DINMICA DE TRACCIN DE UN VEHCULO

RECREATIVO TIPO BUGGY EN PROYECTO,

ACCIONADO POR UN MOTOR DE 600 cm3
Gabriel Calle Trujillo I.M. PhD
Profesor titular, Universidad Tecnolgica de Pereira
Jairo Andrs Grajales Herrera
Ingeniero Mecnico, Universidad Tecnolgica de Pereira
Grupo de investigacin en procesos de manufactura y diseo de mquinas

RESUMEN:
Las propiedades del movimiento longitudinal, condicionadas por la unidad
de propulsin de un automvil, son las ms importantes desde el punto de
vista funcional. En la etapa de proyecto es importante disponer de una
apreciacin del desempeo de aceleracin del vehculo en desarrollo, de lo
cual dependern en gran medida las otras propiedades de explotacin,
como su consumo de combustible. En este trabajo se muestra el estudio de
la dinmica de traccin o desempeo de aceleracin y del consumo de
combustible de un vehculo para recreacin de fabricacin artesanal, en
proyecto, accionado por un motor de motocicleta de 600 cm3. Se describe
en detalle el algoritmo usado, el cual tiene en cuenta la caracterstica
externa real del motor seleccionado. Se plantean los indicadores de
desempeo asociados a este caso concreto de dinmica longitudinal del
automvil. Se analizan los resultados obtenidos.

1. INTRODUCCIN
Como unidad motriz para un vehculo recreativo tipo buggy que responda
a las especificaciones que se muestran en la tarea tcnica (Anexo D), se ha
seleccionado un motor para motocicleta de 600 cm3 Suzuki GSR600. Esta
seleccin esta condicionada por factores de viabilidad econmica y
adquisitiva, ya que este motor se comercializa con facilidad en el medio,
pudiendo ser adquirido mediante la red comercial o por medio de
proveedores de Internet. Este tipo de unidad propulsora tiene adems la
ventaja de contar con una caja de cambios de seis velocidades de
accionamiento secuencial, lo que facilita las tareas de composicin del
automvil, ya que el accionamiento del cambio de marchas puede ser
surtido por medio de un cable Push-pull flexible [1].
Con este trabajo se pretende responder a la pregunta sobre la viabilidad
funcional, desde el punto de vista de las propiedades dinmicas y de
economa de combustible, del conjunto unidad motriz chasis del
automvil. Para realizar esta tarea se aplican los mtodos de la Dinmica
del automvil.
La dinmica longitudinal, conducente a la evaluacin del desempeo de
aceleracin y otras propiedades funcionales del automvil est
suficientemente tratada en la literatura especializada sobre automviles.
Dicha metodologa se describe en mayor o menor detalle en los trabajos
de: Genta y Morello [2], Gillespie [3], Grishkevich [4], Wong [5], Popp y
Schiehlen [6], Jazar [7], Luque [8], Bosch [9], y otros. Este trabajo aplica
una generalizacin prctica de los mtodos expuestos por dichos autores
como tambin son tomados de dichas fuentes algunos valores de
coeficientes y datos necesarios para el clculo.
Es de anotar que como lo mostraron Bender, Fenton [10] y Blinov [11]
esta aproximacin pseudoesttica a
la dinmica de arranque del
automvil no refleja completamente el comportamiento del vehculo, ya
que, por ejemplo, no se tienen en cuenta los fenmenos transitorios que
ocurren en el proceso de aceleracin (Melzi [12]); sin embargo, este modelo
contina usndose, como en el caso que nos atae, para la determinacin
aproximada del comportamiento de los vehculos en proyecto, y la
evaluacin de los mismos a travs de ndices de desempeo adecuados,
considerando las suposiciones y simplificaciones asumidas.

2. DINMICA DE TRACCIN DEL AUTOMVIL

El esquema de fuerzas que acta sobre un automvil se muestra en la
Figura 1. Se muestra el caso ms general, cuando el automvil se mueve
con aceleracin por un camino con inclinacin . Se han asumido las
siguientes simplificaciones: las condiciones del terreno bajo la rueda
derecha e izquierda de un mismo puente son iguales, por ello las fuerzas
que se ejercen sobre el puente pueden ser aplicadas en su centro; el
automvil es simtrico con respecto al plano longitudinal; las componentes
normales del camino se aplican en la mitad de la superficie de contacto de
la ruedas y su desplazamiento se ha tenido en cuenta en los momentos de
resistencia de la ruedas.

a,v

Fw
Fjx

Fi
Ga co
sa
Ft Mf1

Mf1

a
Figura
Figura 1. Fuerzas que actan sobre un vehculo en movimiento

Este esquema de fuerzas est determinado por la siguiente ecuacin de

equilibrio:

Donde se tiene:

 =
 +
 +
 +

(1)

 : Fuerza de traccin,
traccin es el resultado de la transmisin del momento
desarrollado por el motor, en rgimen estable.

