Modelagem em Trafego e Transporte

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ENG01232 - Economia dos Transportes
Preferncia Declarada
Luiz Afonso dos Santos Senna
(O presente texto tem por finalidade discutir as tcnicas de preferncia declarada como parte do
processo de coleta de dados com vistas utilizao de modelos comportamentais para a escolha
modal)
TCNICAS DE PREFERNCIA DECLARADA

Luiz Afonso dos Santos Senna
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Fone: (051) 3163596
FAX: (051)3164007
O Uso de Tcnicas de Pesquisa de Mercado em Transportes
Modelos de Demanda
O modelo clssico de demanda em transportes baseia-se no tradicional modelo quatro etapas. Tendo
seu auge na dcada de 70, o modelo quatro etapas nada mais seno um processo que considera vrios
aspectos das escolhas em transportes:
1- Gerao de viagens- a escolha de freqncia de realizar uma viagem particular
2- Distribuio de viagens- a escolha de destino
3- Diviso Modal- Escolha de modo
4- Alocao- Escolha de alocao
Os modelos da dcada de 70 refletem as questes de transporte prevalentes naquela poca. Naquele
caso, previses eram tipicamente feitas para perodos de aproximadamente 20 anos (ou mais),
enquanto os planejadores de transporte estavam a imaginar a construo e programas de investimentos
de mdio e grande porte. Muitos destes modelos possuiam custos significativamente elevados, e por
conseqncia, muito difceis de serem utilizados. De uma forma geral, estes modelos no eram muito
precisos devido a dificuldades nas previses de seus dados de entrada, ou inputs, como por exemplo o
produto interno Bruto-PIB, populao, etc.
Observe-se que as questes fundamentais do planejamento de transporte tem sofrido modificaes
desde a dcada de 70. Atualmente, muitas das preocupaes de transporte referem-se basicamente a
problemas correntes ou de curto e mdio prazos. Os modelos consideram tambm investimentos de
porte como os da dcada de 70, mas incluem mais detalhadamente questes locais. Tais modelos levam
em conta tambm componentes atitudinais, onde as necessidades e opinies dos cidados devem ser
investigadas e consideradas propriamente.
http://www.pgie.ufrgs.br/portalead/producao/wwwproducao/disciplinas/eng01232/arti... 15/12/2010
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As mudanas no planejamento de transporte no podem ser resolvidas to somente pelos modelos do

passado. Os problemas atuais requerem respostas hoje, e o trabalho analtico necessita ser conduzido
rapidamente.
Os planejadores de transporte tem hoje maior conhecimento das determinantes do transporte. Possuem
melhores facilidades computacionais e melhores modelos.
Antes de realizar um investimento (novo modo de transporte, por exemplo) ou modificar uma
estratgia de operao (como por exemplo, aumento de tarifas, melhor nvel de servio, integrao, etc)
o operador de transporte (assim como o planejador) deve estimar os efeitos destas decises sobre a
demanda. Observe-se que a experimentao, ou seja, a realizao na prtica e posterior anlise dos
resultados desta ao, no se constitui em alternativa vivel para enfrentar estes problemas,
particularmente no caso de existir restrio oramentria. So necessrios bons modelos de estimao
da demanda que por sua vez implicam em entender o comportamento que os indivduos tero face aos
diferentes cenrios que o mesmo possa vir a se defrontar.
Os procedimentos analticos tendem no presente a se concentrar nas principais variveis para o
problema sob considerao, deixando efeitos de variveis secundrias para tratamentos menos
detalhados. Os mtodos de Stated Preference (SP) ou Preferncia Declarada (PD) esto na vanguarda
das novas tcnicas analticas disponveis para os planejadores de transportes.
2- Desenvolvimento de Tcnicas de Stated Preference
Uma reviso completa de Stated Preference requer uma anlise mais geral dos modelos de escolha
discreta, os quais so os sucessores dos modelos de escolha modal agregada da dcada de 70. Talvez o
avano mais importante na anlise de transporte tenha sido no campo dos modelos de escolha discreta
(McFadden, 1974) e particularmente todos aqueles relacionados com Stated Preference. Inicialmente,
estes modelos de escolha discreta utilizavam escolhas de viagens observadas pelos usurios
(preferncia revelada ou PR).
Pesquisadores da rea de marketing desenvolveram tcnicas de escolha discreta, primeiramente
pedindo aos entrevistados que fizessem escolhas a partir de situaes hipotticas e utilizando dados
"rankeados". Resultados a partir de Preferncia Declarada mostraram-se com sucesso para prever o
comportamento de escolha dos entrevistados, especialmente quando combinados com alguma
informao sobre suas preferncias reveladas.
O desenvolvimento dos modelos de escolha discreta ilustra o desenvolvimento de stated preference.
Nos anos 70 um modelo de escolha da era 4 etapas deveria, muito provavelmente, ter utilizado a razo
dos custos generalizados para cada modo de transporte para medir a proporo de viagens escolhendo
cada um destes modos. Os parmetros dos custos generalizados deveriam ser calculados utilizando
mdias zonais. Estas mdias zonais foram, por sua vez, consideradas a partir de mdias dos custos
generalizados individuais e podem ser consideradas medidas agregadas. As informaes de viagens
foram tambm consideradas a partir de mdias de observaes individuais de viagens. Este processo de
"mdias" tende a perder muito das informaes contidas nos dados. Utiliza tambm muitos milhares de
entrevistas de viagens.
Um enfoque de escolha discreta (preferncia revelada) utiliza cada dado de viagem individualmente,
para estimar os parmetros dos custos generalizados. Este mtodo permite mais flexibilidade nos
modelos de escolha modal e reduz sensivelmente a quantidade de dados requeridos para a ordem de
poucas centenas de dados. O enfoque da preferncia revelada prev um mtodo efetivo para estimar
modelos para diferentes tipos de pessoas (ou segmentos de mercado). Tpicas segmentaes de
mercado so, por exemplo, proprietrios/ no proprietrios de automveis; propsitos de viagem, hora
do dia, etc. Segmentao de mercado poderia tambm ser incorporado em modelos agregados, mas
estaria limitado em funo de tenderem a ter matrizes mais esparsas e menos confiveis.
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Stated preference tem provido uma estrutura mais efetiva para modelos de escolha de modo. Eles
permitem que variveis qualitativas sejam incorporadas na anlise e permitem maior flexibilidade.
Podem tambm oferecer redues significativas nos dados requeridos.
3- Uma viso geral das tcnicas de preferncia declarada

