GSUK3006

OPERACION CON EL COMBUSTIBLE

COMBUSTIBLE PARA
EL MOTOR DIESEL

Almacenamiento del combustible

Para evitar el deterioro del combustible almacenado y evitar el uso
de combustible deteriorado, tenga presente los puntos siguientes:
1. Conserve el tanque del combustible dentro de un recinto evitando contacto directo con el sol y el agua.
2. Tenga cuidado para evitar se acumule agua, herrumbre o polvo en la parte superior del tanque de combustible y
no permita que el polvo o materias extraas penetren al combustible por el orificio de suministro. Es preferible
usar un tanque que impida acumular el agua y el polvo en su parte superior.
3. Evitar que el agua o sedimentos se acumulen en la parte inferior del tanque de guardar el combustible para no
suministrarlo a la mquina. Evitar el uso del combustible que se encuentre en el fondo del tanque de almacn. Es
preferible usar un tanque de combustible diseado para drenar los sedimentos.
4. No use combustible viejo cuyas propiedades se hayan deteriorado (como directriz, cualquier aceite que haya
estado guardado ms de un ao).

Para evitar que el agua o suciedad penetren al combustible

Llene el tanque diariamente despus de
terminar las labores diarias.
Al aadir combustible, asegrese que el
equipo para echar combustible est limpio y
tenga cuidado que no entre al combustible el
fango que pueda estar alrededor del orificio de
suministro.
Use un combustible apropiado a la temperatura ambiental.

Comprenda el mecanismo de la combustin y mantenga

las condiciones que aseguren una buena combustin
Colador
Tanque de
combustible

Use combustibles de buena calidad

Conozca los tipos y propiedades del
combustible y use el combustible
apropiado.
Al usar combustibles distintos a los
recomendados por el fabricante,
est consciente de las diferencias en
resultados obtenidos con el otro tipo
de combustible.

Motor
Vlvula de
drenaje
Combustible limpio y
filtrado

Elemento filtrante

Bomba de
inyeccin

Sustituya el elemento del filtro cada 500 horas

marcadas en el indicador de servicio. Al sustituir el
filtro, apriete el grifo del tanque de combustible, afloje
el perno de purgar el aire del filtro y drene el combustible que se encuentre en el filtro usando el tapn de
drenaje del fondo. Extraiga el elemento viejo, limpie el
combustible y la suciedad acumulados en el fondo y
despus instale un elemento nuevo.
Siempre use los elementos genuinos de KOMATSU!

20

Para prolongar la vida til del motor

Asegure buena combustin

Inyector

Filtro de combustible

Los fabricantes de motores recomiendan, en sus manuales de operacin y otros materiales

tcnicos, el combustible ms idneo para sus motores.
Si usted solamente puede obtener combustible de una norma diferente a la recomendada por el
fabricante del motor, es importante que se comprenda el efecto que producir esta diferencia sobre
el rendimiento y vida til del motor al manipular el combustible y realizar el mantenimiento y
reparaciones en el motor.
Este manual ofrece las normas recomendadas para uso por Komatsu (ver pgina 6) y al mismo
tiempo, explica punto a tener presente cuando las normas bsicas no se pueden cumplir.
Es importante tener conocimientos bsicos sobre el combustible.
Esto le permitir hacer lo siguiente:
(1)Usted podr juzgar si el combustible es de buena o mala calidad.
(2)En situaciones en que slo se dispone de combustible de pobre calidad, usted podr obtener
de su motor el rendimiento mximo y ser capaz de evitar problemas.

Abril, 2000

No permita que las impurezas (agua,

suciedad, etc.) entren al combustible

Conozca que impurezas entran al combustible

y de que forma entran y tome las acciones
necesarias para evitarlo.

TIPOS Y PROPIEDADES DE
TIPOS DE COMBUSTIBLE

MOTORES DIESEL
El nmero cetno

Gasolina ligera

Aceite diesel pesado

Aceite residual

Min. 350

Alto

Aceite diesel ligero

Punto ebullicin

Alto

La temperatura es mas
baja en la parte superior

Kerosene

Gravedad especfica

a
Gasolina pesada

El nmero cetno o ndice cetno es la escala para indicar la inflamabilidad de un combustible. El nmero cetno es un
ndice que indica la facilidad de ignicin, mientras que el nmero octno usado para la gasolina indica la dificultad de
ignicin. Estos dos nmeros tienen relaciones opuestas. El valor cetno se determina usando un motor CFR (motor de
prueba diseado para medir el nmero cetno) y comparar la inflamabilidad del combustible de prueba al cual se va a
designar un nmero cetno con la inflamabilidad del combustible de referencia empleado para determinar el nmero
cetno. El combustible de referencia se hace mezclando cetano normal (nmero cetno 100) de inflamabilidad muy
elevada con naftelina alfa-metlica (nmero cetno 0) cuya inflamabilidad es muy baja. El porcentaje de volumen de cetano
normal incluido en el combustible de referencia que aporta la misma inflamabilidad que el combustible de prueba se toma
como nmero cetno.

Cetano normal
45%

Naftelina alfa metlica

55%

Igual inflamabilidad

Nmero cetno
45%

Combustible de prueba

Combustible de referencia

Bajo

Bajo

El aceite combustible est formado por un grupo de aceites obtenido del aceite crudo a determinado punto de ebullicin.
Cuando se calienta el aceite crudo, primero se evaporan los componentes con un bajo punto de ebullicin siguiendo
despus en orden, otros componentes por el orden de sus puntos de ebullicin. La Figura 1 hace una exposicin sencilla
del proceso de refinacin usado con el aceite crudo. El interior de la torre de fragmentacin estn formados de pisos a
distintos niveles.
El aceite crudo se vierte desde la parte superior de la torre de fragmentacin y se calienta desde el fondo. Cuando sucede
esto, la temperatura en la parte superior de la torre de fragmentacin es menor que la temperatura en el fondo de manera
que en el piso superior, se evaporan los componentes con un bajo punto de ebullicin (componentes que se evaporan
fcilmente) y el resto de los componentes fluyen hacia abajo, al piso siguiente. Los componentes del aceite crudo que fluye
hacia el piso inmediato inferior y se evapora a una nueva temperatura. El resto de los componentes contina fluyendo
hacia abajo al piso inferior. De esta forma, a medida que el aceite crudo fluye desde la parte superior de la torre de
fragmentacin hacia la parte inferior,
los componentes con un bajo punto de
ebullicin se evaporan a su vez.
Gas de petrleo
El aceite evaporado se agrupa en cada
Propano, Butano, etc.
nivel, se enfra para hacer distintos
tipos de aceite combustible. El aceite
que fluye desde el fondo, es aceite
Petrleo
crudo
Punto ebullicin
residual.

Ejemplo para determinar el nmero cetno del combustible de prueba

Es muy problemtico medir el nmero cetno; actualmente, casi nunca se mide el nmero cetno. En lugar de ello, ASTM
emplea el grado API y el 50% de la temperatura de destilacin (F) y una frmula fija para el ndice cetno. En la prctica,
no hay problema en tomar el ndice cetno como igual al nmero cetno.
(Observaciones) Grado API:Esta es una unidad empleada por el American Petroleum Institute para mostrar la gravedad
especfica regulada del petrleo como el ndice usado en los EE. UU.
50% temperatura de destilacin: Esta es la temperatura en que el 50% del combustible de prueba
se evapora al ser calentado.

Efectos en el motor de los productos formados por la combustin

Aceite del motor
(hidrocarburo)

Calor, oxgeno

Oxido de hidrocarburo

Aceleracin del motor,

deteriora el aceite

Calor
Fig. 1 Refinacin del petrleo crudo

CONTENIDO

TIPOS Y PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

Tipos de combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Aditivos para el combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Propiedades e influencia del aceite combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

SO 2 (gas)
Contenido de
azufre en
combustible diesel

OPERACIN DEL COMBUSTIBLE

Almacenamiento del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Para evitar que el agua o suciedad penetren en el combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Al escape

Combustin
SO3 (gas)
H2O
(Vapor de
agua)

ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL
Combustin completa y combustin incompleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Combustible pulverizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Regulacin de la inyeccin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Humo del escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Productos formados por la combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

SO2
(gas)

H2SO4

Acido inorgnico,
perxidos,
sedimentos
orgnicos

Desgaste sustancial(ani- llos

camisas, vlvulas)
Agarrotamiento de los anillos
de pistones
Agarrotamiento de los
metales de cojinetes
Herrumbre

Agua contaminada

Materias extraas slidas

Aceite diesel
(hidrocarburo)

Combustin
Incompleta

Holln
Partculas metlicas por
desgaste

19

COMBUSTION EN LOS LOS COMBUSTIBLES

Kerosene

Productos formados por la combustin

Contenido de azufre

2SO2 + O2

Acido sulfrico

Komatsu no permite el uso de kerosene en los motores diesel Komatsu.

Aceite Diesel

SO2...Reaccin (1)
2SO3...Reaccin (2)

Esta reaccin es influenciada por varios factores tales

como la temperatura de combustin, la temperatura del
escape, rea de superficie de las partculas, humedad
relativa, y relacin de aire a combustible. (SO2) cambia a
(SO3) dentro de la cmara de combustin del motor
cuando la temperatura de los gases de combustin
desciende sbitamente en la carrera de expansin del ciclo
de
combustin. Por lo tanto, si la combustin dentro de la
cmara de combustin no es uniforme, esta reaccin
puede ocurrir fcilmente. El (SO3) generado de esta forma
reacciona con el vapor de agua (H2O) generado por la
combustin y forma el cido sulfrico (H2SO4).

SO3 + H2O

Oxgeno

Reaccin (2)

S + O2

Reaccin (1)

El contenido de azufre en el combustible diesel mayormente ejerce influencia en el desgaste del motor y en la
emisin de los gases de escape.
El azufre (S) se oxida (combinado con oxgeno (O)) porque
la combustin en la forma siguiente forma anhdrido
sulfrico (SO2) y parte del mismo puede ser oxidado an
ms para formar (SO3).

Azufre

Este es un aceite combustible con un punto de ebullicin entre 170 y 250C y se utiliza como combustible de
aeroplanos. Si se emplea como combustible en motores diesel, producir los problemas siguientes:
1. El combustible acta como lubricante en las piezas deslizantes del sistema, por ejemplo, el mbolo de la bomba de
inyeccin o los inyectores. Sin embargo, el kerosene tiene baja viscosidad y no puede lubricar adecuadamente las
piezas deslizantes. Esto significa que la pelcula del lubricacin se pierde y hay desgaste anormal y agarrotamiento.
2. Comparada con el combustible diesel, el rendimiento de kerosene baja 5 ~ 10%.
La inyeccin de combustible en motores diesel est controlada por el volumen de combustible. Kerosene tiene una
gran generacin de calor por unidad de peso, pero el peso por unidad de volumen (gravedad especfica) es bajo y
como resultado, la cantidad de calor (energa) por unidad de volumen disminuye.

Oxgeno

Reaccin (3)

Acido sulfrico
diluido

H2SO4...Reaccin (3)

Vapor de agua

Acido sulfrico

Este es un aceite combustible con un punto de ebullicin entre 240 y 350C y es destilado despus del kerosene. De todos
los tipos de combustible, el aceite diesel tiene propiedades ms idneas para ignicin, combustin y viscosidad necesarias
a los pequeos motores diesel de alta velocidad, de manera que, la mayor parte de los motores diesel de alta velocidad,
incluyendo motores para equipos de construccin, usan aceite diesel como combustible.
Komatsu recomienda aceite diesel para uso como combustible en los motores diesel Komatsu.

Aceite Pesado
El aceite pesado est formado por aceite ligero mezclado con aceite residual y se clasifica segn la proporcin de
mezcla de aceite pesado y aceite ligero. El aceite pesado se emplea como combustible para calderas, estufas de
calefaccin, y en motores diesel grandes o de mediano tamao con velocidad media. Comparado con el aceite diesel,
tiene los problemas siguientes y por eso, casi nunca se usa como combustible para motores diesel de alta velocidad.
1. Contiene muchas impurezas y el sistema de combustible del motor fcilmente se obstruye.
2. Tiene alta viscosidad, de manera que las partculas en la atomizacin de inyeccin son grandes y la combustin
incompleta resultante tiende a producir partculas de carbn.
> Las piezas deslizantes se desgastan ms rpidamente.
> Emite humo negro.
3. El contenido de azufre es elevado y hay mayor desgaste corrosivo.
Komatsu no permite el uso de aceite pesado en los motores diesel Komatsu.

