Anda di halaman 1dari 59

LAPORAN

PRAKTIK KERJA LAPANGAN


DI RESORT SINTELIS 4.6 SEMARANG TAWANG

TRACK CIRCUIT SEBAGAI SISTEM PENDETEKSI KERETA API

Disusun oleh
Nama

: Yoga Alifian Adyatma

NIM

: 5301413033

Jurusan/ Prodi : Teknik Elektro/ Pendidikan Teknik Elektro, S1

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAN NEGERI SEMARANG
TAHUN 2016
1

Abstrak
Yoga Alifian Adyatma
TRACK CIRCUIT SEBAGAI SISTEM PENDETEKSI KERETA API
Resort Sintelis 4.6 Semarang Tawang
PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi 4 Semarang
Pendidikan Teknik Elektro Teknik Elektro
Universitas Negeri Semarang
Tahun 2016
Praktek Kerja Lapangan merupakan sebuah kegiatan yang dilakukan mahasiswa
untuk melakukan observasi di suatu perusahaan untuk memahamami bagaimana
cara kerja suatu perusahaan dan bagaimana dunia kerja yang sebenarnya serta
membangun relasi antara Perguruan Tinggi dan Perusahaan. Praktek yang
dilakukan diarahkan ke perusahaan yang sesuai dengan program studi yang
dipelajari oleh penulis. PKL merupakan kegiatan wajib bagi mahasiswa Fakultas
Teknik.
Teknik studi pustaka dari berbagai sumber baik sumber yang diberikan
perusahaan ataupun dari internet. Teknik pengumpulan data yang yang langsung
diperoleh dari sebuah praktek berupa observasi serta cara kerja diperoleh melalui
praktikum langsung di lapangan.
Laporan praktek kerja lapangan ini secara umum membahas tentang pekerjaan
selama PKL di PT. Kereta Api indonesia Resort sintelis 4.6 Semarang Tawang,
dan secara khusus membahas tentang Track Circuit. Track Circuit merupakan
jalur yang dilintasi oleh kereta api dan sebagai penanda dimana letak dari suatu
kereta api.

Kata kunci : Track Circuit, Jalur Kereta Api, PKL

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis haturkan

kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah

melimpahkan rahmat serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan


penyusunan Laporan Praktik Kerja Lapangan (PKL) yang disusun berdasarkan
praktik kerja lapangan di Resort Sintelis 4.6 Semarang Tawang, PT. Kereta Api
(Persero) Daerah Operasi 4 Semarang, yang dilaksanakan pada tanggal 25 Januari
2016 sampai tanggal 26 Februari 2016.
Dengan terselasaikannya laporan ini penulis menyadari bahwa lancarnya kegiatan
PKL dan penulisan laporan tidak lepas dari bimbingan dan bantuan dari banyak
pihak. Oleh karena itu penulis mengucapkan terimakasih kepada:
1. Bapak Adie Iewan Setiawan selaku Kepala Resort Sintelis 4.6 SMT
2. Bapak Putut Subur selaku pembimbing lapangan, beserta segenap staff dan
karyawan di Resort Sintelis 4.6 SMT yang telah membimbing dalam kegiatan
PKL.
3. Dr. I Made Sudana M.Pd selaku dosen pembimbing PKL.
4. Semua pihak yang telah membantu namun tidak dapat disebutkan satu persatu.
Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan laporan
ini. Dan penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak.
Semarang,

Februari 2016,
Penulis
6

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ....................................................................................... 1
HALAMA N PENGESAHAN ......................................................................... 2
ABSTRAK ........................................................................................................ 3
KATA PENGANTAR ...................................................................................... 5
DAFTAR ISI ..................................................................................................... 6
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ..................................................................................... 8
1.2. Tujuan dan Manfaat .............................................................................. 9
1.3. Tempat dan Pelaksanaan ....................................................................... 10
1.4. Pengumpulan Data ................................................................................ 11
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perkeretaapian Indonesia ........................................................ 12


