TRABAJO DE

Integrantes:
Sebastin
Trabajo
de
MANTENIMIENTO
AUXILIAR
Marn Muoz
Claudio
AlcainoDEL
Muoz MOTOR
mantenimiento

auxiliar del motor

ndice
1- Portada
2- ndice
3-. Historia de la inyeccin
4-. Inyeccin electrnica de combustible
5-. Diferencia entre carburacin y la inyeccin// ventajas de la inyeccin
6-7-8-.. Tipos de inyeccin electrnica
9-.. Segn el numero de inyectores
10-.. Segn el numero de inyecciones
11-. .Sistema KE-jetronic(balanza hidrulica)//L-jetronic
12-.. Sistema Motronic// LH-jetronic
13- Sistema Motronic// Rampa de inyectores
14- Sistema common rail
15- Conclusion

Historia de la inyeccin
La inyeccin del combustible gasolina realmente tomo vuelo por medio de la aviacin. La inyeccin de
combustible jugo un papel importante desde el principio en el desarrollo de la aviacin prctica.
En 1.903, el avin de Wright utiliz un motor de 28ph (caballos de potencia) con inyeccin de
combustible. En la Europa anterior a la primera guerra mundial, la industria de la aviacin comprob las
ventajas de la inyeccin de combustible. Los carburadores de los aviones son propensos a congelarse
durante los cambios de altitud, limitando la potencia disponible, cosa que no sucede con la inyeccin de
combustible. Las tazas del flotador del carburador son propensos a derramarse y a incendiarse durante
todo lo que no sea vuelo normal controlado y nivelado; eso no sucede con la inyeccin de combustible. La
primera guerra mundial trajo consigo, sin embargo, un nfasis en el incremento en los costos por rapidez
y desarrollo. El desarrollo de los carburadores se impuso y la inyeccin de combustible qued relegada.
La prosperidad de la posguerra en los aos veinte trajo consigo la renovacin de cierto inters acerca del
desarrollo de la inyeccin de combustible. A mediados de los veintes, Stromberg present un carburador
sin flotador para aplicaciones en aeronaves, que es el predecesor de los sistemas actuales. El AUGS
militar que comenz en Alemania prenazi, proyecto a Bosch hacia la evolucin de la inyeccin de
combustible en la rama de la aviacin. En esos primeros sistemas Bosch usaba inyeccin directa, que
rociaban el combustible a gran presin dentro de la cmara de combustin, tal como lo hace el sistema de
inyeccin diesel. De hecho la bomba de inyeccin que us Bosch para esos sistemas, fue una bomba que se
modific en la inyeccin de diesel.
Durante la segunda guerra mundial la inyeccin de combustible domin los cielos. Ya avanzada la guerra,
Continental emple un sistema de inyeccin de combustible que diseo la compaa de carburadores SU de
Inglaterra. Tal sistema lo construy en los EUA la Simmonds Aerocessories en el motor enfriado por aire
Simmonds, desarrollado para usarse en el tanque Patton. Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar
en 1940 un solenoide elctrico para controlar el flujo del combustible hacia el motor.
Esto llevo a la industria automotriz hacia la moderna inyeccin electrnica de combustible. despus de la
segunda guerra mundial la inyeccin de combustible toc tierra. Con la investigacin y el desarrollo de la
industria area cambiados de la inyeccin de combustible a los motores de chorro, los adelantos que se
originaron en la guerra parecan destinados al olvido. Entonces, en 1949, un coche equipado con inyeccin
de combustible, Offenhauser particip en la carrera de Indianpolis 500. El sistema de inyeccin lo
diseo Stuart Hilborn y utilizaba inyeccin directa, en la cual el combustible inyectaba en el mltiple de
admisin justamente delante de la vlvula de admisin.
Era como tener un sistema de inyeccin regulado para cada cilindro. Podra tambin compararse con el
sistema K-Jetronic de Bosch - usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros - en que el combustible
no era expulsado en la lumbrera de admisin sino rociado continuamente, a lo que se nombro inyeccin de
flujo constante. Chevrolet presento en 1957 el primer motor con inyeccin de combustible de produccin
en masa en el Corvette. Basndose bsicamente en el diseo de Hilborn, el sistema de inyeccin de
combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo us en 1957 y 58, y Pontiac en el Bonneville en 1957. El
sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presin para llevar el combustible desde el tanque hasta los
inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la vlvula de admisin. Un diafragma de control
monitoreaba la presin del mltiple de admisin y la carga del motor. El diagrama, a su vez, se conectaba a
una palanca que controlaba la posicin de un mbolo para operar una vlvula. Un cambio en la posicin de la
vlvula operada por el mbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de regreso hacia el deposito
de la bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba la relacin aire / combustible para satisfacer la
necesidades del motor. Al principio de los setentas el sistema D-Jetronic se uso en varias aplicaciones
europeas, incluyendo SAAB, Volvo y Mercedes aunque los encarados de dar servicio al sistema no
comprendan totalmente cmo funcionaba, el D-Jetronic persisti y los procedimientos de servicio y
diagnstico del EFI se expusieron a los mecnicos de los Estados Unidos. A despecho de sus uso
extendido en las importaciones Europeas, este sistema fue considerado por la industria de reparacin de
coches como un fiasco.
Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evoluciono el sistema de inyeccin electrnico de
combustible (EFI) el cual tenia como fin la produccin en masa. El trabajo de diseo para esos sistema
comenz en 1952 en la Eclipse Machine Divisin de la corporacin Bendix, y en 1961 se patento como el
sistema Bendix Electrojector. Casi simultneamente, al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la

