Anda di halaman 1dari 151

HUKUM MARITIM

Oleh

Hj. Chandra Motik Yusuf, SH., MSc. PhD.

FAKULTAS HUKUM
UNIVERSITAS INDONESIA
( FH UI )

SYLLABUS
SEMESTER GASAL TAHUN AKADEMIK 2011

Mata kuliah
Periode kuliah
Pengajar

: HUKUM MARITIM
: Februari s/d Juni 2011
: Chandra Motik Yusuf, SH, MSc. PhD

Tujuan Mata Kuliah :


Mata kuliah ini bertujuan memberikan pengertian tentang masalah-masalah yang
bersangkut paut dengan Hukum Maritim termasuk Angkatan Laut.
Peninjauan akan dilakukan baik dari sudut hukum nasional Indonesia, maupun dari
ketentuan-ketentuan yang bersifat internasional dan praktek-praktek yang kini sedang
berlangsung.
Akan ditinjau secara umum pengertian pengangkutan laut, baik mengenai pengangkutan
barang, maupun orang, dokumen-dokumen yang diperlukan bagin suatu kapal sebelum
dapat beroperasi, syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk dapat berusaha dalam bidang
pengangkutan laut; kedudukan nahkoda, awal kapal dan penumpang laut, liku-liku
mengenai charter party, voyage charter, dan time charter, ketentuan-ketentuan khusus
mengenai pengangkutan barang konosemen (Bill of Lading); juga akan ditinjau
ketentuan-ketentuan khusus mengenai pengangkutan orang; hal-hal yang harus dilakukan
apabila terjadi tabrakan kapal dan kapal karam; dan kerugian laut.
Dan juga akan disinggung mengenai organisasi/wadah persatuan (perkumpulan) yang
dalam praktek berkepentingan dengan pengangkutan laut seperti INSA, KPI, PT. PANN
dll.

Sarana_yang akan Digunakan


Selama satu semester gasal tahun akademis ini akan dipakai beberapa sarana :

1.
2.
3.
4.

Pemberian kuliah sebanyak kurang lebih 13 kali selama satu semester bulan
Februari s/d Juni 2011.
Melaksanakan pekerjaan rumah.
Memberikan responsi/test.
Mengadakan ujian akhir semester.

Buku Bacaan Utama/Reference


1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.

M. Husseyn Umar, SH, Chandra Motik Yusuf, SH. Peraturan Angkutan Laut
Dalam Deregulasi.
Mr. Wirjono Prodjodikoro, SH, Hukum Laut Bagi Indonesia, sumur Bandung
1961
Prof. R. Soekardono, SH Hukum Perkapalan Indonesia, Penerbit Dian Rakyat,
1969
Lane C. Kendall The Business of Shipping Carnell Maun e Press, Inc,
Cambrige 1976, Maryland.
Himpunan Konvensi/Peraturan International tentang Hukum Laut, Jilid I oleh
Chandra Motik Yusuf, SH.
Himpunan Konvensi/Peraturan International tentang Hukum Laut, Jilid II oleh
Chandra Motik Yusuf, SH.
Himpunan Konvensi/Peraturan International tentang Hukum Laut, Jilid III oleh
Chandra Motik Yusuf, SH.
Wiwoho Soedjono, Hukum Perkapalan dan Pengangkutan Laut, PT. Bina Aksara,
1982.
Selamatkan Indonesia LSKPI Lembaga Studi Komunikasi Pembangunan
Indonesia 2000.
Manajemen Otonomi Daerah LSKPI Lembaga Studi Komunikasi
Pembangunan Indonesia 2001.
Serba-Serbi Konsultasi Hukum Maritim, Jilid I, oleh Chandra Motik Yusuf, SH,
MSc.
Serba-Serbi Konsultasi Hukum Maritim, Jilid II, oleh Chandra Motik Yusuf, SH,
MSc.
Serba-Serbi Konsultasi Hukum Maritim, Jilid III, oleh Chandra Motik Yusuf, SH,
MSc.
Peningkatan Peranan Hukum dan Perlindungan Hukum dalam Kegiatan
Perhubungan Laut (Lokakarya) oleh Lembaga Bina Hukum Laut. Chandra Motik
Yusuf, SH.
Menyongsong Ombak Laut. Oleh Chandra Motik Yusuf, SH. Genta
Sriwijaya-2003.
Makna Laut Bagi Indonesia Chandra Motik Yusuf 2008.
Bunga Rampai Hukum Maritim & Laut Indonesia, Jilid 1 oleh Chandra Motik
Yusuf, SH.
Bunga Rampai Hukum Maritim & Laut Indonesia, Jilid 2 oleh Chandra Motik
Yusuf, SH.

19.
20.

Bunga Rampai Hukum Maritim & Laut Indonesia, Jilid 3 oleh Chandra Motik
Yusuf, SH.
Peraturan-Peraturan Perundang-Undangan dan artikel terkait.

Buku Bacaan
1.
2.

Chartering & Shipping oleh J. Bes


The Law of Admiralty olhh Gilmoro & Black

Pembagian Kuliah :
1.

Kuliah ke I

:- Pendahuluan

2.

Kuliah ke II

:- Pengantar Umum
- RUU Kelautan
- Organisasi yang terlibat dalam
Praktek Hukum Laut
Pengangkutan Laut

3.

Kuliah ke III

:- Idem

4.

Kuliah ke IV

:- Sumber-sumber hukum Laut


Kapal Laut: - Pengertian
- Cara Pendaftaran
- Dll

5.

Kuliah ke V

:- Pengusaha Kapal
- Freigh Forwarding, EMKL,
Stevedoring, Perveeman, Talling
Company, Marine Cargo Surveyor,
dIl

6.

Kuliah ke VI

:- Nahkoda
:- Anak Buah Kapal
- Perjanjian Kerja Laut

7.

Kuliah ke VII

:- Pengangkutan Barang lewat Laut


- Pengangkutan Penumpang lewat
Laut

8.

Kuliah ke VIII

:- Tentang Charter Kapal

9.

Kuliah ke IX

:- Tentang dokumen Angkatan dalam


Teori dan Praktek

10.

Kuliah ke X

:- Tentang Dokumen Angkutan dalam


teori dan praktek

11.

Kuliah ke XI

:- Tentang Petanggungan jawab di


Dalam Pengangkutan dalam
Pengangkutan dalam
Pengangkutan dalam teori dan
praktek

12.

Kuliah ke XII

:- Tentang Claim Laut

13.

Kuliah ke XIII

:- Multimoda Transport Idem

14.

Kuliah ke XIV

:- Kasus-kasus Maritim

15.

Kuliah ke XV

:- Ulangan Semua Bahan Kuliah

Catatan :

Bahan-bahan kuliah dapat diambil pada pengajar oleh ketua kelas dimana
mahasiswa dapat memfotocopynya.

Mengenai jadwal isi kuliah dapat berubah sewaktu-waktu.

PERUBAHAN PARADIGMA DARI KONTINENTAL KE MARITIM


PEMBENTUKAN PERATURAN PERUNDANG UNDANGAN MARITIM
(masukan sebagai bahan hearing di DPR)
Oleh : Chandra Motik Yusuf, SH., MSc.
Mengacu pada Catatan Ketua Harian Dewan Maritim Indonesia (DMI) yang
menunjuk program prioritas DMI di bidang Hukum jo hasil sarasehan
Nasional Dewan Maritim Indonesia tertanggal 28 dan 29 Juli 2000, maka
kami sampaikan masukan sebagai berikut:
1. Tentang Hukum Maritim sebagai Payung :

HUKUM LAUT
(DALAM ARTI KATA LUAS)

HUKUM LAUT PUBLIK


(LAW OF THE SEA)

PUBLIK
MARITIM
LAW :
1. NAVIGATION
2. MANNING
3. SAFETY
4. POLLUTION
5. ECONOMIC
REGULATION

HUKUM LAUT PERDATA


(THE LAW OF ADMIRALTY)
MARITIM LAW

PRIVATE
MARITIM
LAW
(HK. LAUT PERDATA

RELATED ASPECT
MARITIME LAW
(HUKUM MARITIM
LAINNYA)

PUBLIK MARITIME LAW :


1. NAVIGATION
a. Navigation Aids.
b. Pilotage.
c. Prevention of Collision at Sea.
d.
e. Maritime Communication Satellites and Safety
Navigation.
f. Maritime Search and Rescue.
g. Public Law Aspects of Salvage and Removal of Wrecks.
2. MANNING
a. Manning Levels and Certification of Competency.
b. Safety, Health and Welfare of the Crew.
c. The Master.
3. SAFETY
a. Safety of life at Sea.
b. Tonnage Measurement.
c. Unseaworthiness of ships.
d. Load Lines.
e. Safety of Containers.
f. Documents.
g. Carriage of Dangerous Goods.
4. POLLUTION
a. The Prevention of Vessel Source Damage.
b. Intervention by a Coastal State.
c. Liability for a Pollution Damage.
5. ECONOMIC REGULATION
a. Sea Transport.
b. The Depelopment of National Merchant Fleet.
c. Registration of Ships.
d. Maritime Hyphothec and Liens.
e. Port Legislation.
MODUL PRIVATE MARITIME LAW :
1) General Provision.
2) Freight Forwarding.
3) Shipbroker.
4) Ships Agent.
5) Warehousing.
6) Cargo Handler.
7) Ships Operator.
8) The Master.

of

9) Bareboat Chartering.
10)
Time Chartering and Voyage Chartering.
11)
The Ships Hypothecs.
12)
Preverential debts.
13)
Time Bars.
14)
Arrest of Ships.
15)
Settlement of disputes.
16)
Carriage of Goods by Sea.
17)
Carriage of Passanger by Sea.
18)
Multimodal Carriage of Goods.
19)
Multimodal Carriage of Passanger.
20)
Weighing, Tallying, Measuring and Surveying.
21)
Towage.
22)
Collision.
23)
Salvage.
24)
General Average.
25)
Limitation of Liability.
RELATED ASPECT MARITIME LAW (HUKUM MARITIM LAINNYA) :
1. Hukum Lingkungan Maritim.
2. Hukum Wilayah Maritim.
3. Hukum Industri dan Jasa Jasa Maritim.
4. Hukum SDM Maritim.
5. Hukum Pelayaran Rakyat.
6. Hukum Perikanan.
7. Hukum Wisata Laut.
Pembuatan perundang undangan di atas adalah merupakan
pekerjaan raksasa, namun bukan tidak mungkin hal di atas dapat
dikerjakan bersama sama bahu membahu dengan melepaskan
segala kepentingan masing masing.
Patut pula dicatat bahwa ternyata negara Indonesia masih belum
meratifikasi 54 buah konvensi internasional dibidang maritime baik
yang dikeluarkan oleh IMO maupun badan internasional lainnya
(informasi kami dapat dari DR. Yansen Sinaga MSc, MBA, ADU)
(terlampir).
Menurut kami, sudah selayaknyalah jika konvensi konvensi
internasional tersebut secepatnya diratifikasi oleh Indonesia.

2. Tentang Mahkamah Maritim


Untuk menunjang Indonesia sebagai salah satu negara maritim
terbesar di dunia, maka diperlukan adanya mahkamah (atau)

peradilan maritim (di dalam rapat yang diselenggarakan oleh


Dewan Maritim Indonesia, para peserta rapat masih belum sepakat
untuk menamakan apakah peradilan maritim atau mahkamah
maritim).
Di dalam prakteknya, ternyata masalah masalah maritim agak
sulit untuk ditangani, diadili dan diputus oleh Pengadilan Negeri
yang amat kurang memahami hukum maritim). Untuk itu perlu
diwujudkan suatu peradilan khusus yang memahami masalah
tersebut dan sudah sepantasnya hal di atas diwujudkan, apalagi bila
memandang bahwa negara Indonesia adalah negara maritim
dengan wilayah perairan terluas di dunia.
Cita cita kami, lembaga peradilan maritim dalam bentuk idealnya
adalah seperti Maritime Court di Inggris dimana sebagai embrio dari
lembaga tersebut adalah Mahkamah Pelayaran yang sebelumnya
harus ditingkatkan kedudukan dan kewenangannya (saat ini secara
struktural berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 1 tahun 1998 yang
merupakan peraturan pelaksanaan daripada pasal 93 (2) Undang
Undang No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran
kedudukan
lembaga tersebut berada dibawah Menteri Perhubungan //Eksekutif
dan kewenangannya hanya memberikan sanksi administratif saja).
Pada beberapa waktu yang lalu saat kami sebagai anggota Tim dari
Badan Pembinaan Hukum Nasional yang membahas mengenai
lembaga Mahkamah Pelayaran, para anggota menyetujui adanya
peningkatan kedudukan dan kewenangan dari lembaga diatas
dengan melihat celah sebagai payung yang ada yaitu
menggunakan pasal 13 Undang undang No. 14 tahun 1970
tentang Ketentuan ketentuan pokok kekuasaan kehakiman
(dengan redaksional : Badan badan peradilan khusus didamping
badan peradilan yang sudah ada, hanya dapat diadakan dengan
Undang undang).
Badan peradilan khusus tadi pertama kali bisa dimungkinkan
untuk ditempatkan sebagai bagian dari pada Pengadilan Negeri
(seperti Pengadilan Niaga) sambil menunggu sementara waktu pada
hakim dididik untuk memahami hukum maritim.

Setelah Sumber Daya Manusia-nya dapat ditingkatkan dan


perangkat hukum lainnya dibenahi, maka badan peradilan tersebut
dapat disejajarkan dengan 4 buah peradilan yang sudah terbentuk

berdasarkan pasal 10 ayat 1 Undang Undang No. 14 tahun 1970


yakni peradilan umum, agama, militer dan tata usaha negara.
Jakarta, 02 Maret 2009
DR. Chandra Motik Yusuf, SH., MSc.

HUKUM LAUT
(DALAM ARTI KATA LUAS)
Hukum Laut Publik
(Law of the Sea)
Law.)

(The

Hukum Laut Perdata


Law of Admiralty/Maritime

Publik Maritime Law : Private Maritime Law


1. Navigation (Hukum Laut Perdata)
2. Manning
3. Safety
4. Pollution
5. Economic Regulation
(I)

NAVIGATION
a) Navigation Aids
b) Pilotage
c) Prevention of Collision at Sea
d) Maritime Communication Satellites &
Safety of Navigation.
e) Maritime Search & Rescue
f) Public Law aspects of Salvage &
Removal of Wrecks.

MARITIME LAW
II

MANNING.
a) Manning Levels & Certification of Competency.
b) Safety, Health & Welfare of the Crew.
c) The Master
(II)

MARITIME LAW

SAFETY
a) Safety of Life at Sea
b) Tonnage Meansurement
c) Unseaworthiness of ships
d) Load Lines
e) Safety of Containers
f) Documents
g) Carriage of Dangerous Goods

II

POLLUTION
a) The Prevention of Vessel Source
Damage.
b) Intervention by a Coastal State.
c) Liability for a pollution damage.

a.

ECONOMIC
REGULATION
2.
3.
National Merchant Fleet
4.
5.
& Liens
6.

Sea Transport
The Development of
Registration of Ships
The Maritime Hypothec
Port Legislation

a.

MODULE
PRIVATE MARITIME LAW
(2)General Provision
(3)Freight Forwarding
(4)Shipbroker
(5)Ships Agent
(6)Warehousing
(7)Cargo Handler
(8)Ships Operator
(9)The Master
(10) Bareboat Chartering
(11) Time Chartering & Voyage Chartering
(12) Carriage of Goods by Sea
(13) Carriage of Passanger by Sea
(14) Multimodal Carriage of Goods
(15) Multimodal Carriage of Passanger
(16) Weighing, Tallying, Measuring & Surveying
(17) Towage
(18) Collision
(19) Salvage
(20) General Average
(21) Limitation of Liability
(22) The Ships Hypothecs
(23) Preferential Debts
(24) Time Bars
(25) Arrest of Shirs
(26) Settlement of Disputes

NAVIGASI :
a) Navigation Aids = sarana bantu laut untuk navigasi.
Di dalam Navigation Aids diatur mengenai sarana bantu laut
untuk navigasi, pengoperasiannya, tanggung jawab pihak yang
berwenang atas kerusakan/kerugian yang disebabkan oleh
sarana bantu navigasi yang salah atau keliru antara lain: Visual
aids yaitu sarana bantu navigasi pelayaran yang dengan
penampilan warna, bentuk bangunannya, warna suara dan irama
suaranya dapat membantu navigator untuk menentukan posisi
kapal, haluan kapal yang aman atau memperingatkan navigator
terhadap bahaya atau rintangan pelayaran.
b) Pilotage atau Pemanduan.
Di dalam pilotage di atur organisasi dan administrasi Pemanduan
antara lain :
- Siapa saja pemandu yang berwenang.
- Distrik atau daerah pemandu.
- Tanggung jawab pemandu.
- Pemberian lisensi pada pemandu.
- Hak hak dan kewajibannya.
- Mahkamah Pemandu dan lain lain.
c) Prevention of Collision at Sea.
Atau pencegahan tabrakan di laut.
(Keppres No. 50/72 mengenai ratifikasi collision regulation 1972).
Di dalam Prevention of collision at Sea diatur segala sesuatu
yang berhubungan dengan tabrakan di laut.
d) Kecelakaan dan Bencana Kapal.
Mengenai antara lain :
- Pencegahan kecelakaan dan bencana kapal diperairan
Indonesia.
- Pengaturan lalu lintas pelayaran dialur pelayaran.
- Kewajiban Nahkoda pada peristiwa kecelakaan dan bencana
kapal.
- Keraguan terhadap kemampuan Nahkoda dan perwira kapal.
e) Maritime Communication, Satelites and Safety of Navigation.
Atau
Komunikasidinas Bergerak
Pelayaran, Satelit dan
Keselamatan Navigasi :
- Syarat syarat kelengkapan alat alat komunikasi di kapal
kapal berbendera Indonesia.
- Pengaturan hubungan komunikasi dari kapal ke kapal, dari
kapal ke darat dan sebaliknya.

- Pengaturan penggunaan komunikasi di laut lewat satelit.


- Biaya penggunaan komunikasi di laut.
f) Maritime Search and Rescue / atau Search and Rescue di laut
(Pencarian & Penyelamatan di laut).
Dimana mengatur mengenai :
- tugas dan wewenang badan SAR di laut.
- Penyelenggaraan SAR di laut.
- Hak dan kewajiban pemilik kapal/Nahkoda dalam SAR di laut.
Search and Rescue di laut adalah pencarian dan pemberian
pertolongan yang meliputi usaha dan kegiatan mencari,
menyelamatkan dan memberikan pertolongan kepada orang dan
material yang hilang atau di khawatirkan hilang dalam suatu
peristiwa kecelakaan dan bencana kapal di laut.
g) Public Law aspect of Salvage and removal of Wrecks (kapal
karam).
Atau aspek aspek hukum publik dari salvage and wrecks
dimana diatur :
- Pengertian Salvage dan pekerjaan bawah air.
- Badan usaha bidang Salvage dan pekerjaan bawah air (PBA).
- Hak dan Kewajiban Nahkoda/Pemilik Kapal dalam pertolongan
di laut (salvage).
- Status Hukum Wrecks.
- Kewajiban pemilik kapal atas wrecks.
II Manning atau Pengawakan Kapal.
a) Manning levels, Certification of Competency atau pengawakan dan
persyaratan persyaratan sertifikasi awak kapal dimana diatur
disini mengenai antara lain :
-

Ijasah pelayaran jenis dan tingkatannya.


Persyaratan untuk memperoleh ijasah pelayaran
Surat keterangan penyuluhan pimpinan
Dan surat lain lain.

b) Safety, Health and Welfare of the Crew :


Dimana disini diatur mengenai keselamatan,
kesejahteraan awak kapal.

kesehatan

dan

c) The Master :
Disini diatur ketentuan ketentuan mengenai Nahkoda/ Master
kemampuan Nahkoda dan perwira perwira kapal.

Peraturan ini merupakan satu paket dengan judul RUU tentang


keselamatan kapal (Safety), Pengawakan dan keselamatan serta
kesejahteraan awak kapal (manning).
III. SAFETY : atau keselamatan.
Seperti telah diuraikan diatas, disini sudah menjadi satu paket dengan
judul RUU tentang keselamatan kapal.
Diatur khususnya dalam Safety adalah :
a) Safety of life at Sea diatur antara lain mengenai persyaratan
keselamatan kapal dan akomodasi kapal.
b) Tonnage Measurement atau pengukuran kapal diatur antara lain :
- Persyaratan dna pengukuran.
- Pelaksanaan pengukuran
- Sertifikat
- Gugurnya sertifikat
- Pengukuran kapal oleh pejabat asing
- Sertifikat asing
- Pemeriksaan sewaktu waktu dan lain lain.
- Kewenangan menahan kapal.
c) Unseaworthiness of ship/ketidak layakan kapal.
d) Load Lines atau batas muat/garis muat/
e) Safety of Containers diatur antara lain mengenai :
- persyaratan konstruksi, testing dan persetujuan
- kewajiban pengirim, pengangkut dan pemilik
- pelaksanaannya
- ketentuan pidana
f) Document / sertifikat
g) Carriage of dangerous goods
IV. POLUTION/pencemaran.
a) The Prevention of Vesel Source Damage atau Perlindungan
Lingkungan dan Pencemaran oleh kapal.
Diatur antara lain :
- penegakkan pencemaran lingkungan laut di kapal.
- Larangan membuang
- Fasilitas penampungan
- Persyaratan kapal
- Survey dan sertifikat

- Kewajiban nakhoda serta pemilik


- Penegakkan hukum terhadap kapal Indonesia
- Penegakkan hukum bagi kapal kapal asing
b) Langkah dan tindakan penanggulangan / Intervantion by a
Coastal state.
Disini diatur mengenai hak negara pantai melakukan intervensi
terhadap kapal yang melakukan pencemaran di laut lepas.
Yaitu antara lain :
- tindakan mencegah, menanggulangi, dan mengendalikan
akibat kecelakaan.
- Konsultasi dengan negara bendera kaal.
- Kewajiban
- Penanggulangan darurat.
c) Liability for a Pollution Damage.
Diatur mengenai tanggung jawab dan kompensasi antara lain :
- Tanggung jawab untuk biaya yang wajar.
- Pembebasan tanggung jawab.
- Pengadilan yang berwenang
- Kompensasi untuk orang orang yang memberikan bantuan.
i.

ECONOMIC REGULATION
a) Sea transport diatur disini mengenai beroperasinya Perusahaan
Angkutan Laut baik untuk Pelayaran Dalam Negeri maupun Luar
Negeri.
- Kriteria criteria dari pembagian perusahaan
pelayaran
angkutan laut :
- Ukuran dan type kapal yang diperlukan oleh usaha pelayaran
yang bersangkutan.
- Pengaturan pembagian pengoperasian yang meliputi R.L.S dan
non R.L.S.
- Jenis dna sifat muatan yang diangkut.
- Hubungan timbal balik antara bagian bagian tersebut di atas
dalam menunjang perusahaan sebagai suatu kegiatan industri
jasa angkutan laut.
- Perijinan
- Pengadaan kapal
- Uang tambang/freight
- Pengawasan dan pembinaan
- Hubungan dengan pemilik kapal
- Hubungan dengan perusahaan pelayaran
- Perusahaan perusahaan penunjang angkutan laut
b) The Development of Nation Merchant Fleet.

Pengaturan
mengenai penata usahaan serta prosedur
pengadaan kapal.
Peraturan pendaftaran kapal dan balik nama kapal yang
sekarang berlaku adalah :
Peraturan pendaftaran kapal dan balik nama dari ordonansi
tanggal 4 Februari 1933 stbl 41 yang diubah dengan Ordonansi
No. 1 dan mulai berlaku 1 April 1938.
d) The Maritime Hypothee dan Lien.
Diatur disini mengenai hipotik atas kapal laut & penahanan
barang.
e) Port Legislation
- Disini diatur mengenai organisasi pelabuhan, management dan
operasi.
- Macam - macam pelabuhan
- Tarif Pelabuhan
- Fasilitas Pelabuhan
- Dan lain lain .
ii.

1. Liability and Its Limitation


disini diatur tanggung jawab baik dari pemilik kapal, Charterer
maupun insurance dan Salvor.
Dan seberapa jauh batas tanggung jawab tersebut untuk semua
tuntutan maritime.
7.
Transport
dan
Other
Contract.
a.
Carriage
of
Goods :
- Contract of Carriage
- B/L
- Charter Parties
b.
Carriage
of
Passengers
c.
Towage
d.
Multimodal
Transport
8.
Ships
Management,
Agencies, Stevedoring / Bongkar Muat, Freight Forwarding.
9.
Contract
Concerning
Ship :
a.
Ship building
contract
b.
Purchase and
Sale Contract
10.
Settlement of Dispute :

a.
b.

Jurisdition
Arrest

of

Ships
c.
11.
accidents at Sea
- Collision (tubrukan0
- General Average (Awar Umum)
- Salvage (penyelamatan)
- Kapal Karam (Removal of Wrecks)

Arbitration
Private law aspects of

MARITIME LAW :
That system of law which particulary relates :
- To Commerce and Navigation
- To Business Transacted at Sea.
- Or relating to Navigation
- To Ships and Shipping
- To Seamen
- To the transportation of persons and property by sea.
- And to marine affairs generally.
- The law relative to harbors
- Ships
- And seamen
And an important branch of the commercial code / law of maritime
nations;
Devided in to a variety of departement such as :
- Those about harbors
- Property of ships
- Duties and rights of masters and seamen
- Contracts of affreightment
- Average
- Salvage
- Etc.
Dari gambaran yang di kemukakan diatas jelaslah bahwa hukum
maritime meliputi tidak saja hal hal yang menyangkut kapal laut,
tetapi juga kepelabuhan / galangan kapal ( maritime perkapalan) baik
dipilih hukum perdata maupun hukum publik.
- Blacks Law DitionarySumber Sumber Hukum Maritim :
a. Peraturan perundang undangan
b. Perjanjian pihak pihak yang bersangkutan

c. Kebiasaan kebiasaan di dunia pelayaran atau di pelabuhan


d. Konvensi konvensi International.
Sumber sumber Peraturan Hukum Pengangkutan Laut Indonesia
antara lain:
1 Kitab Undang- Undang Hukum Dagang.
2 Kitab Undang Undang Hukum Perdata.
3 Undang undang Pelayaran Stsbl 1936 No. 700 tentang tata cara
pengaturan pelabuhan laut dan pelayaran di Indonesia.
4 Peraturan Pemerintah No. 2 tahun 1969.
5 Peraturan peraturan tentang nasionalitas dan status kapal yaitu
:
a. Peraturan tentang Surat Laut dan Pas Kapal 1934.
b. Peraturan mengenai registrasi kapal 1933 yang berhubungan
erat dengan masalah hipotik kapal dalam KUH Perd dan
KUHD.
6 Peraturan mengenai Keselamatan Pelayaran :
a. Ordonansi perkapalan dan peraturan perkapalan 1935.
7 a). Territoriale Zee en Maritime Kringen Ordonantie (Poktie Ter
Zee) atau
Undang Undang Laut Teritorial dan
Lingkungan Maritime 1939 No. 442.
b). Undang Undang No. 4 tahun 1960.
Tentang Perairan Indonesia.
c). Peraturan Pemerintah No. 8 tahun 1962.
Tentang Lalu Lintas Laut Damai
d). Keputusan Presiden No. 15 / 1971.
Tentang Wewenang Pemberian Izin berlayar bagi segala
kegiatan
kendaraan air asing dalam wilayah perairan
Indonesia.
8 Peraturan Peraturan yang berhubungan dengan :
- Bidang Kehakiman
- Bidang Imigrasi
- Bidang Bea Cukai
- Bidang Kesehatan
9 Konvensi Konvensi International, antara lain :
a. The Hague Rules 1924
Bill of Lading
b. The Visby Rules 1968
Bill of Lading
c. York Antwerp Rules 1974 Awar Umum.
d. Conision Regulation 1910 Tubrukan Kapal
10

UU Pelayaran No. 21 Tahun 1992.


