Escola de Engenharia
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil
Porto Alegre
2014
Porto Alegre
2014
BANCA EXAMINADORA
AGRADECIMENTOS
Agradeo empresa Coesul Construtora Extremo-Sul Ltda, nas pessoas do Srs. Aldo Malta
Dihl e Renato Otto Mottola, do Eng. Leandro Goggia e do laboratorista Reny Silva, quanto ao
fornecimento de equipamentos, materiais e mo-de-obra para a execuo dos testes, estando
sempre disponvel e prestando amplo apoio para a execuo da pesquisa.
empresa Celta Brasil Ltda., nas pessoas dos Srs. Fernando Borsatto e Roberto Cintra, que
auxiliaram o trabalho de maneira determinante fornecendo as zelitas naturais que serviram
como o aditivo principal para anlise de desempenho, sempre presente em todas as fases dos
testes.
Prefeitura Municipal de Porto Alegre, pelo apoio total e irrestrito, mostrando interesse no
desenvolvimento do trabalho e pensando em utilizar no municpio a tecnologia objeto desta
pesquisa.
Secretaria Municipal de Obras e Viao (SMOV), rgo onde trabalho e aprendi muito
sobre gesto, construo, conservao e pavimentao de vias urbanas, aos meus colegas,
especialmente ao Engenheiro Mestre Jos Carlos Keim, a quem devo muito sobre os
conhecimentos que tenho e apoio e incentivo na rea acadmica.
Fundao de Cincia e Tecnologia/RS (CIENTEC), principalmente aos Engenheiros
Mestres Leandro Taborda e Guilherme de Souza pelo apoio para execuo dos ensaios de
difrao de raio-X e perda ao fogo em amostras de zelitas e informaes importantes na rea
tecnolgica.
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) principalmente aos doutores Glicrio
Trichs, que contribui para a pesquisa utilizando seu laboratrio de asfalto para a realizao
do ensaio de fadiga.
Ao meu orientador, Dr. Jorge Augusto Pereira Ceratti, ao qual expresso minha sincera
gratido pela oportunidade de adquirir um crescimento profissional e intelectual, por sua
orientao e viso crtica sobre o trabalho atravs do seu conhecimento mpar no
entendimento do universo da pavimentao.
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, que sustenta esta tese de doutoramento,
atravs do seu corpo docente, pela dedicao e compartilhamento do seu conhecimento.
Agradecimentos especiais aos professores doutores Luciana Rohde, Washington Peres Nez,
Suyen Nakahara e Llio Brito, pelas muitas consultas que fiz e conselhos que recebi, sempre
obtendo apoio e contribuies fundamentais para o desenvolvimento dos trabalhos.
Aos laboratoristas, em nome do Vincius, alunos bolsistas, em nome do Douglas, ao Sr. Ivo,
aos funcionrios do LAPAV/UFRGS, aos colegas de ps-graduao e a todos que de alguma
forma contriburam para esta pesquisa.
Ao Centro de Microscopia Eletrnica (CME) da UFGRS, pela utilizao de seu microscpio
de varredura eletrnica, emprestando sua tecnologia para auxlio no desenvolvimento da tese.
minha famlia, aos meus pais e irm, minha esposa Claudia e aos meus filhos Andr e
Diogo, pelo amor e apoio incondicional, vocs so tudo e por isso dedico este trabalho a
vocs.
Aos amigos e a Deus, que me ajudou a ter foras para superar todos os momentos difceis que
surgiram no caminho.
RESUMO
RIVOIRE, L. Avaliao de misturas asflticas mornas com emprego de simulador de trfego
linear. Tese (Doutorado em Engenharia) Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil,
UFRGS, Porto Alegre.
Esta pesquisa relata o estudo da elaborao e avaliao de desempenho de misturas asflticas
mornas com uso de zelitas naturais. Ela foi dividida em trs etapas. A primeira consistiu na
execuo de ensaios de laboratrio que buscaram conhecer algumas propriedades e o
funcionamento da mistura asfltica morna com utilizao de zelitas naturais atravs da
determinao do projeto da mistura e da elaborao em diferentes temperaturas. A segunda
etapa consistiu na preparao da usina de asfalto para misturas quente para a fabricao de
misturas a temperaturas inferiores, nas regulagens de temperatura e na verificao dos
procedimentos necessrios para adequar uma usina padro para elaborar misturas mornas nas
temperaturas de projeto. Na ltima etapa, foi feito o acompanhamento do transporte,
espalhamento, compactao das misturas mornas e posterior avaliao de desempenho dos
pavimentos, com o emprego de simulador de trfego linear, em trs testes, realizados em duas
pistas experimentais, localizadas na rea de Testes de Pavimentos, no Campus do Vale da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
ABSTRACT
RIVOIRE, L. Evaluation of warm asphalt mixtures with the use of linear traffic simulator.
Thesis (Doctorate in Engineering) Post Graduate Program in Civil Engineering, UFRGS,
Porto Alegre.
This research reports the study of the production, implementation and performance evaluation
of warm asphalt mixtures prepared by adding natural zeolites. It was divided into three stages.
The first consisted of performing laboratory tests that get to know some properties and the
functioning of warm mix asphalt, determining the projects of mixtures which were used in
accelerated tests after analysis of specimens produced by different temperatures of
manufacturing and compression. The second step consisted of preparing an asphalt plant for
conventional mixtures for the manufacture of mixtures at lower temperatures, in temperature
settings, and checking the necessary procedures to tailor a pilot plant to produce warm
mixtures according to the temperatures of the project. In the last step, the transport, spreading
and compaction of warm mixtures and subsequent performance evaluation of pavements were
checked, with the use of linear traffic simulator in three tests conducted on two experimental
tracks, located in Testing Pavement Area, on Valley Campus of the Federal University of Rio
Grande do Sul.
Keywords: Asphalt, Warm Mix Asphalt, Pavement, Traffic Simulator, Zeolite
SUMRIO
2.1.1.1
Accu-Shear ......................................................................................................... 37
2.1.1.2
2.1.1.3
AQUABlack ....................................................................................................... 44
2.1.1.4
Aspha-min .......................................................................................................... 47
2.1.1.5
2.1.1.6
Ecofoam II ............................................................................................................ 51
2.1.1.7
2.1.1.8
2.1.1.9
2.1.1.10
2.1.2
TENSOATIVOS ....................................................................................................................... 65
2.1.2.1
Cecabase RT ....................................................................................................... 65
2.1.2.2
Evotherm ............................................................................................................ 66
2.1.2.3
Rediset................................................................................................................ 68
2.1.3
2.1.3.1
Sasobit ................................................................................................................ 71
2.1.3.2
SonneWarmixTM ................................................................................................... 72
3.2.2
3.2.3
3.2.3.1
3.2.3.2
3.2.3.3
3.2.3.4
3.2.3.5
3.2.3.6
3.2.4
3.2.5
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.5.2
3.5.3
4.1.2
4.2.1.1
4.2.1.2
4.2.2
4.2.2.1
4.2.2.2
4.3.1.1
4.3.1.2
4.3.1.3
4.3.2
4.3.2.1
4.3.2.2
4.3.2.3
4.3.2.4
5.1.2
5.2.2
5.2.3
6.1.2
6.1.3
6.1.4
6.2.2
6.2.3
6.2.4
6.3.2
6.3.3
6.3.4
6.4.2
6.4.3
6.4.4
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 2.1 Temperaturas e consumo energtico para tipos de misturas asflticas. .............. 35
Figura 2.2 Equipamento para mistura pressurizada do sistema Accu-Shear...................... 38
Figura 2.3 Sistema Accu-Shear montado em usina de asfalto .......................................... 39
Figura 2.4 Reservatrio de gua em evidncia ................................................................... 39
Figura 2.5 Aparncia, microscopia e rtulo da zelita sinttica Advera ............................. 40
Figura 2.6 Adaptao para introduo de AdveraWMA em usina de asfalto. ................... 41
Figura 2.7 - Adaptao para introduo de Advera WMA em usina de asfalto. ................... 41
Figura 2.8 Adaptao para introduo de Advera WMA em usina de asfalto. .................. 42
Figura 2.9 Adaptao para introduo de Advera WMA em usina de asfalto. .................. 42
Figura 2.10 - Armazenagem em silo e em big-bags da zelita sinttica Advera WMA........ 43
Figura 2.11 - Armazenagem em vages ferrovirios da zelita sinttica Advera WMA ...... 43
Figura 2.12 - Aplicao de WMA com zelita sinttica Advera em Yellowstone Park (EUA)
............................................................................................................................................ 44
Figura 2.13 Detalhe do Foamer do AQUABlack ............................................................. 45
Figura 2.14Cmara de mistura e injeo sob presso do sistema AQUABlack .................. 46
Figura 2.15 Painel de controle touchscreen do AQUABlack ............................................ 46
Figura 2.16 Aparncia da zelita sinttica Aspha-min ..................................................... 47
Figura 2.17 Armazenamento de Aspha-min em big-bags e silo ........................................ 48
Figura 2.18 Equipamento injetor de Aspha-min ............................................................... 49
Figura 2.19 Detalhamento do injetor de gua do sistema Astec Double Barrel Green ...... 50
Figura 2.20 Sistema Astec Double Barrel Greenimplantado em usina .............................. 50
Figura 2.21 Reservatrio de gua do sistema Astec Double Barrel Green ........................ 51
Figura 2.22 Misturador esttico do sistema Ecofoam II ..................................................... 52
Figura 2.23 Detalhamento do injetor de gua no misturador Ecofoam II ............................ 52
Figura 2.24 Turbulncia formada no interior do misturador Ecofoam II............................. 53
Figura 2.25 Equipamentos do sistema Ecofoam II ............................................................. 54
Figura 2.26 Agregados midos molhados na temperatura ambiente no processo LEA ....... 55
Figura 2.27 Sistema de injeo de aditivo no processo LEA .............................................. 56
Figura 2.28Sequncia de processo LEA ............................................................................. 57
Figura 2.29 Medidor de gua do sistema Meeker Acquafoam. ........................................ 58
Figura 2.30 Misturador de gua e CAP do sistema Meeker Acquafoam. ......................... 59
Figura 2.31 Tubo injetor da mistura de gua e CAP no misturador- Sistema Meeker
Acquafoam. ......................................................................................................................... 60
Figura 2.32 Tanque de gua, medidor e bombeamento ...................................................... 61
Figura 2.33 Esquema do sistema TEREX WMA ............................................................. 61
Figura 2.34 Detalhe da cmara de expanso e dos bicos injetores de asfalto espumado ...... 62
Figura 2.35 Gerador de espuma Gencor Ultrafoam GX2................................................. 63
Figura 2.36 Controlador da entrada de gua e CAP Gencor Ultrafoam GX2 ................... 63
Figura 2.37 Mistura de gua e CAP no Gerador de espuma Gencor Ultrafoam GX2 ....... 64
Figura 2.38 Injeo de CAP espumado no tambor misturador da usina .............................. 64
Figura 2.39 Tanque de armazenamento do Cecabase RT ................................................. 66
Figura 2.40 Bomba e tanque e tpico utilizado para fornecimento de Evotherm mistura . 68
Figura 2.41Falha de adeso na mistura asfltica ................................................................. 68
Figura 2.42Rediset na forma de pastilhas slidas .............................................................. 69
Figura 2.43Insero de pastilhas de Rediset no tanque de CAP......................................... 69
Figura 2.44 Cra Sasobit introduzida no tambor misturador por injetor ........................... 71
Figura 2.45 Caminho tanque para transporte de SonneWarmixTM. ................................... 73
Figura 2.46 Percentual de companhias utilizando WMA nos EUA .................................... 74
Figura 2.47 Evoluo do uso de WMA nos EUA............................................................... 75
Figura 2.48 - Unidades estruturais bsicas das zelitas. A.Tetraedro com um tomo de silcio
............................................................................................................................................ 81
Figura 2.49 - Unidades de construo secundria das zelitas .............................................. 82
Figura 2.50 - Estrutura das zelitas....................................................................................... 82
Figura 2.51 - Fotos de zelitas.naturais: a) Clinoptilonita-K b) Clinoptilonita-Na c)
Clinoptilonita-CA ................................................................................................................ 83
Figura 2.52 Estrutura da Clinoptilonita. ............................................................................. 85
Figura 3.1 Blocos de zelita natural em Cuba .................................................................... 89
Figura 3.2 Perfil em corte da jazida de zelita natural em Cuba ......................................... 90
Figura 3.3 Zelita natural aps britagem ........................................................................... 90
Figura 3.4 Resultado da difrao de raio-x da zelita da pesquisa ...................................... 91
Figura 3.5 Resultados da anlise por difrao de raio-x da zelita da pesquisa ................... 92
Figura 3.6 Resultados de anlise por difrao de raio-x da zelita da pesquisa ................... 92
Figura 3.7 Amostras preparadas em STUBs ...................................................................... 94
Figura 3.8 Microscpio Eletrnico de Varredura JEOL JSM 6060..................................... 94
Figura 3.9 Amostra ampliada em 4.500X .......................................................................... 95
Figura 6.52 Pista 2LD: Histrico de deflexes mximas (Seo 5) .................................. 221
Figura 6.53 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 4 ............................. 222
Figura 6.54 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 5............................. 222
Figura 6.55 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 6 ............................. 223
Figura 6.56 Pista 2LD: Evoluo dos ATR mximos (Seo 5) ....................................... 223
Figura 6.57 Pista 2 LD e LE: Aspecto final da evoluo dos ATR ................................... 224
Figura 6.58 Pista 2 LD e LE: Aspecto final da evoluo dos ATR ................................... 224
Figura 6.59 Ciclo do simulador de trfego do LAPAV/UFRGS ....................................... 225
Figura 6.60 Posio dos furos de onde foram extrados os CPs para ................................ 226
Figura 6.61 Corpos de prova extrados da Pista 2 - LD .................................................... 227
Figura 6.62 Espessura esperada de CA na pista 2 LD antes do carregamento ................ 227
Figura 6.63 Espessura do CP extrado da pista 2 LD no local do ATR mximo. ........... 227
Figura 6.64 Situao mais provvel de ocorrncia no revestimento asfltico ................... 228
Figura 6.65 Pesagem dos corpos de prova extrados da pista 2D ...................................... 229
Figura 6.66 Resultado da retroanlise atravs do SisPav 2009 ......................................... 230
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 - Reduo percentual da emisso de gases em usinas de WMA ........................... 36
Tabela 2.2 Reservas mundiais de zelitas .......................................................................... 80
Tabela 2.3 Classificao das zelitas ................................................................................. 80
Tabela 2.4 Frmulas e propriedades de algumas espcies de zelita .................................. 84
Tabela 3.1 Caractersticas da zelita natural tipo clinoptilonita utilizada na pesquisa ......... 91
Tabela 3.2 Converso de unidades de referncia ................................................................ 93
Tabela 3.3 Composio da mistura morna 2 com teor de gua liberado pelas zelitas ........ 98
Tabela 3.4 Resultado do ensaio de Abraso Los Angeles ................................................. 103
Tabela 3.5 Resultado do ensaio de Equivalente de Areia ................................................. 104
Tabela 3.6 Resultado do ensaio de ndice de Forma......................................................... 105
Tabela 3.7 Resultado do ensaio de absoro e da densidade do agregado grado ............. 105
Tabela 3.8 Resultado do ensaio de sanidade .................................................................... 106
Tabela 3.9 Reservas lavrveis de Calcrio nos estados brasileiros em 2006 ..................... 108
Tabela 3.10 Principais empresas produtoras de Calcrio no Brasil, em 2005 ................... 108
Tabela 3.11 - Propriedades do solo argiloso existente ......................................................... 110
Tabela 3.12 - Tempo de operao do simulador para simular 106 ciclos por carga .............. 119
Tabela 4.1 - Temperaturas de estudo do asfalto morno ....................................................... 126
Tabela 4.2 Composio granulomtrica do projeto de mistura 1 ...................................... 127
Tabela 4.3 Materiais usados no projeto de mistura 1 ........................................................ 128
Tabela 4.4 Massa especfica dos materiais usados no projeto de mistura 1 ....................... 128
Tabela 4.5 Massa especfica - Projeto de mistura 1 .......................................................... 128
Tabela 4.6 Projeto de mistura 1 ....................................................................................... 129
Tabela 4.7 Parmetros do Projeto de mistura 1 ................................................................ 130
Tabela 4.8 Temperaturas e teores - Projeto de mistura 1 .................................................. 131
Tabela 4.9 Composio granulomtrica do projeto de mistura 2 ...................................... 131
Tabela 4.10 Materiais usados no projeto de mistura 2 ...................................................... 132
Tabela 4.11 Massa especfica dos materiais usados no projeto de mistura 2 ..................... 132
Tabela 4.12 Massa especfica - Projeto de mistura 2 ........................................................ 132
Tabela 4.13 Projeto de mistura 2 ..................................................................................... 133
Tabela 4.14 Parmetros Marshall - Projeto de mistura 2 .................................................. 134
Tabela 4.15 Teor de asfalto mistura produzida MM1 .................................................... 142
Tabela 4.16 Granulometria da mistura produzida MM1 ................................................ 142
C Graus Celsius
- Euros
m - Micrometros
% - Percentual
EA Equivalente de Areia
ES Especificao de Servio
EUA - Estados Unidos da Amrica
FHWA - Federal Highway Administration
FWD Falling Weight Deflectometer
HRB Highway Research Board)
Hz - Hertz
lb/pol2 libras por polegada ao quadrado
kN Kilonewton
LAPAV Laboratrio de Pavimentos da Ufgrs
LCPC- Laboratoire Central des Ponts et Chausses
LD Lado direito
LE Lado esquerdo
LEA - Low Energy Asphalt
LERC - Laboratrio de Ensaios em Revestimentos Cermicos
MCT (Miniatura, Compactado, Tropical)
ME - Mtodo de Ensaio
MEV Microscopia Eletrnica de Varredura
MgO - xido de magnsio
MM1 Mistura Morna (Projeto 1)
MM2 Mistura Morna (Projeto 2)
MR - Mdulo de Resilincia
NBR Norma Brasileira
P2D Pista 2 lado direito
P2E Pista 2 lado esquerdo
PMF - Pr-misturado a Frio
PMPA - Prefeitura Municipal de Porto Alegre
PSI - Pound Force per Square Inch ou libra fora por polegada quadrada
R - Raio de Curvatura em metros
RAP - Reclaimed asphalt pavement
REFAP Refinaria Alberto Pasqualini
RRt - Resistncia Retida Trao
RS Rio Grande do Sul
RT - Resistncia Trao
27
INTRODUO
28
Por ser um derivado do petrleo, o cimento asfltico de petrleo (CAP) mostra sua nobreza
como ligante no revestimento de pavimentos e vrios so os estudos e aplicaes com este
produto, como concretos asflticos (CA), pr-misturados a frio (PMF), emulses asflticas,
tratamentos superficiais simples e duplos, diretos e invertidos, micro-revestimentos, etc.
Nos diferentes tipos de revestimentos betuminosos, o CA desponta como sendo o de maior
utilizao em rodovias e vias urbanas, o qual apresenta maior resistncia e durabilidade frente
aos outros tipos de revestimentos asflticos e tambm o que possui um maior nmero de
equipamentos desenvolvidos para a sua produo e aplicao.
Todavia o CA um revestimento de pavimento que apresenta degradao com o tempo e
problemas em consequncia disto, o que leva a que sejam realizados estudos em suas
variaes de fabricao e execuo na busca de melhores resultados em diversos fatores que
podem ser analisados.
Fatores como estudos de agregados,
incluindo os tipos,
formas, configuraes
granulomtricas, ligantes asflticos nos seus diversos tipos bem como com a utilizao de
polmeros e outros tipos de aditivos que busquem melhorar as caractersticas do produto final.
O CA tradicional produzido em usina, onde o ligante (CAP) aquecido em torno de 150C e
os agregados em torno de at 170C no momento em que se processa a mistura. Aps a sua
produo o mesmo transportado por caminhes cobertos por lonas com objetivo de uma
reduo da perda de calor at os locais de aplicao quando espalhado e compactado a uma
temperatura inicial em torno de 140C. Tambm existe uma recomendao tcnica que
somente se execute revestimentos asflticos quando a temperatura ambiente for igual ou
superior a 10C.
Neste amplo e diversificado universo de possibilidades de estudos deste tipo de revestimento
surge tambm possibilidade de produzi-lo e execut-lo em temperaturas menores que as
usuais do CA convencional, podendo haver benefcios tcnicos, econmicos e ambientais.
Assim surgiu na Europa, mais especificamente na Alemanha, no final dos anos 90 um
programa para se desenvolver a fabricao de massas asflticas em menores temperaturas que
as utilizadas, tambm conhecido por Low Temperature Asphalt (asfalto de baixa temperatura),
que poderia, entre outras coisas, reduzir a emisso de gases, reduzir o envelhecimento por
oxidao do asfalto devido a sua temperatura de produo e uma consequente reduo do
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
29
aparecimento de trincas pelo endurecimento do ligante resultando tambm em uma melhoria
em sua trabalhabilidade, aliando-se a isto vantagens ambientais e reduo em custos
energticos.
Atualmente este procedimento est em plena expanso mundial, conhecido por Warm Mix
Asphalt (WMA) ou asfalto morno.
Corrigan (2013) expe que nos anos de 2004/2005 a tecnologia de misturas mornas era
praticamente inexistente quando atualmente, em 2012 foram produzidas em torno de 85
milhes de toneladas anualmente, aproximadamente de 26% da produo total de mistura
asfltica nos Estados Unidos (EUA), e continua em crescimento.
No mesmo perodo, Corrigan (2013) informa que em torno de 14 tipos diferentes de
tecnologias j foram avaliadas pela Federal Highway Administration (FHWA), contra
nenhuma nos anos de 2004/2005.
ProwelI, Hurley e Frank (2012), na terceira edio do livro Warm Mix Asphalt Best
Practices relatam a existncia de vinte e duas tecnologias de misturas mornas contra 8
existentes na primeira edio de 2007.
Entre as principais tecnologias de produo de misturas mornas existentes atualmente podem
ser destacadas as que seguem:
30
O processo tem base na estrutura cristalina das zelitas, que permitem a liberao de gua
com aquecimento, criando um efeito de espuma no ligante, devendo ser includa no primeiro
grupo de tecnologias por processos de espuma.
Este trabalho estudou os processos de fabricao e aplicao deste tipo de revestimento
asfltico em condies existentes no Estado do Rio Grande do Sul, utilizando os agregados e
ligantes disponveis na regio com a adio de zelitas naturais, fornecidas para testes pela
empresa Celta Brasil.
Neste caso, as zelitas foram o agente que possibilitou a obteno dos resultados pretendidos
para a usinagem e aplicao do revestimento asfltico em menores temperaturas, variando
entre 110C e 130C na sua fabricao e entre 85C e 105C em sua execuo. A palavra
zelita (zo e lithos) tem origem grega e significa pedra que ferve.
1.1 JUSTIFICATIVA
Cresce em importncia a utilizao de misturas mornas uma vez que vrias so as vantagens
que este tipo de tecnologia pode trazer, tais como:
A possibilidade de haver uma reduo de custos com energia, uma vez que os agregados, que
correspondem a 95% em peso da mistura asfltica, necessitariam ser aquecidos a uma
temperatura em torno de 40C menores que as usuais, trazendo economia ao processo de
fabricao.
