Guia de Estudio HCM Editada

UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PANAM
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

LICENCIATURA EN INGENIERA CIVIL
INGENIERA DE TRANSPORTE I
GUA DE ESTUDIO DEL

MANUAL DE CAPACIDAD VIAL
HCM2000
PREPARADO POR DANIEL ABADIA
EDICIN:
ING. IVET ANGUIZOLA
ING. ANGELINO HARRIS
2009
Gua de Estudio
Manual de Capacidad Vial HCM2000
CONTENIDO
I. Introduccin
II. Carreteras de Dos Carriles
III. Carretera de Mltiples Carriles
IV. Segmentos Bsicos de Autopistas
V. Pendientes Equivalentes
Anexo: Hojas de Trabajo
Ingeniera de Transporte I
Gua de Estudio
I.
INTRODUCCIN
El Manual de Capacidad Vial, Highway Capacity Manual HCM, es un documento
completo que presenta un sistema de tcnicas para la evaluacin de la calidad del servicio
que prestan las infraestructuras viales conocidas. El Manual de Capacidad Vial del ao
2000 es reconocido a nivel mundial y su validez e importancia se extienden a todas las
infraestructuras viales del mundo.
Este trabajo consiste en la recopilacin y resumen de tres metodologas de anlisis de
infraestructuras viales contenidos en el HCM 2000 que se dictan como parte de la ctedra
de Ingeniera de Transporte I. Estas son: las carreteras de dos carriles, las carreteras de
mltiples carriles y los segmentos bsicos de autopistas.
El objetivo de este documento es el de servir de gua didctica para el desarrollo de
problemas relacionados a esta materia facilitando la comprensin de los mismos mediante
la traduccin y resumen de las metodologas del HCM 2000.
Esta gua contiene las tablas, ecuaciones y grficos extrados fielmente del Manual de
Capacidad con el propsito de facilitarle al usuario la bsqueda en el mismo, para lo cual se
hace la referencia al HCM mediante los nmeros entre parntesis en cada tabla y ecuacin.
Se han utilizado las actualizaciones de las Tablas y ecuaciones aprobadas en 2004 por el
TRB Committee AHB40, Highway Capacity and Quality of Service.
Cada captulo de esta gua, es una de las metodologas mencionadas y al final de cada
uno de ellos se presenta uno de los problemas de ejemplo del Manual pero desarrollados de
una forma ms explcita. Para el captulo de carreteras de dos carriles se presenta un
problema por cada tipo de metodologa, ya sea segmento de dos direcciones o segmentos
direccionales.
Adems de las tres metodologas para el anlisis de infraestructuras se presenta un
captulo que desarrolla la metodologa de pendientes especficas, tambin contenido en el
Manual de Capacidad Vial 2000 y el desarrollo de un ejemplo.
Gua de Estudio
CARRETERAS DE DOS CARRILES

1.1. Introduccin
Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin de las carreteras de dos
carriles de acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 20 del Manual de Capacidad
Vial 2000. Antes de comenzar es importante aclarar algunos conceptos utilizados en la
metodologa como lo es la clasificacin de las carreteras de dos carriles, el alcance y las
limitaciones de la metodologa.
Las carreteras de dos carriles pueden ser clasificadas en dos clases para el anlisis:
Clase I: Son carreteras de dos carriles sobre la cual los conductores esperan
viajar a altas velocidades (relativamente). Son las principales rutas entre ciudades,
principalmente arterias que conectan los mayores generadores de trfico, rutas diarias de
conductores que viajan a sus trabajos, o conexiones principales en redes de carreteras
estatales o nacionales. Las infraestructuras de Clase I a menudo sirven para viajes de largas
distancias o proveen conexin entre facilidades que sirven para viajes de larga distancia.
Clase II: Estas son carreteras de dos carriles sobre la cual los conductores no
necesariamente esperan viajar a altas velocidades. Carreteras de dos carriles que funcionan
como rutas de acceso a infraestructuras Clase I, sirven como rutas recreacionales o
panormicas que no son arterias primarias, o que atraviesan terrenos escarpados, son
asignados a la Clase II. Las infraestructuras Clase II muy a menudo sirven para viajes
relativamente cortos, la parte inicial y final de viajes largos o viajes para los cuales la
visibilidad juega un papel significante.
RESUMEN DEL ALCANCE DE LA METODOLOGA
El anlisis operacional de las carreteras de dos carriles que se presenta en el Manual de
Capacidad Vial considera dos condiciones en el que se puede estudiar segmentos de la
carretera de dos carriles tomando en cuenta las dos direcciones en conjunto y segmentos
por direccin.
Gua de Estudio
Los segmentos de dos direcciones pueden incluir secciones ms largas de carretera de

dos carriles con secciones transversales homogneas y una relativamente constante
demanda de volumen y mezcla de vehculos sobre toda la longitud del segmento. Los
segmentos de dos direcciones pueden estar localizados en terrenos planos u ondulados. Las
carreteras de dos carriles que se encuentran en terreno montaoso o con pendientes de 3% o
ms para longitudes de 1.0 kilmetro o ms no pueden ser analizadas como segmentos de
dos direcciones. En su lugar, pueden ser analizadas como pendientes especficas. La
metodologa para el anlisis del segmento de dos direcciones aplica para ambas direcciones
de viajes combinadas.
Los segmentos direccionales se enfocan en una direccin de viaje de una carretera de
dos carriles con secciones transversales homogneas y una demanda relativamente
constante de volumen y mezcla de vehculos. Cualquier segmento de carretera puede ser
evaluado con el procedimiento de segmento direccional, pero el anlisis separado por
direccin de viaje puede ser particularmente apropiado para pendientes empinadas y para
segmentos que contengan carriles para rebasar.
El anlisis operacional de los segmentos direccionales aplica para terrenos planos u
ondulados y pendientes especficas. Cuando solo una direccin de viaje es analizada bajo
la metodologa de segmento de dos direcciones, debe usarse el procedimiento para
segmento direccional en terrenos planos u ondulados. Todos los segmentos direccionales
en terrenos montaosos y todas las pendientes de 3% o ms con longitudes de 1.0 km o ms
debe ser analizado como pendiente especfica.
La metodologa para el anlisis de pendientes especficas se explica en el Captulo V de
este documento.
Las medidas de desempeo determinadas por la metodologa de segmentos
direccionales aplican solamente para la direccin de viaje que est siendo analizada. Sin
embargo, las medidas de desempeo del trfico para el anlisis direccional estn
influenciadas por la tasa de flujo y las caractersticas del trfico de la direccin opuesta.
Gua de Estudio
RESUMEN DE LAS LIMITACIONES DE LA METODOLOGA

Algunas carreteras de dos carriles, particularmente aquellas que involucran la
interaccin entre varios carriles para rebasar o para ascender, son muy complejos para ser
tratados con los procedimientos de esta metodologa.
El anlisis operacional de esta metodologa tampoco aplica para carreteras de dos
carriles con intersecciones semaforizadas. Las intersecciones semaforizadas aisladas en
carreteras de dos carriles deben ser analizadas con la metodologa del Captulo 16
Intersecciones Semaforizadas del Manual de Capacidad Vial 2000.
Las carreteras de dos carriles en reas urbanas y suburbanas con mltiples
intersecciones semaforizadas espaciadas cada 3.2 km o menos pueden ser evaluadas con la
metodologa del Captulo 15 Calles Urbanas del Manual de Capacidad Vial 2000.
Gua de Estudio
1.2. Metodologa
La Figura 2.1 resume la metodologa bsica para las carreteras de dos carriles.
FIGURA 2.1. METODOLOGA PARA LAS CARRETERAS DE DOS CARRILES. (Exhibit 20.1)
Datos:
Datos Geomtricos
Volumen de demanda
Velocidad medida en campo (SFM) o
velocidad de flujo libre base (BFFS)
Clase I
Velocidad Promedio
Ajuste de BFFS:
Ancho de carril
Ancho de hombros
Densidad de puntos de acceso
Clase II
Porcentaje de tiempo que se gasta

siguiendo otro vehculo
Ajuste de SFM:
Tasa de flujo
Vehculos pesados
Calcular velocidad
de flujo libre
Ajuste de volumen de demanda

para velocidad promedio:
Factor de hora pico
Vehculos pesados
Pendientes
Ajuste de volumen de demanda

para porcentaje de tiempo que
se gasta siguiendo otro
vehculo:
Factor de hora pico
Vehculos pesados
Pendientes
Calcular tasa de flujo

Calcular velocidad promedio
de viaje
Calcular velocidad promedio
de viaje
Determinar Nivel de Servicio y otras

medidas de desempeo
Gua de Estudio
CAPACIDAD
La capacidad de una carretera de dos carriles es de 1,700 pc/h para cada direccin de
viaje por tanto la capacidad no debe exceder 3,200 pc/h para ambas direcciones de viaje
combinadas. Para longitudes cortas de carreteras de dos carriles, como tneles o puentes,
una capacidad de 3,200 a 3,400 pc/h para ambas direcciones de viajes combinadas puede
ser aceptada pero no puede ser esperada para una longitud extensa.
NIVEL DE SERVICIO
Las medidas de servicio para carreteras de dos carriles estn definidas por la velocidad
promedio de viaje (ATS) y el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo
(PTSF). En carreteras Clase I, una movilidad eficiente es de gran importancia y el nivel de
servicio (LOS) es definido en trminos del PTSF y el ATS. En carreteras Clase II, la
movilidad es menos crtica y el LOS es definido solamente en trminos del PTSF sin
considerar ATS.
Los criterios de LOS mostrados en las Tablas 2.1 y 2.2, as como en la Figura 2.2
aplican a todos los tipos de carreteras de dos carriles.
TABLA 2.1. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES

CLASE I. (Exhibit 20.2)
Porcentaje de Tiempo que se gasta

siguiendo otro vehculo
PTSF
< 35
Velocidad promedio de
viaje
ATS (km/h)
> 90
> 35-50
> 80-90
> 50-65
> 70-80
> 65-80
> 60-70
> 80
< 60
LOS
Nota: El LOS F aplica siempre que la tasa de flujo exceda la capacidad del segmento
Gua de Estudio
FIGURA 2.2. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO (GRFICO) PARA CARRETERAS DE DOS

CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.3)
TABLA 2.2. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES

CLASE II. (Exhibit 20.4)
Porcentaje de Tiempo que se

gasta siguiendo otro vehculo
PTSF
< 40
> 40-55
> 55-70
> 70-85
> 85
LOS
Nota: El LOS F aplica siempre que la tasa de flujo exceda la capacidad del segmento
Gua de Estudio
1.2.1. SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES

Recordar que esta metodologa aplica para terreno clasificado como plano u ondulado
segn se describe ms adelante. Para terreno montaoso aplica el anlisis operacional
basado en la metodologa de pendientes especficas.
El anlisis operacional de segmentos de dos direcciones para una carretera de dos

carriles involucra varios pasos, los cuales sern descritos a continuacin:
A.
Determinacin de la Velocidad de Flujo Libre

Para determinar la velocidad de flujo libre (FFS por sus siglas en ingls de Free-Flow
Speed) en una carretera de dos carriles se pueden utilizar dos mtodos generales:
A.1. Medida en campo:
La FFS de una carretera puede ser determinada directamente de un estudio de velocidad
realizada en campo. De este modo si se tiene la velocidad medida en campo (SFM por sus
siglas en ingls de Speed Field Measured), la FFS puede ser calculada de estos datos de
campo como se muestra en la Ecuacin 2.1
(2.1)(Ec. 20-1)
Donde
FFS
= Velocidad de flujo libre estimada (km/h)
SFM
= Velocidad del trfico medida en campo (km/h)
Vf
= Tasa de flujo observada para el periodo cuando los datos de campo fueron
obtenidos (veh/h)
fHV
= factor de ajuste por vehculos pesados, determinado como se muestra en la

Ecuacin 2.4.
A.2. Velocidad de flujo libre estimada:

La FFS puede ser estimada indirectamente si no hay datos de campo disponibles. Este
es un mayor reto para las carreteras de dos carriles que para otros tipos de infraestructuras
Gua de Estudio
de flujo ininterrumpido debido a que la FFS para una carretera de dos carriles puede variar
en un rango de 70 a 110 km/h.
Para determinar FFS, el analista debe caracterizar las condiciones de operacin de la
infraestructura en trminos de la velocidad de flujo libre base (BFFS por sus siglas en
ingls de Base Free-Flow Speed). La velocidad de diseo y la velocidad establecida como
lmites de velocidad que se marcan en la sealizacin vertical a orillas de las carreteras
pueden ser consideradas para determinar la BFFS. Una vez que la BFFS es estimada, se
procede a ser ajustada por los efectos del ancho de carril, ancho de hombro y densidad de
puntos de acceso. La FFS es estimada usando la Ecuacin 2.2.
(2.2)(Ec. 20-2)
Donde
FFS
Velocidad de flujo libre estimada (km/h)
BFFS =
Velocidad de flujo libre base (km/h)
fLS
Ajuste por ancho de carril y hombros (Ver Tabla 2.3)
fA
Ajuste por puntos de acceso (Ver Tabla 2.4). La densidad de puntos
de acceso se encuentra dividiendo el nmero total de intersecciones o

caminos en ambos lados del segmento de la carretera, entre la longitud del
segmento, en kilmetros.
TABLA 2.3. AJUSTE (fLS) POR ANCHO DE CARRIL Y HOMBROS. (Exhibit 20.5)
Reduccin en FFS (km/h)

Ancho de Carril
(m)
Ancho de Hombro (m)

> 0.0 < 0.6
> 0.6 < 1.2
> 1.2 < 1.8
> 1.8
2.7 < 3.0
10.3
7.7
5.6
3.5
> 3.0 < 3.3
8.5
5.9
3.8
1.7
> 3.3 < 3.6
7.5
4.9
2.8
0.7
> 3.6
6.8
4.2
2.1
0.0
10
Gua de Estudio
TABLA 2.4. AJUSTE (fA) POR DENSIDAD DE PUNTOS DE ACCESO. (Exhibit 20.6)
B.
Puntos de Acceso por km
0.0
4.0
12
8.0
18
12.0
> 24
16.0
Determinacin de la Tasa de Flujo de Demanda

El volumen de demanda horario debe ser ajustado por tres factores, ya sea que este
basado en conteos vehiculares o estimada, para llegar a la tasa de flujo equivalente a

vehculos de pasajeros usado en el anlisis de del LOS. Estos tres ajustes son el Factor de
Hora Pico (por sus siglas en ingls PHF de Peak-Hour Factor), el factor de ajuste por
pendiente y el factor de ajuste por vehculos pesados. Estos ajustes son aplicados de
acuerdo a la Ecuacin 2.3.
(2.3)(Ec. 20-3)
Donde:
vp
Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos
de mayor volumen de la hora pico (pc/h)

V
Volumen de demanda para la hora pico completa (veh/h)
PHF =
Factor de Hora Pico
fG
factor de ajuste por pendientes
fHV
factor de ajuste por vehculos pesados
FACTOR DE HORA PICO

El PHF representa la variacin del flujo vehicular en una hora. El PHF puede ser
calculado a partir de datos de campo, o pueden ser seleccionados valores apropiados por
11
Gua de Estudio
omisin de los valores tabulados que se presentan en el Captulo 12 del HCM2000, estos
valores son presentados en la Tabla 2.5:
TABLA 2.5. VALORES POR OMISIN DEL PHF
rea
PHF
Rural
0.88
Urbana
0.92
FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE

