Anda di halaman 1dari 32

BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sistem penggerak merupakan hal yang terpenting dalam perancangan
sebuah kapal, dimana penggerak kapal berfungsi sebagai alat yang digunakan
untuk memberikan aksi pada kapal berupa tenaga mekanik untuk menjalankan
kapal baik berupa gerakan maju mundur kapal maupun maneuvering yang lain
dari kapal tersebut. Pada umumnya kapal menggunakan motor atau diesel
sebagai mesin penggerak dari kapal yang dibantu dengan propeller sebagai
komponen untuk menggerakan kapal serta rudder sebagai alat bantu
maneuvering kapal.
Terdapat dua variabel yang akan di analisa pada praktikum ini, yaitu Sea
Force dan Wind Force, dan pengaruhnya pada Propeller Load. Ini adalah
simulasi yang dilakukan di ruang kapten dengan melihat dan mengatur panel
yang tertera pada mesin di ruang kapten.
1.2 Perumusan Masalah
Pada praktikumsimulasi system kapalini kita akan mempelajari tentang
beberapa hal, diantaranya:
1. Bagaimana pengaruh Propeller Load terhadap Sea Force dan Posisi Kapal
(TRIM)?
2. BagaimanakahPengaruh Propeller Load terhadap Wind Force dan Arah
Datangnya Angin?
1.3 Tujuan
Simulasi ini dilakukan dengan tujuan agar praktikan dapat mengetahui
pengaruh Sea Force dan Posisi Kapal yang meliputi Ballast, Half Load dan Full
Load terhadap Propeller Load pada saat kapal beroperasi. Serta ditujukan agar
praktikan dapat mengetahui pengaruh Wind Force dan posisi datangnya angin

yang meliputi Astern (dari belakang), Beam (dari samping) dan Bow (dari depan)
terhadap Propeller Load.
1.4 Ruang Lingkup
Dalam praktikum ini ruang lingkup akan di batasi pada:
1. Praktikum simulasi system kapal dilakukan di Bengkel Motor Bakar
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
2. Alat Pelindung Diri yang digunakan didalam praktikum ini adalah Cattlepack,
Safety Shoes, dan Ear Muff.

BAB II
DASAR TEORI
2.1 RuangKontrol Mesin ( Engine Control Room )
Dalam kapal, ruang kontrol sangat penting, karena disanalah seluruh kinerja
mesin kapal dikontrol. Ruang Kontrol Mesin (Engine Control Room), salah satu
ruangan didalam kamar mesin dimana semua alat alat kontrol mesin mesin
yang beroperasi dipasang, termasuk system control energy listrik, agar
pengawasanterhadapmesin-mesinlebihefektifdanefisien.Kinerja

mesin

yang

dikontrol adalah pengeluaran emisi, putaran propeller, temperatur mesin dan


lainnya. Ruang kontrol berhubungan erat dengan ruang mesin oleh sebab itu
ruang

kontrol

terletak bersebelahan dengan ruang mesin yang dipisahkan

dengan dinding yang dilengkapi dengan kaca transparan dengan tujuan


mempermudah komunikasi antara pekerja yang berada di ruang kontrol dan
pekerja yang berada di ruang mesin.
Cara komunikasi antara pekerja berada di ruang kontrol dan pekerja yang
berada di ruang mesin adalah dengan menggunakan Intercom yang adadi tiap
tiap ruang operasi di kapal. Komunikasi antar pekerja yang berada di ruang
kontrol dan pekerja yang berada di ruang mesin sangat diperlukan karena segala
aktivitas terkait mesin kapal yang dilakukan dilakukan di ruang mesin akan
dikontrol di ruang kontrol. Semisal kecepatan propeller yang sesuai dengan
kondisi kapal saat itu telah ditentukan di ruang kontrol, selanjutnya pekerja pada
ruang kontrol wajib memberitahukan kepada pekerja di ruang mesin untuk
menyesuaikan atau menaikkan kecepatan propeller sesuai dengan angka yang
telah ditentukan.Di ruang kontrol terdapat beberapa alat, yaitu :
1. Pengatur arah putaran propeller (contoh : Ahead, Astern)
2. Pengatur kecepatan propeller (Manuver, Dead slow, slow, half dan Full)
3. Indikator gangguan system dan alarm
Apabila terjadi gangguan pada salah satu system saat pengoperasian atau
saat mesin beroperasi maka di control room akan ditunjukan sistem yang mana
yang mengalami gangguan yang diikuti dengan berbunyi-nya alarm.