: Resistencia del aire o fuerza de resistencia aerodinmica,

aerodinmica la cual
influye de manera significativa en las propiedades de velocidad del
automvil especialmente a altas velocidades.

 : Fuerza de inercia o fuerza de DAlembert, llamada comnmente

(errneamente), resistencia a la aceleracin longitudinal del vehculo

: Resistencia al ascenso,
ascenso es la componente de la fuerza gravitacional del
automvil, dirigida paralela a la superficie de apoyo y aplicada en el
centro de masas.
3


 : Resistencia a la rodadura, se introduce de manera convencional y
por conveniencia en vez del momento de resistencia a la rodadura.
Fuerza de traccin

 =

    


(2)

Siendo
 : Par motor determinado por la caracterstica externa del motor, la cual
en nuestro caso, para el motor seleccionado, ha sido obtenida de manera
experimental ver anexo A.
 : Relacin de trasmisin primaria, entre el cigeal y la caja de
cambios. ver anexo B.
 : Relacin de trasmisin de la caja de marchas en cada cambio ver
anexo B.
 : Relacin de trasmisin final Para el caso que nos atae debe ser
determinada, a partir de la velocidad mxima  , segn tarea tcnica
ver anexo C.
 : Eficiencia mecnica de la transmisin, la cual de manera aproximada,
puede ser determinada por el nmero y tipo de elementos de transmisin
involucrados en cada cambio ver anexo C.
 : Radio de rodadura de la rueda, para clculos aproximados en la etapa
de desarrollo, puede ser estimado con la siguiente expresin:
 = 
Donde:
: Coeficiente de deformacin de la rueda. Para neumticos de presin
baja: = 0,935 [4, p. 12].
 : Radio nominal del neumtico. Ver anexo D.
Resistencia del aire o fuerza de resistencia aerodinmica

Siendo:

 = $ %  &

(3)

$ : Coeficiente de resistencia al aire. Para automviles de pasajeros

+
puede tomarse $ = 0,3 0,35 )*
. [5, p. 224], [13, p. 20], [6, p. 270], [2,
,p. 154].

% : rea frontal del automvil, se calcula como:

% = . 
En la que . es el ancho y  la altura del vehculo. Ver Anexo D.
Fuerza de inercia
23

 = 0 1 2

(4)

Donde:
0: Es el coeficiente de consideracin de las masas rotatorias. Un valor de
referencia de 0 puede ser obtenido mediante la ecuacin [4, p. 44],
Donde:

0 = 1 + 0 + 05  &
0 = 0,03 0,05
05 = 0,04 0,06

Los valores ms bajos se relacionan a automviles ms pesados.

Expresiones equivalentes para el clculo de 0 se encuentran en [3, p. 27],
[5, p. 252].
Resistencia a la rodadura:
Se calcula mediante la expresin:

= 8 1 9

Siendo:
1 : Masa del vehculo y 9 la aceleracin de la gravedad.
8 : Coeficiente de resistencia del camino. Valores de referencia son
ampliamente conocidos, de acuerdo al terreno y se presentan, por ejemplo,
en [5, p. 18].
Resistencia al ascenso:
Se define como:

 = 1 9 sin =

Donde es el ngulo de inclinacin del terreno.

Resistencia total del camino

:
Por conveniencia se calcula como la suma de la resistencia a la rodadura y
la resistencia al ascenso:

=
+
 = >8 + sin =? 1 9 = 1 9

(5)

Donde: = 8 + sin = y se denomina coeficiente o factor de resistencia

total del camino.
La diferencia >

 ? entre la fuerza de traccin y la fuerza de
resistencia aerodinmica puede verse como la fuerza de traccin libre, la
cual puede ser utilizada para vencer las fuerzas de resistencia del camino y
de inercia. Con el objeto de comparar las posibilidades dinmicas de
diferentes automviles, resulta cmodo usar la magnitud adimensional
Factor Dinmico:
Factor dinmico A::

B=

Y ya que



1 9

(5)


 =
+


Sustituyendo (5) en (1) y teniendo en cuenta la expresin anterior se

puede obtener la aceleracin del automvil como:
C =

D 9
= >B ?
DE 0

(6)

Con ayuda de la ecuacin (6) se puede calcular la aceleracin del vehculo

para cada velocidad del mismo, en cada una de las relaciones de la caja de
cambios, para unas condiciones del camino dadas. Usando el grfico de
aceleraciones se pueden determinar criterios para evaluar la
susceptibilidad dinmica del automvil.
Debido a que la etapa de arranque del vehculo desde la detencin
depende del ritmo de conexin del embrague y de alimentacin de
combustible, es decir de particularidades del conductor, para el clculo se
considera que la aceleracin se inicia desde la velocidad mnima estable en
6

la relacin en la que ocurre normalmente el arranque desde la detencin.