PP No. 70/1996 tentang Pelabuhan.

PP No. 1/ 1998 tentang Mahkamah Pelayaran.


11

Dan Lain Lain.

YURIDENSI
- Yurisdiksi dalam Hukum Publik Internasional menyangkut alokasi
dan pembatasan kekuasaan sesuatu negara.
- Yurisdiksi dalam hukum perdata Internasional menyangkut masalah
pengadilan. Dimana disesuatu negara dapat mengadili satu
perkara.
Yurisdiksi menyangkut kewenangan
Membuat peraturan perundang undangan (Legislative
Junsdiention) dan
menyangkut pelaksanaan (Penegakan
Hukum).
Sumber-sumber Hukum Maritime

1.

Peraturan perundang-undangan.

2.

Perjanjian pihak-pihak yang bersangkutan.

3.

Kebiasaan-kebiasaan

di

dunia

pelayaran

atau

di

pelabuhan.
4.

Konvensi-konvensi Internasional.

Sumber-sumber Peraturan Hukum Pengangkutan Laut Indonesia :


Antara lain :
1.

Kitab Undang-Undang Hukum Dagang.

2.

Kitab Undang-Undang Hukum Perdata.

3.

Undang-Undang Pelayaran Stsbl 1936 No. 700 tentang tata


cara

pengaturan

pelabuhan

laut

dan

pelayaran

di

Indonesia.
4.

Peraturan Pemerintah No. 2 tahun 1969.

5.

Peraturan-Peraturan

tentang

nasionalitas

dan

status

kapal yaitu :
a.

Peraturan tentang Surat Laut dan Pas Kapal 1934.

b.

Peraturan

mengenai

registrasi

kapal

1933

yang

berhubungan erat dengan masalah hipotik kapal dalam


KUH Perd dan KUHD.

6.

Peraturan mengenai Keselamatan Pelayaran :


a.

7.

Ordonansi perkapalan dan Peraturan perkapalan 1935.

a) Territoriale Zee en Maritime Kringen Ordonantie.


( Poktie Ter Zee )
atau
Undang-Undang

Laut

Teritorial

dan

Lingkungan

Maritim

1939 No. 442.


b) Undang-Undang No. 4 tahun 1960.
Tentang Perairan Indonesia.
c) Peraturan Pemerintah No. 8 tahun 1962.
Tentang Lalu Lintas Laut Damai
d) Keputusan Presiden No. 15 / 1971.
Tentang Wewenang Pemberian Izin berlayar bagi segala
kegiatan

kendaraan

air

asing

dalam

wilayah

perairan

Indonesia.
Peraturan-Peraturan yang berhubungan dengan :
- Bidang Kehakiman
- Bidang Imigrasi
- Bidang Bea Cukai
- Bidang Kesehatan
Konvensi-konvensi Internasional, antara lain :
a. The Hague Rules 1924.

Bill of Lading.

b. The Visby Rules 1968.

Bill of Lading.

c. York Antwerp Rules 1974.

Awar Umum.

d. Conision Regulation-1910.

Tubrukan Kapal.

UU Pelayaran No. 21 Tahun 1992.


PP. No. 70/1996 tentang Pelabuhan.
PP. No. 1/1998 tentang Mahkamah Pelayaran.
Dan Lain-lain.

IDENSI
- Yurisdiksi

dalam

Hukum

Publik

Internasional

menyangkut alokasi dan pembatasan kekuasaan sesuatu


negara.
- Yurisdiksi
menyangkut

dalam

hukum

masalah

perdata

pengadilan.

Internasional

Dimana

disesuatu

negara dapat mengadili satu perkara.


isdiksi menyangkut kewenangan
buat

peraturan

perundang-undangan

(Legislative

Junsdiention) menyangkut pelaksanaan (Penegakkan Hukum).


Tiga macam jurisdiksi sangat penting adalah :
a. Jurisdiksi Bendera Kapal ( Flag Jurisdiction ).
b. Jurisdiksi Pantai ( Coastal State Jurisdiction ).
c. Jurisdiksi Pelabuhan ( Port State Jurisdiction ).

LEMBAGA / BADAN YANG TURUT


MEMBENTUK PERKEMBANGAN
HUKUM MARITIM
---------------------------SWASTA/

: 1. International Law Association


(Maritime Law Committee)

N.G.O.
2. Committee Maritime International
(CMI) 1897
-

HAGUE

RULES

- YORK ANTWERP RULES


G.O / ANTAR : Diplomatic

Conferences, antara lain :

NEGARA
1 IMO / International Maritime Organization
Antara lain : Pollution Convention.

2 Unctad

United

Nations

Conference

on

Trade & Development.


Antara lain : U.N Conv. On Condition for
Registration OF Ship.
3 I.L.O : Maritime
Organisasi

Labour Conv.

yang terlibat dalam praktek Hukum Pengangkutan

Laut :
1.

PT. PANN

2.

BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)

3.

INSA

(Indonesia

National

Shipowners

Association

Persatuan Pelayaran Niaga Indonesia.


4.

KPI (Kesatuan Pelaut Indonesia)

5.

Gaveksi ( Gabungan Veem & Ekspedisi Indonesia)

6.

INFFA

(Indonesia

National

Freight

Forwarding

Indonesia

Association)
7.

Iperindo

(Industri

Perkapalan

Ikatan

Perusahaan Industri Kapal National Indonesia).


8.

Astrindo

(Assosiasi

9.

Perla (Pelayaran Rakyat)

10. Indonesia

BAALI

Jasa Tehnik Marin Indonesia)


(Badan

Arbitrase

Angkutan

Laut

Indonesia)
11. Badan Arbitrase Nasional Indonesia (BANI)
12. Mahkamah Pelayaran.
13. Lembaga Bina Hukum Laut Indonesia (LBHLI).
Organisasi yang terlibat dalam praktek Hukum Pengangkutan
Laut antara lain :
1.

PT. PANN (PT. Pengembangan Armada Niaga Nasional)


Melalui

PP No. 18 / Tahun 1974 ditetapkan :

Penyertaan

modal

negara

perusahaan

perseroan

RI

dalam

untuk
bidang

mendirikan
Pengembangan

Armada Niaga Nasional.


Tujuan PT. PANN :
1. Melakukan

pengadaan

kapal

melalui

pemasaran

kapal

baru dan pembelian kapal niaga serta juga alat


alat

perlengkapan

dijual,

disewa

kapal

belikan

yang

untuk

ataupun

selanjutnya

disewakan

kepada

perusahaan perusahaan pelayaran nasional ataupun


pemilik pemilik kapal yang membutuhkan.
2. Melakukan pengadaan keperluan/ perlengkapan dok dan
galangan kapal.
3. Melakukan
perusahaan

pernyertaan
yang

modal

melakukan

dalam

kegiatan

perusahaan
usaha

dibidang

pelayaran, docking dan galangan kapal.


4. Melakukan usaha usaha lain yang bersifat menunjang
kegiatan pengembangan armada niaga nasional.
2.

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA (BKI)


Melalui PP No. 28 / tahun 1964
Adalah suatu badan tehnik yang melakukan kegiatan
kegiatan dalam bidang pengawasan terhadap kapal kapal
baik yang sedang dibangun

maupun yang sedang berlayar.

Tugas BKI :
1. Memberikan penggolongan / klasifikasi terhadap kapal

kapal

dinilai.

setelah

terlebih

dahulu

diselidiki

dan

2. Memberikan
kapal

petunjuk

yang

dan

sedang

penilaian

dibangun

atas

atau

konstruksi

sedang

dalam

pemakaian termasuk semua alat perlengkapannya.


Untuk peningkatan dari BKI , baik berupa tehnik, operasi dan
management, BKI berkerjasama dengan Biro Klasifikasi Asing,
antara lain :
1. American Bereau of Veritas
2. Germanischer Lloyd
3. Korean Register of Shipping
4. Lloyd Register of Shipping
5. Nippon Kaiji Kyokai
6. Polish Register of Shipping
7. Registro Internasional
8. Registrul

Navate Portuguesa

Nawal. Roman

3. INSA. (Indonesian National Shipowners Association)


Atau

Asosiasi

Pelayaran

pemilik

Niaga

kapal

Indonesia)

Indonesia

melalui

surat

(persatuan
keputusan

Menteri maritim (SK/DP/10/77 tanggal 6 September 1967).


Maksud dan tujuan INSA :
(1)

Turut

aktif

memperjuangkan

tatalaksananya

masyarakat Indonesia yang adil & makmur berdasarkan


pancasila & UUD 45.
(2)

Mewujudkan sistem angkutan laut yang terpadu


a)

Mempersatukan
pelayaran

&

Niaga

memperkembangkan
Nasional

untuk

efisiensi yang semaksimal mungkin.

:
potensi

mencapai

b)

Menolong & memelihara penyediaan jasa jasa


perekonomian

Indonesia,

baik

dalam

negeri

maupun terhadap Luar Negeri.


c)

Membantu memperbaiki posisi negara pembayaran


Luar Negeri Indonesia.

(3)

Memelihara

kesatuan

Ekonomi

Negara

Nusantara

Indonesia guna mengurangi ketergantuangan ekonomi,


pada Luar

(4)

negeri

dalam perdagangan melalui laut.

Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI)


Didirikan pada tanggal 29 April 1976

KPI adalah :

Organisasi pelaut Warga


yang

mempunyai

dikapal

potensi

dan

kepelautan

yang

yang

berwenang

Negara Indonesia
untuk

bekerja,

mempunyai

dikeluarkan

berdasarkan

Ijazah

oleh

yang

perundang

undangan yang berlaku.


Tujuan KPI :
1).

Mengamalkan

&

UUD45
baik

mengamankan

pancasila

dalam kehidupan pelaut,


sebagai

sebagai

tenaga

negara

yang

kerja

maupun

bertanggung

jawab.
2).

Menghimpun
untuk

&

membina

mewujudkan

semua

persatuan

pelaut
guna

mensukseskan pembangunan nasional.


3).

Mengusahakan

kesejahteraan

keluarganya

baik

pelaut

material

&

maupun

spiritual secara adil dan bertanggung


jawab.
4).

Meningkatkan

kecerdasan

&

keterampilan pelaut.
5).

Melaksanakan

hubungan

perburuan

Pancasila.
5.

Gaveksi (Gabungan Vean & Ekspedisi Indonesia)


Melalui

surat

keputusan

Dirjen

perhubungan

laut

No.

DAL.S/30/14. tanggal 25 Februari 1975.


Aveksi adalah

: suatu

organisasi

satusatunya

perusahaanperusahaan

dari

per-vem-an

dan

ekspedisi muatan kapal laut yang ada


diseluruh Indonesia.
Fungsi Gaveksi :
1). Pembinaan profesi para anggotanya.
2). Pembinaan kedisiplinan anggotanya
untuk

mematuhi

ketentuan

ketentuan organisasi dan terhadap


ketentuan

perundang

undangan

Negara.
6.

INFA (Indonesia Freight Forwarders Association).


Melalui SK menteri perhubungan No. 46/AL.005/ PHB P- 3
tanggal 13 Januari 1983 dikenal istilah, Jasa Freight
Forwarding atau Jasa Transformasi laut.
Di dunia Internasional dikenal :
FIATA / IFFA :

Federasian
Association

International
de

trananitauries

des
/

International

Freight

Forwarder

association.
Manfaat INFFA :
1) Sebagai sarana atau wadah yang komunikatif,
konsekwensi dan mendidik (edukatif) yang akan
mendorong

peningkatan

anggotanya

baik

keterampilan
dalam

para

melaksanakan

kegiatannya maupun dalam menghadapi pengusaha


di Luar Negeri.
2) Sebagai

partner

pemerintah

dalam

menata

kegiatan Internasional freight forwader agar


lebih sesuai dengan arah pembangunan secara
keseluruhan.
3) Sebagai

sarana

kerjasama

yang

lebih

baik

diantara para pengusaha freight forwader.


7.

IPERINDO

(Ikatan

Perusahaan

Industri

Kapal

Nasional

Indonesia)
Melalui

surat

keputusan

Menteri

Maritim

No.

KB/4/3/1

tanggal 20 Mei 1968 jo Surat Keputusan Dirjen Perla No.


87/2/18 tanggal 29 Maret 1975.
Tujuan Iperindo :
Untuk menggalang industri kapal Nasional di Indonesia
menjadi

kekuatan

pembangunan

industri

maupun

nasional.

pemeliharaan

kapal,

Dalam
mesin

bidang

mesin

kapal serta seluruh Perlengkapannya dengan daya guna &


hasil guna / daya hasil yang sebesar besarnya sehingga
dapat

menjadi

salah

satu

sarana

guna

menunjang

pembangunan nasional sesuai dengan Garis Garis Besar


Haluan Negara yang telah ditetapkan M.P.R.
8.

ASTRINDO (Asosiasi Jasa Tehnik Maritim Indonesia).


Melalui Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan
Laut

No.

B.XXVII-1052/DOM-23

tertanggal

27

Oktober

1982.

Tujuan ASTRINDO :
i. Turut aktif membangun perekonomian Indonesia dalam
rangka menggunakan masyarakat adil dan makmur.
ii. Membantu dan ikut serta mengamankan kebijaksanaan
pemerintah

dalam

melaksanakan

wawasan

nusantara

sebagai Negara Maritim.


iii. Mencapai

kesatuan

dan

persatuan

antara

sesama

anggota yang dilihat oleh tata krama usaha dalam


melaksanakan usahanya sehari hari.
iv. Mencegah
antar

tumbuhnya
anggota

persaingan

dalam

yang

hubungan

tidak

sehat

pengembangan

usahanya.
v. Membina dan mengajukan perusahaan anggota.
vi. Asosiasi

tidak

bergerak

dalam

bidang

politik

maupun keagamaan dasarnya untuk kepentingan usaha


golongannya.
9.

PERLA (Pelayaran Rakyat)


Didirikan tanggal 30 April 1964.

Mendapatkan

pengakuan

dari

pemerintah

melalui

surat

keputusan Menteri Perhubungan No. 424/M/1972 tanggal 12


Juli 1972.
Fungsi dan Tugas Pelra :
i. Sebagai

alat

perjuangan

dalam

usaha

menguatkan

kesejahteraan anggota dan merupakan wadah pengikut


sertaan dalam melakukan kebijaksanaan pemerintah
dibidang pembangunan.
ii. Sebagai

lembaga

yang

menampung,

mengolah

dan

menyalurkan segala aspirasi yang terdapat dalam


lingkungan

Pelra

kekuatan

sosial

Indonesia,

yang

merupakan

politik

berkewajiban

salah

dalam
turut

satu

masyarakat
serta

dalam

pembangunan Negara dan Bangsa Indonesia.


10. Indonesia

BAALI

(Badan

Arbitrase

Angkutan

Laut

indonesia)
Melalui Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan
Laut

dan

Badan

Urusan

Logistik

SK.

No.

BILL.9/I/42

tanggal 6 Januari 1975 Kep. 01/KA/01/1975.


Tujuan
-

BAALI :

Menangani perkara perkara pengagkutan barang


barang yang di kelola oleh Bulog, yaitu :
Bahan

bahan

terigu, gula dll.


Sifat BAALI :

pokok

rakyat,

misalnya

beras,

Bersifat
bidang

khusus,
tertentu

artinya
saja

hanya

yaitu

mengenai

pengangkutan

barang barang Bulog.


Arsitrase ad hoc X.
Perstitutionalized Arbitration (BANI)
Arbriter BAALI terdiri atas :
1)

Ditjen Perhubungan

Laut.

2) Bulog
3) Kontraktor Bulog
4) Pengangkut
5) INSA
Ad

1) Dirjen perhubungan laut adalah internasional yang


mengelola bidang perhubungan laut.

Ad

2)

Bulog adalah industri yang terlibat langsung karena


barang barang bulog yang diangkut.

Ad

3)

Kontraktor

Bulog

adalah

bertanggung

jawab

terhadap

badan

usaha

pengambilan

yang

barang

barang Bulog.
Ad

4)

Pengangkut
Bulog

adalah yang mengangkut barang barang

tersebut,

antar

pengangkut

dan

Kontraktor

terhadap suatu perjanjian standart yang menyebutkan


Wawasan Arbitrase.
Ad

5)

INSA

adalah

wadah

organisasi

yang

menghimpun

perusahaan yang bergerak dibidang pengangkutan.


11. BANI (Badan Artibrase Nasional Indonesia).

Diprakarsai oleh : Kamar

Dagang & Industri (KADIN)

Indonesia.
Klausa Standart BANI :
Semua

sengketa

yang

timbul

dari

perjanjian

ini

akan

diselesaikan dalam tingkat pertama dan terakhir menurut


peraturan

prosedur

BANI

oleh

arbiter

arbiter

yang

ditunjuk menurut peraturan tersebut.


Tujuan BANI :
1)

Penyelesaian sengketa yang timbul dari perjanjian


perjanjian mengenai soal :
-

Perdagangan

Industri

Keuangan (Business Contract)


Secara cepat dan adil.

2)

Menerima permintaan yang diajukan para pihak dalam


suatu

perjanjian

untuk

memberikan

pendapat

yang

mengikat mengenai sesuatu persoalan keturunan dengan


perjanjian tersebut.
Misalnya : Mengenai penafsiran ketentuan ketentuan
yang

kurang

jelas,

perubahan

pada

berhubung

dengan

keadaan baru.
12. Mahkamah pelayaran

penambahan

ketentuan
timbulnya

atau

ketentuan
keadaan

Ditetapkan melalui :
Ordonansi

No. 119/1873 dengan sebutan Road Van

Tuch (Peradilan Tata Tertib). Jo


Ordonansi
Voor
stzbl

De

No. 288/ Tahun 1927 dengan sebutan Road


Stheepvaart

No.

2/

1938

jo

stzblg

kemudian

No.

215/

setelah

1934

jo

kemerdekaan

disebut Mahkamah Pelayaran

Mahkamah Pelayaran

adalah :

Lembaga yang memerikasa semua kecelakaan kapal di


laut

untuk

dapat

menentukan

penyebab

kecelakaan,

terutama bilamana ada dugaan kuat bahwa kecelakaan


itu (dapat) disebabkan kesalahan kapten atau pentura
yang memimpin kapal.
Tugas dan Wewenang Mahkamah
1.

Pelayaran.

Bila terjadi kecelakaan kapal yang agak berat


Menteri

Perhubungan

Laut

(sekarang

dibaca

Direktur Jenderal Perhubungan Laut) dengan atau


tanpa

usul

mengundang

kepala

Direktorat

Mahkamah

Pelayaran

Navigasi
untuk

dapat

memeriksa

sebab sebab kecelakaan dan kesalahan orang


orang yang tersangkut, dan juga bila menerima
pemberitahuan

tentang

kecakapan

orang

yang

bersangkutan.
2.

Menjatuhkan
kekuasaan

hukuman
kapten

disipliner
dan

atau

atau

mencabut

opsir

untuk

menjalankan satu atau lebih jabatan pada dinas


kapal

Indonesia

di

laut

selama

jangka

waktu

tertentu

(tidak

Mahkamah

lebih

dari

berpendapat

disebabkan

oleh

keteledoran

atau

tahun),

apabila

bahwa

kecelakaan

itu

dapat

disebabkan

oleh

opsir

yang

kapten/

atau

bersangkutan.
3.

Menyatakan kapten atau perwira kapal tidak cakap


untuk menjalankan satu lebih jabatan pada dinas
kapal

Indonesia

pemeriksaan

di

Mahkamah

laut,

apabila

berpendapat

setelah

bahwa

kapten

atau perwira kapal diragukan kecakapannya atau


tidak cakap.
4.

Mencabut

pencabutan

wewenang)

yang

wewenang

bersangkutan

(mengembalikan

apabila

Mahkamah

berpendapat bahwa yang bersangkutan telah cakap


lagi untuk memenuhi kewajiban jabatannya.
Hal ini umumnya dilakukan apabila berdasar fakta
kemudian

atau

keadaan

Direktur/

Perhubungan

permintaan

yang

pelayaran

dimana

istimewa,
Laut

berkepentingan
yang

dan

atas

usul

juga

atas

atau

bersangkutan

perusahaan
terakhir

bekerja.
13. LEMBAGA BINA HUKUM LAUT INDONESIA (LBHLI).
Didirikan pada tanggal 20 Mei 1981 di Jakarta.
Maksud LBHLI :
Ialah :

untuk

mendorong

pembangunan

hukum

dan
di

mengembangkan
indonesia

yang

berkaitan dengan masalah laut, baik dalam

bidang hukum laut publik (Law Of The Sea)


maupun

hukum

khususnya,

maritime

melalui

(Maritim

bidang

Law),

keilmuan

dan

pendidikan.
Tujuan LBHLI :
Ialah :

terciptanya
hukum

suatu

Indonesia

perangkat
dengan

dan

sistim

segala

aspek

pengembangan khususnya dalam bidang hukum


laut publik (Law

Of The Sea) dan hukum

Maritim (Maritim Law) yang sesuai dengan


tujuan

nasional

sebagaimana

yang

termaksud dalam pembukaan UUD 1945.


Kegiatan LBHLI :
1. Mengadakan
bentuk

berbagai

kegiatan

penelitian,

diskusi,

ilmiah

dalam

seminar

dan

pendidikan

bagi

sebagainya.
2. Mengadakan

berbagai

bentuk

masyarakat hukum di Indonesia.


3. Penyuluhan

hukum

dan

bantuan

hukum

khususnya

kepada masyarakat bahari Indonesia seperti kaum


nelayan, anak buah kapal, para pengusaha, dan
staf

perusahaan

yangt

berkaitan

dengan

laut

petani laut dan lain lainnya.


4. Membentuk

dan

mengorganisasikan

pusat

dokumentasi dan informasi mengenai Hukum Laut


Publik

(Law

of

The

Sea)

dan

Hukum

Maritim

(Maritime Law).
5. Menjalin hubungan antar berbagai lembaga baik
pemerintah

maupun

non

pemerintah

baik

dalam

tingkat daerah, Nasional maupun Internasional


yang berhubungan dengan masalah kebaharian.

PERUSAHAAN PENUNJANG PELAYARAN DAN PENGERTIANNYA


A. Perusahaan EMKL
Adalah perusahaan yang bergerak dalam pemberian jasa untuk
kepentingan pemilik barang ( Shipper ) / consignee, dengan
lingkup pekerjaan :

B.

Pengurus dokumen ( custom clearance dan dokumen


lainnya yang diperlukan ).

Penerimaan muatan yang diangkut dari pemilik barang


untuk diserahkan kepada pihak pengangkut.

Penerimaan muatan dari pihak


diserahkan kepada pemilik barang.

pengangkut

untuk

Stevedoring / Cargohandler / Cargohandling


Adalah perusahaan yang bergerak dalam kegiatan membongkar/
memuat barang ( ex. Tackle ) dari / ke kapal dengan lingkup
pekerjaan :
-

Membongkar barang dari kapal ( ex. Tackle ) dan


meletakkannya diatas dermaga ataupun angkutan Bandar
(ex. Tackle).

Memuat barang ( ex. Tackle ) dari dermaga atau truck /


gerbong
maupun angkutan bandar keatas kapal
pengangkutan ( ex. Tackle).

C.

Perusahaan Perveeman
Adalah perusahaan yang bergerak dalam bidang penampungan
dan penumpukan barang dengan lingkup pekerjaan :
-

D.

Sortasi ( sorting )
Packing & repacking
Marking & remarking
Penyusunan barang ditempat penumpukan.

Perusahaan Freight Forwarding


Adalah perusahaan yang bertindak sebagai perantara pemilik
barang dengan alat-alat angkutan ( laut, udara, darat ) dalam
pelaksanaan suatu kegiatan angkutan dari suatu tempat ke
tempat lain yang diinginkan / ditentukan oleh pemilik barang.

E.

Perusahaan Tally Company


Adalah perusahaan jasa yang melakukan perhitungan ketepatan
jumlah barang, baik atas permintaan pihak pengirim dan
pengangkut maupun
dari pihak lainnya dengan lingkup
pekerjaan:
-

F.

Cargo inspection
Measuring cargo
Perhitungan perhitungan Tally
Pembuatan dokumen yang diperlukan, seperti Tally Sheet,
Stovage Plan dan pengawasan barang-barang dan
container di terminal.

Perusahaan Marine Cargo Surveyor


Adalah perusahaan yang bergerak dalam bidang kegiatan
pemeriksaan kebenaran & kelengkapan data sesuatu barang
dengan lingkup pekerjaan:
-

Memeriksa kebenaran / keaslian, kualitas dan ukuran


barang.
Memeriksa jumlah barang
Memeriksa kebenaran harga
Memeriksa kerusakan barang, termasuk sebab-sebab dan
tempat terjadinya kerusakan.

G.

Keagenan Pelayaran ( Liner Agency )


Adalah bergerak dalam bidang pelayaran jasa terhadap kapalkapal yang diageninya dengan lingkup pekerjaan :
-

Pembuatan dokumen dokumen pelaran ( b/1,


manifest, booking cargo dan lain-lain ).
Pengurusan logistik kapal ( bila diperlukan ).

Perusahaan / Instansi Dalam Dunia Maritim


1.

Perusahaan pelayaran adalah badan hukum atau badan usaha


yang mengusahakan jasa angkutan laut dengan menggunakan
kapal.

2.

Usaha pelayaran dalam negeri adalah kegiatan usaha pelayaran


untuk melakukan usaha pengangkutan antar pelabuhan di
Indonesia.

3.

Usaha pelayaran luar negeri adalah kegiatan usaha pelayaran


untuk melakukan usaha pengangkutan ke dan dari pelabuhan
luar negeri.

4.

Usaha ekspedisi muatan kapal laut adalah kegiatan usaha


mengurus dokumen dan melaksanakan pekerjaan yang
menyangkut penerimaan dan penyerahan muatan yang diangkut
melalui lautan untuk diserahkan kepada atau diterima dari
perusahaan pelayaran bagi kepentingan pemilik barang.

5.

Usaha jasa pengurusan transportasi ( freight forwarding ) adalah


kegiatan usaha yang ditujukan mengurus semua kegiatan yang
diperlukan bagi terlaksananya pengiriman dan penerimaan
barang melalui transportasi darat, laut atau udara yang dapat
mencakup kegiatan penerimaan, pengangkutan, sertasi,
pengepakan,
pengurusan,
penimbangan,
pengurusan
penyelesaian
dokumen,
penerbitan
dokumen
angkutan,
perhitungan biaya angkutan, klaim asuransi atas pengiriman
barang serta penyelesaian tagihan dan biaya-biaya lainnya
berkenaan dengan pengiriman barang-barang tersebut sampai
dengan diterimanya oleh yang berhak menerimanya.

6.

Usaha bongkar muat barang adalah kegiatan jasa yang bergerak


dalam kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal, yang
terdiri dari kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving /
delivery.

7.

Usaha angkutan bandar adalah kegiatan usaha memindahkan


penumpang, barang, dan / atau hewan dari dermaga ke kapal
atau sebaliknya dan dari kapal ke kapal yang sedang berlabuh.

8.

Usaha tally adalah kegiatan usaha jasa menghitung membuat


catatan mengenai muatan untuk kepentingan pemilik muatan
dan pengangkut.

9.

Menteri adalah Menteri yang bertanggung jawab dalam bidang


perhubungan laut.

