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Alineamiento Vertical

Tipos de Terrenos
El alineamiento vertical de una carretera est ligada estrechamente y depende de
la configuracin topogrfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de
lneas rectas y curvas en el plano vertical, identificndose las subidas o pendientes
ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-),
expresadas usualmente en porcentajes. Aparte de consideraciones estticas,
costos de construccin, comodidad y economa en los costos de operacin de los
vehculos, siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

Visibilidad y accidentalidad.
Composicin del trnsito.
Relacin entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la
operacin del vehculo.

Idealmente se desea que los vehculos operen en el cambio ms alto en el

alineamiento vertical, sin necesidad de cambiar hasta la detencin; pero por
consideraciones econmicas se aceptan pendientes mayores a las ideales. El
cuadro 4.17, a continuacin, contiene una clasificacin de las pendientes en los
terrenos naturales donde se localizan las carreteras.
Cuadro 4.17 Clasificacin de los Terrenos en funcin de las Pendientes
Naturales
Tipo de Terreno
Llano o plano
Ondulado
Montaoso

Rangos de Pendientes (%)

G 5
5 > G 15
15 >G 30

G= Pendiente

La AASHTO identifica las tres categoras generales de terreno del cuadro anterior,
en la forma que se describe seguidamente:
Terreno plano es aquel en el cual se dan condiciones topogrficas favorables para
los levantamientos de campo, el diseo horizontal y vertical, la construccin y
reconstruccin de las obras viales, facilitndose el mantenimiento y la segura,
cmoda y econmica operacin de los vehculos. Las distancias de visibilidad en
el alineamiento horizontal y vertical pueden lograrse sin mayores dificultades.
El Terreno ondulado presenta frecuentes pendientes de subida y bajada y,
ocasionalmente, ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento
horizontal y vertical de las carreteras.
El ultimo tipo se identifica como terreno montaoso, el cual ofrece dificultades y

altos costos en la construccin por la frecuencia de cortes y rellenos, que se

requieren para lograr alineamientos horizontales y verticales aceptables. Las
pendientes longitudinales y transversales son frecuentes en este tipo de terreno.
Las pendientes de las carreteras ya construidas tienen una influencia muy
relevante en la operacin de los vehculos que circulan por ellas. En los
automviles, las pendientes de subida hasta 5 por ciento, no tienen influencia
apreciable en su velocidad, cuando se compara con las correspondientes a
terreno plano. En pendientes de subida mayores, la velocidad decrece
progresivamente, y en las de bajada estos vehculos livianos sufren un pequeo
aumento, siempre comparadas con las velocidades en terreno plano. Las
condiciones del sitio relacionadas con comodidad y seguridad, imponen
restricciones a estas velocidades.
En vehculos pesados, la influencia de las pendientes es bastante significativa por
el atraso que produce a otros vehculos, especialmente en carreteras con altos o
significativos volmenes de trnsito, ya que la velocidad de estos vehculos se
reduce tanto en subida, como en bajadas.
Se ilustra en el cuadro 4.20 el comportamiento de un camin pesado de 180
Kg/kW en curvas ascendentes entre 3.5 y 9 %, notndose una reduccin de
velocidad entre 40 y 50 kilmetros por hora en diferentes longitudes de recorrido,
cuando el vehculo entra a la pendiente a una velocidad de 90 kilmetros por hora.

Cuadro 4.18
Reduccin de Velocidad de Vehculos Pesados en Pendiente Ascendente
Pendiente (%)

Reduccin de
Velocidad Km/h

Longitud (m)

3.5
5
7
8
9

40
50
50
50
50

1000
700
400
300
300

Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, p. 229

Tratndose de vehculos livianos de pasajeros, como los automviles, la reduccin

de velocidad en pendientes ascendentes en 1,000 metros, es la mostrada en el
cuadro 4.21 siguiente.
Tomando en cuenta estas experiencias e investigaciones se recomiendan las
siguientes pendientes mximas y mnimas, para los diferentes tipos de carreteras
de la regin centroamericana (ver cuadro 4.20)

Cuadro 4.19
Reduccin de Velocidad de Vehculos Livianos en Pendientes
Ascendentes de 1,000 Metros de Longitud
Pendiente (%)

3.0
3.9
4.6
5.1

Reduccin (km/h)