4. Data Logger
Digunakan untuk menampilkan beberapa data yang ada saat
pengoperasian mesin ataupun saat mesin beroperasi. (contoh: fresh waterinlet,
fresh water outlet, lube oil delivery, kecepatan propeller, dll)
5. Komputer
6. Printer
Digunakan untuk mencetak data yang ditampilkan pada data logger.
Alat alat tersebut yang digunakan untuk pengontrolan mesin kapal secara
otomatis. Namun pada saat praktikum semua peralatan pada kamar kontrol
tidak lagi berfungsi sebagaimana mestinya. Sehingga dalam praktikum kamar
mesin kami hanya menjelaskan beberapa sistem kerja mesin diesel pada mesin
kapal dan mesin diesel KOMATSU.
2.1.1.

KelengkapanKamarKontrol Mesin ( Engine Control Room )


2.1.1.1. Panel Temperature dan Tekanan

Gambar 2.1. Panel Temperaturdan Tekanan


Keterangan :

Sea water inlet: sebagai indikator penunjuk

temperature air laut yang masuk ke water cooler.


Sea water outlet : sebagaiindikator penunjuk

temperatur air laut yang keluar dari water cooler.


Sea water delivery : sebagaiindikator penunjuk
tekanan air laut yang bekerja selama proses

penjalanan mesin.
Lube oil inlet : sebagai indikator penunjuk
temperatur
mesin.

minyak pelumas yang masuk ke

Lube oil outlet :sebagaiindikator penunjuk


temperatur minyak pelumas yang keluar dari

mesin.
Lube oil delivery : sebagai indikator penunjuk
tekanan minyak pelumas yang dipergunakan

selama proses penjalanan mesin.


Reverse gear oil :sebagai indikator penunjuk
temperatur minyak pelumas pada gear pembalik

putaran.
Exhaust gas : sebagai indikator penunjuk
temperatur gas buang hasil proses penjalanan

mesin.
Reverse gear oil delivery :sebagai indikator
penunjuk tekanan minyak pelumas pada gera

pembalik putaran.
Fresh water inlet : sebagai indikator penunjuk

temperatur air tawar yang masuk dalam mesin.


Fresh water outlet : sebagai indikator penunjuk

temperatur air tawar yang keluar dari mesin.


Fresh water delivery :sebagai indikator penunjuk
tekanan air tawar yang dipergunakan selama
proses penjalanan mesin.

2.1.1.2. Daftar Alarm List

Gambar 2.2.Alarm List


2.1.1.3. Panel Display Sistem Indikasi Mesin (Engine Indication
Machine)

Gambar

2.3. Panel
Display System Indikasi Mesin

2.1.1.4. Tombol Sekring

Gambar 2.4.Tombol Sekring


2.1.1.5. Panel Flow Chart

Gambar 2.5. Panel Flow Chart

2.1.1.6. Panel Putaran RPM

Gambar 2.6.Panel Putaran RPM


Keterangan :

Manufer : untuk menentukan arah putaran kapal,


sebelum menentukan speed.(putar kiri, kanan,

maju, mundur)
Dead slow : kecepatan sangat rendah
Slow : kecepatan rendah
Half : kecepatan menengah
Full : kecepatan tinggi 90%
Navigasi : penyempurnaan pemilihan tombol Full,

hingga mencapai kecepatan mencapai 100%.