Com a temperatura de usinagem em temperatura mais baixa existe uma vantagem tcnica
quanto ao envelhecimento do ligante por oxidao, gerando uma diminuio no seu
endurecimento e preservando um pouco mais as suas caracterstica elsticas.
A temperatura de produo mais baixa trs como consequncia uma reduo da emisso de
gases poluentes responsveis, entre outras coisas, pelo efeito estufa. Assim, as vantagens
ambientais da reduo destas emisses poderiam inclusive permitir a instalao de usinas
produtoras de asfalto morno em locais onde talvez no fosse permitida a instalao de usinas
produtoras de CA.
31
A possibilidade da execuo deste revestimento morno em temperatura ambiente abaixo da
mnima adotada para o CA convencional, que de 10C, assim em regies mais frias, como
uma caracterstica do Estado do Rio Grande do Sul, principalmente no inverno, onde
frequentemente ocorrem temperaturas inferiores a 10C, seria possvel executar-se asfalto
morno sem restries, pelo menos em temperaturas acima de 0C.
Vantagens aos trabalhadores, sobretudo operadores de vibro-acabadoras de asfalto e
rastilheiros, uma vez que trabalhariam com mistura asfltica com temperatura em torno de
30C a 40C abaixo da convencional. Esta vantagem mais relevante quanto mais quente for
a temperatura ambiente, porm se torna importante em qualquer condio, uma vez que
tambm se espera menor emisso de fumos na execuo do revestimento, melhorando as
condies aos trabalhadores em sua exposio tanto a temperatura quanto aos vapores
gerados.
Outro ganho relevante de ser possvel uma maior distncia de transporte levando a um maior
tempo para a execuo do pavimento, podendo gerar reduo de custos significativos em
implantao de usinas mveis em lugares mais longes e que no podem ser atendidos por
misturas convencionais devido perda de temperatura em funo do tempo de transporte, que
menor para este caso.
Estes fatores, aliados a uma tendncia mundial da utilizao de asfalto morno, ilustram a
importncia deste estudo, buscando novas solues, porm que no comprometam o
desempenho do pavimento. Informaes vindas do exterior apontam para que em um perodo
curto de at dez anos, somente venha a ser utilizado asfalto morno, ressaltando mais uma vez
a importncia de nos mantermos atualizados nos procedimentos de maior tecnologia
utilizados mundialmente.
32
O trabalho foi desenvolvido na cidade de Porto Alegre e limitado execuo de duas pistas
experimentais e dois traos de misturas mornas, fabricadas em usina de asfalto e executadas e
monitoradas no ptio do Laboratrio de Pavimentos (LAPAV), da Universidade Federal do
Rio Grande do Sul (UFRGS), junto ao simulador de trfego.
33
No Captulo III, MATERIAIS E MTODOS, esto descritos e caracterizados os materiais
utilizados os procedimentos adotados para que fossem alcanados os objetivos da pesquisa.
Dentro do Captulo IV, denominado de APRESENTAO DOS RESULTADOS DOS
ESTUDOS DE LABORATRIO DAS MISTURAS MORNAS COM ADIO DE
ZELITAS NATURAIS, mostra-se os estudos e ensaios de laboratrio realizados e os
resultados obtidos com as misturas mornas estudadas para utilizao nas pistas experimentais.
Ao longo do Captulo V, intitulado APRESENTAO DO PROCESSO DE PRODUO
EM USINA DE ASFALTO E CONSTRUO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS DA
MISTURA MORNA COM ADIO DE ZELITAS NATURAIS, so apresentados os
procedimentos para a fabricao em usina de asfalto e construo das pistas experimentais
com seus controles de temperaturas.
No Captulo VI, MONITORAMENTO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS EXECUTADAS
COM MISTURA MORNA ATRAVS DA ADIO DE ZELITAS NATURAIS,
apresenta-se os resultados do monitoramento dos testes acelerados junto ao simulador de
trfego do LAPAV/UFRGS atravs do histrico dos carregamentos, parmetros ambientais e
de comportamento e resposta estrutural.
Ao final, no Captulo VII, CONCLUSES E SUGESTES so feitas as anlises, concluses,
comentrios e consideraes finais sobre a pesquisa e sugestes para trabalhos futuros.
34
2
2.1
REVISO BIBLIOGRFICA
MISTURAS ASFLTICAS MORNAS
Surgiu na Europa, mais especificamente na Alemanha, no final dos anos 90, para atender as
recomendaes do protocolo de Kyoto, um programa para desenvolver misturas asflticas em
temperaturas menores que as utilizadas, tambm conhecido por Low Temperature Asphalt
(asfalto de baixa temperatura).
A crescente conscientizao mundial voltada ao meio ambiente na rea de pavimentao
rodoviria, principalmente no que diz respeito aos processos de usinagem das misturas
asflticas, faz crescer o interesse por medidas que visam a reduzir a emisso de gases
poluentes na atmosfera proveniente da queima de combusto fssil, aumentar a economia de
energia e reduzir o processo de envelhecimento por oxidao do asfalto devido a sua
temperatura de produo, que por consequncia, preveniria o aparecimento precoce de trincas
nos pavimentos.
Este tema vem sendo pesquisado durante a ltima dcada estando atualmente em fase de
expanso mundial, conhecida por Warm Mix Asphalt (WMA) ou mistura asfltica morna.
Existem diferentes tcnicas que visam reduo em at 55C nas temperaturas de fabricao
e aplicao de misturas asflticas a quente. Estes novos processos e produtos empregam
variados meios mecnicos e qumicos para reduzir a resistncia ao cisalhamento da mistura
nas temperaturas de construo mantendo ou melhorando o desempenho do pavimento.
As misturas asflticas mornas diferem de outras misturas asflticas pelas temperaturas nas
quais so produzidas e pela resistncia e durabilidade do produto final. As misturas asflticas
a frio so executadas em temperatura ambiente, variando entre 20 e 50C, enquanto que
misturas quentes so produzidas em temperaturas variando entre 145 e 170C.
35
Misturas mornas so produzidas em temperaturas entre 100 a 150C, conforme podemos
observar na Figura 2.1, publicada pela EAPA, European Asphalt Association (2014). As
misturas asflticas a quente possuem maiores estabilidade e durabilidade se comparadas s
misturas a frio, o que explica a utilizao deste material em camadas mais delgadas de
pavimentos com baixo volume de trfego.
O principal objetivo das misturas asflticas mornas alcanar resistncia e durabilidade
equivalentes ou superiores s das misturas asflticas a quente (NEWCOMB, 2007).
Conforme relata Otto (2009), o princpio tecnolgico das misturas asflticas mornas baseado
na reduo da viscosidade dos ligantes betuminosos dentro de determinados limites de
temperatura, permitindo desta forma o total encobrimento do agregado em temperaturas
abaixo daquelas que tradicionalmente seriam necessrias para a produo de CA e este fator
tambm contribui, de alguma forma, para o processo de compactao.
Entre os principais benefcios que podem ser observados com a utilizao e que
impulsionaram o crescimento das misturas asflticas mornas conforme DAngelo et al (2008)
so os que seguem:
36
Capacidade de
ser
executado
em temperaturas mais
densidade.
Noruega
Itlia
Holanda
France
CO2
31.5
30-40
15-30
23
SO2
NA
35
NA
18
VOC
NA
50
NA
19
CO
28.5
10-30
NA
NA
NOX
61.5
60-70
NA
18*
Dust
54.0
25-55
NA
NA
O aquecimento durante o processo de usinagem das misturas asflticas tem como finalidades
a reduo secagem dos agregados ptreos, a reduo da viscosidade do asfalto e a manuteno
da temperatura da mistura (MOTTA, 2011).
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
37
A seguir sero descritos os principais tipos de processos desenvolvidos para misturas
asflticas mornas, cabe salientar que as tecnologias a serem apresentadas transcrevem
informaes dos seus fabricantes, aplicadores e utilizadores, no se constituindo de aprovao
quanto a sua composio, aplicao e desempenho uma que legitimidade destas tecnologias
podem no ter sido determinadas.
2.1.1.1 Accu-Shear
38
O asfalto lquido e gua naturalmente no se misturam, o Accu-Shear
opera com um
processo que fora os dois lquidos, gua e CAP, a se misturarem com a aplicao de presso
semelhante a um processo de emulso, por mistura mecnica, em vez de simplesmente injetar
os produtos com fluxo de fluido laminar.
Misturando foradamente a gua com o asfalto lquido, a formao de espuma ocorre e a
fuso dos lquidos mantida durante um perodo mais longo.
Neste processo tambm possvel introduzir outros aditivos alm da gua.
O sistema constitudo pelos seguintes mdulos principais, os quais so essenciais para o
desempenho do sistema:
Sistema de controle
Moinho para a mistura sob presso do CAP e gua com injeo sobre os agregados
provenientes do tambor secador para a realizao da mistura.
39
40
Segundo Walker (2009), o Advera WMA foi testado em misturas densas e abertas e pode ser
usado em qualquer usina de CA, devendo ser introduzido atravs de um alimentador ligado ao
misturador, em uma dosagem de 0,25% em peso da mistura de asfalto, para qualquer tipo de
mistura.
Conforme informaes da empresa PQ Corporation (2014), fabricante do material, as
dosagens mnima e mxima so de 0,1% e 0,3% em peso das mistura asflticas, e as
temperaturas de produo ficam entre 118C e 125C. Na Figura 2.7 e Figura 2.8, Neitzke e
Wasil (2009) apresentam a maneira de se introduzir a zelita Advera em uma produo de
WMA junto ao misturador atravs de um dosador.
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
41
A seguir, na Figura 2.9, Oberding e Kesterson (2009) mostram adaptaes feitas em usina
42
43
Tambm existe a opo de armazenamento em big-bags (Figura 2.10), em sacos de 1.000
libras (aproximadamente 450 kg), esta opo usada para projetos de pequeno e mdio porte,
utilizando equipamento de alimentao porttil.
Advera WMA deve ser armazenado protegido da chuva e, se armazenado corretamente, tem
validade por tempo indeterminado.
44
A seguir, na Figura 2.12, Neitzke e Wasil (2009) mostram a execuo de um trecho de
rodovia com Advera WMA na entrada leste da Estrada do Parque Nacional de Yellowstone,
nos EUA.
Figura 2.12 - Aplicao de WMA com zelita sinttica Advera em Yellowstone Park (EUA)
Fonte: Neitzke e Wasil (2009)
2.1.1.3 AQUABlack
O sistema de produo de mistura morna AQUABlack
equipamento desenvolvido pela empresa MAXAM EQUIPMENT INC (2014), com sede na
cidade de Kansas City, estado de Missouri, nos EUA.
De acordo com informaes da Maxam (2014), um processo em que uma pequena
quantidade de gua introduzida no asfalto quente sob presso atravs de um bocal para
formar espuma. O volume de gua se transforma em vapor presso atmosfrica e se expande
em vrias ordens de magnitude.
Quando a gua, sob presso, misturada ao asfalto quente, se transforma em vapor gera com
resultado uma expanso do ligante e a correspondente reduo na viscosidade mistura.
45
O sistema Maxam AQUABlack consiste de uma pequena cmara de mistura (Figura 2.13 e
Figura 2.14) contendo um bocal de injeo de gua com alta velocidade para gerar a
espumao do asfalto quando as duas correntes de gua e de CAP so combinadas.
A presso de gua tpica de 700 a1000 lb/pol2 e, quando o CAP espumado, expande
inicialmente de 12 a 14%, mas quase imediatamente cai para 65% a 80% do volume.
O abastecimento de gua conectado diretamente na caixa que realiza a medio e
bombeamento. O abastecimento de gua pode ser a partir de um tanque ou a partir de um
abastecimento de gua municipal. A presso de gua no deve exceder a 75PSI.
A taxa de dosagem da gua controlada atravs de uma percentagem da taxa de fluxo do
CAP com um variador de velocidade da bomba de gua, com a gua adicionada a uma taxa
entre 1,5% a 3,0% da taxa de fluxo do CAP.
46
com o
47
2.1.1.4 Aspha-min
O Aspha-min uma zelita sinttica, um p com granulometria fina (Figura 2.16), para a
produo de mistura de asfltica morna produzido pela empresa EUROVIA SERVICES
GmbH (2014), em Bottrop, na Alemanha. um processo de espuma que reduz a viscosidade
do CAP e consequentemente possibilita a produo de mistura asfltica em temperaturas
menores dos que as usuais.
Conforme a Eurovia (2014), um zelito sinttico fabricado (Silicato sdico de alumnio), o
qual foi cristalizado termicamente. A percentagem de gua contida internamente pelo zelito
de 21%, em massa, que liberada com o aumento da temperatura.
48
Conforme Hurley e Prowell (2005), a empresa Eurovia sugere a utilizao de 0,3% de zelita
Aspha-min na produo do WMA, o que pode resultar em uma de reduo da temperatura em
aproximadamente 15C na temperatura tpica de produo do CA e com base em pesquisas
realizadas, recomenda que o teor de asfalto e projeto de mistura seja realizado sem a adio da
zelita, e que mais pesquisas devem ser feitas para avaliar o desempenho destas misturas em
campo.
Esta reduo na temperatura pode levar a uma reduo de 30 por cento no consumo de
energia de combustvel. A tecnologia da Eurovia tambm pode ser usada com ligantes
modificados com polmero bem como com a adio de asfalto reciclado.
Atravs da utilizao de Aspha-min as temperaturas usuais das misturas asflticas podem ser
reduzidas em aproximadamente 30C. Alm disso, a diminuio da temperatura de produo
pode reduzir o envelhecimento trmico do betume.
Da mesma forma que a Advera WMA pode ser acondicionado em big-bags ou silo (Figura
2.17) e injetado atravs de dosador (Figura 2.18) junto ao CAP na entrada do tambor
misturador.
49
O Double Barrel Green um sistema desenvolvido pela empresa ASTEC INC (2014), que
possui sede em Chattanooga, Tennessee, nos EUA, para a produo de massa asfltica morna
pelo processo de espuma.
O sistema de mistura, conforme a Astec (2014) consiste em injetar uma pequena quantidade
de gua no CAP para criar bolhas microscpicas. Estas pequenas bolhas agem para reduzir a
viscosidade do CAP permitindo a mistura a ser efetuada e trabalhada a temperaturas mais
baixas.
A gua fornecida ao sistema atravs de uma bomba de mbolo capaz de medir com preciso
a quantidade de gua para o sistema. Utilizando controles de alimentao, a velocidade da
bomba calibrada de modo a manter um fluxo adequado de gua com base no fluxo de CAP.
50
A gua injetada no CAP atravs de uma srie injetores (Figura 2.19 e Figura 2.20) de ao
inoxidvel que se encontram acima da cmara de formao de espuma. O CAP flui atravs da
cmara de formao de espuma onde a gua e o CAP so cuidadosamente misturados para
produzir mecanicamente um CAP espumado.
Figura 2.19 Detalhamento do injetor de gua do sistema Astec Double Barrel Green
Fonte: Retirado de http://www.astecinc.com/images/file/literature/Astec_Warm_Mix_Asphalt_Systems.pdf
51
Um reservatrio de gua anticorrosivo (Figura 2.21) funciona com uma vlvula para
enchimento automtico. Se abastecimento de gua perdido, ao baixar o nvel, um alarme
alerta os operadores de modo que o problema pode ser resolvido rapidamente, sem perder
mistura.
2.1.1.6 Ecofoam II
52
Isto acelera efetivamente a mistura do asfalto e gua atravs do aumento da rea de contato
entre o asfalto com alta velocidade e a gua com baixa velocidade.
Atravs de orifcio da placa ocorre uma grande turbulncia (Figura 2.24) que melhora o
processo de mistura atravs do desprendimento de vrtices que acontecem quando um fluido
passa pelo orifcio formando oscilaes. As oscilaes, ou redemoinhos, a jusante criam zonas
de baixa presso, que tambm ajudam no processo de mistura.
53
A gua atua como o agente de formao de espuma, ao injetar a gua diretamente para o
centro do asfalto lquido isso faz com que a gua se transforme imediatamente em vapor sob a
forma de pequenas bolhas. Quando combinado com o asfalto quente, o resultado uma
mistura "espuma de asfalto".
Esta espuma de asfalto reduz temporariamente a viscosidade do CAP durante o processo de
mistura. Isto permite que o agregado tenha um revestimento eficiente em temperaturas que
so, em alguns casos, 10C a 20C inferiores ao CA convencional. Isto resulta em
temperaturas de mistura em torno de 125C a 135C, mantendo boa trabalhabilidade durante o
processo de espalhamento.
Alm disso, este sistema (Figura 2.25) inclui um variador de presso na gua bombeada e
medio do sistema atravs de controles computadorizados,
proporcionando um
54
Asfalto de baixa emisso, ou Low Energy Asphalt (LEA), uma tecnologia de asfalto morno
desenvolvida pela empresa McCONNAUGHAY TECHNOLOGIES (2014), com sede na
cidade de Cortland, estado de Nova Iorque, nos EUA, que utiliza mistura morna atravs de
formao de espuma do asfalto em conjunto com um aditivo qumico que melhora a
trabalhabilidade misturas, de revestimento, e tambm as caractersticas de aderncia.
Originalmente desenvolvida em Frana, explica a McConnaughay (2014), o processo LEA
baseia-se na mistura sequencial do CAP (contendo o aditivo qumico melhorador de
adesividade) devendo ser adicionado quente aos agregados grados, seguido pela introduo
dos agregados midos (pode ser areia) molhados na temperatura ambiente (Figura 2.26), que
iro gerar a formao de espuma.
55
Conforme a LEA-CO (2014), a frao de agregados midos molhados, que pode conter teor
de 40% do total da mistura no aquecida neste processo. Deve notar-se que a areia (ou
agregados finos) transporta a maior parte da umidade de todos os agregados,
consequentemente, exigindo a maior quantidade de energia para secar.
Como os agregados midos entram molhados e no precisam secar, o processo de baixa
energia (LEA), conforme informaes do idealizador, fornece a maior reduo no consumo de
energia entre todos os processos atualmente disponveis.
Os aditivos qumicos melhoradores de adesividade para este processo podem ser adicionados
tanto no tanque de CAP, quanto diretamente no misturador, junto com a injeo do CAP,
sendo isto facilmente conseguido atravs da utilizao de uma bomba de regulagem varivel,
ligada por mangueiras ao recipiente que contm o aditivo e o conduzam at o misturador,
como se pode observar na Figura 2.27
O cuidado que deve ser tomado ao se injetar o aditivo durante o processo de que ele seja
introduzido com uma taxa adequada de modo que seja distribudo uniformemente por todo o
CAP.
56
As taxas tpicas de dosagem dos aditivos so de 0,2% a 0,6% em peso do ligante de asfalto.
Doses mais elevadas, como 0,8% em peso de aglutinante, podem ser feitas para misturas que
contenham mais de 25% de Reclaimed Asphalt Pavement (RAP).
A Figura 2.28 mostra a sequncia do processo de LEA1, que compreende as seguintes fases:
Fase 2 Os agregados ficam totalmente envolvidos pelo CAP criando um filme no seu
entorno.
Fase 5 O equilbrio trmico da mistura produz uma mistura final com temperaturas
entre 95C e 98C e com um percentual residual de 0,5% de gua que permite boa
trabalhabilidade.
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
57
O sistema Acqua Foam para a obteno de mistura morna desenvolvido pela empresa
MEEKER EQUIPMENT INC (2014), com sede na cidade de Hatfield, estado norte
americano da Pennsylvania, e que tambm utiliza o processo de espuma de asfalto.
De maneira geral o aditivo (gua) calibrado e adicionado ao processo de fabricao em uma
taxa entre 1,25% e 3% do teor de CAP determinado no projeto da mistura. O percentual de
aditivo (gua) introduzido continuamente e a presso mostrada no medidor do sistema.
A gua bombeada atravs de um medidor (Figura 2.29) orientado por um computador que
determina a quantidade de gua a ser fornecida para o processo. A mistura morna calibrada
atravs do painel de controle onde se verifica a porcentagem adequada de gua. O operador
notificado na tela de todos os desvios de gua fornecida para o processo.
58
Conforme a Meeker (2014), o sistema de mistura quente projetado para trabalhar com
presses de gua injetada em torno de 160 psi. O projeto do tubo injetor (Figura 2.31)
considera as bolhas de vapor geradas no asfalto lquido atravs da agitao este, bem como a
presso da gua. Isto garante uma distribuio adequada em todo o asfalto lquido com um
perfeito efeito de espuma.
As temperaturas de produo da mistura morna variam entre 121C e 135C e a temperatura
de compactao dever ocorrer a partir dos 135C devendo ser concluda at a temperatura de
71C, podendo ser liberada ao trfego somente aps atingir a temperatura de 60C.
No h nenhum efeito negativo ao se usar RAP em misturas asflticas mornas atravs do
sistema MEEKER de WMA, permitindo usar percentagens mais elevadas de RAP devido a
viscosidade reduzida e a diminuiuo do envelhecimento da mistura devido a temperaturas
mais baixas de produo.
O sistema projetado para operar em usinas gravimtricas e volumtricas e consiste em trs
componentes principais que so o painel de controle, o medidor de gua (Figura 2.29) e o
misturador de gua e CAP (Figura 2.30).
59
O sistema MEEKER WMA de espumao instalado na linha de injeo do CAP em uma
usina tipo drum mix e junto ao misturador em uma usina de batelada. O abastecimento de
gua est ligado diretamente a um tanque localizado sobre o medidor.
Como j dito a gua dever ser adicionada a um percentual entre 1,25% e 3,0% do CAP,
porm existe uma recomendao de que seja utilizada a porcentagem de gua de 1,3%. A
gua ser fixada em uma percentagem constante com a vazo e variar automaticamente de
acordo fluxo de CAP.
A temperatura da mistura deve ser mantida entre 121C e 135C sendo que a utilizao de
asfalto reciclado ou borracha pode exigir temperaturas ligeiramente mais altas mistura sendo
aceitvel a espumao acima de 150C.
60
Figura 2.31 Tubo injetor da mistura de gua e CAP no misturador- Sistema Meeker Acquafoam.
Fonte: Garret (2009)
A Terex uma empresa com sede em Westport, estado de Connecticut, nos Estados Unidos,
porm est presente no mundo inteiro inclusive com sede no Brasil na cidade de Barueri, em
So Paulo. Ela desenvolveu um sistema de mistura asfltica morna espuma para usinas de
asfalto em 2008 com conceito simples de usar gua para produzir espuma de asfalto.
Em maro de 2013, o Grupo FAYAT anuncia a compra aquisio da Terex Roadbuilding
Latin America e passa a dar prosseguimento nos projetos de usinas de asfalto, incluindo o
processo de mistura morna, na Amrica Latina este segmento passou a ser controlado pela
empresa BOMAG MARINI, pertencente ao Grupo FAYAT.
Conforme Musil (2009), o sistema consiste de dois componentes principais, um tanque para
armazenamento contnuo de 250 gales de gua com um medidor e capacidade de
bombeamento (Figura 2.32) e uma cmara para a mistura do CAP com a gua e expanso do
ligante.
A cmara de expanso instalada na linha existente de entrada do CAP na usina e possui um
ponto de mistura para o CAP lquido e a gua.