10
15
20
25

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, p. 235

Curvas Verticales
En trminos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en
columpio o cncavas. Las primeras se disean de acuerdo a la ms amplia
distancia de visibilidad para la velocidad de diseo y las otras conforme a la
distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehculo de diseo. De aplicacin
sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la esttica del trazado, ser
confortables en su operacin y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera.
La configuracin parablica de estas curvas es la ms frecuentemente utilizada.
En las figuras adjuntas se ofrecen diferentes tipos de estas curvas utilizadas en
diseo.
Cuadro No. 4.20
Pendientes Mximas y Mnimas por Tipo de Carreteras

Clasificacin Funcional

Tipo de
Terreno

AR Autopistas
Regionales

Plano
Ondulado
Montaoso
Plano
Ondulado
Montaoso
Plano
Ondulado
Montaoso
Plano
Ondulado
Montaoso
Plano
Ondulado
Montaoso

TS Troncales
Suburbanas
TR Troncales
Rurales
CS Colectoras
Suburbanas
CR Colectoras
Rurales

Velocidad de Diseo (Km/h)

y
Pendiente Mxima (%)
32
48
64 80
96 112
4
3
3
5
4
4
6
6
5
8
7
6
5
9
8
7
6
11
10
9
8
5
4
3
3
6
5
4
4
8
7
6
5
9
9
9
7
6
5
12
11
10
8
7
6
14
12
12 10
9
7
7
7
6
5
11
10
9
8
6
16
14
12 10
-

Pendiente
Mnima
(%)
0.5 con
predominio
del drenaje
0.5 con
predominio
del drenaje
0.5 con
predominio
del drenaje
0.3 0.5

0.5

Fuente: ITE, Geometric Design and Operational Considerations for Trucks,1992.

a.

Diseo de Curvas Verticales en Cresta Convexa

Existen dos condiciones para disear este tipo de curvas: La primera considera
que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S) y la
segunda se presenta cuando L es menor que S. En el primer caso se aplica la
siguiente expresin para calcular la longitud mnima (L) de curva vertical:
2

L = G S /200(V h1 + V h2 )

Donde,
G = Diferencia algebraica de pendientes (%)
S = Distancia de visibilidad
h1 = Altura del ojo del conductor
h2 = Altura del objeto
Reemplazando en esta frmula la altura del ojo del conductor h 1 = 1.07 metros y
del objeto h2 = 0.15metros, la ecuacin para diseo es la siguiente:
2

L = GS /404
Cuando L es menor que S, la expresin matemtica es la siguiente:
L = 2 S 404/G
Estos trminos tienen igual significado que los anteriormente sealados.
La informacin sobre distancias de visibilidad de parada presentada en el cuadro
4.6 es utilizada en el clculo de la longitud de curvas en cresta. Se abrevian las
operaciones al tomar en cuenta que la distancia de visibilidad es constante para
una velocidad de diseo dada; entonces, L puede ser relacionada con la diferencia
algebraica de pendientes por medio de un factor denominado K, que en s
identifica la curva. La longitud de la curva vertical utilizando el factor K es:
L = K.G
Cuando se utiliza la distancia de visibilidad de adelantamiento como criterio de
control para el diseo, las longitudes de las curvas verticales en cresta resultan
mayores que las calculadas utilizando las expresiones arriba indicadas, lo que
hace pensar que disear para estas longitudes, conduce a una considerable
elevacin de los costos de construccin; adems, que para recomendar estas
distancias, debe haber una combinacin favorable entre topografa del terreno,
seguridad y volmenes de trnsito, que d como resultado su plena justificacin.
Ver las figuras 4.18 y 4.19 para los diseos de curvas verticales en cresta en
funcin de las distancias de visibilidad de parada.
De igual manera que el caso anterior, existen dos consideraciones a tomar en
cuenta cuando se usa la distancia de visibilidad de adelantamiento; la primera se
presenta cuando la longitud de curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad
(S), entonces se utiliza la siguiente frmula:

L = GS /946

FIG. 4.18 CONTROLES DE DISEO DE CURVAS EN CRESTA PARA DISTANCIA DE VI

DE PARADA - RANGO INFERIOR

L = LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL EN CRESTA (m)

FIG. 4.19 CONTROLES DE DISEO DE CURVAS EN CRESTA PARA DISTANCIA DE VI

DE PARADA - RANGO SUPERIOR

0.6 V

L = LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL EN CRESTA (m)