Stop : menghentikan mesin
Finish : menghentikan sistem operasional

2.1.2. Tahap Percobaan di Ruang Kontrol Mesin (Engine Control Room)


Percobaan di ruang kontrol dilakukan dengan beberapa
tahap,yaitu :
1. Pertama kali yang harus dilakukan dalam menjalankan mesin
secara otomatis yaitu dengan membaca terlebih dahulu manual
book dari mesin tersebut kemudian mesin dapat dijalankan
dengan menjalankan persiapan awal terlebih dahulu yang
meliputi pemeriksaan semua katup pendingin, pemeriksaan bahan
bakar, pemeriksaan minyak pelumas dan pemeriksaan udara start.
2. Setelah itu mesin dapat dinyalakan dengan mengatur arah putaran
propeller mana yang ditentukan.
3. Menentukan kecepatan awal putaran propeller untuk awal
pengoperasian, yaitu dimulai dari dead slow.
4. Mencatat data yang ada di data logger.
5. Dilakukan penaikan kecepatan putaran mesin ataupun propeller
secara bertahap dari slow,half, sampai full. Setiap kali
perpindahan perputaran mesin, dilakukan pencatatan terhadap
fresh water inlet temperature, fresh water outlet temperature ,
fresh water deliver, sea water inlet temperature, sea water outlet
temperature, sea water deliver, lube oil inlet temperature, lube oil
outlet temperature, lube oil deliver, reverse gear oil temperature,
reverse gear delivery, exhaust gas temperature, % required
speed, propeller (rpm).
2.2. Ruang Kapten ( Bridge Console Room )
Pada saat mesin beroperasi dapat dikontrol di Bridge Console Room atau
yang lebih dikenal dengan Ruang Kapten. Ruang Kapten pada aplikasi
nyatanya berada pada bagian atas kapal yang ditujukan untuk memudahkan
kapten atau pekerja yang berada di ruang kapten untuk mengetahui / melihat
keadaan yang terjadi pada Engine Room, Engine Control Room dan keadaan
disekitar. Sehingga jika terjadi suatu kondisi yang tidak diinginkan saat
pengoperasian kapal dapat sesegera mungkin dilakukan usaha pencegahan.

Di ruang kapten dilengkapi dengan suatu alat yang dapat digunakan


untuk mengetahui Propeller Load suatu kapal terhadap Sea Force dan Posisi
kapal ( Ballast, Half Load, Full Load ) serta terhadap Wind Force dan Posisi
datangnya angin ( Astern, Beam, Bow ) pada saat kapal beroperasi.
2.3. Daun balingbaling( Propeller )
Baling - baling kapal diibaratkan sekrup pendorong, semakin besar ulir
atau pitchnya semakin cepat pula kapal bergerak maju. Dengan berputarnya
balingbalingmaka karenanya akan memukul air dan akibatnya kapal akan
bergerak maju atau mundur. Jumlah baling - baling kapal itu bermacammacam antara lain :
1. Daun balingbaling tunggal( Single Screw)
Balingbaling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan baling
baling putar kanan, artinya jika mesin/baling baling maju maka baling
baling akan berputar searah dengan jarum jam, begitu sebaliknya
jikakapal/mesin mundur.

Gambar 2.7. Single Screw


2. Daun baling baling ganda( Twin Screw )
Pada umumnya adalah baling baling ganda putar luar (out
turningpropeller) maksudnya adalah baling balingkanan putar kanan dan
baling balingkiri putar kiri.

Gambar 2.8. Twin Screw


3. Daun baling baling tiga ( Triple Screw )
Kedudukan tiga baling baling itu terletak/susunan satu pada
masing-masing sisinya (sisi kanan putar kanan dan sisi kiri putar kiri)
dan satulagi tepat dibelakang kemudi (ditengahtengah) baling baling
putar kanan.

Gambar 2.9. Triple Screw


4. Daun baling baling empat ( Quadruple Screw )

Pada baling - baling empat ini sistem putarnya adalah sistim luar artinya
dua baling - baling sebelah kanan putar kanan dan dua baling - baling
kiriputar kiri.
`

Dalam dunia perkapalan dikenal beberapa jenis baling - baling antara lain :
1. Baling balingkisar tetap (Fixed Pitch Propeller).