El factor de ajuste por pendiente, fG, toma en cuenta el efecto del terreno sobre la
velocidad de viaje y el porcentaje de tiempo que se gasta en seguir a otro vehculo, aun si
no hay vehculos pesados presentes. El valor del factor de ajuste por pendiente se lista en la
Tabla 2.6 para estimar la velocidad promedio de viaje y en la Tabla 2.7 para estimar el
porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo.
TABLA 2.6. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD EN
SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.7)
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I
Rango de la Tasa de Flujo

para las dos direcciones
(pc/h)
0 600
> 600 1200
> 1200
Rango de la Tasa
de Flujo por
direccin (pc/h)
0 300
> 300 600
> 600
Tipo de Terreno
Plano
Ondulado
1.00
1.00
1.00
0.71
0.93
0.99
TABLA 2.7. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA DETERMINAR EL PTSF EN
SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.8)
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II
Rango de la Tasa de Flujo

para las dos direcciones
(pc/h)
0 600
> 600 1200
> 1200
Rango de la Tasa
de Flujo por
direccin (pc/h)
0 300
> 300 600
> 600
12
Tipo de Terreno
Plano
Ondulado
1.00
1.00
1.00
0.77
0.94
1.00
Gua de Estudio
AJUSTE POR VEHCULO PESADO

La presencia de vehculos pesados en la corriente vehicular hace que decrezca el FFS,
debido a que en condiciones base se asume que la corriente vehicular slo consiste de
vehculos de pasajeros. Por tanto, los volmenes de trfico deben ser ajustados a una tasa
de flujo expresado en vehculos de pasajeros por hora (pc/h).
El ajuste por vehculos pesados considera los camiones y vehculos recreacionales, los
buses estn incluidos con los camiones. Los equivalentes en vehculos de pasajeros para
segmentos de dos direcciones estn determinados en la Tabla 2.8 para estimar la velocidad,
en la Tabla 2.9 para estimar el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo.
TABLA 2.8. EQUIVALENTE DE VEHCULOS DE PASAJEROS PARA CAMIONES Y VEHCULOS

RECREACIONALES PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD EN SEGMENTOS DE DOS
DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.9)
Tipo de
Vehculos
Camiones, ET
RVs, ER
Rango de la Tasa de
Flujo para las dos
direcciones (pc/h)
0 600
> 600 1200
> 1200
0 600
> 600 1200
> 1200
Rango de la Tasa
de Flujo por
direccin (pc/h)
0 300
> 300 600
> 600
0 300
> 300 600
> 600
13
Tipo de Terreno
Plano
Ondulado
1.7
1.2
1.1
1.0
1.0
1.0
2.5
1.9
1.5
1.1
1.1
1.1
Gua de Estudio
TABLA 2.9. EQUIVALENTE DE VEHCULOS DE PASAJEROS PARA CAMIONES Y VEHCULOS

RECREACIONALES PARA DETERMINAR PTSF EN SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y
SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.10)
Tipo de
Vehculos
Camiones, ET
RVs, ER
Rango de la Tasa de
Flujo para las dos
direcciones (pc/h)
0 600
> 600 1200
> 1200
0 600
> 600 1200
> 1200
Rango de la Tasa
de Flujo por
direccin (pc/h)
0 300
> 300 600
> 600
0 300
> 300 600
> 600
Tipo de Terreno
Plano
Ondulado
1.1
1.1
1.0
1.0
1.0
1.0
1.8
1.5
1.0
1.0
1.0
1.0
Terreno Plano
El terreno plano es cualquier combinacin de alineamientos verticales y horizontales
que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que un
vehculo de pasajeros, esto generalmente incluye pendientes cortas de no ms de 1 2 por
ciento.
Terreno Ondulado
El terreno ondulado es cualquier combinacin de alineamientos verticales y
horizontales que provoca que los vehculos pesados reduzcan substancialmente su
velocidad por debajo de la de los vehculos de pasajeros pero no a una velocidad muy lenta,
esto incluye pendientes de longitudes cortas a medianas de no ms de 4 porciento.
Segmentos con longitudes substanciales con pendientes de ms de 4 porciento deben ser
analizados con los procedimientos de pendientes especficas para segmentos direccionales.
Factor de Ajuste por Vehculos Pesados

Una vez que los valores de ET y ER han sido determinados, el factor de ajuste por
vehculos pesados puede ser calculado usando la Ecuacin 2.4.
14
Gua de Estudio
(2.4)(Ec. 20-4)
Donde:
PT
= Proporcin de camiones en el flujo vehicular, expresado como decimal
PR
= Proporcin de vehculos recreacionales en el flujo vehicular, expresado

como decimal
ET
= Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones, obtenido de la

Tabla 2.8 2.9
ER
= Equivalente en vehculos de pasajeros para vehculos recreacionales,

obtenido de la Tabla 2.8 2.9
Clculos Iterativos
Las Tablas de 2.6 a 2.9 clasificadas segn la tasa de flujo, sin embargo, hasta que la
Ecuacin 2.3 sea aplicada la tasa de flujo no es conocida. Por lo tanto, una aproximacin
iterativa debe ser aplicada para determinar la tasa de flujo equivalente en vehculos de
pasajeros vp, y de ah, tanto la velocidad de viaje y el porcentaje de tiempo que se gasta
siguiendo otro vehculo.
Primero, se determina la tasa de flujo en veh/h con la frmula V/PHF. Segundo, se
seleccionan valores de fG, ET y ER apropiados de las tablas segn la tasa de flujo calculada.
Entonces, se determina el vp con estos valores usando la Ecuacin 2.3 y 2.4. Si el valor
calculado de vp es menor que el lmite superior del rango de la tasa de flujo seleccionado
para los cuales fG, ET y ER fueron determinados, entonces el valor de vp debe ser usado. Si
el vp es mayor que el lmite superior del rango de la tasa de flujo seleccionado, se repite el
proceso para el rango mayor sucesivo hasta que un valor aceptable de vp sea encontrado.
C. Determinacin de la Velocidad Promedio de Viaje

La velocidad promedio de viaje es estimada de FFS, la tasa de flujo de demanda y un
factor de ajuste para el porcentaje de zonas de no pasar.
15
Gua de Estudio
La velocidad promedio de viaje se estima usando la Ecuacin 2.5.

(2.5)(Ec. 20-5)
Donde:
ATS
= Velocidad promedio de viaje para ambas direcciones de viaje combinadas

(km/h)
fnp
= Ajuste por porcentaje de zonas de no pasar (Ver Tabla 2.10)
vp
= Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15 minutos

de mayor flujo de la hora pico (pc/h)
La FFS usado en la Ecuacin 2.5 es el valor estimado con la Ecuacin 2.1 2.2
TABLA 2.10. AJUSTE (fnp) POR EFECTO DE LAS ZONAS DE NO PASAR EN LA ATS EN
SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES. (Exhibit 20.11)
Tasa de Flujo en dos

direcciones, vp (pc/h)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
Reduccin en la Velocidad Promedio de Viaje

Zonas de No Pasar (%)
0
20
40
60
80
100
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
2.3
3.8
4.2
5.6
0.0
2.7
4.3
5.7
6.3
7.3
0.0
2.5
3.8
4.9
5.5
6.2
0.0
2.2
3.1
3.9
4.3
4.9
0.0
1.8
2.5
3.2
3.6
4.2
0.0
1.3
2.0
2.6
3.0
3.4
0.0
0.9
1.4
1.9
2.3
2.7
0.0
0.9
1.3
1.7
2.1
2.4
0.0
0.8
1.1
1.6
1.8
2.1
0.0
0.8
1.0
1.4
1.6
1.8
0.0
0.8
1.0
1.4
1.5
1.7
0.0
0.8
1.0
1.3
1.5
1.7
0.0
0.8
1.0
1.3
1.4
1.6
0.0
0.8
1.0
1.2
1.3
1.4
0.0
0.8
0.9
1.1
1.1
1.3
0.0
0.8
0.9
1.0
1.0
1.1
16
Gua de Estudio
D. Determinacin del Porcentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo

El porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo se calcula usando la
Ecuacin 2.6.
(2.6)(Ec. 20-6)
Donde:
PTSF = Porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo.
BPTSF= Porcentaje de tiempo base que se gasta siguiendo otro vehculo para
ambas direcciones de viaje combinadas, se calcula utilizan la Ecuacin 2.7.
(2.7)(Ec. 20-7)
fd/np
= Ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del trfico y

del porcentaje de zonas de no pasar sobre el porcentaje de tiempo que se
gasta siguiendo otro vehculo (Ver Tabla 2.11)
E. Determinacin del Nivel de Servicio

En primer paso en la determinacin del Nivel de Servicio (LOS) es comparar la tasa de
flujo equivalente en vehculos de pasajeros (vp) con la capacidad de las dos direcciones de
3,200 pc/h. Si vp es mayor que la capacidad, entonces la carretera est sobresaturada y el
LOS es F. Similarmente, si la tasa de flujo de demanda en cualquier direccin de viaje (sea
determinada de la tasa de flujo en dos direcciones y la distribucin direccional) es mayor de
1,700 pc/h, entonces la carretera es sobresaturada y el LOS es F. En el LOS F, el PTSF es
cercano a 100% y las velocidades son altamente variables y difciles de estimar.
Cuando un segmento de infraestructura Clase I tiene una demanda menor que la
capacidad, el LOS se determina ubicando un punto sobre la Figura 2.2, que corresponde al
PTSF estimado y al ATS. Si un segmento de infraestructura Clase II tiene una demanda
menor que la capacidad, el LOS se determina comparando el PTSF con los criterios de la
Tabla 2.2
17
Gua de Estudio
TABLA 2.11. AJUSTE (fd/np) POR EL EFECTO COMBINADO DE LA DISTRIBUCIN DIRECCIONAL

DEL TRFICO Y EL PORCENTAJE DE ZONAS DE NO PASAR SOBRE EL PTSF EN SEGMENTOS
DE DOS DIRECCIONES. (Exhibit 20.12 Actualizada)
Tasa de Flujo en
dos direcciones,
vp (pc/h)
< 200
400
600
800
1400
2000
2600
3200
< 200
400
600
800
1400
2000
> 2600
< 200
400
600
800
1400
> 2000
< 200
400
600
800
1400
> 2000
< 200
400
600
800
< 1400
Incremento en PTSF (%)

0
20
40
60
80
Distribucin Direccional = 50/50
9.0
29.2
43.4
49.4
51.0
16.2
41.0
54.2
61.6
63.8
15.8
38.2
47.8
53.2
55.2
15.8
33.8
40.4
44.0
44.8
12.8
20.0
23.8
26.2
27.4
10.0
13.6
15.8
17.4
18.2
5.5
7.7
8.7
9.5
10.1
3.3
4.7
5.1
5.5
5.7
11.0
30.6
41.0
51.2
52.3
14.6
36.1
44.8
53.4
55.0
14.8
36.9
44.0
51.1
52.8
13.6
28.2
33.4
38.6
39.9
11.8
18.9
22.1
25.4
26.4
9.1
13.5
15.6
16.0
16.8
5.9
7.7
8.6
9.6
10.0
9.9
28.1
38.0
47.8
48.5
10.6
30.3
38.6
46.7
47.7
10.9
30.9
37.5
43.9
45.4
10.3
23.6
28.4
33.3
34.5
8.0
14.6
17.7
20.8
21.6
7.3
9.7
15.7
13.3
14.0
8.9
27.1
37.1
47.0
47.4
6.6
26.1
34.5
42.7
43.5
4.0
24.5
31.3
38.1
39.1
4.8
18.5
23.5
28.4
29.1
3.5
10.3
13.3
16.3
16.9
3.5
7.0
8.5
10.1
10.4
4.6
24.1
33.6
43.1
43.4
0.0
20.2
28.3
36.3
36.7
-3.1
16.8
23.5
30.1
30.6
-2.8
10.5
15.2
19.9
20.3
-1.2
5.5
8.3
11.0
11.5
18
100
52.6
65.8
56.8
46.6
28.6
18.8
10.3
6.1
53.5
56.3
54.6
41.3
27.3
17.3
10.2
49.0
48.8
47.0
35.5
22.3
14.5
47.9
44.1
40.0
29.8
32.2
10.7
43.6
37.0
31.1
20.8
11.9
Gua de Estudio
F.
Otras Medidas de Desempeo

La relacin v/c para un segmento de dos direcciones puede ser calculado usando la
Ecuacin 2.8.
(2.8)(Ec. 20-8)
Donde:
v/c
= Relacin volumen-capacidad
= Capacidad del segmento de dos direcciones (normalmente 3,200 pc/h)

para un segmento de dos direcciones combinadas y 1,700 para un segmento
direccional)
vp
= Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para os 15 minutos de

mayor volumen en la hora pico (pc/h)
El viaje total sobre el segmento de dos direcciones durante los 15 minutos de mayor
volumen en la hora pico se calcula usando la Ecuacin 2.9.
(2.9)(Ec. 20-9)
Donde:
VkmT15
= Viaje total en el segmento de anlisis durante los 15 min de mayor

volumen en la hora pico (veh-km).
Lt
= Longitud total del segmento de anlisis (km)
El viaje total en el segmento de dos direcciones durante la hora pico se calcula usando
la Ecuacin 2.10
(2.10)(Ec. 20-10)
Donde:
VkmT60
= Viaje total en el segmento de anlisis durante la hora pico (veh-km)
19
Gua de Estudio
La ecuacin 2.11 puede ser usada para calcular el tiempo total de viaje durante los 15
minutos de mayor volumen en la hora pico, usando la Ecuacin 2.5 y 2.9
(2.11)(Ec. 20-11)
Donde:
TT15
= Tiempo total de viaje para todos los vehculos en el segmento de anlisis

durante los 15 min de mayor volumen en la hora pico (veh-h)
1.2.2. SEGMENTOS DIRECCIONALES

La metodologa para segmentos direccionales es anloga a la metodologa para
segmentos de dos direcciones, excepto que ste estima las medidas de desempeo del
trfico y el LOS para una direccin de viaje a la vez.
La metodologa para el segmento direccional aplica para terrenos planos u ondulados,
usualmente en secciones de carretera de al menos 3.0 km. Cualquier pendiente de 3
porciento o ms y al menos 1.0 km de longitud debe ser tratado con los procedimientos
para pendientes especficas. Terrenos montaosos son llevados a travs de un anlisis
individual de pendientes positivas o negativas.
Es decir, el anlisis direccional usualmente es aplicado para segmentos de > 3 km, o
para pendientes > 3% y > 1 km de longitud.
A.
Determinacin de FFS
El primer paso en el anlisis de un segmento direccional es el determinar FFS, usando
los mtodos para los segmentos de dos direcciones. Estos mtodos deben ser aplicados
sobre la bases de una direccin en lugar de las dos direcciones combinadas.
20
Gua de Estudio
B. Determinacin de la Tasa de Flujo de Demanda

La tasa de flujo de demanda para los 15 min de mayor volumen en la hora pico en la
direccin de anlisis es determinada con la Ecuacin 2.12, la cual es anloga a la Ecuacin
2.3.
(2.12)(Ec. 20-12)
Donde:
vd
= Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de

mayor volumen de la hora pico, en la direccin analizada, (pc/h)
= Volumen de demanda para la hora pico completa, en la direccin

analizada, (veh/h)
fG
= factor de ajuste por pendientes
fHV
= factor de ajuste por vehculos pesados
El anlisis direccional requiere considerar la tasa de flujo de demanda en la direccin

opuesta. La tasa de flujo de demanda de la direccin opuesta se calcula con la Ecuacin
2.13, la cual es anloga a la Ecuacin 2.12
(2.13)(Ec. 20-13)
Donde:
vo
= Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de

mayor volumen de la hora pico, en la direccin opuesta a la analizada, (pc/h)
Vo
= Volumen de demanda para la hora pico completa, en la direccin opuesta

a la analizada, (veh/h)
Los valores de PHF y fHV usados en la ecuacin 2.13 tambin deben aplicar a la
direccin opuesta de viaje.
21
Gua de Estudio
FACTOR DE HORA PICO