Punto de condensacin (C)

Mtodos avanzados de comprobacin indican destacadas

mejoras en la ignicin y combustin cuando se emplea
combustible tratado con FTC.
Si el combustible se usa con un aditivo (FTC-1) mezclado
en el mismo, el valor cetnico subir igual que la presin
dentro del cilindro. Esto tendr efecto adverso sobre la
durabilidad del motor de manera que, Komatsu no
recomienda el uso de aditivos en el combustible.

Fig. 25. Relacin entre el punto de condensacin y el

contenido de SO3 en el gas de combustin.

18

Presin dentro de la cmara

Aditivos para combustibles

Adems, minsculas cantidades de SO3 en el gas de
combustin actan para elevar el punto de condensacin
del vapor de agua (el vapor de agua se condensa hasta en
elevadas temperaturas).
El vapor de agua se condensar hasta en los pistones y
camisas que se piensa se encuentran a temperaturas muy
elevadas y esto resulta en corrosin provocada por la
generacin de cido sulfrico. Este desgaste por corrosin
tambin recibe ayuda del holln creado por la combustin
(tomos de carbn libre) que absorben el cido sulfrico y
despus se pegan a las ranuras de los pistones o dentro de
la pared de la camisa del cilindro.

Combustible tratado
con FTC
Combustible sin
tratamiento

Angulo de giro

Fig. 2 Angulo de giro y presin en la cmara

TIPOS Y PROPIEDADES DE

MOTORES DIESEL
Humo negro

Propiedades e influencia del aceite combustible

Estas propiedades son necesarias para el combustible usado en motores diesel.
(1)
(2)
(3)
(4)

Cuando el combustible tiene alta temperatura se descompone bajo el calor en

carbn e hidrgeno. Estos se unen con oxgeno para hacer el gas de dixido de
carbono y agua (vapor de agua); pero si hay escasez de oxgeno, los tomos del
carbn se unen y estas molculas de carbn se unen y se convierten en holln. El
dixido de carbono y el vapor de agua, ambos son gases transparentes, pero el
holln est formado por partculas negras que se mezclan con el gas de escape y
si hay grandes cantidades de holln, el humo se torna negro.

Su inflamabilidad es de mayor importancia.

Debe tener viscosidad apropiada.
Debe tener un bajo punto de fluidez.
Debe tener un bajo contenido de azufre.

1. Gravedad especfica
Hablando en trminos generales, el humo negro es provocado por falta de
oxgeno (falta de aire). Visto de otra forma, significa que se est suministrando un exceso de combustible, pero este problema tambin lo pueden provocar
otros factores por lo cual, es necesario investigar detalladamente las causas.

Un aceite con elevado punto de ebullicin y viscosidad tiene mayor gravedad especfica que un aceite con bajo punto de
ebullicin o viscosidad. (Por ejemplo, el aceite diesel tiene una gravedad especfica mayor que la gasolina o el kerosene.
(Ver el diagrama de la pgina 2). La cantidad de combustible inyectado por la bomba de inyeccin es controlado por el
recorrido del mbolo, es decir, por el volumen del combustible. Por lo tanto, si el combustible est a una temperatura
constante, el combustible con elevada gravedad especfica proporcionar mayor cantidad combustible para inyeccin
(peso ... mg/st) de manera que aumentar el rendimiento del motor.
Alta gravedad especfica

Mayor inyeccin de combustible (peso)

Aumenta el rendimiento

Baja gravedad especfica

Menor inyeccin de combustible (peso)

Disminuye el rendimiento

Humo azul
Cuando el combustible arde, las impurezas que penetran en la cmara de
combustin tambin arden al mismo tiempo. Estas impurezas contienen otros
componentes adems del carbn e hidrgeno, de manera que otros compuestos
adems del gas de anhdrido carbnico y agua son creados por la combustin. Si
el aceite del crter entra a la cmara de combustin, el aceite no quema tan
fcilmente como el combustible y parte del aceite es evacuado como atomizacin
sin ser quemado. Si a estos componentes se les da escape juntos con los gases
de escape del motor, el humo ser color azul.

2. Punto de inflamacin
El punto de inflamacin carece de verdadero efecto en el rendimiento del motor, pero un aceite con un punto de
inflamacin bajo se inflama con mayor facilidad que un aceite con alto punto de inflamacin, de modo que,
por razones de seguridad hay que tener cuidado al manejar aceites con bajo punto de inflamacin.
Fcil de inflamar

Bajo punto de inflamacin

3. Viscosidad
Cuanto ms alta sea la temperatura del aceite, menor ser su viscosidad. Dentro del rgimen normal de temperatura, la viscosidad
cambia ms o menos en lnea recta, pero cuando la temperatura baja, la viscosidad aumenta sbitamente. Comparado con alta
temperaturas, no hay problema dentro del rgimen normal de temperaturas (hasta +50C), pero con temperaturas bajas (inferiores a 15C), hay que darle consideracin apropiada para arrancar el motor.
a) Si la viscosidad est alta, las partculas de la atomizacin de inyeccin se tornan grandes y hay combustin imperfecta.
b) Si la viscosidad es baja (por ejemplo, kerosene en lugar de aceite diesel) se puede esperar lubricacin inadecuada en el sistema
de combustible.
Vlvula escape y otras
Alta viscosidad
Alta viscosidad

Grandes partculas en atomizacin (imperfecto)

Prdida fcil de pelcula lubricante
Fugas en bomba de inyeccin

Combustin incompleta

Humo azul frecuentemente indica que se est quemando aceite del crter.

Humo blanco

piezas agarradas

Desgaste en Sistema combustible

Disminuye el rendimiento

4. Contenido de azufre
El contenido de azufre del combustible reacciona con el oxgeno y el hidrgeno (vapor de agua) durante la combustin y genera cido
sulfrico (ver pgina 16). Esto ocasiona el deterioro del aceite del motor y el desgaste por corrosin en el sistema de combustible. De
manera que, es deseable un bajo contenido de azufre. El contenido de azufre del combustible puede variar considerablemente segn
el fabricante o la regin de procedencia del crudo, hasta para el mismo tipo de aceite. Por esta razn, si se usa combustible con un
contenido de azufre superior al 0.5%, cambie el aceite del motor segn la tabla mostrada en la pgina 6.

Cuando el motor no se ha calentado debidamente, parte del combustible inyectado

en la cmara de combustin no es descompuesto por el calor (aunque sea
descompuesto por el calor, todava se produce la combustin incompleta) se le da
escape como una atomizacin y se convierte en humo blanco. Esto ocurre con
frecuencia despus de arrancar el motor y mientras se est calentando el motor.
Sin embargo, si la regulacin de la bomba de inyeccin es incorrecto, tambin se
puede producir durante operaciones normales si la cmara de combustin no
adquiere la temperatura adecuada. Adems, si se expulsa por el escape agua
atomizada, tambin puede aparecer como humo blanco. Esto puede suceder
inmediatamente despus de arrancar el motor mientras el motor adquiere
temperatura pero el vapor creado por la combustin todava est fro. Sin embargo,
tambin esto puede ocurrir cuando hay demasiado agua en el combustible y toda
ella no se convierte en vapor de agua dentro de la cmara de combustin.

Desgaste corrosivo
Contenido azufre

Combustin
(Generacin de anhdrido
sulfuroso o trixido sulfurico

Generacin cido sulfrico

Escapa a la atmsfera

Deterioracin del aceite motor

Contamina la atmsfera

Durante operaciones normales, el humo blanco indica que la regulacin de la bomba

de inyeccin es incorrecto o que hay mucha agua mezclada con el combustible.

17

COMBUSTION EN LOS LOS COMBUSTIBLES

Siempre regule correctamente el tiempo de la

inyeccin de combustible segn especifique el
fabricante.

5. Punto de fluidez
Cuando se adelantan 5 la inyeccin
de combustible (Presin mx. es alta)
Tiempo de inyeccin especificado

Presin dentro del cilindro (kg/cm2)

El diagrama de la derecha muestra los resultados de la

medicin de la presin dentro de la cmara de
combustin cuando se cambia el tiempo de inyeccin
en cierto motor. Con este motor, si se adelanta el
reglaje de inyeccin, el color de los gases de escape
es bueno y la potencia aumenta ligeramente, pero la
mxima presin aumenta aprox. 20%.
Si se cambia el tiempo de inyeccin basado en el color
de los gases de escape y potencia de salida, se
producirn problemas con otros factores como se
muestran en este ejemplo. En trminos generales, si
se avanza el reglaje de inyeccin, se elevar la presin
mxima.

Cuando se atrasan 5 el tiempo de la

inyeccin de combustible

TDC = Punto Muerto Superior

Si el punto de fluidez es alto y la temperatura desciende, la parafina del aceite combustible se separa fcilmente. Cuando
los cristales de la parafina precipitada alcanzan un porcentaje, el flujo del aceite se torna extremadamente pobre y la
parafina obstruye el interior del sistema de combustible. Si la temperatura a la cual se separan los cristales de parafina es
superior a la temperatura en que se puede arrancar el motor, los cristales de parafina ya estn separados cuando el motor
arranca. Esto impedir la inyeccin adecuada del combustible y como resultado, el motor puede que no arranque; o si
arranca, la velocidad no se elevar y el motor se parar en breve. Por lo tanto, para motores de alta velocidad es necesario
tener algn dispositivo que caliente el combustible. En reas fras recomendamos el uso de aceite combustible para
tiempos fros con un contenido bajo de parafina y una fraccin mayor de punto de ebullicin bajo.

BDC = Punto Muerto Inferior

Pobre flujo de aceite
Alto punto de fluidez
Parafina se separa facilmente

Carrera del pistn

Angulo de arranque

Sist/combustible se obstruye facilmente

6.Conteniendo el carbn residual

El contenido de carbn residual bsicamente no est incluido en el aceite diesel (aparece en el aceite pesado). Como
medida de la tendencia a depositar carbn por medio de combustin, el combustible es evaporado y quemado bajo
condiciones especficas para generar carbn y el contenido del carbn residual se usa para mostrar los resultados de la
prueba.
Grandes depsitos de carbn

Fig. 23 Carrera del pistn y presin

dentro del cilindro

Arranque pobre en
areas fras

Alto contenido de carbn residual

Aumento en desgaste de cilindro

o vlv./cmara de combustin

Escape a la atmsfera (humo negro)

Contaminacin atmosfrica

7. Nmero cetnico (indice cetnico)

Este valor se usa para indicar la imflamabilidad del combustible y es un dice importante que influencia la facilidad del
arranque y de la combustin (> salida) en motores diesel de alta velocidad. Particularmente en reas fras, se
demandan valores de altos cetanos para facilitar el arranque, calentamiento y reduccin en generacin del humo blanco.

Humo de escape
Cuando la combustin es completa, los gases de escape estn ms o menos claros. Sin
embargo, si partculas de cualquier cosa se mezclan en grandes cantidades en los gases de
escape, esto se convertir en humo y se podr ver.
El humo de escape se puede dividir en los tres tipos siguientes:
Humo negro
Se produce cuando el motor est sometido a una carga grande
o a una aceleracin rpida y el humo aparece negro o gris.
(tamao de partculas: Aprox. 0.05 micrones)

Humo azul
Se produce cuando el motor est sometido a carga ligera y el
humo aparece azul claro y con fuerte olor.
(tamao de partculas: Aprox. 0.04 micrones)

Humo blanco
Se produce cuando la temperatura ambiental es baja
inmediatamente despus de arrancar el motor. Tambin
ocurre en motores con los cilindros gastados y se presenta
como humo blanco grueso.
(tamao de partculas: 1 micrn y ms)

16

Arranquepobreenareas fras
Bajo valor cetnico

Ignicin pobre

Excesivamente alto
el valor cetnico

Inflamabilidad
demasiado buena

Ignicin atrasada

Combustinincompleta
Detonacin(P max g r a n d e )

Golpeteo en la cmara
de combustin

Aceite diluido por

combustible sin quemar
Pistoneo excesivo

Carga excesiva en cigeal

8. Contenido de cenizas
La ceniza del aceite de combustible generalmente est formada por tres tipos: partculas slidas, solucin de sales inorgnicas y
compuestos orgnicos solubles en aceite. El contenido de cenizas en el aceite diesel es muy pequeo. En el aceite pesado, el contenido
de cenizas es mucho mayor que en el aceite diesel, pero an as, el nivel promedio est alrededor de 0.02 ~ 0.03%.
Si el contenido cenizas aumenta, se debe a la herrumbre, arenas o lodos que penetran del exterior.