Gambar 2.10. Fixed Pitch Propeller


2. Baling balingdengan kisar dapat diubahubah(Controlable Pitch
Propeller).

Gambar 2.11. Controlable Pitch Propeller


3. Baling balingdengan lingkaran pelindung (Propeller in Nozzel).

Gambar 2.12. Propeller in Nozzel


4. Baling balingyang tiap daunnya dapat di lepaslepas(Detechableblade
Propeller).

Gambar 2.13. Detechableblade Propeller

5. Baling

balingganda

denganputaran searah.

dalam

satu

poros

(Tandem

Propeller)

Gambar 2.14. Tandem Propeller


6. Baling balingganda dalam satu poros dengan putaran yangberlawanan
(Control Rotating Propeller).

Gambar 2.15. Control Rotating Propeller

2.3.1. Poros Baling Baling


2.3.1.1 Instalasi Poros Baling Baling
Instalasi tenaga penggerak kapal, poros baling baling
berfungsi untuk meneruskan tenaga mekanik dari mesin induk ke
baling baling sehinggadapat menghasilkan tenaga dorong pada
kapal.Pada umumnya poros baling baling dapat dibagi menjadi 3
(tiga) bagianyaitu sebagai berikut :
1. Poros tekan (Thrust Shaft)
Poros tekan adalah poros yang berfungsi untuk mencegah
timbulnyagaya aksial yang disebabkan oleh adanya gaya dorong
dari balingbalingyang dapat mengakibatkan kerusakan pada motor
induk.Pada kapalkapalyang berukuran kecil poros tekan dan
bantalan tekansudah terdapat di dalam kotak roda gigi (gear box)
yang biasanya sudahdihubungkan dengan motor induk. Sehingga
pada kapalkapal yangberukuran kecil poros tekan dan bantalan
tekan tidak lagi digunakansebagaimana pada kapal-kapal yang
berukuran besar.

Gambar 2.16. Poros Tekan

2. Poros antara (Intermediate Shaft)


Poros antara berfungsi untuk menghubungkan poros
tekan dengan porosekor dimana penyambungannya dilakukan
dengan kopling atau flens. Pada kapal-kapalyang menggunakan
motor yang letaknya terlalu jauhdari buritan kapal, maka poros

antara dapat dipasang lebih dari satudengan tujuan untuk


mempermudah dalam waktu pemasangan dan pembongkaran pada
saat perbaikan.
3. Poros ekor (Tail Shaft)
Poros ekor berfungsi sebagai tempat kedudukan dari
balingbaling,dimana ujung poros tersebut diberi celah pengunci
mur dan ulir yangberlawanan arah dengan putaran poros baling
balingagar pada saatbaling baling berputar tidak akan lepas dari
kedudukannya. Untukmencegah baling balingbergerak dari
posisinya maka dapat dipasang sebuah pen penahan atau pasak
yang terletak pada kedudukan baling-baling.Biasanya kekuatan
pasak lebih rendah dari material atau bahan daribaling
balingdengan tujuan apabila terjadi hentakan atau benturan yang
keras terhadap baling - baling pada saat sedang beroperasi, maka
pasak tersebut akan lebih dahulu rusak sehingga kerusakan yang
lain dapatdihindarkan.
Ditinjau dari letaknya maka :
1. Poros tekan terletak di antara tenaga penggerak
kapal dengan poros antara.
2. Poros antara terletak di antara poros tekan dengan
poros ekoratauporos balingbaling.
3. Poros ekor terletak di ujung poros balingbaling.
2.3.1.2. Bagian Pada Poros Baling Baling
Bagian bagian pada poros baling baling terdiri dari :
1. Bantalan (Bearing)
Bantalan adalah elemen mesin yang berfungsi untuk menumpu
poros berbeban, sehingga putaran bolakbalikdapat berlangsung
secara halusdan aman dan mempunyai daya tahan yang lama.
Bantalan

yang

digunakan

harus

cukup

kokoh

untuk

memungkinkan poros dapat bekerja dengan baik. Jika bantalan


tidak berfungsi dengan baik maka prestasi kerja poros baling

baling akan menurun atau tidak dapat bekerja dengan semestinya.