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
61
62
Figura 2.34 Detalhe da cmara de expanso e dos bicos injetores de asfalto espumado
Fonte: Musil (2009)
Este processo de mistura morna foi desenvolvido pela empresa norte americana GENCOR
INDUSTRIES INC (2014), com sede na cidade de Orlando, na Flrida, sendo mais um
processo com utilizao de espuma com o objetivo de reduzir a viscosidade do asfalto e as
temperaturas de usinagem e compactao.
Considerada uma das tcnicas mais econmica e ambientalmente correta, a introduo de
gua no processo que faz o CAP espumar em uma distribuio uniforme ao redor da
superfcie dos agregados obtendo um recobrindo mximo, abaixando a viscosidade do CAP e
melhorando a trabalhabilidade da mistura a temperaturas mais baixas.
De acordo com a Gencor (2014), o sistema Ultrafoam GX2 constitudo pelo gerador
especial espuma, que pode ser facilmente acoplado a linha de injeo existente de asfalto que
vai para o tambor misturador (Figura 2.35).
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
63
O equipamento revestido por leo quente para a reteno de calor adequada da espuma
quente. Um motor de velocidade varivel e bomba de gua so montados em uma pea
unificada, que inclui um filtro de entrada, medida de volume, interruptor de presso, vlvula
de alvio de presso, medidor de fluxo de gua e mangueiras.
Um mtodo simples, robusto e seguro para injetar vapor no processo de espuma, usando
somente a energia da bomba que injeta a CAP e gua. O Ultrafoam GX2 pode alcanar
consistentes taxas de produo variadas de asfalto espumado sem o uso de um misturador
para dar poder ao dispositivo. Como resultado, o CAP e a gua podem ser introduzidos a
diferentes taxas de fluxo (Figura 2.36) e temperaturas mantendo os dois fluxos em contato
ntimo de forma eficiente.
64
Para fazer o asfalto espumado, deve ser injetada uma porcentagem em torno de 1,25% a 2%,
em peso do CAP, de gua no centro do fluxo de CAP (Figura 2.37) e depois conduzida para
dentro do tambor misturador (Figura 2.38) para proceder a mistura junto aos agregados.
Figura 2.37 Mistura de gua e CAP no Gerador de espuma Gencor Ultrafoam GX2
Fonte: Garret (2009)
Devido a este projeto, o Ultrafoam GX2mantm uma excelente relao CAP e gua em
quaisquer taxas de produo gerando bolhas menores e mais estveis, criando um asfalto
morno muito consistente pelo processo de espuma.
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
65
2.1.2.1 Cecabase RT
Cecabase RT , fabricado pela CECA (2014), uma subsidiria do Arkema Group, com sedes
na Europa, Japo e Norte da frica, um tipo de aditivo qumico tensoativo, livre de gua e
usado para produzir massa asfltica quente.
Conforme informa a Ceca (2014), ao ser misturado no ligante antes do contato com os
O Cecabase RT pode ser adicionado ao ligante onde quer que seja mais conveniente, no
tanque de armazenamento ou na linha de injeo de ligante antes do misturador. facilmente
solvel no ligante e no necessita de pr-mistura.
A taxa de dosagem normal est compreendida entre 0,2% e 0,5% do peso de ligante.
Como a maioria dos produtos qumicos utilizados na pavimentao, Cecabase RT
um
material perigoso e deve ser manuseado com cuidado e com todos os equipamentos
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
66
adequados de segurana (luvas, culos de proteo, luvas longas ...) para evitar queimaduras
qumicas em caso de contato.
No entanto, quando usado com a dose recomendada, o produto no altera a classificao
aglutinante em relao sade e regulamentao de segurana.
A Figura 2.39 mostra um tanque para armazenamento do produto qumico junto ao local de
produo da mistura morna.
2.1.2.2 Evotherm
Virginia, Estados Unidos, fabricante do Evotherm , apresenta trs diferentes tipos de aditivos
- Tecnologia de Asfaltos
67
A MeadWestvaco (2014), explica que o mecanismo pelo qual o aditivo Evotherm ET facilita
a produo de misturas WMA atravs da introduo de uma emulso base de gua para os
agregados quentes durante o processo de mistura.
Ao entrar em contato com os agregados quentes, a emulso base de gua transforma-se em
vapor, o que faz com que o cimento asfltico espume.
A produo da emulso base de gua, de acordo com a MeadWestvaco, envolve o uso de
um produto qumico que contm os aditivos necessrios para melhorar o revestimento de
gros e aumentar a trabalhabilidade da mistura WMA produzidas utilizando esta tecnologia.
DAT semelhante ao
Evotherm ET, que utiliza uma emulso base de gua para a produo de misturas WMA.
No entanto, em vez de introduzir a emulso base de gua na mistura, diretamente injetado
na linha do ligante imediatamente antes da entrada na cmara de mistura.
Ainda de acordo com a MeadWestvaco (2014), em contraste com as tecnologias anteriores, o
Evotherm 3G/Revix utiliza aditivos qumicos isentos de gua que no reduz a viscosidade
do ligante, em vez disso, o aditivo qumico reduz a frico interna da mistura, permitindo que
o cimento asfltico comporte-se como se fosse aquecido a uma temperatura mais elevada.
A dosagem tima de qualquer um dos aditivos Evotherm varia entre 0,4% a 0,7% em peso
total do ligante asfltico.
esperado que a utilizao desta dosagem possa facilitar a produo de misturas WMA cerca
28C a 56C menor do que as misturas de HMA produzidas usando o mesmo cimento
asfltico.
A Figura 2.40 mostra um tanque tpico para armazenamento e fornecimentos do Evotherm
mistura morna junto a usina de asfalto.
68
Figura 2.40 Bomba e tanque e tpico utilizado para fornecimento de Evotherm mistura
Fonte: Retirado de http://mwv.com/en-us/asphalt-innovations/products/easset_upload_file502_15242_e.pdf
2.1.2.3 Rediset
69
O aditivo constitudo de pastilhas slidas (Figura 2.42) e deve ser adicionado ao tanque de
CAP (Figura 2.43) tambm podendo ser adicionado mistura a quente.
70
A Akzo Nobel (2014), explica que o aditivo tem como funo melhorar a trabalhabilidade da
mistura, reduzir a viscosidade do asfalto, reduzir a tenso superficial do asfalto sendo mais
fcil para cobrir os agregados e mais fcil para compactar, sendo possvel reduzir
temperaturas de mistura e compactao e aumentar a resistncia a danos por umidade.
O Rediset fornece ao asfalto maior afinidade com o agregado em comparao com gua e
atua como uma ponte que liga asfalto e agregados, estas ligaes so resistentes ao da
gua com o aditivo aumentando a resistncia coesiva do asfalto.
O mecanismo pelo qual este aditivo que facilita a produo de misturas WMA altamente
dependente dos tensoativos utilizados. Estes agentes tensoativos reduzem a tenso superficial
do ligante de asfalto, permitindo um revestimento do agregado eficaz a temperaturas
inferiores s tradicionais. Este processo tambm acreditado para melhorar a trabalhabilidade
e compactabilidade de misturas de asfalto a temperaturas mais baixas.
O produto tambm fornecido na forma lquida, o que facilita o manuseio e medio na usina
de asfalto e chamado de Rediset LQ, que pode ser pr-misturado com o ligante ou injetado
diretamente no CAP, pouco antes do ligante introduzido na cmara de mistura.
71
2.1.3.1 Sasobit
Sasobit uma cera sinttica produzida durante o processo de gaseificao do carvo. Ele
funciona como um auxiliar de compactao e permite a produo e compactao da mistura
de asfalto a temperaturas mais baixas do que as utilizadas para HMA.
Sasobit
mistura por injetor dentro do tambor misturador (Figura 2.44) ou de ser incorporada ao ligante
dentro do tanque.
A SASOL WAX (2014), fabricante de Sasobit , com sedes na Europa, Amrica, frica, sia
e Oriente Mdio no recomenda introduzi-lo diretamente na mistura asfltica, pois isso pode
resultar em uma distribuio heterognea da cera dentro do misturador.
72
A dosagem Sasobit tima, recomendada pela Sasol Wax (2014), varia entre 3 a 4 % de cera
em peso do ligante, permitindo a produo de misturas de asfalto com uma reduo da
temperatura de reduo de 10C a 30C.
Como explica Middleton e Forfylow (2008), Sasobit um aditivo orgnico tipo cera,
fabricado atravs do processo de Fischer-Tropsch. As ceras originadas pelo processo de
Fischer-Tropsch so hidrocarbonetos alifticos de cadeia longa, produzidas a partir de
gaseificao de carvo.
Estas ceras tm um ponto de fuso em torno de 98C, com alta viscosidade a temperaturas
mais baixas e baixa viscosidade em temperaturas altas.
As ceras se solidificam no asfalto entre 65C e 115C e, quando combinadas com o ligante,
atuam como um "melhorador de fluxo", diminuindo a viscosidade do ligante na mistura e
Como Sasobit entregue na forma de uma pastilha, o produto pode ser adicionado na usina
de asfalto atravs de vrios mtodos diferentes.
O mtodo preferencial requer um alimentador especialmente construdo com um ventilador
que se conecta diretamente ao misturador. O aditivo tambm pode ser adicionado ao sistema
de RAP existente ou misturado diretamente nos tanques de CAP para ao em estado de
fuso.
2.1.3.2 SonneWarmixTM
73
Os caminhes e vages tanque devem ser aquecidos a uma temperatura entre 95C e 120C
para uma descarga adequada e tambm devem ser aquecidos nas mesmas temperaturas para o
seu uso.
De acordo com a Sonneborg (2014), ele deve ser misturado com o CAP, podendo ser
introduzido no tanque ou a jusante no fluxo do ligante, mas antes do misturador.
A taxa de adio ir variar 0,5-1,5% dependente do uso e da percentagem de RAP, RAS,
borracha ou polmeros, porm a taxa de adio mxima para misturas sem RAP, RAS ou
polmeros de 0,75%.
A temperatura tpica de produo e compactao do WMA utilizando SonneWarmix TM deve
ser de 10C a 15C menor do que o recomendado para a HMA. O projeto de mistura tambm
deve ser considerado a esta temperatura. A temperatura produo real pode ser ajustado para
auxiliar o empreiteiro para alcanar a compactao de campo.
O mecanismo para SonneWarmix TM de que ao ser misturar este aditivo com o ligante ele
ajuda a reduzir a sua viscosidade a temperaturas acima do ponto de fuso da cera adicionada.
74
75
76
relatrio final das medies de emisso em alguns locais de trabalho ser publicado pela CDV
em 2014.
H tambm um projeto de pesquisa de trs anos chamado "O uso mais eficaz de camadas do
pavimento de asfalto recuperados para a produo de novas misturas asflticas"
(TA02030549) financiado pela Agncia de Tecnologia da Repblica Checa. O relatrio final
deste projeto ser publicado em 2014. A primeira seo experimental foi realizada em uma
estrada secundria em outono de 2013 pela empresa Fronek. Esta empresa tem um tambor
paralelo em sua usina de asfalto que permite a adio de 50% da RAP. O uso de WMA
(tecnologia de espuma) que lhes permitiu manter a temperatura de produo a cerca de 130
C. O projeto de mistura foi realizado em cooperao com a CTU.
Um projeto de pesquisa chamado CESTI comeou em 2013. Uma parte dela vai se concentrar
no desenvolvimento do WMA de baixa temperatura Mastic Asphalt, alguns empreiteiros
principais e as universidades CTU (Praga) e, VUT (Brno) vo participar neste projeto.
Na Dinamarca, a empresa NCC produz WMA utilizando a tecnologia de espuma. Em
setembro de 2012, eles realizaram um estudo em colaborao com a Direo das Estradas da
Dinamarca na autoestrada 321 em Ulladulla, onde foi feita pavimentao com WMA
exatamente sob as mesmas condies (no meio de um dia til) como o asfalto
tradicionalmente executado.
O produto utilizado foi um polmero modificado (SMA 11) e a temperatura foi reduzida em
aproximadamente 20C. Os materiais e a taxa de compactao foram examinados e foram
obtidos dados volumtricos e de adeso similares ao asfalto tradicional. A produo foi quase
idntica ao CA convencional e pode ser facilmente aplicado por vibro-acabadora. O
endurecimento do WMA foi ligeiramente menor do que o asfalto tradicional produzido.
Com base nesses estudos o restante do trabalho foi feito como WMA e os dados foram muito
satisfatrios.
Este trabalho da NCC abriu as portas do WMA para vrios outros trabalhos, incluindo "GAB
II" nas sees Tuse - Vig e Aaby - Middelfart. (GAB II uma mistura de camada de base. Ela
uma mistura com um grau de 32 mm, um elevado teor de areia (~ 65%) em que adicionada
uma frao de agregados de aluvio 16/32).
77
Na Frana de hoje, o uso de WMA esta cada vez mais desenvolvido. A fim de aumentar o uso
de WMA, a associao francesa L'Union des Syndicats de l'industrie Routire Franaise
(USIRF) escreveu uma recomendao para promover o uso WMA:
"O USIRF recomenda o uso sistemtico de WMA, exceto em casos especiais; Nesses casos,
atravs de limitaes tcnicas especficas ou em caso de recusa motivada da autoridade
rodoviria. O USIRF lembra que o incentivo utilizao de WMA um dos objetivos do
acordo voluntrio dos atores do projeto, construo e manuteno de infraestrutura rodoviria,
estrada e do espao pblico urbano. Assinou em 25 maro de 2009 Jean Louis Marchand,
presidente da USIRF.
Desde essa data, a utilizao de WMA tem aumentado para atingir 7,5% da produo total do
asfalto em 2012. Alm disso, os documentos franceses esto em andamento para explicar e
facilitar o uso WMA e uma concluso a seguinte:
"No estado atual do conhecimento, as primeiras avaliaes ambientais e realizados
acompanhamentos, podemos recomendar apenas fortemente o uso de misturas asflticas
mornas para atender s expectativas ambientais"
Todas as tcnicas para diminuir a temperatura de mistura podero ser utilizadas na Frana e os
diferentes estudos realizados mostraram que as especificaes tcnicas (performances
mecnicas do concreto asfltico) so atingidas seja qual for o processo utilizado.
Por fim, cada vez mais frequentemente, WMA so produzidos e utilizados com asfalto
reciclado, gerando uma melhor resposta ambiental.
Na Noruega, em 2010, a Associao de Produtores de asfalto (FAV) iniciou um novo projeto
chamado Low Temperature Asphalt "LTA-2011" para estudar as consequncias para a sade
dos trabalhadores e a qualidade do asfalto. A temperatura de produo foi reduzida em 30.
As concluses desse estudo foram:
No h diferenas significativas na carga de trabalho para os trabalhadores nem diferena na
qualidade para WMA contra HMA, porm existe reduo de 50% dos fumos.
Em 2012, a Autoridade Norueguesa de Inspeo do Trabalho queria acelerar o uso de WMA e
para conseguir isso, a administrao da estrada na Noruega premiou os contratantes com um
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
78
bnus de 4/ton, quando produzido em pelo menos 25C abaixo da produo convencional,
assumindo os mesmos requisitos de qualidade, este procedimento se repetiu em 2013 e agora
em 2014.
At o final de 2013, trs empreiteiros (em 16 plantas diferentes) produziram 210.000
toneladas de WMA.
Na Noruega, a indstria do asfalto tem a responsabilidade de melhorar o ambiente de trabalho
e responder s recomendaes IARC para baixar a temperatura de produo, promovendo a
WMA em colaborao com a Administrao Rodoviria Norueguesa.
Na Sucia, em 2013, foram produzidas cerca de 145 000 toneladas de WMA usando o mtodo
KGO, uma espcie de WMA desenvolvido por Karl-Gunnar
usando espuma ou aditivos em 2013, com o mtodo KGO (Karl-Gunnar Ohlson), as fraes
grosseiras da mistura agregado so inicialmente revestidas com betume e os agregados finos,
filler e areia, so adicionados mais tarde. Isto resulta em uma mistura com melhores
propriedades de compactao de modo a que pode ser produzida, preparada e compactada a
um nvel de temperatura mais baixa.
Na Turquia, as especificaes tcnicas de Rodovias contm disposies para lidar com
misturas com aditivos para WMA, sujeitos a demonstrao de desempenho equivalente. At
agora no h nenhuma experincia de campo em rodovias.
H um projeto de pesquisa para desenvolver tecnologia de produo de WMA conduzido pela
Direo Geral de Estradas de Rodagem e do Conselho de Pesquisa Cientfica e Tecnolgica.
O estudo ser finalizado at o final de 2015. O objetivo principal a produo de aditivos
domsticos para WMA.
Alm disso, as reas de transporte de algumas universidades tm pesquisas sobre aditivos e
tambm espuma de asfalto. Em Istambul h sees experimentais construdas em vias
urbanas, utilizando zelitas e cera em 2012. O desempenho dessas sees muito bom,
similar tcnica de produo de asfalto convencional.
Na Sua h um projeto de pesquisa est em andamento para incluir as tecnologias de WMA.
Produtores e empreiteiros esto divulgando suas tecnologias de misturas mornas.
79
2.3 ZELITAS
O aditivo utilizado nesta pesquisa para a fabricao da mistura morna foi a zelita natural,
assim, neste item sero mostrados detalhamentos sobre este material que de relevante
importncia nesta tese.
Conforme explica Shinzato (2008), as zelitas tm sido estudadas nos ltimos anos devido
variedade de aplicaes tecnolgicas que possuem, como tratamento de solos, tratamento de
gua e efluentes, produo de cimento pozolnico e concreto, fabricao de detergentes e
rao para animais e tambm como aditivo para a execuo de misturas asflticas mornas
entre outras utilidades.
Este mineral foi descoberto em 1756 pelo mineralogista sueco Baron Axel Fredrick Cronstedt
e foi chamado de zelita que tem como origem os termos zo e lithos, de origem grega,
que pode ser traduzido por pedra que ferve, pela sua caracterstica de liberar bolhas quando
imerso na gua e vapor quando submetido ao aquecimento.
Hoje em dia, em torno de 50 tipos de zelitas naturais foram identificadas em jazidas em
diferentes locais do mundo e mais de 150 foram sintetizadas e patenteadas (SOARES, 2010).
A clinoptilolita, mordenita, heulandita e phillipsita so zelitas naturais mais exploradas no
mundo.
No Brasil este mineral no explorado de maneira comercial, apenas estudos sobre a sua
existncia em determinadas regies do pas.
Dal Bosco et al (2004) utilizaram zelitas naturais coletadas no municpio de Morro
Reuter/RS, Bernardi et al (2009) realizaram estudos com mineral zeoltico da Formao
Corda na Bacia do Parnaba/MA, Murata (1987) apud Bernardi et al (2008) estudou a
possibilidade da existncia de espcies de zelitas na bacia do Paran.
Existem poucos dados sobre reservas mundiais de zelitas, Sheppard (1975) apud Luz (1994)
uma estimativa sobre os depsitos de zelitas nos Estados Unidos e Eyde e Shelton (1991)
apud Luz (1994) em Cuba, de onde 45% se extrai zelita natural do tipo clinoptilonita, de
onde veio o material utilizado neste estudo.
80
A Tabela 2.2mostra os dados disponveis de Estados Unidos e Cuba e de pases que possuem
reservas potenciais.
Tabela 2.2 Reservas mundiais de zelitas
Fonte: Luz (1994)
Ano
Pas
1968
Estados Unidos
Frana
Hungria
Bulgria
Japo
Cuba (45% clinoptilonita)
1990
Reserva
(106 t)
120
669
J estimativas realizadas pelo United States Geological Survey em artigo de Virta (2007)
indicam que a produo anual mundial de zelitas naturais esteja entre 2,5 e 3 milhes de
toneladas, com base em informaes de pases produtores, tais como China (de 1,75 a 2,25
milhes de toneladas), Coria do Sul (175 mil toneladas), Japo (140 a 160 mil toneladas),
Estados Unidos (65,5 mil toneladas), Cuba (35 a 45 mil toneladas), Hungria e Turquia (30 a
35 mil toneladas) entre outros de menor volume.
Classe
Zelita
analcima, phillipsita
erionita, offretita
zelita A e P
faujasita, chabazita
Complexa 4 1 T5O10
natrolita, thomsonita
Complexa 5 - 1 T8O16
mordenita, epistilbita
Complexa 4 4 1 T10O20
81
Conforme Shinzato (2007), o tamanho da abertura dos poros, na estrutura das zelitas,
dependente da quantidade de tomos de oxignio presentes na abertura dos poros, o que
resulta em as zelitas tambm poderem ser classificadas de acordo com o tamanho dos seus
poros.
Pabalan e Bertetti (2001) dizem que as zelitas so constitudas de aluminossilicatos
hidratados, formados por estruturas tridimensionais de tetraedros de SiO4 e de AlO4, cuja
deficincia de carga (que tem como causa a substituio isomrfica do Si4+ pelo Al3+)
compensada por ctions alcalinos e/ou alcalinos terrosos localizados nas cavidades dos anis
de oxignio, e nessas cavidades, a gua e outras molculas podem se instalar e/ou
movimentar, permitindo uma reversvel hidratao e uma troca inica que equivale
substituio do Si4+ por Al3+ nos tetraedros estruturais.
As zelitas englobam um grande nmero de minerais naturais e sintticos que
apresentam caractersticas comuns. So aluminosilicatos hidratados de metais
alcalinos e alcalinos terrosos (principalmente sdio, potssio, magnsio e clcio),
estruturados em redes cristalinas tridimensionais, compostas de tetraedros do tipo
TO4 (T = Si, Al, B, Ge, Fe, P, Co ...) unidos nos vrtices atravs de tomos de
hidrognio.
A estrutura das zelitas apresenta canais e cavidades interconectadas de dimenses
moleculares, nos quais se encontram os ons de compensao, molculas de gua ou
outros adsorvatos e sais. Este tipo de estrutura microporosa confere s zelitas uma
superfcie interna muito grande, quando comparada superfcie externa. A estrutura
da zelita permite a transferncia de matria entre os espaos intracristalinos, no
entanto essa transferncia limitada pelo dimetro dos poros das zelitas. Dessa
forma, s podem ingressar ou sair do espao intracristalino aquelas molculas cujas
dimenses so inferiores a um certo valor crtico, que varia de uma zelita para
outra. (LUZ, 1995, p. 4)
Luz (1995) nos mostra na Figura 2.48 as unidades estruturais bsicas das zelitas, na Figura
2.49 as unidades de construo secundria e na Figura 2.50 a estrutura das zelitas.
Figura 2.48 - Unidades estruturais bsicas das zelitas. A.Tetraedro com um tomo de silcio
no centro e tomos de oxignio nos vrtices. B.Tetraedro com tomo de Al substituindo o Si
e ligado a um ction monovalente para compensar a diferena de carga entre o Si e o Al.
Fonte: Luz (1995) apud Clifton (1987)
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
82
Conforme Aguiar et al (2001), a estrutura microporosa existente nas zelitas faz com que elas
tenham uma superfcie interna muito maior do que a externa, permitindo que haja
transferncia de massa entre o espao cristalino e o meio externo, porm esta transferncia
pode ser limitada pelo dimetro dos poros da estrutura zeoltica.