9. Contenido de agua
Bsicamente el agua no es parte del combustible pero penetra como humedad
del aire o por descuidos en la manipulacin del combustible. El agua en el
combustible provoca lubricacin defectuosa en las piezas deslizantes del
sistema, oxidando las piezas metlicas y provocando la prematura obstruccin
del filtro de combustible. El contenido de agua debe ser lo mas bajo posible.

Alto conenido cenizas

Combustible sucio

Lubricacin impropia
Alto contenido agua

Generacin herrumbre
Obstruccin del filtro

ESPECIFICACIONES DEL
Tabla 1

Especificaciones del combustible recomendado por Komatsu para motores diesel

Uso general
Temperatura ambiental

Uso en reas fras

a

Items

Uso en areas
extremadamente fras

Densidad (15 / 4C)

Bajo

Punto de inflamacin
Temperatura de
destilacin (al punto 90%)
Punto de fluidez

Inferior a la temperatura ambiental menos

Punto de nebulosidad

Inferior a la temperatura ambiental menos

Punto de separacin

Inferior a la temperatura ambiental menos

Peso

Residuo 10% de carbn

Indice cetnico
a

Viscosidad cinemtica
Azufre

Peso

Contenido de agua

Peso

Contenido de azufre (%)

1) Indica la temperatura ambiental ms baja en un mes.

2) Las cifras para mquinas con motores Cummins son las siguientes:
Min. 1.6mm2 /s a 30C
Min. 1.4mm2 /s a 40C
*3) Si el contenido de azufre es superior a 0.5%, use el diagrama Fig. 3
*4) Debe cumprir por lo menos con uno de estos.

Si el contenido de azufre en el combustible

excede el 0.5%, reduzca el intervalo del cambio
de aceite del motor tal como se indica en el
diagrama y verifique que el estado del aceite se
encuentre dentro del valor estandar para juzgar
el deterioro.
l Siempre use aceite para motor de la clase
CD o superiores (CD, CE, CF)
l Cuando el nmero de base total (TBN) es
20 mgKOH/g, las cenizas sulfatadas en el
aceite de motor deben estar por debajo de
2.7%.
l Para motores Cummins, se debe evitar el
uso de aceites con alto TBN que contengan
mas del 1.85% de cenizas sulfatas.

Punto muerto superior

Comienza la inyeccin

Cierra el escape

Abre la admisin

Admisin

Escape
Abre el escape
Cierra la admisin

Punto muerto inferior

Fig. 20 Tiempo de inyeccin de combustible

Si el tiempo de la inyeccin est atrasado, las vlvulas de

escape se abrirn antes que la combustin haya finalizado, se
perder la presin y disminuir la potencia. La presin mxima
descender, pero la temperatura de los gases de escape
tambin subir y habr un efecto adverso sobre piezas tales
como el turboalimentador.
Por lo tanto, el tiempo para el inicio de la inyeccin de
combustible est regulado para que la mxima presin dentro
de la cmara de combustin alcance despus que el pistn
pase por el punto muerto superior y comience a bajar.

Cuando el tiempo de
inyeccin de combustible
est adelantado

Fig. 21

Cuando el tiempo de
inyeccin de combustible
est atrasado

Segundo ciclo

Primer ciclo

No se recomienda

Levanta vlvula de admisin

En caso de arranque
con inyeccin rpida

Levanta vlvula
de escape

1/2 del intervalo normal de

cambio de aceite
Presin en
la cmara

Intervalo estndar de cambio de aceite

TBN del aceite del motor

Fig. 3

Cierra vlvula
de escape

Contenido de azufre en combustible e intervalos

de cambio de aceite de motor

TBN (Total Base Number = Nmero Bsico Total)

La cantidad de cido (perclordico o hidroclrico) necesaria para neutralizar todo o
una parte de la base de un lubricante como equivalentes KOH. (ASTM D2896)

Por lo tanto, toma tiempo desde el inicio de la ignicin para que

la presin dentro de la cmara de combustin alcance el valor
mximo. Por esta razn, la inyeccin del combustible comienza
antes de que el pistn alcance el punto muerto superior (la
posicin mas alta del pistn).
Cuando el combustible comienza a inflamarse, la presin dentro
de la cmara de combustin asciende sbitamente a medida
que se esparce la combustin y al terminar sta, se alcanza la
presin mxima.
Si esta mxima presin es muy elevada, la temperatura
dentro de la cmara de combustin tambin ser muy alta y se
producirn los problemas siguientes:
l Agarrotamiento de la tobera por
contra flujo del gas dentro del
inyector.
En caso de
l Fugas de gas por el empaque o
motores con
junta
cmara de
l Quemado el orificio de inyeccin en
precombustin
la cmara de pre-combustin
l Quemada la buja de
precalentamiento
Si el tiempo de la inyeccin de combustible est
adelantado, la presin mxima dentro de la cmara de
combustin se alcanzar antes que el pistn alcance el punto
muerto superior. Esto significa que habr una aplicacin de
fuerza para evitar que el pistn suba y la fuerza que empuja el
pistn de la carrera descendente tambin se perder, de modo
que cuanto ms alta sea la presin mxima, mayor ser la
prdida de potencia. Si la presin mxima se vuelve demasiado
alta, habr efectos adversos en la duracin del motor.

Nmero Cetnico

MOTORES DIESEL

Cierra vlvula
de admisin

Comienza la inyeccin
de combustible (STD)
TDC = Punto Muerto Superior

Volumen de inyeccin
de combustible

Abre vlvula
de escape

Abre vlvula
de admisin

Angulo de arranque
BDC = Punto Muerto inferior

15

COMBUSTION EN LOS

COMBUSTIBLE DIESEL
Tabla 2

Tiempo de inyeccin de combustible

Comparacin de normas para combustible diesel automotriz en los grandes

pases
Pas

El tiempo de inyeccin del combustible es un factor importante que influye en la efectividad de la combustin de un motor diesel.
Los siguientes factores provocan el tiempo impropio de
la inyeccin.
l Al reensambler el motor, las marcas de
sincronizacin de los engranajes no quedaron
debidamente alineadas.
l Las marcas de sincronizacin en el acople de la
bomba de inyeccin no estn debidamente
alineadas.
Si el tiempo de la bomba de inyeccin cambia, la
condicin de combustin dentro de la cmara de
combustin, la potencia, el ruido (ruido de golpeteo) y el
color del escape tambin cambian.
Sin embargo debido a los factores siguientes y a la
interaccin mutua de las distintas condiciones, es
imposible predecir en que forma cambiarn.
l Tipo y forma de la cmara de combustin
l Velocidad del motor
l Regulacin de la apertura y cierre de las vlvulas
de admisin y escape
l Tamao del exceso de la relacin de aire
l Forma del inyector
l Tipo del combustible en uso
Adems, el efecto tambin cambiar dependiendo en
cuanto se ha avanzado o retrasado el tiempo. Por lo
tanto es peligroso realizar ajustes simplemente
descansando en experiencia de como mirar la densidad
del color de los gases de escape y despus cambiar el
tiempo. Al ajustar la bomba de inyeccin, siempre
realice los ajuste en la forma especificada por el
fabricante del motor.

Marcas de
sincronizacin

Alemania

USA

Japn

No. de la norma
Ao de revisin
Grado
Densidad
Punto de inflamacin
Destilacin

Fig. 17 Marcas de tiempo en los engranajes

Viscosidad cinemtica

No. Cetnico
Indice Cetnico
Temp. de oscuridad

Fig. 18 Puntero (2) y marca de regulacin

en el amortiguador (1)

Verano
Invierno
Punto de fluidez
Contenido de azufre
Contenido de cenizas
10% ceniza residual
Contenido agua, lodo
*1: En grandes elevaciones y reas fras se necesita usar un combustible con nmero cetnico mayor.
*2: El combustible debe tener una temperatura de oscuridad de 6C mayor que la temperatura ambiental.
*3: Si la viscosidad cintica (30C) es inferior a 4.7 mm2/s (cSt) debe ser inferior a 350C.
*4: Vigente desde octubre 1, 1989.
*5: Verano (Marzo~Septiembre): -4C Invierno (Octubre~Febrero): -15C
*6: Verano (Marzo~Septiembre): -4C Invierno (Octubre~Febrero): -12C

Fig. 19 Marcas de regulacin (1) y (b) en el

acople de la bomba de inyeccin
La relacin entre la carrera de combustin y el tiempo de la inyeccin de combustible es como sigue:
Si el interior de la cmara de combustin est en alta temperatura y alta presin, el combustible inyectado en la cmara de combustin se inflamar
espontneamente y comenzar a arder. Hace falta un corto lapso de tiempo entre el comienzo de la inyeccin hasta el momento de la ignicin. Adems,
la ignicin inicial ocurre en un lugar dentro de la cmara de combustin y poco despus, la combustin se esparce a toda la cmara.

14

BS:
DIN:
ASTM:
JIS:

British Standards
Deutsches Institut for Normung
American Society for Testing and Materials
Japanese Industrial Standards

COMBUSTION EN LOS

Cada motor tiene su prpio tamao ptimo para

combustin, de manera que si el tamao de las
partculas de atomizacin no igualan el tamao ptimo,
habr una combustin incompleta.

Combustin completa y combustin incompleta

En los motores, el combustible que se encuentra en el
cilindro se inflama y la potencia de expansin
resultante de los gases inflamados produce la
rotacin.
Por lo tanto, si las condiciones de combustin son
bajas, habr un descenso en la potencia de rotacin.
Para que el combustible arda, es necesario tener
oxgeno. El area circundante se emplea como fuente
disponible de oxgeno. El oxgeno representa el 21%
del volumen del aire.

Otro
Oxgeno

Nitrgeno

Fig. 4 Composicin del aire

Lo que normalmente llamamos oxgeno, es una

colenccin de molculas de oxgeno. Una molcula
de oxgeno (O2) est formada por la combinacin de
dos tomos de oxgeno (O).
El combustible est formado por una coleccin de
gran nmero de molculas formadas por la
combinacin de tomos de carbn (C) y tomos de
hidrgeno (H).
Si exponemos los distintos tomos como bolas, las
molculas de oxgeno y del combustible pueden
exponerse con el patrn que aparece en la Fig. 5.

MOTORES DIESEL

Molcula de oxgeno

Molcula del gas de

anhdrido carbnico

Por otra parte usando el mismo inyector, cuanto mayor

se la presin de inyeccin del combustible, menores
sern las partculas de atomizacin; cuando menos
sea la presin de inyeccin, mayores sern las
partculas de atomizacin. Si la presin de inyeccin
es muy pequea, el combustible saldr del inyector sin
patrn de atomizacin. Para conservar el tamao
ptimo, las partculas de atomizacin y la presin de
inyeccin deben ajustarse a la presin ptima. Para
ajustar la presin de inyeccin, el inyector se monta en
un comprobador para medir la presin de inyeccin.
Para obtener la combustin completa del
combustible, las partculas del combustible y aire
dentro de la cmara de combustin deben estar
mezcladas uniformemente. La forma de la cmara de
combustin crea una turbulencia dentro de la cmara
cuando entra el aire procedente de la vlvula de
admisin y cuando el pistn comprime el aire. La
cmara est diseada para hacer una buena mezcla
de las partculas de combustible atomizado y del aire y
para lograr una buena mezcla.

Fig. 15

Molcula de agua

Molcula de combustible

Fig. 5

Diagrama tpico de una

estructura molecular

Adems, la posicin del inyector, del ngulo de

inyeccin y la direccin de la inyeccin estn situados
en la combinacin ptima para mezclar el combustible
inyectado y el aire de manera que al medir la presin
de inyeccin del inyector, tambin es necesario
comprobar que no haya anormalidad en la
atomizacin.

(El ngulo de inyeccin ptimo difiere segn el tipo de motor)

Angulo de
inyeccin
Angulo de
inyeccin
Direccin apropiada
de la atomizacin

Atomizacin deficiente

13

COMBUSTION EN LOS
250

150

100

Temperatura (C)

240C

200

Presin (atm)

Al hacer girar el motor en baja velocidad o al

arrancar el motor, se invierten las condiciones. El
motor est fro y la rotacin es lenta; el calor y el aire
se pueden escapar fcilmente, de manera que, la
condicin se aproxima a la compresin
isotrmica. La dificultad para que el combustible
arda al arrancar el motor se debe a este hecho.
Especialmente si los anillos de los pistones o el
interior de las camisas estn gastados, o la vlvula y
su asiento no hacen contacto en la forma debida es
ms fcil la fuga del aire y esto dificulta an ms el
arranque. La Fig. 11 muestra la presin y
temperatura dentro de la cmara de combustin al
arrancar el motor segn la cantidad del escape de
aire.