Jadi bantalan dalam permesinan dapat disamakan peranannya
dengan pondasi pada sebuah gedung. Bantalan pada poros baling
balingditinjau dari bahannya dapat dibagi menjadi tiga bagian :
A. Bantalan yang terbuat dari bahan kayu pok
(Lingnum Vitae Bearing)
Kayu pok adalah sejenis bahan kayu yang digunakan untuk
merapatkan dan tempat kedudukan dari poros ekor, bahan
ini banyak digunakankarena selain dapat merapetkan
kelonggaran antara poros ekor dengantabung poros juga
dapat menahan air yang masuk ke kamar mesin.Bantalan
karet adalah bantalan yang dibuat dengan cara peleburan
dan pemasukan karet lunak kedalam lubang suatu metal.
Adapun keuntungan dari bantalan ini adalah :
Air dapat berfungsi sebagai pelumas
Tahanan gesek antara metal dan karet dalam

air kecil
Pasir akan hancur melalui bagian dalam alur

longitudinal
Karet yang

menimbulkan goresan padaporos


Ongkos produksi lebih rendah sehingga sering

fleksibel

sehingga

tidak

digunakan padakapalkapalyang berukuran


kecil
B. Bantalan yang terbuat dari bahan karet (Rubber
Bearing)
C. Bantalan yang terbuat dari bahan metal (Metal
Bearing)
2. Tabung poros (Stern Tube)
Tabung poros adalah sebuah pipa yang terbuat dari besi cor
yangterletak antara buritan kapal sampai ujung sekat kamar
mesin, yangberfungsi untuk melindungi poros dari benturanbenturan benda kerasyang ada di kamar mesin, sebagai tempat

kedudukan bantalan.Untuk mencegah masuknya air ke dalam


kapal terdapat, maka terdapatketentuan kelonggaran antara tabung
belakang dengan poros ekor.
3. Reimers Packing
Reimers packing adalah alat yang berfungsi sebagai perapat
antaraporos dengan tabung poros sehingga dapat menahan air laut
yang masuk ke kamar mesin melalui celah antara poros dengan
tabung poros,untuk mengurangi abrasi pada packing digunakan
gemuk

yang

tahan

terhadap

air

laut.Pemasangan

dan

pengencangan gland packing jangan terlalu kencang, agar ketika


poros berputar air akan tetap bisa masuk dan mengalir melalui
celah antara poros dengan tabung poros sehingga dapatmelumasi
dan mendinginkan poros yang bersentuhan dengan bantalan. Pada
saat poros berputar air harus terus menetes lebih dari satu
kalidalam waktu tiga detik dan pada saat poros tidak berputar
penekan packing dikencangkan dengan tujuan untuk mencegah air
laut masuk ke dalam kamar mesin.
2.4.

Daun Kemudi
Disamping balingbaling, maka kemudi juga merupakan salah
satusarana penting dalam olah gerak kapal. Kemudi mempunyai bentuk
dantipe

bermacammacam,

dalam

bangunan

kapal

dikenal

kemudiunbalanced, semi balanced dan balanced.Dari masingmasing tipe


dan bentuk kemudi tersebut mempunyaikeuntungan dan kerugiannya.
Penataan sistim kemudipada kapal terhadap baling balingdiperlukan posisi
yang tepat.Hal ini dimaksudkan untuk memperoleh efektifitas kemudi
dalammembelokan kapal atau meluruskan jalannya kapal.

Gambar 2.17. Daun Kemudi

2.5.

Pengaruh Sea Force Dan Wind Force Terhadap Olah Gerak Kapal
2.5.1 Pengaruh Arus

Kapal yang untuk keseluruhan berada di dalam arus, akan


menjalani suatu garis hasil (resultan) dari laju kapan dan
arah/kekuatan arus. Sebaliknya, sebelum berlabuh jangkar
ataupun sandar di dermaga, lebih dahulu kapal harus di putar

melawan arus.
Pada kapal yang belabuh jangkar di dalam arus, hasil kemudi
adalah sama seperti pada kapal yang sedang melaju, juga pada

saat jangkarnya menggaruk.


Apabila kapal untuk sebagian saja berada di dalam arus, maka ia
akan berputar oleh karena pengaruh arus tersebut ( pada waktu
masuk atau keluar dermaga maupun sungai).