El PHF usado en los procedimientos para segmentos direccionales debe ser la misma a
aquella aplicada a una sola direccin de viaje. Si es posible, el PHF debe ser determinado
de datos de campo locales, pero si no son disponibles se pueden usar los valores mostrados
en la Tabla 2.5.
FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE Y VEHCULOS PESADOS

El ajuste por presencia de vehculos pesados en un segmento direccionales es anlogo a
aquel para segmento de dos direcciones. Sin embargo, el procedimiento para determinar
los valores de ET y ER difiere para los segmentos direccionales y las pendientes especficas.
Los valores de ET y ER para segmentos direccionales terrenos planos u ondulados son
determinados de las Tablas 2.8 y 2.9 basados en la metodologa de segmento de dos
direcciones. Para segmentos direccionales, el valor del factor de ajuste por pendiente, f G
esta dado en las Tablas 2.6 y 2.7.
Anlisis de Pendientes Positivas
Cualquier pendiente positiva de 3% o ms de y una longitud de 0.4 km o ms debe ser
analizada como pendiente positiva especfica; sin embargo, cualquier pendiente de 3% o
ms y una longitud de 1.0 km o ms debe ser analizada como pendiente positiva especfica.
Esto incluye todas las pendientes positivas de segmentos direccionales en terreno
montaoso. Si las pendientes varan, deben ser analizadas como un pendiente simple
compuestas, usando un promedio que se calcula dividiendo el cambio total de elevacin
entre la longitud total de la pendiente y expresando el resultado como porcentaje segn la
Ecuacin 2.14
(2.14)
Donde:
22
Gua de Estudio
gprom
Pendiente promedio (%)
li
Longitud de cada pendiente
gi
Pendientes individuales
Anlisis de Pendientes Negativas

Cualquier pendiente negativa de 3% o ms y una longitud de 1.0 km o ms debe ser
analizado como pendiente negativa especfica. Esto incluye todas las pendientes negativas
de segmentos direccionales en terrenos montaosos. Si las pendientes varan, deben ser
analizadas como una pendiente simple compuesta calculada segn la Ecuacin 2.14
Para la mayora de las pendientes especficas negativas el factor de ajuste por
pendientes (fG) es 1.0 y el factor de ajuste por vehculos pesados (fHV) es determinado con
las equivalencias de vehculos de pasajeros de las Tablas 2.8 y 2.9
Algunas pendientes negativas especficas son lo suficientemente largas y empinadas
que algunos vehculos pesados pueden viajar a velocidad de arrastre para evitar perder el
control. Cuando esto ocurre, el factor de ajuste por presencia de vehculos pesados fHV,
usado para determinar ATS debe estar basado en la Ecuacin 2.15 en lugar de la Ecuacin
2.4.
(2.15)(Ec. 20-14)
Donde:
PTC
= Porcin (expresada como decimal) de todos los camiones en el flujo

vehicular que viajan a velocidad de arrastre en una pendiente especfica
negativa.
ETC
= Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones viajando a

velocidad de arrastre, obtenido de la Tabla 2.12
23
Gua de Estudio
TABLA 2.12. EQUIVALENTE EN VEHCULOS DE PASAJEROS PARA ESTIMAR EL EFECTO

SOBRE ATS EN CAMIONES QUE OPERAN A VELOCIDAD DE ARRASTRE EN PENDIENTES
NEGATIVAS LARGAS Y EMPINADAS. (Exhibit 20.18)
Diferencia entre
FFS y Velocidad
de Arrastre (km/h)
Equivalente para Camiones a Velocidad de Arrastre, ETC

Rango de Tasa de Flujo Direccional, vd (pc/h)
0 300
> 300 600
> 600
< 20
4.4
2.8
1.4
40
14.3
9.6
5.7
> 60
34.1
23.1
13.0
Debido a que la definicin de pendientes especficas positivas y negativas son similares,

la direccin opuesta de de cualquier pendiente especfica positiva debe ser analizada como
pendiente especfica negativa.
Los valores del factor fG de ajuste por pendiente usados para estimar ATS para
pendientes especficas, son presentados en la Tabla 2.13; los valores de este factor para
estimar el PTSF para las pendientes especficas se presentan en la Tabla 2.14.
El equivalente en vehculos de pasajeros para camiones (ET) usados para calcular ATS
y PTSF se presentan en la Tabla 2.15 y 2.16 respectivamente. La Tabla 2.17 presenta los
valores del equivalente en vehculos de pasajeros para vehculos recreacionales (ER) para
calcular el ATS en pendientes especficas. Para estimar el PTSF, ER siempre es 1.0. como
se muestra en la Tabla 2.16.
24
Gua de Estudio
TABLA 2.13. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA ESTIMAR ATS EN PENDIENTES
ESPECFICAS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.13)
Pendiente
(%)
> 3.0 < 3.5
> 3.5 < 4.5
> 4.5 < 5.5
> 5.5 < 6.5
> 6.5
Longitud de
la Pendiente
(km)
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
Factor de Ajuste por Pendiente, fG

Rango de la Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h)
0 300
> 300 600
> 600
0.81
1.00
1.00
0.79
1.00
1.00
0.77
1.00
1.00
0.76
1.00
1.00
0.75
0.99
1.00
0.75
0.97
1.00
0.75
0.95
0.97
0.75
0.94
0.95
0.79
1.00
1.00
0.76
1.00
1.00
0.72
1.00
1.00
0.69
0.93
1.00
0.68
0.92
1.00
0.66
0.91
1.00
0.65
0.91
0.96
0.65
0.90
0.96
0.75
1.00
1.00
0.65
0.93
1.00
0.60
0.89
1.00
0.59
0.89
1.00
0.57
0.86
0.99
0.56
0.85
0.98
0.56
0.84
0.97
0.55
0.82
0.93
0.63
0.91
1.00
0.57
0.85
0.99
0.52
0.83
0.97
0.51
0.79
0.97
0.49
0.78
0.95
0.48
0.78
0.94
0.46
0.76
0.93
0.45
0.76
0.93
0.59
0.86
0.98
0.48
0.76
0.94
0.44
0.74
0.91
0.41
0.70
0.91
0.40
0.67
0.91
0.39
0.67
0.89
0.39
0.66
0.88
0.38
0.66
0.87
25
Gua de Estudio
TABLA 2.14. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA ESTIMAR PTSF EN PENDIENTES
ESPECFICAS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II. (Exhibit 20.14)
Pendiente
(%)
> 3.0 < 3.5
> 3.5 < 4.5
> 4.5 < 5.5
> 5.5 < 6.5
> 6.5
Longitud de
la Pendiente
(km)
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
Factor de Ajuste por Pendiente, fG

0 300
> 300 600
> 600
1.00
0.92
0.92
1.00
0.93
0.93
1.00
0.93
0.93
1.00
0.93
0.93
1.00
0.94
0.94
1.00
0.95
0.95
1.00
0.97
0.96
1.00
1.00
0.97
1.00
0.94
0.92
1.00
0.97
0.96
1.00
0.97
0.96
1.00
0.97
0.97
1.00
0.97
0.97
1.00
0.98
0.98
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
0.97
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
26
Gua de Estudio
TABLA 2.15. EQ. EN VEH. DE PASAJEROS PARA CAMIONES (ET) PARA ESTIMAR ATS EN
PENDIENTES ESPECFICAS EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.15)
Longitud de Equivalente en Vehculos de Pasajeros para Camiones, ET

Pendiente
la Pendiente
(%)
(km)
0 300
> 300 600
> 600
0.4
2.5
1.9
1.5
0.8
3.5
2.8
2.3
1.2
4.5
3.9
2.9
1.6
5.1
4.6
3.5
> 3.0 < 3.5
2.4
6.1
5.5
4.1
3.2
7.1
5.9
4.7
4.8
8.2
6.7
5.3
> 6.4
9.1
7.5
5.7
0.4
3.6
2.4
1.9
0.8
5.4
4.6
3.4
1.2
6.4
6.6
4.6
1.6
7.7
6.9
5.9
> 3.5 < 4.5
2.4
9.4
8.3
7.1
3.2
10.2
9.6
8.1
4.8
11.3
11.0
8.9
> 6.4
12.3
11.9
9.7
0.4
4.2
3.7
2.6
0.8
6.0
6.0
5.1
1.2
7.5
7.5
7.5
1.6
9.2
9.0
8.9
> 4.5 < 5.5
2.4
10.6
10.5
10.3
3.2
11.8
11.7
11.3
4.8
13.7
13.5
12.4
> 6.4
15.3
15.0
12.5
0.4
4.7
4.1
3.5
0.8
7.2
7.2
7.2
1.2
9.1
9.1
9.1
1.6
10.3
10.3
10.2
> 5.5 < 6.5
2.4
11.9
11.8
11.7
3.2
12.8
12.7
12.6
4.8
14.4
14.3
14.2
> 6.4
15.4
15.2
15.0
0.4
5.1
4.8
4.6
0.8
7.8
7.8
7.8
1.2
9.8
9.8
9.8
1.6
10.4
10.4
10.3
> 6.5
2.4
12.0
11.9
11.8
3.2
12.9
12.8
12.7
4.8
14.5
14.4
14.3
> 6.4
15.4
15.3
15.2
27
Gua de Estudio
TABLA 2.16. EQUIVALENTE EN VEHCULOS DE PASAJEROS PARA CAMIONES (ET) Y

VEHCULOS RECREACIONALES (ER) PARA ESTIMAR PTSF EN PENDIENTES ESPECFICAS
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II. (Exhibit 20.16)
Pendiente
(%)
> 3.0 < 3.5
> 3.5 < 4.5
> 4.5 < 5.5
> 5.5 < 6.5
> 6.5
Longitud de
Pendiente
(km)
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
Equivalente para Camiones, ET

Rango de Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h)
0 300
> 300 600
> 600
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.4
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.1
1.0
1.0
1.4
1.0
1.0
1.7
1.1
1.2
2.0
1.5
1.4
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.1
1.2
1.2
1.6
1.3
1.5
2.3
1.9
1.7
3.3
2.1
1.8
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.2
1.5
1.6
1.6
1.9
1.9
1.8
3.3
2.5
2.0
4.3
3.1
2.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.3
1.3
1.4
1.6
2.1
2.0
2.0
2.8
2.5
2.1
4.0
3.1
2.2
4.8
3.5
2.3
28
RVs, ER
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
Gua de Estudio
TABLA 2.17. EQUIVALENTE EN VEHCULOS DE PASAJEROS PARA VEHCULOS

RECREACIONALES (ER) PARA ESTIMAR ATS EN PENDIENTES ESPECFICAS PARA
CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.17)
Pendiente
(%)
> 3.0 < 3.5
> 3.5 < 4.5
> 4.5 < 5.5
> 5.5 < 6.5
> 6.5
Longitud de
Pendiente
(km)
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
> 6.4
Equivalente para Vehculos Recreacionales, ER

Rango de Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h)
0 300
> 300 600
> 600
1.1
1.0
1.0
1.2
1.0
1.0
1.2
1.0
1.0
1.3
1.0
1.0
1.4
1.0
1.0
1.4
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.3
1.0
1.0
1.3
1.0
1.0
1.3
1.0
1.0
1.4
1.0
1.0
1.4
1.0
1.0
1.4
1.0
1.0
1.4
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.5
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.2
1.0
1.6
1.5
1.2
1.6
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.0
1.0
1.6
1.3
1.3
1.6
1.5
1.4
29
Gua de Estudio
Clculos Iterativos
Como en el procedimiento para segmentos de dos direcciones, las Ecuaciones 2.12 y
2.13 deben ser aplicadas iterativamente en algunas situaciones para determinar los valores
apropiados de vd y vo. Este proceso iterativo para segmentos direccionales es anlogo a
aqul para segmento de dos direcciones, pero con las siguientes diferencias:
Para segmentos en terrenos planos u ondulados y para pendientes especficas
negativas, la tasa de flujo direccional en las Tablas 2.6 a 2.9 son usadas en lugar de
las de dos direcciones;
Para pendientes especficas positivas, las Tablas 2.13 a 2.17 son usadas en lugar de
las Tablas 2.6 a 2.9; y
Para pendiente especficas negativas en la cual algunos camiones viajan a velocidad
de arrastre, la Ecuacin 2.15 es usada en lugar de la Ecuacin 2.4.
C. Determinacin de la Velocidad Promedio de Viaje

La velocidad promedio de viaje es estimada a partid de la FFS, la tasa de flujo de
demanda, la tasa de flujo opuesto y un factor de ajuste por porcentaje de zonas de no pasar
en la direccin de anlisis. La velocidad promedio de viaje es estimada usando la Ecuacin
2.16
(2.16)(Ec. 20-15)
Donde:
ATSd
= Velocidad promedio de viaje en la direccin de anlisis, (km/h)
FFSd = Velocidad de flujo libre en la direccin de anlisis, (km/h)

vd
= Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15 min de

mximo volumen en la hora pico, en la direccin de anlisis, (pc/h)
vo
= Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15 min de

mximo volumen en la hora pico, en la direccin opuesta de anlisis,
calculada con la Ecuacin 2.13, (pc/h)
fnp
= Ajuste por porcentajes de zonas de no pasar en la direccin de anlisis,

(Ver Tabla 2.18)
TABLA 2.18. AJUSTE (fnp) POR PORCENTAJE DE ZONAS DE NO PASAR SOBRE EL ATS EN
SEGMENTOS DIRECCIONALES, PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.19)
30
Gua de Estudio
Tasa de Flujo en la
direccin opuesta, vo (pc/h)
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600

< 20
40
60
80
FFS = 110 km/h
1.7
3.5
4.5
4.8
3.5
5.3
6.2
6.5
2.6
3.7
4.4
4.5
2.2
2.4
2.8
3.1
1.1
1.6
2.0
2.2
1.0
1.3
1.7
1.8
0.9
1.3
1.5
1.6
0.9
1.2
1.4
1.4
0.9
1.1
1.2
1.2
FFS = 100 km/h
1.2
2.7
4.0
4.5
3.0
4.6
5.9
6.4
2.3
3.3
4.1
4.4
1.8
2.1
2.6
3.0
0.9
1.4
1.8
2.1
0.9
1.1
1.5
1.7
0.8
1.1
1.4
1.5
0.8
1.0
1.3
1.3
0.8
1.0
1.1
1.1
FFS = 90 km/h
0.8
1.9
3.6
4.2
2.4
3.9
5.6
6.3
2.1
3.0
3.8
4.3
1.4
1.8
2.5
2.9
0.8
1.1
1.7
2.0
0.8
0.9
1.3
1.5
0.8
0.9
1.2
1.4
0.8
0.9
1.1
1.2
0.8
0.8
0.9
0.9
FFS = 80 km/h
0.3
1.1
3.1
3.9
1.9
3.2
5.3
6.2
1.8
2.6
3.5
4.2
1.0
1.5
2.3
2.8
0.6
0.9
1.5
1.9
0.6
0.7
1.1
1.4
0.6
0.7
1.1
1.3
0.6
0.7
1.0
1.1
0.6
0.7
0.8
0.8
FFS = 70 km/h
0.1
0.6
2.7
3.6
1.5
2.6
0.5
6.1
1.5
0.8
3.2
4.1
0.7
0.5
2.1
2.7
0.5
0.5
1.3
1.8
0.5
0.5
1.0
1.3
0.5
0.5
1.0
1.2
0.5
0.5
1.0
1.0
0.5
0.5
0.7
0.7
100
5.0
6.8
4.7
3.3
2.4
1.9
1.7
1.5
1.3
4.7
6.7
4.6
3.2
2.3
1.9
1.7
1.4
1.2
4.4
6.6
4.5
3.1
2.2
1.8
1.6
1.4
1.1
4.1
6.5
4.4
3.0
2.1
1.8
1.6
1.3
1.0
3.8
6.4
4.3
2.9
2.0
1.8
1.6
1.2
0.9
D. Determinacin del Porcentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo
31
Gua de Estudio
El PTSF se calcula usando la Ecuacin 2.17