Pengusaha Perkapalan
Pengusaha Perkapalan ( Reeder ) adalah :
Orang yang mempergunakan sebuah kapal untuk pelayaran di
laut dan untuk itu dilakukannya oleh seorang nahkoda yang bekerja
padanya.
Perusahaan Perkapalan adalah :
Pemilik bersama kapal yaitu sebuah kapal dimiliki oleh beberapa
orang yang dipergunakan untuk pelayaran di laut dengan pembiayaan
bersama dan dalam bentuk usaha yang lain daripada persekutuan
seperti yang terdapat dalam butir ke 3 buku ke 1.
Pasal 320 KUHP :
Pengusaha adalah dia yang memakai sebuah kapal guna
pelayaran di laut dan mengemudikannya sendiri atau suruh
mengemudikannya oleh seorang nahkoda yang bekerja padanya.
Pasal 323 KUHP :

Apabila sebuah kapal menjadi kepunyaan berbagai orang, yang


memakainya atas biaya bersama guna pelayaran dilaut lain daripada
menurut suatu persetujuan perseroan sebagaimana termaksud dalam
hal harga. Buku ke 1, maka terjadilah antara mereka itu suatu
perusahaan perkapalan.
Dari Pasal 320 dapat ditarik :
1.

Pengusaha kapal tidak harus / tidak dijeratkan pemilikan atas


sebuah kapal tetapi dia cukup menggunakan kapal.

2.

Nahkoda yang memimpin suatu kapal adalah bekerja dibawah


pengusaha kapal.

Pasal pasal yang mengatur reeder :


Pasal 320, 321, 322
Pasal pasal yang mengatur reedery :
Pasal 323 sampai dengan 340 F
KAPAL
Kapal :

Pasal 309 KUHD


Adalah semua perahu, dengan nama apapun dan dari
macam apapun juga kecuali apabila ditentukan atau
diperjanjikan lain, maka kapal ini dianggap meliputi segala
alat perlengkapannya.

Yang dimaksudkan dengan alat perlengkapan kapal ialah


segala
benda yang bukan suatu bagian daripada kapal
itu sendiri, namun
diperuntukkan untuk selamanya
dipakai tetap dengan kapal ini.
Pasal 1 Hague Rules
Ships means any vessel used for the carriage of goods by sea.

Kapal berarti setiap kapal


pengangkutan barang lewat laut.
KAPAL LAUT

yang

dipergunakan

untuk

Pasal 310 KUHD


Adalah semua kapal yang dipakai untuk
pelayaran
dilaut
atau
yang
diperuntukkan untuk itu.

KAPAL INDONESIA

Pasal 311 KUHD


Adalah setiap kapal yang dianggap
sebagai demikian oleh Undang-undang
tentang surat-surat laut dan pas-pas
kapal.

Syarat-syarat material kapal laut Indonesia :


1.

Dimiliki oleh seorang atau lebih warga negara Indonesia atau.

2.

Dimiliki untuk 2/3 bagian oleh seorang atau lebih warga


negara Indonesia dan untuk 1/3 bagian oleh seorang atau
lebih penduduk Indonesia, dengan syarat bahwa pemegang
buku dari kapal itu ( jika memang ada ) harus seorang warga
negara Indonesia.

Syarat formil kapal laut Indonesia :


Bagi kapal laut Indonesia yang akan diakui secara sah sebagai
kapal laut, apabila telah dipunyai satu ( 1 ) diantara empat ( 4 )
surat-surat kapal, yaitu :
1. Surat Laut ( Zeebricf ) :
Adalah surat yang diberikan untuk sesuatu waktu tertentu
kepada kapal laut Indonesia yang besarnya dibagian dalam
adalah 500 meter kibik bruto atau lebih dan yang bukan suatu
kapal laut nelayan dan bukan suatu kapal pesiar.
2. Surat Pas Kapal tahunan / Pas Tahunan ( Jaarpas ) :
Adalah Pas / Surat yang diberikan setahun sekali dengan
diberikan kepada kapal laut Indonesia yang besarnya dibagian
dalam ( in houd ) adalah 20 meter kubik bruto atau lebih tetapi
kurang dari 500 meter kubik bruto, dan bukan suatu kapal
nelayan atau kapal pesiar.

3. Surat Pas Kapal Kecil / Kleine Pas :


Adalah Pas / Surat yang diberikan kepada kapal laut Indonesia
yang besarnya kurang dari 20 meter kubik dan bukan suatu
kapal nelayan atau kapal pesiar.
4. Surat pas Kapal Sementara :
Adalah Pas / Surat yang diberikan kepada kapal laut Indonesia
yang memenuhi syarat perundang-undangan, yang dibeli dan
dibikin diluar wilayah Indonesia (diluar negeri) yang dipesan
melalui oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut. Selama dalam
pelayarannya dari luar negeri ke Indonesia dapat diberikan oleh
Konsulat Republik Indonesia setempat. Surat Izin Berlayar / Surat
Laut Sementara.
Bilamana telah tiba diwilayah Indonesia, surat laut sementara ini harus
secepatnya ditukar dengan surat laut, sesuai dengan keharusan
tentang syarat-syarat perdagangan kapal laut Indonesia.
Bilamana belum dapat diberikan, sedangkan kapal tersebut harus
berlayar lagi, dapat dimintakan kepada Dirjen PERLA Surat Izin
Berlayar Sementara.
II

Surat surat Kapal / Sertifikat Kapal :


1.

Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang


( Cargo Ship Safety Contraction Certificate )

2.

Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang


( Cargo Ship Safety Radio Telegraphy Certificate )

3.

a.

Sertifikat Keselamatan Telegrap radio di kapal


Barang.
( Cargo Ship Safety Radio Telegraphy
Certificate)
b.

Sertifikat Keselamatan Telephone radio didalam


kapal barang ( Cargo Ship Safety Telephony
Certificate ).

4.

Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang


(Khusus untuk kapal-kapal penumpang )

5.

Sertifikat Kesempurnaan

( Certificate of Seavos Witnes )


6.

Sertifikat Pengangkutan Minyak Bumi

7.

Sertifikat Kapal Penumpang

8.

Sertifikat Garis Muatan


a. International
( International Load Line Certificate )
b. Sertifikat Garis Muat khusus Pelayaran dalam
negeri.

9.

Sertifikat International Pencegahan Pencemaran Oleh


Minyak
( International OU Pollution Prevention Certificate /
Marpol 73 / 78 )

10.

Sertifikat International Pencegahan Pencemaran oleh


Bahan Cair Beracun
( International Pollution Prevention Certificate for The
Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk )

11.

Sertifikat Dana Jaminan Ganti Rugi Pencemaran Laut


( Certificate of Insurance or other Financial Security
in respect of civil liability for oil Pollution Damage )

12.

Surat Laut dan Pas Kapal


a. Surat Laut tetap
b. Surat laut Sementara
c. Pas tahunan
d. Pas kecil

13.

Surat Ukur

KAPAL LAYAK LAUT

I.

TAHAN LAUT
ZEE WARDIG SEA WORTHY

II.

SEMUA

SURAT

YANG

DIBUTUHKAN SUDAH ADA

I.

ZEE WARDIG
1.

Semua kebutuhan kebutuhan geladak kapal telah

2.

cukup.
Semua kebutuhan-kebutuhan kamar mesin kapal
telah cukup dan semua mesin sudah dapat siap

3.
4.
5.
6.

berlayar.
Perbekalan kapal cukup
Bunker cukup
Awak kapal cukup dan sudah ada dikapal
Air cukup

Pengangkutan kapal di Indonesia

Menurut PP No. 2 / 69 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan


Angkutan Laut.
I.

Pelayaran Dalam Negeri

1.

Pelayaran Nusantara

Ialah pelayaran untuk melakukan usaha pengangkutan


antar pelabuhan Indonesia tanpa memandang jurusan
yang ditempuh satu dengan yang lain sesuai dengan
ketentuan yang berlaku.
2.

Pelayaran Lokal

Ialah pelayaran untuk melakukan usaha pengangkutan


antar

pelabuhan

Indonesia

yang

ditujukan

untuk

menunjang kegiatan pelayaran Nusantara dan pelayaran


luar negeri dengan mempergunakan kapal-kapal yang
berukuran 500m3 isi kotor kebawah.
3.

Pelayaran Rakyat :

Ialah

pelayaran

nusantara

dengan

mempergunakan

perahu-perahu layar.
4. Pelayaran Pedalaman, terusan dan sungai :
Yaitu pelayaran untuk melakukan usaha pengangkutan du
perairan pedalaman, terusan dan sungai.
5. Pelayaran Penundaan Laut :
Yaitu

pelayaran

nusantara

dengan

menggunakan

tongkang-tongkang yang ditarik oleh kapal-kapal tunda.


II.

Pelayaran Luar Negeri :


1.

Pelayaran Samudera Dekat :


Yaitu

pelayaran

kepelabuhan

kepelabuhan

negara

tetangga yang tidak melebihi jarak 2.000 Mil laut dari


pelabuhan terluar Indonesia, tanpa memandang jurusan.
2.

Pelayaran Samudera :
Yaitu pelayaran ke dan dari luar negeri yang bukan
merupakan pelayaran samudera dekat.

III.

Pelayaran Khusus :
Yaitu pelayaran dalam dan luar negeri dengan menggunakan
kapal-kapal pengangkut,

khusus

untuk

pengangkutan hasil

industri, pertambangan dan hasil-hasil usaha lainnya yang


bersifat khusus seperti : minyak bumi, batu bara, biji besi, biji
nikel dan lain-lain.

JENIS JENIS KAPAL NIAGA


I.

Kapal Barang / Kapal Cargo / Cargo Vessel :

adalah kapal yang dibangun khusus untuk mengangkut barangbarang menurut jenis barang masing-masing.
a.

Kapal General Cargo / General Cargo Carrier :


Ialah kapal yang dibangun untuk mengangkut muatan
umum (General Cargo), yaitu muatan yang terdiri dari
bermacam muatan barang yang dikemas / dibungkus
dalam peti dan lain-lain & barang barang tersebut
dikapalkan oleh banyak pengirim / shipper untuk ditujukan
kepada banyak penerima / consignee dibanyak pelabuhan
tujuan terdiri atas beberapa geladak.

b.

Kapal Bulk Cargo / Bulk Cargo Carrier :


Yaitu kapal yang dibangun khusus untuk mengangkut
muatan curah yang dikapalkan dalam jumlah banyak
sekaligus.
Misalnya : Beras, Gandum, Biji Besi, Batu Bara, dan lainlain.
Biasanya terdiri atas satu geladak.

c.

Kapal Tanker :
Adalah kapal yang dibangun khusus untuk mengangkut
muatan cair.
Misalnya : Minyak Bumi, Minyak nabati, LNG dll.
Oleh karena barang cair yang berada didalam ruang kapal
dapat bergerak kedepan dan kebelakang atau kekiri dan
kekanan, yang dapat membahayakan stabilitas kapal,
maka ruangan kapal dibagi-bagi menjadi beberapa buah
compasment / ruang kapal yang berupa tangki-tangki.

d.

Kapal dengan design khusus / special designed ship :


Adalah kapal yang dibangun khusus untuk pengangkutan
barang-barang tertentu, seperti : dagang hewan ( yang
harus diangkut dalam keadaan beku ).
Contohnya : - Kapal refrigerated
- Long Carrier
- Cargo Carrier
- dll

e.

Kapal Container / Kapal Peti Kemas :


Adalah kapal yang dibangun untuk mengangkut muatan
general cargo yang sudah dimasukan dalam container.

Container adalah ;
Peti besar terbuat dari kerangka baja dengan dinding
alumunium atau baja.
Biasanya ukuran kontainer adalah ;
2,5 x 2,5 x 6 meter disebut 20 foot container dan
berkapasitas 15 ton.
2,5 x 2,5 x 12 meter disebut 40 foot container dan
berkapasitas 15 ton.
e.1

Kapal Container full / Full Container Vessel


adalah kapal dimana barang-barang yang hendak
dikapalkan dibungkus didalam kemasan biasa lalu
kemasan-kemasan itu dimasukan kedalam container,
biasanya dalam satu container dikirim oleh beberapa
pengirim / shipper. Jadi disini kapal benar-benar full
container.

e.2.

Kapal Semi Container / Containerized Cargo Ship


adalah kapal biasa ( kapal general cargo ) yang
dirubah sedikit sehingga dapat memuat barangbarang yang dimasukkan container.

c.3.

Kapal container dengan sistem muat bongkar ( Roll


on/ Roll off container ship )
adalah
kapal
dimana
muatan-muatan
kapal/
container
dimuat
diatas
trailer,
lalu
trailer
dimasukkan kedalam kapal ( roll on ) dan ikut
berlayar terus sampai dipelabuhan tujuan dimana
trailer diturunkan ( roll off ).
Namun
truck
yang
menarik
trailer
yang
bersangkutan tidak ikut berlayar, melainkan hanya
mengantarkan saja ke dan menjemputnya dari kapal.

e.4

FLASH ( Floating Lighter Abroad Ship )


adalah kapal yang memuat tongkang-tongkang
dimana muatan ditempatkan.
Tongkang tongkang ini sebenarnya adalah
container terapung ( floating ) karena bentuknya
mirip container biasa, hanya saja dapat terapung.
Container terapung ini dibawa ke kiri dan dari kapal
Flash dengan ditarik kapal tunda ( tug boat ) tetapi
ada juga yang dilengkapi mesin.

e.5.

LASH ( Lighter Abroard Ship )


adalah kapal dimana Lighter yang sudah diisi muatan
akan
diturunkan
atau
dimainkan
dengan
menggunakan alat-alat muat bongkar sendiri.
Dengan kapal Lash tidak diperlukan penyanderaan di
dermaga bahkan kapal Lash tidak usah masuk
pelabuhan.

II.

KAPAL PENUMPANG ( Passenger Vessel )


Yaitu kapal yang khusus dibangun untuk mengangkut.
Penumpang biasanya kapal penumpang dibangun dengan
banyak geladak yang masing-masing geladak terdapat ruangan (
cabin ) penumpang yang dibagi bagi dalam berbagai tingkat /
helai.

III.

KAPAL BARANG PENUMPANG ( Cargo Passenger Vessel )


Adalah kapal yang dibangun untuk mengangkut penumpang dan
muatan secara bersama-sama sekaligus.
Biasanya kapal barang penumpang mempunyai banyak geladak
dan cabin penumpang serta latckes muatan ditempatkan dalam
palka penumpang ditempatkan dalam kamar-kamar ( cabin )
yang disebut kelas I, kelas II, kelas III. Juga dikenal cotlak kelas
Dek dimana penumpang penumpang biasanya tidur digeladak.

IV.

KAPAL
BARANG
YANG
MEMPUNYAI
PENUMPANG TERBATAS ( Cargo Vessel
Accomodation for Passenger ).

AKOMODATI
with Limited

Adalah kapal barang biasa, baik berupa kapal general cargo atau
bukan cargo carrier tetapi dapat terbatas yaitu maksimum 12
penumpang. Akomodasi disini adalah akomodasi dalam kabin /
kelas kamar dan bukannya kelas dek.
Peralihan Hak Milik Atas Suatu Kapal :
1.

Jual beli ( Pasal 21 Peraturan Pendaftaran Kapal )

2.

Berdasarkan Pelelanggan Umum atau penyerahan yang


diperintahkan dengan putusan hakim yang sudah berkekuatan
pasti.
( Pasal 21 (2) PKK )

3.

Pencabutan hak onteigning oleh negara untuk kepentingan


umum.
( Pasal 21 (3) PKK )
Syarat syarat yang diperlukan :
-

4.
5.
6.

Salinan otentik Putusan Pengadilan Negeri


Keterangan resmi ( Panitera Pengadilan Negeri ) yang
menerangkan bahwa Putusan Pengadilan Negeri yang
sudah mempunyai kekuatan pasti.
Salinan / duplikat kwitansi sebagai bukti pelunasan ganti
rugi dari pemilik baru.
Melalui hibah / atau lembaga waris
Putusan Pengadilan Negeri atas gugatan
Unboerboar bijvooraad ( Psl. 180 HIR ).

Gugurnya tanda kebangsaan Indonesia :


1.

Apabila kapalnya dirusak, musnah atau diambil oleh bajak laut


atau musnah dalam peperangan.

2.

Apabila kapalnya dipakai untuk melakukan kejahatan kejahatan


International ( International Crimes ).

3.

Apabila kepada kapal tersebut ditukarkan tanda kebangsaan lain.

Pendaftaran Kapal :
Pasal 314 KUHD
1.
Kapal kapal Indonesia yang berukuran paling sedikit dua puluh
meter kubik isi kotor dapat dibukukan di dalam suatu register
kapal menurut ketentuan ketentuan yang akan ditetapkan
dalam suatu Undang Undang tersendiri.
Peraturan Pendaftaran Kapal & Balik Nama Kapal Regeling Van de
Teboekstelling Van Schepen ). Ordonansi 4 Februari 1933,
Statblaz 33 48 jo 30 2 berlaku sejak 1 April 1938.
2.
Dalam Undang Undang ini harus pula diatur tentang caranya
peralihan hak milik dan penyerahan akan kapal-kapal dalam
pembuatan yang dibukukan dalam register kapal tersebut dan

3.

4.

andil-andil dalam kapal-kapal atau kapal-kapal dalam pembuatan


seperti itu
Atas kapal-kapal yang dibukukan dalam register kapal, kapalkapal dalam pembukuan dan andil-andil dalam kapal-kapal dan
kapal-kapal dalam pembuatan seperti itu dapat diletakkan
Hipotik
Atas kapal-kapal yang disebutkan dalam ayat kesatu, tidak dapat
diletakkan hak gadai. Atas kapla-kapal yang dibekukan tidak
berlakulah Pasal 1977 KUHper.

Pasal 1927 KUHper :


Terhadap benda bergerak yang tidak kena bunga maupun piutang
yang tidak harus dibayar kepada si pembawa maka barang siapa yang
menguasainya dianggap sebagai pemiliknya.
Namun demikian .
Dari Pasal 314 KUHD dapat dicatat :
a.
b.

c.

Tidak hanya kapal laut yang dapat didaftar tetapi juga


kapal sungai.
Tidak ada keharusan utnuk mendaftar tetapi semua
kapal yang berukuran 20 meter kubik isi bruto atau lebih yang
dipergunakan dilaut harus didaftarkan terkecuali :
Kapal tidak bermotor yang berukuran kurang daripada 100 m3 isi
bruto.
Kapal yang ukurannya kurang dari 20 m3 masuk
golongan kapal-kapal yang tidak didaftarkan.

Ada 3 golongan kapal :


1.
2.
3.

Kapal Laut
Kapal yang dipergunakan untuk pelayaran perairan pedalaman.
Kapal perairan / kapal nelayan
Dengan didaftarkan suatu kapal menjadi kapal laut Indonesia
berarti bendera kebangsaan kapal tersebut adalah bendera
Indonesia.

Penolakan terhadap pemberian tanda kebangsaan Indonesia.


1.

Bilamana kapal tersebut diperlengkapi dengan alat-alat yang


dapat dipergunakan untuk perang, atau apabila dapat disangka
bahwa kapal itu akan diperlengkapi demikian, bertentangan
dengan sikap netral dari negara Indonesia.

2.

Bilamana ternyata yang memohon tanda kebangsaan itu hanya


merupakan seorang perantara saja untuk kepentingan orang lain
yang tidak memenuhi persyaratan tentang kewarganegaraan
dan kependudukan Indonesia.

3.

Bilamana badan hukum yang berhubungan dengan pemberian


tanda kebangsaan itu ternyata kekuasaan kepengurusan badan
hukum itu ada ditangan orang asing atau ditangan orang yang
bukan penduduk Indonesia.

4.

Apabila ternyata tidak cukup dalam perusahaan yang memakai


kapal itu, kepemilikannya dimiliki warga negara Indonesia.

Prosedur Pendaftaran Kapal


Kegiatan Pemilik :
I.

Menghadapi Pegawai Pendaftaran Kapal dengan membawa suratsurat sebagai berikut :


1.

Identitas Pemilik / Akte Pendirian Perusahaan.

2.

Surat Ukur

3.

Bukti-bukti milik :
a.

Kapal yang dibangun didalam negeri :


-

b.

Builders Certifikat / Surat Tukang


Surat Keterangan galangan pembangunan atau
Surat keterangan pemilikan dari Camat
Berita acara serah terima kapal
Bukti pelunasan harga kapal.

Kapal yang dibangun / dibeli dari luar negeri :


Perla
-

Surat Ijin Pembelian / Pemasukan dari Dijen


Bill of Sale
Delivery Certificate
Builders Certificate
Deletion Certificate

II.

4.

Surat Pernyataan Kebangsaan Kapal ( terbatas kapal laut


dan nelayan ).

5.

Surat Permohonan Pendaftaran sebagai kapal laut, kapal


nelayan atau kapal pedalaman.

6.

Surat Kuasa Menghadap ( jika diperlukan ).

Kegiatan Pegawai Pendaftaran Kapal


1.

Pemeriksaan syarat-syarat formil ( dicek dengan yang asli )

2.

Pembuatan laporan transaksi

3.

Pembuatan surat kesaksian

4.

Tagihan tagihan

5.

Penjelasan kepada penghadap biaya-biaya yang harus


dibayar seperti :
-

III.

Biaya materai
Dll

Kegiatan Pemilik
Menghadap ke Kantor Pajak dengan
Permohonan SKUM beserta lampiran :
1.
Surat Kuasa
2.
Surat Ukur
3.
Bukti Milik Keterangan FISKAL
4.
Laporan Taksasi
5.
Surat Kesaksian

mengajukan

Surat

IV.

Berdasarkan SKUM dari kantor Pajak, melunasi ke kas negara.


1.
Bea Materai 1 0/00
2.
Bea Leges 22,50

V.

Kegiatan Pegawai Pendaftaran Kapal :


1.
Pemeriksaan :
Pelunasan SKUM BBN, Bea Materai dan Legas
2.

Akte Pendaftaran, ditik dalam rangkap dua.

3.

Dihadapan Pegawai Pendaftaran Kapal dan Pegawai


Pembantu bersama-sama dengan penghadap menanda
tangani :

Asli .. minuut

Blanko grosse

>

VI.

4.

Minuut Akte - Daftar Harian


Catatan
- Daftar Induk

5.

Copy dikirim ke pusat

Materai Rp.

Kegiatan Pemilik :
Mengajukan Permohonan Tanda Pendaftaran

VII.

Kegiatan Pegawai Pendaftaran Kapal


Setelah menerima permohonan pemasangan tanda pendaftaran :
1.

Ahli Ukur menentukan tempat pemasangan tanda


pendaftaran dan kemudian disegel.

2.

Dikeluarkan surat keterangan pemasangan tanda


pendaftaran.

3.

Grosse Akte diserahkan kepada penghadap disertai


pengambilan asli :
-

Surat Ukur
Bukti Milik

Pentingnya / Kegunaan dari Pendaftaran Kapal :


1.

Agar tiap tiap kapal ( laut ) memperoleh penunjukan


kepribadian
( identitasnya ) terhadap kapal kapal ( laut )
yang lain, yaitu memperoleh suatu tanda kebangsaan kapal yang
sangat diperlukan agar kapal dapat mengibarkan bendera
Indonesia, bendera kebangsaan.

2.

Kapal Laut mendaftarkan pas tahunan untuk isi bruto 20 m3


tetapi kurang dari 500 m3.
Atau
Surat laut untuk isi bruto 500 m3 atas

HIPOTIK TERHADAP KAPAL LAUT DAN PIUTANG ISTIMEWA


SERTA CARA PENYELESAIANNYA SECARA DAMAI
Oleh : DR. Chandra Motik Yusuf, SH., MSc.

PENDAHULUAN
Hipotik diatur dalam Pasal 1162 1232 KUHPer. Sedang definisi
hipotik terdapat didalam Pasal 1162 yang berbunyi sebagai berikut :

Hipotik adalah suatu hak kebendaan atas benda-benda tak bergerak


untuk mengambil dari padanya bagi pelunasan suatu perikatan.
Dengan demikian hipotik adalah hak untuk menjamin pembayaran
hutang. Hak hipotik hanya berisi hak untuk pelunasan hutang saja dan
tidak mengandung hak untuk menguasai/memiliki benda itu.
Menurut Pasal 1178 ayat 2 KUHPer pemegang hipotik yang
pertama mendapat wewenang untuk menjual lelang benda jaminan
dimuka umum, apabila jumlah pokok jaminan beserta bunganya tidak
dibayar pada waktunya. Dengan hasil penjualan lelang itu dia
mendapatkan kembali jumlah piutangnya beserta bunga dan biaya.
Asas hukum hipotik kapal laut mengikuti asas hipotik pada umumnya
seperti:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Bersifat accesoir.
Spesialitas.
Bersifat kebendaan mengikuti bendanya didalam tangan siapapun
benda itu berada (Pasal 1162 KUHPer jo 315 KUHD).
Tidak dapat dibagi (Pasal 1163 KUHPer).
Tidak dapat dibebankan oleh pemilik barang ( 1168 KUHPer jo pasal
315 c KUHD).
Jumlah hutang dapat diperhitungkan ( Pasal 1176 KUHPer jo Pasal
315 c KUHD).

-----------------------------------------------------------------------------------------Makalah ini disampaikan dalam acara Pembahasan mengenai UU Hipotik yang diselenggarakan
oleh Bappenas pada tanggal 28 Oktober 2004.

Ad 1. Hipotik merupakan perjanjian assesoir


Perhatikan pada Pasal 315 b KUHD. Pada Pasal ini jelas
tersirat sifat assessor hipotik kapal. Dan pasal ini bersamaan
dengan ketentuan pasal 1162 BW, yang menegaskan bahwa
perjanjian hipotik merupakan lanjutan dari perjanjian hutang
antara pihak pemberi hipotik dengan pihak pemegang hipotik.

Kalau begitu perjanjian hipotik baru dapat timbul setelah


lebih dulu ada perjanjian pokok berupa perjanjian hutang piutang
(perjanjian kredit). Tujuan perjanjian hipotik sebagai perjanjian
assessor atas perjanjian pokok, bermaksud menguatkan
terjaminnya kepentingan pelunasan hutang debitur kepada
kreditur berupa ikatan pemberian jaminan benda tertentu milik
debitur.
Hipotik sebagai perjanjian yang bersifat assessor, tidak mungkin
lahir tanpa didahului perjanjian pokok dalam bentuk perjanjian
kredit (hutang piutang). Hipotik timbul dan tenggelam
bersamaan dengan timbul dan tenggelamnya perjanjian pokok.
Selama perjanjian pokok masih ada ( belum dilunasi), hipotik yang
diperjanjikan tetap ada dan utuh. Sebaliknya, hapus atau
batalnya perjanjian pokok mengakibatkan hapus atau batalnya
perjanjian hipotik.
Ad.2

Asas Spesialitas.
Maksud asas spesialitas, benda objek hipotik harus pasti
dan tertentu. Penunjukan benda objek hipotik tidak boleh bersifat
umum. Misalnya, tidak boleh hanya menyebut bahwa hipotik
meliputi semua harta kekayaan debitur. Tetapi harus menunjuk
dan menyebut secara pasti benda yang sudah ada dan tertentu.
Tertentu dan pasti sifat jenis, ukuran dan luasnya. Ini berarti,
kalau barang yang dihipotikkan berupa kapal, harus ditentukan
secara jelas dan pasti, kapal yang mana yang menjadi objek
perjanjian hipotik.

