UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

ENSAYO DE MOTORES N 6

ENSAYO N 6: DETERMINACION DE CARACTERISTICA DE VELOCIDAD DE MOTOR DIESEL

I.- OBJETIVOS

Determinar la caracterstica externa de velocidad de un motor diesel, para diversos

parmetros de medicin.
Reconocer los sistemas, elementos y sensores que componen un banco de pruebas
de motores diesel.
Analizar la estructura y funcionamiento del banco de pruebas.
Determinar y graficar el diagrama indicador del motor para el rgimen nominal.
Encontrar y analizar los parmetros caractersticos del motor diesel para un
funcionamiento no optimizado del ngulo de avance de inyeccin y compararlo con
los mismos parmetros pero con un ngulo de avance de inyeccin optimizado para
cada velocidad de rotacin.
Analizar el comportamiento de la bomba de inyeccin de alta presin del motor
diesel para los regmenes de ngulo de avance optimizado y no optimizado.

II.- FUNDAMENTO TEORICO

La tendencia del la potencia y del consumo especifico del combustible depende de la accin
conjunta de la eficiencia indicada el coeficiente de exceso de aire, la eficiencia volumtrica y
la eficiencia mecnica y de la velocidad de rotacin del cigeal. En la figura 1 se muestra la
caracterstica de velocidad de un motor. Como se observa, la tendencia de la potencia y del
consumo especfico del combustible depende de la accin conjunta de i, v, m, , y de la
velocidad de rotacin del cigeal.

Figura N1: cigeal del motor con cilindros en lnea

Si asumimos el producto de i*v* m/ *=B y adems B=constante, entonces se obtiene

que Ne=Bn; es decir la potencia ser una funcin lineal representada por la recta OD. En
realidad B no es constante, por lo que la potencia efectiva tiene la tendencia de una
determinada curva.

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En el rango de velocidades de nmin a nMe max los parmetros i, v, m crecen bruscamente,

gracias a lo que, la potencia tiene una tendencia mas pronunciada que la curva OD. El punto
de inflexin de la curva de potencia se da cuando nmin=nMe max; es decir, cuando el producto
de i*v* m alcanza su valor mximo. En el rgimen de velocidad, correspondiente a n nom la
potencia del motor alcanza su valor nominal o mximo punto. A partir de este punto el
aumento de velocidad ejerce menos influencia que el crecimiento de las perdidas mecnicas,
producindose la cada de la potencia.

Diagrama Indicador
Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo terico, tanto en los motores de
ciclo Otto, como en los de ciclo Diesel, estn causadas por:

Prdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que al estar
el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta
parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las lneas de compresin y
expansin no son adiabticas sino politrpicas, con exponente n, diferente de .

Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y de escape, aunque en el

ciclo terico se supuso que la apertura y cierre de vlvulas ocurra instantneamente,
al ser fsicamente imposible, esta accin tiene lugar en un tiempo relativamente
largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las vlvulas de
admisin y de escape se abren con anticipacin lo que provoca una prdida de
trabajo til.

Combustin no instantnea, ya que aunque en el ciclo terico se supone que la

combustin se realiza segn una transformacin isocora instantnea, en el ciclo real
la combustin dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la inyeccin tuviesen
lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de
dicho punto, con la correspondiente prdida de trabajo. Para evitarlo se recurre a
anticipar el encendido de forma que la combustin tenga lugar, en su mayor parte,
cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S, lo que en el ciclo se
representa por un redondeamiento de la isocora de introduccin del calor, y por
tanto, una prdida de trabajo til. Evidentemente esta prdida resulta bastante
menor que la que se tendra sin adelantar el encendido.

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Prdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo terico se supone que tanto la
admisin como el escape se realizan a presin constante, considerando que el fluido
activo circula por los conductos de admisin y escape sin rozamiento, en el ciclo
aparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable prdida
energtica.

Figura N3: Diagrama Indicador P-V

Para comprender el ciclo de un motor alternativo, estudiar la variacin de la presin en el

interior del cilindro en funcin del ngulo girado por el cigeal, representando en unos ejes
cartesianos en abscisas el giro del cigeal contado desde el comienzo de la admisin, y en
ordenadas las presiones en el interior del cilindro durante el desarrollo de un ciclo completo
permite, adems de dejar claros los principios de funcionamiento de los motores
alternativos, mejorar su rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor.
Para ello se debe considerar que al comienzo de la admisin, el interior del cilindro se
encuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica por no haber terminado
todava la fase de escape. Cuando el pistn se desplaza hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad
de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente.
Durante toda esta fase, en primer lugar la presin se hace igual a la atmosfrica, punto 2, y
en el resto de la carrera en el interior del cilindro existe una presin menor, a causa de la
resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada depresin en la
aspiracin, la cual resulta tanto ms intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, debido a
de la mayor resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como
es evidente, esta fase representa trabajo negativo.