La diferencia estriba en que la altura del objeto es de 1.30 metros en vez de 0.15
metros.
Cuando la longitud de curva (L) es menor que la distancia de visibilidad de
adelantamiento (S); la expresin que se usa es la que sigue:
L = 2 S 946/G
Todos los trminos de estas expresiones tienen igual significado que los
anteriores.
Las distancias mnimas de visibilidad para adelantamiento estn presentes en el
cuadro 4.7, que en conjunto con los correspondientes a las de visibilidad de
parada del cuadro 4.6, se han utilizado para preparar el cuadro 4.21, que presenta
los valores de K para el clculo de las longitudes de curvas verticales en cresta
para diferentes velocidades de diseo.

Cuadro 4.21
Controles de Diseo de Curvas Verticales en Cresta basados en las
Distancias de Visibilidad de Parada y de Adelantamiento
Velocidad
de Diseo
Km/h

Velocidad
de marcha
Km/h

Distancia de
parada para
diseo (m)

Tasa de curvatura
vertical K, long (m)
por % de G*

Distancia mnima
de adelantam.
para Diseo (m)*

Tasa de curvatura
vertical, K, long
(m) por % de G*

30
40
50
60
70
80
90
100
110

30-30
40-40
47-50
55-60
67-70
70-80
77-90
85-100
91-110

30-30
45-45
60-65
75-85
95-110
115-140
130-170
160-205
180-245

3-3
5-5
9-10
14-18
22-31
32-49
43-71
62-105
80-151

217
285
345
407
482
541
605
670
728

50
90
130
180
250
310
390
480
570

* Valores redondeados

b.

Diseo de Curvas en Columpios o Cncavas

Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el clculo de las
longitudes de curvas en columpios.
El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del
vehculo.

La siguiente toma en cuenta bsicamente una sensacin subjetiva de

comodidad en la conduccin, cuando el vehculo cambia de direccin en el
alineamiento vertical.
El tercero considera requerimientos de drenaje.
El ltimo se basa en consideraciones estticas.
Se presentan dos casos a considerar en el primer criterio, dependiendo si la
distancia iluminada por los faros del vehculo es mayor o no que la longitud de la
curva. Cuando la longitud de curva, L, es mayor que la distancia de visibilidad
iluminada, S, se utiliza la frmula que sigue:
L = G S/ (120 +3.5S)
Donde,
L = Longitud mnima de curva vertical en columpio, m.
S= Distancia de visibilidad iluminada por los faros del
Vehculo, m.
G= Diferencia algebraica entre pendientes de la curva, %.
Cuando L es menor que S la frmula utilizada es la siguiente:
L min = 2S (120+3.5S)/G
Estos trminos tienen igual significado que los anteriores.
Se considera una altura de los faros de 0.6 metros y un ngulo de 1 de
divergencia de los rayos de luz. En el desarrollo de las frmulas de este criterio y
para su aplicacin en diseo, se recomienda utilizar los rangos de distancias de
visibilidad de parada, que sean aproximadamente iguales a la distancia iluminada
por los faros de los vehculos cuando viajan a la velocidad de diseo.
El segundo criterio basado en la comodidad, tiene su fundamento en la
suspensin de la carrocera de los vehculos, el peso que mueve, la flexibilidad de
las llantas, los tipos de asientos, entre otros. Se reconoce que la operacin
confortable de vehculos en curvas en columpio, se logra cuando la aceleracin
centrfuga alcanza 0.3m/seg, que incorporado a la frmula de diseo, resulta:

L=

G V

395
Siendo el significado de los componentes de esta ecuacin iguales a los utilizados
con anterioridad.
Las longitudes de curvas calculadas utilizando este criterio equivalen al 50% de
los correspondientes a la modalidad anterior.