2nCO2 + nH2O

Oxgeno

Descomposicin

Combustible

Descomposicin

150C

50

Relacin de compresin

Fig.11 Temperatura y presin dentro de la

cmara de combustin al arrancar

Combustin y tamao de particulas atomizadas

Con objetos, cuanto ms pequeos sean, mayor se
convierte el rea de la superficie para el mismo
volumen. Las partculas de la atomizacin son
redondas pero si comparamos esto usando el cuerpo
tridimensional del diagrama, es fcil de comprender. Si
se agranda el rea de superficie de las partculas de
atomizacin, la superficie en contacto con el oxgeno
tambin se hace mayor y al mismo tiempo es ms fcil
de evaporar; de manera que, cuanto ms pequeas
sean las partculas, ms rpido se inflaman y menor el
tiempo necesario para que ardan.

Esta reaccin se denomina combustin. Si todas las molculas

de carbn e hidrgeno del combustible se combinan con oxgeno
de esta manera, se le llama combustin completa. Sin embargo,
si hay falta de oxgeno o las molculas de carbn no se unen con
las molculas de oxgeno antes de completarse la combustin, se
forma el monxido de carbono (CO) en vez del anhdrido
carbnico (CO2), o las molculas de carbn (C) permanecen
libres y no se combinan con ninguna molcula de oxgeno. Este
Unin
tipo de combustin se le llama combustin incompleta. El
anhdrido carbnico y el vapor de agua (agua) forman molculas
de fuerte combinacin que no daan a los seres humanos, pero
el monxido de carbono es una molcula inestable que
posteriormente puede combinarse con oxgeno para formar el
gas de bixido carbnico que es peligroso. Sin embargo, el
monxido de carbono no tiene ni olor ni color y no puede verse
aunque est presente en los gases de escape. Las molculas de
Combustin perfecta (se genera gas
de anhdrido carbnico y agua)
carbn libre se presentan en la forma de partculas de carbn
(holln) y se mezclan con los gases de escape para formar el
Combustin imperfecta (quedan tomos de carbn libre y
tambin se crea monxido de carbono)
humo negro que al mismo tiempo contamina la atmsfera
circundante. Una de las caractersticas de los motores diesel es
Fig. 6 Tpico diagrama de la reaccin de combustin
que tienen menos monxido de carbono en sus gases de escape
que los motores de gasolina.
De esta forma, para asegurar una combustin completa del combustible es necesario introducir una cantidad de oxgeno que se
equipare con la cantidad de combustible, en otras palabras, necesitamos aire que incluya este oxgeno. La cantidad de aire que
se calcula sea el mnimo necesario para la cantidad de combustible es llamado aire terico. Si es posible tener combustin
completa del combustible con el aire terico, todo el combustible suministrado a la cmara de combustin se cambiar al gas
anhdrido carbnico y vapor de agua y no habr monxido de carbono o carbn libre y todo el oxgeno suministrado a la cmara
de combustin ser utilizado sin quedar sobrante de oxgeno. Para obtener la combustin completa de 1 gramo de combustible,
se calcula que se necesitan 14.5 gramos de aire. En otras palabras, el aire terico es 14.5 g por cada 1 g de combustible. Cuando
esto se convierte a volumen de aire, significa que se necesitan 12 L (litros) de aire a nivel del mar.

Relacin de aire excesivo

Cuanto ms pequeas sean las

partculas, ms fcil se quemarn

12

Cuando el combustible y el oxgeno se ponen juntos en un espacio

sometido a alta temperatura y presin, las molculas del
combustible son liberadas de su unin y se descomponen en
tomos de carbn (C) y tomos de hidrgeno (H). Repetidamente
producen calor y se vuelven a unir en una combinacin ms fcil
con los tomos de oxgeno (O) para formar el gas de anhdrido de
carbono (CO2) y agua (H2O: vapor de agua a elevada temperatura).

2nCxHx + 3nO2

Temperatura con un escape pequeo

Temperatura con un escape grande
Presin con un escape pequeo
Presin con un escape grande

Si las partculas inyectadas son muy pequeas,

ardern en forma explosiva por breve tiempo y la
explosin generar una onda de impacto que golpear
la pared interna del cilindro y la cabeza del pistn
provocando un ruido de golpeteo. Adems, la
velocidad de rotacin del motor no ser capaz de
sostenerse con la velocidad de combustin y
disminuir la potencia del motor. Si las partculas de la
atomizacin son muy grandes, se tomar mucho
tiempo para que ardan totalmente y comenzar la
carrera de escape antes de finalizar la combustin. El
resultado ser combustin incompleta con gases de
escape negros y disminucin de potencia.

MOTORES DIESEL

Si se divide un cuerpo, an con el mismo volumen, el rea

de la superficie aumentar (en este diagrama, el rea azul
es la nueva adicin)

Fig. 12 Diferencia de la superficie del rea

Sin embargo, al realizar la combustin del combustible dentro del cilindro de un motor, un ciclo del tiempo de combustin
es corto; de manera que, si slo el aire terico se introduce en la cmara de combustin, las molculas del combustible
no tendrn tiempo para encontrarse con el oxgeno antes que se complete la combustin. Esto resultar en combustin
incompleta. (Por ejemplo, si la velocidad del motor es de 1800 rpm, el tiempo para un ciclo de combustin es
aproximadamente 1/60 de segundo.)
Para evitar esa combustin incompleta se introduce mayor cantidad del aire terico para asegurar la combustin. La
relacin de exceso de aire se emplea como un ndice para mostrar la cantidad de aire introducido a la cmara de
combustin. La relacin de exceso de aire muestra cuantas veces la cantidad actual de aire suministrado a la cmara de
combustin es mayor que el aire terico. Por ejemplo, si se suministran 18L de aire para 1 gramo de combustible, y el aire
terico es 12L, la relacin de exceso es de 1.5. Con cualquier motor, el tamao del cilindro es fijo; por lo tanto, la cantidad
de aire que puede aspirar por si mismo es constante. Por lo tanto, la relacin entre la cantidad de combustible inyectado
y la relacin de exceso de aire es la siguiente:
Si se inyecta MAS combustible, la relacin de exceso de aire se vuelve MENOR
Si se inyecta MENOS combustible, la relacin de exceso de aire se vuelve MAYOR
Con los motores diesel para equipos de construccin, la relacin de exceso de aire es regulada entre 1.5 y 2.0 para
cuando se inyecte la mxima cantidad de combustible. La relacin de exceso de aire difiere con el motor.

COMBUSTION EN LOS MOTORES DIESEL

Atomizacin del combustible

(Referencia)La cilindrada total de un motor se calcula multiplicando el desplazamiento del pistn de un cilindro por el nmero de
cilindros.
Cilindrada total = Desplazamiento del pistn de un cilindro x No. de cilindros.
El desplazamiento del pistn en un cilindro se calcula multiplicando el rea de la seccin transversal del cilindro por el
recorrido del pistn.
Desplazamiento del pistn en un cilindro = Area transversal del cilindro multiplicada por el recorrido del pistn.
Por lo tanto, los motores con un gran desplazamiento de
pistones pueden aspirar ms aire que los motores con
pequeo desplazamiento de pistones; de manera que, se
podr inyectar mayor cantidad de combustible dando por
resultado mayor potencia. Aunque el desplazamiento del
pistn de un motor sea grande, si se reduce la inyeccin de
combustible, la potencia de salida quedar reducida. En
motores diesel de aspiracin natural para equipos de
construccin, la potencia mxima por 1000 cm3 de desplazamiento de pistn est aproximadamente entre 7.4 y 12.5
Kw (10 a 17 PS).

10

Si se comprime el aire, suben tanto la presin como la

temperatura. Si se hace una compresin lenta, el calor
puede escapar al exterior a medida que se comprime y no
hay ascenso en la temperatura y la presin aumenta en
proporcin a la relacin de compresin. Este tipo de
compresin se denomina compresin isotrmica.
Si se comprime sbitamente el aire y no hay tiempo para
que el calor escape al exterior y la temperatura tambin
asciende sbitamente resulta que la presin sube an
ms que para la compresin isotrmica. Este tipo de
compresin se denomina compresin adiabtica.
La Fig. 9 ofrece una comparacin entre la compresin
isotrmica y la compresin adiabtica cuando se comprime aire a una temperatura de 25C a razn de 1/16
(relacin de compresin: 16). Con la compresin isotrmica la temperatura permanece a 25C y la presin sube
a 1.6kPa (16 atmsferas). Con la compresin adiabtica,
la temperatura asciende a 630C y la presin sube a 4.9
Kpa (49 atm), de modo que hay gran diferencia.

630C
600

400

470
420

200

25C

Relacin de compresin

Temperatura para compresin adiabtica

Presin para compresin adiabtica
Temperatura para compresin isotrmica
Presin para compresin isotrmica
Rgimen de temperatura en motor real
Rgimen de presin en motor real

Si se desea producir mayor potencia que la potencia que

aporta el desplazamiento del tamao de pistn, no es
suficiente el aspirar aire a la cmara de combustin; es
necesario hacer penetrar ms aire. Si se logra esto, es
posible quemar ms combustible en proporcin a la
cantidad de aire de admisin aumentada, y de esa forma,
es posible aumentar la potencia de salida.
Este mtodo de hacer entrar aire en la cmara de combustin se denomina sobrealimentar. Ejemplo de un dispositivo usado para empujar aire es el turboalimentador.

Fig. 9 Compresin isotrmica y compresin

adiabtica

Los ejemplos anteriores asumen que no hay escapes de

aire pero si hubiera escapes de aire durante la compresin, los valores seran inferiores.
Dentro del cilindro de un motor, al comprimir el aire, el
calor es transferido a la pared del cilindro y al pistn, y se
escapa desde ah, pero tambin hay escapes de aire
entre el pistn y el cilindro, de modo que la situacin real
es una condicin media entre la compresin isotrmica y
la compresin adiabtica.

Altura de trabajo (m)

A grandes alturas, se reduce la densidad del aire y

comparado a menores alturas el peso del aire dentro del
mismo volumen es menor. Por ejemplo, a baja altura, 1 L de
aire pesa 1.2 gramos, pero a 3800 metros, solo pesa 0.77
gramos. Debido a esto, si un motor usado a baja altura se
usa a grandes alturas, habr falta de aire dando por
resultado una reduccin en potencia, aumento del humo
negro en el escape y aumento en la temperatura del
escape. Esto se debe a la reduccin en la relacin de
exceso de aire. Sin embargo, con motores donde hay cierto
margen en la relacin de exceso de aire, los efectos de
esos problemas pueden conservarse al mnimo.
El ajuste de combustible necesario para grandes alturas
difiere segn el modelo de cada motor y hasta con el
mismo modelo de motor difiere segn la regulacin para la
salida mxima. En trminos generales, el ajuste de
combustible es necesario para alturas superiores a los
1,000 metros pero hay algunos motores que no requieren
ajuste de combustible hasta cerca de los 3,000 metros.

Calidad del aire

Temperatura (C)

La cantidad de aire que el cilindro aspira es determinada por el recorrido del pistn (cilindrada) dentro del cilindro de
manera que, existe un lmite a la cantidad de combustible que puede quemar el aire aspirado por el motor. Aunque se
inyecte ms combustible que el lmite, el exceso de combustible provocar la combustin incompleta y esto producir los
gases de escape negros, un aumento en la temperatura de escape sin aportar ningn aumento de potencia.

Presin (atm)

Sobrealimentador

Con la operacin en alta velocidad, la condicin se

aproxima ms a la compresin adiabtica.
Por ejemplo, cuando un motor de 4 cilindros se trabaja a
2000 rpm, el proceso de compresin se finaliza en 0.015
segundos; apenas hay tiempo para que el aire o el calor
se escapen. Adems, el motor est caliente y apenas hay
diferencia con la temperatura de la combustin y la
condicin es cercana a la de la compresin adiabtica.