2.5.2. Pengaruh Laut


Pengaruh laut yang dimaksud adalah pengaruh ombak dan
dibedakanmenjadi tiga yaitu :
1. Kapal yang mendapat ombak dari depan
Ombak dari depan menyebabkan

kapal

cenderung

mengangguk.
2. Kapal yang mendapat ombak dari belakang
Ombak dari belakang, kapal menjadi sulit dikemudikan
artinya haluan merewang.
3. Kapal yang mendapat ombak dari samping

Ombak dari samping, kapal akan mengoleng, berbahaya


bagi kapal yangmempunyai kemiringan yang besar. Jika terjadi
sinkronisasi

antaraperiode

oleng

kapal

dengan

periode

gelombang semu, maka olengan kapal makin membesar


kemungkinan kapal akan terbalik dan tenggelam.
2.5.3. Pengaruh Angin

Kapal yang sedang berhenti, selalu akan duduk melintang,


sehingga angin datang dari muka atau ke belakang terhadap arah

melintang.
Pada kapal yang sedang berlayar / melaju, hauan kapal akan selalu

mencari angin.
Pada kapal yang sedang mundur buritan akan selalu mencari angin.
Di tengah laut kapal itu akan menjalani garis hasil (diagonal) dari
haluan yang di kemudikan, laju dan pengaruh angin. Sudut antara
garis haluan dan garsi hasil itu di sebut Rimban (Leeway).Rimban
adalah sudut antara garis lunas dan air lunas, atau sudut antara
garis hasil dan garis haluan yang di kemudikan.Besarnya sudut
rimban tergantung dari :
Laju kapal
Kekuatan angin
Sudut antara haluan dan arah angin
Luas badan kapal di atas garis air
Hambatan samping.

BAB III
METODOLOGI
3.1.

Pengaruh Propeller Load terhadap Sea Force dan Posisi Kapal (TRIM)
3.1.1. Kapal pada posisi ballast.
a. Pastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea
Force dan Posisi Kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind Force pada posisi nol

b. Posisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.


c. Atur variabel sea force pada sea force = 2.
d. Amati dan Catat propeller loadnya.
e. Atur variabel sea force pada sea force = 6.
f. Amati dan catat propeller loadnya.
g. Atur variabel sea force pada sea force = 10.
h. Amati dan catat propeller loadnya.
i. Lakukan prosedur a g untuk setiap kondisi beban kapal yang
berbeda, yaitu balast, half load dan full load.
3.1.2. Kapal pada posisi half load
a. Pastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea
Force dan Posisi Kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind Force pada posisi nol.
b. Posisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half Load
c. Atur variable Sea Force pada Sea Force = 2.
d. Amati dan Catat Propeller Load maksimum-nya.
e. Atur variable Sea Force pada Sea Force = 6.
f. Amati dan Catat Propeller Load maksimum-nya.
g. Atur variable Sea Force pada Sea Force = 10.
h. Amati dan Catat Propeller Load maksimum-nya.
i. Lakukan prosedur a g untuk setiap kondisi beban kapal yang
berbeda, yaitu balast, half load dan full load.
3.1.3. Kapal pada posisi full load
a. Pastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi sea force dan
Posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur wind force
pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Posisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi full load
c. Atur variabel sea force pada sea force = 2.
d. Amati dan catat propeller load maksimum-nya.

e. Atur variabel sea force pada sea force = 6.


f.Amati dan catat propeller load maksimum- nya.
g. Atur variabel sea force pada sea force = 10.
h. Amati dan catat propeller load maksimum-nya.
i. Lakukan prosedur a g untuk setiap kondisi beban kapal yang berbeda,
yaitu balast, half load dan full load.
3.2.

Pengaruh Propeller Load terhadap Wind Force dan Arah Datangnya

Angin.
3.2.1. Angin Dengan Arah Astern.
a. Pastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi wind
force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Posisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah
astern.
c. Atur variabel wind force pada wind force = 2.
d. Amati dan Catat propeller load maksimum-nya.
e. Atur variabel e wind force pada wind force = 6.
f. Amati dan Catat propeller load maksimum-nya.
g. Atur variabel wind force pada wind force = 10.
h. Amati dan Catat propeller load maksimum-nya.
i. Lakukan prosedur a g untuk setiap kondisi beban kapal yang
berbeda, yaitu balast, half load dan full load.