Se considera tambin que el motor trabaja segn su caracterstica externa,
es decir con alimentacin mxima de combustible.
El tiempo de movimiento acelerado en determinada relacin de la caja de
cambios desde la velocidad  hasta , puede ser determinado:
C =

3
D
D
D
; DE =
; E = H
.
DE
C
3IJ C

(7)

La integracin de esta expresin se realiza por mtodos numricos. El

tiempo de movimiento del automvil E , para el cual la velocidad crece en
 , se determina bajo suposicin de movimiento uniformemente
acelerado.
E =


2
=
C C>NO? + C

(8)

Para garantizar la mxima intensidad de aceleracin, la velocidad PQ  a

la que se realiza el cambio a una relacin mayor de la caja de marchas,
debe corresponder a la mxima velocidad angular del cigeal, si la
aceleracin en el cambio ms bajo es mayor que las aceleraciones para el
cambio ms alto para todas las velocidades; o corresponder a la velocidad
del automvil para la cual las curvas de aceleracin para el cambio bajo y
alto se intersecan, [2, p. 223] ver Figura 4.
Durante la maniobra del cambio de marcha, cesa la fuerza de traccin y
tiene lugar una prdida de velocidad PQ  que puede ser cuantificada de
manera aproximada asumiendo la resistencia constante e igual al valor
tomado :
PQ  9SEPQ  /0PQ 

(9)

Donde:
EPQ  : Tiempo invertido en el cambio de marcha. El cual depende del
mtodo de cambio y puede variar entre 80250 milisegundos para
automviles de competencia y deportivos con cajas automatizadas; 0,30,8

s para automviles con cajas secuenciales y 0,51,5 para cajas manuales

convencionales [14], [15, p. 31].
0PQ  : Es el coeficiente de consideracin de las masas rotatorias durante
la maniobra del cambio de relacin, Grishkevich propone considerarlo
constante 0PQ  = 1,03 1,05 [4, p. 53].
El recorrido durante la aceleracin desde parada:


U = H DE

(10)

Este integral se resuelve tambin por mtodos numricos.

Para un movimiento uniformemente acelerado en un intervalo de
velocidades  =  NO el desplazamiento realizado:
 + VO
E
U =  E =
2
El tiempo y recorrido totales durante la aceleracin sern entonces:
E = XO E ;

U = XO U ;

Donde n es el nmero de intervalos.

El camino recorrido por el automvil durante el tiempo de cambio t Z[\]^
desde la relacin _ a la relacin >_ + 1?
UPQ  = >  0,5PQ  ?EPQ 
Consumo de combustible:
Para el movimiento establecido el consumo (por recorrido) de combustible,
puede ser evaluado con la siguiente frmula [2, p. 212],
`a =
Donde:

9 b
efEgU
h
d
36 c   100 _1

9 : Consumo especfico de combustible del motor, en

(11)

jQ

, depende del

rgimen de carga del motor, de su potencia y velocidad angular del

cigeal, los resultados obtenidos de manera experimental se reportan por
8

lo general de manera grfica en forma de mapas, ver por ejemplo [2, p.

173] .
b : Potencia empleada en el movimiento del automvil, en _k.
i
c: Densidad del combustible. Para la gasolina c = 730 m.


 : Velocidad del automvil, en .

P

Investigaciones estadsticas han mostrado que en un motor de combustin

interna el consumo especfico de combustible est determinado por su
consumo especfico a potencia mxima y el grado o nivel de utilizacin de
la potencia y de la velocidad angular, es decir:

Donde:

9 = 9n _o _p

(12)

9n : Consumo especfico de combustible a potencia mxima que es, por lo

general, un 510% mayor que el consumo especfico mnimo 9
(BSFC), el cual, para los motores a gasolina contemporneos est entre
i
227273 jQ [13, p. 37].

_o y _p : Coeficientes que dependen del grado de utilizacin de la potencia

y velocidad angular.
Para clculos aproximados puede hacerse uso de relaciones empricas [4, p.
58]. Para motores a gasolina:
_o = 3,27 8,22r + 9,13r & + 3,18r s

(13)

_p = 1,25 0,99t + 0,98t & 0,24t s

(14)

Donde
t: Grado de utilizacin de la velocidad angular del cigeal: relacin de la
velocidad angular actual y la velocidad angular a mxima potencia.
t=

u
un

r: Grado de utilizacin de la potencia: relacin de la potencia invertida en

el movimiento b y la potencia desarrollada segn caracterstica externa
9

para un valor de velocidad angular de cigeal dada, entregada en las

ruedas motrices, b .
b
b

r=

b = b 
La potencia b puede ser calculada como:
b = b + b

(15)

Donde:
b: Potencia necesaria para vencer la resistencia del camino:
b = 1 9
b : Potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinmica:
b = $ % s
Estas expresiones permiten el clculo aproximado del consumo de
combustible en todo el diapasn de velocidades angulares, para cada una
de las relaciones de la caja de cambios, y para distintos coeficientes de
resistencia del camino .