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Figura N4: Diagrama indicador P-

III.- EQUIPOS E INTRUMENTOS
Se utilizara el modulo de ensayo del motor diesel con los siguientes instrumentos de
medicin de parmetros.

Piezmetro para medir aire: Mide el gasto de aire horario a la entrada del motor
mediante el uso de un diafragma insertado antes del conducto de entrada.
Termmetro de pared de bulbo seco: Mide la temperatura del ambiente donde se
localiza el banco de pruebas. Error 0.2 C
Termmetro de pared de bulbo hmedo: Permite determinar junto al termmetro
de bulbo seco la humedad del ambiente donde se realizan las pruebas.
Termmetro del escape: Permite determinar la temperatura de la salida de los gases
de escape con un error de 0.5 C
Balanza electrnica: Mide la masa de combustible que se utilizara en la prueba en
cada determinacin de los puntos de la curva caracterstica de velocidad.
Cronmetro: Mide el tiempo que el motor tarda en consumir la masa de combustible
para el punto de medicin en cuestin. Error 0.1segundos
Barmetro: Mide la presin atmosfrica local. Error absoluto 1mmHg
Opacmetro: Mide la composicin porcentual o en partes por milln de los gases de
escape del motor.
Termmetro para lquido refrigerante: con una escala de hasta 150 C y precisin.
Manmetro de presin de aceite: Posee una precisin de clase 4
Caudalmetro rotativo: Posee un error de medicin de 2% para el caudal nominal
Sistema de determinacin de diagrama indicador: comprende adems sensores de
de marcas angulares, los datos se obtienen a base de la presin al interior del cilindro

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en funcin de la posicin angular del cigeal dada por el sensor de posicin angular,
cabe mencionar que se utiliza este mtodo de determinacin simultanea de y de P,
debido a la no uniformidad de rotacin del cigeal en los diferentes tiempos del
ciclo termodinmico.
Freno elctrico del banco
Potencia mxima de frenado
Momento mximo
Velocidad mxima de freno
Error absoluto momento par

: 120 Kw
: 509 Nm
: 8000 RPM
: 1Nm

Se debe considerar que la frecuencia de rotacin del freno debe ser mayor que la frecuencia
de rotacin mxima del motor, la potencia y momento par mximo que puede absorber el
freno tambin debe ser mayor que la del motor.
El objeto de prueba ser un motor diesel de cuatro tiempos de aspiracin natural con las
siguientes caractersticas:
Numero de cilindros
Cilindrada del motor
Tipo de cmara de inyeccin
Tipo de Refrigerante
Dimetro de cilindro
Carrera del pistn
Relacin Radio/Longitud de biela
Potencia efectiva
Momento par mximo
Factor nominal de reserva de momento
Frecuencia nominal de rotacin
Consumo especifico de combustible
Gasto relativo de aceite por quemadura
Masa seca del motor

: 4 cilindros
: 4.75 litros
: directa
: Liquido
: 110 mm
: 125 mm
: 0.32
: 553.7 Kw
: 275 Nm
: no menor a12%
: 2200 RPM
: no mayor a 238 gr/Kw-hr
: 0.7 % de ge
: 460 Kg

IV.- PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Se procede de la siguiente manera:
1. Para la prueba se utilizara el mtodo msico de medicin de combustible,
recordando que la cantidad de combustible usado en la prueba depende del rgimen
de trabajo, de la carga, de la frecuencia de rotacin del motor; por lo que se debe
utilizar la cantidad de masa correcta para no prolongar demasiado la duracin de la
prueba y evitar as un error muy grande en la medicin. Para este caso de
recomienda un tiempo no mayor de 30 segundos.