Nivel del mar

Peso del litro de aire (g/litro)

11

COMBUSTION EN LOS MOTORES DIESEL

Atomizacin del combustible

(Referencia)La cilindrada total de un motor se calcula multiplicando el desplazamiento del pistn de un cilindro por el nmero de
cilindros.
Cilindrada total = Desplazamiento del pistn de un cilindro x No. de cilindros.
El desplazamiento del pistn en un cilindro se calcula multiplicando el rea de la seccin transversal del cilindro por el
recorrido del pistn.
Desplazamiento del pistn en un cilindro = Area transversal del cilindro multiplicada por el recorrido del pistn.
Por lo tanto, los motores con un gran desplazamiento de
pistones pueden aspirar ms aire que los motores con
pequeo desplazamiento de pistones; de manera que, se
podr inyectar mayor cantidad de combustible dando por
resultado mayor potencia. Aunque el desplazamiento del
pistn de un motor sea grande, si se reduce la inyeccin de
combustible, la potencia de salida quedar reducida. En
motores diesel de aspiracin natural para equipos de
construccin, la potencia mxima por 1000 cm3 de desplazamiento de pistn est aproximadamente entre 7.4 y 12.5
Kw (10 a 17 PS).

10

Si se comprime el aire, suben tanto la presin como la

temperatura. Si se hace una compresin lenta, el calor
puede escapar al exterior a medida que se comprime y no
hay ascenso en la temperatura y la presin aumenta en
proporcin a la relacin de compresin. Este tipo de
compresin se denomina compresin isotrmica.
Si se comprime sbitamente el aire y no hay tiempo para
que el calor escape al exterior y la temperatura tambin
asciende sbitamente resulta que la presin sube an
ms que para la compresin isotrmica. Este tipo de
compresin se denomina compresin adiabtica.
La Fig. 9 ofrece una comparacin entre la compresin
isotrmica y la compresin adiabtica cuando se comprime aire a una temperatura de 25C a razn de 1/16
(relacin de compresin: 16). Con la compresin isotrmica la temperatura permanece a 25C y la presin sube
a 1.6kPa (16 atmsferas). Con la compresin adiabtica,
la temperatura asciende a 630C y la presin sube a 4.9
Kpa (49 atm), de modo que hay gran diferencia.

630C
600

400

470
420

200

25C

Relacin de compresin

Temperatura para compresin adiabtica

Presin para compresin adiabtica
Temperatura para compresin isotrmica
Presin para compresin isotrmica
Rgimen de temperatura en motor real
Rgimen de presin en motor real

Si se desea producir mayor potencia que la potencia que

aporta el desplazamiento del tamao de pistn, no es
suficiente el aspirar aire a la cmara de combustin; es
necesario hacer penetrar ms aire. Si se logra esto, es
posible quemar ms combustible en proporcin a la
cantidad de aire de admisin aumentada, y de esa forma,
es posible aumentar la potencia de salida.
Este mtodo de hacer entrar aire en la cmara de combustin se denomina sobrealimentar. Ejemplo de un dispositivo usado para empujar aire es el turboalimentador.

Fig. 9 Compresin isotrmica y compresin

adiabtica

Los ejemplos anteriores asumen que no hay escapes de

aire pero si hubiera escapes de aire durante la compresin, los valores seran inferiores.
Dentro del cilindro de un motor, al comprimir el aire, el
calor es transferido a la pared del cilindro y al pistn, y se
escapa desde ah, pero tambin hay escapes de aire
entre el pistn y el cilindro, de modo que la situacin real
es una condicin media entre la compresin isotrmica y
la compresin adiabtica.

Altura de trabajo (m)

A grandes alturas, se reduce la densidad del aire y

comparado a menores alturas el peso del aire dentro del
mismo volumen es menor. Por ejemplo, a baja altura, 1 L de
aire pesa 1.2 gramos, pero a 3800 metros, solo pesa 0.77
gramos. Debido a esto, si un motor usado a baja altura se
usa a grandes alturas, habr falta de aire dando por
resultado una reduccin en potencia, aumento del humo
negro en el escape y aumento en la temperatura del
escape. Esto se debe a la reduccin en la relacin de
exceso de aire. Sin embargo, con motores donde hay cierto
margen en la relacin de exceso de aire, los efectos de
esos problemas pueden conservarse al mnimo.
El ajuste de combustible necesario para grandes alturas
difiere segn el modelo de cada motor y hasta con el
mismo modelo de motor difiere segn la regulacin para la
salida mxima. En trminos generales, el ajuste de
combustible es necesario para alturas superiores a los
1,000 metros pero hay algunos motores que no requieren
ajuste de combustible hasta cerca de los 3,000 metros.

Calidad del aire

Temperatura (C)

La cantidad de aire que el cilindro aspira es determinada por el recorrido del pistn (cilindrada) dentro del cilindro de
manera que, existe un lmite a la cantidad de combustible que puede quemar el aire aspirado por el motor. Aunque se
inyecte ms combustible que el lmite, el exceso de combustible provocar la combustin incompleta y esto producir los
gases de escape negros, un aumento en la temperatura de escape sin aportar ningn aumento de potencia.

Presin (atm)

Sobrealimentador

Con la operacin en alta velocidad, la condicin se

aproxima ms a la compresin adiabtica.
Por ejemplo, cuando un motor de 4 cilindros se trabaja a
2000 rpm, el proceso de compresin se finaliza en 0.015
segundos; apenas hay tiempo para que el aire o el calor
se escapen. Adems, el motor est caliente y apenas hay
diferencia con la temperatura de la combustin y la
condicin es cercana a la de la compresin adiabtica.

Nivel del mar

Peso del litro de aire (g/litro)

11

COMBUSTION EN LOS
250

150

100

Temperatura (C)

240C

200

Presin (atm)

Al hacer girar el motor en baja velocidad o al

arrancar el motor, se invierten las condiciones. El
motor est fro y la rotacin es lenta; el calor y el aire
se pueden escapar fcilmente, de manera que, la
condicin se aproxima a la compresin
isotrmica. La dificultad para que el combustible
arda al arrancar el motor se debe a este hecho.
Especialmente si los anillos de los pistones o el
interior de las camisas estn gastados, o la vlvula y
su asiento no hacen contacto en la forma debida es
ms fcil la fuga del aire y esto dificulta an ms el
arranque. La Fig. 11 muestra la presin y
temperatura dentro de la cmara de combustin al
arrancar el motor segn la cantidad del escape de
aire.

2nCO2 + nH2O

Oxgeno

Descomposicin

Combustible

Descomposicin

150C

50

Relacin de compresin

Fig.11 Temperatura y presin dentro de la

cmara de combustin al arrancar

Combustin y tamao de particulas atomizadas

Con objetos, cuanto ms pequeos sean, mayor se
convierte el rea de la superficie para el mismo
volumen. Las partculas de la atomizacin son
redondas pero si comparamos esto usando el cuerpo
tridimensional del diagrama, es fcil de comprender. Si
se agranda el rea de superficie de las partculas de
atomizacin, la superficie en contacto con el oxgeno
tambin se hace mayor y al mismo tiempo es ms fcil
de evaporar; de manera que, cuanto ms pequeas
sean las partculas, ms rpido se inflaman y menor el
tiempo necesario para que ardan.

Esta reaccin se denomina combustin. Si todas las molculas

de carbn e hidrgeno del combustible se combinan con oxgeno
de esta manera, se le llama combustin completa. Sin embargo,
si hay falta de oxgeno o las molculas de carbn no se unen con
las molculas de oxgeno antes de completarse la combustin, se
forma el monxido de carbono (CO) en vez del anhdrido
carbnico (CO2), o las molculas de carbn (C) permanecen
libres y no se combinan con ninguna molcula de oxgeno. Este
Unin
tipo de combustin se le llama combustin incompleta. El
anhdrido carbnico y el vapor de agua (agua) forman molculas
de fuerte combinacin que no daan a los seres humanos, pero
el monxido de carbono es una molcula inestable que
posteriormente puede combinarse con oxgeno para formar el
gas de bixido carbnico que es peligroso. Sin embargo, el
monxido de carbono no tiene ni olor ni color y no puede verse
aunque est presente en los gases de escape. Las molculas de
Combustin perfecta (se genera gas
de anhdrido carbnico y agua)
carbn libre se presentan en la forma de partculas de carbn
(holln) y se mezclan con los gases de escape para formar el
Combustin imperfecta (quedan tomos de carbn libre y
tambin se crea monxido de carbono)
humo negro que al mismo tiempo contamina la atmsfera
circundante. Una de las caractersticas de los motores diesel es
Fig. 6 Tpico diagrama de la reaccin de combustin
que tienen menos monxido de carbono en sus gases de escape
que los motores de gasolina.
De esta forma, para asegurar una combustin completa del combustible es necesario introducir una cantidad de oxgeno que se
equipare con la cantidad de combustible, en otras palabras, necesitamos aire que incluya este oxgeno. La cantidad de aire que
se calcula sea el mnimo necesario para la cantidad de combustible es llamado aire terico. Si es posible tener combustin
completa del combustible con el aire terico, todo el combustible suministrado a la cmara de combustin se cambiar al gas
anhdrido carbnico y vapor de agua y no habr monxido de carbono o carbn libre y todo el oxgeno suministrado a la cmara
de combustin ser utilizado sin quedar sobrante de oxgeno. Para obtener la combustin completa de 1 gramo de combustible,
se calcula que se necesitan 14.5 gramos de aire. En otras palabras, el aire terico es 14.5 g por cada 1 g de combustible. Cuando
esto se convierte a volumen de aire, significa que se necesitan 12 L (litros) de aire a nivel del mar.

Relacin de aire excesivo

Cuanto ms pequeas sean las

partculas, ms fcil se quemarn

12

Cuando el combustible y el oxgeno se ponen juntos en un espacio

sometido a alta temperatura y presin, las molculas del
combustible son liberadas de su unin y se descomponen en
tomos de carbn (C) y tomos de hidrgeno (H). Repetidamente
producen calor y se vuelven a unir en una combinacin ms fcil
con los tomos de oxgeno (O) para formar el gas de anhdrido de
carbono (CO2) y agua (H2O: vapor de agua a elevada temperatura).

2nCxHx + 3nO2

Temperatura con un escape pequeo

Temperatura con un escape grande
Presin con un escape pequeo
Presin con un escape grande

Si las partculas inyectadas son muy pequeas,

ardern en forma explosiva por breve tiempo y la
explosin generar una onda de impacto que golpear
la pared interna del cilindro y la cabeza del pistn
provocando un ruido de golpeteo. Adems, la
velocidad de rotacin del motor no ser capaz de
sostenerse con la velocidad de combustin y
disminuir la potencia del motor. Si las partculas de la
atomizacin son muy grandes, se tomar mucho
tiempo para que ardan totalmente y comenzar la
carrera de escape antes de finalizar la combustin. El
resultado ser combustin incompleta con gases de
escape negros y disminucin de potencia.

MOTORES DIESEL

Si se divide un cuerpo, an con el mismo volumen, el rea

de la superficie aumentar (en este diagrama, el rea azul
es la nueva adicin)

Fig. 12 Diferencia de la superficie del rea

Sin embargo, al realizar la combustin del combustible dentro del cilindro de un motor, un ciclo del tiempo de combustin
es corto; de manera que, si slo el aire terico se introduce en la cmara de combustin, las molculas del combustible
no tendrn tiempo para encontrarse con el oxgeno antes que se complete la combustin. Esto resultar en combustin
incompleta. (Por ejemplo, si la velocidad del motor es de 1800 rpm, el tiempo para un ciclo de combustin es
aproximadamente 1/60 de segundo.)
Para evitar esa combustin incompleta se introduce mayor cantidad del aire terico para asegurar la combustin. La
relacin de exceso de aire se emplea como un ndice para mostrar la cantidad de aire introducido a la cmara de
combustin. La relacin de exceso de aire muestra cuantas veces la cantidad actual de aire suministrado a la cmara de
combustin es mayor que el aire terico. Por ejemplo, si se suministran 18L de aire para 1 gramo de combustible, y el aire
terico es 12L, la relacin de exceso es de 1.5. Con cualquier motor, el tamao del cilindro es fijo; por lo tanto, la cantidad
de aire que puede aspirar por si mismo es constante. Por lo tanto, la relacin entre la cantidad de combustible inyectado
y la relacin de exceso de aire es la siguiente:
Si se inyecta MAS combustible, la relacin de exceso de aire se vuelve MENOR
Si se inyecta MENOS combustible, la relacin de exceso de aire se vuelve MAYOR
Con los motores diesel para equipos de construccin, la relacin de exceso de aire es regulada entre 1.5 y 2.0 para
cuando se inyecte la mxima cantidad de combustible. La relacin de exceso de aire difiere con el motor.