3. DESARROLLO DEL ALGORITMO Y EVALUACIN DE

DE
LAS PROPIEDADES DE TRACCIN, VELOCIDAD Y
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
A partir de los datos obtenidos de la tarea tcnica (anexo D), de la
caracterstica externa del motor (anexo A) y de las especificaciones de las
caja de cambios del mismo (anexo B), se procede a la evaluacin de las
relaciones (1-15), en el siguiente orden.

10

3.1. V elocidad cinemtica del automvil para las relaciones

de la caja de cambios.
Esta velocidad es funcin de la velocidad angular del cigeal y se calcula
con la siguiente frmula:
>v5w,? =

u> ? 
 >v5w? 

Donde u ha sido calculado para garantizar la velocidad mxima solicitada

en la tarea tcnica. El resultado del clculo se muestra en la Figura 2.

va km/h

160
140

6a

120

5a
4a

100

3a

80

2a

60

1a

40
20
0
2000

4000

6000

8000
omegae r/min

10000

12000

14000

Figura 2. Velocidad del automvil para cada uno de los cambios

3.2. Caracterstica de traccin del automvil

La fuerza de traccin tangencial en las ruedas conductoras se calcula
mediante la frmula (2).

>v5w,? =

>?  >v5w?  


Debe tenerse en cuenta que para cada valor de velocidad angular del
cigeal corresponde un valor de par motor ( ), tomado de la
caracterstica externa; que en cada una de las relaciones de la caja de
cambios corresponde a una velocidad cinemtica del automvil. El
resultado se muestra en la Figura 3

11

4000
3500
Ft1
3000

Ft N

2500

Ft2
Ft3

2000

Ft4

Ft5

1500

Ft6

1000
F+Fw

500
0
0

20

40

60

80
v km/h

100

120

140

160

Figura 3.
3. Caracterstica de traccin del automvil

3.3. Grfico de aceleraciones

La aceleracin del automvil se determina mediante las frmulas (6) y (5).
El grfico de aceleraciones para cada cambio en funcin de la velocidad
del automvil se muestra en la Figura 4.
5

ax m/s2

ax1
ax2

ax3
ax4

ax5
ax6

0
0

20

40

60

80
v km/h

100

120

140

160

Figura 4.
4. Grfico de aceleraciones en cada relacin de la caja de cambios

Basndose en este grfico y atendiendo las recomendaciones antes

enunciadas, es posible determinar la velocidad PQ  a la que se realiza el
cambio a una relacin mayor de la caja de marchas, a partir de lo cual se
obtiene la curva de aceleracin en funcin de la velocidad, durante todo el
evento de aceleracin desde parada del automvil, Figura 5.

12

aa m/s2

0
0

20

40

60

80
va km/h

100

120

140

160

Figura 5.
5. Grfico de aceleracin del automvil

3.4. Caractersticas de aceleracin

La integracin de esta grfica correspondiente a la expresiones (6), (7), (8)
y (10) permite obtener las caractersticas de aceleracin: velocidad contra
tiempo y velocidad contra desplazamiento del automvil, durante todo el
evento de aceleracin desde parada del automvil. Sin embargo como se
anot antes, la maniobra de cambio de marchas conlleva una prdida de
velocidad PQ  , condicionada por el tiempo necesario para la realizacin
del cambio EPQ  . Integrando por intervalos de movimiento, comprendidos
entre cambio y cambio de marcha y teniendo en cuenta dichas prdidas de
velocidad (9), obtenemos las caractersticas de aceleracin que se muestran
en las Figuras 6 y 7
160
140
120

va km/h

100
80
60
40
20
0
0

10

15

20

ta s

25

30

35

40

Figura 6.
6. Caracterstica de aceleracin: velocidad contra tiempo

13

45

160
140
120

va km/h

100
80
60
40
20
0
0

200

400

600

800
Sm

1000

1200

1400

1600

Figura 7.
7. Caracterstica de aceleracin: velocidad contra recorrido

3.5. Caractersticas de desaceleracin

Las caractersticas de desaceleracin pueden ser obtenidas de la ecuacin
de balance de traccin (1), haciendo
 = 0. De donde se obtiene que la
desaceleracin puede ser calculada como:
9
$ % &
C = >S +
?
0
1 9
Los grficos obtenidos para tiempo y recorrido en desaceleracin se
muestran en las Figuras 8 y 9:
160
140
120