3.1- Uma famlia de enfoques de SP
Pode-se abrigar sob o guarda-chuva de Stated preference qualquer pesquisa que trate de
comportamento esperado mais do que comportamento real ou observado. No campo dos transportes,
considera-se quatro enfoques principais:
a) pesquisa de opinio
Estas pesquisas so muito prximas s realizadas em prvias de eleies. Por exemplo, pesquisas que
buscam conhecer as expectativas dos motoristas sobre posse de automveis e utilizao de automveis
no futuro (MORI, London). Entre os tpicos, pode-se cobrir:
- mudanas esperadas em termos da propriedade de automveis nos prximos anos
- opinies sobre a possibilidade de que transporte pblico venha a substituir o uso
de automveis
- se entrevistados concordam com o ponto de vista de que os carros devam ser
banidos do centro
das cidades a partir do ano 2000.
Embora estes tipos de questionrios possam gerar dvidas em decorrncia dos termos utilizados, os
mesmos podem dar uma indicao geral das atitudes, expectativas e futuras tendncias. Contudo, estes
mtodos no so suficientes.
b) Tcnicas de simulao de jogos
Longas entrevistas (individualmente ou em grupos) utilizando um abrangente roteiro de entrevistas. Os
termos apropriados, ordem ou tipo de questes perguntadas dependem das circunstncias individuais,
e muito da informao que qualitativa ao invs de quantitativa. O objetivo colocar os entrevistados
para simular reaes a possveis novas medidas de transportes, atravs da recriao do tipo de processo
decisrio que opera na vida real. Estas entrevistas so geralmente bastante longas e h a necessidade de
contar com entrevistadores experientes. Apoio visual tambm utilizado para auxiliar na realizao
dos questionrios.
Os resultados podem ser utilizados de duas formas: qualitativamente, para identificar fatores-chave e
impactos provveis de uma poltica e que podem ser ento utilizadas na especificao de um modelo
convencional de demanda. Os resultados podem tambm ser qualificveis diretamente para prover
recomendaes sobre polticas.
c) Enfoque do oramento restrito
uma tcnica muito mais estruturada na qual os entrevistados devem escolher sobre o melhor
ambiente ou nvel de servio, dado um oramento fixo para despender no provimento dos vrios
componentes. Por exemplo, o objetivo do estudo pode ser o projeto de um novo tipo de ferrovia.
O mtodo utiliza algumas formas de quadro de jogos, nos quais os atributos sendo investigados so
mostrados em um eixo (por exemplo, facilidades de servios de alimentao nas estaes, proviso de
informaes, banheiros, etc), com diferentes nveis de atributos na outra dimenso (por exemplo,
apenas servindo bebidas, at restaurantes completos).
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O nvel bsico em cada atributo usualmente livre e o quadro mostra o custo incremental de sair de um
nvel para outro para cada atributo. Os entrevistados recebem um oramento fixo - ou uma srie de
oramentos - e so indagados a aloc-los de tal forma que possibilite a melhor facilidade sob o ponto
de vista dentro de uma restrio de oramento global. Isto usualmente significa aceitar uma
deteriorao em um atributo para "comprar"uma melhoria em outro.
d) Experimentos de escolha
Este enfoque representa o foco deste trabalho. Ao invs de construrem seus prprios "pacotes", os
entrevistados defrontam-se com um nmero de alternativos pacotes (ou opes) e so compelidos a
escolherem entre eles. A forma pela qual os entrevistados registram suas escolhas pode variar e sero
discutidos mais tarde.
Este enfoque tem sido utilizado para investigar escolhas entre alternativos modos, rotas, nveis de
servio, caracterizados em termos de tarifas, freqncia, tempo no veculo, e tempo de acesso. Em
opes alternativas de pacotes de servios alguns nveis de atributos sero mais atraentes e outros
menos atraentes, e vice-versa.
O objetivo inferir a importncia relativa atribuda tarifa, freqncia, etc, a partir de suas escolhas
hipotticas.
3.2- Porque Utilizar tcnicas de SP
Stated Preference pode ser definido como mtodos para obter informaes sobre preferncias de
usurios ou possveis aes em resposta a mudanas no provimento de transporte, atravs da
identificao de suas preferncias. Pode-se tambm considerar o que os usurios fariam dada uma
determinada situao.
Embora os procedimentos para eleger esta informao sejam bastante sofisticados, o enfoque trata
essencialmente de situaes hipotticas ou situaes onde as preferncias ou escolhas no podem ser
diretamente observadas ou gravadas, e envolve a coleta de dados no nvel desagregado.
O enfoque mais tradicional para prever comportamento e analisar preferncia utiliza uma gama de
mtodos de Preferncia Revelada. Alguns destes so agregados (por exemplo, anlise de sries
temporais), mas mtodos de PR comparveis so desagregados em natureza e preocupam-se com o que
os consumidores (usurios) fizeram (sendo atravs de observao direta ou solicitando aos usurios
que registrem suas aes), e da infere-se as preferncias e o critrio de escolha.
A distino entre os enfoques de preferncia declarada e revelada no sempre clara na prtica como o
em teoria. Caso, por exemplo, a anlise de preferncia revelada baseia-se em usurios registrando seu
comportamento, ento muito da aparente "objetividade" do enfoque estar perdido. Similarmente, a
calibrao de modelos discretos de escolha de modo, por exemplo, podem depender de respostas dos
entrevistados a respeito das alternativas de modos rejeitadas. Neste caso, podem ocorrer exageros em
relao s diferenas entre as alternativas escolhidas e as rejeitadas.
Um nmero cada vez maior de estudos tem passado a utilizar um enfoque hbrido, incluindo questes
na mesma pesquisa que contemplam ambas, preferncia revelada e preferncia declarada.
3.3- Pros e contras de SP e PR
O argumento mais forte em favor de PR que os dados baseiam-se em respostas reais ao invs de
resultados hipotticos, e assim a informao intrinsecamente mais confivel.
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Em disciplinas como economia existem uma forte tradio no uso de PR e existe alguma relutncia em
aceitar os resultados de SP. Esta cautela foi justificvel at algumas dcadas atrs, quando questes
hipotticas eram feitas de forma muito ampla, como por exemplo: Voc utilizaria uma nova ferrovia
caso ela fosse implantada? -Sim!
Contudo, os mtodos de trocas alternativas (trade-offs) atualmente utilizados so muito mais
sofisticados e evitam a conduo de respostas como a exemplificada acima.
Um grande salto na validao do uso de SP foi dado quando o Departamento de Transporte (o
correspondente a Ministrio) da Gr-Bretanha avalisou o uso desta tcnica para estimar o valor do
tempo, ocorrido em meados da dcada de 80. Esta aceitao somente ocorreu aps uma delicada
comparao entre resultados obtidos atravs de PR e PD.
Dado que as questes de validao emprica foram solucionadas de forma absolutamente satisfatria,
existem trs linhas de argumentos em favor de SP sobre PR:
- especificao do modelo - em PR consideramos o comportamento experimentado ou real (observado
diretamente ou solicitando que os usurios registrem seus prprios dados), e ento infere-se as relaes
que justificariam um determinado comportamento. Todavia, podemos no saber - ou ser capaz de
medir - todos os fatores que motivaram ou restringiram o comportamento. Assim, podemos inferir
causas incorretamente e especificar modelos de forma equivocada, com capacidade preditiva muito
baixa. Em contrapartida, com SP podemos definir variveis de interesse e os nveis de atributos, e
ento pedir aos usurios que escolham a partir de trade-offs baseados to somente nestes fatores,
considerando-se a hiptese de que os outros permaneam constantes. Desta forma podemos estar certos
de que est se medindo o modelo de forma correta,particularmente em termos das variveis includas
no experimento. Obviamente, podemos tambm estar omitindo algum fator que deveria estar includo e
que pudesse desempenhar um papel importante na capacidade de explicao do modelo. Todavia, estas
observaes so vlidas tambm para modelos PR.
- estimao estatstica - em PR tm-se pouco controle sobre a distribuio dos dados, embora se possa
examinar situaes onde usurios estejam exercendo um nvel de escolha (por exemplo, existem rotas
competitivas, ou usurios do transporte pblico tenham tambm a possibilidade de utilizarem
automveis). Todavia, fica-se merc dos dados, e isto pode causar dois tipos de problemas sob um
ponto de vista estatstico:
- Pode no ser possvel diferenciar o efeito de duas variveis na escolha, porque na amostra elas
variam conjuntamente (o problema da colinearidade). Podemos estar interessados, por exemplo, em
analisar na escolha modal, o efeito isolado da distncia e da tarifa paga, mas se na realidade os nveis
tarifrios so definidos a partir da distncia, ento no possvel conhecer os efeitos isolados.
Contrariamente, em SP as opes podem ser geradas de forma a que as mudanas nos nveis tarifrios
e na distncia sejam apresentadas aos entrevistados independentemente entre si e ento os efeitos
isolados podem ser estimados.
- dados obtidos atravs de PR so estatisticamente menos eficientes, porque nem todos na
amostra esto efetivamente "trading-off" ou exercitando trocas. Por exemplo, apenas um
nmero muito diminuto de pessoas podem morar em locais onde tenham reais oportunidades de
escolherem rotas para o trabalho: para muitas pessoas existe apenas uma escolha sensata, e
ento muito dos dados no dizem nada que interesse sobre os fatores afetando escolha de rota.
Dados obtidos a
partir de SP possuem duas vantagens neste caso:
- todos os entrevistados respondem, sobre trocas ativamente, porque defrontam-se com opes
onde tm que escolher sobre alternativas srias e relevantes;
- cada entrevistado responde diversas vezes (usualmente entre 8 e 20), ao invs de apenas uma
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observao por pessoa em PR (embora dez escolhas de uma pessoa no contenha exatamente a
informao contida em dez entrevistados respondendo a uma observao por entrevistado).
Por estas razes usualmente possvel realizar pesquisas em SP com tamanhos de amostras muito
menores do que nos exigidos por PR (tipicamente entre 25% e 10%)
3.4. Gama de aplicabilidade
- Novas situaes de escolha - esta uma das razes prticas mais poderosas para utilizar SP. Com
dados obtidos a partir de PR impossvel estimar modelos para escolhas que no faam parte da
realidade dos usurios - apesar de que este problema possa ser reduzido caso a relao possa ser
transferida de uma rea para outra. Com o presente e crescente interesse no impacto de novos modos
como LRT (bondes modernos), trens rpidos, a adoo de road pricing, etc, existe pouca opo alm
do uso de SP para estimar provveis impactos;
- os tipos de variveis: em estudos de PR apenas possvel lidar com variveis que possam ser
medidas objetivamente, como velocidades e tarifa, e mesmo assim necessrio assumir que objetivo e
os valores percebidos dos entrevistados coincidam. Caso a preocupao seja com variveis como
conforto ou segurana, ento um enfoque SP provavelmente o mais apropriado.
De uma forma geral, as tcnicas de Preferncia Declarada tem provado ser til para uma variedade de
contextos de pesquisa em transportes, incluindo:
- avaliao das prioridades dos passageiros para o desenvolvimento de vrias caractersticas dos
sistemas de transporte pblico, com nfase especial nos fatores qualitativos;
- estimativa das elasticidades da demanda para vrios atributos do servio, incluindo tarifa, freqncia,
e tempo de viagem;
- desenvolvimento de anlise de segmentos de mercado e previso para os operadores e para gerentes
de terminais;
- estudos de escolha de rota;
- estudo sobre o valor do tempo (que um dos principais benefcios advindos de qualquer melhoria
nos servios de transporte).
Alguns exemplos especficos incluem:
- Estudo das atitudes dos usurios de tickets de temporada (semanais, mensais, etc) ao introduzir
tarifas diferenciadas entre servios locais e servios interurbanos - British Rail, Inglaterra - Como
decorrncia do congestionamento de passageiros que se apresentavam nas horas de pico, a empresa
ferroviria britnica, British Rail (BR), decidiu investigar as mudanas potenciais da demanda a partir
da introduo de um sistema diferenciado de tarifas. A nova tarifao contemplava aumento nas tarifas
de longa distncia em bilhetes de temporada e manter a tarifa de viagens locais. A empresa BR
desejava tambm medir o valor, para os passageiros, da introduo de novos materiais nos servios
locais.
Em virtude do curto prazo para a realizao do estudo e da oportunidade de selecionar a amostra
diretamente dos registros de passageiros da BR, foi escolhido um desenho de Preferncia Declarada
baseada em entrevista atravs do Correio. O desenho inclui dois atributos: tarifa difrencial (quatro
nveis) e capacidade dos trens locais (dois nveis). Os questionrios pediam ao usurio que
escolhessem e que caso utilizaria o servio interurbano, o servio local ou nenhum deles.
- Sistema de transporte avanado para Leeds - Inglaterra - O conselho municipal de Leeds contratou
uma pesquisa para estimar a demanda por um sistema de transporte guiado. O sistema seria
completamente automtico, aplicado a vias elevadas. Este um caso tpico onde as tcnicas de
Preferncia Declarada so indispensveis. Para ajudar na compreenso do novo sistema foram
utilizadas fotografias que ilustravam as novas caractersticas do servio;
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- viabilidade de construo de um bypass em Acapulco, Mxico: Polo de atrao turstica, a ligao