Ad.3. Hipotik merupakan hak kebendaan yang melekat di tangan


siapa benda itu berada.
Asas ini ditegaskan pada Pasal 1162 BW demikian pula
dalam pasal 315 KUHD. Maksudnya : hak kebendaan yang
terkandung dalam hipotik, bersifat absolut . Itu sebabnya hak
kebendaan yang melekat pada hipotik memiliki karakter droit de
suite . Hak kebendaan hipotik tidak bersifat relatip dan personal,
yang hanya berlaku terhadap orang tertentu saja. Akan tetapi
kekuatan hak kebendaannya menjangkau siapa saja. Selama
ikatan hipotik masih ada, hak pihak kreditur untuk menuntut

pelunasan hutang dari benda objek hipotik tetap melekat,


ditangan siapapun benda hipotik itu berada. Tidak menjadi soal
apakah benda objek hipotik telah beralih (dijual) pihak debitur
kepada pihak ketiga.
Atau sekiranya pun perpindahan benda hipotik dari debitur
kepada pihak ketiga melalui executorial verkoop (penjualan lelang)
berdasar keputusan atau penetapan hakim, perpindahan yang
demikian kepada pihak ketiga, tidak menanggalkan hak
kebendaan kreditur atas benda hipotik. Hal ini telah diperingatkan
dengan tegas dalam Pasal 1210 BW, jo Pasal 315 c KUHD.
Ad.4

Hipotik tidak dapat dibagi.


Seiring dengan asas spesialitas diatas, suatu barang yang
telah diletakkan diatasnya hipotik, tidak dapat dibagi-bagi ( ondel
baar) berdasar besar kecilnya jumlah hutang yang sudah dibayar
debitur. Pokoknya selama hutang belum dilunasi seluruhnya,
selama itu hipotik tetap melekat seutuhnya diatas benda objek
hipotik. Debitur tidak dapat menuntut penghapusan hipotik atas
sebagian benda hipotik atas alasan bahwa debitur telah membayar
sebagian hutang. Pencoretan atau pengahapusan hipotik (roya)
tidak dapat dilakukan secara parsial, kecuali pihak kreditur
menyetujuinya dengan jalan membuat akta hipotik baru. Oleh
karena itu, sekalipun hutang tinggal sedikit, hal itu tidak
menyebabkan hapusnya hipotik atas sebagian benda. Selama
seluruh hutang dan bunga yang diperjanjikan belum lunas secara
keseluruhan , debitur tidak dapat menuntut penghapusan atas
sebagian
hipotik
atas
benda
objek
hipotik, karena itu
bertentangan dengan asas : hipotik tidak dapat dibagi-bagi .
Asas ini diatur dalam pasal 1163 BW.
Sekalipun pasal yang demikian tidak ada diatur dalam KUHD
serta pasal 315 C KUHD tidak menyatakan Pasal 1163 BW
berlaku terhadap hipotik kapal, saya berpendapat asas ini sejalan
dan merupakan rangkaian asas yang sistimatik dengan asas hak
kebendaan yang diatur dalam pasal 315 b KUHD.

Ad.5

Hipotik hanya dapat dibebankan pemilik benda.

Asas ini diatur dalam pasal 1168 BW. Pasal 1168 BW tersebut
menurut pasal 315 C KUHD berlaku sebagai asas dalam ikatan
hipotik kapal.
Hanya pengertian milik di sini adalah luas. Bukan berarti
mesti bersifat hak milik. Apalagi mengenai tanah. Banyak
bentuk hak yang bisa dilengketkan terhadap tanah. Bisa berupa
HGB, hak pakai dan sebagainya. Oleh karena makna asas ini
harus diperluas dengan pengertian bahwa hipotik atas suatu
benda hanya dapat dilakukan oleh orang yang berhak dan
berwenang memindah tangankan barang yang bersangkutan.
Asas ini sepanjang mengenai kapal tidak begitu
menimbulkan persoalan. Karena pada dasarnya kapal hanya
dapat didaftarkan oleh pemilik dalam bentuk pemilikan yang
sebenarnya. Dan kalau saya tidak salah, tidak dikenal bentuk
bentuk hak pemilikan lain selain dari bentuk hak milik kapal.
Sedang hak sewa kapal misalnya, sudah jelas bukan merupakan
hak yang bersifat memberi hak kepada penyewa kapal untuk
memindahtangankan kapal.
Ad 6

Jumlah hutang pasti atau dapat diperhitungkan.


Asas penyebutan jumlah hutang yang pasti atau dapat
diperhitungkan dalam akte hipotik, diatur dalam pasal 1176
KUHPer. Dimana pasal ini ditampung oleh pasal 315 c KUHD,
sehingga asas ini berlaku bagi hipotik kapal.

LANDASAN HUKUM HIPOTIK KAPAL


Landasan hukum hipotik kapal laut menurut hukum positif
terdapat pada peraturan perundang-undangan jaman Hindia Belanda
yang masih berlaku hingga saat ini ditambah peraturan perundangundangan produk masa kemerdekaan.
Peraturan jaman Hindia Belanda adalah :
1. Kitab Undang undang Hukum Perdata dan Kitab Undang
undang Hukum Dagang.

2.
3.
4.

Zeebrieven en scheepspassen beslut ( S. 1934 no. 78 ) ( Besluit


tentang Surat Laut dan Pas Kapal).
Zeebrieven en scheepspassen ordonnantie ( S. 1935 no. 492 )
( Ordonansi tentang Surat Laut dan Pas Kapal ).
Regeling vd Teboekstelling van schepen) ( S. 1933 no. 48 )
(
Peraturan Pendaftaran Kapal ).

Peraturan masa Kemerdekaan Indonesia :


1. Undang undang No. 17 tahun 1985 tentang Konvensi Hukum Laut
PBB ke 3 tahun 1982.
2. Undang Undang no: 21 tahun 1992 tentang Pelayaran.
3. Peraturan Pemerintah No. 17 tahun 1988 tentang Penyelenggaraan
dan Pengusahaan Angkutan Laut.
4. Peraturan Pemerintah no: 51 tahun 2002 tentang Perkapalan.
5. Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. DKP
47 /34 /4 tanggal 15 Juli 1976 tentang pemberian ijin untuk
menghipotikkan kapal kapal Indonesia di luar negeri kepada
Perusahaan perusahaan pelayaran nasional.
6. Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. DKP
47/1/1 tanggal 17 Februari 1977 tentang pemilik dari setiap kapal
yang dijadikan jaminan baik diluar maupun di dalam negeri tanpa
dibuatkan akte hipotik kapal diwajibkan segera melaporkan kepada
Direktur Jenderal Perhubungan Laut cq Kepala Direktorat
Perkapalan dan Pelayaran.
7. Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan laut No. DKP
47/1/3 tanggal 27 Juni 1977 tentang Protap pelaksanaan
penghipotikan kapal di luar negeri.
PROSEDUR PEMASANGAN HIPOTIK KAPAL LAUT
Sebelum dilakukannya pemasangan hipotik, maka terdapat
adanya suatu perjanjian kredit terlebih dahulu yang merupakan
perjanjian pokok sebagai dasar dari pada perjanjian hipotik kapal.
Bentuk perjanjian pokok tersebut adalah bebas dapat berbentuk akte
dibawah tangan. Akte Notaris atau perjanjian kredit biasa.
Pemasangan hipotik harus memenuhi syarat-syarat sebagai
berikut :
1. Dibuat dihadapan pegawai pencatat balik nama ( Syahbandar pada
kantor Administrator Pelabuhan kelas I, II dan III ) ( Pasal 15 d jo

Pasal 36 d jo Pasal 53 jo Pasal 57 ayat 2 jo Pasal 38 ayat 2 jo Pasal


53 ayat 2 Peraturan Menteri perhubungan No. KM/81/OT 002
/Phb- 85 ).
2.

Dibuat dihadapan pegawai pencatat balik nama.

3.

Dibuat ditempat kapal terdaftar

4.

Dibuat oleh para pihak yang bersangkutan ( kreditur dan debitur ).

5.

Dibuat dengan akte otentik, dimana didalam gross akte tersebut


tertulis : Demi keadilan berdasarkan Ketuhanan Yang Maha Esa
sehingga mempunyai kekuatan seperti layaknya putusan hakim
pengadilan (mempunyai kekuatan eksekutorial ).

Syarat syarat di atas tercantum didalam Pasal 24 Peraturan


Pendaftaran kapal / OPK S 1933 No. 48.
Sesudah pemasangan hipotik dan seklaigus pendaftaran akte hipotik
dihadapan pegawai pencatat balik nama. Selesailah sudah proses
pemasangan hipotik. Surat surat yang diperlukan pada saat
melakukan pemasangan hipotik adalah sebagai berikut :
1.
2.
3.
4.

Akte otentik atau bawah tangan tentang pengakuan utang si debitur


kepada kreditur.
Akte pendaftaran kapal.
Surat ukur kapal
Surat bukti pembayaran uang leges dari kantor kas Negara.

AKIBAT HUKUM PENDAFTARAN HIPOTIK KAPAL


1.
2.
3.
4.

Hipotik kapal yang didaftarkan mempunyai kekuatan mengikat.


kekuatan mengikat dan kekuatan eksekutorial terhitung sejak
tanggal pendaftaran hipotik.
Pendaftaran melekatkan sifat kebendaan terhadap tagihan yang
dijamin dengan hipotik ( Pasal 315 b KUHD).
Pendaftaran menentukan tingkat hipotik ( 315 KUHD jo pasal 1181
KUHPer).

5.

Pendaftaran menentukan kekuatan mengikat antara sita dengan


hipotik.

PENCORETAN HIPOTIK ATAS KAPAL


Pencoretan hipotik pada umumnya ditentukan dalam pasal 1209
KUHPer didasarkan hal-hal sebagai berikut :
1.
2.
3.

Oleh pengakhiran perjanjian yang merupakan perjanjian pokok.


Jika kreditur menghapuskan hipotik
Dengan menyusun peringkat para kreditur melalui bagi tujuan
pembagian hasil penjualan.
Pencoretan hipotik atas kapal ditentukan Pasal 26 Peraturan
pendaftaran kapal/OPK yang berbunyi sebagai berikut : Hipotik
dicoret oleh pegawai pembantu atas permintaan tertulis dari yang
berkepentingan dengan diperlihatkannya oleh si pemohon grosse
pengakuan hutang dengan hipotik yang telah diberi tanda lunas.,
atau surat keterangan dari si pemegang hipotik yang menyetujui
pencoretan itu .
EKSEKUSI ATAS KAPAL YANG DIHIPOTIKKAN

Karena grosse akte hipotik telah mempunyai kekuatan


eksekutorial, maka dapatlah dilakukan eksekusi tanpa turut campurnya
pihak pengadilan ( Pasal 224 HIR).
Didalam praktek pada waktu memasang hipotik, si pemegang hipotik
juga diberikan kuasa untuk menjual bila debitur tidak mampu
membayar hutang (kuasa ini dicantumkan dalam akte hipotik) dan dari
penjualan tersebut dilunasilah hutang debitur sedang sisanya
diserahkan kepada debitur ( namun demikian mesti dilihat apakah ada
piutang yang diistimewakan yang mempunyai kedudukan diatas hipotik,
karena jika ada maka dilunasilah piutang tersebut).
( Catatan : walaupun didalam ketentuan perundangan telah diatur
bahwa eksekusi atas kapal yang dihipotikkan tidak memerlukan
tangan Pengadilan Negeri, namun dalam praktek masih melalui Lembaga
tersebut dan adanya praktek tersebut menimbulkan kesulitan ( bagi

kreditur ) untuk melakukan eksekusi ( dpl menguntungkan bagi


debitur ). Praktek tersebut menimbulkan keraguan bagi lembaga
keuangan ( bank atau non bank ) untuk meng acc proposal tentang
permohonan pengadaan kapal berbendera Indonesia yang disampaikan
oleh perusahaan pelayaran berbendera nasional.
RANCANGAN UNDANG-UNDANG TENTANG KLAIM KLAIM MARITIM
YANG DIDAHULUKAN DAN HIPOTIK ATAS KAPAL.
Ada usulan yang datangnya dari INSA ( kepada Pemerintah ) untuk
memberlakukan sebuah UndangUndang ( yang baru ) tentang Klaim
klaim maritim yang didahulukan dan hipotik atas kapal. Adapun
sebagai latar belakang timbulnya usulan tersebut adalah sebagai
berikut:
Negara
Republik
Indonesia
sebagai
Negara
Kepulauan,
memerlukan adanya armada nasional yang kuat dan jumlahnya
memadai. Sedangkan kegiatan usaha di bidang angkutan laut bersifat
padat modal ( capital intensive) dan tidak segera mendatangkan
keuntungan ( slow yielding) . karena itu peranan pemerintah sangat
penting dalam melindungi dan mengembangkan armada nasional.
Baik pengembangan maupun peremajaan armada nasional sangat
erat atau tidak dapat dipisahkan dengan aspek pembiayaan (financing)
yang didukung oleh lembaga keuangan atau kreditor dan lembaga
hukum yang mampu memberikan jaminan kepada kreditor atau
embaga keuangan tersebut dalam melaksanakan hak dan kewajibannya.
Lembaga hukum yang dimaksud adalah hipotek atas kapal dan
hak-hak klaim-klaim maritim yang didahulukan yang menyangkut
kepentingan pihak-pihak ketiga dalam hal suatu kapal atau muatan
kapal dijual.
Hukum positif yang mengatur mengenai klaim-klaim maritim yang
didahulukan dan hipotek atas kapal, tersebar diberbagai peraturan
perundang-undangan, antara lain dalam KUHD, KUHPerdata, Rv
(Rechtsvordering), Ordonansi Pendaftaran Kapal. Sedangkan Undang Undang Pelayaran No. 21 tahun 1992 dan Peraturan Pemerintah No. 51
tahun 2002 tentang Perkapalan memuat hal yang menyangkut hipotek
secara sepintas lalu dalam kaitannya dengan pendaftaran kapal.
Peraturan perundang-undangan tersebut sudah tidak sesuai lagi dengan

kebutuhan dewasa ini dan tidak memenuhi standar Internasional yang


berlaku, sehingga menimbulkan keraguan bagi pihak calon kreditur
atau lembaga keuangan terutama pihak luar negeri khususnya dalam
eksekusi hipotek atas kapal apabila terjadi wanprestasi dari pihak
debitur.
Oleh
karena
itu
dalam
rangka
upaya
pemerintah
mengembangkan armada nasional, perlu diciptakan Undang Undang
yang baru, yaitu Undang Undang tentang Klaim Klaim Maritim Yang
Didahulukan dan Hipotik Atas Kapal, yang utamanya dimaksudkan
untuk memberikan kepastian hukum bagi kreditur atau lembaga
keuangan dalam hubungannya dengan perjanjian utang piutang
dengan jaminan kapal ( hipotek atas kapal ), dengan menyederhanakan
antara lain prosedur pemasangan, pendaftaran, peralihan, pencoretan
dan eksekusi hipotek atas kapal.
Prinsip prinsip atau ciri-ciri umum yang berlaku dalam hipotek
pada umumnya, diberlakukan pula dalam hipotik atas kapal dalam
undang undang ini, dengan memperhatikan kekhususan yang berlaku
atas kapal, antara lain : bersifat mengikuti ( accessoire ) terhadap
perjanjian pokok (perjanjian utang piutang) ; bersifat hak kebendaan
(doit de suite) ; memberikan kedudukan preferen kepada kreditur;
mempunyai sifat title eksekutorial, dan lain lain.
Karena salah satu ciri atau sifat hukum di bidang maritim aspek
Internasionalnya sangat dominan, maka Undang Undang ini
memperhatikan dan mengakomodasikan norma norma hukum
Internasional di bidang maritim, antara lain International Convention
on Maritime Liens and Ship Mortgages l993 dan International
Convention on Arrest of Ships 1999.
Pokok-pokok materi yang diatur dalam undang-undang ini antara
lain meliputi : klaim-klaim maritim yang didahulukan ; obyek hipotek
atas kapal; pemberi dan penerima hipotek atas kapal ; tata cara
pemberian, pendaftaran, peralihan dan hapusnya hipotik atas kapal;
eksekusi hipotek atas kapal; pencoretan hipotek atas kapal ; sanksi
administratif.
( Catatan :
Selain itu, RUU tersebut mengatur juga hal hal sebagai berikut:

Hipotek atas kapal bersifat accessoir (mengikuti) pada suatu piutang


tertentu. Tidak akan ada hipotek atas kapal tanpa adanya suatu
perjanjian pokok, yaitu perjanjian kredit tertentu/perjanjian utang
piutang. Dalam akta pembebanan hipotek atas kapal dapat
dicantumkan janji-janji (bedingen) yang sifatnya fakultatif, antara lain :
a.

b.

c.
d.

Janji membatasi kewenangan pemberi hipotik atas kapal untuk


menyewakan kapal yang dijaminkan kecuali atas persetujuan
penerima hipotek.
Janji yang membatasi kewenangan pemberi hipotik atas kapal
untuk mengubah bentuk penggunaan kapal, kecuali persetujuan
penerima hipotik.
Janji yang memberikan kewenangan kepada Ketua Pengadilan
Negeri setempat, agar kepentingan pemberi hipotik tidak dirugikan.
Janji yang memberikan kewenangan kepada pemegang hipotik
menyelamatkan obyek hipotik atas biaya pemberi hipotik jika
diperlukan untuk :
Pelaksanaan eksekusi atau
Mencegah hapusnya atau batalnya hak yang menjadi obyek
hipotik
karena tidak dipenuhinya atau dilanggarnya ketentuan
Undang-undang
Janji bahwa penerima hipotik pertama mempunyai hak untuk
menjual atas kekuasaan sendiri obyek hipotik apabila pemberi
hipotik ingkar janji
Janji yang diberikan kepada penerima hipotik pertama bahwa obyek
hipotik tidak akan dibersihkan dari beban hipotik.
Janji bahwa penerima hipotik tidak akan melepaskan haknya
(secara sukarela) atas obyek hipotik tanpa persetujuan tertulis
terlebih dahulu dari penerima hipotik.
Janji bahwa penerima hipotik akan memperoleh seluruh atau
sebagian dari ganti rugi yang diterima pemberi hipotik untuk
pelunasan utangnya apabila obyek hipotik dilepaskan haknya oleh
pemberi hipotik atau dicabut haknya untuk kepentingan umum.
Janji bahwa penerima hipotik akan memperoleh seluruh atau
sebagian dari uang asuransi yang diterima pemberi hipotik untuk
pelunasan utangnya, apabila objek hipotik diasuransikan.
-

e.

f.
g.

h.

i.

Untuk sahnya pemberian hipotik atas kapal, harus dipenuhi syaratsyarat sebagai berikut :
a. Adanya perjanjian pokok yang mencantumkan jaminan pelunasan
utang tertentu.
b.

Pemberian hipotik atas kapal dibuktikan dengan akta pemberian


hipotik atas kapal yang sifatnya otentik kepada kreditor tertentu
sebagai jaminan untuk pelunasan piutangnya.

c.

Memenuhi syarat specialis, yaitu :


penunjukan secara jelas utang yang dijamin pelunasannya.
uraian yang jelas mengenai obyek hipotik atas kapal.

d.

Memenuhi syarat publisitas, yaitu pemberian hipotik atas kapal


wajib didaftarkan pada pejabat pendaftar dan balik nama kapal
untuk dicatat dalam daftar umum pendaftaran dan balik nama
kapal, sebagai syarat mutlak lahirnya hipotik atas kapal.

Kapal yang dapat menjadi objek hipotik adalah kapal yang terdaftar di
Indonesia (kapal Indonesia) atau kapal yang terdaftar di Indonesia yang
berasal dari kapal asing yang pendaftaran di negara asalnya telah
dihapuskan atau ditangguhkan (ex kapal asing). Hak hipotik dapat
diberikan kepada warga negara Indonesia atau Badan Hukum Indonesia
dan atau warga negara asing atau badan hukum asing.
RUU ini mengatur bilamana debitur cidera janji maka kreditur dapat
melakukan :
a. menguasai kapal yang dibebani hipotik berdasarkan suatu
perjanjian.
b. menjual kapal tersebut melalui pelelangan umum.
c. menahan atau menyita kapal yang dibebani hipotik melalui
pengadilan dan mengajukan permohonan ke pengadilan untuk
memerintahkan agar kapal dijual secara paksa.
Kemudian untuk memberikan perlindungan hukum kepada pihak-pihak
yang berkepentingan dalam undang-undang ini diatur sanksi
administratif
yang
dikenakan
kepada
para
pelaksana
yang
bersangkutan, terhadap pelanggaranatau kelalaian dalam memenuhi
berbagai ketentuan pelaksanaan tugasnya masing-masing. Selain

dikenakan sanksi yang diperlukan, yang bersangkutan masih dapat


digugat secara perdata dan/atau dituntut pidana.
Dengan berlakunya undang undang ini, maka peraturan
perundang-undangan yang mengatur mengenai hipotik atas kapal
dinyatakan tidak berlaku lagi, antara lain : Buku II KUHPerdata (Pasal
1162 s.d Pasal 1232); KUHD Pasal 297,298,314 s.d 319,362,365; Rv
Pasal 316 a s.d 316 r ; Ordonansi Pendaftaran Kapal Pasal 24 s.d 26.
Pemberlakuan Undang - Undang tersebut akan menimbulkan
kepercayaan dunia Internasional tentang keseriusan Pemerintah
Indonesia untuk membenahi peraturan perundang-undangan yang
menyangkut hak-hak atau klaim-klaim maritim dan hipotek kapal
sesuai dengan ketentuan-ketentuan pokok dalam konvensi tersebut).
Nah dari uraian diatas, maka kami simpulkan, demi kepentingan
yang lebih besar bagi bangsa dan perekonomian nasional, demi
berkembangnya armada berbendera Indonesia, demi terlaksananya
penerapan asas Cabotage, maka seyogyanya pemerintah yang baru ini
dapat segera memberlakukan Undang Undang diatas.
Jakarta, 28 Oktober 2004
DR. Chandra Motik Yusuf Djemat, SH., MSc.
Hw 27/ makalah hipotik/ hal 1 - 11

BAB VII

PENGANGKUTAN LAUT

Pengangkutan laut pada dasarnya adalah perpindahan tempat


mengenai

orang-orang

dan

barang-barang

melalui

sarana

angkutan laut, yaitu kapal laut. Pengangkutan orang diatur


dalam

Bab

Buku

II

KUHD.

Dalam

pengangkutan

orang

terdapat dua pihak, yaitu pengangkut dan penumpang. Hubungan


hukum

antara

keduanya

dibuktikan

dengan

adanya

karcis

(tiket) perjalanan.
Pengangkutan barang diatur dalam Bab V A Buku II KUHD.
Terdapat

pihak-pihak

tertentu

yang

secara

langsung

berkepentingan

dengan

pengangkutan

barang

melalui

laut,

yaitu :
1.

Pengangkut (carrier);

2.

Pemilik atau pengirim barang (shipper, consignor);

3.

Penerima barang (consignee).

Arti pengangkut dalam beberapa peraturan terdapat perbedaan


dan perkembangan, yaitu bahwa pengertian pengangkut menurut
KUHD dan The Hague Rules lebih sempit dibandingkan dengan
The

Hamburg

Rules,

sedangkan

dalam

konvensi

Multimoda

diperluas lagi menjadi Multimodal Transport Operator (MTO).


Pengertian pemilik atau pengirim barang tidak ada dalam KUHD
dan The Hague Rules. Menurut The Hamburg Rules, pengirim
barang

disebut

dengan

shipper,

sedangkan

dalam

Konvensi

Multimoda disebut Consignor.


Penerima barang dalam KUHD dan The Hague Rules tidak ada
pengertiannya,

sedangkan

dalam

the

Hamburg

Rules

dan

Konvensi Multimoda disebut dengan Consignee.


Selain dari ketiga pihak tersebut, masih ada pihak-pihak
lain yang terlibat dalam proses pengangkutan laut. Pihakpihak

tersebut

terlibat

dan

berupa
menunjang

organisasi

dan

pelaksanaan

perusahaan

yang

pengangkutan

atau

pelayaran.
Berdasarkan perkembangan dalam praktek perdagangan eksporimpor menunjukan bahwa penggunaan angkutan laut walaupun
masih dominan, mencapai 95%, namun dikombinasikan dengan
sarana angkutan darat dan udara. Oleh karena itu timbul

pemikiran

untuk

(integrated

menggunakan

transport),

cara

kombinasi

pengangkutan
pengangkutan

terpadu
(combined

transport) atau dengan berbagai moda angkutan (Multimodal


transport).
Multimodal

transport

(intermodal

transport)

adalah

pengangkutan barang dengan menggunakan dua atau lebih moda


angkutan dari tempat asal barang ke tempat tujuan dengan
menggunakan

satu

dokumen

pengangkutan

saja,

disebut

Multimodal Transport Document, Multimodal Transport Bill of


Lading, Combined Transport B/L.
Dengan demikian, multimoda transport merupakan pengiriman
dan penerimaan barang (ekspor-impor) dalam satu paket, atau
dengan

kata

lain,

melaksanakan

pelayanan

secara

door

to

door atau One Stop Service dari tempat asal barang sampai ke
tempat tujuan barang. Pelaksana multimodal disebut dengan
Operator Multimodal Transport.
Pengangkutan barang melalui laut harus dilengkapi dengan
surat

angkutan

yaitu

surat

yang

atau

disebut

dokumen

konosemen
yang

(Bill

diberi

of

tanggal,

Lading),
dimana

pengangkut menyatakan bahwa ia telah menerima barang-barang


tertentu

untuk

ditunjuk

diangkutnya

beserta

ke

dengan

suatu

tempat

tujuan

klausula-klausula

yang

tentang

penyerahannya (Pasal 506 KUHD).


Berdasarkan

pengertian

tersebut,

konosemen

memiliki

tiga

fungsi utama, yaitu sebagai bukti penerimaan, kontrak dan


bukti

hak.

Selain

konosemen

ada

dokumen

yang

perlu

dan

umumnyan digunakan dalam pembayaran yang disebut Letter of


Credit (Documentary Credit) diatur dalam Uniform Custom dan

Partice for Documentary Credit, Publication No. 500 (UCP


500).
Pada dasarnya Letter of Credit (L/C) adalah suatu surat
(dokumen) yang dikeluarkan oleh bank (issuing bank) untuk
bertindak

atas

permintaan

dan

perintah

seorang

nasabah

(Applicant) atau atas namanya sendiri :


1.

Melakukan pembayaran kepada pihak ketiga (Beneficiary)


atau ordernya, atau mengaksep dan membayar wesel-wesel
yang ditarik oleh beneficiary, atau

2.

Memberi kuasa kepada pihak bank lain untuk melakukan


pembayaran tersebut, atau untuk mengaksep dan membayar
wesel-wesel tersebut, atau

3.

Memberi

kuasa

penyerahan
semua

kepada

bank

dokumen-dokumen

ketentuan

dan

syarat

untuk
yang

menegosiasi

ditetapkan,

kredit

yang

atas

asalkan

bersangkutan

telah dipenuhi.
Dalam pengangkutan barang dimungkinkan terjadinya peristiwa
yang dapat menimbulkan kerugian bagi pemilik atau pengirim
barang, kerugian tersebut dapat berupa berkurangnya jumlah
barang, kerusakan untuk itu dapat diajukan tuntutan ganti
kerugian kepada pengangkut.
Terhadap tuntutan tersebut ada batas-batas tanggung jawab
dari pengangkut. Ketentuan tentang tanggung jawab tersebut
dapat ditemukan dalam KUHD, The Hague Rules, The Hamburg
Rules dan menurut praktik. Masa tanggung jawab pengangkut
menurut KUHD dimulai sejak barang-barang diterima hingga
saat penyerahan (Pasal 468 KUHD). Dalam The Hague Rules
sejak barang dimuat di atas kapal hingga dibongkar dari
kapal.

Menurut The Hamburg Rules sejak saat barang dikuasai di


pelabuhan pemuatan (Port of Lading), selama pengangkutan dan
di pelabuhan pembongkaran sedangkan dalam praktik biasanya
disesuaikan

dengan

tujuan

pelabuhan

dan

peraturan

internasional yang dipilih dalam B/L.