va km/h

100
80
60
40
20
0
0

10

20

30

40

ta s

50

60

70

80

Figura 8.
8. Caracterstica de desaceleracin: velocidad contra tiempo

14

90

160
140
120

va km/h

100
80
60
40
20
0
0

200

400

600
Sm

800

1000

1200

Figura
Figura 9. Caracterstica de desaceleracin: velocidad contra recorrido

3.6. Determinacin de algunas caractersticas evaluativas,

correspondientes a la dinmica de arranque.
De los grficos anteriores se deduce, que para el modelo aplicado y
teniendo en cuenta las suposiciones asumidas, el vehculo toma alrededor
de 8 segundos para alcanzar una velocidad de 100 km/h, partiendo de la
velocidad mnima estable, este evento requiere un recorrido de
aproximadamente 136 metros.
La mxima velocidad posible para la resistencia del camino dada
( = 0,02), puede ser hallada a partir de la Caracterstica de Traccin
(Figura 3). Para esto se realiza sobre sta la grfica de la suma de las
resistencias del camino y aerodinmica (5) y (3). El punto de interseccin
de la curva de resistencias con esta caracterstica determina la velocidad
mxima para las condiciones del terreno dadas. En la figura 3 se aprecia
que esta interseccin tiene lugar a una velocidad aproximada de 155
km/h, valor concordante con la tarea tcnica. Se observa tambin que esta
interseccin tiene lugar para el movimiento en la 6 relacin de la caja de
cambios.
Para encontrar la mxima velocidad posible para una resistencia del
camino extrema, por ejemplo sobre arena ( = 0,24 0,35) [9, p. 345], [5,
p. 18], [8, p. 52], se realiza un nuevo clculo grfico como el que se
describe en el prrafo anterior, el anlisis correspondiente arroja que la
mxima velocidad alcanzable es de 102 km/h y tiene lugar para el
movimiento en la 3 relacin de la caja de cambios, ver Figura 10.

15

4000
Ft

3500

Ft N

3000

F0,3+Fw

2500
Ft3

2000
1500
1000
500
0

20

40

60

80
v km/h

100

120

140

160

Figura 10. Caracterstica de traccin del automvil, para = 0,3

Para hallar la mxima inclinacin del camino superable por el automvil,

se determina en la caracterstica de traccin Figuras 3 y 10 el mximo
valor de la fuerza de traccin
  , y teniendo en cuenta que en esta
situacin la aceleracin y resistencia aerodinmica pueden considerarse
nulas, obtenemos:

  = >8 + f ?1 9;
f =

 
3923
8 =
0,02 = 0,71
1 9
550 9,8

Lo que significa un ngulo = 35. Sin embargo es evidente que este

mtodo arroja resultados fiables slo para inclinaciones mximas en las
cuales sin = tan =, que significa ngulos hasta 10. Por lo tanto el
resultado anterior debe ser tomado condicionalmente.
Los resultados ms relevantes se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Resumen de resultados del clculo

Parmetro
Velocidad mxima para = 0,02
Tiempo de aceleracin hasta 100
km/h
Recorrido de aceleracin hasta 100
km/h

16

Smbolo

Unidad

valor



km/h

155

ENO

{NO

136

Tabla 1. Resumen de resultados del clculo (cont.)

Parmetro
Aceleracin mxima
Mxima fuerza de traccin realizable
para | = 0,8
Velocidad mxima para = 0,3
Tiempo necesario para alcanzar un
recorrido de 400 m
Tiempo necesario para alcanzar un
recorrido de 1000 m
Tiempo total de desaceleracin desde
velocidad mxima hasta detencin
Recorrido total de desaceleracin
desde velocidad mxima hasta
detencin

Smbolo
C

Unidad
m/s2

valor
4,7

3415

~,s

km/h

102

E

15,8

EO

30

E2

83,2

{2

1022

}

Este conjunto de parmetros dinmicos, resultados del clculo y su

anlisis, permiten evaluar de manera integral las capacidades dinmicas y
del vehculo en proyecto, con la unidad motriz escogida. Sin embargo
comnmente la mayora de estos parmetros, con excepcin de la
velocidad mxima y del tiempo de aceleracin hasta 100 km/h, no se
presentan en las especificaciones de los vehculos comerciales o artesanales,
lo que dificulta la realizacin de un examen comparativo completo.
Haciendo uso de la informacin disponible, puede decirse que los
parmetros de velocidad mxima y Tiempo de aceleracin hasta 100 km/h
del automvil estudiado estarn dentro del rango comnmente mostrado,
para
vehculos recreativos equivalentes, en los sitios WEB de
desarrolladores y aficionados [16], [17], [18], [19], [20], [21], [22].

3.7. Consumo de combustible para dos resistencias del camino en

la relacin superior de la caja de cambios
En la Figura 11 se muestra el resultado de la aplicacin de las relaciones
(11-15), para el cambio superior, sustituyendo consecutivamente en la
frmula b =  1 9 , dos valores de resistencia del camino posibles para
la marcha en cuarta relacin de la caja de cambios: O = 0,02 (camino
asfaltado) y & = 0,1 (arena hmeda).