rodoviria com o centro do pas (incluindo a capital cidade do Mxico) feita atravs de uma rodovia
moderna que apresenta um excelente nvel de servio. Contudo, ao chegar cidade, o turista enfrenta
longos tempos de viagem at chegar ao seu destino final, em decorrncia da necessidade de cruzar a
cidade em suas estreitas e congestionadas vias. A proposta a construo de um bypass (ou via semicircular) ao redor da cidade, que, por ser construda e operada pela iniciativa privada, inclui a cobrana
de pedgio. O estudo realizado incluiu a utilizao de Stated Preference para a estimao de modelo de
escolha de rota. Foi possvel, a partir do modelo, identificar o nvel em que deveria ser fixado o
pedgio em funo da quantidade de usurios que isto implicaria, e, em conseqncia, o nvel de
servio que tal alternativa iria oferecer;
- construo de uma motorway urbana privada na cidade do Mxico - similarmente ao exemplo
apresentado anteriormente, o presente exemplo refere-se ao estudo de demanda de uma rodovia
expressa dentro do permetro urbano da cidade do Mxico. A atual situao apresenta condies de
congestionamentos generalizados, o que implica em altos tempos de viagem para os usurios em suas
viagens ao trabalho. A construo da nova via significa ganhos em tempos de viagem de at 70% dos
atuais tempos experimentados pelos usurios. Em contrapartida a estes ganhos em tempo, so
apresentados nveis de pedgio mais elevados. Observe-se que atualmente no existe pedgio, e que a
nova alternativa representa um nvel de servio significativamente mais atraente. Contudo, os custos
associados obteno de um nvel de servio so mais elevados, que sero cobrados pela empresa
privada responsvel pela construo e operao da referida via;
- a demanda por transporte ferrovirio - as empresas pblicas em geral, e as empresas ferrovirias em
particular, esto sendo questionadas no que concerne sua eficincia na produo de transporte. Dentro
deste enfoque, a identificao da estrutura de escolha modal dos usurios atuais e potenciais usurios
assume papel fundamental para o gerenciamento dos sistemas de transporte em questo. O processo de
compreenso da estrutura dos usurios e no-usurios indica, no sentido da utilizao de modelos
comportamentais e da utilizao de tcnicas de coleta de dados, que contemplem a possibilidade de
anlise de comportamentos frente a situaes que possam no ter ainda sido experimentadas pelos
mesmos. Assim, a partir de informaes preliminares obtidas junto a especialistas em soja e adubos,
foram identificadas as variveis que predominam no processo de deciso no transporte de cargas. A
partir desta identificao, foram elaborados questionrios que apresentam diferentes cenrios
elaborados a partir de tcnicas de Preferncia Declarada (Stated Preference). A calibrao dos modelos
a partir dos dados obtidos permite a estimao das probabilidades de escolha das alternativas
consideradas (ferrovia e rodovia), assim como torna-se possvel estimar o valor monetrio que os
usurios estariam dispostos a pagar para obterem redues nas principais variveis identificadas
(tempo mdio de viagem e variabilidade dos tempos de viagem).
Os resultados apontam no sentido de que no existe um valor nico para tempo mdio nem para
variabilidade dos tempos de viagem. Na realidade, tais valores dependem da distribuio dos tempos
de viagem enfrentadas pelos usurios e no-usurios. A simulao de alguns cenrios com diferentes
distribuies deixa claro o fato de que existem situaes onde o valor atribudo a redues na
variabilidade dos tempos de viagem maior do que o valor atribudo a redues nos tempos mdios de
viagem. Tal fato indica que os benefcios advindos da reduo da variabilidade dos tempos de viagem
(aumentar confiabilidade) podem at mesmo serem maiores do que a simples reduo dos tempos
mdios de viagem. Algumas simulaes indicam no sentido de que a probabilidade de escolha da
alternativa ferroviria aumenta substancialmente quando existe uma reduo nos tempos mdios de
viagem e na variabilidade dos tempos de viagem. Em outros casos, a reduo apenas da variabilidade
j ocasiona aumentos percentuais significativos na participao modal ferroviria. Note-se que, para
aumentar a confiabilidade de um sistema (reduzir a variabilidade dos tempos de viagem) no so
requeridos investimentos to expressivos quanto os necessarios para a reduo de tempos mdios de
viagem. Tais investimentos podem estar ligados, por exemplo, a melhorias na gesto da empresa, e no
necessariamente a obras de infraestrutura.
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e) avaliao do potencial de demanda do VLP (veculo leve sobre pneus, o popular fura-fila de So
Paulo)
Foram estimados modelos de escolha modal que incluiam alternativas como nibus, trem, metr,
automvel, e alternativas integradas, como nibus-nibus, nibus-metr, etc...O propsito bsico o
de avaliar a demanda potencial que a nova modalidade ter quando de sua implementao na capital
paulista.
f) avaliao do market share do transporte informal em Terezina - Piau
Foram estimados modelos de escolha modal com vistas a avaliar o impacto na configurao da
demanda advindo do fato de que, a exemplo do que ocorre em outras capitais de estado, existe uma
expanso do transporte informal, que passa a fazer parte do conjunto de alternativas do transporte
pblico.
X. EMBASAMENTO TERICO
X.1 Modelos Comportamentais
O consumidor escolhe, dentre as alternativas propostas, aquela que maximiza a sua satisfao obtida
pelo consumo ou utilizao de bens ou servios. Isso pressupe a conscincia das alternativas
existentes e a capacidade de avali-las. A informao referente satisfao que o consumidor obtm
com o consumo de diferentes quantidades de bens e servios est contida em sua funo de Utilidade.
A funo de Utilidade normalmente assume a forma de modelos aditivos compensatrios, j que se
pode melhorar um atributo piorando outro, e assim, manter o mesmo nvel de Utilidade. Esta funo
apresenta a seguinte configurao geral:
(1)
onde:
Ui a Utilidade da opo i;
X1 , X2 , ... ,Xn so os atributos do produto ou servio;
a1 , a2 , ... , an so os coeficientes do modelo e
a0 a constante especfica de modo.
Os coeficientes do modelo (a1 , a2 , ... , an) podem ser utilizados para vrias finalidades, entre elas para
determinar o valor do tempo, quando tempo e custo estiverem includos no modelo, e para especificar a
probabilidade de escolha de cada alternativa nos modelos de previso de demanda.
A probabilidade de escolha de uma alternativa funo da utilidade da alternativa em questo dividida
pela soma das utilidades de todas as alternativas analisadas. Este modelo denominado LOGIT e sua
forma funcional :
(2)
onde:
Pi a probabilidade da alternativa i ser escolhida
e a base do logartmo neperiano
j so as alternativas consideradas
U so as utilidades das alternativas consideradas
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Na avaliao da performance dos diferentes modelos, levou-se em considerao o sinal dos