10

El tercer criterio persigue la satisfaccin de las necesidades del drenaje en las

curvas en columpio. Un criterio recomendado para el diseo consiste en dotar una
pendiente de 0.3 por ciento dentro de los 15 metros del punto a nivel del terreno,
sus resultados son muy similares a los obtenidos de la frmula L= KG, cuando K=
51 y la velocidad de diseo es de 100 kilmetros por hora.
Hay que aclarar que las longitudes calculadas para efecto de drenaje son
mximas hasta 100 kilmetros por hora y no mnimas, como en los dems criterio
de diseo de curvas verticales. Despus de 100 hasta 120 Kilmetros por hora, las
longitudes son mnimas, al igual que los otros criterios.
Cuando se trata de tomar en cuenta aspectos de esttica en estas curvas, existe
la frmula emprica L= 30G, siendo L la longitud mnima y G la diferencia
algebraica de pendientes. Los resultados obtenidos son similares a los que
corresponden al criterio de la distancia iluminada por los faros de vehculos para
velocidades de 70 80 kilmetros por hora.
En atencin a la diferencia de longitudes de curva que se obtienen aplicando los
criterios mencionados, se recomienda disear curvas verticales en columpio
utilizando el primer criterio descrito, dando especial consideracin al drenaje
cuando K es mayor de 51.
A como se ha indicado en la descripcin del primer criterio, la distancia de
visibilidad de parada (Cuadro 4.6) es la que controla la recomendacin de
longitudes mnimas para curvas en columpio, considerando valores menores y
mayores de este parmetro. De igual manera en que fueron calculados los valores
de diseo de las curvas en cresta, tambin es conveniente expresar los controles
de diseo de las curvas en columpio en trminos de K para todos los valores de G.
Con estas bases se ha preparado el cuadro 4.22 que se ofrece seguidamente.
c.

Criterios para el Diseo del Alineamiento Vertical

La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseo del

alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia para la
prctica vial centroamericana:
Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a
menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje.

En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores al

pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar
pendientes suaves por cortas distancias para facilitar el ascenso.

en tangente, deberan generalmente evitarse, particularmente en curvas en

columpio donde la visin de la carretera puede ser desagradable al usuario.

11

FIG. 4.20 CONTROLES DE DISEO DE CURVAS EN COLUMPIO - RANGO

INFERIOR

L = LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL EN COLUMPIO (m)

12

FIG. 4.21 CONTROLES DE DISEO DE CURVAS EN COLUMPIO - RANGO SUPE

L = LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL EN COLUMPIO (m)

13

Cuadro 4.22
Controles de Diseo de Curvas Verticales en Columpio
basados en la Distancia de Visibilidad de Parada, DVP
Velocidad
de diseo
Km/h
30

Rango de velocidad
de marcha Km/h

Coeficiente
de friccin

Valores DVP (m)

30-30

0.40

Menores
30

Mayores
30

Factor K
de
diseo *
4-4

40
50
60
70
80
90
100
110

40-40
47-50
55-60
63-70
70-80
77-90
85-100
91-110

0.38
0.35
0.33
0.31
0.30
0.30
0.29
0.28

45
60
75
95
115
130
160
180

45
65
85
110
140
170
205
245

8-8
11-12
15-18
20-25
25-32
30-40
37-51
43-62

* Cifras redondeadas
Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales de
pendientes que generan momentum, pueden ser indeseables en el caso de
vehculos pesados que pueden incrementar excesivamente su velocidad, sobre
todo cuando una pendiente positiva adelante no contribuye a la moderacin de
dicha velocidad.

Hay que evitar el efecto de montaa rusa, que ocurre en alineamientos

relativamente rectos, donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta a las
suaves irregularidades de un terreno ligeramente ondulado.