(2.17) (Ec.20-16 Corregida)
Donde:
PTSFd = Porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo en la direccin
analizada
BPTSFd = Porcentaje de tiempo base que se gasta siguiendo otro vehculo en la
direccin analizada, se calcula con la Ecuacin 2.18
(2.18)(Ec. 20-17)
fnp
= Ajuste por porcentajes de zonas de no pasar en la direccin de anlisis,

(Ver Tabla 2.20)
Vd
= Tasa de flujo direccional equivalente en vehculos de pasajeros (pc/h)
Vo
= Tasa de flujo de la direccin opuesta equivalente en vehculos de

pasajeros (pc/h)
Los valores de los coeficientes a y b de la Ecuacin 2.18, son determinados de la tasa de

flujo en la direccin opuesta de viaje como se muestra en la Tabla 2.19
TABLA 2.19. VALORES DE LOS COEFICIENTES USADOS PARA ESTIMAR EL PTSF EN
SEGMENTOS DIRECCIONALES, PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y II.
(Exhibit 20.21 Actualizada)
Tasa de Flujo de la direccin

opuesta, vo (pc/h)
< 200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
-0.0014
-0.0022
-0.0033
-0.0045
-0.0049
-0.0054
-0.0058
-0.0062
0.973
0.923
0.870
0.833
0.829
0.825
0.821
0.817
TABLA 2.20. AJUSTE (fnp) EN EL PTSF POR % DE ZONAS DE NO PASAR EN SEGMENTOS

DIRECCIONALES, PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y II. (Exhibit 20.20)
32
Gua de Estudio
Tasa de Flujo en la
direccin opuesta, vo (pc/h)
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600
< 100
200
400
600
800
1000
1200
1400
> 1600

< 20
40
60
80
FFS = 110 km/h
10.1
17.2
20.2
21.0
12.4
19.0
22.7
23.8
9.0
12.3
14.1
14.4
5.3
7.7
9.2
9.7
3.0
4.6
5.7
6.2
1.8
2.9
3.7
4.1
1.3
2.0
2.6
2.9
0.9
1.4
1.7
1.9
0.7
0.9
1.1
1.2
FFS = 100 km/h
8.4
14.9
20.9
22.8
11.5
18.2
24.1
26.2
8.6
12.1
14.8
15.9
5.1
7.5
9.6
10.6
2.8
4.5
5.9
6.7
1.6
2.8
3.7
4.3
1.2
1.9
2.6
3.0
0.8
1.3
1.7
2.0
0.6
0.9
1.1
1.2
FFS = 90 km/h
6.7
12.7
21.7
24.5
10.5
17.5
25.4
28.6
8.3
11.8
15.5
17.5
4.9
7.3
10.0
11.5
2.7
4.3
6.1
7.2
1.5
2.7
3.8
4.5
1.0
1.8
2.6
3.1
0.7
1.2
1.7
2.0
0.6
0.9
1.2
1.3
FFS = 80 km/h
5.0
10.4
22.4
26.3
9.6
16.7
26.8
31.0
7.9
11.6
16.2
19.0
4.7
7.1
10.4
12.4
2.5
4.2
6.3
7.7
1.3
2.6
3.8
4.7
0.9
1.7
2.6
3.2
0.6
1.1
1.7
2.1
0.5
0.9
1.2
1.3
FFS = 70 km/h
3.7
8.5
23.2
28.2
8.7
16.0
28.2
33.6
7.5
11.4
16.9
20.7
4.5
6.9
10.8
13.4
2.3
4.1
6.5
8.2
1.2
2.5
3.8
4.9
0.8
1.6
2.6
3.3
0.5
1.0
1.7
2.2
0.4
0.9
1.2
1.3
E. Determinacin del Nivel de Servicio
33
100
21.8
24.8
15.4
10.4
6.7
4.4
3.1
2.1
1.4
26.6
29.7
18.1
12.1
7.7
4.9
3.4
2.3
1.5
31.3
34.7
20.7
13.9
8.8
5.4
3.8
2.4
1.5
36.1
39.6
23.4
15.6
9.8
5.9
4.1
2.6
1.6
41.6
45.2
26.4
17.6
11.0
6.4
4.5
2.8
1.7
Gua de Estudio
En primer paso en la determinacin del Nivel de Servicio (LOS) es comparar la tasa de

flujo equivalente en vehculos de pasajeros (vd) con la capacidad de la carretera de 1,700
pc/h. Si vd es mayor que la capacidad, entonces la carretera est sobresaturada y el LOS es
F. En el LOS F, el PTSF es cercano a 100% y las velocidades son altamente variables y
difciles de estimar.
Cuando un segmento de infraestructura Clase I tiene una demanda menor que la
capacidad, el LOS se determina ubicando un punto sobre la Figura 2.2, que corresponde al
PTSF estimado y al ATS. Si un segmento de infraestructura Clase II tiene una demanda
menor que la capacidad, el LOS se determina comparando el PTSF direccional con los
criterios de la Tabla 2.2
F. Otras Medidas de Desempeo

Las otras medidas de desempeo, incluyendo la relacin v/c, viaje total, y el tiempo
total de viaje, pueden ser determinados de las Ecuaciones 2.8 a la 2.11, pero usando el
volumen, la tasa de flujo y la velocidad, de la direccin de anlisis en lugar de el
equivalente en dos direcciones.
1.3. PROBLEMAS DE EJEMPLO

1. Encuentre el LOS para un segmento de dos direcciones de una carretera de dos carriles
Clase II. (Problema No.2 del Manual de Capacidad 2000 - Captulo 20).
Datos:
1,050veh/h (volumen en dos direcciones)

5% de camiones y buses
PHF = 0.85
Terreno ondulado
Ancho de hombros = 0.6 m
60% de zonas de no pasar
Solucin:
a. Calcular un valor aproximado de la tasa de flujo
34
Distribucin direccional = 70/30

7% de vehculos recreacionales
BFFS = 90 km/h
Ancho de carril = 3.0 m
Longitud de la carretera = 10 km
6 puntos de acceso por kilmetro
Gua de Estudio
b. A partir de este valor se
selecciona
el
equivalente de camiones y vehculos recreacionales y el factor de ajuste por pendiente

para calcular ATS, segn una tasa de flujo mayor a 1,200 pc/h para comenzar la iteracin:
fG = 0.99
ET = 1.5
ER = 1.1
Tabla 2.6
Tabla 2.8
Tabla 2.8
c.
Con la Ecuacin 2.4 se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados:
d.
Con la Ecuacin 2.3, se calcula la tasa de flujo equivalente
e.
Calcular la tasa de flujo para la distribucin direccional mayor:

D/D = 70/30
vp*.70 = 1,288*0.70 = 902 pc/h
f.
Verificar que la tasa de flujo direccional y la tasa de flujo de las dos direcciones sean
menores que los correspondientes valores de 1,700 pc/h y 3,200 pc/h para continuar con
los clculos:
902 pc/h < 1700 pc/h
ok
1,288 pc/h < 3,200 pc/h
ok
35
Gua de Estudio
g.
Calcular FFS usando las Tablas 2.3 y 2.4 y aplicando la Ecuacin 2.2:
fLS = 5.9
fA = 4.0
h.
Tabla 2.3
Tabla 2.4
Con vp = 1,288 pc/h se interpola en la Tabla 2.10 para obtener el factor de ajuste por
zonas de no pasar, fnp y luego calcular ATS con la Ecuacin 2.5:
fnp = 2.3
i.
Tabla 2.10
Determinar el factor de ajuste por pendiente, el equivalente de camiones y vehculos

recreacionales por porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo, segn una
tasa de flujo mayor a 1,200 pc/h para comenzar la iteracin:
fG = 1.00
ET = 1.5
ER = 1.1
j.
Tabla 2.7
Tabla 2.9
Tabla 2.9
Calcular el factor de ajuste por vehculos pesados con la Ecuacin 2.4
k. Calcular vp usando la ecuacin 2.3:
l. Calcular la tasa de flujo direccional mayor:

36
Gua de Estudio
D/D = 70/30
vp*.70 = 1,235*0.70 = 865 pc/h
m. Verificar que la tasa de flujo direccional y la tasa de flujo de las dos direcciones sean
menores que los correspondientes valores de 1,700 pc/h y 3,200 pc/h para continuar con
los clculos:
865 pc/h < 1700 pc/h
ok
1,235 pc/h < 3,200 pc/h
ok
n. Calcular el BPTSF usando la Ecuacin 2.7:
o. Calcular el PTSF usando la Ecuacin 2.6 y la Tabla 2.11:

fd/np = 31.95
p.
Tabla 2.11
Determinar el Nivel de Servicio usando la Tabla 2.2

PTSF = 98.15%
LOS = E
q.
Otras medidas de desempeo:
37
Gua de Estudio
r.
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38
Gua de Estudio
HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

Informacin General
Informacin del Sitio
Analista
Fecha del Anlsis
UTP
Carretera
17/11/08
Jurisdiccin
Perodo de Tiempo
X Operacional (LOS)
.
Diseo (vp)
State Highway 34
Ao del Anlsis
Planeacin (LOS)
2008
.
Planeacin (vp)
Datos de Entrada
carretera clase I
Ancho de hombro 0.6 m
Terreno
Ancho de carril
3.0 m
Volumen horario total
Ancho de carril
3.0 m
Distribucin direccional
Show North
Arrow
xcarretera clase II
Plano
x Ondulado
1,050 veh/h
70 / 30 .
Factor de hora pico, PHF
0.85 .
%Buses y camiones, PT
5 %
%Vehiculos recreacionales, PR
Longitud del segmento, Lt
10
km
%Zonas de no pasar
60 %
Puntos de Acceso/km
Velocidad promedio de Viaje

Factor de ajuste por pendiente, fG. (Exhibit 20.7)
Equivalente en vehiculos de pasajeros para camiones, ET (Exhibit 20.9)
Equivalente en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.9)
Factor de ajuste vehiculos pesados, fHV
/km
0.99
1.5
1.1
0.969
Tasa de flujo en dos direcciones , vp (pc/h)
1,288
vp* distribucin direccional mayor (pc/h)
902
Velocidad de Flujo Libre Medida en Campo

Velocidad medida en campo, SFM
Velocidad de Flujo Libre Estimada
km/h
Velocidad de flujo libre base, BFFS
Volumen observado, Vf
veh/h
Aj. por ancho de carril y hombros, fLS 5.9 km/h
Velocidad de flujo libre, FFS
km/h
Aj. por puntos de acceso, fA
4.0 km/h

FFS=BFFS-fLS-fA
80.1 km/h
Ajuste por zonas de no pasar, fnp (km/h) . (Exhibit 20.11)
2.3
Velocidad promedio, ATS (km/h) ATS=FFS-0.0125vp-fnp
61.7
Pocentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo

Factor de ajuste por pendientes, fG. (Exhibit 20.8)
1.00
Equivalente en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.10)
1.0
1.0
1.000
Tasa de flujo en dos direcciones, vp (pc/h)
1,235
865
Porcentaje base de tiempo que se gasta siguiendo otro vehiculo, BPTSF

(%),
66.2
Aj. por distribucin direccional y zonas de no pasar, fd/np (%). (Exhibit 20.12)
31.95
PTSF (%) PTSF=BPTSF+fd/np
98.15
Nivel de Servicio y Otras Medidas de Desempeo

Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 para Clase I o Exhibit 20.4 para Clase II)
Relacin volumen/capacidad, v/c
v/c
0.40
VkmT15 (veh-km),
3,088
VkmT60 (veh-km),
10,500
TT15 (veh-h),
50.0
1. Si vp > 3,200 pc/h, termina el anlisis el LOS es F.

2. Si la distribucin direccional mayor vp > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F.
39
90 km/h
Gua de Estudio
2. Encuentre el LOS para un segmento direccional de una carretera de dos carriles Clase I.
(Problema No.3 del Manual de Capacidad 2000 - Captulo 20).
Datos:
1,200 veh/h (vol.en direccin de anlisis)
400 veh/h (vol. en la direccin opuesta)
14% de camiones y buses
PHF = 0.95
4% vehculos recreacionales
Terreno ondulado
BFFS = 100 km/h
Ancho de hombros = 1.2 m
Ancho de carriles = 3.3 m
50% de zonas de no pasar
Longitud de la carretera = 10 km
12 puntos de acceso por km
Solucin:
a.
Calcular un valor aproximado de la tasa de flujo
b. A partir de estos valor se selecciona el equivalente de camiones y vehculos recreacionales y el

factor de ajuste por pendiente para calcular ATS, segn una tasa de flujo mayor a 600 pc/h
para vd y en el rango de 300 -600 para vo:
c.
fG
Para vd
0.99
Para vo
0.93
Tabla 2.6
ET
ER
1.5
1.1
1.9
1.1
Tabla 2.8
Tabla 2.8
Con la Ecuacin 2.4 se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin de
anlisis:
40
Gua de Estudio
d.
Con la Ecuacin 2.12, se calcula la tasa de flujo equivalente
e.
Con la Ecuacin 2.4 se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin
opuesta:
f.
Con la Ecuacin 2.13, se calcula la tasa de flujo equivalente en la direccin opuesta:
g.
Verificar que las tasas de flujo direccional sean menores que 1,700 pc/h para continuar con
los clculos:
1370 pc/h < 1700 pc/h
512 pc/h < 1,700 pc/h
h.
ok
ok
Calcular FFS usando las Tablas 2.3 y 2.4 y aplicando la Ecuacin 2.2:
fLS = 2.8
fA = 8.0
Tabla 2.3
Tabla 2.4
i. Con vo = 512 pc/h se interpola en la Tabla 2.18 para obtener el factor de ajuste por zonas de no
pasar, fnp y luego calcular ATS con la Ecuacin 2.16:
fnp = 2.7
Tabla 2.10
41
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
j. Determinar el factor de ajuste por pendiente, el equivalente de camiones y vehculos

recreacionales por porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo, segn una tasa
de flujo mayor a 600 pc/h para vd y en el rango de 300-600 para vo:
Para vd
Para vo
fG
ET
1.00
1.0
0.94
1.5
Tabla 2.7
Tabla 2.9
ER
1.0
1.0
Tabla 2.9
k. Calcular el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin de anlisis con la Ecuacin
2.4
l. Calcular vd usando la ecuacin 2.12:
m. Calcular el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin opuesta con la Ecuacin 2.4
n.
Calcular vo usando la ecuacin 2.13:
42
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
o.
Verificar que las tasas de flujo direccional sean menores que 1,700 pc/h para continuar con
los clculos:
1,263 pc/h < 1,700 pc/h
ok
479 pc/h < 1,700 pc/h
ok
p.
Calcular el BPTSF en la direccin de anlisis usando la Ecuacin 2.18 y la Tabla 2.19:
q.
Calcular el PTSF usando la Ecuacin 2.17 y la Tabla 2.20:

fnp = 11.7
r.
Tabla 2.20
Determinar el Nivel de Servicio usando la Figura 2.2

ATSd = 63.0 km/h
PTSFd = 83.93%
LOS = E
s. Otras medidas de desempeo:
43
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
t.
Solucin en la Hoja de Trabajo (ver pgina siguiente)
44
Daniel Abada D.
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HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS DIRECCIONALES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

Analista
UTP
.
Carretera
State Highway 34
Fecha del Anlisis
17/11/08
.
Ao del Anlsis
2008
X Operacional (LOS)
Diseo (vp)
Planeacin (LOS)
Planeacin (vp)
Datos de Entrada
X carretera clase I
Plano
km
Ancho de carril
3.3 m
Long. de la pendiente
Ancho de carril
3.3 m
Show North
Arrow
carretera clase II
Terreno
x Ondulado
Pendiente
14 %
%Zonas de no pasar
10
km
50 %
Puntos de Acceso/km
Volumen de la direccin de anlisis, Vd 1,200 veh/h
0.95 .
12 /km
Volumen en la direccin opuesta, Vo
400 veh/h
Velocidad Promedio de Viaje

Eq. en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.9 o 20.15)
Eq. en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20-9 o 20.17)
Factor de ajuste vehiculos pesados5, fHV
Factor de ajuste por pendiente1, fG. (Exhibit 20.7 o 20-13)
Tasa de flujo direccional2, vi (pc/h)
Anlsis Direccional (d)

1.5
1.1
Direccin Opuesta (o)

1.9
1.1
0.931
0.885
0.99
0.93
1,370
512
km/h
Velocidad de flujo libre base3, BFFS
veh/h
Aj. por ancho de carril y hombros3, fLS
2.8 km/h
km/h
Aj. por puntos de acceso3, fA
8.0 km/h

FFS=BFFS-fLS-fA
89.2 km/h
100 km/h
2.7
63.0
Velocidad promedio, ATSd (km/h) ATSd=FFSd-0.0125(vd+vo)-fnp

Eq en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.10 o 20-16)
1.0
1.5
Eq en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.10 o 20-16)
1.0
1.0
1.000
0.935
1.0
0.94
1,263
479

1
Factor de ajuste por pendientes , fG. (Exhibit 20.8 o 20-14)

4
Porcentaje base de tiempo que se gasta siguiendo otro vehiculo , BPTSFd

(%),
75.45
Ajuste por zonas de no pasar, fnp. (Exhibit 20.20)
11.7
PTSFd (%) PTSFd=BPTSFd+fnp
83.93

Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 o 20-4)
v/c
0.81
VkmT15 (veh-km),
3,158
VkmT60 (veh-km),
12,000
TT15 (veh-h),
50.1
1. Si la carretera es un segmento extendido en terreno plano u ondulado, fG=1.0.