83
Cada tetraedro de AlO4 na estrutura carrega uma carga negativa que equilibrada por ctions
de carga positiva, tais como de sdio [Na +], potssio [K +], ou [Ca2 +], a Figura 2.51 mostra
fotos de zelitas naturais tipo clinoptilonitas onde possvel verificar a sua estrutura
cristalina.
Estes ctions univalentes e/ou bivalentes podem ser substitudos atravs de troca inica de
outros ons.
Por causa das foras eletrostticas no possvel fazer uma ligao Al-O-Al, eles so
constitudos por "T-tomos" que so tetraedros ligados um ao outro por pontes de oxignio.
Outros "T-tomos" com P, Ga, Ge, Be tambm podem existir na estrutura, uma frmula geral
para uma zelita natural pode ser escrita como:
84
sua estrutura cristalina, assim o calor capaz de expulsar a gua que est retida na zelita e
entreg-la ao sistema que proporcionar a reduo da viscosidade do ligante asfltico atravs
do processo de espuma.
A quantidade de gua no interior de um zelita natural varivel uma vez que ela tanto
absorve como libera gua com facilidade, ela pode armazenar de 30 a 40% do seu peso em
gua, porm a gua facilmente disponvel dever estar prxima a um teor prximo de 6% que
a sua umidade natural, existindo mais uma parcela de gua de reserva que pode chegar a um
teor de gua que pode ser liberada em torno de 15% do seu peso, quando aquecida a mais de
100C.
O teor de gua que ainda persiste, para ser liberado, precisa de temperaturas acima de 1000C,
quando o mineral se aproximar do seu ponto de fuso e ento comea a ocorrer a sua
decomposio.
85
Ela pertence famlia das heulanditas, junto com a laumontita e mordenita, entre outras, a
Figura 2.52 mostra os componentes principais da sua estrutura.
Conforme Gutierres (2004), a composio qumica da srie heulandita-clinoptilolita (HEUClino) so caracterizadas por fortes mudanas na relao Si/Al e da composio dos ctions
trocveis. Os membros desta srie so diferenciados de acordo com o seu teor de slica (maior
teor contra o menor teor de slica). Zelitas com baixos teores de slica so ricas em clcio e
muitas vezes contm Ba e Sr, enquanto que as zelitas que possuem alto teor de slica so
ricas em potssio, sdio e magnsio. A ocorrncia de ctions de metais alcalinos, de potssio,
mais comum em zelitas do topo clinoptilonita, mas existem clinoptilolitas na natureza com
alto teor de sdio tambm.
2.3.1.1 Propriedades e aplicaes das zelitas naturais
Luz (1994) comenta que todas as zelitas que possuem um valor comercial devem isto, pelo
menos, a uma de trs propriedades importantes, que so a adsoro, a catlise e a
capacidade de troca catinica.
A capacidade de troca catinica deve-se ao desequilbrio de cargas que iro atrair o ction
mais prximo, de forma que seja mantida a manter a neutralidade, sendo uma funo da
relao Si e Al, sendo expressa em nmero de ctions por unidade de volume ou massa, que
est disponvel para troca.
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
86
Ferret (2004) explica que esta a principal funo das zelitas na frmula de detergentes,
trocando seus ctions pelos Ca2+ presentes na gua e desta forma removendo a sua dureza.
A propriedade de catlise se est relaciona com as superfcies ativas da estrutura das
zelitas, com o sistema interno de passagens e vazios, o tamanho das cavidades internas e a
propriedade de troca catinica.
A propriedade de adsoro se relaciona com a grande superfcie interna, por sua estrutura
cristalina ser caracterizada por grandes cavidades espaosas dentro de uma estrutura
microporosa, a mordenita, por exemplo, tem uma superfcie interna de 400 m2/g, e a
clinoptilonita possui em torno de 300 m2/g.
Na propriedade de adsoro, associada capacidade de dessoro, onde no primeiro caso
molculas de gua so armazenadas nas cavidades estruturais e no segundo estas molculas
so liberadas facilmente, que se baseia o processo de mistura morna pelo processo de espuma
utilizando a zelita natural como aditivo.
87
MATERIAIS E MTODOS
88
Igualmente importantes foram as participaes dos outros rgos citados, como UFSC,
CIENTEC e CME/UFRGS e LERC/SENAI, que contriburam com a sua tecnologia.
A pesquisa tambm contou com o apoio da Prefeitura Municipal de Porto Alegre (PMPA),
que tem interesse na utilizao da tecnologia dentro do municpio, tanto para a produo de
uma mistura morna de boa relao custo-benefcio em suas usinas de asfalto, para uso no
municpio atravs da sua Diviso de Conservao de Vias Urbanas, quanto para um melhor
conhecimento das tecnologias existentes para contratao de servios terceirizados.
Deu-se incio na pesquisa com o objetivo geral de descobrir se vivel produzir uma mistura
asfltica morna com a adio de zelitas naturais em uma usina de asfalto e aplic-la na
prtica, porm que esta mistura no tivesse um custo muito acima do custo de um concreto
asfltico convencional, uma vez que pretendendo-se utiliz-la pela PMPA, importante que
para seu uso em larga escala possa existir uma relao custo-benefcio interessante aos cofres
pblicos.
A opo da mistura morna com utilizao de zelitas naturais se deu pelo motivo de haver
fornecedor deste material interessado em participar da pesquisa e que, em uma anlise prvia,
mostrou ter uma boa relao custo-benefcio como se procurava inicialmente, satisfazendo
este quesito que era importante nesta tomada de deciso.
Para possibilitar o estudo foram feitos estudos laboratoriais de misturas mornas e
convencionais, foram produzidas misturas mornas em usina de asfalto e foram construdas
duas pistas experimentais na rea de Testes de Pavimentos do LAPAV/UFRGS.
Neste captulo sero mostrados maiores detalhes sobre a metodologia utilizada para os
estudos, monitoramentos e avaliaes realizados.
Neste item apresentam-se os materiais (ligantes, agregados e zelita natural) utilizados nos
projeto da mistura morna, nos ensaios laboratoriais, na produo do asfalto morno e na
construo das pistas experimentais.
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
89
possvel ser observado, na Figura 3.2, o perfil geolgico de uma regio j explorada na
mina de San Andreas, em Cuba, onde se percebe que o material aflora perto da superfcie
sendo, por este motivo, de fcil extrao.
90
J na Figura 3.3 se observa o material mineral extrado depois de britado na rea de produo,
sendo possvel se fabricar zelitas naturais com granulometrias variadas, as quais iro variar
dependendo de qual ser a sua utilizao.
91
A caracterizao da zelita natural, do tipo clinoptilonita, utilizada nesta pesquisa e
provenientes da mina de San Andreas, em Cuba, e fornecida pela empresa Celta Brasil Ltda.,
apresenta a composio qumica e granulometria informadas na Tabela 3.1.
325 mesh
Uma anlise do material por difrao de Raio-X, efetuada pelo Laboratrio de Ensaios em
Revestimentos Cermicos (LERC), da Escola SENAI Mario Amato - Ncleo de Tecnologia
Cermica, em So Bernardo do Campo/SP, mostrou o seguinte resultado Figura 3.5.
92
A interpretao do resultado da difrao de raio-x pelo LERC apontou a composio
mineralgica formada por uma zelita 98% do tipo clinoptilonita e 2% do tipo modernita
conforme mostrado na figura 3.5.
Para estudar com um pouco mais de profundidade este mineral, foi realizada junto a Fundao
de Cincia e Tecnologia do Estado do Rio Grande do Sul (CIENTEC) outra difrao de raio-x
na zelita natural, cujo resultado esta mostrado na Figura 3.6.
93
Tcnicos da CIENTEC explicaram que estes difratogramas no so de fcil interpretao,
porm observa-se uma boa coincidncia dos picos do padro mineralgico de uma zelita
natural do tipo clinoptilonita com o material analisado.
Para ampliar a anlise e caracterizao da zelita foram tiradas fotografias microscpicas no
Centro de Microscopia Eletrnica (CME), da UFRGS.
A granulometria da zelita usada na pesquisa de 325 mesh, ou seja, de material que passa na
peneira com malha de 0,044mm, a Tabela 3.2 abaixo relaciona este valor com outras unidades
e como se pode observar, se trata de um p muito fino.
.
0,0017
44
0,044
Para a anlise do material em uma microscpico de varredura eletrnica, preciso que sejam
preparadas amostras em STUBs, que so pequenas peas metlicas. Assim foram
preparadas amostras em STUBs (Figura 3.7), contendo a menor quantidade de material
possvel para poder-se obter boas imagens junto ao microscpio eletrnico MEV.
Para isto uma poro muito pequena, coletada com a ponta de um palito de dente foi
rapidamente pulverizada sobre uma fita de carbono adesiva colocada no topo do stub e logo
em seguida soprada.
O material que restou para a anlise microscpica foi somente a poro que ficou aderida
sobre a pelcula de carbono, praticamente imperceptvel.
Logo em seguida a amostra foi encaminhada para metalizao porque, pelo motivo de no ser
um material condutivo, necessita ser recoberta por uma camada ultrafina de material
condutivo, que serve para melhorar o contraste para a gerao das imagens, nesse caso o
material usado para metalizao foi o ouro.
94
95
Para melhor avaliao das fotografias lembra-se que 1m equivale a 0,001mm, ou seja, um
milsimo de milmetro, as barras mostradas nas fotografias expressam comprimentos em
m para que haja uma comparao.
Da Figura 3.9 Figura 3.12esto mostradas fotografias microscpicas ampliadas 4.500X,
15.000X, 20.000X e 30.00X, respectivamente, provavelmente retiradas da superfcie de um
gro, uma vez que o dimetro da partcula analisada possui em torno de 20 a 25m.
As imagens sugerem que a estrutura da zelita realmente porosa com a existncia de um
nmero muito grande de micro cavidades que conferem a ela uma superfcie interna muito
grande quando comparada com a externa com capacidade de armazenar molculas de gua.
Apesar de poder-se observar a existncia desta estrutura porosa no foi possvel, atravs das
imagens, verificar se existe gua alojada nestas cavidades.
96
97
98
Ainda resta outra parcela de gua na sua estrutura, porm est ligada diretamente sua
composio mineralgica, e que precisa de temperaturas acima de 1000C para comear a ser
suprimida at que o material atinja o seu ponto de fuso, perto de 1300C e comece a se
decompor.
Ensaio realizado na amostra na CIENTEC regrado pela norma ABNT NBR NM 18:2012
Determinao de perda ao fogo, utilizada para anlise qumica de cimento Portland, porm
adequada s zelitas naturais em funo da sua granulometria e objetivo de verificar a perda
de gua, onde a amostra aquecida a uma temperatura de 950C, demonstrou uma perda de
15,7% em massa, onde possivelmente este valor seja referente a evaporao de gua, uma vez
que no ocorreu decomposio do material.
Assim, a gua liberada para promover a espumao do ligante com consequente reduo da
sua viscosidade e, desta forma, proporcionar a mistura asfltica morna atravs da adio das
zelitas naturais utilizadas nesta pesquisa, considerando uma mdia de liberao de gua na
ordem de 5%, dever estar em torno de 150ml por tonelada de mistura asfltica morna uma
vez, que foi utilizado 3kg de zelitas por tonelada fabricada.
Como exemplo, a Tabela 3.3mostra uma simulao da quantidade, em peso, de material
utilizado para a produo de uma tonelada da mistura morna que foi executada na pista 2,com
uma mdia de 5% do peso da zelita natural em gua liberada.
Tabela 3.3 Composio da mistura morna 2 com teor de gua liberado pelas zelitas
Material
Agregados
93,80%
938,00 kg
Ligante
5,90%
59,00 kg
Zelitas (mineral)
gua liberada das cavidades das zelitas
Total
0,30%
100,00%
Peso (kg)
2,85 kg
0,15 kg
1000,00 kg
Este dado relevante neste estudo para que se entenda a quantidade de gua que foi liberada a
sua ao sobre o ligante, possibilitando a formao de espuma, reduo da viscosidade do
CAP e trabalhabilidade na mistura morna.
99
Observando a relao gua/ligante, verifica-se que para 59kg de ligante foram adicionados
aproximadamente 0,15 kg de gua, em uma analogia rpida pode-se dizer que para cada 60kg
de CAP foram utilizados em torno de 150 ml de gua, liberada pela zelita natural, para que
ocorresse a reduo da sua viscosidade.
Porm cabvel lembrar que os agregados, ao passarem pelo tambor secador na temperatura
de 130C, possam no receber uma secagem completa, contribuindo tambm com pequeno
percentual de gua na mistura.
A Figura 3.13apresenta um grfico de liberao de gua pela zelita natural, medida pela sua
perda de massa, em funo da elevao da temperatura.
100
101
VISCOSIDADE X TEMPERATURA PARA LIGANTES ASFLTICOS
200
175
152
150
125
102
100
90
83
80
70
60
55
58
50
45
40
39
35
30
25
S
E
G
100
110
120
130
140
CAP 50 - 70
150
160
170
180
190
200
210
TEMPERATURA C
REFAP PETROBRS
102
Nas misturas asflticas, o teor de agregados constitui a sua maior parte, atingindo percentuais
acima de 90%, mostrando assim sua importncia e justificando a necessidade do
conhecimento das suas propriedades.
Para uma melhor caracterizao dos agregados utilizados, conforme recomendam as normas
brasileiras, foram realizados os ensaios tecnolgicos abaixo relacionados cujos procedimentos
e resultados sero apresentados nos subitens a seguir:
Equivalente de areia.
103
3.2.3.1 Determinao da Abraso Los Angeles
A rigidez do agregado grado possui relao com os esforos solicitados por abraso durante
a fabricao, espalhamento e compactao da mistura, alm da abraso que ocorre com a ao
do trfego.
O ensaio de Abraso Los Angeles, regrado pelo mtodo de ensaio DNER-ME 035/98, um
mtodo para determinar o nvel de abraso do agregado.
O resultado do ensaio analisado pela perda de massa do material em relao massa inicial
da amostra. A Tabela 3.4apresenta o resultado obtido no ensaio para o agregado basltico
utilizado na pesquisa, conforme a norma DNIT-ES 031/06, a perda de massa deve ser igual ou
menor que 50%.
Tabela 3.4 Resultado do ensaio de Abraso Los Angeles
EA =
h2
100
h1
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
104
Para que o agregado mido possa ser utilizado em misturas betuminosas, recomenda-se, de
acordo com a norma DNIT ES 031/06, que o equivalente de areia deva ser igual ou superior
ou igual a 55 %.
A Tabela 3.5 apresenta os resultados do equivalente de areia para trs amostras coletadas do
agregado utilizado na pesquisa.
Este mtodo de ensaio determina a variao dos eixos multidirecionais das partculas que
compe os agregados utilizados na fabricao da mistura asfltica, tendo como resultado o
ndice de forma.
A recomendao da especificao de servio DNIT-ES 031/06 de que o ndice de forma seja
superior a 0,5, determinado de acordo com o mtodo de ensaio DNER-ME 086/94.
Os resultados apresentam valores entre 0 e 1, quanto mais prximo de 1 os agregados
apresentam forma mais aproximada da cbica, valores abaixo de 0,5 indicam uma maior
variao dos eixos e quanto mais prximos de zero as formas dos agregados sero mais
alongadas e lamelares.
A Tabela 3.6 apresenta os resultados de ndice de forma para os agregados utilizados com
granulometrias de 3/4 e 3/8.
105
Tabela 3.6 Resultado do ensaio de ndice de Forma
Nesta tabela possvel observar que houve uma variao um pouco acima da recomendada
para os agregados com granulometria de 3/8, com um valor de ndice de forma abaixo dos
0,5 previstos na especificao.
106
3.2.3.5 Sanidade de agregados pelo uso de sulfato de sdio
Apresenta-se o resultado da sanidade dos agregados utilizados na Tabela 3.8, determinada
atravs do procedimento de ensaio DAER/RS-EL 104/01 Sanidade de agregados pelo uso
de sulfato de sdio, onde se deseja perda em massa com valor mximo de 12%. Os resultados
obtidos esto adequados ao padro do ensaio.
Este ensaio, descrito pelo Mtodo de Ensaio (ME) DNER ME 078/94 Agregado grado
Adesividade a ligante betuminoso, realizado com 500g de agregados passantes na peneira
19mm e retidos na peneira 12,7mm, e define que a adesividade que o agregado tem a um
ligante betuminoso a propriedade que este agregado possui de ser aderido por este ligante.
107
O ensaio avalia o no descolamento da pelcula betuminosa que envolve o agregado quando
esta mistura submetida ao de gua destilada 40C durante 72 horas.
Observa-se visualmente o descolamento da pelcula betuminosa aps o perodo do ensaio, o
resultado ser considerado satisfatrio caso no ocorra deslocamento da pelcula betuminosa,
e insatisfatrio caso haja deslocamento parcial ou total da mesma.
Este ensaio foi executado nas condies de temperaturas de mistura propostas para s
misturas mornas e com a adio de zelitas naturais ao ligante no momento da mistura.
Em qualquer situao o resultado foi considerado satisfatrio.
108
Tabela 3.9 Reservas lavrveis de Calcrio nos estados brasileiros em 2006
Fonte: Anurio Mineral Brasileiro 2006 (DNPM 2006)
109
A cal hidrulica utilizada fabricada a partir de calcrio dolomtico, como pode ser observado
na caracterizao do material mostrada na Figura 3.17, ou seja, com grande teor de MgO,
sendo obtida pela adio de cinzas minerais Cal Hidratada, podendo ser usada
imediatamente com maior segurana aos operadores.
O material foi fornecido pela empresa Coesul e veio acondicionado em sacos com 20kg como
mostrado na Figura 3.18.
110
111
3.3
Para estudos laboratoriais das misturas mornas foram realizados os seguintes ensaios
tecnolgicos, cujos resultados sero apresentados no captulo IV, denominado de
APRESENTAO DOS RESULTADOS DOS ESTUDOS DE LABORATRIO DAS
MISTURAS MORNAS COM ADIO DE ZELITAS NATURAIS.
112
113
Um grande problema das misturas asflticas a deficincia de adesividade causadas pela ao
deletria da gua, por isso existe a necessidade de que os agregados estejam secos e este
procedimento ocorre no tambor secador.
Uma vez que no tambor secador a temperatura dever estar inferior a usual pode no ocorrer
uma secagem suficiente dos agregados porm esta situao poder ser melhorada com a
cobertura dos agregados e a sua proteo contra chuvas e umidade.
Porm a utilizao de um aditivo, no caso a zelita, que libera gua no seu procedimento de
espumao tambm pode agravar esta propriedade, sendo esta a maior crtica dos fabricantes
de outras tecnologias que no utilizam gua para produzirem suas misturas mornas.
Desta forma se torna muito importante a determinao do dano por umidade induzida e de
adesividade agregado-ligante para verificar, se aps a tecnologia de produo de mistura
morna pelo processo de espumao, a mistura tem as condies exigidas por norma nestes
quesitos e para no comprometer a tecnologia.
= ( )
O ensaio de MR, que possui procedimentos especificados pelo Mtodo de Ensaio DNER ME
133/94 Misturas Betuminosas Determinao do Mdulo de Resilincia e Norma ABNT
NBR 16018:2011 - Misturas asflticas Determinao da rigidez por compresso diametral
sob carga repetida, que descreve procedimentos para o ensaio por compresso diametral de
corpos de prova de misturas asflticas moldados em laboratrio ou obtidos em campo,
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
114
visando determinao do mdulo de resilincia, do mdulo de carregamento e,
opcionalmente, do coeficiente de Poisson. Estes parmetros so teis para a caracterizao da
deformabilidade das misturas asflticas.
O ensaio consiste na aplicao de pulsos de carga semi-senoidais com durao de 0,1s e um
repouso de 0,9s, resultado de uma aplicao de carga com frequncia de 60 ciclos por minuto
cuja durao de cada carga tem o tempo de 0,1s.
3.3.5 Fadiga
A resistncia fadiga de misturas asflticas pode ser considerada como a sua capacidade de
responder repetio de cargas de trfego, sem que haja fissurao significante ou dano
prematuro na camada de revestimento do pavimento sob determinadas condies ambientais.
De acordo com Cavalcanti et al (2013), o ensaio de fadiga de quatro pontos, tambm
conhecido por ensaio 4BP, vem sendo muito utilizado na engenharia de materiais para a
previso da vida de fadiga pela garantia que o material trabalhe apenas a flexo, sem que haja
influncia de esforos normais ou cortantes. Ele realizado de maneira que permita que no
centro da viga exista momento constante mximo ou mnimo (quando for invertido o sentido
da fora) e inexistncia de cortante, ou seja, na condio de flexo pura e, desta forma, que se
garanta que as trincas no ocorrero devido ao cisalhamento, conforme mostrado Figura 3.19:
115
Ainda conforme Cavalcanti et al (2013) os momentos mximo e mnimo ocorrem devido
inverso do sentido da fora no ensaio, o que gera trao das fibras inferiores e superiores da
viga em momentos diferentes mas de mesma durao e este tempo total equivale a um ciclo.
O ensaio de fadiga de 4 pontos para misturas asflticas, ou 4BP, descrito pelas normas
AASHTO T321-07 e ASTM D 7460-08 e definem o parmetro de rigidez flexo da viga
como a relao entre a tenso mxima de trao e a deformao mxima da viga,
Adhikari e You (2010) apud Cavalcalti et al (2013), diz que a rigidez o parmetro para se
definir a condio de fadiga da viga onde a norma da AASHTO define o fim do ensaio
quando a rigidez da viga alcana 50% da rigidez inicial e a norma da ASTM recomenda 40%.
Esta reduo de rigidez ocorre devido s microfissuras que evoluem durante a aplicao de
ciclos de cargas.
As normas estabelecem para o ensaio frequncia de 5Hz a 10Hz e temperatura de 20C,
porm os equipamentos permitem que estes dados sejam modificados, proporcionando uma
anlise mais profunda dos materiais e avaliaes em situaes diferentes de trfego e clima.
Existem vrios modelos para previso da vida de fadiga de misturas asflticas, mas os mais
comuns se baseiam na deformao ou na tenso.
Para a execuo do ensaio de fadiga de 4 pontos so utilizadas vigotas de misturas asflticas
que tanto podem ser moldadas em laboratrio como extradas de pistas de rolamento. Esta
vigotas devem possuir comprimento de 380mm 6mm, largura de 63mm 6mm e altura de
50mm 6mm.
A temperatura para a realizao o ensaio conforme a norma de 20C 0,5C, porm orientase a condicionar os corpos de prova no mnimo por 2 horas para que no haja influncia da
temperatura.
116
a) A mistura dos agregados ser preparada e pesada de acordo com o projeto desejado,
logo em seguida colocado em uma bandeja metlica, pesada e levada estufa para que
atingisse a temperatura de produo idealizada para o projeto, que poderia ser 110,
120 ou 130.
b) O CAP colocado em estufa para atingir a temperatura de 155C como mostra a
figura 3.3.
c) O teor de 0,3% de zelita natural pesado em uma balana de preciso e separado
para a adio quando da fabricao dos corpos de prova.
117
118
f) Quando atingida a temperatura de compactao os moldes dos corpos-de-prova com as
misturas mornas em seu interior sero levadas para compactao em um soquete
Marshall mecnico.