14

Carriles de Ascenso
La justificacin para la construccin de un carril de ascenso en una carretera de
dos carriles, debe basarse en los tres criterios siguientes:
a. El trnsito ascendente debe ser mayor de 200 vehculos por hora: este se
determina multiplicando el proyectado volumen de diseo por el factor de
distribucin direccional para el trnsito ascendente y dividiendo el resultado por
el factor de hora pico.
b. El trnsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehculos por hora:
la cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones en el sentido
ascendente del trnsito.
c. Debe adems concurrir una de las siguientes causales:
Se espera que la velocidad de un camin pesado se reduzca por lo menos
en 15 kilmetros por hora.
En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena capacidad
o cercana a ella.
Se experimenta una reduccin de dos o ms niveles de servicio, cuando el
trnsito se mueve del acceso a la seccin en pendiente.
Una carretera provista de un carril de ascenso no debe verse como una carretera
de tres carriles, como a veces se piensa equivocadamente. El carril del extremo
derecho o de ascenso es para uso exclusivo en el ascenso de los vehculos
pesados y de circulacin ms lenta, quedando el carril central nicamente para las
maniobras de adelantamiento y el movimiento del trnsito liviano, que en virtud de
su mayor relacin potencia/peso puede desplegar mayores velocidades durante
las operaciones con pendiente longitudinal positiva. Un tercer carril para uso de los
vehculos pesados es, en todo caso, funcionalmente preferible a la adicin de un
carril para que por ambos circulen vehculos de todo tipo durante el ascenso.
Los carriles de ascenso se disean de manera separada para cada sentido, de
manera que resulta posible que bajo determinadas circunstancias de las
condiciones del terreno, existan traslapes en los carriles de ascenso de cada lado,
como en el caso de una curva vertical con fuertes pendientes en cresta,
presentando la imagen de una carretera de cuatro carriles no divididos.
La longitud crtica de una pendiente para reducir la velocidad de un camin en 15
kilmetros por hora, puede deducirse de los datos de la figura adjunta, vlida para
un camin pesado de 180 kg/KW que ingresa a la pendiente a 90 kilmetros por
hora. Ver fig. 4.22. Esta evaluacin debe realizarse primero, examinando esta
familia de curvas, ya que usualmente confirma la necesidad de la construccin de
un carril de ascenso.
Si la restriccin de la velocidad es inferior a los 15 kilmetros por hora, o sea que
la longitud de pendiente no es crtica, debe determinarse si en la pendiente se est

15

operando al nivel de servicio E o F. Esto se hace calculando el volumen de

servicio para el nivel D y comparndolo con la tasa de flujo actual de trnsito en la
pendiente. Este ltimo se determina dividiendo el volumen de trnsito por el factor
de hora pico. Si el flujo actual no supera el volumen de servicio al nivel D, no se
justifica la construccin del carril de ascenso.
El punto donde debe aadirse un carril de ascenso depende tanto de la velocidad
de los camiones en la pendiente como de las restricciones que puedan existir a las
distancias de visibilidad. Donde no existan restricciones de este tipo, el carril de
ascenso puede construirse un tanto ms adelante del inicio de la pendiente.
El carril de ascenso debe tener una transicin al inicio de 25 a 1, pero no menor de
50 metros. El carril debe extenderse 30, 60 o 90 metros despus de la cresta, ms
una longitud de transicin en la relacin de 50 a 1, pero que no debe ser menor de
60 metros.

16

FIG. 4.22 LONGITUD CRTICA DE PENDIENTE PARA DISEO, PARA UN

CAMIN PESADO DE 180 Kg/kW, a VEL. DE 90 km/h

REDUCCIN DE LA
VELOCIDAD, km/h

LONGITUD DE PENDIENTE, metros

17

El carril de ascenso debe tener el ancho normal del carril de paso y construirse de
forma que pueda ser reconocido de inmediato como un carril especial. La seccin
de los dos carriles de la carretera debe tener marcada la lnea central continua,
que indica la prohibicin de las maniobras de adelantamiento.

Radios Mnimos y sus correspondientes Grados Mximos de Curva

Los radios mnimos son los valores lmites de la curvatura para una velocidad de
diseo dada, que se relacionan con la sobreelevacin mxima y la mxima friccin
lateral escogida para diseo. Un vehculo se sale de control en una curva, ya sea
porque el peralte o sobreelevacin de la curva no es suficiente para contrarrestar
la velocidad, o porque la friccin lateral entre las ruedas y el pavimento es
insuficiente y se produce el deslizamiento del vehculo. Un vehculo derrapa en las
curvas debido a la presencia de agua o arena sobre la superficie de rodamiento. El
uso de radios ms reducidos solamente puede lograrse a costas de incmodas
tasas de sobreelevacin o apostando a coeficientes de friccin lateral que pueden
no estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado de desgaste
del grabado, presin, etc.) con la superficie de rodamiento de la carretera.
Una vez establecido el mximo factor de sobreelevacin (e), los radios mnimos de
curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la frmula presentada al inicio
del acpite 4.5.1, que es la siguiente:
V

R=
127 (e+f)
Donde:
R = Radio mnimo de curva, en metros
e= Tasa de sobreelevacin en fraccin decimal.
f = Factor de friccin lateral, que es la fuerza de friccin dividida por
la masa perpendicular al pavimento.
V = Velocidad de diseo, en kilmetros por hora.