gerencia de la Bendix y se archivo. Aunque el sistema Electrojector en s nunca lleg a la produccin en

masa, fue el antecesor de prcticamente todos los sistemas modernos de inyeccin de combustible.
Cuando la Bendix descarto al EFI en 1961, el inters renaci hasta 1966 en que la compaa comenz a
otorgar permisos de patentes a Bosch. La VW presento en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch en el
mercado de los Estados Unidos en sus modelos tipo 3.

Inyeccin electrnica de combustible

El principio de la inyeccin electrnica de combustibles es muy sencillo. Los inyectores se abren no solo
por la presin del combustible que est en las lneas de distribucin, sino tambin por los solenoides
accionados por una unidad electrnica de control. Puesto que el combustible no tiene que vencer una
resistencia, que no sea las insignificantes prdidas debidas a la friccin, la presin de la bomba puede
fijarse en valores muy bajos, compatibles con los lmites para obtener atomizacin completa con el tipo
de inyectores utilizados.
La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control con base en la informacin que se
le alimenta en relacin con las condiciones de funcionamiento del motor. Esta informacin incluye la
presin mltiple, enriquecimiento del acelerador, enriquecimiento para el arranque en fri, condiciones de
funcionamiento en vaco, temperatura ambiente y presin baromtrica. Los sistemas trabajan con presin
constante e inyeccin variable sincronizada o flujo continuo.
Comparada con los sistemas de inyeccin mecnica, la inyeccin electrnica tiene un impresionante
nmero de ventajas. Tiene menos partes mviles, no necesita estndares ultraprecisos de maquinado,
funcionamiento ms tranquilo, menos perdida de potencia, baja demanda de electricidad, no necesita
impulsores especiales para la bomba, no tiene requerimientos crticos de filtracin de combustible, no
tiene sobre voltajes o pulsaciones en la lnea de combustible, y finalmente, el argumento decisivo para los
fabricantes de autos: Su costo es ms bajo.
Aun cuando Bendix no pudo tener xito en Detroit, el grupo britnico Asociated Engineering (AE) sinti
que la estructura industrial de Europa y su mercado crearon condiciones diferentes a las que haba en
Amrica. En 1966 la compaa decidi ofrecer su inyeccin electrnica de combustible Brico a ciertos
fabricantes seleccionados, de coches de gran prestigio y alto rendimiento.
Despus de muchas pruebas, Aston Martin hizo opcional el sistema Brico en el modelo DB6 Mark II de
1969. La potencia y el convertidor de par se mantuvieron sin cambios apartir de los motores Vantage con
la misma relacin de compresin 9.4:1 y carburadores Weber triples, de dos gargantas:330 hp a 5750
rpm, 397.3 Nm de convertidor de para 4500 rpm. Aunque fueron pocos clientes los que compraron la
versin de inyeccin de combustible, la siguieron ofreciendo durante la produccin del motor de seis
cilindros y cuatro litros (hasta 1975).
El sistema Brico de AE presenta como novedad la distribucin sincronizada de combustible a los puertos,
con vlvulas accionadas por solenoides cuya duracin de apertura-regida por pulsos elctricos desde la
unidad de control - determinaba la cantidad de combustible a inyectar. La unidad de control electrnico
se haca en dos secciones, por un lado un generador de pulso y por el otro una computadora y un
discriminador combinados utilizando transistores y circuitos impresos.
Los clculos para dosificar el combustible estaban basados en mediciones de presin absoluta del mltiple
y temperatura del aire de combustin. Las boquillas se conectaban en paralelo a travs de una lnea en
forma de anillo, e inyectaban en una forma de roci de forma cnica a los puertos de entrada. Una bomba
impulsada por el motor suministraba combustible a la taza del flotador. Esta taza aseguraba un
suministro constante a la bomba de alta presin activada elctricamente, que mantena el combustible
circulando en lnea en forma de anillo, a una presin inferior a 25 psi.