17

25
0,1

Qs litros/100 km

20

0,02
15

10

0
20

40

60

80

v km/h

100

120

140

160

Figura 11.
11 Consumo de combustible para dos resistencias del camino en el cambio
superior

Se muestra claramente que para el mismo rgimen de marcha los

consumos aumentan al aumentar la resistencia del camino.

3.8. Consumo de combustible para todos los cambios para el

movimiento sobre asfalto
La aplicacin de las frmulas (11-15) para todas las relaciones de la caja
de cambios en todo el diapasn de velocidades correspondientes a las
velocidades angulares del cigeal, se muestra en la Figura 12.
22
20

Qs litros/100 km

18
16
14
2a

12
10

3a

4a

5a

6a

1a

8
6
4
0

20

40

60

80
v km/h

100

120

140

160

Figura 12.
12. Consumo de combustible en cada cambio, O = 0,02 camino asfaltado

18

De donde se puede concluir de manera preliminar que para una velocidad

de movimiento dada, desde el punto de vista de economa de combustible,
es preferible operar con la marcha ms alta posible.

3.9. Consumo de combustible para la resistencia ms

ms elevada
= 0,3 en las dos relaciones inferiores de la caja de cambio
29

Qs litros/100 km

28
27
26
25
24

1a

23
22
10

2a
20

30

40

50

v km/h

60

70

80

90

100

Figura 13. Consumo de combustible para la resistencia ms elevada

= 0,3 en las dos relaciones inferiores de la caja de cambios

El carcter de las curvas obtenidas muestra las limitaciones del mtodo de

clculo emprico aplicado, sin embargo en los rangos de velocidad media,
los resultados son lo suficientemente coherentes, mostrando el ostensible
aumento del consumo de combustible en condiciones de desplazamiento en
arena seca

4. CONCLUSIONES
La metodologa mostrada y aplicada, a pesar de sus conocidas
limitaciones, permite el clculo de algunos de los ms importantes
parmetros evaluativos indicadores de desempeo, para la dinmica
longitudinal de un automvil en proyecto.
Los parmetros evaluativos indicadores de desempeo, encontrados
mediante el clculo y su anlisis, del automvil en proyecto permiten
afirmar que la unidad motriz seleccionada: motor Suzuki GSR600,

19

garantiza unas cualidades dinmicas adecuadas para la funcionabilidad del

vehculo en proyecto, de acuerdo a su Tarea Tcnica.

5.

REFERENCIAS

[1] TGA cable makers, [En lnea]. [ltimo acceso: 1 mayo 2012].
[2] G. Genta y L. Morello, The Automotive Chassis, Vol. 2: System
Design, Torino: Springer, 2009.
[3] T. D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE, 1992.
[4] A. I. Grishkevich, Avtomobili: Teoriya, Minsk: Vysheyshaya Shkola,
1986.
[5] J. Y. Wong, Theory of ground vehicles. 3 edition, Wiley-Interscience,
2001.
[6] K. Popp y W. Schiehlen, Ground Vehicle Dynamics, Springer, 2010.
[7] R. N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Application, Springer,
2008.
[8] P. Luque, D. lvarez y C. Vera, Ingeniera del Automvil. Sistemas y
Comportamiento Dinmico, Madrid: Thomson, 2004.
[9] R. Bosch, Automotive Handbook. 5 ed., Bentley Publishers, 2003.
[10] J. G. Bender y R. E. Fenton, On vehicle longitudinal dynamics.
International Symposium on the Theory of Traffic Flow and
Transportation, Berkeley.
[11] E. I. Blinov, Teoriya avtomobiliya: ot statiki k dinamike, vol.
Avtomobilnaya promyshlennost journal, n 7, 2007.
[12] S. Melzi y E. Leo, Meccanica del veicolo: Dinamica longitudinale del
veicolo, Politecnico di Milano, 2001 -2002. [En lnea]. Available:
http://mecsys.mecc.polimi.it/Didattica/3mvei_mdvei/dispense.html.
[ltimo acceso: 15 junio 2012].
[13] A. Husainov, Teoriya Avtomobiliya, UlGTU, 2008.
[14] Paultan, [En lnea]. Available: http://paultan.org/2006/06/26/vwphases-out-automatics-makes-way-for-dsg/. [ltimo acceso: 23 abril
2012].
[15] O. S. Rukteshell, Tyagovaya dinamika i toplivnaya ekonomichnost
avtomobilya s mekhanicheskoy transmissiey, Minsk: BGPA, 2000.
[16] Motorcycle powered off Road Buggies, [En lnea]. Available:
20