18

El grado de curva o de curvatura (D) es el ngulo sustentado en el centro de un

circulo de radio R por un arco de 100 pies de 20 metros, segn el sistema de
medidas utilizado. Para pases como los centroamericanos, que se rigen por el
sistema mtrico, se utiliza la siguiente expresin para el clculo de D:
D20 = 1145.92 / R
Utilizando los valores recomendados para el factor de friccin (f) y la tasa de
superelevacin peralte, se ha preparado el cuadro 4.10 donde se presentan los
radios mnimos y grados mximos de curvatura para diferentes velocidades de
diseo, aplicando la frmula para D20.
Curvas Horizontales de Transicin
Para dar seguridad al recorrido de los vehculos desde una seccin en recta
tangente de una carretera a una determinada curva horizontal circular, los
conductores desarrollan a su manera y en ocasiones invadiendo el carril vecino,
una curva que podra denominarse de transicin. En los nuevos diseos se ha
vuelto prctica comn intercalar una curva de transicin, que facilite a los
conductores el recorrido seguro y cmodo de la curva, manteniendo el vehculo
inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza centrfuga
que es propia de la circulacin por dicha curva. El requerimiento especial de una
curva de transicin consiste en que su radio de curvatura pueda decrecer
gradualmente desde el infinito en la tangente que se conecta con la espiral (TE) ver figura 4.11 - hasta el final de la espiral en su enlace con la curva circular (EC).
En la situacin de salida de la curva circular hacia la espiral (CE), se produce el
desarrollo inverso hasta el contacto de la espiral con la tangente (ET). Esta
condicin produce un incremento y decremento gradual de la aceleracin radial,
que es bastante deseable en diseo. No cabe lugar a dudas de que la utilizacin
de curvas en espiral mejora la apariencia y la circulacin en una carretera.
13

Se han utilizado la parbola cbica, la lemniscata y la clotoide en el diseo de

curvas de transicin, siendo esta ltima, tambin conocida como espiral de Euler,
la ms aceptada en el diseo de carreteras. Por definicin, el radio en cualquier
punto de la espiral vara en relacin inversa con la distancia medida a lo largo de
la espiral. En la figura 4.11 se presentan las caractersticas geomtricas de sus
diferentes componentes.

19

Cuadro 4.10 Radios mnimos y grados mximos de Curvas Horizontales para

distintas Velocidades de Diseo

Velocidad
Factor de
de Diseo( Km/h) Friccin Mxima
30
0.17
40
0.17
50
0.16
60
0.15
70
0.14
80
0.14
90
0.13
100
0.12
110
0.11
120
0.09

Paralte mximo 4%
Radio (m)
Grado de
Calculado
Recomendado
Curva
33.7
35
32 44`
60.0
60
19 06`
98.4
100
11 28`
149.2
150
7 24`
214.3
215
5 20`
280.0
280
4 05`
375.2
375
3 04`
492.1
490
2 20`
635.2
635
1 48`
872.2
870
1 19`

Peralte mximo 6%
Radio (m)
Grado de
Calculado
Recomendado
Curva
30.8
30
38 12`
54.8
55
20 50`
89.5
90
12 44`
135.0
135
8 29`
192.9
195
5 53``
252.0
250
4 35`
335.7
335
3 25`
437.4
435
2 38`
560.4
560
2 03`
755.9
775
1 29`

Velocidad
Factor de
de Diseo( Km/h) Friccin Mxima
30
0.17
40
0.17
50
0.16
60
0.15
70
0.14
80
0.14
90
0.13
100
0.12
110
0.11
120
0.09

Peralte mximo 8%
Radio (m)
Grado de
Calculado
Recomendado
Curva
28.3
30
38 12`
50.4
50
22 55`
82.0
80
14 19`
123.2
120
9 33`
175.4
175
6 33`
229.1
230
4 59`
303.7
305
3 46`
393.7
395
2 54`
501.5
500
2 17`
667.0
665
1 43`

Peralte mximo 10%

Radio (m)
Calculado
Recomendado
26.2
25
46.7
45
75.7
75
113.4
115
160.8
160
210.0
210
277.3
275
357.9
360
453.7
455
596.8
595