coeficientes das funes estimadas, a significncia das variveis (estatstica t - 95% do intervalo de
confiana) e o ndice ^2 (medida de performance do modelo).
Segundo Ortzar & Willumsen(1), em estudos envolvendo a utilizao da tcnica de Preferncia
Declarada, valores de ^2 prximos 40% podem ser considerados bons ajustes.
X.2. Tcnicas de Obteno de Dados
A alimentao do modelo Logit pode ser feita atravs da utilizao de dados coletados em pesquisas
estruturadas a partir da tcnica de Preferncia Declarada.
Uma das principais caractersticas da tcnica de Preferncia Declarada o fato de lidar com a
expectativa de comportamento dos entrevistados ao invs de seu comportamento real. Isto ocorre
porque os entrevistados so estimulados a demonstrar suas preferncias frente a cenrios reais e/ou
hipotticos pr-definidos pelo pesquisador. Estes cenrios informam aos entrevistados sobre as
implicaes mais relevantes das opes que so propostas com inteno no apenas de se criar
ambientes realistas, mas tambm de explorar ao mximo os trade-offs associados s escolhas feitas. As
principais vantagens da abordagem de Preferncia Declarada so: (i) o reconhecimento do valor
monetrio atribudo pelos usurios s caractersticas do transporte e (ii) a possibilidade de lidar com
alternativas ainda no existentes.
X.4. EXEMPLO DE ELABORAO DE QUESTIONRIO
O exemplo que se segue inclui dois tipos bsicos de questionrios que foram definidos para o estudo. O
primeiro tipo de questionrio foi desenvolvido com o objetivo de identificar o valor do tempo de
viagem para os modais disponveis na regio estudada. Observou-se a necessidade de desenvolver
questionrios diferenciados para as viagens urbanas de Cidade A, uma vez que as tarifas praticadas nas
viagens para outros municpios da Regio Metropolitana de Cidade A tem valor mais elevado.
Tanto os questionrios destinados s viagens intermunicipais quanto s viagens urbanas, foram
projetados contemplando 2 nveis de tempos de viagem e 3 nveis de tarifa para a alternativa novo
modo. Adicionalmente, utilizou-se 2 nveis de tarifa para a alternativa nibus e automvel a fim de
explorar ainda mais o processo de escolha dos usurios. A Tabela 1 apresenta o conjunto de nveis
considerados.
Tabela 1 - Nveis das variveis para o experimento de tempo de viagem
onde:
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TO o tempo de viagem do nibus;