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2. Se carga el combustible a utilizar durante cada una de las pruebas, en esta caso de
utilizara la cantidad de 150 gramos de combustible.
3. Despus se debe arrancar el banco del motor diesel con ayuda del freno elctrico,
esperar alrededor de 10 minutos hasta que el motor alcance su temperatura de
operacin.
4. Realizar una prueba de calibracin antes de realizar las pruebas para la obtencin de
las curvas de los diversos diagramas indicadores, para comprobar que el sensor de
presin indica el valor mximo en el mismo instante que el sensor de posicin
angular indica la posicin del punto muerto superior.
5. Se coloca la palanca de la bomba de inyeccin de alta presin a su posicin mxima
correspondiente al 100%.
6. para las pruebas realizadas a continuacin, se debe anotar los parmetros obtenidos
encada uno de los instrumentos de medicin, cabe mencionar que para obtener el
torque de prdidas del motor, es necesario mover la palanca a du posicin 0 en un
movimiento brusco y anotar rpidamente el valor obtenido en el medidor de par
antes de que la temperatura operacional empiece a variar.
7. La primera prueba se realiza para un ngulo de avance de inyeccin constante a
todas las velocidades de 22
8. Para la segunda prueba se busca obtener el ngulo de avance de inyeccin ptimo
para cada una de las frecuencias de rotacin evaluadas.
9. Una vez encontrado el valor de AAI ptimo se procede a realizar nuevamente las
pruebas del inciso 7 pero cambiando el valor de AAI optimo en cada una de las
velocidades probadas.
V.- RECOLECCION DE DATOS
Para las pruebas se considera:
P : presin
t : tiempo de consumo de masa de combustible
T : Temperatura
m : masa de combustible a utilizarse
HC : Contenido de Hidrocarburo de gases de escape
CO : Contenido de monxido de carbono de gases de escape
NOx: Contenido de Anhdridos de Nitrgeno
Holl : Contenido de holln de gases de escape
G : Consumo horario de masa
AAI : Angulo de avance de inyeccin
: Humedad relativa del ambiente
n : Frecuencia de rotacin
M : Momento par
Npp : Nmero de punto de prueba

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En el primer ensayo se determina los diferentes parmetros del motor para un ngulo de
avance no optimizado de 22 y para una posicin de la palanca de regulacin de la bomba de
alta presin de 100%, evaluamos los datos desde una frecuencia mnima de rotacin de 600
RPM hasta una velocidad de rgimen nominal de 2200 RPM
Tabla N1: Parmetros medidas para AAI de 22 para todas las velocidades
Npp
P atmosfrica (KPa)
(%)
T ambiente (C)
m combustible (g)
t (s)
Posicin de BAP (%)
M efectivo (Nm)
T gases de escape (C)
P escape (KPa)
AAI
n (RPM)
CO (%)
HC (ppm)
NOx (ppm)
Holln (%)
T refrigerante (C)
T aceite (C)
P aceite (MPa)
P vacio admisin (KPa)
G aire (m3/hr)
M perdidas (N*m)

1
102
41
27
150
148.8
100
231
698.1
0.2
22
600
0.220
102
1480
35
93
94
0.10
0.33
70
-16

2
102
41
28
150
88.5
100
257
747.8
0.3
22
900
0.080
196
1210
39
92
95
0.15
0.49
108
-20

3
102
41
28
150
63.5
100
288
787.5
0.4
22
1200
0.055
200
1100
39
92
94
0.20
0.65
145
-24

4
102
41
28
150
49.5
100
298
795.3
0.5
22
1500
0.090
154
1100
36
92
94
0.25
0.82
184
-29

5
102
41
28
150
43.5
100
285
815.3
0.61
22
1800
0.135
98
1160
29
92
95
0.30
0.98
213
-33

6
102
41
29
150
40.7
100
262
791.7
0.71
22
2100
0.135
86
1160
22
91
94
0.35
1.14
241
-37

7
102
41
29
150
40.2
100
244
755.1
0.74
22
2200
0.115
98
1110
19
91
93
0.35
1.2
249
-39

Durante la segunda prueba se determina cual es el ngulo de avance de inyeccin ptimo

del motor para cada una de las velocidades ensayadas, esto determinando para que ngulo y
a una determinada frecuencia de rotacin se produce el momento efectivo mximo.
Tabla N2: Angulo de avance de inyeccin optimo segn la velocidad
N (RPM)
600
900
1200
1500
1800
2100
2200

AAI ()
10
12
14
18
20
22
26

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Una vez finalizada la prueba de determinacin del ngulo de avance de inyeccin optimo, se
procede a determinar las caractersticas de funcionamiento del motor a diferentes
velocidades, pero considerando el ngulo de inyeccin optimo.
Tabla N3: Parmetros medidos para AAI optimo para cada velocidad
Npp
P atmosfrica (KPa)
(%)
T ambiente (C)
m combustible (g)
t (s)
Posicin de BAP (%)
M efectivo (Nm)
T gases de escape (C)
P escape (KPa)
AAI
n (RPM)
CO (%)
HC (ppm)
NOx (ppm)
Hollin (%)
T refrigerante (C)
T aceite (C)
P aceite (MPa)
P vacio admisin (KPa)
G aire (m3/hr)
M perdidas (Nm)