2. Si vi (vd o vo) > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F.
3. Slo para la direccin de anlisis
4. La Tabla 2.19 provee los factores a y b
5. Usar la Ecuacin 2.15 si algunos camiones operan a velocidad de arrastre en una pendiente especfica negativa
45
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
II.
CARRETERA DE MLTIPLES CARRILES
2.1. Introduccin
Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin de las carreteras de dos carriles de
acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 20 del Manual de Capacidad Vial 2000.
Los procedimientos de este captulo determinan la reduccin en la velocidad de viaje que ocurre
para condiciones menores a la condicin base. Bajo condiciones base se logra alcanzar la completa
velocidad y capacidad de la carretera de mltiples carriles. La condicin base para carretera de
mltiples carriles son las que se resumen a continuacin:
Ancho mnimo de carril: 3.6 m;

Distancia lateral libre mnima total en la direccin de viaje: 3.6 m;
Solamente vehculos de pasajeros en el flujo vehicular;
Sin puntos de acceso directo a lo largo de la carretera;
Carretera dividida por una separacin fsica central;
Velocidad de flujo libre (FFS) mayor a 100 km/h
Estas condiciones base representan el nivel de operacin ms alto para carreteras de mltiples
carriles en reas rurales y suburbanas.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGA
La metodologa que aqu se presenta no toma en cuenta las siguientes condiciones:
Bloqueos temporales por causa de construcciones, accidentes o cruces de ferrocarril,
Interferencias causadas por estacionamientos en los hombros,
Solo se evalan hasta seis carriles,
El efecto de carriles de almacenamiento al comienzo o al final del segmento,
Posibles demoras por colas,
Diferencia entre medianas con barrera y carriles de giro a la izquierda compartidos,
Velocidades de flujo libre menores a los 70 km/h y por encima de los 100 km/h
2.2. Metodologa
La Figura 3.1 ilustra las entradas y el orden de los clculos bsicos del mtodo que se describe en
este captulo para las carreteras de mltiples carriles.
46
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
FIGURA 3.1. METODOLOGA PARA LAS CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES. (Exhibit 21.1)
Datos:
Datos Geomtricos
Velocidad de flujo libre (FFS) medida en
campo o velocidad de flujo libre base (BFFS)
Volumen
Ajuste de BFFS:
Ancho de carril
Tipo de mediana
Densidad de puntos de acceso
Distancia lateral libre
Calcular FFS
Si se tiene FFS medida en campo
Si se tiene BFFS
Ajuste del volumen:

Factor de hora pico
Nmero de carriles
Tipo de conductor
Vehculos pesados
Definir curva de velocidad-flujo
Determinar la velocidad usando la curva de velocidad-flujo
Calcular la densidad usando la tasa de flujo y la velocidad
Determinar LOS
NIVEL DE SERVICIO
Los criterios de nivel de servicio para carreteras de mltiples carriles se listan en la Tabla 3.1.
47
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
TABLA 3.1. CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES. (Exhibit
21.2)
FFS
Criterio
Densidad Mxima (pc/km/ln)
Velocidad promedio (km/h)
100 km/h
Mxima relacin v/c
Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln)
90 km/h
Mxima relacin v/c
80 km/h
Mxima relacin v/c
70 km/h
Mxima relacin v/c
A
7
100.0
0.32
700
7
90.0
0.30
630
7
80.0
0.28
560
7
70.0
0.26
490
B
11
100.0
0.50
1100
11
90.0
0.47
990
11
80.0
0.44
880
11
70.0
0.41
770
LOS
C
16
98.4
0.72
1575
16
89.8
0.68
1435
16
80.0
0.64
1280
16
70.0
0.59
1120
D
22
91.5
0.92
2015
22
84.7
0.89
1860
22
77.6
0.85
1705
22
69.6
0.81
1530
E
25
88.0
1.00
2200
26
80.8
1.00
2100
27
74.1
1.00
2000
28
67.9
1.00
1900
Nota:
La relacin matemtica exacta entre la densidad y la relacin volumen capacidad no siempre ha sido mantenido en los
lmites del nivel de servicio debido al uso de valores redondeados. La densidad es el principal determinante del nivel de
servicio. El nivel de servicio F est caracterizado por un lujo de trfico altamente variable e inestable. Las predicciones
exactas de la tasa de flujo, la densidad y la velocidad son muy difciles de obtener en un nivel de servicio F.
Usando la curva bsica de velocidad flujo que se muestra en la Figura 3.2 se puede analizar la
relacin entre el LOS, el flujo y la velocidad.
FIGURA 3.2. CURVA VELOCIDAD-FLUJO CON CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO. (Exhibit 21.3)
48
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Tomado del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte 1
Nota:
Las densidades mximas para el LOS E ocurren a una relacin v/c de 1.0. Estos son 25, 26, 27 y 28 pc/km/ln a FFS de
100, 90, 80 y 70 km/h respectivamente. La capacidad vara por FFS. La capacidad es 2200, 2100, 2000 y 1900 pc/h/ln a
FFS de 100, 90, 80 y 70 km/h respectivamente.
Para tasa de flujo (vp), vp > 1400 y
90 < FFS < 100, entonces
Para vp > 1400 y

Para vp > 1400 y

Para vp > 1400 y

FFS = 70, entonces
Para vp < 1400, entonces

S = FFS
A. Determinacin de la Velocidad de Flujo Libre

1
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte. Cal y Mayor y Asociados. Secretara de Trnsito y Transporte,
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Captulo 3, Tomo III, p. 2-20
49
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
La FFS puede ser estimada indirectamente cuando no hay disponibles datos de campo
(3.1)(Ec. 21-1)
Donde
BFFS = Velocidad de flujo libre base (km/h)
FFS
fLW
= Factor de ajuste por ancho de carril, de la Tabla 3.2 (km/h)
fLC
= Factor de ajuste por distancia lateral libre, de la Tabla 3.3 (km/h)
fM
= Factor de ajuste por tipo de mediana, de la Tabla 3.4 (km/h)
fA
= Factor de ajuste por puntos de acceso, de la Tabla 3.5 (km/h)
Velocidad de Flujo Libre Base

Cuando no es posible usar datos de una carretera similar, puede ser necesario usar un estimado
basado en datos disponibles, experiencia y la consideracin de una variedad de factores que tienen un
efecto identificado sobre la velocidad de flujo libre. Los lmites de velocidad son un factor que afecta
la FFS. Existen investigaciones que sugieren que la FFS, en carreteras de mltiples carriles bajo
condiciones base, es aproximadamente 11 km/h mayor que el lmite de velocidad de 65 y 70 km/h, y
que es 8 km/h mayor que para los lmites de velocidad de 80 y 90 km/h.
Ajuste por Ancho de Carril
Las condiciones base para carreteras de mltiples carriles requieren carriles de 3.6 m de ancho. La
Tabla 3.2 presenta el ajuste para modificar la FFS estimada tomando en cuenta carriles ms cercanos.
TABLA 3.2. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL. (Exhibit 21.4)
Ancho de Carril (m)

3.6
3.5
3.4
3.3
3.2
3.1
3.0

0.0
1.0
2.1
3.1
5.6
8.1
10.6
Ajuste por Distancia Lateral Libre
50
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
La Tabla 3.3 lista la reduccin en la velocidad causado por la distancia lateral libre para
obstrucciones ubicadas a los lados de la carretera o en la mediana. La distancia lateral libre est
definida como:
(3.2)(Ec. 21-2)
Donde:
TLC
= Distancia lateral libre total (m)
LCR
= Distancia lateral libre (m) desde el borde derecho de los carriles de viaje hasta la
obstruccin al lado del camino (si es mayor a 1.8m, usar 1.8m)
LCL
= Distancia lateral libre (m) desde el borde izquierdo de los carriles de viaje hasta la
obstruccin en la mediana de la carretera (si es mayor a 1.8 m, usar 1.8m). Para
carreteras no divididas no existe ajuste por distancia lateral libre del lado izquierdo. El
diseo de la carretera no dividida es tomado en cuenta por el ajuste de tipo de mediana.
Al usar la Tabla 3.3 para carreteras no divididas, la distancia lateral libre en el borde
izquierdo, es siempre 1.8m. la distancia lateral libre en medianas de carreteras con
carriles de giro a la izquierda compartidos (TWLTL, por sus siglas en ingls) es
considerado como 1.8m.
TABLA 3.3. AJUSTE POR DISTANCIA LATERAL LIBRE. (Exhibit 21.5)
Carretera de Cuatro Carriles

Distancia Lateral Reduccin en FFS
Libre Total2 (m)
(km/h)
3.6
0.0
3.0
0.6
2.4
1.5
1.8
2.1
1.2
3.0
0.6
5.8
0.0
8.7
Carretera de Seis Carriles

Distancia Lateral Reduccin en FFS
Libre Total1 (m)
(km/h)
3.6
0.0
3.0
0.6
2.4
1.5
1.8
2.1
1.2
2.7
0.6
4.5
0.0
6.3
Tipo de Mediana
La distancia lateral libre total es la suma de las distancia laterales libres de la mediana (si es mayor de 1.8 m, usar 1.8 m) y de los hombros ( si es mayor
de 1.8 m, usar 1.8 m). Por lo tanto, para propsitos de anlisis, la distancia lateral libre total no puede exceder los 3.6 m.
51
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Los valores presentados en la Tabla 3.4 indican que la velocidad de flujo libre promedio debe
disminuir en un 2.6 km/h para carreteras no divididas tomando en cuenta la friccin causada por el
trfico opuesto en un carril adyacente.
TABLA 3.4. AJUSTE POR TIPO DE MEDIANA. (Exhibit 21.6)
Tipo de Mediana
Carretera no dividida
Carretera dividida (incluyendo TWLTL)

2.6
0.0
Ajuste por Densidad de Puntos de Acceso

El ajuste por puntos de acceso se muestra en la Tabla 3.5. La densidad de puntos de acceso se
encuentra dividiendo el nmero total de intersecciones o caminos en el lado derecho de la carretera, en
la direccin del viaje, entre la longitud total del segmento, en kilmetros.
TABLA 3.5. AJUSTE POR DENSIDAD DE LOS PUNTOS DE ACCESO . (Exhibit 21.7)
Puntos de Acceso/kilmetro
0
6
12
18
> 24
B.

0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
Determinacin de la Tasa de Flujo

La tasa de flujo para una carretera de mltiples carriles se calcula de acuerdo a la Ecuacin 3.3
(3.3)(Ec. 21-3)
Donde:
vp
Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de mayor
volumen de la hora pico (pc/h/ln)

V
Volumen horario (veh/h)
PHF =
Factor de hora pico
Nmero de carriles
52
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
fp
factor de ajuste por tipo de conductor
fHV
factor de ajuste por vehculos pesados
Factor de Hora Pico

El factor de hora pico representa la variacin del flujo vehicular en una hora.
Ajuste por Vehculos Pesados
El factor de ajuste por vehculos pesados se calcula de acuerdo a la Ecuacin 3.4
(3.4)(Ec. 21-4)
Donde:
PT, PR =
Proporcin de camiones y buses, y vehculos recreacionales respectivamente, en
el flujo vehicular, expresado como decimal.

ET, ER =
Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones y buses y para vehculos
recreacionales respectivamente.
fHV
Factor de ajuste por vehculos pesados.
Encontrar el factor de ajuste por vehculos pesados requiere de dos pasos. Primero, encontrar el
factor de equivalente de camiones (ET) y el de vehculos recreacionales (ER) para las condiciones
prevalecientes de operacin. Segundo, usando ET y ER, calcular un factor de ajuste para todos los
vehculos pesados en el flujo vehicular.
El equivalente en vehculos de pasajeros puede ser seleccionado para tres condiciones: segmentos
generales de carreteras, pendientes positivas y pendientes negativas
Segmentos Generales de Carreteras
Para segmentos largos de carreteras en el que no se encuentra ninguna pendiente que tenga
impacto significativo en la operacin, se pueden usar los valores de los equivalentes para camiones y
buses (ET) y vehculos recreacionales (ER) que se muestran en la Tabla 3.6.
Un segmento largo de carretera de mltiples carriles puede ser clasificado como un segmento
general de carretera si una pendiente que sea mayor de 3% no es ms larga de 0.8 km y si una
pendiente de 3% menos no excede los 1.6 km.
53
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
TABLA 3.6. EQUIVALENTE ET Y ER EN SEGMENTOS GENERALES DE CARRETERA. (Exhibit 21.8)
Factor
ET (Buses y camiones)
ER (Recreacionales)
Plano
1.5
1.2
Tipo de Terreno
Ondulado Montaoso
2.5
4.5
2.0
4.0
Pendientes Especficas
Cualquier pendiente de 3% o menos que es ms larga que 1.6 km o una pendiente mayor que 3%
que es ms larga de 0.8 km debe ser tratada como una pendiente especfica aislada. Adicionalmente,
las pendientes positivas y negativas deben ser tratadas separadamente, debido a que el impacto de los
vehculos pesados difieres substancialmente en cada una de ellas.
Pendiente Especfica Positiva
La Tabla 3.7 presenta los valores del equivalente en vehculo de pasajeros para los camiones y
buses (ET) en pendientes positivas uniformes, para carreteras de cuatro y seis carriles. De igual forma
la Tabla 3.8 presenta los valores de equivalente de vehculos de pasajeros para los vehculos
recreacionales (ER)
Pendiente Especfica Negativa
Las condiciones en pendientes negativas para buses y camiones en carreteras de cuatro y seis
carriles son analizadas usando los equivalentes que se muestran en la Tabla 3.9. Para toda pendiente
negativa menor de 4%y pendientes ms empinadas de menores o iguales a 3.2 km de longitud, se usa
los equivalentes de vehculos de pasajeros para buses y camiones en terreno plano que se presentan en
la Tabla 3.6. Para pendientes de al menos 4% y mayores a los 3.2 km, se usan los valores de la Tabla
3.9. Para todos los casos de RVs en pendientes negativas, se usan los equivalentes en vehculos de
pasajeros para terreno plano dados en la Tabla 3.6.
54
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
TABLA 3.7. EQUIVALENTE ET EN PENDIENTES POSITIVAS UNIFORMES. (Exhibit 21.9)
Pendiente Longitud
(%)
(Km)
<2
> 2-3
> 3-4
> 4-5
> 5-6
>6
Todas
0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6-2.4
> 2.4
0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6-2.4
> 2.4
0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6
0.0-0.4
> 0.4-0.5
> 0.5-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6
0.0-0.4
> 0.4-0.5
> 0.5-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6
2
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
3.0
3.5
4.0
5.0
2.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
7.0
4
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
2.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
ET
Porcentaje de Buses y Camiones
5
6
8
10
15
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
3.0
3.0
3.0
3.0
2.5
3.0
3.0
3.0
3.0
2.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
4.0
4.0
3.5
3.5
3.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
3.5
3.0
2.5
2.5
2.5
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
4.5
4.0
3.0
3.0
3.0
5.0
4.5
3.5
3.5
3.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
3.5
3.5
3.5
3.0
2.5
4.0
4.0
3.5
3.0
2.5
4.5
4.5
4.0
3.5
3.0
5.0
5.0
4.5
4.0
3.5
5.5
5.5
5.0
4.5
4.0
55
20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0
25
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
TABLA 3.8. EQUIVALENTE ER EN PENDIENTES POSITIVAS UNIFORMES. (Exhibit 21.10)
Pendiente Longitud
(%)
(Km)
<2
> 2-3
> 3-4
> 4-5
>5
Todas
0.0-0.8
> 0.8
> 0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8
> 0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8
> 0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8
2
1.2
1.2
3.0
1.2
2.5
3.0
2.5
4.0
4.5
4.0
6.0
6.0
ER
Porcentaje de Vehculos Recreacionales
4
5
6
8
10
15
20
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.0
2.0
3.5
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
4.0
4.0
3.5
3.0
3.0
2.5
2.5
4.5
4.0
4.0
3.5
3.0
3.0
2.5
25
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
TABLA 3.9. EQUIVALENTE ET EN PENDIENTES NEGATIVAS. (Exhibit 21.11)
Pendiente
(%)
Longitud
(km)
<4
4-5
4-5
> 5-6
> 5-6
>6
>6
Todas
< 6.4
> 6.4
< 6.4
> 6.4
< 6.4
> 6.4
ET
5
10
15
20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
5.5
4.0
4.0
3.0
1.5
1.5
1.5
1.5
7.5
6.0
5.5
4.5
Pendientes Compuestas
Cuando varias pendientes consecutivas de diferentes grados forman una pendiente compuesta, un
promedio o pendiente uniforme es calculada y usada en el anlisis. La pendiente promedio es
comnmente calculada como el total que se levanta desde el principio de la pendiente dividida entre el
total de la distancia horizontal sobre la cual se extienden las pendientes.
56
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
La tcnica de la pendiente compuesta es razonablemente acertada para segmentos de 1200 m o