Grado de
Curva
45 50`
25 28`
15 17`
9 58`
7 10`
5 27`
4 10`
3 11`
2 31`
1 56`

20

21

La transicin en espiral facilita el movimiento del timn, evitando cambios

abruptos en la aceleracin radial, que causa mucha incomodidad al conductor y
los pasajeros, ya que la fuerza centrfuga se va incrementando hasta la curva
circular y disminuye a la salida en sentido inverso, hasta alcanzar de nuevo la
tangente. Esta longitud de transicin es la longitud de la carretera en la cual se
cambia de la seccin con pendientes transversales normales que corresponde
a una seccin en tangente, a una seccin con pendiente sobreelevada en un
solo sentido y su punto inferior hacia el interior de la curva. Igualmente, la curva
de transicin ofrece una distancia apropiada de transicin para la construccin
de los sobreanchos exigidos por la curva circular.
Existen varios mtodos para calcular la longitud de la curva de transicin en
espiral. El primero fue desarrollado por Shortt en 1909, para aplicarse al diseo
de curvas horizontales para ferrocarriles, aplicndose despus al diseo de
curvas de carreteras. La longitud mnima de transicin de la espiral (Le), se
expresa de la siguiente forma:
Le

0.0702 V (Sistema mtrico)

RC

=
=
=

Velocidad en kilmetros por hora

Radio central de la curva, en metros
Tasa de incremento de la aceleracin centrpeta, en m/seg

Donde:
V
R
C

Este ltimo parmetro es un valor emprico igual a la unidad en el diseo de

ferrocarriles, pero cuyos valores varan entre 1 y 3 para aplicaciones en
carreteras. En vista que existen varios mtodos de clculo de longitudes de
transicin cuyos resultados son diferentes, se ha considerado conveniente
adoptar las recomendaciones de la AASHTO, para valores de este elemento de
diseo en las carreteras regionales, dejando siempre a juicio del diseador su
propia eleccin de acuerdo a situaciones particulares. Una observacin muy
valioso y de ndole prctica, es que el control para el clculo de la transicin no
depende de la exactitud de la aplicacin de la frmula, sino de la longitud
requerida para el desarrollo de la sobreelevacin mxima entre la tangente y la
curva circular.
Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera
que en carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes
menores ya que en las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre
0.3 y 1.0, en tanto que en las intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75
para velocidades de 80 kilmetros por hora y 1.2 para velocidades de 30
kilmetros por hora. Las longitudes mnimas de espirales, para los radios
mnimos que gobiernan la velocidad de diseo, van desde 20 metros para
velocidades de 30 kilmetros por hora y radios mnimos de 25 metros, hasta 60
metros para velocidades de 70 kilmetros por hora y radios mnimos de 160
metros.
Cuando se utiliza una espiral, se acostumbra que la transicin de la
sobreelevacin se realice en la longitud de dicha espiral. Dependiendo de los

22

factores y la frmula utilizados, la longitud de una espiral puede ser mayor o

menor que la longitud de transicin dada en el cuadro 4.11, aunque las
diferencias no son tan sustanciales, razn por la cual se recomienda por
consideraciones prcticas utilizar una solo cifra, como la mostrada en el
mencionado cuadro, para el mejor control del diseo.
Estas cifras corresponden a carreteras de dos carriles. Cuando se trate de
tres y cuatro carriles sin mediana, hay que multiplicar respectivamente las
cifras por 1.2 y 1.5; si la carretera es de 6 carriles sin mediana, hay que
duplicar los valores del cuadro anterior.