PENGANGKUTAN BARANG LEWAT LAUT

Barang-barang
atau
muatan-muatan
para
pedagang/pengusaha yang diserahkan kepada perusahaanperusahaan pelayaran untuk diangkut dengan kapal laut;
lazimnya
antara
pengusaha/shipper/pengirim
dan
penerima/consignee tidak saling mengenal dan tambahan
pula sering kali merekapun tidak mengenal pegawai.

Pegawai dari perusahaan pelayaran tersebut baik


dipelabuhan
pengiriman/port
of
loading
maupun
dipelabuhan pembongkaran/port of dischange.
Berhubung dengan hal tersebut diatas, maka diperlukan
baik untuk pengiriman barang, pengiriman barang dan
perusahaanbarang-barang
pelayaran yang
mengangkut
barang
suatu
Penyerahan
kepada
perusahaan
pelayaran
dokumen
sebagai
pengirimansaja.
barang
untuk
diangkut
hanya pengganti
didasarkan untuk
atas kepercayaan
tersebut, yang kita kenal dengan istilah/dengan nama:

KONOSEMEN / BILL OF LOADING

2. Sebagai suatu kontrak Yaitu: Suatu perjanjian


antara
Supplier/Pemilik/Shipper
dan
Pengangkut (Carrier) mengenai pengangkutan
barang-barang dari suatu tempat yang
ditentukan sesuatu tempat lain yang sudah
ditentukan pula, dengan penyerahan barangbarang yang diangkut kepada orang yang
ditunjuk/consignee/penerima.

1. Sebagai Bukti Penerimaan Yaitu:


Bukti pengakuan secara tertulis
bahwa barang barang telah
diterima.

Barang-barang
atau
muatan-muatan
para
pedagang/pengusaha yang diserahkan kepada perusahaanperusahaan pelayaran untuk diangkut dengan kapal laut;
lazimnya
antara
pengusaha/shipper/pengirim
dan
penerima/consignee tidak saling mengenal dan tambahan
pula sering kali merekapun tidak mengenal pegawai.

3. Suatu Bukti hak Yaitu: bukti yang


mempuyai
arti
bahwa
Konosemen
merupakan dokumen yang Mewakili hak
atas barang-barang yang disebutkan
didalamnya
(dinyatakan
didalam
Konosemen tersebut / Bill of loading

Ad. 1. Sebagai Bukti Penerimaan:


Didalam hal B/L sebagai bukti penerimaan disini Supplier /
pengiriman barang harus benar-benar menyerahkan
barang-barang yang dikirimkanya tersebut kepada
Carrier/pengangkut.
Dalam hal ini dikenal:
1.1 Accomodation Bill Of Loading:

Dalam Accomodation B/L, Supplier/pengirim barang sudah mengenal


baik si carrier/pengangkut dimana ia menyatakan pada carrier
bahwa ia belum bisa menyerahkan barang oleh karena belum ada
uang untuk memperoleh barang tersebut, ia harus membeli kepada
pemilik pabrik/si pembuat barang. Jelas disini Supplier bukan
pembuat barang, sedangkan ia sudah membuat kontrak dengan
pembeli di luar negeri/ditempat lain. Oleh karena pengangkut sudah
kenal si Supplier, ia mengeluarkan Bill Of Loading
Bahayanya adalah:
Bila si Supplier tidak menyerahkan barang-barangnya kepada
sipengangkut maka pembeli dapat menuntut pengangkut.
Jadi ia mengesahkan Bill Of Loading yang menyalahi Prosedure:

Dengan Konosemen ini, si Supplier pergi kebawah untuk negosiasi


dan mendapat uang. Setelah mendapat uang ia pergi ke
pemilik/pembuat barang untuk membeli barang-barang tersebut dan
diserahkan pada pengangkut.
1.2. Konosemen Fiktief/Fictitious B.L
Disini baik Supplier maupun agen dari pengangkutan yang menanda
tangani Konosemen tidak bermaksud untuk menyerahkan barangbarang yang dimaksud dalam konosemen

Jadi memang mereka mempunyai maksud tidak baik. Disini


Konosemen sebagai bukti Penerimaan tidak ada gunanya sama
sekali.
Ad. 2. Sebagai Kontrak
Disini Konosemen sebagai kontrak antara Supplier dan Carrier serta
menunjukan pihak yang boleh menerima barang dimana masingmasing pihak harus membaca dengan seksama isi dari kontrak
tersebut.
Ad. 3. Sebagai Bukti Hak:
Konosemen sebagai bukti hak dapat dibagi atas:
3.1 Non Negotiasle Bill Of loading
3.2 Negotiasle Bill Of Loading.

I. Negotiasle Bill Of Loading, dilihat dari pemindahan tanganannya,


dibagi atas:
3.2.A Negotiasle B/L atas untuk (To Order)
3.2.B Negotiasle B/L atas bawa (To Searer)

I. Negotiasle Bill Of Loading, dilihat dari penerimaanya , dibagi lagi


atas:
3.2.C Konosemen To Order of Buyer.
3.2.B Konosemen To Order of the Bank Opening L/C
Ad. 3.1. Non Negotiasle Bill Of Loading:
Adalah B/L yang tidak dapat diperdagangkan. Disini B/L tidak dapat
diperdagangkan, jadi bila ada lembaran B/L lebih dari 2 eksemplar,
maka lembaran yang lain tidak dapat diperdagangkan (Not
transferable,
copy not
Ad. 3.2. Negotiasle
Bill Negotiable)
Of Loading
Misalnya Lembaran untuk nahkoda yang hanya memiliki sifat
administratif saja. Lihat Pasal 507 KUHD.

Ad. 3.2 Konosemen Order of the Bank Opening L/C


Disini consignee adalah Bank dan setelah diendosir oleh Bank
diserahkan kepada pengangkut oleh pembeli.
Baik nono Negotiable B/L ataupun Negotiable B/L dalam:

1. On Board B/L
Yaitu bila jadwal waktu pelayaran sangat teratur dan ruang
pengapalan cukup, maka dalam Konosemen disebut bahwa barangbarang yang telah diterima, dikapal yang akan mengangangkutnya.
Jadi para pihak puas oleh karena diketahui dengan pasti bahwa
barang telah dimuat dikapal
2. Received for Shipment B/L:
bilamana pengangkut mengeluarkan dan menyerahkan dokumen
konosemen sebelum barang-barang dimuat dikapal, dimana
dikatakan: barang-barang telah diterima untuk diangkut dengan
kapal ........ Receiced for Shipment B/L dibagi lagi sesuai dengan
kepastian keberangkatannya barang tersebut dengan kapal:
C. Received for Shipment tanpa menyebut nama kapal yang akan
mengangkut barang-barang jadi tidak diketahui kapal dan dengan
kapal apa barang akan diangkut.

B. Received for Shipment untuk diangkut dengan kapal Roa-Roa


dan / atau kapal-kapal berikutnya. Jadi disini pengangkut
menyatakan bahwa barang-barang diharap akan diangkut dengan
kapal Roa-Roa atau dengan kapal sesudah kapal Roa-Roa.

A. Received for Shipment untuk diangkut dengan kapal Krakatau.


Jadi disini pengangkut sudah pasti akan diangkut dengan kapal
Krakatau

Clean B/ L dan Foul B / L

Sewaktu barang-barang diantar oleh Supplier kepada pengangkut,


Letter
of Idemnitydan mencocokan isi dari
biasanya pengangkut dapat
memeriksa
peti-peti/ pengepakan dan lain-lain, tetapi dilihat dari luar. Sehingga
bila dari luar sudah memenuhi syarat untuk menjaga agar barangbarang dapat diterima dengan selamat oleh si penerima, akan
diangkut oleh pengangkut. Akan tetapi bila pengangkut melihat
pengepakan tidak cukup baik atau sudah rusak selama diangkut
digudang penjual kepada pengangkut, maka pengangkut akan
menulis dalam konosemen bahwa:
Barang berupa 100 peti bahan sutera, 2 peti terbuka. Dan disebut
Foul B / L atau B / L yang kotor. Sedang kalau tidak ada catatan
disebut Clean B / L atau B/ L yang bersih

Letter of Credit ( L / C )
Selain Clean B / L dan Foul B/ L ada yang disebut dengan Letter of
Idemnity yaitu:
L/C
adalah
alat yang
atau surat,
dikeluarkan
oleh
suatu Bank
atas
Surat
jaminan
dibuatyang
Shipment
dimana
dinyatakan
bahwa
permintaan
dan
atas
beban
sipembeli.
Shipment bertanggung jawab atas kerusakan / cacat yang dsebut.
Dengan L/C tersebut Bank menyetujui bahwa wesel si penjual dapat
ditarik atas Bank tersebut atau Bank lainnya yang ditunjuk dalam
L/C dan bahwa wesel-wesel tersebut jika memenuhi syarat-syarat
yang tercantum dalam L/C nya akan dibayar sebagaimana mestinya
dengan akseptasi dan atau pembayaran. Jika disini Wesel ditarik
1. Bahwa si pembeli/nasabah mengakui terhadap pembukaan
atas suatu bank; jadi bukan atas si pembeli. Kenapa Bank mau
kredit diatas berlaku syarat-syarat umum Bank tersebut untuk
mengikatkan diri sedemikian rupa?
pembukaan kredit luar negri dan segala biaya yang timbul
Hal ini disebabkan oleh kerena dalam formulir pembukaan L/C ditulis
karena pembukaan L/C tersebut adalah menjadi beban
dinyatakan:
pembeli.
2. bahwa pembeli/nasabah memikul segala resiko dari semua
perbuatan-perbuatan
para
pemakai
L/C
yakni
para
penjual/Beneficiaries dan tidak menuntut tanggung jawab
pihak Bank yang membuka L/C terhadap adanya sifat-sifat;
kwalitas-kwalitas, kondisi, pengepakan, nilai atau penyerahan
barang-barang sebagaimana disebut didalam dokumen.
3. pembeli/nasabah tidak menuntu tanggung jawab bank yang
membuka L/C terhadap keabsahan, ketidakpalsuan atau
ketidakcukupan dokumen-dokumen.
4. pembeli/nasabah mengakui bahwa hak kepemilikan dari dan
hak penguasaan atau semua barang-barang berdasarkan L/C
itu ada pada Bank sebagai jaminan
5. Pembeli/nasabah wajib membayar komisi/upah yang telah
disetujui kepada Bank untuk pembukaan L/C
6. Bilamana dianggap perlu oleh Bank yang membuka L/C
nasabah/pembeli wajib untuk atas permintaan Bank tersebut,
memberikan tambahan jamianan kepada Bank yang cukup
menurut penilaian Bank.

PROSEDUR EXPORT
1. mula-mula pembeli diluar negeri mengirim surat kepada
penjual/exportir di Indonesia bahwa ia ingin membeli barang
misalnya jenis dari Indonesia.
2. setelah
korespondensi
berlangsung,
dan
Exportir
Indonesiamengirim master/contoh kepada importir/pembeli
diluar negri maka dikirimlah oleh mereka Purchase Order/PO,
setelah segala persyaratan disetujui oleh kedua belah pihak.
3. penjual disini/PT. AR meminta kepada pembeli diluar negri
untuk membuka Letter of Credit (L/C) biasanya paling lambat 3
bulan sebelum barang dikapalkan waktu 3 bulan ini
dibutuhkan oleh PT. AR untuk antara lain:
- memesan bahan baku+assessories
- Proses produksi (pemotongan, jahit, mencuci, finishing,
packing dll) tergantung dari jenis dan jumlahnya.

4. L/C ini kemudian dikirimkan kepada Bank korenponden dari


Bank pembuka L/C dan juga kepada penjual
5. L/C diterima oleh penjual dan berdasarkan L/C dibuat oleh
penjual
6. Invoice dimana data-datanya diambil dari L/C
7. kemudian penjual juga mengisi formulir Packing list, yang
data-datanya diambil dari Purchase Order/P.O
8. kemudian penjual mengisi formulir pemberitahuan Export
Barang
9. PEB kemudian diajukan pada Bank untuk ditanda tangani.
10.
disamping itu penjual juga mengisi surat kuasa eksportir
untuk EMKL
11.
Kemudian penjual/Exportir mengisi formulir B/L dari
pelayaran yang bersangkutan atau mengisi Shipping
Instruction untuk Booking kapal.
12.
selanjutnya penjual harus mengisi Declaration.
13.
dan setelah barang siap, maka barang ditarik kegudang
pelayaran dan PEB ditanda tangani Bea Cukai
14.
Terima B/L dari pengangkut
15.
mengisi
Commercial
Invoice
untuk
Departemen
Perdagangan
16.
C.I dilampiri dengan:
- Copy B/L
- Copy PEB
- Copy Invoice]
- Copy Packing List
- Copy Declaration
17.
semua dokumen diserahkan kepada Bank Koresponden
dan dibayar.
18.
B/L asli+dokumen dikirim ke Bank Pembuka L/C
19.
B/L asli diberikan pada importir/pembeli L.N
20.
Pembeli L.N membayar sisa pembayaran L/C
21.
B/L asli diberikan kepada pengangkut.

PROSEDUR IMPORT
L/C
Bank
Koresponden/Bank
X

Bank Y/ Bank L/C

B/L Asli+Dokumen

Copy L/C
Bank
Bayar

L/C
Asli

L/C
Asli

Bayar
L/C

B/L
Asli

Buka
L/C

Korespondensi
kontrak Jual Beli/PO
Importir D/N

Exportir /LN

Terima B/L Barang dikapalkan

Barang D/O
diterima

B/L Asli D/O


Gudang Carrier

Carrier

TUBRUKAN KAPAL (AANUARING / COLLISION )


Diatur didalam Pasal 534 s/d 544 A KUHD
Penubrukan ialah:
Tubrukan atau penyentuhan antara kapal-kapal satu sama lain.

Macamnya penubrukan kapal:


1. Tubrukan kapal yang sesungguhnya (eigenlijke aanvaring) ialah
suatu tubrukan atau persentuhan kapal yang terjadi antara kapal
yang satu dengan kapal yang lain (pasal 534 (2) KUHD). Yang
dimaksud dengan kapal haruslah diartikan seperti rumusan Pasal
309 KUHD (1) secara luas.
2.

Tubrukan kapal yang tidak sesungguhnya (coneigenlijke


aanvaring) ialah tubrukan kapal atau persentuhan kapal yang
terjadi antara kapal yang satu tapi yang lainnya bukan kapal
melainkan jembatan.

Tanggung jawab untuk mengganti kerugian:


1.

Apabila timbulnya tubrukan kapal karena


a. kebetulan (toeval)
b. Overmacht (keadaan memaksa)
c. Adanya sifat keragu-raguan tentang terjadinya tabrakan (atau
yang menyebabkan terjadinya tubrukan) maka dalam ke 3 hak
tersebut diatas tidak ada pihak yang salah dan oleh karena
tidak ada yang bersalah, maka kerugian itu dipikul oleh mereka
yang menceritanya.
Pasal 535 KUHD
2.

Apabila timbulnya tubrukan disebabkan karena adanya kesalahan


pada salah satu pihak atau adanya kesalahan pada kapal lain,
maka pihak pengusaha kapal yang berbuat salah satu itu harus
bertanggung jawab untuk seluruh kerugian.
Pasal 536 KUHD.

KONOSEMEN
SEBAGAI SALAH SATU DOKUMEN PENGANGKUTAN
DALAM
TRANSAKSI PERDAGANGAN DENGAN MENGGUNAKAN L/C

Oleh: DR. Chandra Motik Yusuf Djemat, SH, MSc.

Makalah ini disampaikan pada:


Seminar Dampak Deregulasi terhadap:
Shipping, Freight & Cargo Management
yang diselenggarakan oleh P.T Stategindo Forumjaya
pada tanggal 25 26 September 1996

KONOSEMEN SEBAGAI SALAH SATU DOKUMEN PENGANGKUTAN


DALAM TRANSAKSI PERDAGANGAN DENGAN MENGGUNAKAN L/C
Oleh: DR. Chandra Motik Yusuf Djemat, SH, MSc.

PENDAHULUAN
Konosemen adalah sebuah dokumen yang timbul apabila terjadi
suatu transaksi perdagangan ekspor impor dimana pembayaran
dilakukan dengan menggunakan Letter of Credit (L/C). Hal
yang patut dicatat dalam hubungan dokumen tersebut dengan
pihak

bank

Practice

adalah

for

artikel

Documentary

dari

Credits

Uniform
(UCPDC)

Customs
yang

and

berbunyi

sebagai berikut : dalam operasi - operasi L/C, semua pihak


yang bersangkutan hanya berurusan dengan dokumen - dokumen
dan bukan dengan barang.
Oleh karena itu, transaksi L/C adalah transaksi dokumen dokumen

yang

berkaitan

dikapalkan

L/C

dokumen

dokumen

tersebut
yang

dengan
harus

barang
secara

diisyaratkan

barang

khusus
dan

isi

yang

menyatakan
-

isinya.

Dokumen - dokumen yang umumnya diisyaratkan dalam sebuah L/C


berkisar pada dokumen - dokumen :
1.

2.
3.

Dokumen pengangkutan :
- (Konosemen) Bill of Lading
- Air Waybill
- Railway Consignment Note
Invoice
Dokumen Asuransi

Oleh karena dalam makalah ini kami membicarakan mengenai


konosemen maka pembicaraan ini kami batasi hanya mengenai
hal - hal yang bersangkut paut dengan masalah konosemen
(Bill of Lading).

DEFINISI
1.

Menurut Kitab Undang - Undang Hukum Dagang


Konosemen

atau

selanjutnya

kami

Bill
singkat

of

Lading ( yang untuk

menjadi

B/L)

adalah

sepucuk

surat yang diberi tanggal dan berisi keterangan pihak


pengangkut (carrier) biasanya kapten kapal bahwa ia telah
menerima

barang

barang

tertentu

untuk

diangkut

seluruhnya atau sebagian melalui laut ke suatu tempat


yang

telah

ditunjuk,

dan

untuk

diserahkan

di

tempat

tersebut kepada orang yang telah ditunjuk, dan dengan


syarat - syarat ada penyerahan itu harus dilakukan.
2.

Menurut The Hamburg Rules 1978


Sedang di dalam The Hamburg Rules 1978 mengenai konosemen
ini, kita jumpai pengertian konosemen (di dalam The Hague
Rules

tidak

kita

jumpai

pengertian

konosemen

ini),

sebagai berikut : Article (7) : Bill of Lading means a


document which evidences a contract of carriage by sea
and

the

taking

over

or

lading

of

the

goods

by

the

carrier, and by which the carrier undertakes to deliver


the goods against surrender of the document. A provision
in the document that the goods are to be delivered to the
order

of

name

person

or

to

order,

or

to

bearer,

constitutes such an undertaking.


Jadi menurut The Hamburg Rules 1978 pasal 1 ayat 7 itu kalau
dibandingkan dengan pasal 506 KUHD maka terdapat kesamaannya
dari pengertian konosemen atau bill of lading ini, yaitu
konosemen adalah merupakan dokumen angkutan dan pula sebagai
bukti penerimaan barang untuk diangkut.
FUNGSI KONOSEMEN (B/L)

Dari definisi konosemen menurut Kitab Undang-undang Hukum


Dagang diatas ini dapat ditarik kesimpulan, bahwa konosemen
mempunyai 3 fungsi, yakni :
1.

Sebagai

suatu

tertulis

bukti

tentang

(roerende

penerimaan

penerimaan

goederan);

atau

suatu

pengakuan

barang-barang

bergerak

konosemen

tidak

ada

artinya

bilamana barang - barang yang disebutkan di dalamnya


sebetulnya tidak diserahkan kepada pengangkut (carrier).
Hal seperti ini dapat terjadi, misalnya:
a. orang
berhasil
memalsukan
tanda
b.

tangan

agen

pengangkut yang berwenang menandatangani konosemen


dengan bekerjasama (bersekongkol) dengan pengangkut,
seorang

pengirim

barang

dapat

memperoleh

suatu

konosemen tanpa menyerahkan barang - barang.


2.

Sebagai suatu kontrak (perjanjian)


Suatu perjanjian antara pengirim barang dengan pengangkut
mengenai pengangkutan barang - barang dari suatu tempat
tertentu ke suatu tempat yang tertentu pula, dan mengenai
penyerahan barang-barang ditempat tersebut kepada orang
yang ditunjuk.
Konosemen merupakan

suatu

perjanjian

kontrak

antara

pihak yang mengirim barang dengan pihak yang mengangkut


barang dan pihak yang berhak menerima barang-barang (=
pihak

kepada

siapa

barang-barang

itu

di

pelabuhan

tujuannya harus diserahkan = consignee). Tetapi walawpun


demikian,
ketetuan
Ketentuan

jarang
-

sekali

ketentuan
-

perlindungan

para

yang

ketentuan
sebesar

tercantum

itu
-

pihak

tersebut
dalam

dimaksudkan

besarnya

konosemen.

untuk

kepada

membaca
memberi

pengangkut

terhadap kemungkinan - kemungkinan yang menurut perkiraan


manusia

dapat

terjadi.

Peraturan

-peraturan

mengenai

konosemen yang berdasarkan azas - azas dari The Hague

Rules 1921 ,diumumkan pada Konvensi Internasional di Den


Haag dalam bulan September 1921, itu kemudian mengalami
perubahan -perubahan sesuai dengan keputusan - keputusan
dari

konvensi

konvensi

Internasional

yang

diadakan

sesudah Konvensi Den Haag tersebut, dan yang terakhir


Konvensi Brussel tahun 1922 - 1924.
Tujuan yang mendasari peraturan - peraturan dan konvensi
- konvensi tersebut ialah menciptakan suatu keseragaman
dan standarisasi mengenai ketentuan -ketentuan ulama dari
konosemen - konosemen pengangkutan dengan kapal laut.
3.

Sebagai suatu bukti hak (bewijs van eigendom = document


of

title),

suatu

dokumen

yang

mewakili

hak

atas

barang-barang yang disebutkan didalamnya.


Semua konosemen, baik yang non - negotiable (Straight
Bill of Lading), yaitu konosemen -konosemen yang tidak
dapat

diperdagangkan,

maupun

yang

negotiable,

yaitu

konosemen - konosemen yang dapat diperdagangkan, adalah


documents of title. Semua konosemen mewakili hak atas
benda, artinya siapa yang disebut di dalamnya sebagai
consignee, yaitu pihak kepada siapa barang - barang
harus dikirimkan dan diserahkan, itulah yang berhak atas
barang - barang yang disebutkan dalam konosemen.
KEPEMILIKAN KONOSEMEN
Kepemilikan atas suatu B/L ditentukan oleh petunjuk kepada
siapa B/L tersebut diterbitkan. Ada 3 cara penerbitan B/L
yang umum untuk membedakan pemilikan B/L tersebut, yakni :
1. Bearer B/L
Jenis B/L ini jarang dipergunakan, yang dimaksud dengan
bearer adalah pemegang B/L dan karena itu setiap orang
yang memegang/memiliki B/L tersebut dapat menagih barangbarang yang tersebut pada B/L. Jenis B/L ini mencantumkan

kata

bearer

dibawah

kata

consignee

(si

penerima

barang).
2.

Straight B/L
Bila sebuah B/L diterbitkan dengan mencantumkan nama si
penerima barang (consignee) maka B/L tersebut disebut N/L
atas nama. Straight B/L ini menggunakan kata - kata :
consignee to diatas alamat dari consigned B/L
tersebut. B/L tersebut tidak boleh mencantumkan tulisan
to order karena itu hanya consignee yang disebut namanya
dalam B/L yang dapat menagih atau memiliki barang-barang
tersebut. Apabila diinginkan pemindahan hal milik barangbarang

tersebut,

maka

haruslah

dengan

cara

membuat

pernyataan pemindahan hak milik yang disebut declaration


of assignment dan bilamana diadakan dengan endorsement
maka

pemindahan

pemilikan

tersebut

tidak

dianggap

berlaku.
3.

B/L made out to order


Biasnaya syarat B/L demikian ini dapat ditandai dengan
pencantuman kata order pada kota consignee pada B/L
yang bersangkutan. Kepemilikan B/L ini dapat dipindahkan
oleh

consignee

kepada

orang

lain

dengan

endorsement,

yakni dengan menandatangani bagian belakang B/L tersebut.


Cara endorsement semacam ini disebut general endorsement
(endorsement tanpa menyebutkan nama).
JENIS - JENIS B/L
Ada beberapa jenis B/L, diantaranya yang dikenal adalah:
1. Short Form B/L
Bila syarat-syarat pengangkutan tidak tercantumkan dalam
B/L dan yang ada hanyalah catatan singkat tentang barang
yang dikapalkan maka B/L itu short form B/L.
2.

Long Form B/L

Ini

adalah

jenis

B/L

yang

terperinci

di

mana

seluruh

syarat-syarat pengangkutan tercantum di dalam B/L.


3.

Through B/L
Bilamana
dapat

perusahaan

menyediakan

pengangkut/perkapalan
jasa

jasa

tidak

langsung

dari

pelabuhan pengapalan ke pelabuhan tujuan, maka dapat


diatur transshipment dengan pengeluaran satu B/L.
jadi

B/L

tersebut
pertama
-

yang

digunakan

dinamakan
disebut

untuk

through

first

seluruh
B/L.

carrier

perjalanan

Pengangkutan

dan

pengangkutan

kedua disebut second carrier.


Bank Devisa di Indonesia dapat menerima B/L ini di
pelauhan muat barang di mana PEB ditutup, B/L mana
diterbitkan

oleh

Pelayaran

Nusantara

yang

telah

mengadakan perjanjian alih kapal dengan perusahaan


Pelayaran Samudera.
4.

Combined Transport B/L


Dalam
kaitan
transshipment
pengangkutan

barang

dengan

barang,

kapal

adakalanya

tersebut

disambung

dengan pengangkutan data dan untuk itu dapat digunakan


satu combined transport B/L. hal itu memudahkan eksportir
karena itu tidak perlu membuat kontrak pengangkutan yang
berbeda-beda.

Kontrak

yang

dilakukan

tersebut

adalah

untuk pengangkutan yang tergabung dari tempat penerimaan


barang
dokumen

ke

tempat

tersebut

penyerahan
merupakan

barang.

bukti

Oleh

karena

penerimaan

itu

barang

barang dan bahan bukti pemuatan di kapal.


5.

Liner B/L
B/L ini dikaitkan

dengan

pengangkutan

barang

dengan

kapal-kapal yang telah mempunyai jalur perjalanan sesuai


dengan

yang

persinggahan

sudah
sebelum

diatur
tiba

pada

dan

mempunyai

pelabuhan

tempat

tujuan

dan

dijadwalkan
dengan

dengan

bentuk

baik.

Barang-barang

pengangkutan

ini

yang

sangat

diangkut

menguntungkan

disbanding dengan apa yang dinamakan tramp steamers,


yang

tidak

terikat

pada

jadwal

yang

ketat

dan

dapat

singgah di pelbagai pelabuhan dalam perjalanannya menuju


pelabuhan tujuan.
6.

Charter Party B/L


Bilamana shipper (eksportir) menganggap lebih mudah, maka
ia dapat men charter (sewa borongan) sebagian / sebuah
kapal untuk mengangkut barang - barangnya. Setiap B/L
yang

dikeluarkan

disebut

cahrter

untuk
party

jenis penggunaan kapal ini

B/L.

umumnya

bank

tidak

mau

menerima B/L jenis ini sebagai jaminan atas pinjaman atau


atas

L/C,

biasanya

kecuali

kontrak

disyaratkan

charter

party

dalam

L/C

tersebut

mengingat

segi

segi

hukumnya kompleks.
7.