COMBUSTION EN LOS

Cada motor tiene su prpio tamao ptimo para

combustin, de manera que si el tamao de las
partculas de atomizacin no igualan el tamao ptimo,
habr una combustin incompleta.

Combustin completa y combustin incompleta

En los motores, el combustible que se encuentra en el
cilindro se inflama y la potencia de expansin
resultante de los gases inflamados produce la
rotacin.
Por lo tanto, si las condiciones de combustin son
bajas, habr un descenso en la potencia de rotacin.
Para que el combustible arda, es necesario tener
oxgeno. El area circundante se emplea como fuente
disponible de oxgeno. El oxgeno representa el 21%
del volumen del aire.

Otro
Oxgeno

Nitrgeno

Fig. 4 Composicin del aire

Lo que normalmente llamamos oxgeno, es una

colenccin de molculas de oxgeno. Una molcula
de oxgeno (O2) est formada por la combinacin de
dos tomos de oxgeno (O).
El combustible est formado por una coleccin de
gran nmero de molculas formadas por la
combinacin de tomos de carbn (C) y tomos de
hidrgeno (H).
Si exponemos los distintos tomos como bolas, las
molculas de oxgeno y del combustible pueden
exponerse con el patrn que aparece en la Fig. 5.

MOTORES DIESEL

Molcula de oxgeno

Molcula del gas de

anhdrido carbnico

Por otra parte usando el mismo inyector, cuanto mayor

se la presin de inyeccin del combustible, menores
sern las partculas de atomizacin; cuando menos
sea la presin de inyeccin, mayores sern las
partculas de atomizacin. Si la presin de inyeccin
es muy pequea, el combustible saldr del inyector sin
patrn de atomizacin. Para conservar el tamao
ptimo, las partculas de atomizacin y la presin de
inyeccin deben ajustarse a la presin ptima. Para
ajustar la presin de inyeccin, el inyector se monta en
un comprobador para medir la presin de inyeccin.
Para obtener la combustin completa del
combustible, las partculas del combustible y aire
dentro de la cmara de combustin deben estar
mezcladas uniformemente. La forma de la cmara de
combustin crea una turbulencia dentro de la cmara
cuando entra el aire procedente de la vlvula de
admisin y cuando el pistn comprime el aire. La
cmara est diseada para hacer una buena mezcla
de las partculas de combustible atomizado y del aire y
para lograr una buena mezcla.

Fig. 15

Molcula de agua

Molcula de combustible

Fig. 5

Diagrama tpico de una

estructura molecular

Adems, la posicin del inyector, del ngulo de

inyeccin y la direccin de la inyeccin estn situados
en la combinacin ptima para mezclar el combustible
inyectado y el aire de manera que al medir la presin
de inyeccin del inyector, tambin es necesario
comprobar que no haya anormalidad en la
atomizacin.

(El ngulo de inyeccin ptimo difiere segn el tipo de motor)

Angulo de
inyeccin
Angulo de
inyeccin
Direccin apropiada
de la atomizacin

Atomizacin deficiente

13

COMBUSTION EN LOS

COMBUSTIBLE DIESEL
Tabla 2

Tiempo de inyeccin de combustible

Comparacin de normas para combustible diesel automotriz en los grandes

pases
Pas

El tiempo de inyeccin del combustible es un factor importante que influye en la efectividad de la combustin de un motor diesel.
Los siguientes factores provocan el tiempo impropio de
la inyeccin.
l Al reensambler el motor, las marcas de
sincronizacin de los engranajes no quedaron
debidamente alineadas.
l Las marcas de sincronizacin en el acople de la
bomba de inyeccin no estn debidamente
alineadas.
Si el tiempo de la bomba de inyeccin cambia, la
condicin de combustin dentro de la cmara de
combustin, la potencia, el ruido (ruido de golpeteo) y el
color del escape tambin cambian.
Sin embargo debido a los factores siguientes y a la
interaccin mutua de las distintas condiciones, es
imposible predecir en que forma cambiarn.
l Tipo y forma de la cmara de combustin
l Velocidad del motor
l Regulacin de la apertura y cierre de las vlvulas
de admisin y escape
l Tamao del exceso de la relacin de aire
l Forma del inyector
l Tipo del combustible en uso
Adems, el efecto tambin cambiar dependiendo en
cuanto se ha avanzado o retrasado el tiempo. Por lo
tanto es peligroso realizar ajustes simplemente
descansando en experiencia de como mirar la densidad
del color de los gases de escape y despus cambiar el
tiempo. Al ajustar la bomba de inyeccin, siempre
realice los ajuste en la forma especificada por el
fabricante del motor.

Marcas de
sincronizacin

Alemania

USA

Japn

No. de la norma
Ao de revisin
Grado
Densidad
Punto de inflamacin
Destilacin

Fig. 17 Marcas de tiempo en los engranajes

Viscosidad cinemtica

No. Cetnico
Indice Cetnico
Temp. de oscuridad

Fig. 18 Puntero (2) y marca de regulacin

en el amortiguador (1)

Verano
Invierno
Punto de fluidez
Contenido de azufre
Contenido de cenizas
10% ceniza residual
Contenido agua, lodo
*1: En grandes elevaciones y reas fras se necesita usar un combustible con nmero cetnico mayor.
*2: El combustible debe tener una temperatura de oscuridad de 6C mayor que la temperatura ambiental.
*3: Si la viscosidad cintica (30C) es inferior a 4.7 mm2/s (cSt) debe ser inferior a 350C.
*4: Vigente desde octubre 1, 1989.
*5: Verano (Marzo~Septiembre): -4C Invierno (Octubre~Febrero): -15C
*6: Verano (Marzo~Septiembre): -4C Invierno (Octubre~Febrero): -12C

Fig. 19 Marcas de regulacin (1) y (b) en el

acople de la bomba de inyeccin
La relacin entre la carrera de combustin y el tiempo de la inyeccin de combustible es como sigue:
Si el interior de la cmara de combustin est en alta temperatura y alta presin, el combustible inyectado en la cmara de combustin se inflamar
espontneamente y comenzar a arder. Hace falta un corto lapso de tiempo entre el comienzo de la inyeccin hasta el momento de la ignicin. Adems,
la ignicin inicial ocurre en un lugar dentro de la cmara de combustin y poco despus, la combustin se esparce a toda la cmara.

14

BS:
DIN:
ASTM:
JIS:

British Standards
Deutsches Institut for Normung
American Society for Testing and Materials
Japanese Industrial Standards

ESPECIFICACIONES DEL
Tabla 1

Especificaciones del combustible recomendado por Komatsu para motores diesel

Uso general
Temperatura ambiental

Uso en reas fras

a

Items

Uso en areas
extremadamente fras

Densidad (15 / 4C)

Bajo

Punto de inflamacin
Temperatura de
destilacin (al punto 90%)
Punto de fluidez

Inferior a la temperatura ambiental menos

Punto de nebulosidad

Inferior a la temperatura ambiental menos

Punto de separacin

Inferior a la temperatura ambiental menos

Peso

Residuo 10% de carbn

Indice cetnico
a

Viscosidad cinemtica
Azufre

Peso

Contenido de agua

Peso

Contenido de azufre (%)

1) Indica la temperatura ambiental ms baja en un mes.

2) Las cifras para mquinas con motores Cummins son las siguientes:
Min. 1.6mm2 /s a 30C
Min. 1.4mm2 /s a 40C
*3) Si el contenido de azufre es superior a 0.5%, use el diagrama Fig. 3
*4) Debe cumprir por lo menos con uno de estos.

Si el contenido de azufre en el combustible

excede el 0.5%, reduzca el intervalo del cambio
de aceite del motor tal como se indica en el
diagrama y verifique que el estado del aceite se
encuentre dentro del valor estandar para juzgar
el deterioro.
l Siempre use aceite para motor de la clase
CD o superiores (CD, CE, CF)
l Cuando el nmero de base total (TBN) es
20 mgKOH/g, las cenizas sulfatadas en el
aceite de motor deben estar por debajo de
2.7%.
l Para motores Cummins, se debe evitar el
uso de aceites con alto TBN que contengan
mas del 1.85% de cenizas sulfatas.

Punto muerto superior

Comienza la inyeccin

Cierra el escape

Abre la admisin

Admisin

Escape
Abre el escape
Cierra la admisin

Punto muerto inferior

Fig. 20 Tiempo de inyeccin de combustible

Si el tiempo de la inyeccin est atrasado, las vlvulas de

escape se abrirn antes que la combustin haya finalizado, se
perder la presin y disminuir la potencia. La presin mxima
descender, pero la temperatura de los gases de escape
tambin subir y habr un efecto adverso sobre piezas tales
como el turboalimentador.
Por lo tanto, el tiempo para el inicio de la inyeccin de
combustible est regulado para que la mxima presin dentro
de la cmara de combustin alcance despus que el pistn
pase por el punto muerto superior y comience a bajar.

Cuando el tiempo de
inyeccin de combustible
est adelantado

Fig. 21

Cuando el tiempo de
inyeccin de combustible
est atrasado

Segundo ciclo

Primer ciclo

No se recomienda

Levanta vlvula de admisin

En caso de arranque
con inyeccin rpida

Levanta vlvula
de escape

1/2 del intervalo normal de

cambio de aceite
Presin en
la cmara

Intervalo estndar de cambio de aceite

TBN del aceite del motor

Fig. 3

Cierra vlvula
de escape

Contenido de azufre en combustible e intervalos

de cambio de aceite de motor

TBN (Total Base Number = Nmero Bsico Total)

La cantidad de cido (perclordico o hidroclrico) necesaria para neutralizar todo o
una parte de la base de un lubricante como equivalentes KOH. (ASTM D2896)

Por lo tanto, toma tiempo desde el inicio de la ignicin para que

la presin dentro de la cmara de combustin alcance el valor
mximo. Por esta razn, la inyeccin del combustible comienza
antes de que el pistn alcance el punto muerto superior (la
posicin mas alta del pistn).
Cuando el combustible comienza a inflamarse, la presin dentro
de la cmara de combustin asciende sbitamente a medida
que se esparce la combustin y al terminar sta, se alcanza la
presin mxima.
Si esta mxima presin es muy elevada, la temperatura
dentro de la cmara de combustin tambin ser muy alta y se
producirn los problemas siguientes:
l Agarrotamiento de la tobera por
contra flujo del gas dentro del
inyector.
En caso de
l Fugas de gas por el empaque o
motores con
junta
cmara de
l Quemado el orificio de inyeccin en
precombustin
la cmara de pre-combustin
l Quemada la buja de
precalentamiento
Si el tiempo de la inyeccin de combustible est
adelantado, la presin mxima dentro de la cmara de
combustin se alcanzar antes que el pistn alcance el punto
muerto superior. Esto significa que habr una aplicacin de
fuerza para evitar que el pistn suba y la fuerza que empuja el
pistn de la carrera descendente tambin se perder, de modo
que cuanto ms alta sea la presin mxima, mayor ser la
prdida de potencia. Si la presin mxima se vuelve demasiado
alta, habr efectos adversos en la duracin del motor.

Nmero Cetnico

MOTORES DIESEL

Cierra vlvula
de admisin

Comienza la inyeccin
de combustible (STD)
TDC = Punto Muerto Superior

Volumen de inyeccin
de combustible

Abre vlvula
de escape

Abre vlvula
de admisin

Angulo de arranque
BDC = Punto Muerto inferior

15

COMBUSTION EN LOS LOS COMBUSTIBLES

Siempre regule correctamente el tiempo de la

inyeccin de combustible segn especifique el
fabricante.

5. Punto de fluidez
Cuando se adelantan 5 la inyeccin
de combustible (Presin mx. es alta)
Tiempo de inyeccin especificado

Presin dentro del cilindro (kg/cm2)

El diagrama de la derecha muestra los resultados de la

medicin de la presin dentro de la cmara de
combustin cuando se cambia el tiempo de inyeccin
en cierto motor. Con este motor, si se adelanta el
reglaje de inyeccin, el color de los gases de escape
es bueno y la potencia aumenta ligeramente, pero la
mxima presin aumenta aprox. 20%.
Si se cambia el tiempo de inyeccin basado en el color
de los gases de escape y potencia de salida, se
producirn problemas con otros factores como se
muestran en este ejemplo. En trminos generales, si
se avanza el reglaje de inyeccin, se elevar la presin
mxima.