3.2.2. Angin Dengan Arah Beam.


a. Pastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi wind
force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

b. Posisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah


beam.
c. Atur variable wind force pada wind force = 2.
d. Amati dan catat propeller load maksimum-nya.
e. Atur variable wind force pada wind force = 6.
f. Amati dan catat propeller load maksimum-nya.
g. Atur variable wind force pada wind force = 10.
h. Amati dan catat propeller load maksimum-nya.
i. Lakukan prosedur a g untuk setiap kondisi beban kapal yang
berbeda, yaitu balast, half load dan full load.
3.2.3 Angin dengan arah bow.
a. Pastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi wind
force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Posisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah
bow.
c. Atur variabel wind force pada wind force = 2.
d. Amati dan catat propeller load maksimum-nya.
e. Atur variabel wind force pada wind force = 6.
f. Amati dan Catat propeller load maksimum-nya.
g. Atur variabel wind force pada wind force = 10.
h. Amati dan catat propeller loadmaksimum-nya.
i. Lakukan prosedur a g untuk setiap kondisi beban kapal yang
berbeda, yaitu balast, half loaddan full load.

BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1

Spesifikasi Mesin Diesel (Marine Diesel)

Type

:2 cycle

Bore

:108 mm

Stroke

:127 mm

Number of Cylinder

:4

Firing order RH Rotation (FO- Putaran Kanaan)

:1 3 4 2

Firing Order LH Rotation (LO- Putaran Kiri)

:1 2 3 4

Number of Main Bearing

:5

Ratio Gear Box

:1 : 95

Model

:104 23100

Detroit Diesel Alusion DW.6ME


Setelah mesin diesel dijalankan, pada Bridge Console Room (ruang

kapten) dilakukan pengamatan terhadap Propeller load, dimana Spesifikasi


pada Bridge Console Room sendiri adalah sebagai berikut :
1. Simulasi muatan kapal/Trim kapal
a. Ballast
b. Half Load
c. Full Load
2. Simulasi Sea force (Ombak)
a. Periode : 6 s, 15 s dan 24 s
b. Sea force (Besaran Ombak) : Skala 1 s/d 10
3. Simulasi Wind Direction (Arah Angin)
a. Wind Direction (Arah Angin) : Astern, Beam, Bow
b. Wind force (Besaran Angin) : Skala 1 s/d 10

4.2

Grafik Hasil Praktikum


Setelah

melakukan

pengamatan

Propeller

load

terhadap

Sea

forceSimulation dan Wind forceSimulation, maka dapat dibuat grafik sebagai


berikut :
1. Grafik

Pengaruh

RPM

Terhadap

Load

Propeller

Pada

Sea

ForceSimulation

RPM-LOAD PROPELLER
Keterangan :
Trim = Balast
Sea Force = 2
Sea Force Periode

80
60
40
20
0

Load Propeller

LOAD PROPELLER

RPM

2. Grafik Pengaruh Sea force Terhadap Load Propeller Pada Sea Force
Simulation

SEA FORCE-LOAD PROPELLER


Keterangan :
RPM = 501,8
Trim = Balast
Sea Force
Periode
load
propeller
= 24

60
55

Load Propeller

50
45

Sea Force

10

3. Grafik Pengaruh Trim Terhadap Load Propeller Pada Sea force


Simulation

TRIM-LOAD PROPELLER
Keterangan :
RPM = 501,8
Sea Force = 2
Sea Force Periode
=24 load propeller

100
80

Load Propeller

60
40
20
0
Ballast

Half load

Full load

Trim

4. Grafik Pengaruh RPM Terhadap Load Propeller Pada Wind Force


Simulation

RPM-LOAD PROPELLER

Load Propeller

Keterangan :
Trim = Balast
Wnd Force = 2
Wind Force Direction
= 24 =Astern
load propeller

70
65
60
55
50
45

RPM

5. Grafik Pengaruh Wind Force Terhadap Load Propeller Pada Wind Force
Simulation

WIND FORCE-LOAD PROPELLER


Keterangan :
RPM = 501,8
Trim = Balast
Wind Force Direction =
load propeller
Astern