Container B/L
Yang disebut container dalam hubungan pengangkutan barang
ini adalah kotak besar ukuran kira - kira 8x 8x 20 di
dalam mana barang-barang di pak untuk dikapalkan. Oleh
karena ukurannya standar, penyimpanan dan penanganannya
akan lebih cepat dan biaya lebih sedikit. Suatu B/L yang
menyebutkan

barang

barang

dengan

one

container

contents unknown disebut Container B/L, dan dari pihak


bank

akan

sulit

untuk

mengetahui

apakah

barang-barang

yang dimaksud dalam dokumen - dokumen lainnya sama dengan


yang dinyatakan dalam container B/L tersebut. Dalam hal
ini ada resiko jettison (pembuatan barang ke laut) bila
keadaan

darurat

atau

washing

aboard

(tersiram)

bila

terletak di tempat teratas. Umumnya Bank Devisa Indonesia


tidak

menerima

diharuskan.

B/L

ini

dalam

syarat

L/C,

kecuali

8.

Groupage B/L
Agar ongkos -

ongkos

pengangkutan

dapat

seminimum

mungkin, beberapa eksportir dapat meminta kepada sebuah


perusahaan forwarding agent atau EMKL agar mengirimkan
barang-barang tersebut atas namanya dalam suatu bentuk
consignment

besar.

dikonsinyasikan

Gropage

kepada

B/L

(consigned

tersebut
to)

akan

agent

dari

forwarding agent tersebut di pelabuhan tujuan.


HAL - HAL DARI KONOSEMEN (B/L) YANG PERLU DIPERHATIKAN
Konosemen itu menurut Pasal 507 KUHD dapat diterbitkan
lebih dari satu ekspemplar, tetapi yang dapat diperdagangkan
hanyalah 2 ekspemplar saja dengan pengertian bahwa apabila
suatu lembar sudah diperdagangkan untuk mengambil barangbarang maka lembar yang lain sudah tidak berlaku lagi (allen
voor een en een voor allen). Pada asasnya dengan menerbitkan
B/L itu, maka tidaklah dapat dituntut penyerahan barangbarang sebelum sampainya di tempat tujuan. Tetapi Undang Undang membuka kemungkinan bahwa penyerahan barang-barang
itu dapat dituntut sebelum kapal sampai di tempat tujuan.
Syaratnya untuk itu ialah bahwa kepada pengangkut / nahkoda
harus

diserahkan

diperdagangkan

semua

atau

kalau

ekspemplar
tidak

semua

B/L

yang

eksemplar

dapat
dapat

dikembalikan, maka harus diberikan jaminan terhadap semua


kerugian yang mungkin akan diderita selaku akibat dari hal
tidak diserahkannya semua lembar yang dapat diperdagangkan
itu.
ini,

Kalau timbul sengketa tentang wujud/bentuk jaminan


maka

Kemungkinan

dapat

dimintakan

penentuan

putusannya

penyerahan

dari

pengadilan.

barang-barang

sebelum

sampai di tempat tujuan dapat pula terjadi apabila benar-

benar ada alasan yang mendesak yang dapat diajukan oleh


pemegang B/L. Dan alasan yang dikemukakan oleh pemegang B/L
itu haruslah pula dapat diterima oleh pengangkut, karena
pengangkut sesungguhnya belumlah berwenang untuk menyerahkan
barang - barang sebelum waktunya.
Di dalam konosemen haruslah diadalah pencatatan mengenai
barang - barang yang akan diangkut itu dan pencatatatan itu
seberapa

mungkin

timbulnya

kemungkinan

barang

barang

hendaknya

terperinci

perselisihan

angkutan

itu

guna

mengenai

pada

saat

mencegah

identitasnya

penyerahannya.

Pencatatan yang terperinci di dalam konosemen itu mengenai


barang - barang angkutan diperlukan pula adanya kemungkinan,
bahwa barang-barang itu sebelum diserahkan di tempat tujuan
sudah berkali Setiap

kali dijual.

penerbitan

konosemen

yang

menyimpang

dari

perjanjian pengangkutan dapat ditolak oleh pengirim barangbarang.

Didalam

syarat-syarat
formulir

praktek

biasanya

tercatat

dunia

perdagangan

dipakai

sebagai

model

model

yang

atau

utama.

meliputi

formulir

Karena

adanya

pengangkutan menyeberang laut itu resikonya adalah besar,


maka didalam praktek acap kali disetujui penggunaan klausula

klausula

beban

dalam

pengangkut

konosemen
itu,

yang

misalnya

meringankan
hal

tersebut

resiko
kita

atas

jumpai

dalam pasal 513 dan 514 KUHD.


Menurut pasal 513 KUHD itu dalam konosemen itu dimuat
klausula tidak diketahui mengenai isi, sifat, jumlah dan
beratnya barang, maka masalahnya ialah mengapa penggunaan
klausula demikian itu diperbolehkan. Hal ini terjadi karena
konosemen itu diberikan tidak atau tidak selalu pada saat
pemuatan barang, tetapi lebih banyak pada penyerahan barangbarang

untuk

diterima

guna

diangkut.

Jadi

lebih

banyak

membuktikan

penerimaan

pembuatannya.

Dengan

barang-barang

memakai

itu

klausula

dari

semacam

pada

itu

maka

adanya perincian dalam konosemen tentang isi, jumlah sifat


dan berat itu tidak mengikat pengangkut, kecuali apabila
mengenai

perincian

itu

telah

diketahui

atau

layak

dapat

diketahui. Misalnya : berdasarkan keadaan lahir dari barangbarang atau berdasarkan pembungkusan atau pemetiannya kalau
barang-barang itu diserahkan kepadanya.
Pasal

514

menyebutkan

KUHD

berbunyi

keadaan

sebaliknya

barang,

pengangkut

bilamana
maka

dianggap

konosemen

sampai

telah

tidak

dibuktikan

menerima

barang.

Sekedar itu kelihatan keadaan barang baik dari luar. Dalam


hal demikian itu pengangkut dapat dianggap menerima barangbarang itu dalam keadaan baik, sekedar dapat dilihat dari
luar dengan kemungkinan sebaliknya oleh pengangkut.
Pemegang

konosemen

barang-barang
berkewajiban
mengenai

sesuai

yang
dengan

menyerahkan

pembebasan

telah
isi

konosemen

kepada

menerima
konosemen
itu

penyerahan
itu

adalah

dengan

dilengkapi

penandatanganan

konosemen

tersebut atau wakilnya. Karena dalam penerbitan konosemen


itu harus pula memperhatikan adanya perjanjian pengangkutan
laut.

Maka

soal

yang

timbul

ialah

bagaimana

hubungan

konosemen dengan perjanjian pengangkutan itu. Mengenai hal


ini

telah

menentukan

diatur

dalam

hak-hak

yng

pasal

571

KUHD

diperjanjikan

pasal
dalam

mana

yang

perjanjian

pengangkutan antara pengangkutan dan si pengirim barang atau


apabila perjanjian pengangkutan itu dibuatkan charter party,
maka charter party itu hanya dapat dipergunakan juga oleh si
pemegang konosemen, apabila dapat konosemen itu ditunjuk
kepada

isi

perjanjian

pengangkutan

itu

(klausula

umum

berbunyi : all other conditions as percharter party) ini

dapat

diartikan

bahwa

pemegang

itu

sendiri

atau

untuk

kepentingan siapa ia bertindak telah menjadi pihak dalam


charter party. Dalam hal ini kita jumpai perkecualiannya,
yakni apakah si pemegang konosemen adalah juga si pengirim
barang

sendiri,

jadi

ia

merupakan

pihak

sendiri

dari

perjanjian pengangkutan itu. Tanpa adanya penunjukan kepada


charter party pengangkut tidak dapat menuntut haknya yang
timbul dari charter party terhadap pemegang.
Ada kemungkinan dalam pembuatan barang - barang, walaw
pun telah dibuatkan B/L terjadi keterlambatan atau kelalaian
penyerahan
pemegang

barang

B/L

yang

barang

dari

berakibat

pihak

bahwa

si

pengirim

atau

pengangkut

si

harus

membayar biaya untuk lebih lamanya kapal berlabuh atau si


pengangkut harus menderita kerugian, kecuali :
1.

Kalau keharusan membayar sedemikian itu oleh pemegang

2.

B/L nyata - nyata telah ditetapkan.


Si pemegang B/L sepatutnya harus

3.

keharusan membayar pada waktu menerima B/L itu.


Di dalam konosemen ditunjuk pada isi charter

mengetahui

akan
party

tersebut menurut suatu cesser clause, yaitu suatu


klausula yang menetapkan bahwa pertanggungan jawab dari
si pengirim barang baru berhenti pada waktu barangnya
telah dimuat di atas kapal / charters liability to
cease upon shipment of the cargo).
Khusus bagi pihak bank, terdapat beberapa hal yang perlu
diperhatikan dalam penerimaan konosemen (B/L) di Indonesia,
seperti :
1.

B/L harus diterima langsung dari perusahaan pelayaran


yang menerbitkannya.

2.

Pada

B/L

(si pengirim) :

harus

disebutkan

sebagai

shipper

a.
b.
c.

Nama dan alamat eksportir


Consignee (pihak si penerima)
Order dari bank devisa yang menegositer, dimana bank
tersebut

harus

mengendorsernya

kepada

order

bank

korensponden.
3.

B/L

ditanda

tangani

oleh

pejabat

yang

berhak

menandatangani specimen tanda tangan mana telah ada pada


bank.
4.

B/L diterbitkan oleh perusahaan pelayaran atau agennya


dan tidak boleh oleh Frieght Forwarder (F.F) kecuali
dokumen - dokumen itu adalah Diata Combined Transport
B/L yang disetujui oleh ICC.

5.

B/L yang berikut ini harus ditolak, kecuali syarat syarat L/C mengizinkan :
a. B/L yang diterbitkan oleh bank perantara (forwarding
b.
c.

agents)
B/L yang diterbitkan atas dasar charter party
B/L yang sehubungan dengan pengapalan/ pengangkutan

d.

barang dengan kapal layar (sailing vessel)


B/L yang diterbitkan oleh perusahaan pelayaran yang
belum

e.

6.

mendapat

izin

untuk

melakukan

pelayaran

ke

luar negeri.
B/L harus dicocokan dengan invoice dan L/C dalam hal
:
-

nomor dan tanggal L/C serta nama bank pembuka

L/C
nama, jumlah (tonnage) dan ukuran barang
pelabuhan pengiriman
pelabuhan tujuan
pihak pengirim dan penerima

Bank harus dapat mengenal dan membedakan syarat-syarat


B/L yang dapat diterima dari jenis - jenis pernyataan
dalam B/L yang ada :
a. shipped on Board B/L

: - dapat diterima

b.

received for shipment, atau received to be shipped


on board

tidak

dapat

diterima

dan

harus

diminta L/C amendment.


7.

Bank tidak dibenarkan menerima atau menegoisasi Unclean


B/L kecuali syarat L/C tegas - tegas mengizinkannya.

8.

Tanggal

B/L

tidak

boleh

melewati

tanggal

pengapalan

terakhir (latest shipment date)


9.

B/L

harus

pembayaran

cocok

dengan

freight

L/C

prepaid,

tentang
freight

pelaksanaan
payable

at

destination atau freight collect.


10. Dalam

hal

ekspor

dilaksanakan

dengan

through

dengan

transshipment,

meneliti :
a.

Apakah

diminta

endorsement
b.

atau

B/L

cukup

dengan

second

through

carrier

B/L

tanpa

second carrier endorsement


Apakah diminta B/L issued by second carrier (hanya
diizinkan untuk pelaksanaan transshipment di dalam
negeri kecuali ada perubahan peraturan).

KONDISI - KONDISI KONOSEMEN (B/L)


Dilihat dari kondisi B/L apakah pengapalan barang-barang
sesuai

dengan

persyaratan-persayaratan

dibedakan

clean

dan

dikaitkan

dengan

waktu

unclean

L/C,

(dirty)

maka

B/L

penyampaian/tibanya

dapat

selajutnya
B/L

kepada

penerima barang dikenal istilah state B/L


1.

Clean B/L
Bilamana pada sebuah B/L tidak terdapat catatan-catatan
tentang kekurangan-kekurangan/catatan barang-barang, maka
B/L tersbeut dinyatakan clean.
Biasanya B/L tersebut menggunakan kata-kata : Shipper in
apparent good order and conditions on board

2. Unclean B/L
Bilamana penyiapan - peniapan barang, pengepakan dan lain
sebagaimanya tidak sesuai dengan syarat-syarat l/C atau
ada yang kelihatan rusak dan sebagainya dengan catatancatatan misalnya stained case, straw wrapped only,
dan sebagainya, maka B/L dimaksudkan dirty, unclean.
Unclean

Bill

of

Lading

kurang

disukai

Bank

maupun

penerima barang sebab dengan adanya catatan - catatan di


dalamnya sudah menunjukkan adanya indikasi yang kurang
baik. Kalau pengepakannya kurang baik, sudah pasti akan
lebih

cepat

membahayakan

isinya,

apalagi

mengingat

barang-barang itu akan dikirim melalui laut serta adanya


kemungkinan dilakukannya muat bongkar lagi di pelabuhan pelabuhan lain sebelum sampai di pelabuhan tujuan.
Adakalanya

barang

barang

terpaksa

dikirim

tanpa

pengepakan seperti besi beton, pipa-pipa dan mesin -mesin


pabrik. Begitu pula barang - barang yang hanya dimasukkan
dalam

karung

terpaksa

karung

dikeluarkan

bekas.

Dalam

hal

Bill

of

unclean

semacam
Lading

ini
yang

mencantumkan kata-kata : unproctected atau bagged in old


gunny bags.
Bila didalam L/C disebutkan bahwa B/L haruslah clean
maka hal ini bisa diselesaikan dengan saling pengertian
antara

pengirim

dapat

memberikan

indemnity)

dengan

kepada

perusahaan

suatu

surat

perusahaan

pelayaran.
jaminan

pelayaran

Pengirim

(letter
yang

of

berisi

pernyataan bahwa pengirim akan menjamin setiap tuntutan


ganti

rugi

tuntutan

yang

ganti

penggantian

mungkin
rugi

tersebut.

timbul

yang

akan

menjamin

setiap

timbul

akibat

mungkin

Berdasarkan

surat

jaminan

itu,

perusahaan pelayaran pada umumnya bersedia mengeluarkan

clean B/L sebagai pengganti unclean B/L, sepanjang hal


itu

tidak

ataupun

menyangkut

bersifat

persoalan

kriminal.

yang

sangat

Sekalipun

prinsipil,

demikian

surat

jaminan serupa itu pada dasarnya tidak mempunyai kekuatan


hukum, kecuali kepercayaan pada bonafiditas dari pengirim
yang mengeluarkan surat jaminan itu.
3.

State B/L
Yang dimaksud dengan state B/L adalah B/L yang belum
sampai kepada consignee atau agennya ketika kapal pembawa
barang - barang telah tiba di pelabuhan tujuan. Masalah masalah yang timbul bila barang - barang tidak
diambil di pelabuhan tujuan dapat terjadi seperti :
a. Kemungkinan pencurian dan pencurian kecil - kecilan
b.

(pilferage)
Ongkos - ongkos demurrage (penalty yang dibebankan

c.
d.

oleh pengusaha pelabuhan setiap hari)


Kerusakan - kerusakan barang
Penjualan melalui lelang umum

Oleh karena itu state B/L dapat dihindarkan dengan

cara

:
a.

Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada pembeli

b.

tanpa melalui bank


Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada agent di

c.

negara pembeli
Mengizinkan pengiriman

B/L

kepada pengangkut

JENIS - JENIS PERNYATAAN B/L DALAM PEMUATAN BARANG


1.

Received for Shipment


B/L yang menyatakan hal
barang-barang

telah

tersebut

diterima

oleh

menunjukkan

perusahaan

bahwa

pelayaran

untuk dikapalkan, tetapi belum benar -benar telah dimuat


atau dikapalkan pada batas waktu yang ditetapkan dalam
L/C yang bersangkutan. Bilamana B/L memuat kata - kata
tersebut, maka biasanya bank akan menolaknya.

2.

On deck
Barang - barang yang dimuat di dek kapal untuk on deck
umumnya tidak diterima karena jettison (pelemparan barang
ke

laut

untuk

overboard
dalam

mengurangi

(tersiram),

L/C

yang

beban

kecuali

kapal)

secara

bersangkutan.

dan

khusus

Selanjutnya

washing
diizinkan

bila

barang-

barang tersebut B/L nya tidak secara khusus menyatakan


barang - barang dikapalkan on deck, maka barang -barang
tersebut akan dikapalkan dibawah deck. Bilamana B/L on
deck

maka

menutup

dokumen

on

deck

asuransi
risk.

yang

Biasanya

menyertainya
barang

harus

muatan

yang

membahayakan dan ternak - ternak diangkut on deck.


3. On board
Sebuah B/L menyebutkan kata-kata on board apabila
perusahaan

perkapalan

yang

bersangkutan

mengakui

bahwa

barang - barang yang akan dikirim benar - benar telah


berada atau dimuat dalam kapal. Pernyataan dalam B/L yang
demikian inilah yang umumnya diisyaratkan dalam L/C dan
diinginkan oleh pihak importir dan bank.
TANGGAL
Dalam sebuah B/L dapat dicantumkan beberapa tanggal. Tanggal
- tanggal yang paling penting adalah : tanggal penerbitan /
pengeluaran B/L serta tanggal barang - barang dimuat diatas
kapal.

Tanggal

dari

pengeluaran

suatu

B/L

sangat

perlu

antara lain untuk :


1. Menunjukkan apakah barang - barang telah dikapalkan pada

2.

waktunya

bilamana

dalam

terakhir

pengapalan

L/C

barang

ditetapkan
-

barang

satu

(last

tanggal
shipment

date).
Memenuhi syarat bahwa dokumen - dokumen harus diajukan
untuk memperoleh pembayaran, akseptasi atau negoisasi
sebagaimana
berlakunya

syarat
atau

dalam

syarat

L/C

waktu

21

yakni
hari

dalam
dari

batas
tanggal

penerbitan
3.

lain.
Menentukan

B/L,

kecuali

penerimaan

L/C
dari

menetapkan
dokumen

jangka

asuransi

waktu
yang,

kecuali dinyatakan dalam L/C atau kecuali dengan jelas


dinyatakan

bahwa

cover

(penutup

asuransi)

tersebut

berlaku selambat - lambatnya sejak tanggal pengapalan


harus diberi tanggal tidak lewat dari tanggal penerbitan
B/L.
Konosemen

merupakan

transaksi yang

suatu

dokumen

mempergunakan

yang

terpenting

dalam

L/C, oleh karena itu para

pihak yang terkait harus selalu memperhatikan lebih baik hal


- hal yang berkaitan denga konosemen agar jangan terjadi
sesuatu hal yang merugikan salah satu pihak.
Demikianlah catatan kecil dari kami semoga Bapak bapak dan
Ibu ibu peserta Seminar dapat mengambil manfaat.
Jakarta,

Mei 2009.

DR. Chandra Motik Yusuf, SH., MSc.

D AF TAR P U S TAK A
Undang undang
1.

Kitab Undang undang Hukum Dagang.

Buku buku
1.

Hutabarat, Roselyne : Transaksi Ekspor Impor ( Jakarta : Erlangga, 1999 ).

2.

M.S, Amir : Seluk beluk dan teknik perdagangan luar negeri ( Jakarta: P.T Pustaka
Binaman Pressindo, 1993 ).

3.

M.S, Amir : Pengetahuan bisnis ekspor impor ( Jakarta : P.T Pustaka Binaman
Pressindo, 1992 ).

4.

Soerjatin : Hukum Dagang I dan II ( Jakarta : PPAKRI Bhayangkara, 1969 ).

5.

Kartono : Komentar tentang Konosemen ( Jakarta : Pradnya Paramita, 1980 ).

6.

Soedjono, Wiwoho : Hukum perkapalan dan pengangkutan laut ( Jakarta, P.T Bina
Aksara, 1982 ).

7.

Istopo : Unimoda dan multimodal transport ( Jakarta : Yayasan INFFA, 1992 ).

mumtaz/ BL1/ hal 1 15

BAB VI CARTER KAPAL


A.

CARTER TANPA AWAK ( BAREBOAT )

B.

CARTER MENURUT WAKTU

C.

CARTER MENURUT PERJALANAN

NAHKODA DAN AWAK KAPAL

A.

Awak Kapal

B.

Nahkoda

C.

Perjanjian Kerja

Bab IV NAHKODA DAN AWAK KAPAL

Nahkoda dan awak kapal merupakan dua unsur penting dari kapal
sebagai alat angkutan di laut, yang diatur dalam KUHD title 3 Buku II
Pasal 341 s/d Pasal 394a. pentingnya Nakhoda tampak dari lingkup
tugas, kewajiban, kewenangan dan tanggungjawabnya di atas kapal yang
sedang berlayar.
Jika diperhatikan pasal-pasal KUHD yang merinci lingkup tugas
kewajiban dan kewenangan nakhoda, sedikitnya ada tiga bidang utama,
yaitu sebagai pimpinan kapal (Pasal 341 KUHD), sebagai wakil
pengusaha pelayaran atau pemilik kapal (Pasal 358 367), dan wakil
orang-orang yang berkepentingan atas barang-barang muatan (Pasal 369
371).
Sebagai pemimpin kapal, kewajiban, kewenangan dan tanggung jawab
nakhoda antara lain adalah menjalankan kekuasaan atas penumpang,
menjamin kemampuan berlayar kapal yang bersangkutan, menjamin
keamanan kapal, penumpang dan barang-barang muatan, melakukan
tindakan pengawasan atas semua penumpang dan atas semua barang
yang ada di kapal, menegakkan peraturan dan disiplin yang berlaku di
atas kapal, menyelenggarakan urusan surat menyurat yang diperlukan
bagi kelengkapan kapal atau urusan administrasi dan managemen
perkapalan selama dalam pelayaran, melakukan tindakan-tindakan yang
penting di bidang keperdataan, pidana dan administrasi negara.
Tindakan yang penting dan relevan dengan kewenangan dan tanggung
jawabnya adalah sebagai pemimpin kapal.
Sebagai wakil pengusaha atau pemilik kapal, nakhoda dengan
memperhatikan ketentuan Pasal 342 KUHD, melakukan tindakantindakan seperti dimaksud oleh Pasal 359 s/d 367 KUHD, yang
diantaranya adalah menyelenggarakan susunan awak kapal, urusan
bongkar muat dan lain-lain tindakan yang menjamin usaha pelayaran

laut berjalan lancar dan menguntungkan. Dalam keadaan luar biasa,


nakhoda berwenang melakukan tindakan meminjam uang dengan
jaminan kapal, menjual sebagian dari barang muatan atau jika
dipandang perlu dapat menjual kapal yang bersangkutan. Dalam hal
sengketa, nakhoda dapat dituntut sebagai tergugat atau menggugat atas
nama reder.
Sebagai wakil atas orang-orang yang berhak atas muatan atau pemilik
barang, sesuai ketentuan Pasal 369 sampai 371, nakhoda wajib dan
berwenang melakukan tindakan-tindakan, diantaranya adalah bilamana
kapal masuk ke suatu pelabuhan ditahan atau dihalang-halangi, untuk
ini nakhoda wajib menuntut kembali kapal dan muatannya serta
mengambil tindakan-tindakan yang perlu untuk itu. Tindakan lain yang
wajib adalah menjaga kepentingan-kepentingan dari yang berhak atas
muatan selama perjalanan, mengambil tindakan-tindakan yang perlu
untuk itu dan bila diperlukan bertindak di muka Pengadilan.
Awak kapal adalah Pembantu-pembantu nakhoda dalam menjalankan
tugasnya, baik dalam kedudukannya sebagai perwira seperti mualim I
dan II, atau sebagai ABK lainnya seperti juru mudi masinis dan lainlain. Mengenai ABK ini diatur dalam Pasal 375 sampai 392 bagian ke III
title III Buku II KUHD.
Hubungan Kerja antara nakhoda dan ABK di satu pihak dengan
pengusaha atau pemilik kapal selaku majikan di lain pihak diatur dalam
suatu perjanjian yang dikenal dengan sebutan perjanjian kerja laut,
perjanjian mana tunduk pada KHUD bab ke IV Buku II Pasal 395
sampai 452 dan bagian tertentu dari KUH Perdata yaitu bagian 2 sampai
5 Bab VII A Buku III sepanjang tidak ditentukan lain secara khusus.
Perbedaan antara perjanjian kerja laut dan perjanjian pada umumnya,
yaitu pertama, perjanjian kerja laut harus dibuat secara tertulis dan
kedua, jenis pekerjaan yang dilakukan di laut yakni di atas kapal yang
sedang berlayar. Perjanjian kerja laut adalah perjanjian yang bersifat
khusus. Kekhususannya terletak pada macam atau jenis pekerjaan yang
telah ditentukan dalam perjanjian yaitu sebagai nakhoda atau sebagai
ABK.

IKHTISAR KETENTUAN PIDANA BERIKUT SANKSINYA


UNDANG-UNDANG PELAYARAN NO. 21 TAHUN 1992
PASAL
100

PERBUATAN
(1) Sengaja merusak
sarana Bantu navigasi

(2) Lalai mengakibatkan


tidak berfungsinya
sarana Bantu navigasi

(3) Karena tindakannya,


tidak berfungsinya
telekomunikasi

ANCAMAN HUKUMAN

KWALIFIKASI
PERBUATAN

a. Penjara Max. 12 th jika


bahaya bagi kapal

Kejahatan

b. Penjara max. 15 th jika kpl


tenggelam atau terdampar

Kejahatan

c. Penjara seumur hidup jika


bahaya bagi kapal dan
matinya orang

Kejahatan

a. Penjara max. 4 bulan


atau denda Rp. 6.000.000
jika bahaya bagi kapal

Pelanggaran

b. Penjara max. 7 bulan atau


denda Rp. 12.000.000 jika
bahaya bagi kapal.

