admisin

Compresin

Explosin

Escape

Ciclos
de
tiempos
de
un
motor
de
combustin
1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.- Explosin.
4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

interna:

Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos

Primer

tiempo

Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto

Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en
su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de
combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por
el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla airecombustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de
combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta.
Segundo

tiempo

Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol
de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta
este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible
penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer

tiempo

Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa
elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La
fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo
se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento
giratorio
y
trabajo
til.
Cuarto

tiempo

Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido

el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando
sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los
gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por
el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la
atmsfera
por
un
tubo
conectado
al
mltiple
de
escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.

CICLO

OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como

motor de ciclo Otto, denominacin que proviene del nombre de su
inventor, el
alemn
Nikolaus August
Otto
(1832-1891).
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede
representar grficamente, tal como aparece en la ilustracin de la
derecha.
Esa

representacin

grfica

se

puede

explicar

de

la

siguiente

forma:

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro

conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin.
2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha
permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible
se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro
se va reduciendo a medida que el pistn se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto
Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al mximo.
3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se
encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del
combustible la presin es mxima y el volumen del cilindro mnimo, pero una vez que
el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza
al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.
4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede
apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn
arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a
presin
normal,
hasta
alcanzar
el
PMS..
El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til"
desarrollado por el motor.
ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE UN MOTOR DE GASOLINA
FUNCIONE CORRECTAMENTE
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden
ser muchas. No obstante la mayora de los problemas que puede presentar un motor
de gasolina se deben, principalmente, a defectos elctricos, de combustible o de
compresin. A continuacin se relacionan algunos de los fallos ms comunes:

1.- Defectos elctricos

Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.

Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la

corriente de alto voltaje.

Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el

sistema electrnico de encendido.

La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no

funciona adecuadamente.

Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin

correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante
con relacin al momento en que se debe producir.

Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por

estar mal calibradas.

Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.

Cables flojos en los bornes de la batera.

2.- Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar

utilizando solamente aire sin lograrlo.

Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero

la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla airecombustible se realice adecuadamente.

El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada

gasolina, por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta
adecuadamente.

Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras,

que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con
agua, cuando llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En
el caso de basura, puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo
que el combustible llegue a la cmara de combustin.

3.- Fallos de compresin

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la
combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el
funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la

mezcla aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor pierde

fuerza.

Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su

asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de
compresin.

Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a

que la junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se
encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son
los siguientes:

Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigeal gire

adecuadamente

Tubo de escape obstruido

Falta de lubricante en el crter, lo que impide que el pistn se pueda desplazar

suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

Bibliografa.

http://biblioteca.sena.edu.co/exlibris/aleph/u21_1/alephe/www_f_spa/icon/353
38/2/libro_01.html