Diferencias entre la carburacin y la inyeccin

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de

inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio
mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por
las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia,
consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los
gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite (
una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del
motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma
que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin,
permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con
lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de
la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales
de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad
de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.

Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de
admisin con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor
potencia especifica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes

La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente
de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar
una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor.

Arranque en fro y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida
y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una
marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo
de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

Tipos de inyeccin electrnica

INYECCION DIRECTA
El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de
alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de
inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. La inyeccin
directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del
carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se
necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. Los inyectores de este sistema no estn
ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un
determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.
En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la
buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de
compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta
concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos
momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de
efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de
inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin. Con la inyeccin directa del
combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un efecto de
refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la
compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de
compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor. Es posible reducir el
rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin el
combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa
utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de
ralent ms bajos.
Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento
de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se
producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneopobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador
convencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de
NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los
xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno
mediante medidas especficas para ello.Otro inconveniente reside en los problemas que plantea
el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos,
el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios
destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto
ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en
el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de
acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En

este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y
se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy
precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan
estos motores son:
- Colectores de admisin verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presin.
- Inyectores de alta presin.

El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio de
funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta
distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la
presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presin
que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin accionadas de
forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de
amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del
chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el
tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros importantes para la
formacin de la mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos favorables.

INYECCION INDIRECTA

El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula dc

admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente
. El combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la
vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una
de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible
inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a
una exacta relacin estequiometria comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7).
En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la ideal ecuacin
de lambda igual a uno. Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada
durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de
admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin indirecta viene dado principalmente
a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por
ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podran comparar con una vela
encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la
llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta
especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un
motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Segn el nmero de inyectores

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el

combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada

en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti polucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo

"inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada,

con anti polucin o sin ella.

Segn el nmero de inyecciones

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma

continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede

ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma

intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la centralita de
mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin

abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada .

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los

inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a

la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Sistema KE-Jetronic
(balanza hidrulica)

L-Jetronic

Sistema Motronic

Sistema LH-Jetronic

Sistema Motronic

Rampa de inyectores

Sistema common rail

Conclusion
En este trabajo hemos podido comprender las ventajas que tiene la inyeccion y como se a
desarrollado atravez del tiempo como se ha ido mejorando poco a poco el tipo de desventajas
que esta posee la gran variedad de sistemas que hay que hasta la actualidad permanecen las
grandes diferencias que posee frente a la carburacion ya que ne este tipo el combustible

mediante in inyector pulveriza el combustible para que se pueda mezclar mejor con el aire y
tener una mejor relacion estequiometrica lo cual destacamos que una de sus gran ventajas es la
economisacion del combustible y los menois gases contaminantes que este posee ya que en la
inyeccion todo el combustble se quema de buena manera dentro de la camara de combustion lo
que hace un motor mas elastico y una mejor durabilidad, respiracion y estabilidad del motor por
lo que podemos logran entender es que la inyeccion tanto mecanica como electronica es mucho
mas eficiente frente a un motor con carburacion.