TL o tempo de viagem da lotao;
TNA o tempo de viagem do novo modo - nvel alto;
TNB o tempo de viagem do novo modo - nvel baixo ;
TT o tempo de viagem do txi;
TC o tempo de viagem do automvel;
COA a tarifa do nibus - nvel alto;
COB a tarifa do nibus - nvel baixo;
CL a tarifa da lotao;
CNA a tarifa do novo modo - nvel alto;
CNM a tarifa do novo modo - nvel mdio;
CNB a tarifa do novo modo - nvel baixo;
CT a tarifa do txi;
CCA o custo com combustvel do automvel - nvel alto;
CCB o custo com combustvel do automvel - nvel baixo.
Como a populao entrevistada era bastante heterognea em relao aos tempos de viagem
normalmente praticados, fez-se necessria a clientelizao dos questionrios. Sendo assim, foram
criados conjuntos de cartes contemplando tempos de viagem diferenciados, a fim de que cada
entrevistado respondesse a um questionrio com valores de tempos de viagem e custos (tarifas) o mais
prximo possvel da sua realidade. Esta medida tem por principal objetivo garantir a qualidade das
informaes obtidas. Para os questionrios urbanos foram utilizados 5 conjuntos de cartes e para os
questionrios intermunicipais foram utilizados apenas 2 conjuntos, uma vez que os tempos observados
apresentam menor variabilidade.
O segundo tipo de questionrio foi desenvolvido com o objetivo de identificar o valor que os usurios
de transporte coletivo atribuem ao tempo de espera nas paradas e no terminal. O projeto deste
experimento resultou em seis cartes que apresentam para os entrevistados diferentes combinaes
entre custo (tarifa), tempo de espera e tempo de viagem obtidas por meio de um projeto fatorial. Foram
considerados 2 nveis para o tempo de espera e 3 nveis para o custo (tarifa).
Nos questionrios desenvolvidos para estimao dos valores do tempo de espera tambm se fez
necessria a clientelizao dos questionrios, sendo criados 4 conjuntos de cartes com tempos de
viagem diferenciados. A Tabela 2 apresenta, de forma esquemtica, o conjunto de nveis considerados.
Tabela 2 - Nveis das variveis para o experimento de tempo de espera
onde:
TV o tempo de viagem do nibus;
TE o tempo de espera do nibus;
TEA o tempo de espera do nibus - nvel alto;
TEB o tempo de espera do nibus - nvel baixo;
CO a tarifa do nibus;
COA a tarifa do nibus - nvel alto;
COM a tarifa do nibus - nvel mdio;
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COB a tarifa do nibus - nvel baixo.