http://www.minibuggy.com.au/piranha-buggy.html. [ltimo acceso: 2

mayo 2012].
[17] E. Products, The EDGE Products, [En lnea]. Available:
http://www.edge.au.com/Categories/Piranha. [ltimo acceso: 23 07
2012].
[18] BADLAND, [En lnea]. Available: http://www.badlandbuggy.com/.
[ltimo acceso: 2 mayo 2012].
[19] FORO OFICIAL del CLUB DEL BUGGY de ARGENTINA, [En
lnea]. Available: http://buggys.foroactivo.com/. [ltimo acceso: 2
mayo 2012].
[20] todoBuggy.com, [En lnea]. Available: http://foro.todobuggy.com/.
[ltimo acceso: 2 mayo 2012].
[21] el4x4.com, [En lnea]. Available: http://www.el4x4.com/. [ltimo
acceso: 2 mayo 2012].
[22] MiniBuggy.net, [En lnea]. Available:
http://www.minibuggy.net/forum/. [ltimo acceso: 2 mayo 2012].
[23] AKRAPOVI, [En lnea]. Available:
http://www.akrapovic.com/motorcycleexhaust/products/suzuki/model/gsr-600-2006-2008/slip-ondf94d4c275/ . [ltimo acceso: 23 abril 2012].
[24] APE, [En lnea]. Available:
http://www.aperaceparts.com/tech/2009suzukigsx-r600.html . [ltimo
acceso: 1 mayo 2012].

21

Anexo A
Caracterstica externa del motor GSR600, grfica experimental AKRAPOVIC
100

100
Pe

90
80

Me

60
50

50

40

Me Nm

Pe HP

70

30
20
10
0
2000

4000

6000

8000
r/min

10000

12000

0
14000

Figura 14.
14. Caracterstica externa del motor Suzuki GSR600, grfica experimental.
Fuente: Akrapovi Inc. [23]

Anexo B
Tabla 2.Datos
del motor necesarios para el clculo 2009 Suzuki GSX-R600
2.
Engine Configuration

Inline Four, 4-Stroke

Engine Displacement

599cc

Engine Cooling System

Liquid

Compression Ratio

12.8:1

Valves Per Cylinder

Measured Peak Horsepower

105.15 bhp @ 13,500 rpm

Measured Peak Torque

43.91 lbs. - ft. @ 11,500 rpm

Claimed Engine Redline

16,000 rpm

Fuel Capacity

4.5 gallons

Transmission Type

6-speed, Constant Mesh

Clutch Type

Multi-plate, Wet, Back-torque, limiting

Clutch Actuation System

Cable

Primary Drive

Gear (Straight-cut)

Primary Drive Gear Teeth (Ratio)

77/ 39 (1.974:1)

Transmission Gear Teeth (Ratios)

6th

29/ 24 (1.208:1)

5th

31/ 23 (1.347:1)

4th

32/ 24 (1.500:1)

22

3rd

36/ 21 (1.714:1)

2nd

39/ 19 (2.052:1)

1st

39/ 14 (2.785:1)

Fuente: Ape race parts [24]

Anexo C
Esquema cinemtico de la transmisin y clculo de la eficiencia.

cc

z=41 z=79
i(1...6)
z=66

z=16

Figura 15.
15. Esquema cinemtico de la transmisin

La eficiencia aproximada de la transmisin puede ser calculada segn

Wong [5, p. 238], o Rukteshell [15, p. 12]. En el caso ms general segn
frmula:




v2
v2
 = 
v


Donde k, l, m, n y p son la cantidad de pares de ruedas dentadas de

engrane externo (ext), interno (int), cnicos e hipoidales (cn), nmero de
transmisiones cardnicas (card) y de cadena, que transmiten el momento
desde el cigeal hasta las ruedas conductoras en la relacin i de la caja
de cambios.
Para clculos generales se toma: = 0,980... 0,985; = 0,990; =
ext

0,960...0,975;

car

= 0,990 ;

cad

= 0,940

23

int

cn

La relacin de la transmisin de cadena final se ha calculado a partir de la

siguiente relacin
 =

u 
  

Donde
 : Relacin de trasmisin del cambio ms alto de la caja de marchas
ver anexo B.
Se debe tener en cuenta que  debe ser un nmero racional, por lo tanto,
el nmero de dientes del sprocket trasero est condicionado por la
relacin:
zP = floor>u z2 ) ; (floor funcin parte entera de un nmero)
El valor definitivo de u ser entonces: u =

Anexo D
Tabla 3. Extracto de la tarea tcnica del vehculo propuesto.

Destino y aplicacin
del objeto

Automvil propuesto:

Automvil tipo Buggy, todoterreno,

con traccin a las ruedas traseras, de
uso recreacional, puede ser explotado
por caminos de todas las categoras,
con un especial enfoque en los
caminos de arena (playas y riveras
de ros).