Cuando se atrasan 5 el tiempo de la

inyeccin de combustible

TDC = Punto Muerto Superior

Si el punto de fluidez es alto y la temperatura desciende, la parafina del aceite combustible se separa fcilmente. Cuando
los cristales de la parafina precipitada alcanzan un porcentaje, el flujo del aceite se torna extremadamente pobre y la
parafina obstruye el interior del sistema de combustible. Si la temperatura a la cual se separan los cristales de parafina es
superior a la temperatura en que se puede arrancar el motor, los cristales de parafina ya estn separados cuando el motor
arranca. Esto impedir la inyeccin adecuada del combustible y como resultado, el motor puede que no arranque; o si
arranca, la velocidad no se elevar y el motor se parar en breve. Por lo tanto, para motores de alta velocidad es necesario
tener algn dispositivo que caliente el combustible. En reas fras recomendamos el uso de aceite combustible para
tiempos fros con un contenido bajo de parafina y una fraccin mayor de punto de ebullicin bajo.

BDC = Punto Muerto Inferior

Pobre flujo de aceite
Alto punto de fluidez
Parafina se separa facilmente

Carrera del pistn

Angulo de arranque

Sist/combustible se obstruye facilmente

6.Conteniendo el carbn residual

El contenido de carbn residual bsicamente no est incluido en el aceite diesel (aparece en el aceite pesado). Como
medida de la tendencia a depositar carbn por medio de combustin, el combustible es evaporado y quemado bajo
condiciones especficas para generar carbn y el contenido del carbn residual se usa para mostrar los resultados de la
prueba.
Grandes depsitos de carbn

Fig. 23 Carrera del pistn y presin

dentro del cilindro

Arranque pobre en
areas fras

Alto contenido de carbn residual

Aumento en desgaste de cilindro

o vlv./cmara de combustin

Escape a la atmsfera (humo negro)

Contaminacin atmosfrica

7. Nmero cetnico (indice cetnico)

Este valor se usa para indicar la imflamabilidad del combustible y es un dice importante que influencia la facilidad del
arranque y de la combustin (> salida) en motores diesel de alta velocidad. Particularmente en reas fras, se
demandan valores de altos cetanos para facilitar el arranque, calentamiento y reduccin en generacin del humo blanco.

Humo de escape
Cuando la combustin es completa, los gases de escape estn ms o menos claros. Sin
embargo, si partculas de cualquier cosa se mezclan en grandes cantidades en los gases de
escape, esto se convertir en humo y se podr ver.
El humo de escape se puede dividir en los tres tipos siguientes:
Humo negro
Se produce cuando el motor est sometido a una carga grande
o a una aceleracin rpida y el humo aparece negro o gris.
(tamao de partculas: Aprox. 0.05 micrones)

Humo azul
Se produce cuando el motor est sometido a carga ligera y el
humo aparece azul claro y con fuerte olor.
(tamao de partculas: Aprox. 0.04 micrones)

Humo blanco
Se produce cuando la temperatura ambiental es baja
inmediatamente despus de arrancar el motor. Tambin
ocurre en motores con los cilindros gastados y se presenta
como humo blanco grueso.
(tamao de partculas: 1 micrn y ms)

16

Arranquepobreenareas fras
Bajo valor cetnico

Ignicin pobre

Excesivamente alto
el valor cetnico

Inflamabilidad
demasiado buena

Ignicin atrasada

Combustinincompleta
Detonacin(P max g r a n d e )

Golpeteo en la cmara
de combustin

Aceite diluido por

combustible sin quemar
Pistoneo excesivo

Carga excesiva en cigeal

8. Contenido de cenizas
La ceniza del aceite de combustible generalmente est formada por tres tipos: partculas slidas, solucin de sales inorgnicas y
compuestos orgnicos solubles en aceite. El contenido de cenizas en el aceite diesel es muy pequeo. En el aceite pesado, el contenido
de cenizas es mucho mayor que en el aceite diesel, pero an as, el nivel promedio est alrededor de 0.02 ~ 0.03%.
Si el contenido cenizas aumenta, se debe a la herrumbre, arenas o lodos que penetran del exterior.

9. Contenido de agua
Bsicamente el agua no es parte del combustible pero penetra como humedad
del aire o por descuidos en la manipulacin del combustible. El agua en el
combustible provoca lubricacin defectuosa en las piezas deslizantes del
sistema, oxidando las piezas metlicas y provocando la prematura obstruccin
del filtro de combustible. El contenido de agua debe ser lo mas bajo posible.

Alto conenido cenizas

Combustible sucio

Lubricacin impropia
Alto contenido agua

Generacin herrumbre
Obstruccin del filtro

TIPOS Y PROPIEDADES DE

MOTORES DIESEL
Humo negro

Propiedades e influencia del aceite combustible

Estas propiedades son necesarias para el combustible usado en motores diesel.
(1)
(2)
(3)
(4)

Cuando el combustible tiene alta temperatura se descompone bajo el calor en

carbn e hidrgeno. Estos se unen con oxgeno para hacer el gas de dixido de
carbono y agua (vapor de agua); pero si hay escasez de oxgeno, los tomos del
carbn se unen y estas molculas de carbn se unen y se convierten en holln. El
dixido de carbono y el vapor de agua, ambos son gases transparentes, pero el
holln est formado por partculas negras que se mezclan con el gas de escape y
si hay grandes cantidades de holln, el humo se torna negro.

Su inflamabilidad es de mayor importancia.

Debe tener viscosidad apropiada.
Debe tener un bajo punto de fluidez.
Debe tener un bajo contenido de azufre.

1. Gravedad especfica
Hablando en trminos generales, el humo negro es provocado por falta de
oxgeno (falta de aire). Visto de otra forma, significa que se est suministrando un exceso de combustible, pero este problema tambin lo pueden provocar
otros factores por lo cual, es necesario investigar detalladamente las causas.

Un aceite con elevado punto de ebullicin y viscosidad tiene mayor gravedad especfica que un aceite con bajo punto de
ebullicin o viscosidad. (Por ejemplo, el aceite diesel tiene una gravedad especfica mayor que la gasolina o el kerosene.
(Ver el diagrama de la pgina 2). La cantidad de combustible inyectado por la bomba de inyeccin es controlado por el
recorrido del mbolo, es decir, por el volumen del combustible. Por lo tanto, si el combustible est a una temperatura
constante, el combustible con elevada gravedad especfica proporcionar mayor cantidad combustible para inyeccin
(peso ... mg/st) de manera que aumentar el rendimiento del motor.
Alta gravedad especfica

Mayor inyeccin de combustible (peso)

Aumenta el rendimiento

Baja gravedad especfica

Menor inyeccin de combustible (peso)

Disminuye el rendimiento

Humo azul
Cuando el combustible arde, las impurezas que penetran en la cmara de
combustin tambin arden al mismo tiempo. Estas impurezas contienen otros
componentes adems del carbn e hidrgeno, de manera que otros compuestos
adems del gas de anhdrido carbnico y agua son creados por la combustin. Si
el aceite del crter entra a la cmara de combustin, el aceite no quema tan
fcilmente como el combustible y parte del aceite es evacuado como atomizacin
sin ser quemado. Si a estos componentes se les da escape juntos con los gases
de escape del motor, el humo ser color azul.

2. Punto de inflamacin
El punto de inflamacin carece de verdadero efecto en el rendimiento del motor, pero un aceite con un punto de
inflamacin bajo se inflama con mayor facilidad que un aceite con alto punto de inflamacin, de modo que,
por razones de seguridad hay que tener cuidado al manejar aceites con bajo punto de inflamacin.
Fcil de inflamar

Bajo punto de inflamacin

3. Viscosidad
Cuanto ms alta sea la temperatura del aceite, menor ser su viscosidad. Dentro del rgimen normal de temperatura, la viscosidad
cambia ms o menos en lnea recta, pero cuando la temperatura baja, la viscosidad aumenta sbitamente. Comparado con alta
temperaturas, no hay problema dentro del rgimen normal de temperaturas (hasta +50C), pero con temperaturas bajas (inferiores a 15C), hay que darle consideracin apropiada para arrancar el motor.
a) Si la viscosidad est alta, las partculas de la atomizacin de inyeccin se tornan grandes y hay combustin imperfecta.
b) Si la viscosidad es baja (por ejemplo, kerosene en lugar de aceite diesel) se puede esperar lubricacin inadecuada en el sistema
de combustible.
Vlvula escape y otras
Alta viscosidad
Alta viscosidad

Grandes partculas en atomizacin (imperfecto)

Prdida fcil de pelcula lubricante
Fugas en bomba de inyeccin

Combustin incompleta

Humo azul frecuentemente indica que se est quemando aceite del crter.

Humo blanco

piezas agarradas

Desgaste en Sistema combustible

Disminuye el rendimiento

4. Contenido de azufre
El contenido de azufre del combustible reacciona con el oxgeno y el hidrgeno (vapor de agua) durante la combustin y genera cido
sulfrico (ver pgina 16). Esto ocasiona el deterioro del aceite del motor y el desgaste por corrosin en el sistema de combustible. De
manera que, es deseable un bajo contenido de azufre. El contenido de azufre del combustible puede variar considerablemente segn
el fabricante o la regin de procedencia del crudo, hasta para el mismo tipo de aceite. Por esta razn, si se usa combustible con un
contenido de azufre superior al 0.5%, cambie el aceite del motor segn la tabla mostrada en la pgina 6.

Cuando el motor no se ha calentado debidamente, parte del combustible inyectado

en la cmara de combustin no es descompuesto por el calor (aunque sea
descompuesto por el calor, todava se produce la combustin incompleta) se le da
escape como una atomizacin y se convierte en humo blanco. Esto ocurre con
frecuencia despus de arrancar el motor y mientras se est calentando el motor.
Sin embargo, si la regulacin de la bomba de inyeccin es incorrecto, tambin se
puede producir durante operaciones normales si la cmara de combustin no
adquiere la temperatura adecuada. Adems, si se expulsa por el escape agua
atomizada, tambin puede aparecer como humo blanco. Esto puede suceder
inmediatamente despus de arrancar el motor mientras el motor adquiere
temperatura pero el vapor creado por la combustin todava est fro. Sin embargo,
tambin esto puede ocurrir cuando hay demasiado agua en el combustible y toda
ella no se convierte en vapor de agua dentro de la cmara de combustin.

Desgaste corrosivo
Contenido azufre

Combustin
(Generacin de anhdrido
sulfuroso o trixido sulfurico

Generacin cido sulfrico

Escapa a la atmsfera

Deterioracin del aceite motor

Contamina la atmsfera

Durante operaciones normales, el humo blanco indica que la regulacin de la bomba

de inyeccin es incorrecto o que hay mucha agua mezclada con el combustible.

17

COMBUSTION EN LOS LOS COMBUSTIBLES

Kerosene

Productos formados por la combustin

Contenido de azufre

2SO2 + O2

Acido sulfrico

Komatsu no permite el uso de kerosene en los motores diesel Komatsu.

Aceite Diesel

SO2...Reaccin (1)
2SO3...Reaccin (2)

Esta reaccin es influenciada por varios factores tales

como la temperatura de combustin, la temperatura del
escape, rea de superficie de las partculas, humedad
relativa, y relacin de aire a combustible. (SO2) cambia a
(SO3) dentro de la cmara de combustin del motor
cuando la temperatura de los gases de combustin
desciende sbitamente en la carrera de expansin del ciclo
de
combustin. Por lo tanto, si la combustin dentro de la
cmara de combustin no es uniforme, esta reaccin
puede ocurrir fcilmente. El (SO3) generado de esta forma
reacciona con el vapor de agua (H2O) generado por la
combustin y forma el cido sulfrico (H2SO4).

SO3 + H2O

Oxgeno

Reaccin (2)

S + O2

Reaccin (1)

El contenido de azufre en el combustible diesel mayormente ejerce influencia en el desgaste del motor y en la
emisin de los gases de escape.
El azufre (S) se oxida (combinado con oxgeno (O)) porque
la combustin en la forma siguiente forma anhdrido
sulfrico (SO2) y parte del mismo puede ser oxidado an
ms para formar (SO3).