menos, o para pendientes de 4% o menos. Para pendientes ms empinadas y segmentos ms largos,
existe una tcnica ms exacta la cual se describe en el Apndice A del Captulo 23 del Manual de
Capacidad Vial 2000 y que ser descrito en el Captulo V de este trabajo. Si ocurre un cambio muy
grande en la pendiente para una longitud significativa, el analista debe considerar segmentar la
carretera para aplicar la tcnica de pendiente compuesta.
Algunas veces una sola pendiente muy empinada crea un efecto crtico que pueda no ser
identificado en una longitud de carretera analizado; en este caso, la tcnica de pendiente compuesta
puede ser complementado por un anlisis de pendiente especfica.
Factor por Tipo de Conductor
El factor de ajuste fp refleja el efecto de conductores de fines de semana, recreacionales y quiz de
medio da sobre la infraestructura vial. El valor de fp se encuentra en el rango de 0.85 a 1.00.
Tpicamente, el analista debe seleccionar 1.00, lo cual refleja un trfico que viaja diariamente y
conoce el camino, a menos que exista suficiente evidencia para que un valor menor sea usado.
C. Determinacin del Nivel de Servicio

El nivel de servicio en una carretera de mltiples carriles puede ser determinado directamente de
la Figura 3.2, sobre la base de la FFS y la tasa de flujo de servicio (vp) estn en pc/h/ln. El
procedimiento es como sigue:
Paso 1. Definir el segmento de carretera apropiadamente.
Paso 2. Sobre la base de la FFS medida o estimada, construir apropiadamente una curva
velocidad-flujo de la misma forma que la curva tpica mostrada en la Figura 3.2. La curva
debe interceptar el eje y en la FFS.
Paso 3. Basado en la tasa de flujo vp, leer hacia la curva de FFS identificada en el Paso 2 y
determinar la velocidad promedio de un vehculo de pasajeros y el LOS correspondiente a
ese punto.
Paso 4. Determinar la densidad del flujo de acuerdo a la Ecuacin 3.5
57
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
(3.5)(Ec. 21-5)
Donde
D
= Densidad (pc/km/ln)
vp
= Tasa de flujo (pc/h/ln)
= Velocidad promedio de viaje de vehculo de pasajeros (km/h)
El LOS tambin se puede determinar comparando la densidad calculada con los rangos de
densidad que se presentan en la Tabla 3.1
2.3. PROBLEMA DE EJEMPLO

1. Encuentre la seccin transversal requerida en un derecho de va para lograr un nivel de servicio
adecuado. (Problema No.3 del Manual de Capacidad 2000 - Captulo 21).
La Carretera: Un nuevo segmento de 3.2 km de carretera de mltiples carriles con un derecho de va
de 27.4 m de ancho.
La Pregunta: Cul es la seccin transversal requerida para lograr los criterios de diseo para un LOS
D? Cul es la velocidad de viaje esperada para vehculos de pasajeros?
Los Datos:
Trfico promedio diario anual (AADT) = 60,000

Lmite de velocidad = 80.0 km/h
El volumen en la hora pico es el 10% del trfico diario (k)
El trfico en la hora pico tiene una D/D de 55/45
Terreno ondulado
5% de camiones
6 puntos de acceso/km
PHF = 0.90
Comentarios:
Esta solucin asume que el AADT es para el ao de diseo y que los otros factores son aceptados
como representativos de las condiciones de diseo esperadas en el ao.
Asumir que la velocidad de flujo libre base (BFFS) es 8.0 km/h ms que la velocidad lmite.
BFFS = 80.0 + 8.0 = 88.0 km/h
Solucin:
a. Convertir AADT a volumen horario de diseo
58
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
b. Encontrar fHV, usar Tabla 3.6

Como PT = 0.05
ET = 2.5 (de la Tabla 3.6) y como PR = 0
ER = 0
c. Calcular
FFS. Se disea con criterios de condiciones base.
fLW =
fLC =
fA =
fM =
0.0
0.0
4.0
0.0
Tabla 3.2
Tabla 3.3
Tabla 3.4
Tabla 3.5
d. Con FFS = 84.0 km/h para un nivel de servicio deseado de D, el mximo vp de acuerdo a la
Figura 3.2, es de:
e. Con el mximo vp, determinar el mnimo nmero de carriles requerido, despejando N de la

Ecuacin 3.3:
f. Calcular vp usando en nmero mnimo de carriles N=3

59
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
g. Determinar si las condiciones base a utilizar, caben dentro del derecho de va disponible, con
una mediana de 3.6 m para en el futuro acomodar bahas para giro a la izquierda.
Ancho de mediana = 3.6 m
Distancia lateral libre (hombros) = 1.8 m
Ancho total requerido = 3.6 + 6*3.6 + 2*1.8 = 28.8 m (mayor al ancho disponible)
h. Asumir un diseo diferente para que quepa dentro del derecho de va disponible. Usar una
mediana de 1.8 m sin hombros:
Ancho de mediana = 1.8 m
Distancia lateral libre (hombros) = 1.8 m
Ancho total requerido = 1.8 + 6*3.6 + 2*1.8 = 27.0 m (cabe en el ancho disponible)
i. Calcular FFS con los nuevos valores.
fLW =
fLC =
fA =
fM =
0.0
0.0
4.0
0.0
Tabla 3.2
Tabla 3.3
Tabla 3.4
Tabla 3.5
j. Determinar el LOS y la velocidad S, usando la Figura 3.2, con vp = 1,314 pc/h/ln y FFS = 84.0
km/h
LOS = C y S = 84.0 km/h
60
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
k. Calcular la densidad
l. Solucin en la Hoja de Trabajo (ver pgina siguiente)
HOJA DE TRABAJO PARA CARRETERA DE MLTIPLES CARRILES
61
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Aplicacin
Operacional (LOS)
Diseo (N)
Diseo (vp)
Planeacin (LOS)
Planeacin (N)
Planeacin (vp)
Entradas
FFS, N, vp
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
Salidas
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
Informacin General
Analista
D.A.
.
Carretera
U.S 6 (N/E)
.
Agencia o Compaa
UTP
.
Desde/Hacia
31st / 156th St. .
Fecha del Anlsis
17/11/08
.
Jurisdiccin
.
Perodo de Tiempo
P.M.
.
Ao del Anlsis
2008
.
x Operacional(LOS)
Diseo(N)
Diseo(vp)
Planeacin(LOS)
Planeacin(N)
Planeacin(vp)
Datos del Flujo
Volumen, V
veh/h
Factor de Hora Pico, PHF
0.9 .
Trfico promedio diario anual, AADT
60,000 veh/da
5 %
Porcin de la hora pico del AADT, K
0.10 .
4 %
Distribucin direccional en la hora pico, D
55/45 .
Terreno General
Plano
x Ondulado
Montaoso
DDHV=AADT*K*D
3,300 veh/h
Tipo de conductor
Pendiente:
Long.
km
Grado
%
x Acostumbrado/semanal
Recreacional/fin de semana
Nmero de carriles
%
Clculo de los Factores de Ajustes al Flujo
fp
1.00
ET
2.5
ER
0
0.930
Datos de Velocidad
Ancho de carril, LW
3.6 / 3.6 m
Distancia lateral libre total, TLC
3.6
m
Puntos de acces, A
6
/km
Tipo de Mediana, M
No Dividida
x Dividida
FFS (medida)
km/h
88.0 km/h
Operacional, Planeacin (LOS); Diseo, Planeacin (vp)
Operacional (LOS) o Planeacin (LOS)
Vp
pc/h/ln
S
km/h
D=Vp/S
pc/km/ln
LOS
.
Diseo (vp) o Planeacin (vp)
LOS
.
Vp
pc/h/ln
V=vp * PH F * N * fHV * fp
veh/h
S
km/h
D=Vp/S
pc/km/ln
Glosario
fLW
fLC
fA
fM
Calcular Ajustes a la Velocidad y FFS

0.0 / 0.0 km/h
0.0 / 0.0 km/h
4.0 / 4.0 km/h
0.0
km/h
FFS=BFFS - fLW - fLC - fA - fM
84.0 / 84.0 km/h
Diseo, Planeacin (N)

Diseo (N) o Planeacin (N) 1ra Iteracin
N
2.8
Asumido
Vp
1,775 pc/h/ln
LOS
D
.
Diseo (N) o Planeacin (N) 2da Iteracin
N
3
Vp
1,775
LOS
C
S
84.0
D=Vp/S
15.6
Localizacin de los Factores
Asumido
pc/h/ln
.
km/h
pc/km/ln
nmero de carriles
- velocidad
ET Exhibit 21-8, 21-9, 21-11
fLW - Exhibit 21-4
volumen horario
densidad
ER - Exhibit 21-8, 21-10
fLC - Exhibit 21-5
Vp
tasa de flujo
fp Pgina 21-11 del Manual
fM - Exhibit 21-6
LOS
nivel de servicio
FFS velocidad de flujo

libre
BFFS - velocidad de flujo
libre base
DDHV volumen de diseo

direccional horario
fA - Exhibit 21-7
LOS, S, FFS,vp -Exhibit 21-2, 21-3
62
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
III.
SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS
3.1. Introduccin
Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin en segmentos bsicos de autopistas
de acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 23 del Manual de Capacidad Vial 2000.
Para el procedimiento de anlisis de este captulo se asume que existen ciertas condiciones base
que sirven como puntos de partida para la metodologa. Si alguna de estas condiciones base fallan en
existir, entonces, la velocidad, la capacidad y el nivel de servicio del segmento de autopista tienden a
ser reducidos.
Las condiciones base para los segmentos bsicos de autopista son los que se resumen a
continuacin:
Ancho mnimo de carril: 3.6 m;
Distancia lateral derecha libre mnima entre el borde del carril de viaje y el obstculo ms
cercano que influencie el comportamiento del trfico: 1.8 m;
Distancia lateral libre de la mediana mnimo: 0.6 m;
Flujo vehicular compuesto enteramente de vehculos de pasajeros;
Cinco o ms carriles para una direccin (en reas urbanas solamente);
Espaciamiento entre intercambios de 3 km o ms;
Terreno plano con pendientes no mayores a 2%; y
La poblacin de conductores compuesta principalmente por usuarios regulares.
Estas condiciones base representan un nivel de operacin alto, con una velocidad de flujo libre
(FFS) de 110 km/h o mayor.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGA: La metodologa que aqu se presenta no aplica para
tomar en cuenta las siguientes condiciones:
Carriles especiales reservados para un solo tipo de vehculo;
Segmentos extendidos de tneles o puentes;

Segmentos cercanos a un puesto de peaje;
Velocidades de flujo libre menores a los 90 km/h o por encima de los 120 km/h;
Condiciones de demanda en exceso de la capacidad;
Influencia de bloqueos o colas en el segmento;
63
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Lmites de velocidad marcados, presencia de policas o sistemas de transporte inteligentes de

relacionadas a los vehculos o gua para los conductores;
3.2. Metodologa
La Figura 4.1 ilustra la metodologa que se describe en este captulo para el anlisis de los
segmentos bsicos de una autopista.
FIGURA 4.1. METODOLOGA PARA SEGMENTOS BSICOS DE UNA AUTOPISTA. (Exhibit 23-1)
Datos:
Datos Geomtricos
Velocidad de flujo libre (FFS) medida en campo o velocidad de flujo libre base (BFFS)
Volumen
Ajuste de BFFS:
Ancho de carril
Nmero de carriles
Densidad de intercambios
Distancia lateral libre
Calcular FFS
Si se tiene FFS medida en campo
Si se tiene BFFS
Ajuste del volumen:
Factor de hora pico
Nmero de carriles
Tipo de conductor
Vehculos pesados
Definir curva de velocidad-flujo
Determinar la velocidad usando la curva de velocidad-flujo
Calcular la densidad usando la tasa de flujo y la velocidad
Determinar LOS
64
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
NIVEL DE SERVICIO
Un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado por tres tipos de medidas de de
desempeo: densidad, en trminos de vehculos de pasajeros por kilmetro por carril (pc/km/ln);
velocidad, en trminos de la velocidad media de un vehculo de pasajero; y la relacin volumen
capacidad (v/c). La medida usada para proporcionar un estimado del nivel de servicio es la densidad
como se resume en la Tabla 4.1
TABLA 4.1. DENSIDAD USADA PARA DEFINIR NIVEL DE SERVICIO
LOS
A
B
C
D
E
F
Rango de Densidad (pc/km/ln)

07
> 7 11
> 11 16
> 16 22
> 22 28
> 28
El criterio completo de nivel de servicio para un segmento bsico de autopista se presenta en la