1
102
41
31
150
148.3
100
255
661.3
0.2
10
600
0.155
144
1190
57
93
95
0.10
0.33
70
-16

2
102
41
31
150
89.4
100
278
741.8
0.3
12
900
0.02
180
880
57
93
95
0.15
0.49
108
-20

3
102
41
31
150
63
100
289
797.2
0.4
14
1200
0.05
168
760
52
93
95
0.20
0.66
145
-24

4
102
41
31
150
50.1
100
294
824.7
0.6
18
1500
0.065
132
890
41
93
96
0.25
0.82
181
-29

5
102
41
31
150
43.5
100
284
815.3
0.61
20
1800
0.125
86
1030
31
93
96
0.30
0.98
216
-33

6
102
41
31
150
40.2
100
262
803.7
0.71
22
2100
0.135
86
1150
22
93
95
0.35
1.15
242
-37

7
102
41
31
150
40.1
100
253
801.6
0.74
26
2200
0.105
110
1450
14
93
95
0.35
1.2
246
-39

VI.- PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS

Una vez realizada la prueba y obtenidos los datos se procede a calcular los diversos
parmetros caractersticos para la construccin de la caracterstica de velocidad externa del
motor diesel, consideramos:
Potencia efectiva del motor (Ne): se define como la potencia mecnica que entrega el
motor a la salida de su eje de rotacin en Kw

Potencia de prdidas del motor (Np): se define como la potencia producida por las perdidas
mecnicas del motor a la salida del eje

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Gasto de combustible (Gc): Se define como la cantidad de combustible en peso consumido

por el motor en una hora.

Relacin aire combustible (l a/c): Parmetro adimensional que indica la cantidad de aire que
utiliza el motor para llevar a cabo la combustin de 1Kg de combustible.

Coeficiente de exceso de aire en la mezcla (): Indica que tanto aire adicional se suministra
a la mezcla para poder realizar la combustin completa de esta con respecto a la relacin
mnima necesaria terica que se requiere o llamada relacin estequiomtrica.

Consumo especifico de combustible (ge): Se define como la cantidad de combustible que se

necesita suministrar al motor para que este pueda generar una cantidad de energa
equivalente a 1Kw-hora.

Rendimiento efectivo del motor (e): se define como la relacin entre la energa mecnica de
salida del motor en el eje con respecto a la cantidad ideal aparente que se puede proporcionarnos el
combustible en una combustin completa.

Rendimiento mecnico del motor (m): se define como la relacin entre la energa mecnica de
salida del motor en el eje con respecto a la cantidad ideal aparente que se puede proporcionarnos el
combustible en una combustin completa.

Rendimiento indicado del ciclo (i): se define como la relacin entre la energa mecnica de
salida del motor en el eje con respecto a la cantidad ideal aparente que se puede proporcionarnos el
combustible en una combustin completa.

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Rendimiento volumtrico del motor (v): se define como la relacin entre la cantidad real en
volumen de aire que entra a los cilindros del motor y la cantidad ideal que debera entrar al motor,
esto es a temperatura ambiente.

Consumo volumtrico BAP: volumen inyectado por la bomba de alta presin en centmetros
cbicos en 1000 emboladas del embolo buzo de una de sus secciones.

Consideramos para los clculos el valor de las siguientes constantes:

Densidad de combustible
Densidad de aire
Poder calorfico del combustible
Relacin estequiomtrica

rcomb
raire
Hu
l0

: 860 gr/cm3
: 0.89 Kg/m3
: 42.7 MJ/Kg de comb.
: 14.7 Kg aire/Kg comb.