3.5 TESTES
ACELERADOS
NO
SIMULADOR
DE
TRFEGO
DAER/UFRGS
O Simulador de Trfego DAER/UFRGS, mostrado na Figura 3.23, foi construdo entre os
anos de 1992 e 1994 pelo DAER/RS, tendo sido projetado pelo Grupo de Projeto Mecnico e
Automao Industrial do Departamento de Engenharia Mecnica da UFRGS com inspirao
em um equipamento de origem australiana chamado Acelerated Loading Facility.
119
O Simulador de Trfego do DAER/UFRGS apresenta as seguintes caractersticas:
Ciclos de carga entre 16 e 18 segundos (200 a 225 ciclos por hora de atividade)
Com a utilizao do simulador de trfego se pode acelerar os danos que iriam ocorrer em um
anos de utilizao de um pavimento em pouco tempo de operao, na Tabela 3.12 Nez
(1997) mostrou o tempo de operao do simulador para simular 10 6 ciclos por carga aplicada.
Na pesquisa, o simulador somente estar em operao caso a temperatura da pista esteja
abaixo de 30C para no ocorrerem problemas de deformaes permanentes causadas ao
pavimento pela ao repetitiva de carga com calor elevado.
Tabela 3.12 - Tempo de operao do simulador para simular 106 ciclos por carga
Fonte: Nez (1997)
120
Na pista 1 este controle foi feito somente no topo da camada de revestimento com a mistura
morna e na pista 2 em todas as camadas de construo, primeiro na camada de subleito,
depois na camada de base (Figura 3.24) e por ltimo na camada de revestimento, onde o
acompanhamento foi prolongado por todo perodo do teste.
Figura 3.24 - Pista 2 Controle estrutural da base atravs da viga Benkelman na base
121
Onde:
Onde:
122
Na anlise dos raios de curvatura, Ferreira (2007) relata que importante se entender seu
valor associado ao valor da deflexo correspondente, assim podendo se estabelecer
concluses sobre as camadas do pavimento que esta sendo analisado, com critrios
aproximados aos seguintes casos:
123
Ou seja, as repeties de carga proporcionadas pelo simulador de trfego da UFRGS causam
um dano ao pavimento do tipo ATR que causam uma modificao e irregularidades no perfil
longitudinal do pavimento.
A evoluo e acompanhamento dos ATR durantes os perodos de observao das pistas
experimentais foi determinado atravs de medies feitas com um transverso-perfilgrafo
(Figura 3.25) na seo transversal de controle (seo 5).
Este equipamento de propriedade da UFRGS e est disponvel no LAPAV, os resultados so
apontado em uma folha de papel milimetrado que registra dados altimtricos (cotas) em
verdadeira grandeza (escala 1:1) e distncia percorrida em escala reduzida (1:10), neste
sentido uma distncia percorrida na seo transversal de 3m (300 cm) registrada em 30cm
no rolo de papel.
124
Na pista de testes 1 e pista de testes 2 (no lado esquerdo), no foram observados o
aparecimento de trincas durante o experimento.
Na pista de testes 2 (no lado direito), foram verificados o aparecimento de poucas trincas logo
aps a execuo do pavimento, de pequenos tamanhos e prximas a borda. Estas trincas
forma pintadas e acompanhadas mostrando que no evoluram durante o teste. No foi
observado o aparecimento de outras trincas e a evoluo das trincas registradas e sinalizadas
ao longo do carregamento.
A Figura 3.26 apresenta algumas trincas que ocorreram logo aps a execuo da pista.
125
APRESENTAO
DOS
RESULTADOS
DOS
ESTUDOS
DE
Para estudos e tomada de deciso quanto ao projeto da massa asfltica morna que seria
produzida em usina de asfalto e utilizada nas pistas experimentais foram realizados ensaios
tecnolgicos com diferentes temperaturas de usinagem e compactao, com e sem cal em
diferentes projetos de misturas.
A seguir sero apresentados e analisados os projetos de misturas estudados e o resultado de
ensaios tecnolgicos produzidos em laboratrio e tambm de amostras retiradas das pistas
experimentais.
126
Analisando os procedimentos e resultados que ocorreram durante o primeiro teste, se pensou
que um novo projeto de mistura morna com uma composio granulomtrica, com maiores
teores de agregados midos e assim com uma composio granulomtrica um pouco mais
fina, mais ainda dentro da Faixa C DNIT pudesse proporcionar um melhor entrosamento
entre as partculas.
Junto a esta providncia, se imaginou que um aumento nas temperaturas de produo e
compactao, que j haviam se mostrado eficiente no primeiro teste, poderiam melhorar os
resultados de resistncia trao, mdulo de resilincia e dano por umidade induzida.
Tambm foi observado no primeiro teste, que a introduo da cal hidratada no trouxe
vantagens significativas ao processo, apesar de que foi interessante o seu estudo e resultados
obtidos no monitoramento da pista 1, porm se resolveu que a mesma no iria ser utilizada no
segundo teste, que leva a um item a menos de controle gerando maior simplicidade na
produo da mistura morna.
Assim, como j comentado, optou-se por um projeto tambm enquadrado na Faixa C - DNIT,
porm com composio granulomtrica mais fina e sem cal, como ser mostrado a seguir,
para utilizao na pista de testes 2.
Na fabricao das misturas mornas foi adicionado um teor de 0,3% de zelitas naturais em
peso massa asfltica com base na reviso bibliogrfica, onde os mtodos que utilizam
zelitas sugerem a adoo deste percentual.
Tambm foi estudada a adio de 2% de cal hidratada junto com o percentual de 0,3% de
zelitas naturais, em algumas misturas.
Para a produo e compactao das misturas mornas foram estudadas as temperaturas
apresentadas na Tabela 4.1, tambm com base na reviso bibliogrfica, que sugere que esta
a faixa onde se concentram a produo das diversas tecnologias de misturas mornas
existentes.
Tabela 4.1 - Temperaturas de estudo do asfalto morno
Produo
Compactao
Teste
110 C
120 C
130 C
85C
95C
105C
1
1
2
127
Em todas as misturas mornas produzidas a temperatura do CAP foi mantida em 155C, o que
variava era a temperatura dos agregados.
COMPOSIO GRANULOMTRICA
PORCENTAGEM
CR18/2009
TRECHO
PASSANDO
DATA:
12/09/2009
MATERIAL
BRITA
3/4"
BRITA
3/8"
GRAN.
20%
GRAN.
20%
GRAN.
60%
GRAN.
0%
PROJETO
3/4"
100,00
20,00
100,00
20,00
100,00
60,00
100,00
0,00
100,00
100
100
100,0
100,0
1/2"
56,10
11,22
100,00
20,00
100,00
60,00
100,00
0,00
91,22
80
100
84,2
98,2
-7
3/8"
25,08
5,02
98,20
19,64
100,00
60,00
100,00
0,00
84,66
70
90
77,7
91,7
-7
1,20
0,24
4,10
0,82
87,40
52,44
100,00
0,00
53,50
44
72
48,5
58,5
-5
10
0,70
0,14
0,82
0,16
54,80
32,88
99,00
0,00
33,18
22
50
28,2
38,2
-5
40
0,20
0,04
0,27
0,05
26,21
15,73
71,61
0,00
15,82
26
10,8
20,8
-5
80
0,10
0,02
0,13
0,03
19,23
11,54
8,62
0,00
11,58
16
8,6
14,6
-3
200
0,00
0,00
0,00
0,00
11,24
6,74
2,14
0,00
6,74
10
4,7
8,7
-2
PENEIRAS
P DE PEDRA
AREIA
MISTURA
LIMITES
FAIXA DE TRAB.
TOLERNCIA
128
O projeto foi desenvolvido seguindo o mtodo "MARSHALL" para misturas betuminosas,
visando estabelecer um trao ideal que atenda as especificaes e normas tcnicas do DNIT
ES-031/2006 FAIXA "C" para concreto betuminoso usinado a quente conforme
detalhamento a seguir.
Na composio da mistura foram utilizados os materiais mostrados na Tabela 4.3 as massas
especficas destes materiais esto apresentadas na Tabela 4.4.
Tabela 4.3 Materiais usados no projeto de mistura 1
MATERIAL
PROCEDNCIA
BRITA (3/4")
BRITAGEM COESUL- BR 386 KM 392 -TRIUNFO / RS
BRITA (1/2")
BRITAGEM COESUL- BR 386 KM 392 -TRIUNFO / RS
P DE PEDRA
BRITAGEM COESUL- BR 386 KM 392 -TRIUNFO / RS
ZELITA WATERCEL ZE 325
MINA EM SAINT ANDREAS - CUBA
CAL HIDRULICA
BRITAGEM DAGOBERTO BARCELLOS - CAAPAVA DO SUL / RS
CAP 50-70
REFAP - CANOAS / RS
DOPE (20KG)
BETUDOP IPIRANGA
OBS.: ADIO DE UM BALDE DE DOPE 20 KG PARA CADA 25000 KG DE CAP
Massa especifica
aparente kg/dm
2,767
2,753
2,535
129
A Figura 4.2 apresenta os grficos obtidos a partir dos resultados do ensaio Marshall.
O trao de projeto da mistura morna 1, aps determinao grfica (Figura 4.2), est mostrado
na Tabela 4.6.
Tabela 4.6 Projeto de mistura 1
COM CAL
MATERIAL
BRITA 3/4"
BRTA 1/2"
P DE PEDRA
CAL
ZELITA
CAP 50- 70
TOTAL
%
18,86%
18,86%
54,55%
2,00%
0,3%
5,70%
100,00%
SEM CAL
MATERIAL
%
BRTA 3/4"
18,86%
BRTA 1/2"
18,86%
P DE PEDRA
56,55%
ZELITA
0,3%
CAP 50- 70
5,70%
TOTAL
100,00%
130
A utilizao de cal na mistura foi pensada porque esta incorporao pode influenciar nas
caractersticas volumtricas com a reduo do volume de vazios, dos vazios do agregado
mineral, da relao betume/vazios e podendo melhorar as propriedades mecnicas
aumentando a rigidez da mistura e proporcionando a reduo da ocorrncia de deformao
permanente.
A cal tambm poderia atuar como uma melhoradora da adesividade, fator muito importante
nas misturas mornas com utilizao de zelitas. Estudos realizados por Granich (2010)
mostraram que o melhor desempenho para misturas asflticas com adio de cal dolomtica
acontece no percentual de 2% e este foi o teor utilizado na mistura morna.
Nesta tese, foi objetivo verificar as misturas mornas com materiais disponveis no Rio Grande
do Sul, assim foi utilizada cal dolomtica proveniente do municpio da Caapava do Sul, onde
existe abundncia deste material, embora existam estudos que indiquem que a cal calctica
produz melhores resultados para este fim, mas este material, para pode ser utilizado, deveria
ser trazido de outro estado, gerando acrscimos de custos no desejveis sendo descartado por
este motivo.
Os resultados do ensaio Marshall realizado no projeto de mistura 1, esto mostrados na Tabela
4.7.
Tabela 4.7 Parmetros do Projeto de mistura 1
PARMETROS DA MISTURA MORNA 1
RESULTADOS
PROJETO
MTODO
DE ENSASIO
2,535
RICE
2,478
ESTABILIDADE (kgf)
1220
FLUNCIA (cm)
3,85
DNER-ME 043
3 a 5%
77
DNER-ME 043
75 a 82%
18,1
Mnimo 15%
5,7
4,5 a 9%
DNER-ME 043
NORMA DNIT
031/2006 - ES
Neste projeto de mistura, foram estudadas adies de teores de zelita e cale temperaturas de
fabricao e compactao de corpos de prova mostrados na Tabela 4.8, para a realizao de
ensaios de Mdulo de Resilincia, Resistncia a Trao e Dano por Umidade Induzida, que
sero mostrados no captulo de apresentao dos resultados dos ensaios laboratoriais.
131
Tabela 4.8 Temperaturas e teores - Projeto de mistura 1
Fabricao
Compactao
Teor de Zelita
Teor de Cal
110C
110C
120C
120C
85C
85C
95C
95C
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
0%
2%
0%
2%
132
O presente projeto foi desenvolvido seguindo o mtodo "MARSHALL" para misturas
betuminosas, visando estabelecer um trao ideal que atenda as especificaes e normas
tcnicas do DNIT ES-031/2006 FAIXA "C" para concreto betuminoso usinado a quente
conforme discriminao a seguir.
Para a composio da mistura foram utilizados os materiais mostrados na Tabela 4.10 com
suas massas especficas apresentadas na Tabela 4.11.
PROCEDNCIA
BRITAGEM COESUL- BR 386 KM 392 -TRIUNFO / RS
BRITAGEM COESUL- BR 386 KM 392 -TRIUNFO / RS
P DE PEDRA
ZELITA WATERCEL ZE 325
CAP 50-70
DOPE (20KG)
BETUDOP IPIRANGA
OBS.: ADIO DE UM BALDE DE DOPE 20 KG PARA CADA 25000 KG DE CAP
BRITA 3/4"
BRITA 1/2"
P DE PEDRA
2,729
2,705
ZELITA
CAP 50 - 70
OBSERVAO
0,980
1,007
ABSORO MDIA DOS AGREGADOS = 0,94 %
2,550
133
A Figura 4.4 apresenta os grficos obtidos a partir dos resultados do ensaio Marshall.
O trao de projeto da mistura morna 1, aps determinao grfica (Figura 4.4), est mostrado
na Tabela 4.13.
Tabela 4.13 Projeto de mistura 2
MATERIAL
BRITA 3/4"
BRTA 1/2"
P DE PEDRA
ZELITA
CAP 50- 70
TOTAL
%
18,82%
9,41%
65,84%
0,3%
5,90%
100,00%
134
Os resultados do ensaio Marshall realizado no projeto de mistura 1, esto mostrados na Tabela
4.14:
Tabela 4.14 Parmetros Marshall - Projeto de mistura 2
PARMETROS DA MISTURA MORNA 2
RESULTADOS
PROJETO
MTODO
DE ENSASIO
2,550
RICE
2,429
ESTABILIDADE (kgf)
1135
FLUNCIA (cm)
3,4
DNER-ME 043
DNER-ME 043
DNER-ME 043
NORMA DNIT
031/2006 - ES
78
18,2
Mnimo 15%
75 a 82%
5,9
4,5 a 9%
135
Informaes complementares na fabricao da mistura morna:
5000
4500
3901
4000
3762
MR (MPa)
3500
3000
2494
2702
2500
2000
1500
1000
500
0
110/85
110/85 com
cal
120/95
120/95 com
cal
CA
Figura 4.5 apresenta os resultados mdios de MR e a Figura 4.6 de RT, ressaltando-se que os
ensaios de RT foram executados nos mesmos corpos-de-prova ensaiados para a determinao
dos MR.
136
4741
5000
4500
4000
3901
3762
120/95
120/95 com
cal
MR (MPa)
3500
3000
2494
2702
2500
2000
1500
1000
500
0
110/85
110/85 com
cal
CA
1,60
1,34
1,40
RT (MPa)
1,20
1,00
1,14
1,13
110/85 com
cal
120/95
1,10
0,84
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
110/85
120/95 com
cal
CA
137
4.2.1.2 Resultados de Danos por Umidade Induzida e Adesividade - MM1
Na Figura 4.7 esto mostrados os resultados dos ensaios de dano por umidade
induzida, das misturas testadas. O nico lote que se enquadrou na especificao da Norma
ABNT NBR 15617:2008 Dano por umidade induzida, complementada pela norma DNIT
ES031 (2006) Pavimentos flexveis Concreto Asfltico Especificaes de Servio, que
determina que a razo da resistncia trao por compresso diametral de CPs condicionados
contra CPs no condicionados, ou seja, a resistncia retida trao (RRT) deva ser superior a
0,7, foi o executado nas temperaturas de 120C e 95C sem a adio de cal.
1,00
0,90
0,90
0,84
0,80
0,70
RRT
0,60
0,52
0,51
110/85
110/85 com
cal
0,56
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
120/95
120/95 com
cal
CA
138
139
5000
4741
4500
4000
3909
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Projeto
CA
1,2
1,06
1,1
Projeto
CA
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
140
4.2.2.2 Resultados de Danos por Umidade Induzida e Adesividade MM2
Na Figura 4.10esto mostrados os resultados dos ensaios de dano por umidade induzida da
mistura testada compara a um CA convencional.
Foi atingido o limite mnimo que a Norma ABNT NBR 15617:2008 Dano por umidade
induzida, complementada pela norma DNIT ES031 (2006) Pavimentos flexveis Concreto
Asfltico Especificaes de Servio, determina que a razo da resistncia trao por
compresso diametral de CPs condicionados contra CPs no condicionados, ou seja, a
resistncia retida trao (RRT) deva ser igual ou superior a 0,7, as misturas foram produzida
se compactadas nas temperaturas de 120C e 95C, respectivamente e considerando o valor
previsto na norma a mesma, apesar de estar no limite, se mostrou satisfatria.
1
0,9
0,9
0,8
0,7
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Projeto
CA
141
DE
AMOSTRAS
RETIRADAS
DAS
PISTAS
EXPERIMENTAIS
Como j comentado, na execuo da primeira pista de testes, foi utilizada mistura morna com
adio de 2% de cal hidratada e 0,3% de zelitas, que teve como objetivo ser produzida na
temperatura de 120C e compactada na temperatura de 95C.
Desta forma, durante a execuo da pista experimental 1, foi recolhida uma determinada
quantidade de mistura asfltica morna para anlise e comparao com os dados obtidos
anteriormente em laboratrio e apresentados no item 4.2, estes resultados sero mostrados a
seguir.
Os valores dos parmetros Marshall para a mistura produzida sero apresentados neste item.
Verificou-se que o teor de asfalto na mistura produzida apontou um teor de 5,45% contra o
teor de 5,7% de projeto (Tabela 4.15).
Este valor inferior ao teor de projeto e talvez isto explique a deficincia de cobrimento que
pode ser observada em alguns agregados.
possvel que este fator tambm tenha interferido no resultado de outros ensaios, com MR,
RT e Dano por umidade induzida devido deficincia de ligante, contudo preciso lembrar
142
da forma artesanal de produo da mistura morna e tambm que foi a primeira vez que a
mesma foi produzida, servindo de aprendizado para a utilizao desta tecnologia.
Valor de Projeto
5,70
Mistura produzida
5,45
mm
Limite
Mistura projeto
Faixa de trabalho
Material
Extrado
3/4"
1/2"
3/8"
n4
n 10
n 40
n 80
n 200
19,1
12,7
9,5
4,76
2
0,42
0,18
0,074
100
80 - 100
70 - 90
44 - 72
22 - 50
8 - 26
4 - 16
2 - 10
100
91,22
84,66
53,50
33,18
15,82
11,58
6,74
100 - 100
84,2 - 98,2
77,7 - 91,7
48,5 - 58,5
28,2 - 38,2
10,8 - 20,8
8,6 - 14,6
4,7 - 8,7
100
90,8
84,0
57,7
32,9
16,5
12,7
8,7
Figura 4.11 Composio granulomtrica da mistura produzida e comparao com o projeto MM1
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
143
As propriedades finais da mistura, aps anlise de amostras recolhidas quando da execuo da
pista 1 e sua comparao com a mistura de projeto esto apresentados na Tabela 4.17.
RESULTADOS
PROJETO
RESULTADOS
EXECUO
MTODO
DE ENSASIO
NORMA DNIT
031/2006 - ES
ESTABILIDADE (kgf)
1220
733
DNER-ME 043
FLUNCIA (cm)
3,85
4,2
5,7
DNER-ME 043
3 a 5%
77
70
DNER-ME 043
75 a 82%
18,1
18,9
Mnimo 15%
5,7
5,45
4,5 a 9%
2,0 a 4,5 cm
5000
MR (MPa)
4000
4741
3762
3000
2625
2000
1000
0
Projeto
Execuo
CA
144
1,6
1,4
1,34
RT (MPa)
1,2
1,1
0,9
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Projeto
Execuo
CA
0,90
0,9
0,8
0,7
0,6
0,56
0,46
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Projeto
Execuo
CA
Figura 4.14 Comparao do dano por umidade induzida de projeto e execuo MM1
145
Os valores dos parmetros Marshall da mistura produzida sero mostrados neste item.
Verificou-se que o teor de asfalto na mistura apontou um teor de 6,27% contra o teor de 5,9%
de projeto.
Este valor superior ao teor de projeto e talvez isto explique um teor de vazios encontrado
menor do que o de projeto.
possvel tambm que tenha interferido no resultado de outros ensaios, com MR, RT e Dano
por umidade induzida devido ao teor um pouco elevado de ligante, contudo preciso observar
a maneira artesanal de produo da mistura morna.
Na Tabela 4.18, Tabela 4.19, Figura 4.15 e Tabela 4.20 podem ser observados os resultados
de anlises de amostras coletadas quando da execuo da mistura morna 2, na pista
experimental 2 e a sua comparao com a mistura projeto.
146
As tabelas e figura mencionadas apresentam resultados para teor de betume, granulometria,
composio granulomtrica e propriedades finais da mistura, respectivamente.
Valor de Projeto
5,90
Mistura produzida
6,27
100
Mistura projeto
100
Faixa de
trabalho
100 - 100
Material
Extrado
100
12,7
80 - 100
91,22
84,2 - 98,2
91,2
3/8"
9,5
70 - 90
84,84
77,8 - 91,8
85,8
n4
4,76
44 - 72
61,87
56,9 - 66,9
64,4
n 10
22 - 50
38,72
33,7 - 43,7
40,1
n 40
0,42
8 - 26
18,64
13,6 - 23,6
19,2
n 80
0,18
4 - 16
13,74
10,7 - 16,7
13,0
n 200
0,074
2 - 10
8,13
6,1 - 10,1
8,5
PENEIRA
mm
Limite
3/4"
19,1
1/2"
Figura 4.15 Composio granulomtrica da mistura produzida e comparao com o projeto MM2
147
Tabela 4.20 Propriedade finais da mistura produzida MM2
PARMETROS DA MISTURA MORNA 2
RESULTADOS
PROJETO
RESULTADOS
EXECUO
MTODO
DE ENSASIO
NORMA DNIT
031/2006 - ES
ESTABILIDADE (kgf)
1135
1350
DNER-ME 043
FLUNCIA (cm)
3,4
2,7
2,71
DNER-ME 043
3 a 5%
78
72,29
DNER-ME 043
75 a 82%
18,2
13,55
Mnimo 15%
5,9
6,27
4,5 a 9%
2,0 a 4,5 cm
5000
4741
4500
4000
3909
4126
MR (MPa)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Projeto
Execuo
CA
148
1,2
1,06
1,08
1,1
Projeto
Execuo
CA
RT (MPa)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0,90
0,9
0,8
0,81
0,7
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Projeto
Execuo
CA
149
4.3.2.4 Resultado do ensaio de fadiga de 4 pontos MM2
Para a realizao do ensaio de fadiga de 4 pontos foi retirada uma placa da pista 2, atravs de
uma serra de disco (Figura 4.19).
Da placa de asfalto extrada da pista 2 foram produzidas doze vigotas (Figura 4.20), que
foram identificadas e encaminhadas para o Laboratrio de Asfalto da Universidade Federal de
Santa Catarina, a qual auxiliou na pesquisa realizando os testes e produzindo os resultados
que sero apresentados nesta seo.