Criterios Aplicables al Diseo del Alineamiento Horizontal: Balance entre

Curvas y Tangentes
En la prctica del diseo geomtrico, se utilizan algunos criterios para el
mejoramiento del diseo horizontal, que normalmente no estn sujetos a
frmulas matemticas o siquiera a derivaciones empricas, pero de cuya
aplicacin se han logrado muy buenos resultados. En general se reconoce que
un exceso de curvatura o una pobre combinacin de curvaturas limitan la
capacidad de una carretera, causa prdidas econmicas por el incremento en
los tiempos de viaje y los costos de operacin y, sobre todo, desmejora
sensiblemente la apariencia y funcionalidad del diseo seleccionado. En estas
condiciones, un trazo directo entre los puntos de referencia obligada es lo
deseable.
En primer lugar, sin embargo, se debe procurar que el alineamiento horizontal
sea tan directo como lo permita la topografa, el uso del suelo y los valores de
las comunidades servidas por la carretera. Un trazado que se acomoda al
terreno natural es preferible a otro que con largas tangentes acorta las
distancias y mejora las visibilidades, pero eleva excesivamente el movimiento
de tierra con profundos cortes y elevados terraplenes. Los efectos de la
construccin de una carretera deben minimizarse, preservando las pendientes
naturales y respetando el crecimiento existente dentro del rea de influencia
directa del proyecto. Un diseo tal es preferible desde el punto de vista de los
costos de construccin y de mantenimiento. Pero, en general, el nmero de
curvas cortas y cerradas debe limitarse a un mnimo.
En segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios mnimos de
diseo, excepto en las condiciones ms crticas que plantee el desarrollo del
proyecto. El ngulo central de cada curva debe ser tan reducido y los radios tan
amplios como lo permita el terreno. Las curvas cerradas no deben proyectarse
al extremo de tangentes de gran longitud, evitndose cambios abruptos de
secciones con amplias y bien desarrolladas curvas y tangentes, seguidas por
curvas de radios mnimos o cercanos al mnimo, que reducen la consistencia
recomendable para el diseo.
Como regla de aplicacin prctica, las curvas deben tener por lo menos 150
metros de largo cuando el ngulo de deflexin sea de 5 grados,

23

incrementndose en 30 metros por cada reduccin de un grado en el ngulo

central. La longitud mnima de las curvas horizontales en las carreteras
principales debe ser tres veces la velocidad de diseo, elevndose a seis veces
dicha relacin en las carreteras de alta velocidad con accesos controlados.
En lo que respecta a curvas circulares compuestas, deben extremarse los
cuidados en su eleccin. Aunque el uso de curvas compuestas puede facilitar
el diseo de una carretera para ajustarla a las condiciones del terreno, esta
prctica conduce frecuentemente a su utilizacin en forma irrestricta por
algunos diseadores, que deben ser desalentados a continuar en tales
aplicaciones.
El uso de curvas compuestas con grandes diferencias en los radios, produce
casi el mismo efecto que la combinacin de una curva cerrada con tangentes
de gran longitud. Cuando la topografa o el derecho de va hagan necesario su
utilizacin, el radio de la curva circular mayor no debe exceder el 50 por ciento
de la curva de menor radio. El manual mexicano propone que en las
intersecciones se utilicen curvas compuestas, siempre y cuando la relacin
entre dos radios consecutivos no sobrepase la cifra de 2.0 y se resuelva
16
satisfactoriamente la transicin de la sobreelevacin . A criterios como el del
manual mexicano se ajusta las curvas compuestas que se proponen en varias
partes de este manual, aunque siempre que sea posible, una curva cerrada
debe ser combinada con curvas espirales de transicin, como la clotoide.
En tramos de carreteras de un solo sentido, como las rampas, la diferencia en
los radios de las curvas compuestas no es tan importante, sobre todo cuando a
la curva cerrada le sigue una curva de gran radio para facilitar la transicin a la
entrada o la salida.
A menos que las condiciones topogrficas lo impongan, debe evitarse el uso de
curvas del mismo sentido con una tangente corta entre ellas. Fuera de su
desagradable apariencia, los conductores no esperan que se presenten curvas
cortas y sucesivas en el mismo sentido. En estas condiciones, es preferible la
introduccin de una curva compuesta directa como la indicada en prrafos
anteriores o la introduccin de curvas de transicin espiral. Las normas
francesas permiten el diseo de curvas horizontales del mismo sentido, si entre
ambas media una distancia en tangente igual a la distancia recorrida durante
cinco segundos a la velocidad mxima permitida por la curva de radio mayor
La inversin en el alineamiento entre dos curvas reversas, debe incluir una
longitud de tangente suficiente para la transicin de las sobreelevaciones. Si no
se logra incorporar una distancia suficiente, v. gr. de 100 metros, se presenta
una seccin considerable de la carretera donde la lnea central y los bordes del
pavimento estn al mismo nivel, generando problemas para el drenaje
transversal de la pista de rodamiento. De ser de utilizacin forzada esta
solucin por limitaciones del terreno, resulta aconsejable acelerar la transicin
de la sobreelevacin, para que se recupera en algn punto intermedio, la
seccin transversal normal de la carretera
Como una indicacin final, se recomienda que en todo caso el alineamiento
horizontal sea coordinado de manera cuidadosa con el diseo del perfil

24

longitudinal de la carretera en estudio.