Na tabela 2 pode-se definir a alternativa nibus 1 como a opo na qual o tempo de espera e o custo
(tarifa) apresentados so os valores atualmente verificados. A alternativa nibus 2 apresenta variaes
no tempo de espera e no custo (tarifa) que sero comparados alternativa anterior.
Os valores utilizados nos questionrios para os tempos e custos (tarifas) das viagens foram fixados com
base nos valores praticados por cada sistema no perodo da pesquisa.
X.4.1 Dados Complementares
Usualmente os questionrios elaborados so acompanhados por um conjunto de questes scioeconmicas, com objetivo de se obter informaes sobre o perfil dos entrevistados, o que permite
sejam feitas as segmentaes necessrias para a modelagem.
X. 4.2 Pesquisa Piloto
A pesquisa definitiva normalmente precedida por uma pesquisa piloto que possibilita a realizao de
alguns ajustes nos valores das variveis, tais como custo operacional dos automveis e nos tempos de
espera atualmente praticados. No caso especfico do exemplo considerado, na prtica se mostraram
mais elevados que os utilizados no questionrio piloto.
A pesquisa piloto permite avaliar tambm que a quantidade de cartes do questionrio era adequada,
no provocando cansao nos entrevistados, o que poderia afetar a qualidade das respostas.
X.5. PESQUISA DE CAMPO
Aps definido o formato dos questionrios, determinam-se os pontos de coleta de dados.
Os questionrios so aplicados respeitando um mnimo por modo (na prtica, utiliza-se o nmero
aproximado em torno de 0,1%). A definio do tamanho da amostra segue os procedimentos dos
manuais de estatstica.
Pesquisas deste tipo normalmente no requerem quantidade de dados como os necessrios em
pesquisas de preferncia revelada (que a experincia tem demonstrado ficarem na ordem de 1,5 a 3%
da populao).
X.6. CALIBRAO DOS MODELOS
Aps a pesquisa de campo e a tabulao destas informaes, calibrou-se os diversos modelos
utilizando a abordagem de modelos desagregados. Na Tabela 5 so apresentados modelos para os
usurios do sistema de transporte urbanos e intermunicipais realizados no eixo nordeste da Regio
metropolitana de Cidade A.
Tabela 5 - Modelos calibrados para os deslocamentos urbanos e intermunicipais realizados na Regio
Metropolitana de Cidade A.
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onde:
UO a utilidade da alternativa nibus;
UL a utilidade da alternativa lotao;
UN a utilidade da alternativa novo modo;
UT a utilidade da alternativa txi;
UC a utilidade da alternativa automvel;
TO o tempo de viagem do nibus;
TL o tempo de viagem da lotao;
TN o tempo de viagem do novo modo;
TT o tempo de viagem do txi;
TC o tempo de viagem do automvel;
CL a tarifa da lotao;
CN a tarifa do novo modo;
CT a tarifa do txi;
CC o custo percebido pelo usurio (combustvel).
As variveis includas nos modelos se apresentaram significativas a um nvel de confiana de 95%.
Ainda, foi calibrado um modelo que possibilita determinar o valor do tempo de espera conforme
apresentado na Tabela 6.
Tabela 6 - Modelo calibrado para o tempo de espera dos usurios de nibus urbano
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onde:
UO a utilidade do nibus;
TO o tempo de espera do nibus;
As variveis includas neste modelo se apresentaram significativas a um nvel de confiana de 95%.
X.7. ESTIMATIVA DO VALOR DO TEMPO DE VIAGEM (VETV)
De posse destes modelos, foi possvel calcular o valor do tempo de viagem e o valor do tempo espera
dos usurios atravs da seguinte expresso:
onde:
VETV o valor estimado do tempo de viagem;