60
55

Load Propeller

50
45

10

Wind Force

6. Grafik Pengaruh Trim Terhadap Load Propeller Pada Wind Force


Simulation

TRIM-LOAD PROPELLER
Keterangan :
RPM = 501,8
Wind Force = 2
Wind Force Direction =
Astern

100
80

Load Propeller

60

load propeller

40
20
0
Ballast

Half

Trim

Full

4.3

Analisa
Dari hasil praktikum tentang SEA FORCE SIMULATION dan WIND
FORCE SIMULATION yang telah kami lakukan dapat diketahui bahwa sea
force (ombak) dan wind force (angin) berpengaruh terhadap kerja propeller
load. Selain itu posisi kapal juga menentukan besar kerjanya propeller load.
Posisi kapal didalam melakukan percobaan ada tiga yaitu ballast
(muatan kosong), half load (muatan setengah) dan full load (muatan penuh).
Apabila muatan kapal tersebut kosong maka kerja propeller load semakin
kecil, bisa dikatakan berbanding terbalik. Dan begitu juga sebaliknya. Hal
tersebut dapat terjadi karena kapal tidak mengalami pembebanan yang
berlebih.
Semakin besar sea force maka kerja propeller juga semakin besar. Hal
ini disebabkan karena adanya hantaman ombak yang besar terhadap kapal.
Sehingga kerja propellermelawan beban yang diterima juga semakin besar
pula. Hal tersebut terlihat dari tabel hasil percobaan dan juga grafik yang
didapatkannya.
Sedangkan untuk pengaruh wind force ada tiga yaitu astern (dari
belakang), beam (dari samping) dan bow (dari depan). Pengaruh astern
terhadap kerja propeller load lebih besar dibandingkan dengan beam dan
bow. Hal ini dikarenakan apabila kapal mendapatkan dorongan angin yang
besar dari belakang (astern) maka kerja propellersemakin ringan karena arah
angin langsung mengenai propeller dan arahnya satu arah. Sedangkan apabila
kapal mendapatkan dorongan angin dari depan (bow) dan beam (dari samping)
maka kerja propeller semakin besar karena arah angin berlawanan dengan
arah kapal. Oleh karena itu kerja propeller loadnya juga semakin besar.

BAB V
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pengamatan yang telah dilakukan dan garfik yang telah
dibuat, maka dapat disimpulkan bahwa :
1. Banyaknya muatan kapal berbanding lurus dengan loadpropeller . Semakin
besar muatan kapal, maka loadpropelleryangdibutuhkan juga semakin
besar.Pada hasil pengamatan menunjukkan bahwa Semakin banyak muatan
kapal, loadpropeller nya semakin besar pula.
2. Periode sea force tidak terlalu berpengaruh pada besarnya propeller load,
hanya saja mempengaruhi timing naiknya propeller load.
3. Kondisi muatan kapal berpengaruh pada besarnya propeller load. Propeller
load pada kondisi ballast lebih rendah dari pada propeller load pada kondisi
half load, propeller

load pada kondisi half load lebih rendah dari pada

propeller load pada kondisi full load (ballast<half load<full load).


4. Semakin besar wind force arah belakang (astern), maka propeller

load

semakin kecil.
5. Semakin besar wind force arah depan (bow) ataupun samping (beam), maka
semakin besar pula propeller load-nya.
6. Arah angin dari depan lebih besar mempengaruhi propeller load dari pada
arah samping ataupun belakang (depan > samping > belakang).

DAFTAR PUSTAKA
http://fitrilebeks.wordpress.com/2009/06/03/prinsip-kerja-motor-bensin-2-tak/diakses
pada tanggal 8 Juni 2014 pukul 18.40 WIB.
http://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_dua_takdiakses pada tanggal 8 Juni 2014 pukul
18.43 WIB.
http://www.duniaotomotif.net/oto/rumus-dasar-motor-bakar-2-tak.htmldiakses pada
tanggal 8 Juni 2014 pukul 18.45 WIB.

Anda mungkin juga menyukai