Pelanggaran

c. Penjara max. 1 th 4 bulan


jika matinya orang

Kejahatan

Pidana sesuai Undang- Undang


Bidang telekomunikasi

Kejahatan

101

Nakhoda tidak mematuhi


Aturan-aturan lalu lintas

Kurungan max. 2 bln atau denda


Rp. 6.000.000

Pelanggaran

102

(1) Nakhoda tidak mematuhi


perairan wajib pandu
tanpa pandu

Kurungan max. 2 bln atau denda


Rp. 4.000.000

Pelanggaran

(2) Melaksanakan pemanduan


tidak memenuhi syarat

Kurungan 2 bln atau denda


Rp. 4.000.000,-

Pelanggaran

KETERANGAN

103

Pemilik/Nakhoda tidak
Melaporkan kerangka kapal

Kurungan max. 1 bln atau


Denda Rp. 2.000.000

Pelanggaran

104

(1) Pemilik tidak menyinggirkan


kerangka/muatan kapal

Kurungan max. 1 th atau


Denda Rp. 24.000.000

Kejahatan

(2) Tidak mengasuransikan


tanggung jawab pada ayat (1)

Kurungan max. 3 bln atau


Denda Rp. 6.000.000

Kejahatan

(3) Bila ayat (1) mengakibatkan


kapal lain celaka
105

Penjara max. 10 th

Kejahatan

(1) Membangun Pelabuhan Umum


tanpa izin

Penjara max. 2 th atau denda


Rp. 48.000.000

Kejahatan

(2) Mengoperasikan pelabuhan


umum tanpa idzin

Penjara Max. 3 th atau denda


Rp. 72.000.000

Kejahatan

Kejahatan

106

Membangun dan mengoperasikan


Pelabuhan khusus tanpa idzin

Penjara Max. 2 th atau denda


Rp. 48.000.000

107

Menggunakan pelabuhan khusus


Untuk kepentingan umum tanpa
Idzin

Kurungan max. 1 th atau denda


Rp. 24.000.000

108

Tidak melaporkan perubahan yang


Dilakukan terhadap kapal

Kurungan max. 1 th atau denda


Rp. 24.000.000

Pelanggaran

109

Nakhoda yang melayarkan kapal


Melampaui daerah pelayaran

Kurungan max. 3 bln atau denda


Rp. 6.000.000

Pelanggaran

110

(1) Nakhoda yang tidak mematuhi


aturan kelancaran lalu lintas
kapal di Indonesia

Kurungan max. 3 bln atau denda


Rp. 6.000.000

Pelanggaran

(2) Nakhoda yang berlayar tanpa


memiliki surat izin berlayar

Kurungan max. 1 th atau denda


Rp. 24.000.000

Pelanggaran

Pelanggaran

111

Menggunakan peti kemas yang


Tidak memenuhi persyaratan

Kurungan max. 3 bln atau denda


Rp. 6.000.000

Pelanggaran

112

Pemilik kapal tidak memasang


Tanda pendaftaran pada kapal

Kurungan max. 3 bln atau denda


Rp. 6.000.000

Pelanggaran

113

Menerima pengalihan hak milik


Atas kapal dan tidak melakukan
Balik nama

Denda max 10 kali biaya balik


Nama

Pelanggaran

114

Nakhoda tidak mengibarkan


Bendera kebangsaan kapal

115

(1) Nakhoda meninggalkan kapal


tanpa alasan

Penjara max. 1th 4 bln atau


denda
Rp. -----

Kejahatan

Kejahatan
Penjara max. 5 th 6 bln atau

Denda Rp. ----(2) Nakhoda melayarkan kapal


tidak laik laut
(3) Pemilik/operator yang
menghalangi keleluasaan
nakhoda untuk melaksanakan
kewajibannya
116

117

Nakhoda tidak menyelenggarakan


Buku harian kapal

(1) Pemilik atau operator kapal


memperkerjakan awak kapal
di kapal tanpa disijil
(2) Nakhoda memperkerjakan anak
buah kapal tanpa disijil dan
tanpa memiliki kemampuan
serta dokumen pelaut

118

119

ABK yang tidak mentaati perintah


Nakhoda, atau meninggalkan
Kapal tanpa izin

Pelanggaran
Kurungan max. 3 bln atau denda
Rp. 6.000.000
Pelanggaran
Kurungan max. 9 bln atau denda
Rp. 18.000.000

Pelanggaran
Kurungan max. 6 bln atau
Denda Rp. 6.000.000
Pelanggaran
Kurungan max. 6 bln atau
Denda Rp. 12.000.000
Pelanggaran
Kurungan max. 3 bln atau denda
Rp. 6.000.000

Kejahatan
Penjara 1 th 4 bln

(1) Pembuang limbah

Kejahatan
Penjara max. 5 th atau denda
Rp. 120.000.000

(2) Apabila ayat (1) mengakibatkan


rusaknya lingkungan hidup
120

Nakhoda/Pemilik kapal yang


Tidak melaksanakan kewajiban
Untuk menanggulangi pencema
ran dari kapalnya

121

122

123

Pemilik/operator yang tidak


Mengasuransikan tanggung
Jawab terhadap pencemaran
Yang bersumber dari kapalnya
Menyelenggarakan usaha
Angkutan, kegiatan angkutan
Dan usaha penunjang angkutan
Tanpa izin

Perusahaan angkutan yang


Tidak mengasuransikan
Tanggung jawab atas :
-

Kematian/kulanya
penumpang yang diangkut

Musnah/hilang/rusaknya
Barang yang diangkut

Keterlambatan penumpang/
Barang yang diangkut

Kejahatan
Penjara max. 10 th atau denda
Rp. 240.000.000
Kejahatan
Penjara max. 2th/denda max
Rp. 48.000.000

Pelanggaran
Kurungan max. 6 bln/denda
Max. Rp. 12.000.000

Pelanggaran
Kurungan max. 3 bln/denda
Max. Rp. 6.000.000

Pelanggaran
Kurungan max. 3 bln/denda
Max. Rp. 6.000.000

124

Kerugian pihak ketiga

(1) Setiap orang diatas kapal yang


mengetahui terjadinya
kecelakaan dikapalnya tidak
memberikan pertolongan dan
tidak melaporkan kecelakaan
tersebut.

Pelanggaran
Kurungan max. 2 bln denda
Max. Rp. 4.000.000

(2) Nakhoda/Pimpinan kapal yang


mengetahui adanya bahaya
bagi kecelakaan berlayar dan
tidak mengambil tindakan
pencegahan atau menyebarluaskan berita kepada pemilik
pemilik lain.
125

(1) Nakhoda/pemimpin kapal yang


sedang berlayar tak memberikan
pertolongan kepada orang/kapal
yang dalam bahaya
(2) Idem yang kapalnya terlibat
tabrakan dan tak menolong
penumpang/awak kapal dan
kapal yang terlibat tabrakan

126

127

128

Idem yang tidak melaporkan


Setiap keadaan yang mungkin
Bahaya terhadap keselamatan
berlayar
Idem yang tidak melaporkan
Setiap kecelakaan yang
Melibatkan kapalnya atau kapal
Lain yang diketahuinya, yang
Telah/dapat mengakibatkan
Kerusakan luar/bangunan/yang
Dapat membahayakan
Keselamatan berlayar

Setiap orang/badan hukum yang


Mengoperasikan kapal tidak
Membantu usaha SAR meskipun
Sudah diberitahu secara patut

Pelanggaran
Kurungan max. 4 bln denda
Max. Rp. 8.000.000

Pelanggaran
(1)

Kurungan max. 3 bln/denda


Max. Rp. 6.000.000

Kejahatan
(2)

Penjara max. 4th

Pelanggaran
Kurungan max. 2 bln/ denda max
Rp. 4.000.000

Pelanggaran
Kurungan max. 3 bln/denda max.
Rp. 6.000.000

Pelanggaran
Kurungan max. 1th/denda
Max. Rp. 24.000.000

SCHEMAH PENYELESAIAN KASUS


P.H.K. TERHADAP A.B.K.
---------------------------------------------------- ---------------------------------------------MAHKAMAH AGUNG

PENGADILAN TINGGI

PENGADILAN NEGERI
MENTERI TENAGA KERJA

PANITIA
PENYELESAIAN
PERSELISIHAN
PERBURUHAN PUSAT
( P.4.P )
PANITIA
PENYELESAIAN
PERSELISIHAN
PERBURUHAN DAERAH
( P.4.D )

KANWIL
DEPNAKER
KANDEPNAKER.

DITJEN
PERHUBUNGAN
LAUT

SYAHBANDAR

PENGUSAHA
PEKERJA / ABK.

STRUKTUR ORGANISASI KAPAL

I.Dek Departemen Chief

Officer ke 2
Officer ke 3
Officer ke 4 (Sr & Yr)
App Officer

Officer

- Officer ke 2

Boat swain car penter


Dek store keeper
Charter master sailor

II. Enginee departemen


Chief Engineer

Electriction
Asst electro

1. St. Engineer
Master.

2. rd engineer
3. rd engineer
3. rd engineer
4. th engineer
4. th engineer
app engineer

sr
yr
sr
yr

Formen engineer
Enginee store keeper
Motor driver
Olie man
Wiper
Filter
III. Radio Departemen
Radio Officer

Steward
Pantryman
Laundryman
Cooker

IV. Catering Departemen


Chief Steward

NAKHODA
Pasal 341 KUHD :

Nakhoda adalah Pemimpin Kapal


Perwira Kapal adalah mereka yang daftar awak kapal / monoterol / sigil diberikan
tongkat sebagai perwira.

Awak kapal adalah semua awak kapal lainnya.


Nakhoda
sebagai
pemimpin
diharapkan
dapat
memenuhi
pertanggungan jawabannya seperti yang disyaratkan oleh undang
undang.
Pasal 342 KUHD :
Tanggung jawab nakhoda :
Nakhoda diwajibkan bertindak dengan kecakapan dan kecermatan serta kebijaksanaan
yang sedemikian sebagaimana diperlukan untuk melakukan tugasnya.
Pasal 395 jo Pasal 408 KUHD :
1. Nakhoda menyanggupi dibawah perintah pengusaha melakukan pekerjaan dengan
mendapat upah.
2. Nakhoda harus menyediakan dirinya kepada pengusaha untuk memimpin kapal.
Jadi Nakhoda adalah pemimpin yang sekaligus buruh utama oleh karena
memiliki keistimewaan keistimewaan.
Keistimewaan Nakhoda adalah :
I.
II.
III.
IV.

Otonom dalam kepemimpinan


Sebagai pengusaha yang turut menjalankan peraturan pengusaha pusat.
Sebagai wakil pengusaha.
Sebagai wakil si berhak atas muatan

I. Bertindak Otonom.
Dalam hal untuk kepentingan keselamatan dan keamanan kapal,
penumpang, dan muatan maka nakhoda wajib :
1. Menjalankan kekuasaan (gezang)nya atas semua penumpang dengan perintah
perintah tertentu (Pasal 341 ayat 5 KUHD).
2. Mengindahkan kebiasaan kebiasaan dan peraturan peraturan yang ada, Pasal
343 ayat 1 KUHD.
3. Dalam hal harus dilakukan, nakhoda wajib menggunakan pandu laut, Pasal 344
KUHD.
4. Mengawasi bahwa semua penumpang atas kapal syah adanya (Pasal 371 KUHD).

5. Mengawasi tentang barang barang yang ada diatas kapalnya (Pasal 391 ayat 1
dan 2 KUHD).
6. Memelihara kepentingan pihak pihak yang berhak atas muatan, Pasal 371 ayat 1
KUHD.
7. Dalam keadaan memaksa, menjual, seluruh atau sebagian dari muatan, atau
pinjam uang dengan menggadaikan muatan, Pasal 371 ayat 3 KUHD.
8. Tidak meningkatkan kapal selama perjalan atau dalam keadaan bahaya
mengancam, kecuali bila peninggalan kapal itu tidak mutlak perlu atau terpaksa
guna penyelamatan dirinya Pasal 345 KUHD.
Selain itu nakhoda juga wajib (dalam hal administrasi).
9. Memelihara surat surat laut / pas laut, surat ukur daftar besar, monsterrol, surat
keterangan muatan, charter party dan semua konosemen, ataupun turunan
turunan dari surat surat itu, pasal 347 KUHD.
10. Mengadakan dan memelihara sebuah buku harian kapal yang mencatat segala apa
yang penting terjadi dalam pelayaran, Pasal 348 ayat 1 KUHD.
11. Mengadakan dan memerintahkan pengisian dan pemeliharaan buku harian mesin
oleh seorang personil ruangan mesin, pasal 348 ayat 2 KUHD.
12. Memperlihatkan buku atau buku buku harian kapal kepada inspektur
keselamatan kapal di pelabuhan darurat atau pelabuhan tujuan, di dalam 48 jam
setelah pendaratan.
II. Sebagai Wakil Pengusaha :
Dalam hai ini nakhoda bertindak mewakili pemerintah pusat
untuk
melakukan hal hal tertentu.
a. Bidang Keperdataan
- Melakukan pencatatan atas anak orang Indonesia yang
lahir atas kapal laut Indonesia (Reglement tb. No. 25
Tahun 1848 dan Stb. No. 130 Tahun 1917).
- Melakukan pencatatan kematian atas kapal (Stb. No. 25 /
1848 dan No. 130/ 1917).
b. Bidang Kepidanaan
- Memegang kekuasaan disiplinier atas anak buah, Pasal
386 bsd Pasal 388 KUHD.
III. Sebagai Wakil Pengusaha Perkapalan (Reder) :
Hal ini diatur Pasal 359 sampai 367 KUHD.
a. Pasal 359 dan 360 berlaku bagi nakhoda dimana saja berada
diatas kapal yang dipimpinnya.
b. Pasal 361 sampai 367 jika kapal diluar negeri.

359 : Nakhoda wajib menyelenggarakan susunan anak buah dan


sepanjang tak ditunjuk orang orang tertentu, dalam hal
pemungutan upah.
360 : Ia, dengan kesewenangan terbatas wajib mengusahakan
guna penyelamatan kapal.
361 : Ia dapat digugat dan menggugat atas reder.
362 : Ia berhak (tetapi menurut saya adalah harus / wajib, karena
itu memang salah satu tugasnya) untuk menghipotikkan
atau menjual kapalnya dalam hal reparasi atas kapal atau
dalam hal sangat mendesak. Juga guna mencukupi uang dia
bisa menjual (menurut saya harus) menjual barang /
menggadaikan muatan bila sangat diperlukan, Pasal 365
KUHD.
367 : Nakhoda wajib untuk menyimpang atau berlabuh disuatu
tempat bila dirasa akan tidak aman atas terlibatnya perang
negaranya. Juga ia, Pasal 639, ia berwenang menyimpang
dalam hal ada keharusan yang dapat dibenarkan.
IV. Nakhoda Sebagai Wakil si Berhak atas Muatan Barang.
Diatur Pasal 369 dan 371
369 : Nakhoda wajib meminta kembalinya kapal dan muatannya
serta mengambil
tindakan tindakan yang diperlukan,
dalam hal kapal dipaksa masuk suatu pelabuhan atau
dihalang halangi.
371 : Menjaga kepentingan si berhak atas muatan.
TUGAS NAKHODA DAN ANAK BUAH KAPAL
A. NAKHODA
Tugas tugasnya adalah sebagai berikut :
- Memimpin kapal
- Memelihara kewibawaan dan ketertiban
- Menerima / membawa dan membongkar muatan
- Menyiapkan semua dokumen kapal dan muatan
- Membuat catatan harian / jurnal tentang kejadian
- Penting selama dalam pelayaran
- Berlayar dengan cukup kepandaian, teliti, bijaksana dan
bertanggung jawab.
- Memberi pertolongan kepada orang orang yang berada dalam
bahaya.

- Dalam waktu 2 kali 24 jam setelah tiba di pelabuhan tujuan


harus menyerahkan buku harian untuk diperiksa oleh
Syahbandar
- Setelah pelayaran selesai Nakhoda harus menyerahkan kepada
majikannya serta semua surat surat kapal dengan menerima
tanda penerimaan.
- Nakhoda dikapal dapat bertindak sebagai pejabat pencatatan
sipil dan notaries.
B. MUALIM I.
Tugasnya :
- Memimpin dek departemen dan sekaligus mewakili Nakhoda jika
Nakhoda berhalangan.
- Bertanggung jawab tentang pelaksanaan administrasi mengenai
muatan.
- Menyusun tata kerja kapal di geladak / dek.
- Bertanggung jawab atas pemeliharaan kapal di bagian luar dan
di bagian dalam.
- Bertugas jaga laut / navigasi selama dalam pelayaran sesuai
dengan giliran jaga.
- Mengawasi inventaris navigasi juga persediaan barang barang
dari bagian dek.
- Bertanggung jawab atas penyusunan/ pemadatan muatan dalm
palka / geladak / dek dengan baik.
C. MUALIM II
Tugasnya adalah sebagai berikut :
- Membuat stowage / rencana pemadatan di palka / geladak sesuai
dengan booking list atau resi mualim.
- Mengadakan verifikasi lambung timbul / free board sesudah
pemuatan atau pembongkaran muatan dan pada waktu kapal
siap berangkat.
- Memeriksa baik jalannya semua navigasi.
- Menyusun Hatch list untuk barang barang yang sudah dimuat
dan yang akan dibongkar dipelabuhan tujuan, sesuai dengan
urutan pelabuhannya.
- Melaksanakan administrasi dari barang barang persediaan
dibagian dek.
- Bertugas jaga muatan apabila kapal melakukan kegiatan bongkar
muat di pelabuhan.
- Dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh MUALIM IV Yunior.
D. MUALIM III
Tugasnya adalh sebagai berikut :
- Merawat alat alat penolong / sekoci, bertalian dengan
penentuan solas Internasional

- Memelihara alat alat pemadam kebakaran dengan segala


perlengkapannya.
- Bertugas jaga muatan apabila kapal melakukan kegiatan bongkar
muat di pelabuhan sesuai dengan giliran jaganya.
- Memimpin kegiatan dengan bertempat dihaluan kapal, pada
waktu kapal akan masuk / keluar pelabuhan, penurunan jangkar.
E. APPRENTICE OFFICE / CADET DEK.
Tugasnya adalah sebagai berikut :
Segala sesuatu yang diperintahkan oleh Mualim I sesuai dengan
fungsinya sebagai seorang calon perwira dek diatas kapal.
F. BOAT SWAIN / JERANG :
Tugasnya adalah sebagai berikut :
- Sebagai pelaksanaan kapal kerja dibagian dek sesuai dengan
order atau perintah yang diberikan oleh Mualim I.
- Pemeliharaan kapal dan perawatan.
Jika pada keadaan memaksa, bersama sama dengan anak
buahnya berkewajiban mempersiapkan sesuatu alat alat
perlengkapan untuk keperluan pemuatan atau pembongkaran
dan lain sebagainya.
G. CARPENTEE
Tugasnya adalah sebagai berikut :
- Mengukur tangki tangki air, tangki balas
- Perawatan dan pemeliharaan kran kran kamar mandi, wc dll.
- Melaksanakan tugas dalam penerimaan air.
- Sebagai tukang kayu berkewajiban untuk memperbaiki pintu
pintu jendela, lemari lemari dan pekerjaan yang sehubungan
dengan tugasnya sebagai tukang kayu.
H. DEK STORE KEEPER.
Tugasnya adalah sebagai berikut :
- Menyiapkan semua peralatan dan perlengkapan dalam hal
pemuatan pembongkaran muatan.
- Membuat tali temali untuk tangga pandu.
I. QUARTER MASTER / JURU MUDI
Bertugas sebagai :
- Tugas jaga laut selama dalam pelayaran sesuai dengan giliran
jaganya serta membantu Mualim jaga apabila di pelabuhan.
- Menyiapkan alat alat bongkar muat bersama sama anak kapal
lainnya..
J. SAILER / KELAS I

Tugasnya adalah :
- Membantu mualim juga untuk jaga laut selama dalam pelayaran
sesuai dengan giliran jaganya.
- Menyiapkan alat alat bongkar muat, cleaning hatch, mengecet
dan yang ada hubunganya dengan perawatan serta
pemeliharaan kapal.
K. CHIEP ENGINEER / KEPALA KAMAR MESIN
Tugasnya adalah :
- Penanggung jawab dalam kamar mesin.
- Memimpin engineer departemen
- Menyempurnakan renema kerja atau tata kerja di kamar mesin
yang telah disusun oleh Masinis I.
- Bertanggung jawab atas mesin mesin di kapal.
- Mengawasi inventaris mesin dan administrasi inventaris mesin.
L. MASINIS I
Tugasnya :
- Sebagai pelaksanaan kerja di kamar mesin.
- Mengawasi tentang tata kerja mesin yang di kerjakan oleh
bawahannya.
- Bertanggung jawab atas instalasi air conditioner dan
melaksanakan pekerjaan tersebut.
M. MASINIS II
Tugasnya :
- Bertanggung jawab mengenai motor tangki induk dengan segala
pemeliharaannya.
- Bertugas jaga laut selama dalam pelayaran, sesuai dengan
giliran jaganya.
N. MASINIS III SENIOR
Tugasnya :
- Bertanggung jawab mengenai Motor bantu dengan segala
pemeliharaannya
- Di kenakan kerja harian karena tidak di tugaskan jaga laut
selama dalam pelayaran.
O. MASINIS III YUNIOR
Tugasnya :
- Membantu mengerjakan pekerjaan yang dilakukan oleh masinis
III senior.
- Mengawasi persediaan bunker dan minyak pelumas dari mesin
mesin kapal.
- Bertugas jaga laut selama dalam pelayaran.]

P. MASINIS IV SENIOR
Tugasnya :
- Bertanggung jawab mengenai pompa pompa dikamar Mesin
- Bertugas jaga laut selama dalam pelayaran.
Q. MASINIS IV SENIOR
Tugasnya :
- Bertanggung jawab mengenai ketel / boiler dengan segala
pemeliharaannya.
- Dikenakan kerja harian dan tidak jaga laut selama dalam
pelayaran
R. APPRENTICE ENGINEER / CADET MESIN
Tugasnya :
- Segala sesuatu yang diperintahkan oleh Masinis I sesuai dengan
fungsinya sebagai calon perwira mesin di atas kapal.
S. AHLI LISTRIK
Tugasnya :
- Bertanggung jawab mengenai semua alat alat yang ada di atas
kapal yang digerakan oleh listrik.
- Memelihara dan merawat alat alat tersebut di atas,
membereskan administrasinya.
- Didalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh ahli Listrik II.
T. FITTER
Tugasnya :
- Sebagai ahli, ia menerima order / perintah dari Masinis I.
- Memperbaiki mereparasi mesin mesin yang bisa dikerjakan
dengan alat las dan bubut.
- Kalau keadaan memaksa dengan sangat, spart sparts yang
tidak tersedia di kapal untuk mengerjakan tergantung kepada
ukurannya
U. MANDOR MESIN
Tugasnya :
- Sebagai pelaksana kepala kerja / mandor sesuai dengan order
atau perintah yang diberikan oleh Masinis I.
- Tugasnya antara lain pemeliharaan dan perawatan mesin
mesin kapal.
Dibantu oleh
- Stor keeper engineer
- Menerima, menyimpan dan memelihara barang barang / spare
parts dari mesin mesin kapal.

- Membuat packing
persediannya.

untuk

mesin

mesin

yang

tidak

ada

Motor Driver :
Memperhatikan semua temperatur dan tekanan dari mesin yang
sedang berjalan, mengisi buku Long Book Engine
Olimah :
Sebagai juru minyak dari mesin yang sedang di jalankan selama
dalam pelayaran.
Wiper :
Sebagai pekerja mengecet mesin mesin kapal.
V. RADIO OFFICE / MARKONIS
Tugasnya :
- Memimpin Radio Departemen
- Untuk Keselamatan Kapal
- Mencari hubungan telekomunikasi menerima atau mengirimkan
berita.
- Merangkap pekerjaan pekerjaan yang seharusnya dilakukan
oleh seorang puser diatas kapal.
W. CHIEF STEWARD (Kepala Bagian Perbekalan) :
Tugasnya :
- Memimpin catering departemen / bagian perbekalan.
- Mengatur semua akomodasi baik nakhoda, para perwira, bintara,
tamtama maupun penumpang diatas kapal.
- Menyediakan dengan cukup segala keperluan mengenai
perbekalan diatas kapal.
- Membuat daftar personel effect, apabila kapal singgah di
pelabuhan pelabuhan, baik di dalam negeri maupun di luar
negeri untuk penyelesaian clearence dengan petugas petugas
be cukai.
X. CHIEF COOKER (Juru Masak).
Memasak makanan, lauk pauk, sayur mayur dan lain lain sesuai
dengan kebutuhan
dengan menu yang ditetapkan oleh Chief
Steward, dibantu oleh :
- Laundryaan :
Mencuci dan menyetrika pakaian nakhoda dan semua anak
buah kapal
Mencuci dan menyetrika segala sesuatu yang selalu
dipergunakan untuk kebersihan ruangan dan sprei, kamar tidur
dan lain lain

- Steward / pelayan :
Melayani para perwira nakhoda apabila pada waktu sarapan
pagi, makan siang dan makan malam.
Melayani segala keperluan nakhoda dan anak buah kapal (ABK)
apabila diadakan acara makan bersama atau pesta.
- Pantryman.
Mengambil makanan / masakan yang telah siap dari tempat juru
masak dan menaruh pada ruangan pantry yang selanjutnya akan
diambil oleh para pelayan untuk melayani segala keperluan
nakhoda dan perwira dan penumpang kapal pada waktu acara
makan.
PERJANJIAN KERJA LAUT (PKL)
Isi dari PKL (KUHD 401) :
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.

Nama, Tanggal, dan Tempat Lahir Awak Kapal


Tempat dan Tanggal Dilakukan Perjanjian.
Dikapal mana ia akan Bekerja.
Perjalanan perjalanan yang akan ditempuh.
Sebagai apa ia di pekerjakannya.
Tempat dan Tanggal mulai bekerja di Kapal.
Berapa Lama akan Bekerja.
Besarnya Upah

ISI PKL yang Sekarang :


A. Tanggal dilakukan perjanjian, Nama Pejabat Sipil, Nama dan Alamat Pengusaha,
Nama Tempat dan Tanggal Lahir Awak Kapal.
B. Tanggal mulai dan berakhirnya perjanjian.
C. Sebagai apakah dipekerjakan dan lamanya masa percobaan.
D. Kemungkinan meneruskan ikatan kerja tanpa memperbaharui perjanjian . disebut
Pasal 450.
E. Besarnya gaji pokok, juga disebut uang lembur, Tunjangan, Bantuan dan jaminan
sosial, tanpa disebut berapa dan bagaimana. Keharusan pengusaha menyediakan
makanan dan tempat tidur.
F. Kalau sakit atau kecelakaan dan tidak dapat bekerja biaya pemulangan atas beban
pengusaha tanpa alas an tepat pelaut secara sepihak memutuskan ikatan kerja
biaya pemulangan tanggungan sendiri.
G. Pembayaran ganti rugi kapal tenggelam atau hilang (kematian dan milik awak
kapal yang hilang).
H. Kiriman untuk keluarga.
I. Hukuman denda menurut Pasal 387.
J. Melakukan kewajiban dalam keadaan perang.

K. Jaminan sosial seperti : Cuti, Perawatan Kesehatan diatur Pengusaha.

3. Surat Pas Kapal Kecil / Kleine Pas :


Adalah Pas / Surat yang diberikan kepada kapal laut Indonesia
yang besarnya kurang dari 20 meter kubik dan bukan suatu
kapal nelayan atau kapal pesiar.
4. Surat pas Kapal Sementara :
Adalah Pas / Surat yang diberikan kepada kapal laut Indonesia
yang memenuhi syarat perundang-undangan, yang dibeli dan
dibikin diluar wilayah Indonesia (diluar negeri) yang dipesan
melalui oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut. Selama dalam
pelayarannya dari luar negeri ke Indonesia dapat diberikan oleh
Konsulat Republik Indonesia setempat. Surat Izin Berlayar / Surat
Laut Sementara.
Bilamana telah tiba diwilayah Indonesia, surat laut sementara ini harus
secepatnya ditukar dengan surat laut, sesuai dengan keharusan
tentang syarat-syarat perdagangan kapal laut Indonesia.
Bilamana belum dapat diberikan, sedangkan kapal tersebut harus
berlayar lagi, dapat dimintakan kepada Dirjen PERLA Surat Izin
Berlayar Sementara.
II

Surat surat Kapal / Sertifikat Kapal :


14.

Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang


( Cargo Ship Safety Contraction Certificate )

15.

Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang


( Cargo Ship Safety Radio Telegraphy Certificate )

16.

a.

Sertifikat Keselamatan Telegrap radio di kapal


Barang.
( Cargo Ship Safety Radio Telegraphy
Certificate)
c.

Sertifikat Keselamatan Telephone radio didalam


kapal barang ( Cargo Ship Safety Telephony
Certificate ).

17.

Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang


(Khusus untuk kapal-kapal penumpang )

18.

Sertifikat Kesempurnaan
( Certificate of Seavos Witnes )

19.

Sertifikat Pengangkutan Minyak Bumi

20.

Sertifikat Kapal Penumpang

21.

Sertifikat Garis Muatan


a. International
( International Load Line Certificate )
b. Sertifikat Garis Muat khusus Pelayaran dalam
negeri.

22.

Sertifikat International Pencegahan Pencemaran Oleh


Minyak
( International OU Pollution Prevention Certificate /
Marpol 73 / 78 )

23.

Sertifikat International Pencegahan Pencemaran oleh


Bahan Cair Beracun
( International Pollution Prevention Certificate for The
Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk )

24.