dU/ dT a derivada parcial da utilidade em relao ao tempo;
dU/ dC a derivada parcial da utilidade em relao ao custo.
A Tabela 7 apresenta o valor estimado do tempo de viagem para os deslocamentos urbanos e
intermunicipais.
Tabela 7 - Valor estimado do tempo de viagem para os deslocamentos urbanos e intermunicipais
O valor estimado do tempo de espera para os usurios de nibus nas paradas e terminais de:
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R$ 0,029/min.
X.8. RELAO ENTRE RENDA MDIA E VALOR ESTIMADO DO TEMPO DE VIAGEM
A partir da renda mdia dos entrevistados, obtidas no questionrio scio-econmico, foi possvel
estimar o valor mdio do tempo de trabalho do entrevistado. Com isso foi possvel verificar qual a
relao entre o valor monetrio do tempo trabalhado e o valor monetrio do tempo gasto com
deslocamento. Na tabela 8 esto apresentados os dados obtidos nesta pesquisa para o valor mdio da
renda, calculado com base no salrio declarado pelo usurio, e o valor estimado do tempo de viagem.
Tabela 8 - Valor mdio da renda x valor estimado do tempo de viagem
Conforme pode ser verificado na ficha de dados scio-econmicos, a renda foi segmentada por faixas.
O clculo da renda mdia / minuto se baseou na mdia destes intervalos. Para os usurios de
automvel, a renda superior 5 salrios mnimos foi fixada em 7,5 salrios mnimos.
X.9. Bibliografia (Alguns textos sobre o assunto)
1. BATES, J.J. (1984). Values of time from stated preference data. PTRC Summer Annual Meeting,
Brighton, Paper H2.
2. BEN-AKIVA, M. AND LERMAN, S.R. (1993). Discrete Choice Analysis: Theory and
Application to Travel Demand. The MIT Press.
3. BRUZELIUS, N. (1979). The value of travel time. Croom Helm. London.
4. FOWKES, T. (1991). Recent developments in stated preference techniques in transport. PTRC
Summer Annual Meeting, Proceedings of Seminar G, pp. 251-263.
5. FOWKES, T. AND WARDMAN, M. (1988). The design of stated preference travel choice
experiments. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. XIII, N.o 1, January, pp. 27-44.
6. GEIPOT (1982). Modelos Comportamentais Desagregados: Estimativa da Demanda e Avaliao
de Polticas em transportes Urbanos. Estudo de Caso de Macei. Ministrio dos Transportes.
EBTU.
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Pgina 16 de 16
7. GOLDNER, L.G.; SENNA, L.A.D.S.; E PORTUGAL, L.S. (1994). A estimativa do valor do