Azufre

Este es un aceite combustible con un punto de ebullicin entre 170 y 250C y se utiliza como combustible de
aeroplanos. Si se emplea como combustible en motores diesel, producir los problemas siguientes:
1. El combustible acta como lubricante en las piezas deslizantes del sistema, por ejemplo, el mbolo de la bomba de
inyeccin o los inyectores. Sin embargo, el kerosene tiene baja viscosidad y no puede lubricar adecuadamente las
piezas deslizantes. Esto significa que la pelcula del lubricacin se pierde y hay desgaste anormal y agarrotamiento.
2. Comparada con el combustible diesel, el rendimiento de kerosene baja 5 ~ 10%.
La inyeccin de combustible en motores diesel est controlada por el volumen de combustible. Kerosene tiene una
gran generacin de calor por unidad de peso, pero el peso por unidad de volumen (gravedad especfica) es bajo y
como resultado, la cantidad de calor (energa) por unidad de volumen disminuye.

Oxgeno

Reaccin (3)

Acido sulfrico
diluido

H2SO4...Reaccin (3)

Vapor de agua

Acido sulfrico

Este es un aceite combustible con un punto de ebullicin entre 240 y 350C y es destilado despus del kerosene. De todos
los tipos de combustible, el aceite diesel tiene propiedades ms idneas para ignicin, combustin y viscosidad necesarias
a los pequeos motores diesel de alta velocidad, de manera que, la mayor parte de los motores diesel de alta velocidad,
incluyendo motores para equipos de construccin, usan aceite diesel como combustible.
Komatsu recomienda aceite diesel para uso como combustible en los motores diesel Komatsu.

Aceite Pesado
El aceite pesado est formado por aceite ligero mezclado con aceite residual y se clasifica segn la proporcin de
mezcla de aceite pesado y aceite ligero. El aceite pesado se emplea como combustible para calderas, estufas de
calefaccin, y en motores diesel grandes o de mediano tamao con velocidad media. Comparado con el aceite diesel,
tiene los problemas siguientes y por eso, casi nunca se usa como combustible para motores diesel de alta velocidad.
1. Contiene muchas impurezas y el sistema de combustible del motor fcilmente se obstruye.
2. Tiene alta viscosidad, de manera que las partculas en la atomizacin de inyeccin son grandes y la combustin
incompleta resultante tiende a producir partculas de carbn.
> Las piezas deslizantes se desgastan ms rpidamente.
> Emite humo negro.
3. El contenido de azufre es elevado y hay mayor desgaste corrosivo.
Komatsu no permite el uso de aceite pesado en los motores diesel Komatsu.

Punto de condensacin (C)

Mtodos avanzados de comprobacin indican destacadas

mejoras en la ignicin y combustin cuando se emplea
combustible tratado con FTC.
Si el combustible se usa con un aditivo (FTC-1) mezclado
en el mismo, el valor cetnico subir igual que la presin
dentro del cilindro. Esto tendr efecto adverso sobre la
durabilidad del motor de manera que, Komatsu no
recomienda el uso de aditivos en el combustible.

Fig. 25. Relacin entre el punto de condensacin y el

contenido de SO3 en el gas de combustin.

18

Presin dentro de la cmara

Aditivos para combustibles

Adems, minsculas cantidades de SO3 en el gas de
combustin actan para elevar el punto de condensacin
del vapor de agua (el vapor de agua se condensa hasta en
elevadas temperaturas).
El vapor de agua se condensar hasta en los pistones y
camisas que se piensa se encuentran a temperaturas muy
elevadas y esto resulta en corrosin provocada por la
generacin de cido sulfrico. Este desgaste por corrosin
tambin recibe ayuda del holln creado por la combustin
(tomos de carbn libre) que absorben el cido sulfrico y
despus se pegan a las ranuras de los pistones o dentro de
la pared de la camisa del cilindro.

Combustible tratado
con FTC
Combustible sin
tratamiento

Angulo de giro

Fig. 2 Angulo de giro y presin en la cmara

TIPOS Y PROPIEDADES DE
TIPOS DE COMBUSTIBLE

MOTORES DIESEL
El nmero cetno

Gasolina ligera

Aceite diesel pesado

Aceite residual

Min. 350

Alto

Aceite diesel ligero

Punto ebullicin

Alto

La temperatura es mas
baja en la parte superior

Kerosene

Gravedad especfica

a
Gasolina pesada

El nmero cetno o ndice cetno es la escala para indicar la inflamabilidad de un combustible. El nmero cetno es un
ndice que indica la facilidad de ignicin, mientras que el nmero octno usado para la gasolina indica la dificultad de
ignicin. Estos dos nmeros tienen relaciones opuestas. El valor cetno se determina usando un motor CFR (motor de
prueba diseado para medir el nmero cetno) y comparar la inflamabilidad del combustible de prueba al cual se va a
designar un nmero cetno con la inflamabilidad del combustible de referencia empleado para determinar el nmero
cetno. El combustible de referencia se hace mezclando cetano normal (nmero cetno 100) de inflamabilidad muy
elevada con naftelina alfa-metlica (nmero cetno 0) cuya inflamabilidad es muy baja. El porcentaje de volumen de cetano
normal incluido en el combustible de referencia que aporta la misma inflamabilidad que el combustible de prueba se toma
como nmero cetno.

Cetano normal
45%

Naftelina alfa metlica

55%

Igual inflamabilidad

Nmero cetno
45%

Combustible de prueba

Combustible de referencia

Bajo

Bajo

El aceite combustible est formado por un grupo de aceites obtenido del aceite crudo a determinado punto de ebullicin.
Cuando se calienta el aceite crudo, primero se evaporan los componentes con un bajo punto de ebullicin siguiendo
despus en orden, otros componentes por el orden de sus puntos de ebullicin. La Figura 1 hace una exposicin sencilla
del proceso de refinacin usado con el aceite crudo. El interior de la torre de fragmentacin estn formados de pisos a
distintos niveles.
El aceite crudo se vierte desde la parte superior de la torre de fragmentacin y se calienta desde el fondo. Cuando sucede
esto, la temperatura en la parte superior de la torre de fragmentacin es menor que la temperatura en el fondo de manera
que en el piso superior, se evaporan los componentes con un bajo punto de ebullicin (componentes que se evaporan
fcilmente) y el resto de los componentes fluyen hacia abajo, al piso siguiente. Los componentes del aceite crudo que fluye
hacia el piso inmediato inferior y se evapora a una nueva temperatura. El resto de los componentes contina fluyendo
hacia abajo al piso inferior. De esta forma, a medida que el aceite crudo fluye desde la parte superior de la torre de
fragmentacin hacia la parte inferior,
los componentes con un bajo punto de
ebullicin se evaporan a su vez.
Gas de petrleo
El aceite evaporado se agrupa en cada
Propano, Butano, etc.
nivel, se enfra para hacer distintos
tipos de aceite combustible. El aceite
que fluye desde el fondo, es aceite
Petrleo
crudo
Punto ebullicin
residual.

Ejemplo para determinar el nmero cetno del combustible de prueba

Es muy problemtico medir el nmero cetno; actualmente, casi nunca se mide el nmero cetno. En lugar de ello, ASTM
emplea el grado API y el 50% de la temperatura de destilacin (F) y una frmula fija para el ndice cetno. En la prctica,
no hay problema en tomar el ndice cetno como igual al nmero cetno.
(Observaciones) Grado API:Esta es una unidad empleada por el American Petroleum Institute para mostrar la gravedad
especfica regulada del petrleo como el ndice usado en los EE. UU.
50% temperatura de destilacin: Esta es la temperatura en que el 50% del combustible de prueba
se evapora al ser calentado.

Efectos en el motor de los productos formados por la combustin

Aceite del motor
(hidrocarburo)

Calor, oxgeno

Oxido de hidrocarburo

Aceleracin del motor,

deteriora el aceite

Calor
Fig. 1 Refinacin del petrleo crudo

CONTENIDO

TIPOS Y PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

Tipos de combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Aditivos para el combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Propiedades e influencia del aceite combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

SO 2 (gas)
Contenido de
azufre en
combustible diesel

OPERACIN DEL COMBUSTIBLE

Almacenamiento del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Para evitar que el agua o suciedad penetren en el combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Al escape

Combustin
SO3 (gas)
H2O
(Vapor de
agua)

ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL
Combustin completa y combustin incompleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Combustible pulverizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Regulacin de la inyeccin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Humo del escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Productos formados por la combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

SO2
(gas)

H2SO4

Acido inorgnico,
perxidos,
sedimentos
orgnicos

Desgaste sustancial(ani- llos

camisas, vlvulas)
Agarrotamiento de los anillos
de pistones
Agarrotamiento de los
metales de cojinetes
Herrumbre

Agua contaminada

Materias extraas slidas

Aceite diesel
(hidrocarburo)

Combustin
Incompleta

Holln
Partculas metlicas por
desgaste

19

GSUK3006

OPERACION CON EL COMBUSTIBLE

COMBUSTIBLE PARA
EL MOTOR DIESEL

Almacenamiento del combustible

Para evitar el deterioro del combustible almacenado y evitar el uso
de combustible deteriorado, tenga presente los puntos siguientes:
1. Conserve el tanque del combustible dentro de un recinto evitando contacto directo con el sol y el agua.
2. Tenga cuidado para evitar se acumule agua, herrumbre o polvo en la parte superior del tanque de combustible y
no permita que el polvo o materias extraas penetren al combustible por el orificio de suministro. Es preferible
usar un tanque que impida acumular el agua y el polvo en su parte superior.
3. Evitar que el agua o sedimentos se acumulen en la parte inferior del tanque de guardar el combustible para no
suministrarlo a la mquina. Evitar el uso del combustible que se encuentre en el fondo del tanque de almacn. Es
preferible usar un tanque de combustible diseado para drenar los sedimentos.
4. No use combustible viejo cuyas propiedades se hayan deteriorado (como directriz, cualquier aceite que haya
estado guardado ms de un ao).

Para evitar que el agua o suciedad penetren al combustible

Llene el tanque diariamente despus de
terminar las labores diarias.
Al aadir combustible, asegrese que el
equipo para echar combustible est limpio y
tenga cuidado que no entre al combustible el
fango que pueda estar alrededor del orificio de
suministro.
Use un combustible apropiado a la temperatura ambiental.

Comprenda el mecanismo de la combustin y mantenga

las condiciones que aseguren una buena combustin
Colador
Tanque de
combustible

Use combustibles de buena calidad

Conozca los tipos y propiedades del
combustible y use el combustible
apropiado.
Al usar combustibles distintos a los
recomendados por el fabricante,
est consciente de las diferencias en
resultados obtenidos con el otro tipo
de combustible.

Motor
Vlvula de
drenaje
Combustible limpio y
filtrado

Elemento filtrante

Bomba de
inyeccin

Sustituya el elemento del filtro cada 500 horas

marcadas en el indicador de servicio. Al sustituir el
filtro, apriete el grifo del tanque de combustible, afloje
el perno de purgar el aire del filtro y drene el combustible que se encuentre en el filtro usando el tapn de
drenaje del fondo. Extraiga el elemento viejo, limpie el
combustible y la suciedad acumulados en el fondo y
despus instale un elemento nuevo.
Siempre use los elementos genuinos de KOMATSU!

20

Para prolongar la vida til del motor

Asegure buena combustin

Inyector

Filtro de combustible

Los fabricantes de motores recomiendan, en sus manuales de operacin y otros materiales

tcnicos, el combustible ms idneo para sus motores.
Si usted solamente puede obtener combustible de una norma diferente a la recomendada por el
fabricante del motor, es importante que se comprenda el efecto que producir esta diferencia sobre
el rendimiento y vida til del motor al manipular el combustible y realizar el mantenimiento y
reparaciones en el motor.
Este manual ofrece las normas recomendadas para uso por Komatsu (ver pgina 6) y al mismo
tiempo, explica punto a tener presente cuando las normas bsicas no se pueden cumplir.
Es importante tener conocimientos bsicos sobre el combustible.
Esto le permitir hacer lo siguiente:
(1)Usted podr juzgar si el combustible es de buena o mala calidad.
(2)En situaciones en que slo se dispone de combustible de pobre calidad, usted podr obtener
de su motor el rendimiento mximo y ser capaz de evitar problemas.

Abril, 2000

No permita que las impurezas (agua,

suciedad, etc.) entren al combustible

Conozca que impurezas entran al combustible

y de que forma entran y tome las acciones
necesarias para evitarlo.