150
Inicialmente foram medidas as dimenses o peso e realizada a determinao da densidade
aparente dos 12 corpos de prova (Tabela 4.22 e Tabela 4.21), para em seguida serem levadas
aos testes.
Tabela 4.21 Medidas dos pesos e determinao da densidade aparente das vigotas
151
a) Caracterizao do Comportamento Reolgico
T = 30C
414
582
877
1316
1726
2633
3407
4322
45,1
46,1
44,9
43,3
40,3
36,2
33,0
30,4
A Figura 4.21 mostra as curvas isotrmicas (variao do mdulo com a frequncia para uma
mesma temperatura).
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
T = 10C
T = 15C
T = 20C
T = 25C
T = 30C
0,01
0,1
10
100
Frequncia (Hz)
Figura 4.21 Curvas Isotrmicas
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
152
A Figura 4.22 mostra a representao da parte imaginria do mdulo complexo em funo da
parte real.
2500
E2 (MPa)
2000
1500
T = 10C
T = 15C
T = 20C
1000
T = 25C
T = 30C
500
0
0
5000
10000
15000
20000
E1 (MPa)
Figura 4.22 Representao da parte real a imaginria do mdulo complexo.
A partir dos dados da Figura 4.22 observa-se que a maior dissipao de energia por
amortecimento viscoso se d ao redor da temperatura de 20 oC e frequncia de 10Hz.
153
Tabela 4.24 Resultados obtidos dos ensaios de fadiga
Deformao de
trao inicial
(x10-6)
307
154
7297
21,0
37.259
201
7393
23,1
39.098
103
8494
18,9
978.000*
153
8807
18,9
109.081
253
7976
21,4
16.466
254
8373
23,0
11.805
122
9037
19,3
366.609
10
182
8702
20,1
38.303
11
303
6731
24,3
5.698
12
103
8290
17,6
232.915
Corpo de
prova
Mdulo complexo
(MPa)
ngulo de fase
(grau)
Nmero de
solicitaes
7124
24,0
7.142
1000
100
N = 4,269 (t)
R = 0,92
10
1.000
10.000
100.000
-3,961
1.000.000
154
Figura 5.1 - Detalhe misturador e janela por onde foram introduzidas as zelitas
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
155
Assim a mistura dos agregados com o ligante e as zelitas foi feita no misturador instalado ao
lado da usina e no dentro do tambor, com a introduo das zelitas naturais feitas atravs de
uma janela na estrutura que d acesso ao misturador exatamente no ponto onde feito a
adio do ligante, esta janela pode ser visualizada na Figura 5.1 e atravs do detalhe na vista
superior da Figura 5.2, onde se observa as ps que realizam a mistura dentro do misturador.
156
Com base nos ensaios realizados em laboratrio, foi executada uma camada de reforo em
uma pista experimental existente, construda sobre uma camada de argila de 600mm, com
uma sub-base de racho com 180mm de espessura, base de brita graduada com 120mm, uma
camada de CA de elevado mdulo de elasticidade (EME) com 80mm e revestimento na
camada superior com 30mm de microasfalto.
A camada de reforo estrutural com mistura morna com adio de teores de 2% de cal
hidratada e 0,3% de zelita natural, sobre a pista existente, teve uma espessura planejada de
50mm e foi executada nas temperaturas de usinagem de 120C, para posterior compactao na
temperatura mdia de 95C.
A temperatura mdia de 95C foi considerada porque durante o servio de espalhamento e
compactao a temperatura diminui, ento se a compactao inicia-se na temperatura de 95
iria terminar em uma temperatura muito inferior, e a temperatura de compactao mdia
ficaria abaixo de 95C.
A obteno da mistura envolveu a associao dos agregados, da zelita, da cal hidratada e do
ligante asfltico nas propores predeterminadas no projeto de dosagem.
Devido falta de um dosador mecnico automatizado, a introduo da zelita e da cal
hidratada foi manual diretamente no misturador, com o auxlio de uma p (Figura 5.4), por
uma janela de inspeo existente na ligao entre o tambor secador e o misturador, evitando
assim que os finos fossem retirados nos filtros de manga.
A zelita, ao ser introduzida no misturador, junto com o ligante, liberou gua pelo seu
aquecimento causando uma expanso do seu volume, criando um efeito de espuma com a
consequente reduo da sua viscosidade.
Partindo-se de uma massa especfica mxima terica de 2,535 kg/m, a quantidade por metro
cbico de mistura morna, de zelita e de cal hidratada a ser adicionada na mistura foi em
torno de 7,5 kg e 51 kg, respectivamente.
A zelita fornecida pela empresa Celta Brasil Ltda., veio do fornecedor acondicionado em
sacos de 25 kg, e a cal hidratada em sacos de 20 kg.
Para cada saco de 20kg de cal hidratada foram dosados 3 kg de zelita (Figura 5.3) e a mistura
dos dois materiais foi executada manualmente em um carrinho de mo.
157
Trs carrinhos foram usados no revezamento, ou seja, enquanto um alimentava o misturador,
o segundo carrinho j aguardava pronto para servir o misturador e o terceiro era preparado
para retornar ao processo de produo em sequncia.
Figura 5.3 - Pesagem de zelita para mistura com cal antes da adio no misturador
Este procedimento foi importante para manter a taxa de produo da usina em torno de 1
ton/min (Figura 5.4), desta forma, a mistura depositada em cada carrinho de mo contendo
20kg de cal hidratada e 3kg de zelita, deveria ser introduzida no misturador dentro do
perodo de tempo igual a um minuto.
O controle do tempo para a adio da mistura zelita e cal hidratada foi feito por um relgio
instalado prximo ao misturador (Figura 5.4). Este controle serviu para que a mistura
ocorresse da forma mais homognea possvel, assim o operador teve que fazer o controle para
descarregar um carrinho inteiro dentro do perodo de um minuto.
Na produo da mistura morna, o ligante foi aquecido at a uma temperatura em torno de
155C, enquanto que os agregados foram secos e aquecidos uma temperatura menor que a
usual para produzir uma mistura final prximo a 120C.
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
158
Figura 5.4 - Descarregamento da mistura zelita + cal no misturador com controle do tempo
Para que fosse possvel se produzir uma massa asfltica na temperatura de 120C foi realizado
um controle no painel da usina junto ao controle da temperatura no filtro de manga. Na Figura
5.5 se pode observar a temperatura no filtro de manga com 114C.
Na operao desta usina, para a fabricao de um CA convencional com temperatura em torno
de 155, a temperatura no filtro de manga dever estar em torno de 150C, por analogia
pretendeu-se obter uma temperatura de 120C da massa asfltica com a temperatura no filtro
de manga estando em torno de 115C como mostra a Figura 5.5.
159
A aferio da temperatura do asfalto morno produzido para a pista 1 foi feita atravs do
controle com termmetro digital tipo espeto da marca Gulton do Brasil Ltda., modelo
GULTerm 180, de propriedade do LAPAV/UFRGS, introduzido na massa dentro da caamba
do caminho, assim que ali descarregado, com se pode observar na Figura 5.6.
Porm verificou-se que esta relao no linear, como as regulagens de temperatura
dependem de ajustes no sistema de aquecimento do secador e apesar do rigoroso controle, a
temperatura final da mistura ficou em torno de 114,3C, como mostra a Figura 5.6.
importante ressaltar que esta foi a primeira vez que a mistura morna deste estudo foi
produzida em uma usina de asfalto e as condies, quase artesanais, promoveram dificuldades
que tiveram que ser superadas, pois tudo era novo.
Apesar das dificuldades todos os passos foram previamente planejados com o laboratorista,
operador da usina e operrios da empresa que contriburam para que o processo acontecesse.
Aps a caamba do caminho foi coberta por lona (Figura 5.7) e foi realizado o transporte at
o local da execuo das pistas experimentais.
160
Figura 5.7 Caamba coberta com lona para transporte da mistura morna
161
A insero da zelita no misturador tambm ficou muito facilitada, pois no foi preciso a
utilizao de uma p, a zelita foi introduzida pelo operador atravs da mesma bandeja em
que foi pesada e o controle de tempo foi realizado da mesma maneira, ou seja, atravs de um
relgio colocado ao lado do misturador, desta forma o operador pode controlar o tempo
necessrio para o despejo da zelita que estava dentro da bandeja enquanto outro operador j
esperava com outra bandeja pesada e pronta para o descarregamento (Figura 5.9).
162
J se tinha um conhecimento prvio de que para se produzir uma mistura quente a 155C era
necessrio que a temperatura no filtro de manga estivesse em torno de 150C e de que, quando
da fabricao da mistura morna 1 para obter a massa na temperatura de 114,3C a temperatura
no filtro de manga estava em 114C. Ento, foi estimado que para se obter uma mistura morna
na temperatura de 130C, como se desejava, a temperatura no filtro de mangas deveria estar
prxima aos 127C.
Desta forma a usina foi aquecida at o filtro de manga atingir a temperatura prxima de
130C, na Figura 5.10 a temperatura estava em 127C, porm preciso se observar que era
necessrio realizar ajustes durante o processo de produo, para mais ou para menos, de
forma que a temperatura se estabilizasse nos 130C desejados.
Assim, quando a massa asfltica morna foi produzida, dois controles de temperaturas foram
realizados, um atravs de um termmetro digital tipo espeto da marca SALVTERM, modelo
82 J/K (Figura 5.11), introduzido na massa asfltica morna e outro atravs de um termmetro
digital a tipo pistola a laser, da marca GENERAL, modelo IRT 207 (Figura 5.12), dentro da
caamba do caminho.
163
Ao final, a massa asfltica morna foi produzida com temperatura prxima aos 131C como se
pode observar na Figura 5.11 e Figura 5.12 em medies feitas dentro da caamba to logo a
mistura morna era despejada.
Figura 5.11 Controle da temperatura da massa morna com termmetro tipo espeto
Figura 5.12 Controle da temperatura da massa morna com termmetro tipo pistola a laser
164
Fazendo-se um ajuste de curva com as temperaturas conhecidas pode-se montar um grfico da
temperatura no filtro de manga versus temperatura da massa asfltica que mostra o
comportamento da usina utilizada (Figura 5.13).
160
155
150
145
140
135
130
125
120
115
110
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
Tambm foi observado que ao contrrio do ocorrido quando da primeira produo, desta vez a
mistura produzida no apresentou deficincia de recobrimento.
Aps, o caminho teve sua caamba coberta por uma lona e a massa asfltica foi transportada
at o local de execuo da pista experimental junto ao LAPAV/UFRGS.
Para estudar o comportamento em pista das misturas mornas com adio de zelitas naturais
foram construdas 2 pistas experimentais na rea de testes de pavimentos no LAPAV/UFRGS,
que sero chamadas de pista 1 e pista 2 conforme podem ser observado na Figura 5.14.
165
Como a pista 1 foi testada apenas no lado direito no sentido do deslocamento do eixo simples
de rodado duplo do simulador de trfego do LAPAV/UFRGS, ou seja, no sentido da direita
para a esquerda observado na Figura 5.14, ela ser chamada apenas de Pista 1.
J a pista 2 foi monitorada tanto no lado direito como no lado esquerdo, no mesmo sentido da
direita para a esquerda observado na Figura 5.14, desta forma, para diferenciar os resultados,
ser chamada de Pista 2 LE os testes realizados no lado esquerdo e Pista 2 LD os testes
realizados no lado direito.
A rea de Testes de Pavimentos fica localizada na cidade de Porto Alegre/RS, prximo
divisa com a cidade de Viamo/RS, dentro do complexo do Campus do Vale da UFRGS e a
usina de asfalto da empresa COESUL, onde foram fabricadas as misturas mornas, est
localizada no km 392 da BR-386, no municpio de Triunfo/RS, a distncia percorrida pelos
caminhes que transportaram as misturas mornas est representada na Figura 5.15 abaixo e
tem aproximadamente 82,3km de extenso.
166
167
Durante o transporte a mistura perdeu 1,6C de temperatura, saindo da origem com 114,3C
chegando ao local destino com 112,7C (Figura 5.16).
Foi possvel observar que o material que chegou pista apresentava deficincia de
recobrimento em alguns pontos (Figura 5.17 e Figura 5.18), ou seja, alguns agregados no
estavam envolvidos totalmente pelo ligante asfltico, porm, no houve razes possveis para
rejeio da mistura asfltica morna.
168
A escolha desta pista deveu-se as boas condies funcionais e estruturais que apresentava j
que nesta primeira fase da pesquisa no se avaliou a influncia do grau de deteriorao da
camada no desempenho da mistura morna.
A camada de revestimento existente foi preparada com uma pintura de ligao, Figura 5.19, j
que esta pista experimental tambm foi objeto de estudo em outras pesquisas (Rohde, 2007).
Optou-se em manter a estrutura original na seo de 32 m de extenso e 3 m de largura sem a
remoo de qualquer camada existente.
169
Antes do lanamento da mistura foram realizadas algumas preparaes e inspees na pista
para garantir o sucesso do processo que estava sendo avaliado.
Nesta pista de teste foi executado um capeamento com 5cm de espessura de mistura asfltica
morna sobre uma pista existente, a pista original foi executada com uma mistura de mdulo
elevado (EME) recoberta por uma camada de rolamento em microrevestimento asfltico a
frio.
A Figura 5.20 apresenta um esboo da estrutura existente com a camada de mistura morna
executada no topo, apesar de que a execuo previa uma camada de 5cm de mistura morna,
medies efetuadas na pista aps a sua execuo apontou que esta espessura variou entre 3cm
e 6cm.
Os equipamentos utilizados na execuo do novo revestimento encontravam-se calibrados e
em boas condies. Foi elaborado previamente um plano de execuo do servio.
Figura 5.20 - Pista 1 - Estrutura do pavimento existente (Rohde, 2007) e capa executada
com mistura morna atravs da adio de zelitas naturais
170
Como o principal objetivo da mistura asfltica morna baixar a temperatura de produo e
como a mistura resultante j havia sido produzida a uma temperatura inferior que a de projeto,
optou-se por no esperar que a massa asfltica chegasse a 95C para a compactao.
O espalhamento com a vibroacabadora iniciou quando a temperatura mistura estava em torno
de 109,9C, em uma camada uniforme com espessura de 50mm na seo transversal conforme
mostra a Figura 5.21, ento se optou por no esperar que a massa asfltica chegasse a 95C
para a compactao (temperatura de projeto).
A compactao com rolo de pneus comeou logo aps o espalhamento, com a mistura morna
a 107,3C (Figura 5.22) e quando o procedimento foi concludo, o pavimento se encontrava a
86,8C. Esta etapa foi importante para alcanar a densidade e impermeabilidade da camada.
Figura 5.22 - Incio e final da compactao da mistura morna com rolo de pneus (107,3C e 86,8C)
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
171
No incio da compactao de acabamento com rolo de chapa a temperatura da mistura era de
84,6C e na finalizao, era de 76,7C (Figura 5.23).
Considerando-se a temperatura de 107,3C para incio da compactao e 76,7C para o final, a
temperatura mdia de compactao foi de 92C, prxima temperatura de 95C prevista no
projeto.
172
Tabela 5.1 Variao da temperatura da mistura asfltica morna durante as etapas
de produo e execuo da pista experimental
Etapa
Temperatura
120,0C
Mistura na usina
114,3C
112,7C
Espalhamento da mistura
109,9C
107,3C
Finalizao da 1. Compactao
86,8C
84,6C
Finalizao da 2. Compactao
76,7C
95,0C
92,0C
Nos ensaios de laboratrio, os valores de mdulo de resilincia das misturas asflticas mornas
foram inferiores ao da mistura asfltica convencional, no entanto, todos ficaram entre os
valores tpicos para concretos asflticos.
Quanto produo na usina de asfalto, o manuseio dos materiais componentes das misturas
(zelitas e cal), as regulagens de temperatura e o sistema artesanal de produo exigiram
cuidados especiais.
A usina do tipo Drum-mixer foi alterada de maneira que a mistura dos materiais fosse
executada no misturador instalado ao lado da usina e no dentro do tambor.
Como em laboratrio, os agregados que compem as misturas foram os responsveis pela
diminuio da temperatura de produo das misturas, ou seja, houve um ajuste nas regulagens
no sistema de aquecimento do secador de agregados para resultar em uma mistura morna
prxima a de projeto (120C).
Apesar de todo controle, a temperatura final ficou em torno de 114,3C. Com isso verificouse que importante formao de pessoal para a gesto de todo o processo.
A produo da mistura asfltica morna no comprometeu a sincronia de produo da massa
em usina, o lanamento em pista e a sequncia de compactao.
A camada final apresentou-se homognea e sem irregularidades aparentes.
173
Sob o ponto de vista executivo, a faixa de temperatura usada no comprometeu a aplicao e
rolagem da mistura asfltica morna.
Muito importante dizer, segundo os relatos dos operrios do canteiro de obra, a utilizao
desta tcnica melhora muito a segurana e as condies de trabalho em campo de quem tm
que lidar, no mnimo, 8 horas dirias a cu aberto com temperatura elevada.
Porm talvez mais importante se a capacidade de transporte da massa asfltica a mais longas
distncias, lembramos que o transporte demorou em torno de 1h30min e a temperatura mdia
do ar no dia estava em torno de 15C e que, durante o transporte a mistura perdeu 1,6C de
temperatura, saindo da origem com 114,3C chegando ao local destino com 112,7C.
Tonial (2011) apresenta uma sugesto de tempo mximo para a aplicao da massa asfltica
em funo da temperatura de usinagem (Figura 5.24), condio pelo qual o autor entende que
a viscosidade do CAP a 60C na massa logo aps sua aplicao se situar entre 7.000 e
12.000 Poise, considerada ideal para pavimentao.
Nesta tabela, observa-se que menores temperaturas de produo permitem um tempo maior
para a aplicao, e este fator de fundamental importncia uma vez que permitem distncias
de transporte maiores, justificadas devido a construo de rodovias ou mesmo de vias urbanas
em locais afastados das usinas de asfalto e, nestes casos, no seria necessrio elevao de
custos com a utilizao de usinas mveis para fornecimento de misturas asflticas.
Figura 5.24Grfico temperatura de usinagem x tempo mximo para aplicao da massa asfltica
Fonte: Tonial (2011)
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
174
A pista 2 foi totalmente construda a partir do subleito (figura 5.24), com estrutura de
pavimento similar outras que tem sido utilizadas na construo de algumas grandes avenidas
de Porto Alegre de acordo com informaes da Secretaria Municipal de Obras e Viao
(SMOV) da PMPA.
Desta forma, decidiu-se por uma estrutura de 10cm de WMA sobre uma camada de 30cm de
brita graduada, porm da mesma forma ocorrida quando da execuo da pista 1, ao serem
feitas medies na pista aps a sua execuo verificou-se que esta espessura variou entre 8cm
e 11cm.
Este conjunto estrutural, revestimento em WMA + Base de Brita Graduada, foi construdo
sobre um subleito argiloso de boa qualidade, com mais de 60cm de espessura, pr-existente na
rea de testes de pavimentos do LAPAV/UFRGS.
A Figura 5.25mostra a estrutura construda para a realizao dos testes acelerados junto ao
simulador de trfego.
Assim a pista foi escavada e o subleito argiloso compactado com rolo compressor tipo pata
curta at que fosse atingida a compactao adequada para este tipo de material conforme se
observa na Figura 5.26.
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
175
176
A mdia dos valores encontrados foram de 78x10 -2 mm para a trilha interna, no lado direito
(lado LAPAV) e 80x10-2mm para a externa, lado esquerdo (lado Av. Bento Gonalves), que
apontou que o subleito estava em condies de receber a camada de base do pavimento.
Aps as etapas de escavao e regularizao e compactao do subleito foi realizado o
espalhamento da base de brita graduada (Figura 5.28), e a sua compactao em duas camadas
de 15cm (Figura 5.29).
A seguir foi realizado o espalhamento e compactao da base de brita graduada em duas
camadas de 15cm para a obteno da camada de 30cm prevista para o experimento.
177
Aps a compactao da segunda camada de brita graduada foi feita a conferncia do
pavimento atravs do controle de deflexes da via benkelman (Figura 5.30) e do ensaio de
grau de compactao da base atravs do mtodo do frasco de areia (Figura 5.31).
A mdia dos valores encontrados foram de 66x10-2 mm para a trilha interna e 72x10-2 mm para
a externa, que apontou que o subleito estava em condies de receber a camadas de
revestimento asfltico com mistura morna.
178
Concluda a etapa da base brita graduada a mesma foi imprimada com RR2C atravs de
caminho com rgua espargidora (Figura 5.32), e a pista de testes ficou pronta para receber a
camada de WMA.
179
Aps a concluso da imprimao asfltica, a base de brita graduada estava pronta para receber
a camada de mistura morna, desta maneira aps o processo de usinagem, como j mostrado,
quando a mesma foi fabricada na temperatura de aproximadamente 130C, o caminho
contendo a mistura morna devidamente coberta por lona se deslocou da usina de asfalto at a
pista de testes no LAPAV/UFRGS.
A mistura asftica morna chegou ao local de aplicao com a temperatura de 128,6C, como
se pode observar na Figura 5.34.
Verifica-se novamente a pouca perda de temperatura durante o trajeto, que neste teste foi de
2,4C, pois foi usinada a 131C, porm o tempo de transporte foi maior, em torno de 2h30min,
uma vez que a massa foi usinada no final da manh e que entre o carregamento e a chegada no
LAPAV/UFRGS o caminhoneiro fez uma pausa para almoo, neste dia a temperatura do ar
estava em torno de 21C.
O espalhamento com a vibroacabadora iniciou quando a temperatura mistura estava em torno
de 122,2C, em uma primeira camada uniforme com espessura de 50mm na seo transversal
conforme mostra a Figura 5.35, ento se optou por no esperar que a massa asfltica chegasse
a 105C para a compactao (temperatura de projeto).
180
A compactao com rolo de pneus, na primeira camada, comeou logo aps o espalhamento,
com a mistura morna a 111,7C (Figura 5.36) e foi concluda a 97,5C(Figura 5.37).
181
182
E na concluso, aps compactao de acabamento com rolo de chapa, a temperatura da
mistura era de 95C (Figura 5.39).
Figura 5.39 - Final da compactao da mistura morna com rolo de chapa (95C)
183
Tabela 5.2 Variao da temperatura da mistura asfltica morna
durante as etapas de produo e execuo da pista experimental
Etapa
Temperatura
130,0C
Mistura na usina
131,0C
128,6C
Espalhamento da mistura
122,2C
111,7C
106,0C
95,0C
105,0C
103,4C
Nos ensaios de laboratrio, os valores de mdulo de resilincia das misturas asflticas mornas
foram inferiores ao da mistura asfltica convencional, no entanto, todos ficaram entre os
valores tpicos para concretos asflticos.
Quanto produo na usina de asfalto, o manuseio do material componente da mistura
(zelitas), as regulagens de temperatura e o sistema artesanal de produo exigiram cuidados
especiais.
A usina do tipo Drum-mixer foi alterada de maneira que a mistura dos materiais fosse
executada no misturador instalado ao lado da usina e no dentro do tambor.
Como em laboratrio, os agregados que compem as misturas foram os responsveis pela
diminuio da temperatura de produo das misturas, ou seja, houve um ajuste nas regulagens
no sistema de aquecimento do secador de agregados para resultar em uma mistura morna
prxima a de projeto (130C).