tempo de viagem a shopping centers atravs do uso de tcnicas de preferncia declarada. Paper
apresentado no VIII ANPET.
8. HAGUE CONSULTING GROUP (1992). ALOGIT users guide. Version 3.2. September.
9. HENSHER, D.A. (1993). Stated Preference Analysis of Travel Choices: The State of Practice.
Working Paper ITS-WP-93-6, Institute of Transport Studies, Graduate School of Business, The
University of Sydney, Australia.
10. JOURNAL OF TRANSPORT ECONOMICS AND POLICY (1988). Special Issue on Stated
Preference Methods.
11. MVA Consultancy; Institute of Transport Studies-University of Leeds and Transport Studies
Unit-University ofxford. (1987). The value of time travel experience. Polcy Journal.
12. SENNA, L.A.D.S. (1993). O valor do tempo e da confiabilidade nos servios de transportes. VII
Congresso da ANPET. So Paulo.
13. SENNA, L.A.D.S. (1995). The value of Travel Time Variability: modelling without comforting
fairy tales.Presented at the VII World Conference on Transport Research, Sidney, Australia.
14. SENNA, L.A.D.S.; DE TONI, J. E LINDAU, L.A. (1994). O Valor Monetrio Atribudo pelos
Usurios ao Conforto no Transporte Pblico. Anais do VIII Encontro da Associao Nacional
de Pesquisa e Ensino em Transportes. novembro.
15. SENNA, L.A.D.S. (1994). The influence of travel time variability on the value of time.
Transportation, 21, pp. 203-228.
16. SENNA, L.A.D.S.; LINDAU, L.A. E AZAMBUJA, A.M.V. (1995). Avaliando a Demanda
Potencial do Trensurb Atravs de Tcnicas de Preferncia Declarada. Anais da IX ANPET. pp.
595- 608. So Carlos.
17. WARDMAN, M. (1991). Stated preference methods and travel demand forecasting: an
examination of the scale factor problem. Transportation Research, vol. 25A, n.o 2/3, pp. 79-89.
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ENG01232 - Economia dos Transportes

TCNICAS DE PREFERNCIA DECLARADA

As mudanas no planejamento de transporte no podem ser resolvidas to somente pelos modelos do

3- Uma viso geral das tcnicas de preferncia declarada

- viabilidade de construo de um bypass em Acapulco, Mxico: Polo de atrao turstica, a ligao

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TO o tempo de viagem do nibus;

COB a tarifa do nibus - nvel baixo.

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