Tabla 4.2
TABLA 4.2. CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTA. (Exhibit 23-2)
Criterio
Densidad mxima
Velocidad mnima
Mxima v/c
Mxima tasa de flujo de servicio
Densidad mxima
Velocidad mnima
Mxima v/c
Densidad mxima
Velocidad mnima
Mxima v/c
Densidad mxima
Velocidad mnima
Mxima v/c
A
B
FFS = 120 km/h
7
11
120.0
120.0
0.35
0.55
840
1320
FFS = 110 km/h
7
11
110.0
110.0
0.33
0.51
770
1210
FFS = 100 km/h
7
11
100.0
100.0
0.30
0.48
700
1100
FFS = 90 km/h
7
11
90.0
90.0
0.28
0.44
630
990
65
LOS
C
16
114.6
0.77
1840
22
99.6
0.92
2200
28
85.7
1.00
2400
16
108.5
0.74
1740
22
97.2
0.91
2135
28
83.9
1.00
2350
16
100.0
0.70
1600
22
93.8
0.90
2065
28
82.1
1.00
2300
16
90.0
0.64
1440
22
89.1
0.87
1955
28
80.4
1.00
2250
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
La Figura 4.2 muestra la relacin entre velocidad, flujo y densidad para los segmentos bsicos de
autopista. Tambin muestra la definicin de varios LOS sobre la base de valores lmites de densidad.
FIGURA 4.2. CURVA VELOCIDAD-FLUJO CON CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO. (Exhibit 23-3)
Tomado del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito3
Nota:
La capacidad vara con la velocidad de flujo libre. La capacidad es 2400, 2350, 2300 y 2250 pc/h/ln a una FFS de 120,
110, 100 y 90 km/h respectivamente.
Para 90 < FFS < 120 y para tasa de flujo (vp),
(3100-15FFS) < vp < (1800 + 5FFS)
Para 90 < FFS < 120 y

vp < (3100 15FFS),
S = FFS
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito. Op.Cit p.2-38
66
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
A. Determinacin de la Velocidad de Flujo Libre

La FFS puede ser estimada indirectamente cuando no hay disponibles datos de campo
(4.1)(Ec. 23.1)
Donde
FFS
BFFS = Velocidad de flujo libre base, 110 km/h (urbano) o 120 km/h (rural)
fLW
= Ajuste por ancho de carril, de la Tabla 4.3 (km/h)
fLC
= Ajuste por hombro lateral derecho libre, de la Tabla 4.4(km/h)
fN
= Ajuste por nmero de carriles, de la Tabla 4.5 (km/h)
fID
= Ajuste densidad de intercambios, de la Tabla 4.6 (km/h)
Velocidad de Flujo Libre Base

Para reas urbanas = 110 km/h.
Para reas rurales = 120 km/h.
Ajuste por Ancho de Carril
El factor de ajuste por ancho de carril, fLW, se presenta en la Tabla 4.3
TABLA 4.3. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL, fLW. (Exhibit 23-4)
Ancho de Carril (m)

3.6
3.5
3.4
3.3
3.2
3.1
3.0

0.0
1.0
2.1
3.1
5.6
8.1
10.6
Ajuste por Distancia Lateral Libre

El ajuste por distancia lateral libre solamente refleja el ancho del hombro derecho, como se
observa en la Tabla 4.4
67
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
TABLA 4.4. AJUSTE POR DISTANCIA DE HOMBRO LATERAL DERECHO, f LC. (Exhibit 23-5)
Distancia lateral
del hombro
derecho (m)
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
0.0
2
0.0
1.0
1.9
2.9
3.9
4.8
5.8

Carriles en Una Direccin
4
3
0.0
0.0
0.3
0.7
0.7
1.3
1.0
1.9
1.3
2.6
1.6
3.2
1.9
3.9
>5
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.1
1.3
Ajuste por Nmero de Carriles

La determinacin de la cantidad de carriles es en una direccin y slo se deben tomar en cuenta
los carriles principales.
No se incluyen los carriles reservados especficamente para transporte
colectivo. El ajuste por nmero de carriles no aplica para autopistas en reas rurales, en el que
tpicamente se presentan dos carriles en cada direccin.
TABLA 4.5. AJUSTE POR NMERO DE CARRILES, fN. (Exhibit 23-6)
Nmero de Carriles (Una Direccin)

> 5
4
3
2

0.0
2.4
4.8
7.3
Nota: para todos los segmentos de autopista en reas rurales fN = 0.0
Ajuste por Densidad de Intercambios

Para determinar la densidad de los intercambios se usa un segmento de 10 km.
Un intercambio es definido si al menos tiene una rampa de entrada. Por lo tanto, intercambios que
tienen solamente rampas de salida no deben ser considerados en la determinacin de la densidad de
intercambios.
El factor de ajuste por densidad de intercambios, fID se presenta en la Tabla 4.6
68
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
TABLA 4.6. AJUSTE POR DENSIDAD DE INTERCAMBIOS, fID. (Exhibit 23-7)
Intercambios/kilmetro
< 0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
B.

0.0
1.1
2.1
3.9
5.0
6.0
8.1
9.2
10.2
12.1
Determinacin de la Tasa de Flujo

La tasa de flujo para un segmento bsico de autopista se calcula de acuerdo a la Ecuacin 4.2
(4.2) (Ec. 23.2)
Donde:
vp
= Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de mayor

volumen de la hora pico (pc/h/ln)
= Volumen horario (veh/h)
PHF = Factor de hora pico

N
= Nmero de carriles
fp
= Factor de ajuste por tipo de conductor
fHV
= Factor de ajuste por vehculos pesados
Factor de Hora Pico

El factor de hora pico representa la variacin del flujo vehicular en una hora. En autopistas, el
rango tpico del PHF es de 0.80 a 0.95. PHF ms bajos son caractersticos de autopistas rurales o
periodos no picos.
69
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Ajuste por Vehculos Pesados

El factor de ajuste por vehculos pesados se determina con la Ecuacin 4.3
(4.3) (Ec. 23.3)
Donde:
ET, ER = Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones y buses y para vehculos
recreacionales respectivamente.
PT, PR = Proporcin de camiones y buses, y vehculos recreacionales respectivamente, en el
flujo vehicular, expresado como decimal.
fHV
= Factor de ajuste por vehculos pesados.
El efecto de los vehculos pesados en el flujo vehicular depende tanto de las condiciones de
pendientes como de la composicin del trfico. El equivalente en vehculos de pasajeros puede ser
seleccionado para una de tres condiciones: segmentos generales de autopista, pendientes positivas y
pendientes negativas
Equivalente para Segmento General de Autopista
Es a menudo apropiado considerar una longitud extendida de autopista que contenga un nmero
de pendientes y segmentos de terreno plano, como un segmento nico uniforme. A modo de gua se
puede usar un segmento general de autopista cuando:
Ninguna pendiente de 3% o mayor es ms larga que 0.5 km
Ninguna pendiente menor de 3% es ms larga que 1.0 km
Cada vez que se utilice el anlisis de segmento general de autopista, el terreno de la autopista debe
ser clasificado como plano, ondulado o montaoso.
TABLA 4.7. EQUIVALENTE ET Y ER EN SEGMENTOS GENERALES DE AUTOPISTA. (Exhibit 23-8)
Factor
ET (Buses y camiones)
ER (Recreacionales)
Plano
1.5
1.2
Tipo de Terreno
Ondulado Montaoso
2.5
4.5
2.0
4.0
Equivalente para Pendientes Especficas

70
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Cualquier pendiente de autopista de ms de 1.0 km para pendientes menores a los 3%, 5 km para
pendientes de 3% ms, deben ser considerados en segmentos separados. El anlisis para tales
segmentos debe considerar las condiciones de pendientes positivas y pendientes negativas; y si la
pendiente es una sola y aislada de pendiente constante; o si es parte de una serie que forman una
pendiente compuesta.
Equivalente para Pendiente Especfica Positiva
La Tabla 4.8 presenta los valores del equivalente en vehculo de pasajeros para los vehculos
recreacionales (ER) en segmentos de pendientes positivas uniformes. De igual forma la Tabla 4.9
presenta los valores de equivalente de vehculos de pasajeros para camiones y buses (E T) en
segmentos de pendiente positiva.
TABLA 4.8. EQUIVALENTE ER EN PENDIENTES POSITIVAS UNIFORMES. (Exhibit 23-10)
Pendiente Longitud
(%)
(Km)
<2
> 2-3
> 3-4
> 4-5
>5
Todas
0.0-0.8
> 0.8
> 0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8
> 0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8
> 0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8
2
1.2
1.2
3.0
1.2
2.5
3.0
2.5
4.0
4.5
4.0
6.0
6.0
ER
Porcentaje de Vehculos Recreacionales
4
5
6
8
10
15
20
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.0
2.0
3.5
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
4.0
4.0
3.5
3.0
3.0
2.5
2.5
4.5
4.0
4.0
3.5
3.0
3.0
2.5
71
25
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
TABLA 4.9. EQUIVALENTE ET EN PENDIENTES POSITIVAS UNIFORMES. (Exhibit 23-9)
Pendiente Longitud
(%)
(Km)
<2
> 2-3
> 3-4
> 4-5
> 5-6
>6
Todas
0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6-2.4
> 2.4
0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6-2.4
> 2.4
0.0-0.4
> 0.4-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6
0.0-0.4
> 0.4-0.5
> 0.5-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6
0.0-0.4
> 0.4-0.5
> 0.5-0.8
> 0.8-1.2
> 1.2-1.6
> 1.6
2
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
3.0
3.5
4.0
5.0
2.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
7.0
4
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
2.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
ET
5
6
8
10
15
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
3.0
3.0
3.0
3.0
2.5
3.0
3.0
3.0
3.0
2.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
4.0
4.0
3.5
3.5
3.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
3.5
3.0
2.5
2.5
2.5
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
4.5
4.0
3.0
3.0
3.0
5.0
4.5
3.5
3.5
3.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
3.5
3.5
3.5
3.0
2.5
4.0
4.0
3.5
3.0
2.5
4.5
4.5
4.0
3.5
3.0
5.0
5.0
4.5
4.0
3.5
5.5
5.5
5.0
4.5
4.0
20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0
25
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0
Equivalente para Pendiente Especfica Negativa

La Tabla 4.10 presenta los valores de ET en segmentos de pendiente negativa. Para vehculos
recreacionales, las pendientes negativas deben ser tratadas como terreno plano.
72
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
TABLA 4.10. EQUIVALENTE ET EN PENDIENTES NEGATIVAS. (Exhibit 23-11)
Pendiente
(%)
Longitud
(km)
<4
4-5
4-5
> 5-6
> 5-6
>6
>6
Todas
< 6.4
> 6.4
< 6.4
> 6.4
< 6.4
> 6.4
ET
5
10
15
20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
5.5
4.0
4.0
3.0
1.5
1.5
1.5
1.5
7.5
6.0
5.5
4.5
Equivalente para Pendiente Compuesta

El alineamiento vertical de muchas autopistas resulta en una continua serie de pendientes. A
menudo es necesario determinar el efecto de esta condicin. La tcnica ms comn es la de calcular
una pendiente promedio del punto en cuestin. La pendiente promedio es comnmente calculada
como el total que se levanta desde el principio de la pendiente dividida entre el total de la distancia
horizontal sobre la cual se extienden las pendientes.
La tcnica de la pendiente compuesta es una aproximacin acertada para pendientes en el cual
todas sus subsecciones son menores de 4% la longitud total de la pendiente compuesta es menor de
1200 m. Para pendientes ms empinadas y segmentos ms largos, existe una tcnica ms exacta la
cual se describe en el Apndice A del Captulo 23 del Manual de Capacidad Vial 2000 y que ser
descrito en el Captulo V de ste trabajo.
Factor por Tipo de Conductor
El factor de ajuste fp refleja el efecto de conductores de fines de semana, recreacionales y quiz de
medio da sobre la infraestructura vial. El valor de fp se encuentra en el rango de 0.85 a 1.00.
Tpicamente, el analista debe seleccionar 1.00, lo cual refleja un trfico que viaja diariamente y
conoce el camino, a menos que exista suficiente evidencia para que un valor menor sea usado.
C. Determinacin del Nivel de Servicio
73
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
El primer paso en determinar el nivel de servicio de un segmento bsico de autopista consiste en

definir y segmentar la autopista apropiadamente. Segundo, sobre la base de estimar o medir en campo
la FFS, se construye una curva velocidad-flujo apropiadamente de la misma forma de una curva tpica
como la que se muestra en la Figura 4.2. Sobre la base de una tasa de flujo y la construccin de una
curva velocidad-flujo, se lee la velocidad promedio de un vehculo de pasajero en el eje Y de la curva.
El prximo paso es calcular la densidad usando la Ecuacin 4.4
(4.4) (Ec. 23.4)
Donde
D
Densidad (pc/km/ln)
vp
Tasa de flujo (pc/h/ln)
velocidad promedio de viaje de vehculo de pasajeros (km/h)
El nivel de servicio LOS de un segmento bsico de autopista es, entonces, determinado

comparando la densidad calculada con los rangos de densidad de la Tabla 4.2
3.3. PROBLEMA DE EJEMPLO

1. Encuentre el LOS para una autopista urbana existente de 6 carriles; encuentre el LOS que ocurrir
en 3 aos; adems, encuentre cundo la infraestructura exceder la capacidad. (Problema No.3 del
Manual de Capacidad 2000 - Captulo 23).
La Carretera: Autopista existente de 6 carriles en un rea urbana en crecimiento.
La Pregunta: Cul es en LOS actual durante la hora pico? Qu LOS ocurrir en 3 aos? Cundo
un cuarto carril debe ser adicionado en cada direccin para evitar el exceso de demanda sobre la
capacidad?
Los Datos:
V = 5,000 veh/h en una direccin (existente)
Terreno plano
V = 5,600 veh/h en una direccin (en 3 aos)
74
6 carriles
10% de camiones
PHF = 0.95
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Ms all de los 3 aos el trfico crece a 4% anual

Comentarios:
FFS= 110 km/h medida en campo
Como no existe informacin de posibles cambios a lo largo del tiempo, se asume que los 10% de
vehculos pesados, el PHF y la FFS se mantienen constantes
Este problema lidia con una variedad de niveles de demanda se puede resolver ms fcilmente
calculando el mximo volumen que puede acomodarse en cada nivel de servicio.
Se asume 0% de buses y vehculos recreacionales
Se asume conductores experimentados.
Solucin:
a. Calcular fHV usando la Ecuacin 4.3 y la Tabla 4.7
b. Encontrar el mximo vp para cada LOS en la Tabla 4.2 para una FFS = 110 km/h
LOS
A
B
C
D
E
vp (pc/h/ln)
770
1,210
1,740
2,135
2,350
c. Convertir la mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) para cada LOS en veh/h usando la
Ecuacin 4.2 y calcular el volumen de demanda usando fp=1.0 y N=3
LOS
A
B
C
V (veh/h)
2,089
3,283
4,721
75
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
5,793
6,376
d. Comparando los 5,000 veh/h 5,600 veh/h con los mximos volmenes que pueden acomodar
los diferentes LOS calculados en la parte c, se observa que el LOS para ambos casos es D.
e. Cuando el trfico excede el LOS E = 6,376 veh/ h, se necesitar un cuarto carril en cada
direccin. Se utiliza una ecuacin de inters compuesto para calcula los aos, usando la tasa
de crecimiento de 4%.
f. Solucin en la Hoja de Trabajo (ver pgina siguiente)
76
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS
Aplicacin
Operacional (LOS)
Diseo (N)
Diseo (vp)
Planeacin (LOS)
Planeacin (N)
Planeacin (vp)
Informacin General
Analista
D.A.
.
Agencia o Compaa
UTP
.
Fecha del Anlisis
17/11/08
.
Perodo de Tiempo
P.M.
.
x Operacional(LOS)
Diseo(N)
Diseo(vp) x
Datos del Flujo
Volumen, V
5000/5600 veh/h
veh/da
.
.
DDHV=AADT*K*D
veh/h
Tipo de conductor
x Acostumbrado/semanal
Entradas
FFS, N, vp
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
Salidas
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D