Considerac
Consideraciones
iones
constructivas
principales

Automvil anlogo o referente

constructivo:
Piranha,, Fuente: [17]
Buggy Piranha

a) El motor debe ir ubicado detrs

del asiento del conductor, en posicin
transversal.
f) Las suspensiones delantera y
trasera deben ser independientes y su
construccin debe permitir el cambio
de altura sobre el camino.

24

Buggy PACO
Automvil tipo Buggy, todoterreno, con
traccin a las ruedas traseras, de uso
recreacional, puede ser explotado por
caminos de todas las categoras, con un
especial enfoque en las vas veredales del
eje cafetero.
a) El motor debe ir ubicado detrs del
asiento del conductor, en posicin
transversal.
f) Las suspensiones delantera y trasera
deben ser independientes y su construccin
debe permitir el cambio de altura sobre el
camino.

Tabla 3. Extracto de la tarea tcnica del vehculo propuesto. (Cont.)

Automvil anlogo o referente
constructivo:
Buggy Piranha, Fuente: [17]

Automvil propuesto:
Buggy PACO

Motor y transmisin

Principales indicadores y parmetros

a) Cantidad de puestos: 1.
b) Medidas nominales del automvil
en mm:
Longitud
2700
Ancho
1700
Altura (sin carga)
Base
Trocha delantera

k) Las cualidades dinmicas debern

proporcionar la superacin de pendientes
hasta de 35.
a) Cantidad de puestos: 1.
b) Medidas nominales del automvil en
mm:
Longitud
2700
Ancho
1700

1400 Altura (sin carga)

2000 Base
1300
Trocha delantera

1400
2000
1300

c) Ruedas (en pulgadas): Adelante

22x8x10, Atrs 25x12, 5x9.

c) Ruedas (en pulgadas): Adelante

22x8x10, Atrs: Rim 12X6, neumtico AT
25X8R12

d) Distancia al suelo: Ajustable

hasta 300 mm.
e) Velocidad mxima del automvil
en una superficie plana, asfaltada, en
verano deber ser la siguiente: Con
carga mxima
120-150 km/h
f) El tiempo de despegue desde el
sitio con realizacin de cambios de
velocidad hasta 100 km/h no ms de:
5,5 segundos
g) Peso aproximado del automvil
375 kg.

d) Distancia al suelo: Ajustable

hasta 300 mm.
e) Velocidad mxima del automvil en
una superficie plana, asfaltada, en verano
deber ser la siguiente: Con carga mxima
155 km/h
f) El tiempo de despegue desde el sitio con
realizacin de cambios de velocidad hasta
100 km/h, no ms de: 8,5

h) Combustible gasolina
Motor para motocicleta Aprilia RSV
1000 R 2008

h) Combustible gasolina
Motor para motocicleta Suzuki GSXR6002009

a) Volumen de trabajo del motor

(cilindrada): 997 cm3
d) Ruedas conductoras: Traseras.
e) Transmisin primaria: Engranajes
rectos. Transmisin final: sprocketcadena.

a) Volumen de trabajo del motor

(cilindrada): 599 cm3.
d) Ruedas conductoras: Traseras.
e) Transmisin primaria: Engranajes
rectos. Transmisin final: sprocket-cadena.

25

g) Peso aproximado del automvil

550 kg.

Tabla 3. Extracto de la tarea tcnica del vehculo propuesto. (Cont.)

Carrocera y chasis (bastidor)

Suspensin,
ruedas

Automvil anlogo o referente

constructivo:
Buggy Piranha, Fuente: [17]

Automvil propuesto:
Buggy PACO

c) Nmero de ruedas: 4.

c) Nmero de ruedas: 4.

j) Tipo de suspensin: Independiente

de un solo brazo "A" con resortes
sobre amortiguadores. Recorrido:
Delante de 350 mm, atrs 285 mm.
a) Tipo de carrocera: Metlica,
chasis tubular.

j) Tipo de suspensin: Independiente de

un solo brazo "A" con resortes sobre
amortiguadores. Recorrido: Delante de 350
mm, atrs 285 mm.
a) Tipo de carrocera: Metlica, chasis
tubular.

Sin datos

b) Rigidez torsional: Rigidez torsional

especfica (relacionada a la distancia entre
ejes o base) de 1600 kg*mm/grad.

Sin datos.

c) Rigidez a flexin del chasis: Rigidez a

flexin especfica (relacionada a la base,
multiplicada por la base al cubo) de 86
kg*m3/mm.

d) Asientos: 1, fijo.
e) Nmero de puertas: No posee
puertas.
Sin datos

d) Asientos: 1, fijo.
e) Nmero de puertas: No posee puertas.
f) Normas de seguridad que se aplican:
Reglamentacin de la comisin econmica
de las Naciones Unidas para Europa UNECE Vehicle Regulations.

26