Sertifikat Dana Jaminan Ganti Rugi Pencemaran Laut


( Certificate of Insurance or other Financial Security
in respect of civil liability for oil Pollution Damage )

25.

Surat Laut dan Pas Kapal


a. Surat Laut tetap
b. Surat laut Sementara
c. Pas tahunan
d. Pas kecil

26.

Surat Ukur

KAPAL LAYAK LAUT

I.

TAHAN LAUT
ZEE WARDIG SEA WORTHY

II.

SEMUA

SURAT

YANG

DIBUTUHKAN SUDAH ADA


I.

ZEE WARDIG
1.

Semua kebutuhan kebutuhan geladak kapal telah

2.

cukup.
Semua kebutuhan-kebutuhan kamar mesin kapal
telah cukup dan semua mesin sudah dapat siap

3.
4.
5.
6.

berlayar.
Perbekalan kapal cukup
Bunker cukup
Awak kapal cukup dan sudah ada dikapal
Air cukup

KESEPAKATAN KERJA BERSAMA (CLA) INSA KPI


PENGERTIAN DAN FUNGSI
1. Kesepakatan antara INSA cq Pengusaha dan KPI yang pada umumnya atau
semata mata memuat syarat syarat yang dirumuskan dan ditaati bersama.
2. Landasan Hukum KKB : UU No. 21 Tahun 1954.
Fungsi :
-

Pedoman induk mengenai kewajiban dan hak karyawan maupun


pengusaha dan KPI, sehingga dapat dihindarkan tindakan sepihak
semena mena.

Sarana menciptakan ketenangan kerja karyawan dan kelangsungan


usaha Pengusaha.

Memperjelas dan mempertegas kewajiban dan hak karyawan, Pengusaha


dan KPI.

Secara bersama menetapkan syarat syarat kerja dan hubungan


ketenaga kerjaan yang belum diatur didalam peraturan perundang
undangan, maupun peningkatan nilai syarat syarat kerja yang sudah
diatur oleh undang undang dan dirasakan tidak sesuai lagi.

Mengatur tata cara penanganan keluh kesah (Grievance) dan perbedaan


pendapat antara karyawan dan pengusaha.

Ringkasan KKb yang dituangkan dalam bentuk PKL dan merupakan


bagian tak terpisahkan dari KKB.

Tujuan :

Klaim Terdiri Atas


(1). Klaim Kerusakan
(2). Klaim Kekurangan

DEEP SEA
Go. Down

Besarnya ganti rugi pengangkut

I. Menurut KUHD

: Rp. 600,- / satu pasang barang

II. Menurut Hague Rules

: $. 100,- / per pasang

III. Menurut Hague Visby


Rules

IV. Menurut Hamburg


Convention

: 20.000 Francs prepackage or unit or 30. Francs perkilo of


gross weight
Rp. 1920 / 640.000,-

: 835 units of account prepackage 2,5 unit of account


perkilogram of gross weight
Rp. 2670 / 890.000,-

V. Menurut International / National


Practices
: Tergantung masing masing B / L.
VI. Remarks

: Ganti rugi diatur di dalam


-

KUHD
The Hague Rules
The Hamburg Rules maupun
Didalam praktek pengangkutan nasional / internasional

Klaim Kerusakan Terdiri Atas :


1. Kerusakan Yang Bersifat Fisik
Kerusakan muatan disini bersifat fisik seperti pecah, lecet, patah, dll yang terjadi
oleh karena peti jatuh, atau tertindih peti peti yang lain.
2. Kerusakan Yang Bersifat Kehilangan Bobot
Kerusakan muatan disini oleh karena kehilangan bobot yang melebihi surat
surat yang lazim disini barang muatan berkurang beratnya melebihi kekurangan
normal yang memberi petunjuk bahwa peti atau karung pembungkus barang itu
pecah atau rusak.

3. Kerusakan Yang Bersifat Ekonomis.

Kerusakan yang bersifat ekonomis dalam hal perbedaan harga atau perbedaan
mutu barang pada waktu barang dikapalkan dengan harga dan mutu barang yang
sama ketika tiba dipelabuhan tujuan.
Biasanya ini terjadi bila kapal tertunda karena mengalami deviasi atau kapal
rusak.

BAB VI CARTER KAPAL

Sewa-menyewa kapal
beberapa jenis, yaitu :

dalam

bentuk

charter

dapat

dibagi

1.

Carter tanpa awak (bareboat/demise charter) ;

2.

Carter menurut waktu ( time charter);

3.

Carter menurut perjalanan (voyage charter);

atas

Berikut ini akan ditinjau secara ringkas masing-masing jenis


perjanjian carter.
1.

Charter tanpa awak (bareboat charter/demise charter).

Jenis perjanjian ini beberapa penulis sepakat menggunakan


kata sewa-menyewa (bukan charter), karena kapal disewakan
tanpa

perlengkapan

apa

pun,

kecuali

sekoci.

Jadi

kapal

disewa dalam keadaan kosong dan penyewa harus melengkapinya


dengan awak kapal, bahan bakar, asuransi dan perlengkapan
lainnya. Oleh karena itu penyewa harus bertindak seolah-olah
dia

pemilik

menyamakan

kapal.
kedua

Di

pihak

lain,

pengertian

ada

tersebut

penulis
dengan

yang
tetap

menggunakan kata carter.

Akibatnya, pengaturan mengenai perjanjian ini juga terdapat


perbedaan pendapat. Para penulis yang sepakat menggunakan
kata sewa menyewa berpendapat bahwa ketentuan mengenai ini
tunduk kepada aturan KUH Perdata (pasal 1320). Sebaliknya,
para

penulis

yang

memasukkan

perjanjian

ini

ke

dalam

golongan charter menyatakan bahwa ketentuan untuk perjanjian


ini

sama

dengan

time

charter,

karena

perjanjian

ini

berlangsung untuk jangka waktu seperti pada perjanjian time


charter.

Pendapat tersebut timbul karena memang KUHD (yang dijadikan


dasar pengaturan bagi perjanjian ini) tidak mengatur tentang
bareboat charter. Sebagai konsekuensi dari perjanjian ini
adalah pihak penyewa memiliki kewajiban-kewajiban, seperti :
a.

Mengadakan hubungan perjanjian kerja dengan awak kapal

b.

Mengembalikan kapal kepada pemilik dalam kondisi sama


ketika dia mulai menyewa

c.

Dapat menyewakan kapal tersebut kepada pihak ketiga

2.

Carter menurut waktu (time charter).

Ketentuan

mengenai

charter

kapal

(menurut

waktu

dan

perjalanan) diatur dalam KUHD Buku II Bab V, dimulai dari


pasal 453.
Menurut pasal 453 KUHD charter menurut waktu adalah suatu
perjanjian timbal balik dalam mana pemilik kapal mengikatkan
diri

dalam

jangka

waktu

tertentu

menyediakan

sebagian,

sebuah, dan beberapa kapal kepada pencharter yang dilengkapi


perbekalan dan perlengkapan kapal untuk dioperasikan.
Pasal 453 s/d 459 mengatur kententuan umum mengenai charter,
sedangkan pasal 460 s/d 465 mengatur tentang charter menurut
waktu pasal 453 s/d 459 memuat tentang :
a.

Charter party (pasal 453)

b.

Perantara (pasal 455)

c.

Sifat kebendaan (pasal 456)

d.

Order kluasula (pasal 457)

e.

Penyerahan kapal terlambat (pasal 458)

f.

Penyelidikan
459).

kapal

yang

diserahkan

pencarter

(pasal

Sedangkan pasal 460 s/d 465 mengatur (khusus charter) yang


berisikan :
a.

Kewajiban pemilik kapal (pasal 460)

b.

Upah tolong

c.

Berakhirnya perjanjian charter, karena beberapa sebab

(pasal 461)

(pasal 462 s/d 465).


3.

Carter menurut perjalanan (voyage charter).

Mengenai charter perjalanan diatur juga dalam pasal 453,


yaitu suatu perjanjian timbal balik dalam mana pemilik kapal
mengikatkan diri untuk menyediakan sebagian ruang, sebuah,
dan beberapa kapal kepada pencharter untuk mengangkut orang
atau barang dalam satu perjanjian atau lebih.
Sedangkan

mengenai

hal-hal

lain

yang

berkaitan

dengan

charter ini, diatur dalam pasal 454 s/d 459 seperti halnya
perjanjian charter menurut waktu. Mengenai aturan yang lebih
rinci dimuat dalam pasal 466 KUHD dan seterusnya tentang
pengangkutan

barang,

karena

charter

perjanjian

ini

digolongkan ke dalam pengangkutan laut pada umumnya. Hal-hal


lain yang dapat ditemui dalam charter kapal adalah hire
purchase dan Recharter.

CHARTER KAPAL.
Didalam

prakteknya

dilaksanakan

dalam

mengenai
dua

pengangkutan

jenis

dilaut,

pengangkutan,

yang

keduanya ini mempunyai pengaturannya tersendiri yaitu:

dapat
mana

1. dengan menggunakan jurusan-jurusan tetap.


2. dengan cara mencharter kapal
Ad. 1: disebut juga dengan Reguler
mempunyai ciri-ciri sebagao berikut:

Liner

Services

yang

1.1. adanya pengumuman tentang syarat-syarat pengangkutan.


1.2. adanya penetuan tarif-tarif untuk jurusan-jurusan yang
ditempuh
Diatut didalam Pasal 517 KUHD:
Apabila sipengangkut telah mengumumkan syarat-syarat tentang
pengangkutan
segala

barang

dan

tarif-tarif

yang

maka

diterimanya

wajiblah

kepadanya

ia

dan

menangkut
disebutkan

dalam syarat-syarat dan tarif-tarif ini, sekedar ruanganruangan yang disediakan olehnya untuk trayek yang diminta
itu diperkenankannya.
Ad. 2: Charter Kapal adalah:
Jenis pengangkutan dilaut

dengan

cara

penyediaan

penggunaan penyediaan kapal. (pencharteran kapal)


Diatur dalam Pasal 453 KUHD.
Macam-macam Charter Kapal:
1). Time Charter (charter menurut waktu)
2). Voyage Charter (charter menurut perjalanan)
3). Bareboat Charter
4). Hire purchase
ad 1: Pasal 453 (1) KUHD.
Charter menurut waktu:

dan

Adalah persetujuan charter dengan mana pihak yang satu (si


yang mencharter kapal) mengikat diri untuk, selama suatu
waktu

tertentu,

dengan

maksud

kepada

pihak

lawannya

untuk

memakai

kapal

(si

pencharter)

tersebut

dalam

pelayaran dilautan guna keprluan pihak yang terakhir ini,


dengan

pembayaran

suatu

harga,

yang

dihitung

menurut

lamanya waktu.
Ad 2: Pasal 453 (2) KUHD
Charter menurut perjalanan:
Adalah persetujuan, dengan mana pihak yang satu )si yang
mencharter) mengikat diri untuk menyediakan sebuah kapal
tertentu, seluruhnya atau sebagian, kepada pihak lawannya
(si

pencharter),

dengan

maksud

untuk

baginya

mengangkut

orang-orang atau barang-barang melalui lautan, dalam satu


perjalanan atau lebih, dengan pembayaran suatu harga pasti
untuk pengangkutan ini
Ad 3: Bareboat charter
Adalah suatu bentuk perjanjian sewa menyewa kapal dimana
pihak

pemilik

kapal

kapal

kepada

si

(si

yang

penyewa

mencharterkan)

tanpa

awak

kapal,

menyerahkan
jadi

yang

melengkapkan kapal yaitu bahan bakar, air tawar dll adalah


si

pencharter

sendiri

(kecuali

bagian

yang

tetap

kapal

seperti sekoci dll)


Ad 4: Hire Purchase
Adalah

jenis

charter

kapal

dimana

si

penchater,

menyewa

kapal untuk suatu masa tertentu misalnya 3 tahun, dengan


ketentuan bahwa apabila kontrak kapal yang habis, maka kapal
yang bersangkutan menjadi milik si penyewa (si pencharter)

Istilah-istilah dalam charter kapal:


1. Recharter:
seorang

pemilik

kapal

mempunyai

hak

untuk

mencharterkan

kembali (to sublet) kapal yang telah dicharternya/disewanya


dari

pemilik

kapal

kepada

pihak

lain

yang

ingin

mencharternya.
a). Recharter dengan Order Clausula.
Maka yang mencharter dapat memindahkan charter party
itu dengan enclosensut, yang berarti memindahkan hak
dan kewajiban sipencharter pertama kepada pencharter
kedua.

Disini C/P merupakan surat berharga. Lihat Pasal 457 KUHD


b). Recharter tanpa Order Clausula.
Maka

yang

dipindahkan

pencharter

kedua

adalah

sedangkan

kewajiban

pencharter
hak

untuk

terhadap

pertama

kepada

mencharter

pemilik

kapal

saja,
tetap

dibebankan pncharter pertama.


Pencharter pertama tetap bertanggung jawab kepada Shipowner
(pemilik kapal)

2. Charter Party:
Adalah

akta

tentang

persetujuan

charter

didalam

charter

biasanya dimuat ketentuan-ketentuan antara lain:


1. Nama-nama (alamat) dari pihak Ship owner dan charters.

2. Nama kapal dan hal-hal yang bersangkutan dengan kapal


(misal kecepatan kapal, pemakaian bahan bakar dll)
3. Tempat dan waktu pemuatan/pembongkaran barang
4. Jenis barang yang akan diangkut ( lawful merchandise
only)
5. Pemakaian kapal oleh pihak pencharter untuk tujuantujuan yang sah (lawful nades)
6. Syarat-syarat

pengangkutan

dan

tanggung

jawab

dari

masing-masing pihak.
7. pembatasan lalu lintas atau pelabuhan-pelabuhan yang
akan dimasuki
8. Prosedur pengajuan notice of reachess (pemberitahuan
tentang kesiapan kapal untuk berlayar) dari nahkoda.
9. Biaya charter dan syarat-syarat pembayarannya
10. lain-lain syarat yang diinginkan masing-masing pihak.
3. Laydays
Adalah wakti (hari) untuk pemuatan dan pembongkaran yang
ditentukan dalam perjanjian caster dimana charterers harus
memenuhi laydays yang ditentukan tersebut dalam pemuatan dan
pembongkaran barangnya misal: 10 hari. Layday ini disebutkan
didalam Voyage Charter
4. Demurrange dan Dispatch
Jika charter tidak dapat memuat barang dalam waktu laydays,
misalnya

selesai

muat

dalam

waktu

15

hari,

maka

untuk

kelebihan waktu yang 5 hari, charterers dikenakan dan harus


membayar
Demurrage yaitu: uang yang harus dibayar karena lampaunya
waktu

dari

dilanggarnya

yang

sudah

waktu

ditentukan

yang

telah

sebagai

akibat

ditentukan

dari

didalam

pemuatan/pembongkaran)

lepada

shipowner,

karena

kapal

terpaksa lebih lama berlabuh sehingga menimbulkan kerugian.


Dispatch
kurang

yaitu:
dari

jika

waktu

memuatan
yang

dapat

ditentukan

diselesaikan
misalnya

lebih
dapat

dimuat/selesai dalam waktu 8 hari maka shipowner membayar


dispacth kepada charterers.

KECELAKAAN KAPAL
Dalam pelayaran potensi untuk terjadinya bencana dan musibah yang
menimpa kapal sangat besar sehingga dapat menimbulkan kecelakaan
terhadap kapal. Keadaan seperti itu dapat terjadi karena ulah manusia

dan kejadian alamiah seperti kapal karam, kapal kandas, tubrukan


kapal. Apabila terjadi kecelakaan kapal dapat berakibat terhadap
penumpang dan barang sehingga perlu diberikan pertolongan dan
penyelamatan dan selanjutnya akan menimbulkan kerugian bagi para
pihak.

Tubrukan kapal adalah benturan, sentuhan, dan menabrak dua kapal


atau lebih satu sama lain ( Pasal 534 (2) KUHD ). Pengertian tersebut
oleh pasal 544 dan 544a KUHD diperluas, yaitu :

1.

Jika suatu kapal melanggar atau tidak memenuhi ketentuan


perundangn undangan meskipun tidak ada persentuhan dengan
kapal lain;

2.

Jika suatu kapal menabrak benda lain yang bukan kapal, dapat
berupa benda bergerak atau tetap seperti rambu rambu laut
lentera kapal dan dermaga.

Pengertian antara kapal karam dan kapal terdampar tidak diberikan


dalam KUHD, tetapi diatur dalam satu bagian ( title VII ). Kapal karam,
kapal pecah, dan kapal terdampar meskipun secara empiris berbeda
pengertiannya, namun secara yurisdis memiliki akibat hukum yang
sama, yaitu dalam pertolongan, penyelamatan, dan penemuan barang
barang dilaut. Dalam KUHD hanya dibedakan dalam hal tempat kejadian
di tanah pantai atau dibagian luar ( lepas pantai, dilaut ). Dengan
terjadinya peristiwa tubrukan, karam, pecah, dan terdampar perlu
diambil

tindakan-tindakan

pertolongan

terhadap

penumpang

dan

penyelamatan barang barang. Pertolongan orang dan penyelamatan

barang diatur dalam KUHD dan Konvensi Internasional di Brussel pada


tanggal 27 Mei 1967, yaitu Internasional Convention for The Unification
of Certain Rules of Law Relating to Asstance and Salvage at Sea.

Kecelakaan kapal dapat menimbulkan kerugian bagi pihak pihak yaitu


pemilik kapal, penumpang dan pemilik barang. Oleh karena itu perlu
diatur kerugian macam apa yang timbul dan siapa yang memikul
tanggung jawab. Menurut KUHD kerugian yang muncul dari pelayaran
ada dua macam yaitu pertama, kerugian umum ( avarey grosse ) ialah
kerugian laut yang bermanfaat bagi kapal dan muatan. Kedua, kerugian
khusus ialah kerugian yang hanya meliputi kapal itu sendiri atau
barang barang muatan itu sendiri ( Pasal 698 Pasal 701 KUHD ).

Tanggung Jawab Untuk Mengganti


Kerugian :

1.

Apabila timbulnya tubrukan kapal karena :


a.
b.
c.

Kebetulan (toeval)
Overmacht (keadaan memaksa)
Adanya sifat keragu raguan tentang adanya tubrukan
(atau yang menyebabkan adanya tubrukan)

Maka dalam ke -3 hal tersebut diatas tidak ada pihak yang


salah. Dan oleh karena tidak ada yang salah, maka kerugian
ini dipikul mereka yang menderitanya. (Pasal 535 KUHD)

2.

Apabila timbulnya tubrukan disebabkan karena adanya


kesalahan pada salah satu pihak, atau adanya kesalahan pada
kapal lain, maka pihak pengusaha kapal yang berbuat salah,
harus bertanggung jawab untuk seluruh kerugian (Pasal 536
KUHD).

3.

Apabila terjadinya tubrukan kapal itu karena adanya kesalahan


dari kedua belah pihak (schuld van wederjijde), maka para
pengusaha kapal dari masing-masing kapal yang bertabrakan
itu harus bertanggung jawab, masing-masing seimbang dengan
beratnya kesalahan-kesalahan yang diperbuat oleh kedua belah
pihak (Pasal 537 KUHD).

KLAIM

Klaim Terdiri Atas


(1). Klaim Kerusakan
(2). Klaim Kekurangan

Klaim Kerusakan Terdiri Atas :


1.

Kerusakan Yang Bersifat Fisik


Kerusakan muatan disini bersifat fisik seperti pecah, lecet, patah, dll yang terjadi
oleh karena peti jatuh, atau tertindih peti peti yang lain.

2.

Kerusakan Yang Bersifat Kehilangan Bobot


Kerusakan muatan disini oleh karena kehilangan bobot yang melebihi surat
surat yang lazim disini barang muatan berkurang beratnya melebihi kekurangan
normal yang memberi petunjuk bahwa peti atau karung pembungkus barang itu
pecah atau rusak.

3.

Kerusakan Yang Bersifat Ekonomis.


Kerusakan yang bersifat ekonomis dalam hal perbedaan harga atau perbedaan
mutu barang pada waktu barang dikapalkan dengan harga dan mutu barang yang
sama ketika tiba dipelabuhan tujuan.
Biasanya ini terjadi bila kapal tertunda karena mengalami deviasi atau kapal
rusak.

TUBRUKAN KAPAL ( AANUARING / COLLISION )


Diatur didalam Pasal 534 s/d 544 A KUHD
Penubrukan ialah:
Tubrukan atau penyentuhan antara kapal-kapal satu sama lain.
Macamnya penubrukan kapal:
1. Tubrukan kapal yang sesungguhnya (eigenlijke aanvaring)
ialah suatu tubrukan atau pesentuhan kapal yang terjadi
antara kapal yang satu dengan kapal yang lain (pasal 534
(2) KUHD). Yang dimaksud dengan kapal haruslah diartikan
seperti rumusan Pasal 309 KUHD (1) secara luas.
2. Tubrukan

kapal

yang

tidak

sesungguhnya

(coneigenlijke

aanvaring) ialah tubrukan kapal atau persentuhan kapal


yang terjadi antara kapal yang satu tapi yang lainnya
bukan kapal melainkan jembatan,
Tanggung jawab untuk mengganti kerugian:

1.

Apabila timbulnya tubrukan kapal karena :


d.

Kebetulan (toeval)

e.

Overmacht (keadaan memaksa)

f. Adanya sifat keragu raguan tentang adanya tubrukan


(atau yang menyebabkan adanya tubrukan)
Maka dalam ke-3 hal tersebut diatas tidak ada pihak yang
salah. Dan oleh
kerugian

ini

karena tidak ada yang


dipikul

mereka

yang

salah,

maka

menderitanya.

(Pasal 535 KUHD).

2.

Apabila

timbulnya

tubrukan

disebabkan

karena

adanya

kesalahan pada salah satu pihak, atau adanya kesalahan


pada kapal lain, maka pihak pengusaha kapal yang berbuat
salah, harus bertanggung jawab untuk seluruh kerugian
(Pasal 536 KUHD).

3.

Apabila

terjadinya

kesalahan

dari

wederjijde),
masing

kapal

maka
yang

tubrukan
kedua
para

kapal

belah

itu

pihak

pengusaha

bertabrakan

karena
(schuld

kapal

itu

adanya

harus

dari

van

masing-

bertanggung

jawab, masing-masing seimbang dengan beratnya kesalahankesalahan yang diperbuat oleh kedua belah pihak (Pasal
537 KUHD).

Tanggung Jawab Untuk Mengganti


Kerugian :
1.

Apabila timbulnya tubrukan kapal karena :


a.
b.
c.

Kebetulan (toeval)
Overmacht (keadaan memaksa)
Adanya sifat keragu raguan tentang adanya tubrukan
(atau yang menyebabkan adanya tubrukan)

Maka dalam ke -3 hal tersebut diatas tidak ada pihak yang


salah. Dan oleh karena tidak ada yang salah, maka kerugian
ini dipikul mereka yang menderitanya. (Pasal 535 KUHD)

2.

Apabila timbulnya tubrukan disebabkan karena adanya


kesalahan pada salah satu pihak, atau adanya kesalahan pada
kapal lain, maka pihak pengusaha kapal yang berbuat salah,
harus bertanggung jawab untuk seluruh kerugian (Pasal 536
KUHD).

3.

Apabila terjadinya tubrukan kapal itu karena adanya kesalahan


dari kedua belah pihak (schuld van wederjijde), maka para
pengusaha kapal dari masing-masing kapal yang bertabrakan
itu harus bertanggung jawab, masing-masing seimbang dengan
beratnya kesalahan-kesalahan yang diperbuat oleh kedua belah
pihak (Pasal 537 KUHD).

KECELAKAAN KAPAL
Dalam pelayaran potensi untuk terjadinya bencana dan musibah yang
menimpa kapal sangat besar sehingga dapat menimbulkan kecelakaan
terhadap kapal. Keadaan seperti itu dapat terjadi karena ulah manusia
dan kejadian alamiah seperti kapal karam, kapal kandas, tubrukan
kapal. Apabila terjadi kecelakaan kapal dapat berakibat terhadap
penumpang dan barang sehingga perlu diberikan pertolongan dan
penyelamatan dan selanjutnya akan menimbulkan kerugian bagi para
pihak.

Tubrukan kapal adalah benturan, sentuhan, dan menabrak dua kapal


atau lebih satu sama lain ( Pasal 534 (2) KUHD ). Pengertian tersebut
oleh pasal 544 dan 544a KUHD diperluas, yaitu :

3.

Jika suatu kapal melanggar atau tidak memenuhi ketentuan


perundangn undangan meskipun tidak ada persentuhan dengan
kapal lain;

4.

Jika suatu kapal menabrak benda lain yang bukan kapal, dapat
berupa benda bergerak atau tetap seperti rambu rambu laut
lentera kapal dan dermaga.

Pengertian antara kapal karam dan kapal terdampar tidak diberikan


dalam KUHD, tetapi diatur dalam satu bagian ( title VII ). Kapal karam,
kapal pecah, dan kapal terdampar meskipun secara empiris berbeda
pengertiannya, namun secara yurisdis memiliki akibat hukum yang
sama, yaitu dalam pertolongan, penyelamatan, dan penemuan barang
barang dilaut. Dalam KUHD hanya dibedakan dalam hal tempat kejadian
di tanah pantai atau dibagian luar ( lepas pantai, dilaut ). Dengan
terjadinya peristiwa tubrukan, karam, pecah, dan terdampar perlu
diambil

tindakan-tindakan

pertolongan

terhadap

penumpang

dan

penyelamatan barang barang. Pertolongan orang dan penyelamatan


barang diatur dalam KUHD dan Konvensi Internasional di Brussel pada
tanggal 27 Mei 1967, yaitu Internasional Convention for The Unification
of Certain Rules of Law Relating to Asstance and Salvage at Sea.

Kecelakaan kapal dapat menimbulkan kerugian bagi pihak pihak yaitu


pemilik kapal, penumpang dan pemilik barang. Oleh karena itu perlu
diatur kerugian macam apa yang timbul dan siapa yang memikul
tanggung jawab. Menurut KUHD kerugian yang muncul dari pelayaran
ada dua macam yaitu pertama, kerugian umum ( avarey grosse ) ialah
kerugian laut yang bermanfaat bagi kapal dan muatan. Kedua, kerugian

khusus ialah kerugian yang hanya meliputi kapal itu sendiri atau
barang barang muatan itu sendiri ( Pasal 698 Pasal 701 KUHD ).

Sedangkan Pasal 460 s/d 465 mengatur (khusus charter) yang


berisikan :
d.

Kewajiban pemilik kapal (Pasal 460)

e.

Upah tolong

f.

Berakhirnya perjanjian charter, karena beberapa sebab

(Pasal 461)

(Pasal 462 s/d 465).


4.

Carter menurut perjalanan (voyage charter).

Mengenai charter perjalanan diatur juga dalam pasal 453,


yaitu suatu perjanjian timbal balik dalam mana pemilik kapal

mengikatkan diri untuk menyediakan sebagian ruang, sebuah,


dan beberapa kapal kepada pencharter untuk mengangkut orang
atau barang dalam satu perjanjian atau lebih
Sedangkan

mengenai

hal-hal

lain

yang

berkaitan

dengan

charter ini, diatur dalam pasal 454 s/d 459 seperti halnya
perjanjian charter menurut waktu. Mengenai aturan yang lebih
rinci dimuat dalam pasal 466 KUHD dan seterusnya tentang
pengangkutan

barang,

karena

charter

perjanjian

ini

digolongkan ke dalam pengangkutan laut pada umumnya. Hal-hal


lain yang dapat ditemui dalam charter kapal adalah hire
purchase dan Recharter.

General Average :
Sistem

distribusi

pembagian

___

____

para

terkait dalam _____________ Jalanan, kapal (

pihak

yang