Se presentan los resultados tabulados considerando el ngulo de inyeccin ptimo en cada

rgimen de velocidad.
Tabla N4: Parmetros calculados del motor para el rgimen al 100% de carga
Npp
1
2
3
4
5
6
7
n (RPM)
600
900
1200 1500
1800 2100
2200
M efectivo (Nm)
255
278
289
294
284
262
253
N efectiva (Kw)
16.02
26.20 36.32 46.18 53.53 57.62
58.29
N efectiva (HP)
21.48
35.12 48.68 61.91 71.76 77.23
78.13
N perdidas (Kw)
-1.01
-1.88
-3.02 -4.56 -6.22 -8.14
-8.98
N perdidas (Kw)
1.01
1.88
3.02
4.56
6.22
8.14
8.98
G comb (Kg/hora)
3.64
6.04
8.57 10.78 12.41 13.43
13.47
Ga (Kg/hora)
62.30
96.12 129.05 161.09 192.24 215.38 218.94
I a/c
17.11
15.91 15.06 14.95 15.49 16.03
16.26
Alfa
1.164
1.083 1.024 1.017 1.053 1.091
1.106
ge (Kg/Kw-hora)
0.23
0.23
0.24
0.23
0.23
0.23
0.23
ne (%)
37.10
36.57 35.72 36.12 36.36 36.16
36.49
nm(%)
94.10
93.29 92.33 91.02 89.59 87.63
86.64
ni(%)
39.42
39.20 38.69 39.69 40.58 41.27
42.12
nv (%)
81.87
84.21 84.80 84.68 84.21 80.87
78.47
Vc (cm3/1000 emb)
58.81
65.03 69.21 69.63 66.83 61.98
59.31
Consideramos los datos obtenidos para la caracterstica de velocidad del motor diesel.
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Grafica N1: Caracterstica de velocidad motor a plena carga y AAI ptimo

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Se representa las curvas correspondientes a las emisiones del motor diesel para cada
rgimen de velocidad.
Grafica N2: Caracterstica de Toxicidad para AAI ptimo

Ahora se procede a comparar grficamente el momento par y la potencia efectivas para el

caso que el ngulo de avance de inyeccin no sea el optimo y para el caso en que si sea el
optimo para cada rgimen de velocidad.
Grfica N3: Potencia y Momento par efectivos para rgimen con y sin optimizacin de AAI

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De esta representacin se procede ha realizar un anlisis comparativo de los momentos

efectivos, para ello se calcula el rea bajo la curva de las dos curvas, para luego realizar la
comparacin.
Tabla N5: rea bajo la curva de momento efectivo con AAI optimizado y no optimizado.
rea AAI
optimo
79950
85050
87450
86700
81900
25750

rea AAI
a 22
73200
81750
87900
87450
82050
25300

446800

437650

Entonces se puede ver que sucede un aumento del 2% del momento par efectivo del motor
al inyectar en el momento preciso el combustible pulverizado.
Luego se representa grficamente la caracterstica de la bomba de alta presin del motor
para el ngulo de avance optimo de inyeccin.
Grfica N4: Volumen suministrado en 1000 emboladas por la BAP para ngulo de AAI
optimizado y no optimizado

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Para calcular el error se utiliza las siguientes formulas:

FORMULA

ERROR ABSOLUTO

ERROR RELATIVO

5
6

Donde:
rx
A,B,C
a

:error absoluto de la variable indicada en el subndice

: Variables medidas en las pruebas
: Constante de conversin

Consideramos la frmula del consumo especfico de combustible:

Entonces consideramos para el clculo del error del consumo especfico de combustible
medido en gramos/Kw-hora

Entonces para las mediciones realizadas se considera el error absoluto y relativo como sigue:
Se calcula el error de la variable X con la formula numero 5 de la tabla, considerando el error
del cronometro, de la balanza electrnica y del medidor del momento par.

Luego se considera el valor del ge mediante la siguiente formula, y utilizando la formula

numero 6 de la tabla para encontrar el valor absoluto de la variable.

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Obtenindose los siguientes resultados:

Tabla N6: Error absoluto y relativo de consumo especifico de combustible
Npp Variable X
1
2
3
4
5
6
7

Error
variable X

0.388
0.351
0.330
0.328
0.342
0.368
0.385

0.003
0.002
0.002
0.002
0.002
0.003
0.003

ge
Error absoluto
(gr/Kw-hr)
(gr/Kw-hr)
386
427
455
457
439
407
390

4
4
4
4
4
4
4

Error
relativo
0.010
0.010
0.010
0.010
0.010
0.010
0.010

Error relativo
(%)
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0

Entonces se puede obtener un error absoluto de 4 gr/Kw-hr y un error relativo de 1%

El error relativo al ser pequeo nos ayuda a comprobar que durante la prueba no hubo
presencia de un error sistemtico debido a factores externos a la medicin, lo que devenga una
ptima validez de la prueba.