Atravs do controle, a temperatura final ficou em torno de 131,0C, verificando-se com isso a
importncia da formao de pessoal para a gesto de todo o processo.
A produo da mistura asfltica morna no comprometeu a sincronia de produo da massa
em usina, o lanamento em pista e a sequncia de compactao.
A camada final apresentou-se homognea e sem irregularidades aparentes.
Sob o ponto de vista executivo, a faixa de temperatura usada no comprometeu a aplicao e
rolagem da mistura asfltica morna.
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
184
MONITORAMENTO
DAS
PISTAS
EXPERIMENTAIS
A seo central do simulador de trfego, de nmero 5 (Figura 6.1), por estar localizada em um
ponto em que a velocidade, apesar de baixa, constante e fluente, foi a escolhida como seo
de monitoramento (seo de controle), evitando-se assim o trecho de acelerao e o de
frenagem.
Na anlise dos afundamentos por trilha da rodas (ATR) tambm foram consideradas uma
seo antes (seo 4) e uma seo depois (seo 6) da seo central de controle.
Esta pista foi testada somente no lado direito, como mostra a Figura 6.1, em funo disto ser
chamada apenas de Pista 1, um esquema das dimenses da pista 1, suas sees e
funcionamento do trem de carga est mostrado na mesma figura.
185
120000
100000
60000
40000
20000
0
23/08/10
26/08/10
29/08/10
01/09/10
04/09/10
07/09/10
10/09/10
13/09/10
16/09/10
19/09/10
22/09/10
25/09/10
28/09/10
01/10/10
04/10/10
07/10/10
10/10/10
13/10/10
16/10/10
19/10/10
22/10/10
25/10/10
28/10/10
31/10/10
03/11/10
06/11/10
09/11/10
12/11/10
15/11/10
18/11/10
21/11/10
24/11/10
27/11/10
30/11/10
80000
Data
Figura 6.2 Pista 1 Evoluo do carregamento
186
187
Tabela 6.1 Controle de chuvas durante acelerados na Pista 1
Fonte: INMET - 8 Distrito de Meteorologia - Porto Alegre
188
120000
60,00
100000
50,00
80000
40,00
60000
30,00
40000
20,00
20000
10,00
Precipitao (mm)
189
0,00
N
Precipitao
190
A Figura 6.6apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=0, em medies na seo 5
da pista 1 em 23/08/2010, no momento a temperatura da pista era de 19C, porm as
deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
R=912m
R=1418m
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=856m
R=755m
R=988m
250
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
300
191
A Figura 6.8 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=25750, em medies na
seo 5 da pista 1 em 27/09/2010, no momento a temperatura da pista era de 20C, porm as
deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
R=1422m
R=674m
200
250
300
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
R=1600m
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
R=12835m
R=676m
R=1426m
300
192
A Figura 6.10 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=56206, em medies na
seo 5 da pista em 20/10/2010, no momento a temperatura da pista era de 24,6C, porm as
deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
R=1081m
R=811m
200
250
300
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
R=1081m
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=991m
R=806m
R=806m
250
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
300
193
A Figura 6.12 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=88453, em medies na
seo 5 da pista 1 em 17/11/2010, no momento a temperatura da pista era de 26C, porm as
deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
20,00
R=1629m
R=1629m
R=4343m
A seguir, na Tabela 6.2, se apresenta um quadro resumo com as deflexes mais significativas
para cada N estudado junto seo de controle (seo 5), na Figura 6.13 possvel observa o
histrico e evoluo das deflexes mximas ao longo do carregamento na mesma seo.
Deflexo
(mm.10-2)
Raio de
Curvatura (m)
15,67
912
9680
20,93
856
25750
18,55
674
40491
18,26
676
56206
22,16
811
72971
21,82
806
88453
17,99
1629
194
30
Deflexo (mm.10-2)
25
20
15
10
5
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
195
Por outro lado tambm foi possvel observar que em alguns pontos na superfcie houve o
descolamento de alguns agregados, que entendemos explicado pela deficincia de CAP na
mistura executada, uma vez que era possvel se observar quando da produo que a mistura
morna se mostrava com deficincia de recobrimento, ou seja, que alguns agregados no
estavam totalmente recobertos pelo ligante.
Tambm foi possvel, observando-se detalhadamente o pavimento, observar pequenos
trincamentos de execuo que no foram suficientes para que algum dano maior como
abertura de buracos/panelas ou descolamentos acontecessem. Em uma viso superior a mdia
distncia no possvel a observao de defeitos na superfcie do pavimento.
Todavia o capeamento executado mostrou bom desempenho para o N de ensaiado, na Figura
6.14e Figura 6.15a seguir observa-se a aparncia final do pavimento, na seo central de
controle, aps um N de 103471 ciclos.
196
197
A Figura 6.16 apresenta um esquema da pista de testes 2 (LE) e na Figura 6.17 observamos o
histrico do carregamento durante o experimento.
80000
60000
40000
31/08/12
22/08/12
13/08/12
04/08/12
26/07/12
17/07/12
08/07/12
29/06/12
20/06/12
11/06/12
02/06/12
24/05/12
15/05/12
06/05/12
27/04/12
18/04/12
09/04/12
31/03/12
22/03/12
13/03/12
04/03/12
24/02/12
15/02/12
06/02/12
28/01/12
19/01/12
20000
10/01/12
100000
Data
Figura 6.17 Pista 2 LE Evoluo do carregamento
A Tabela 6.3 apresenta as chuvas que ocorreram durante os testes acelerados na pista 2 LE,
podemos observar que durante os 234 dias de testes ocorreram chuvas em 76 dias, sendo que
somente nos meses de janeiro, fevereiro, maro e julho/1012 a mdia de precipitao mensal
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
198
superou a mdia histrica mensal e nos meses de abril, maio, junho e agosto/2012 a mdia foi
menor, durante aproximadamente 33% do perodo de testes houveram dias de chuva em maior
ou menor intensidade.
Tambm se pode observar na Tabela 6.3 que em todas as datas em que foram feitas medidas
de deflexes com a viga eletrnica no houve chuvas, e que em duas datas (08/02/2012 e
01/06/2012), houve precipitaes de chuva no dia anterior.
199
Da Figura 6.18 a Figura 6.21 pode-se observar as temperaturas mdias compensadas, as
temperaturas mnimas e temperaturas mximas durante o perodo do experimento. Nas
mesmas figuras possvel verificar os dias em que foram feitas as medidas de deflexes com
a viga eletrnica dentro do contexto das temperaturas da poca de cada medio.
200
201
J na Figura 6.22 possvel observar que o perodo inteiro do teste foi bastante chuvoso,
porm as maiores precipitaes ocorreram no incio do carregamento, at aproximadamente
20.000 ciclos.
120000
90,00
80,00
100000
80000
60,00
50,00
60000
40,00
40000
30,00
Precipitao (mm)
70,00
20,00
20000
10,00
0
0,00
N
Precipitao
Das Figura 6.23 a Figura 6.29 esto os grficos que mostram as deflexes do pavimento para
os nmeros N de repeties do eixo padro de 82kN iguais a 7.300, 10.000, 30.000, 49.738,
66.000, 91.200 e 103.357 e o raio de curvatura de cada medida.
202
A Figura 6.23 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=7300, em medies na
seo 5 da pista 2 (LE) em 24/01/2012, no momento a temperatura da pista era de 30C,
porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
R=150m
R=532m
Figura 6.23 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=7300 (Seo 5)
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=185m
R=198m
R=187m
250
Deflexo (x10-2mm)
-10,00
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
Figura 6.24 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=10000 (Seo 5)
300
203
A Figura 6.25 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=30000, em medies na
seo 5 da pista 2 (LE) em 26/03/2012, no momento a temperatura da pista era de 32,1C,
porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=188m
R=694m
R=555m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
Figura 6.25 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=30000 (Seo 5)
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=172m
R=191m
R=377m
250
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
Figura 6.26 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=49738 (Seo 5)
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
300
204
A Figura 6.27 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=66000, em medies na
seo 5 da pista 2 (LE) em 21/05/2012, no momento a temperatura da pista era de 30,6C,
porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=421m
R=239m
R=278m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
Figura 6.27 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=66000 (Seo 5)
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
Deflexo (x10-2mm)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
R=387m
R=290m
Figura 6.28 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=91200 (Seo 5)
300
205
A Figura 6.29 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=103357, em medies na
seo 5 da pista 2 (LE) em 31/08/2012, no momento a temperatura da pista era de 29C,
porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=448m
R=250m
R=342m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
Figura 6.29 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=103357 (Seo 5)
A seguir, na Tabela 6.4, se apresenta um quadro resumo com as deflexes mais significativas
para cada N estudado junto seo de controle (seo 5) e na Figura 6.30 se pode verificar o
histrico das deflexes mximas durante o carregamento.
7300
Deflexo
(mm.10-2)
42,05
10000
42,71
198
30000
43,24
188
49738
45,71
191
66000
33,53
278
91200
39,19
290
103357
38,93
342
Raio de
Curvatura (m)
150
206
60
50
Deflexo (mm.10-2)
40
30
20
10
110000
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
207
10
20
30
Distncia (cm)
40
50
60
70
80
90
0
1
Cota (mm)
7300
10000
49738
60000
103000
5
6
7
8
Figura 6.31 Pista 2 LE: Afundamentos de trilho de rodas Seo 4
Distncia (cm)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Cota (mm)
7300
10000
49738
4
60000
103000
5
6
7
8
Figura 6.32 Pista 2 LE: Afundamentos de trilho de rodas Seo 5
208
10
20
Distncia (cm)
40
50
30
60
70
80
90
1
7300
Cota (mm)
10000
30000
49738
60000
103000
6
7
8
Figura 6.33 Pista 2 LE: Afundamentos de trilho de rodas Seo 6
A Figura 6.34 mostra a evoluo dos afundamentos por trilho de rodas que ocorreram durante
o carregamento.
7
6
5
3
2
105000
100000
95000
90000
85000
80000
75000
70000
65000
60000
55000
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
ATR (mm)
209
Para a anlise do comportamento na pista de testes, o pavimento foi submetido a uma carga de
100kN no eixo simples de rodagem dupla, com presso de inflao dos pneus de 0,62MPa
(90psi) no simulador de trfego da UFRGS.
Desta forma, o nmero N de passagens do eixo padro de 82kN foi corrigido de acordo com o
fator de equivalncia de operaes (FEO) do DNIT, mostrado na Figura 6.36a seguir, de
acordo com a aplicao do fator multiplicador igual a 3,2.
210
Assim, o nmero de passagens do eixo simples de rodagem dupla de 100kN foram corrigidos
para o nmero de passagens do eixo padro de 82kN de acordo com a Tabela 6.5, e para a
anlise dos resultados ser considerado o valor de N corrigido igual a 538080 ciclos
equivalentes do eixo padro de 82kN.
FEO
N (82kN)
(corrigido)
12.000
3,2
38.400
25.000
3,2
80.000
50.000
3,2
160.000
70.000
3,2
224.000
100.000
3,2
320.000
110.000
3,2
352.000
122.000
3,2
390.400
168.150
3,2
538.080
211
500000
400000
300000
200000
100000
22/10/13
07/10/13
22/09/13
07/09/13
23/08/13
08/08/13
24/07/13
09/07/13
24/06/13
09/06/13
25/05/13
10/05/13
25/04/13
10/04/13
26/03/13
11/03/13
24/02/13
09/02/13
25/01/13
10/01/13
26/12/12
11/12/12
Data
Figura 6.37 Pista 2 LD Evoluo do carregamento
212
Tabela 6.6 Controle de chuvas durante acelerados na Pista 2 LD
Fonte: INMET - 8 Distrito de Meteorologia - Porto Alegre
213
214
215
600000
80,00
70,00
500000
400000
50,00
300000
40,00
30,00
200000
20,00
100000
10,00
0,00
N
Precipitao
Precipitao (mm)
60,00
216
6.3.3 Resposta Estrutural Pista 2 (LD)
Da Figura 6.44 a Figura 6.51esto os grficos que mostram as deflexes do pavimento para os
nmeros N de repeties do eixo padro de 82kN iguais a 38.400, 80.000, 160.000, 224.000,
320.000, 352.000, 390.400 e 538.080 e os raios de curvatura de cada medida.
Para que fosse possvel estabelecer uma comparao adequada, apesar desta pista de teste ter
sido submetida a uma carga de 100kN, com inflao dos pneus do simulador em 0,62MPa
(90psi) para acelerar o seu desgaste, durante as medies de deflexes com viga benkelman a
carga aplicada foi de 82kN e a inflao dos pneus de 0,56MPa (80psi), aps retornado
situao inicial para continuidade do teste acelerado.
A Figura 6.44 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=38400, na seo 5 da
pista 2 LD e realizada no dia 16/01/2013, no momento da medio a temperatura da pista era
de 26C, porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=135m
R=240m
R=224m
250
Deflexo (x10-2mm)
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
Figura 6.44 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=38.400 (Seo 5)
300
217
A Figura 6.45 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=80000, em medies na
seo 5 da pista 2 (LD) em 06/03/2013, no momento a temperatura da pista era de 26C,
porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
R=200m
R=197m
R=13417m
Figura 6.45 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=80.000 (Seo 5)
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
R=244m
R=189m
Figura 6.46 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=160.000 (Seo 5)
300
218
A Figura 6.47 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=224000, em medies na
seo 5 da pista 2 (LD) em 06/05/2013, no momento a temperatura da pista era de 22C,
porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=200m
R=183m
R=186m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
Figura 6.47 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=224.000 (Seo 5)
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=302m
R=289m
R=310m
250
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
Figura 6.48 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=320.000 (Seo 5)
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
300
219
A Figura 6.49 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=352000, em medies na
seo 5 da pista 2 (LD) em 05/07/2013, no momento a temperatura da pista era de
19,2Cporm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=212m
R=271m
R=245m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=295m
R=264m
R=269m
250
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
Figura 6.50 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=390.400 (Seo 5)
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
300
220
A Figura 6.51 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=538080, em medies na
seo 5 da pista 2 (LD) em 16/10/2013, no momento a temperatura da pista era de 22C,
porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=260m
R=217m
R=213m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
Figura 6.51 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=538.080 (Seo 5)
A tabela 6.7 faz uma sntese das deflexes mximas e dos raios de curvatura e a figura 6.50
mostra o histrico das deflexes mximas ocorridas durante o carregamento do teste
acelerado.
38.400
Deflexo
(mm.10-2)
42,63
Raio de Curvatura
(m)
224
80.000
43,10
200
160.000
46,82
244
224.000
38,39
289
320.000
42,26
245
352.000
44,64
264
390.400
42,50
213
538.080
42,00
217
221
60
Deflexo (mm.10-2)
50
40
30
20
10
550.000
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
222
10
20
30
Distncia (cm)
40
50
60
70
80
90
0
1
2
38400
320000
Cota (mm)
352000
4
390400
538080
5
6
7
8
Figura 6.53 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 4
10
20
30
Distncia (cm)
40
50
60
70
80
90
0
1
2
38400
320000
Cota (mm)
352000
4
390400
538080
5
6
7
8
Figura 6.54 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 5
223
10
20
Distncia (cm)
40
50
30
60
70
80
90
0
1
Cota (mm)
2
352000
390400
538080
5
6
7
8
Figura 6.55 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 6
8
7
6
4
3
2
1
550000
525000
500000
475000
450000
425000
400000
375000
350000
325000
300000
275000
250000
225000
200000
175000
150000
125000
100000
75000
50000
25000
0
0
ATR (mm)
224
A Figura 6.57 e a Figura 6.58 mostram a aparncia final da pista 2 aps os testes acelerados,
na Figura 6.57 pode ser observado que os ATR no lado direito so mais expressivos que os do
lado esquerdo, o que era de se esperar porque o carregamento no lado direito chegou a ser
cinco vezes superior ao do lado esquerdo em equivalncias do eixo padro de 82kN, foram
aplicados 538000 ciclos no LE e 103000 ciclos no LD.
225
A gua na pista que pode ser observada na Figura 6.58 evidencia que os maiores ATR
ocorreram no lado direito sendo que pouco se observa do lado esquerdo. Tambm possvel
observar que os ATR so mais expressivos no trecho de desacelerao e frenagem, que
ocorrem a partir da seo 6 at a seo 9 quando para.
caracterstica do simulador (Figura 6.59), que nos 3m iniciais, da seo 1 at a seo 4, que
o trem de carga parta do repouso aumentando sua velocidade devido a acelerao, nos dois
me centrais, entre a seo 4 e a seo 6, um trecho de velocidade constante e o mais indicado
para medies motivo pelo qual a seo 5 foi escolhida como de controle. E aps, nos ltimos
3m, a seo de desacelerao e frenagem.
226
A amostra nmero 2 (CP2) foi extrada de um dos pontos mais severamente atingido pelo
ATR, a Figura 6.60 mostra a posio dos furos 1, 2 e 3 no pavimento de onde foram extrados
os CPs.
Figura 6.60 Posio dos furos de onde foram extrados os CPs para
verificao da espessura da camada de revestimento
Foram feitas medidas nas amostras para a determinao das suas espessuras medianas, a
Tabela 6.8 mostra os valores mdios encontrados em diversas medidas realizadas e a mediana
da espessura de cada corpo de prova.
CP 1
11,80
11,90
11,90
12,00
12,00
12,00
12,10
12,10
12,10
12,10
12,00
12,00
12,00
11,90
11,90
11,90
11,90
11,90
11,90
11,80
11,80
Mediana
11,90
227
Com base nas espessuras encontradas e pelo distanciamento entre os CPs foi possvel se
estabelecer um padro para a espessura esperada de revestimento asfltico na seo verificada
(Figura 6.62) , traando-se linhas guias observa-se que a espessura do corpo de prova 2 (CP2),
mostrada na Figura 6.63 , era a esperada antes do carregamento, sugerindo que no houve
ATR no revestimento asfltico ou que, se houve foi praticamente insignificante perante o total
ocorrido durante o teste, no chegando a 1mm do ATR ocorrido.
228
O mais provvel que a base de brita graduada e o subleito tenham uma maior contribuio
na deformao permanente observada gerada pela carga do simulador, e que o revestimento
tenha cedido para acompanhar a deformao da base e do subleito, porm mantendo a sua
espessura de construo, conforme mostrado na Figura 6.64, ou contribuindo com a
deformao permanente em um percentual muito pequeno do ATR total verificado.
229
2.319,38 kg/m
0,955 95,5%
2.429 kg/m
2.410,78kg/m
0,993 99,3%
2.429 kg/m
2.409,29 kg/m
0,992 99, 2%
2.429 kg/m
230
231
232
CONCLUSES E SUGESTES
7.1 CONCLUSES
O objetivo desta pesquisa foi o de verificar a viabilidade tcnica de se executar pavimento
asfltico com mistura morna atravs da utilizao de zelitas naturais como aditivo e com
essa finalidade foram construdas duas pistas para testes acelerados no simulador de trfego
do LAPAV/UFRGS as quais sero feitas anlises distintas.
Primeiro teste
No primeiro teste foi feito a mistura morna foi produzida na temperatura mdia de 114,3C e
compactada na temperatura mdia de 92C enquanto os estudos laboratoriais foram
executados em 120C e 95C, respectivamente.
Desta forma valores encontrados em testes laboratoriais para mdulo de resilincia e
resistncia a trao, que apresentaram valores adequados possuram valores reduzidos na
execuo, apesar de ainda adequados. O valor de dano por umidade induzida, no apresentou
valor adequado em ambos os casos, sendo ainda de menor na mistura de execuo.
Tambm foi verificado que a mistura de execuo apresentou um teor de vazios acima do
previsto no projeto e uma deficincia no teor de CAP.
233
No teste acelerado, entretanto, o resultado pode ser considerado surpreendente, pois a pista,
aps mais de 100.000 ciclos no apresentou afundamentos de trilho de rodas nem
trincamentos evidentes, e o resultado das deflexes foram altamente satisfatrios.
Assim se pode confirmar a excelente resposta da pista pr-existente, construda em asfalto de
mdulo elevado, como base para o recapeamento executado e tambm, a boa resposta da
mistura morna na camada delgada executada apesar de alguns resultados laboratoriais no
desejveis.
Deve-se considerar que neste teste foi utilizado cal hidratada na mistura morna, em um
perodo de cem dias onde houve uma precipitao pluviomtrica total de 360mm, equivalente
a uma mdia diria de 3,6mm, podendo ser considerado um perodo bastante chuvoso.
Entretanto os resultados de dano por umidade induzida causaram um certo desconforto,
principalmente associado a utilizao de cal hidratada.
Desta maneira, apesar do bom desempenho junto ao simulador, sugerimos a no utilizao de
misturas mornas com cal hidratada e na temperatura de fabricao de 120C, uma vez que o
segundo teste apresentou melhores resultados.
Segundo teste
No segundo teste, com temperatura de execuo de 131C e de compactao de 103,4C
contra 130C e 105C de projeto, respectivamente e sem cal hidratada na mistura os resultados
foram adequados em mdulo de resilincia, resistncia a trao e dano por umidade induzida
e apresentou uma curva de fadiga adequada.
Na mistura de execuo o teor de vazios foi menor que o de projeto e o teor de betume
superior, o inverso do primeiro teste, onde provavelmente um fato explica a ocorrncia do
outro.
Esta pista de testes foi construda desde a camada de base e foi ensaiada em dois lados, um at
100.000 ciclos e outra at 500.000 ciclos equivalentes.
234
Observando as chuvas que ocorreram, no lado esquerdo houve 802mm e no lado direito
1293mm de precipitao pluviomtrica durante o perodo de testes, perfazendo um mdia
diria de 3,4mm e 4,1mm, respectivamente, tambm podendo ser considerados perodos
bastante chuvosos.
Analisando os resultados obtidos de mdulo de resilincia, resistncia trao, dano por
umidade induzida e monitoramento das pistas experimentais atravs do controle de deflexes
com a viga eletrnica, de deformao permanente com o perfilgrafo e tambm pela
observao visual das pistas podemos acreditar que os resultados so satisfatrios e
animadores.
Chegou-se a uma mistura que possui um valor adequado de dano por umidade induzida, que
um fator muito importante no estudo de misturas mornas, aliado a valores tambm adequados
de mdulos de resilincia e resistncia trao, que induzem a concluso de que problemas
de deformao permanente podero ser controlados ou que pelo menos se tenha um
comportamento similar de um CA convencional.
Os resultados obtidos pela viga eletrnica tambm mostram um bom desempenho das
camadas do pavimento, sobretudo no topo das camadas asflticas, mostrando que a tecnologia
pode ser usada para recapeamentos e construo de pistas novas.
A anlise dos resultados do perfilgrafo mostraram afundamentos mais significativos na
segunda pista experimental, no lado direito, onde foi aplicada uma carga de 100kN no rodado
do simulador de trfego do LAPAV/UFRGS, porm as deformaes verificadas esto
compatveis com o esperado.
Os afundamentos de trilho de rodas verificados ao final dos testes em ambos os lados da pista
foram considerados compatveis com o volume e tipo do trfego, e ocorreram de foram mais
acelerada no incio dos testes, as deflexes foram consideradas satisfatrias e no foram
verificados trincamentos relevantes.