Carretera
.
Desde/Hacia
.
Jurisdiccin
.
Ao del Anlsis
1999/2002
.
Planeacin(LOS)
Planeacin(N)
Planeacin(vp)
Terreno General
x Plano
Ondulado
Pendiente:
Long.
Nmero de carriles
0.95 .
10 %
0 %
km
Montaoso
Grado
%
%

fp
1.00
ET
1.5
volumen horario
Vp
tasa de flujo
LOS
nivel de servicio
densidad

libre
libre base
0
0.952
Datos de Velocidad
Ancho de carril, LW
m
Distancia lateral derecha
m
/km
Nmero de carriles
.
FFS (medida)
110
km/h
km/h
Vp
pc/h/ln
S
km/h
D=Vp/S
pc/km/ln
LOS
D(existente)/D(3 aos)
LOS
C/D/F
.
Vp
1740/2135/2350 pc/h/ln
4721/5793/6376 veh/h
S
km/h
D=Vp/S
pc/km/ln
Glosario
N
nmero de
S
- velocidad
carriles
V
ER

fLW
fLC
fID
fN
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h

N
Vp
LOS
N
Vp
LOS
S
D=Vp/S
Asumido
pc/h/ln
.
Asumido
pc/h/ln
.
km/h
pc/km/ln
ET Exhibit 23-8, 23-9, 23-11 fLW - Exhibit 23-4

ER - Exhibit 23-8, 23-10
fLC - Exhibit 23-5
fp - Pgina 23-12 del Manual
fM - Exhibit 23-6
LOS, S, FFS,vp -Exhibit 232, 23-3
fA - Exhibit 23-7
DDHV volumen de
diseo direccional horario
77
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
IV.
PENDIENTES EQUIVALENTES
Como se ha observado en los captulos anteriores existe un procedimiento para calcular una
pendiente promedio para el anlisis de varias pendientes consecutivas de diferentes grados y

longitudes. Este procedimiento aplica para pendientes que no sean mayores a los 4% o cuya longitud
total no sea mayor a los 1200 m.
Para pendientes fuera de estos lmites (pendientes mayores a los 4%, o una longitud total mayor a
los 1200 m, o ambas), se recomienda usar el procedimiento de pendientes compuestas.
El
procedimiento de pendientes compuestas es usado para determinar una pendiente equivalente que
resultar en la misma velocidad final del camin que la que tendra en una serie de pendientes
variantes.
Este mtodo utiliza las curvas de aceleracin y desaceleracin que se presenta en la Figura 5.1.
FIGURA 5.1. CURVAS DE DESEMPEO DE CAMIONES (120 kg/kW). (Exhibit A23-2)
Fuente: Manual de Capacidad HCM 2000
78
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Para explicar mejor este procedimiento se desarrollar un ejemplo4 en el que existen dos
segmentos consecutivos con pendientes variables. El primer segmento con pendiente de 4% tiene una
longitud de 700 m. El segundo segmento con pendiente de 6% tiene una longitud de 300 m. Como
existe una pendiente de 6%, el procedimiento de la pendiente promedio no aplica.
La solucin a este problema se muestra grficamente en la Figura 5.2. Se dibuja una lnea vertical
a los 700 m que intercepte la curva de desaceleracin de 4% (Punto 1). En este punto (al final de la
primera pendiente) la velocidad del camin es determinada dibujando una lnea horizontal que
intercepta con el eje Y que marca una velocidad de 64 km/h (Punto 2). A esta velocidad, el camin
entra en la pendiente de 6%, esto se representa en la grfica regresando por la lnea horizontal antes
dibujada, hasta que se intercepte con la curva de desaceleracin de 6% (Punto 3). En este punto se
dibuja una lnea vertical que intercepta el eje X (Punto 4) que marca la distancia de referencia de 400
m.
A estos 400 m se le suman los 300 m de longitud que tiene esta pendiente de 6%. De esta forma
nos encontramos en los 700 m sobre el eje X (Punto 5).
Ahora subimos verticalmente hasta
interceptar nuevamente la curva desaceleracin de 6% (Punto 6) para determinar la velocidad del

camin en este punto. Esto se logra desplazndonos horizontalmente sobre una lnea que intercepta el
eje Y, la cual marca una velocidad de 42 km/h (Punto 7).
Finalmente se determina la interseccin de las lneas de la distancia de 1000 metros y la de la
velocidad de 42 km/h (Punto 8). Ya que este punto se sita sobre la curva de 6% de pendiente, la
pendiente equivalente es 6%; la cual en este ejemplo coincide con la ltima pendiente de 6 % pero
esto fue coincidencia, puesto que no siempre es as.
79
Daniel Abada D.
Gua de Estudio

FIGURA 5.2. SOLUCIN AL PROBLEMA
5
5
80
Daniel Abada D.
Gua de Estudio
Anexo
Hojas de Trabajo
81
Daniel Abada D.
HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

Informacin General
Analista
Carretera
Agencia o Compaa
Desde/Hacia
Fecha del Anlisis
Jurisdiccin
Perodo de Tiempo
Operacional (LOS)
.
Diseo (vp)
.
.
.
Ao del Anlisis
Planeacin (LOS)
.
Planeacin (vp)
Datos de Entrada
carretera clase I
m
Terreno
Ancho de carril
Volumen horario total
Ancho de carril
Ancho de hombro
Show North
Arrow
carretera clase II
Plano
Ancho de hombro
Distribucin direccional
Ondulado
veh/h
/

km
.
.
%
%
%Zonas de no pasar
Puntos de Acceso/km
/km
Velocidad promedio de Viaje

Factor de ajuste por pendiente, fG. (Exhibit 20.7)
Equivalente en vehiculos de pasajeros para camiones, ET (Exhibit 20.9)
Tasa de flujo en dos direcciones1, vp (pc/h)
km/h
km/h
veh/h
Aj. por ancho de carril y hombros, fLS
km/h
km/h
Aj. por puntos de acceso, fA
km/h

FFS=BFFS-fLS-fA
km/h

Velocidad promedio, ATS (km/h) ATS=FFS-0.0125vp-fnp
Factor de ajuste por pendientes, fG. (Exhibit 20.8)
Equivalente en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.10)
Tasa de flujo en dos direcciones, vp (pc/h)
vp* distribucin direccional mayor2 (pc/h)
Porcentaje base de tiempo que se gasta siguiendo otro vehiculo, BPTSF
(%),
Aj. por distribucin direccional y zonas de no pasar, fd/np (%). (Exhibit 20.12)
PTSF (%) PTSF=BPTSF+fd/np
Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 para Clase I o Exhibit 20.4 para Clase II)
v/c
VkmT15 (veh-km),
VkmT60 (veh-km),
TT15 (veh-h),
1. Si vp > 3,200 pc/h, termina el anlisis el LOS es F.
2. Si la distribucin direccional mayor vp > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F.
HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS DIRECCIONALES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

Informacin General
Analista
.
Carretera
Fecha del Anlisis
.
Jurisdiccin
.
Perodo de Tiempo
.
Ao del Anlisis
.
Operacional (LOS)
Diseo (vp)
Planeacin (LOS)
Planeacin (vp)
Datos de Entrada
carretera clase I
carretera clase II
Ancho de hombro
Terreno
Plano
Ancho de carril
Long. de la pendiente
km
Ancho de carril
Ancho de hombro
Show North
Arrow
km
Volumen de la direccin de anlisis, Vd
veh/h
Ondulado
Pendiente
%Zonas de no pasar
Puntos de Acceso/km
/km
Volumen en la direccin opuesta, Vo
veh/h
Velocidad Promedio de Viaje

Anlsis Direccional (d)
Direccin Opuesta (o)
Eq. en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.9 o 20.15)

Eq. en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20-9 o 20.17)
Factor de ajuste vehiculos pesados5, fHV
Factor de ajuste por pendiente1, fG. (Exhibit 20.7 o 20-13)
km/h
Velocidad de flujo libre base3, BFFS
veh/h
Aj. por ancho de carril y hombros3, fLS
km/h
km/h
Aj. por puntos de acceso3, fA
km/h

FFS=BFFS-fLS-fA
km/h

Velocidad promedio, ATSd (km/h) ATSd=FFSd-0.0125(vd+vo)-fnp
Eq en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.10 o 20-16)
Eq en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.10 o 20-16)
Factor de ajuste por pendientes1, fG. (Exhibit 20.8 o 20-14)
Porcentaje base de tiempo que se gasta siguiendo otro vehiculo4, BPTSFd
(%),
Ajuste por zonas de no pasar, fnp. (Exhibit 20.20)
PTSFd (%) PTSFd=BPTSFd+fnp
Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 o 20-4)
v/c
VkmT15 (veh-km),
VkmT60 (veh-km),
TT15 (veh-h),
Notas
1. Si la carretera es un segmento extendido en terreno plano u ondulado, fG=1.0.
2. Si vi (vd o vo) > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F.
3. Slo para la direccin de anlisis
4. La Tabla 2.19 provee los factores a y b
5. Usar la Ecuacin 2.15 si algunos camiones operan a velocidad de arrastre en una pendiente especfica negativa
km/h
HOJA DE TRABAJO PARA CARRETERA DE MLTIPLES CARRILES
Aplicacin
Operacional (LOS)
Diseo (N)
Diseo (vp)
Planeacin (LOS)
Planeacin (N)
Planeacin (vp)
Entradas
FFS, N, vp
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
Salidas
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
Informacin General
Analista
.
Carretera
.
Agencia o Compaa
.
Desde/Hacia
.
Fecha del Anlisis
.
Jurisdiccin
.
Perodo de Tiempo
.
Ao del Anlisis
.
Operacional(LOS)
Diseo(N)
Diseo(vp)
Planeacin(LOS)
Planeacin(N)
Planeacin(vp)
Datos del Flujo
Volumen, V
veh/h
.
veh/da
%
.
%
.
Terreno General
Plano
Ondulado
Montaoso
DDHV=AADT*K*D
veh/h
Tipo de conductor
Pendiente:
Long.
km
Grado
%
Acostumbrado/semanal
Nmero de carriles
%
fp
ET
ER
Datos de Velocidad
Ancho de carril, LW
m
Distancia lateral libre total, TLC
m
Puntos de acces, A
/km
Tipo de Mediana, M
No Dividida
Dividida
FFS (medida)
km/h
km/h
Vp
pc/h/ln
S
km/h
D=Vp/S
pc/km/ln
LOS
.
LOS
.
Vp
pc/h/ln
veh/h
S
km/h
D=Vp/S
pc/km/ln
Glosario
fLW
fLC
fA
fM

km/h
km/h
km/h
km/h
km/h

N
Vp
LOS
N
Vp
LOS
S
D=Vp/S
Asumido
pc/h/ln
.
Asumido
pc/h/ln
.
km/h
pc/km/ln
nmero de carriles
- velocidad
ET Exhibit 21-8, 21-9, 21-11
fLW - Exhibit 21-4
volumen horario
densidad
ER - Exhibit 21-8, 21-10
fLC - Exhibit 21-5
fp Pgina 21-11 del Manual
fM - Exhibit 21-6
Vp
tasa de flujo
LOS
nivel de servicio
DDHV volumen de diseo

direccional horario

libre
libre base
fA - Exhibit 21-7
LOS, S, FFS,vp -Exhibit 21-2, 21-3
HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS
Aplicacin
Operacional (LOS)
Diseo (N)
Diseo (vp)
Planeacin (LOS)
Planeacin (N)
Planeacin (vp)
Informacin General
Analista
.
Agencia o Compaa
.
Fecha del Anlisis
.
Perodo de Tiempo
.
Operacional(LOS)
Diseo(N)
Diseo(vp)
Datos del Flujo
Volumen, V
veh/h
veh/da
.
.
DDHV=AADT*K*D
veh/h
Tipo de conductor
Acostumbrado/semanal
Entradas
FFS, N, vp
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N

Carretera
Desde/Hacia
Jurisdiccin
Ao del Anlisis
Planeacin(LOS)
Planeacin(N)
Terreno General
Plano
Ondulado
Pendiente:
Long.
Nmero de carriles
Salidas
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
.
.
.
.
Planeacin(vp)
.
%
%
km
Montaoso
Grado
%
%

fp
ET
volumen horario
Vp
tasa de flujo
LOS
nivel de servicio
DDHV volumen de
diseo direccional horario
densidad

libre
libre base
0
0.952
Datos de Velocidad
Ancho de carril, LW
m
Distancia lateral derecha
m
/km
Nmero de carriles
.
FFS (medida)
km/h
km/h
Vp
pc/h/ln
S
km/h
D=Vp/S
pc/km/ln
LOS
.
LOS
.
Vp
pc/h/ln
veh/h
S
km/h
D=Vp/S
pc/km/ln
Glosario
N
nmero de
S
- velocidad
carriles
V
ER

fLW
fLC
fID
fN
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h

N
Vp
LOS
N
Vp
LOS
S
D=Vp/S
ET Exhibit 23-8, 23-9, 23-11 fLW - Exhibit 23-4
ER - Exhibit 23-8, 23-10
fLC - Exhibit 23-5
fp - Pgina 23-12 del Manual
fM - Exhibit 23-6
LOS, S, FFS,vp -Exhibit 232, 23-3
fA - Exhibit 23-7
Asumido
pc/h/ln
.
Asumido
pc/h/ln
.
km/h
pc/km/ln

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UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PANAM

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

GUA DE ESTUDIO DEL

PREPARADO POR DANIEL ABADIA

Manual de Capacidad Vial HCM2000

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CARRETERAS DE DOS CARRILES

Manual de Capacidad Vial HCM2000

Los segmentos de dos direcciones pueden incluir secciones ms largas de carretera de

Manual de Capacidad Vial HCM2000

RESUMEN DE LAS LIMITACIONES DE LA METODOLOGA

Manual de Capacidad Vial HCM2000

Porcentaje de tiempo que se gasta

Ajuste de volumen de demanda

Ajuste de volumen de demanda

Calcular tasa de flujo

Determinar Nivel de Servicio y otras

Manual de Capacidad Vial HCM2000

TABLA 2.1. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES

Porcentaje de Tiempo que se gasta

Manual de Capacidad Vial HCM2000

FIGURA 2.2. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO (GRFICO) PARA CARRETERAS DE DOS

TABLA 2.2. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES

Porcentaje de Tiempo que se

Manual de Capacidad Vial HCM2000

1.2.1. SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES

El anlisis operacional de segmentos de dos direcciones para una carretera de dos

Determinacin de la Velocidad de Flujo Libre

= Velocidad de flujo libre estimada (km/h)

= Velocidad del trfico medida en campo (km/h)

= factor de ajuste por vehculos pesados, determinado como se muestra en la

A.2. Velocidad de flujo libre estimada:

Manual de Capacidad Vial HCM2000

Velocidad de flujo libre estimada (km/h)

Velocidad de flujo libre base (km/h)

Ajuste por ancho de carril y hombros (Ver Tabla 2.3)

Ajuste por puntos de acceso (Ver Tabla 2.4). La densidad de puntos

de acceso se encuentra dividiendo el nmero total de intersecciones o

Reduccin en FFS (km/h)

Ancho de Hombro (m)

> 0.6 < 1.2

> 1.2 < 1.8

2.7 < 3.0

> 3.0 < 3.3

> 3.3 < 3.6

Manual de Capacidad Vial HCM2000

Puntos de Acceso por km

Reduccin en FFS (km/h)

Determinacin de la Tasa de Flujo de Demanda

basado en conteos vehiculares o estimada, para llegar a la tasa de flujo equivalente a

Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos

de mayor volumen de la hora pico (pc/h)

Volumen de demanda para la hora pico completa (veh/h)

Factor de Hora Pico

factor de ajuste por pendientes

factor de ajuste por vehculos pesados

FACTOR DE HORA PICO

Manual de Capacidad Vial HCM2000

TABLA 2.5. VALORES POR OMISIN DEL PHF

FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE

Rango de la Tasa de Flujo

Rango de la Tasa de Flujo