VII.- CONCLUSIONES
Se puede concluir lo siguiente:
1. La grafica N1 muestra los diversos parmetros del motor en funcin de su velocidad
para una carga de 100% y un AAI optimizado.
2. El momento par efectivo muestra un crecimiento hasta un valor mximo de
momento dado a la velocidad media del motor, despus del cual empieza a
descender, a medida que se aleja ya sea por la izquierda o derecha del valor mximo,
el momento cae, cae a bajas velocidades debido al aumento de prdidas trmicas y a
altas velocidades disminuye debido al aumento de las perdidas mecnicas que son
directamente proporcionales a la velocidad de giro del cigeal.
3. La potencia el motor, se incrementa por la solicitacin de mayor velocidad, sin
embargo solo hasta cierto punto, a partir del cual el gobernador de la bomba de alta
presin empieza el corte de combustible, en consecuencia empieza a decrecer
rpidamente la potencia al freno.
4. Se comprueba que a velocidades medias (Las ms utilizadas por los vehculos en la
ciudad) el consumo especfico es menor que para ralent o para velocidad mxima
5. El rendimiento volumtrico disminuye debido, al calentamiento del fluido en este
caso aire, que se expande por dicho calor, quemndose menos aire del requerido
para llevar a cabo la combustin completa

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ENSAYO DE MOTORES N 6

6. Se observa que el torque efectivo del motor se ve mejorado al inyectar el

combustible en el momento preciso (Con la idea de no generar sobrepresiones y
vacios peligrosos)
7. De la curva de la bomba puede verse que a cargas bajas el caudal suministrado por la
bomba disminuye, esto se debe al aumento de fugas a travs del embolo buzo de las
secciones de la bomba y a velocidades cerca de la mxima tambin disminuye el
volumen suministrado en mil emboladas, esto a consecuencia de que empieza a
cortar el suministro el gobernador de la bomba a medida que se acerca a la velocidad
mxima de operacin.
8. El rendimiento mecnico disminuye con el aumento de velocidad, ya que a ms
velocidad hay mayores vibraciones y mayor friccin de los elementos mviles,
habiendo mas perdidas mecnicas.
9. El rendimiento indicado del motor que representa el rendimiento del ciclo trmico al
interior del cilindro tiende a aumentara velocidades cercanas a la nominal, ya que se
producen menor perdidas de calor, ya que el cilindro se mueve ms rpido y no deja
tiempo a la transferencia de calor hacia las paredes del cilindro.
10. El consumo especfico de combustible posee un valor ptimo a velocidades
intermedias del motor, ya que es la regin donde las pedidas trmicas y mecnicas
del motor son menores.
11. Se observa que el coeficiente de enriquecimiento de la mezcla alfa, muestra que la
mezcla es ms rica a velocidades pequeas que a velocidades intermedias, esto se
relaciona con el consumo especifico de combustible, ya que se requiere vencer mas
perdidas en estos dos instantes, por lo que se debe quemar mas combustible para
mantener operativo el motor.
12. Se puede comprobar que la emisin de hidrocarburos disminuye a velocidades
intermedias esto se debe bsicamente al aumento de temperatura operacional del
motor que ayuda a pulverizar mejor el combustible ayudando a la combustin,
adems de la presencia de una mezcla mas pobre para dicho rgimen, mientras que
en los regmenes de mxima velocidad y ralent, se necesita enriquecer la mezcla mas
para evitar que s detenga el motor incluso si el combustible no es quemado
completamente.
13. La cantidad de NOx se ve mermada a medida que aumenta la velocidad debido a que
la formacin de este compuesto depende bsicamente de la presencia de oxigeno
que aumenta a velocidades intermedias en la mezcla y la temperatura de gases de
escape que al ser mayores contribuyen a la formacin de dicho compuesto.
14. La presencia de holln disminuye a mayores velocidades, ya que nos encontramos con
mezclas ms pobres que ayudan a la combustin de la mezcla y mayores
temperaturas operacional que ayuda a vaporizar el combustible y quemar el
combustible

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VIII.- BIBLIOGRAFIA

Motores de Automvil, M. S. Jovac Doctor en ciencias tcnicas, Mosc 1982

Manual de la tcnica del automvil BOSCH, 3ra edicin Buenos Aires 1995
Experimentacin y calculo de Motores de Combustin interna, Luis Lastra, Guillermo
lira, Andrs Valderrama, Elizabeth vera; Universidad Nacional de Ingeniera; Lima
Per 1995
Manual de laboratorios Universidad de Don Bosco; Motores de Combustin interna I

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