Porm aps a extrao de corpos de prova da trilha mais profunda e de locais ao lado onde o
teste no ocorreu foi possvel perceber que possivelmente no houve afundamentos por trilho
de rodas no revestimento asfltico ou que, se houve, foi muito pequeno, pois as amostras
apontam para a conservao da espessura do revestimento, sugerindo que os maiores ou a
totalidade dos afundamentos ocorreram na base e subleito.
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
235
Os dificilmente perceptveis trincamentos que ocorreram em funo dos testes no foram o
suficiente para a abertura de panelas e degradao total do pavimento mesmo aps de 500.000
ciclos equivalentes do eixo padro, pois aps este perodo o revestimento ainda apresentava
boas condies de rolamento.
Quanto ao simulador
importante lembrar que o simulador de trfego possui uma ao muito severa sobre o
pavimento, pelo trnsito de uma carga pesada constante e canalizada e tambm pela baixa
velocidade, alm de ser um teste acelerado, ou seja, um trfego esperado para 10 anos
obtido em alguns meses.
O comportamento do pavimento no simulador lembra o que ocorre junto a uma parada de
nibus, aonde o veculo pesado chega a baixa velocidade, para e aps arranca tambm em
baixa velocidade.
Mas neste caso nem sempre o nibus tem carga total, estando lotado, ou carga similar a do
simulador de trfego e nem a frequncia a mesma, porm sabido que as paradas de nibus,
quando em asfalto, so um dos locais que possuem pavimentos mais danificados dentro das
cidades, com severos danos ocorrendo em tempos muito curtos e recorrentes investimentos
em manuteno e conservao. Portanto a deformao permanente em um pavimento asfltico
submetido ao simulador de trfego esperada em qualquer situao, sobretudo com a
aplicao de um carga de 100kN sobre o rodado.
236
Deve-se lembrar da maneira artesanal de produo, sendo que para produo industrial dever
ser adicionado um silo dosador de zelita.
237
Em ambas as misturas houve pequeno problema no ndice de forma dos agregados midos,
que se corrigidos, podem proporcionar melhor desempenho.
238
Tambm possvel verificar que as misturas sem cal tiveram desempenhos melhores que seus
pares com cal, indicando que a cal hidratada utilizada no ajudou a promover uma melhor
adesividade.
No que diz respeito temperatura de compactao entendemos que seja desejvel que no
seja inferior a 90C, porm os servios de compactao podem ser iniciados a qualquer
temperatura acima desta, ou seja, podem ser iniciados os servios de espalhamento e
compactao no momento em que a carga de mistura morna chegar ao local de aplicao.
Entende-se que os resultados obtidos foram satisfatrios e que a tecnologia pode ser utilizada,
porm fundamental que o processo ocorra de forma industrial e no artesanal, ou seja, ser
necessria a adaptao de um dosador que possa introduzir a zelita de maneira mecnica e
com maior controle.
Consideraes finais
Assim sugere-se a utilizao desta tecnologia de maneira inicial em locais de trfego
moderado e que seja feita uma observao do desempenho em uma via pblica, na
temperatura de fabricao de 130C e sem adio de cal hidratada para que, em um futuro,
possa ser ampliada para vias urbanas e estradas de trfego mais pesado.
Como ilustrao, na entrada do LAPAV foi feito um recapeamento com mistura morna
fabricada a 114C com cal hidratada, em abril/2010, juntamente com a primeira pista
experimental, que no entrou de forma oficial nesta pesquisa primeiro porque no est
submetida ao simulador, depois porque no foi feito nenhum tratamento estrutural para a sua
aplicao e por fim porque foi compactada em temperatura inferior a mnima estipulada.
Mas este trecho vem sendo observado porque estava totalmente degradado e est sendo
utilizado em um local pblico, que poderia e deveria ter sido recapeado por um CA
convencional.
E este pequeno trecho, mesmo executado com material que sobrou da pista experimental 1 e
com finalizao da compactao com temperatura em torno de 50C, aps quatro anos de
utilizao, ainda apresenta-se em condies totais de trfego, que embora saibamos que
apresenta trfego leve e local, mostra durabilidade, resistncia intempries como o calor da
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
239
radiao solar e os danos por umidade causados pelas chuvas, mostrando que, para esta
utilizao tem se mostrado tambm satisfatrio.
Assim, consideram-se satisfatrios os resultados obtidos pela pesquisa, atravs da utilizao
de um mineral de baixo valor agregado, que poder produzir uma mistura asfltica morna de
qualidade aceitvel, e que deve ocupar o seu lugar no espao de forma gradual com maiores
investimentos no processo de fabricao.
Realizado o experimento descrito nesta tese, sugere-se para pesquisa em trabalhos futuros:
Estudos com diferentes teores de zelita natural e/ou adio de gua s mesmas para verificar
se haver algum tipo de ganho no processo.
Anlise de diferentes temperaturas de fabricao. Foi observado que pelo motivo da mistura
morna ser produzida em temperatura inferior, a mesma pode ser compactada to logo chegue
ao local de aplicao, no necessitando esperar que sua temperatura recue a uma temperatura
de compactao de projeto, porm no dever ser inferior a esta.
A verificao do comportamento com aditivos melhoradores de adesividade, por este ser um
dos grandes problemas verificados no estudo de misturas mornas.
Pesquisas com incorporao de outros tipos de aditivos que proporcionem algum tipo de
vantagem, como um melhor retorno elstico ou elevao do mdulo de resilincia.
240
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
241
ADHIKARI, S.; YOU, Z. Fatigue Evaluation of Asphalt Pavement using Beam Fatigue
Apparatus, The Technology Interface Journal, Volume 10, N3, ISSN # 1523-9926, Spring
2010.
AESCO MADSEN. Ecofoam II. Disponvel em:
<http://www.asphaltequipment.com/documents/EcoFoamII.pdf>. Acesso em: 12 Fevereiro
2014.
AGUIAR, M. R. M. P., NOVAES A.C., GUARINO A.W.S. Remoo de metais pesados de
efluentes industriais por aluminossilicatos. Qum. Nova, 25(6B):1145-1154. 2002.
AKZO NOBEL. Rediset . Disponvel em:
<https://www.akzonobel.com/innovation/our_innovations/more_innovations/rediset/>.
Acesso em: 10 Maro 2014.
ASTEC INC. Double Barrel Green. Disponvel em:
<http://www.astecinc.com/index.php?option=com_content&view=article&id=117&Itemid=1
88>.Acesso em: 08 Fevereiro 2014.
ASTM - American Society for Testing and Materials. Cyclical loading applied at a constant
strain (or stress) until stiffness decreases significantly: D 7460. West Conshohocken, PA,
USA, 2008.
AZAMBUJA, D. M. Estudos de recapeamentos asflticos de pavimentos atravs de testes
acelerados. Dissertao de Mestrado UFRGS, 2004.
BARTHEL, W.; MARCHAND, J.P.; Von DEVIVERE, M. Warm Mix Asphalt by Adding a
Synthetic Zeolite. Proceedings of the Third Eurasphalt and Eurobitume Conference, Book 1,
Foundation Eurasphalt, Breukelen, Netherlands, 2004. Disponivel em: <http://www.asphamin.com/Downloads.html?file=web/files/Dokumente/0310_warm_mixes_with_zeolites.pdf.>
Acesso em: 03 fevereiro 2014.
BERNARDI, A.C.C., MONTE, M.B.M., PAIVA, P.R.P., WERNWCK, C.G., HAIM, P.G.,
POLIDORO, J.C.
242
BERNUCCI et al. Pavimentao Asfltica Formao Bsica para Engenheiros.
PETROBRAS/ABEDA, 2006.
BISTOR, B. Aspha-min Warm Asphalt Mixes. Hubbard Construction Co. WMA Technical
Working Group Meeting, 2007. Disponvel em:
<http://76.12.53.242/submissions/43_20071227_Bob%20Bistor%20%20FHWA%20ASPHA%20%E2%80%93%20MIN.ppt.> Acesso em: 10 Janeiro 2014.
BRECK, D.W. Zeolite Molecular Sieves. Structure, Chemestry and Uses, pp. 313-320 and pp.
731-738. John Wiley & Sons, New York, 1974.
CAVALCANTI, L.S.; FARIA, V.C.; ODA,S.; BARELLA, R.M. Determinao da
Resistncia Fadiga de Misturas Asflticas com diferentes tipos de ligantes asflticos e
agregados. Rio de Janeiro, 2013.
CECA. ARKEMA GROUP. Cecabase RT. Disponvel em:
<http://www.cecachemicals.com/en/expertise/specialty-surfactants-and-polyols/roadconstruction/warm-mix-asphalt-additives/index.html>. Acesso em: 23 Fevereiro 2014.
CERATTI, J.A.P. e REIS, R.M.M. Manual de Dosagem de Concreto Asfltico. Oficina de
Textos. Rio de Janeiro, 2011.
CLIFTON, R. A. Natural and synthetic zeolites, (Information Circular; 9140, 21p.).
Washington: Bureau of Mines, 1987.
CLYNE, T. Introduction to Warm Mix Asphalt. North Dakota Asphalt Conference, 2010.
CORRIGAN, M. Warm Mix Asphalt in the United States: From Evolution to Revolution.
U.S. DOT Federal Highway Administration. Global Warm Mix Asphalt Workshop.
Coralville, Iowa, 2013.
DANGELO ET AL. Warm-Mix Asphalt: European Practice, 2008. Disponvel em:
<http://international.fhwa.dot.gov/pubs/pl08007/pl08007.pdf>. Acesso em: 30/04/2013.
DAER Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem. Determinao da Sanidade de
agregados pelo uso de sulfato de sdio. DAER /RS-EL 104/01. Porto Alegre, 2001.
243
DAL BOSCO, S.M.; JIMENEZ, R.S. e CARVALHO, W.A. Aplicao da zelita natural
escolecita na remoo de metais pesados de efluentes industriais: competio entre os ctions
e processo de dessoro. Ecltica Qumica. Volume 29 n1. So Paulo, 2004.
DNER Departamento Nacional de Estadas de Rodagem. Pavimento: Determinao das
deflexes pela viga Benkelman: ME 024. Rio de Janeiro, 1994.
_______ - Agregado grado: Adesividade a ligante betuminoso: ME 078. Rio de Janeiro,
1994.
_______ - Agregado: Adesividade a ligante betuminoso: ME 079. Rio de Janeiro, 1994.
_______ - Agregado: Avaliao da durabilidade pelo emprego de sulfato de sdio ou
magnsio: ME 089. Rio de Janeiro, 1994.
_______ - Agregado: Determinao do ndice de Forma: ME 086. Rio de Janeiro, 1994.
_______ - Agregado: Equivalente de areia: ME 054. Rio de Janeiro, 1997.
_______ - Agregados: Determinao da abraso Los Angeles: ME 035. Rio de Janeiro, 1998.
_______ - Agregados: Determinao da absoro e da densidade de agregado grado: ME
081. Rio de Janeiro, 1998.
_______ - Misturas betuminosas a quente: Ensaio Marshall: ME 043, Rio de Janeiro, 1995.
_______ - Misturas betuminosas a quente: Viscosidade Saybolt Furol: ME 04, Rio de Janeiro,
1994.
_______ - Misturas betuminosas: Determinao da resistncia trao por compresso
diametral: ME 138. Rio de Janeiro, 1994.
_______ - Misturas betuminosas: Determinao do mdulo de resilincia: ME 133. Rio de
Janeiro, 1994.
_______ - Misturas betuminosas: determinao resistncia trao por compresso diametral:
ME 138, Rio de Janeiro, 1994.
_______ - Pavimentao: Concreto betuminoso: ES 313, Rio de Janeiro, 1997.
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
244
_______ - Pavimento: Delineamento da linha de influncia longitudinal da bacia de
deformao por intermdio da viga Benkelman: ME 061. Rio de Janeiro, 1994.
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Pavimentos flexveis:
Concreto asfltico. ES 031. Rio de Janeiro, 2006.
_______ - Manual de Conservao Rodoviria. Rio de Janeiro, 2005.
_______ -Manual de Pavimentao. Rio de Janeiro, 2006.
DNPM Departamento Nacional de Produo Mineral. Anurio Mineral Brasileiro. Braslia,
2006.
EAPA. European Association Pavement Association. Pgina web da entidade. Disponvel em:
< http://www.eapa.org/promo.php?c=202>. Acesso em: 30 Maio 2014.
ECOBIT. The Green Alternative to Black Pavement. Pgina web da entidade. Disponvel em:
< http://www.ecobit.com>. Acesso em: 20 Maro 2014.
EUROVIA SERVICES GmbH. Aspha-min. Disponvel em:
<http://www.aspha-min.com/asphamin-en.html>. Acesso em: 03 Fevereiro 2014.
EYDE, T.H., SHELTON, V. Zeolites. Mining Engineering, p. 618-619, 1991.
FERREIRA, C.M. Trabalhando com viga benkelman. Porto Alegre, 2007.
FERRET, L. Zelitas de Cinzas de Carvo: Sntese e Uso. Tese de Doutorado. UFRGS, Porto
Alegre, 2004.
FIEDLER, J., KASPAR, J., VALENTIN, J. WMA specifications and experience with this
mix type in the Czech Republic, HAPA conference, Hungary, 2013.
FONTANA FILHO, A. Anlise laboratorial de misturas asflticas abertas usinadas a quente
com a utilizao de diferentes ligantes. Dissertao de Mestrado UFOP, 2009.
FRANCO, F.A.C.P. Mtodo Mecanstico-Emprico de Pavimentos Asflticos SISPAV.
Tese de Doutorado, UFRJ. Rio de Janeiro, 2007.
GARRET, B. Meeker Equipaments AquaFoam Technologies for Warm-Mix Asphalt. Warm
Mix Techical Working Group. Belleville, Pennsylvania, 2009.
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
245
GENCOR INDUSTRIES INC. Ultrafoam GX2 System. Disponvel em:
<http://www.gencorgreenmachine.com/index.php?page=the-ultrafoam-gx2-process>.
Acesso em: 23 Fevereiro 2014.
GIANNETO, P. Zeolitas: caractersticas, propriedades y aplicaciones industriales. In: Sntese
de Zeolitas. [s.l.]; Editorial Inovacin Tecnolgica, cap. 2 e 4.1989.
GONALVES, F. J. P. Estudo experimental do desempenho de pavimentos flexveis a partir
de instrumentao e ensaios acelerados. Tese de Doutorado UFRGS, 2002.
GRANICH, A. R. Anlise do desempenho de misturas asflticas com adio de cal: um
estudo de caso. Trabalho de diplomao em Engenharia Civil. UNIJU. Iju, 2010.
GUTIRREZ, M. T. O. Zeolitas Caractersticas y Propriedades - Instituto Nacional de
Investigaciones Nucleares, Depto. de Qumica, A. P. 18-1027, Col. Escandn, Delegacin
Miguel Hidalgo, C. P. 11801, Mxico, D. F., Mxico, 2004.
HARDER, G.A. Low Energy Asphalt A Cooler Mix. Warm Mix TWG. McConnaughay
Technologies. Baltimore, Maryland, 2007.
HURLEY, G.C. e PROWELL, B.D. Evaluation of Aspha-min zeolite for use in warm mix
asphalt. NCAT Report, 2005.
KRISTJANSDOTTIR, Olof. Warm mix asphalt for cold weather paving. 2006. Dissertao
(Mestrado em Engenharia Civil), Universidade de Washington, Estados Unidos, Washington,
2006.
LEA-CO. Low Energy Asphalt (LEA).Disponvel em:
<http://www.lea-co.com/en/our-process>. Acesso em: 16 Fevereiro 2014.
LUNA, F. J.; SCHUCHARDT, U. Modificao de zelitas para uso em catlise. Qumica
Nova, So Paulo, v. 24, n. 6, p. 885-892, 2001.
LUZ, A. B. Zelitas: propriedades e usos industriais. (CETEM. Srie Tecnologia Mineral, 68,
37 p.). Rio de Janeiro: CETEM-CNPq, 1994.
MAXAM EQUIPMENT INC. AQUABlack WMA. Disponvel em:
<http://maxamequipment.com/products/aquablack/>. Acesso em: 07 Fevereiro 2014.
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
246
McCONNAUGHAY TECHNOLOGIES. Low Energy Asphalt (LEA). Disponvel em:
<http://www.mcconnaughay.com/lowemissionasphalt_process.php>. Acesso em: 16
Fevereiro 2014.
MEADWEST VACO. Evotherm. Disponvel em:
<http://www.meadwestvaco.com/SpecialtyChemicals/AsphaltAdditives/MWV002106>.
Acesso em: 03 Maro 2014.
MEEKER EQUIPMENT INC. Acqua Foam. Disponvel em:
<http://www.meekerequipment.com/index.php>. Acesso em: 21 Fevereiro 2014.
MEIER, W.M., OLSON, D.H. Atlas of Zeolites Structure Types; 3. ed. rev. London,
Butterworth; Heinemann, 1992.
MIDDLETON, B.; FORFYLOW, B. An evaluation of warm mix asphalt produced with
Double Barrel Green Process 7th International Conference on Managing Pavement Assets.
Calgary, AB, Canada, 2008.
MOTTA, R.S. Estudos de misturas asflticas mornas em revestimentos de pavimentos para
reduo de poluentes e de consumo energtico. Tese de Doutorado, USP. So Paulo, 2011.
MURATA, K.J., FORMOSO, M.L.L., ROISENBERG, A. 1987. Distribution of zeolites in
lavas of Southeastern Parana Basin, State of Rio Grande do Sul, Brazil. Journal of Geology,
v. 95, n. 4, p. 455-467, 1987.
MUSIL, J. Terex WMA System, 2009. Disponvel em:
<http://www.warmmix.org/submissions/may2009/04_Terex_JoeMusil.pdf.>.
Acesso em: 10 maro 2014.
NAPA. National Association Pavement Association. Pgina web da entidade. Disponvel em:
<http://www.asphaltpavement.org/>. Acesso em: 30 Maio 2014.
NEITZKE, B e WASILL, B. Placement of Warm Mix Asphalt on the East Entrance Road of
Yellowstone National Park. Report Number: FHWA-WFL/TD-09-002. 2009.
NEVES, C.A.R., DA SILVA, L.R. Universo da Minerao Brasileira. DNPM Departamento
Nacional de Produo Mineral Ministrio de Minas e Energia. Braslia, 2007.
247
NEWCOMB, D. An Introduction to Warm-mix Asphalt , 2007. Disponvel em:
<http://www.warmmixasphalt.com/submissions/4_20071125_introduction_to_warmmix_asphalt.pdf>. Acesso em: 14 de fevereiro de 2010.
NEZ, W. P. Anlise experimental de pavimentos rodovirios delgados com basaltos
alterados. Tese de doutorado, UFRGS. Porto Alegre, 1997.
OBERDING, B e KESTERSON, B. Portlands First WMA Projects. Northwest Pavement
Management Association - Fall Conference, 2009.
OLARD, F.; TAMAGNY, P. e PREZ, L.M. Fabricatin de uma mezcla bituminosa
templada frente a una convencional en caliente. XV Congresso Ibero-LatinoAmericano do
Asfalto (CILA), Lisboa, Portugal, 2009.
OTTO, G.G. Misturas asflticas mornas Verificao da Fadiga e do Mdulo Complexo.
Dissertao de Mestrado UFSC, 2009.
PABALAN, R.T. e BERTETTI, F.P. Cation-exchange properties of natural zeolites. In: Bish
D.L. & Ming D.W. (eds.) Reviews in Mineralogy and Geochemistry. Mineralogical Society
of America, 45:453-518. 2001.
PQ CORPORATION. Advera WMA. Disponvel em: <http://www.adverawma.com/>.
Acesso em: 05 Fevereiro 2014.
PROWELL, B.D.; HURLEY, G.C e FRANK. Warm-Mix Asphalt: Best Practices. 3rd Edition.
NAPA National Asphalt Pavement Association. Lanham, Maryland, 2012.
ROHDE, L. Estudo de misturas asflticas de mdulo elevado para camadas estruturais de
pavimentos. Tese de Doutorado UFRGS, 2007.
SASOL WAX. Sasobit. Disponvel em:
<http://www.sasolwax.com/en/Applications/Bitumen+Modification/Europe/Sasobit+Technol
ogy.html>. Acesso em: 10 Maro 2014.
SHAW, J. TWG Warm Mix Asphalt - Sasobit. Sasol Wax. Hunt Walley, Maryland, 2007.
SHEPPARD, R.A. Zeolite in sedimentary rocks: Industrial Mineral and Rocks. p. 1257-1262.
4.ed. [New York]: AIME, 1975.
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
248
SHINZATO, M. C. Caracterizao tecnolgica das zelitas naturais associadas s rochas
eruptivas da Formao Serra Geral, na regio de Piraju-Ourinhos (SP). Revista Brasileira de
Geocincias, So Paulo, v. 38, n. 3, p. 525-532, set. 2008.
SHINZATO, M. C., Remoo de Metais Pesados em Soluo por Zelitas Naturais: Reviso
Crtica, Revista do Instituto Geolgico 27-28, P. 65-78. So Paulo, 2007.
SMITH, A. Advera WMA Zeolite - Warm Mix Asphalt Innovation Project. PQ corporation,
2007.
SOARES, F.S.C. Caracterizao e Aplicao de Zelitas Naturais. Tese de Doutorado. So
Paulo, USC, 2010.
SONNEBORG INC. SonneWarmixTM. Disponvel em: <http://www.sonnewarmix.com/>.
Acesso em: 11 Fevereiro 2014.
SOUSA FILHO, A.C. Produo de misturas asflticas mornas pela insero de zelitas.
Dissertao de Mestrado UFC, 2006.
SPECHT, L. P. Misturas Asflticas com Incorporao de Borracha Reciclada de Pneus. Tese
de Doutorado. UFRGS, 2004.
STANSTEEL. Accu-Shear. Disponvel em: <http://www.stansteel.com/accushear.asp>.
Acesso em: 03 Fevereiro 2014.
TEREX. Terex WMA System. Disponvel em:
<http://elit.terex.com/assets/ucm03_047487.pdf>. Acesso em: 10 maro 2014.
UFRGS. Projeto Paleotocas. Disponvel em:
<http://www.ufrgs.br/paleotocas/GeomorfologiaRS.jpg>. Acesso em: 19 maro 2014.
VIRTA, R. L. Zeolites. In: U. S. Geological Survey. 2006 Minerals yearbook: metals and
minerals. 2007. Disponvel em:
<http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/zeolites/zeolimyb06.pdf.>.
Acesso em: 10 maio 2014.
249
VIRTA, R.L. U.S. Geological Survey. 2012 Minerals Yearbook: Zeolites [Advanced
Release]. Reston, VA, USA, 2013. Disponvel em:
<http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/zeolites/myb1-2012-zeoli.pdf.> Acesso
em: 10 maio 2014.
WALKER, D. Emerging Warm Mix Asphalt technologies. Asphalt - The Magazine of the
Asphalt Institute, 2009. Disponvel em:
<http://www.asphaltmagazine.com/news/detail.dot?id=c7a06a94-e636-4dc2-953e24c4d317f6c6>. Acesso em: 20 fevereiro 2014.
ZAUMANIS, M. Warm Mix Asphalt Investigation. Master of Science Thesis. Kgs. Lynbgy,
Denmark, 2010.