2.2 Latar Belakang PT. Kereta Api Indonesia (Persero) ............................. 15
BAB II PEMBAHASAN
3.1. Pekerjaan yang Dilakukan..................................................................... 23
3.1.1. Pekerjaan Umum ................................ ...23
7

3.1.2. Pekerjaan khusus ............................................................................ 24


3.2 Analisis Hasil Pekerjaan .................................................................... 25
3.2.1 Track Circuit ............................................................................. 25
3.2.2 Tipe Tipe Track Circuit ......................................................... 27

3.1.3 Panjang Track Circuit ..................................................................... 29


3.1.4 Prinsip Kerja Track Circuit ............................................................. 30
3.1.5 Bagian Utama Track Circuit ........................................................... 37
3.1.6 Ruang Kendali (Control Site) ......................................................... 40
3.1.7 Axle Counter (Penghitung Gandar) ................................................ 42
BAB IV PENUTUP
4.1. Simpulan43
4.2. Saran ............................................................................................ 45
DAFTAR PUSTAKA46
LAMPIRAN.. 47

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Sebagai salah satu lembaga pendidikan, Universitas Negeri Semarang
berupaya untuk menghasilkan sumber daya menusia terampil dan kompeten
di bidangnya. Oleh karena itu, sistem pendidikan di Universitas Negeri
Semarang khususnya Fakultas Teknik menerapkan kurikulum berbasis
kompetensi. Salah satu bentuk pembelajaran kurikulum berbasis kompentsi
yaitu mahasiswa melakukan Praktik Kerja Lapangan (PKL) sesuai progam
studi yang ditekuni mahasiswa.
Tujuan yang hendak dicapai dalam pelaksanaan PKL yaitu memberi
kesempatan kepada mahasiswa untuk mengenal dan mengetahui secara
langsung tentang dunia kerja di sebuah perusahaan/ lembaga/ instansi, yang
membantu mahasiswa meningkatkan pengalaman kerja sehingga dapat
menjadi tenaga kerja yang professional nantinya.
Pada kesempatan PKL kali ini, penulis memilih Resort Sintelis 4.6 Semarang
Tawang PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasi 4 Semarang. Dikarenakan
pada Resort Sintelis 4.6 SMT memiliki sistem pendeteksi dan pemindah jalur
kereta api, yang erat kaitanya dengan bidang elektro. Maka dari itu penulis
memilih untuk menulis laporan PKL yang secara spesifik membahas tentang
sistem pendeteksi pada jalur kereta api yaitu track circuit.
9

1.2. Tujuan dan Manfaat


1.2.1. Tujuan
Tujuan dari pelaksanaan Praktikm Kerja Lapangan ini adalah untuk
menerapkan disiplin ilmu yang telah diperoleh di bangku kuliah pada
dunia kerja secara nyata. Selain itu dengan wawasan mahasiswa juga
akan semakin berkembang karena dapat mengukur kemampuan dan
pengetahuan tentang apa yang dipelajari selama ini.

1.2.2. Manfaat
Manfaat Praktek Kerja Lapangan yaitu :

Penulis dapat memperoleh wawasan mengenai seluk beluk


dunia kerja

Meningkatkan rasa percaya diri, disiplin dan tanguung jawab


dalam melaksanakan tugas

Dapat

memahami,

memantapkan

dan

mengembangkan

pelajaran yang diperoleh di bangku kuliah

10

1.3. Tempat dan Pelaksanaan


Praktik Kerja Lapangan penulis dilaksanakan di Resort Sintelis 4.6
Semarang Tawang. Resort Sintelis 4.6 Smt mempunyai wilayah kerja
meliputi Stasiun Semarang Poncol (SMC), Stasiun Semarang Tawang
(SMT), dan Stasiun Alastua (ATA).
Adapun waktu pelaksanaan kegiatan PKL tersebut dimulai tanggal 25
januari 2016 sampai 26 februari 2016, hari kerja di PT. Kereta Api
Indonesia daerah operasi 4 setiap hari senin samapi hari sabtu dimulai
pukul 08.00 WIB sampai 15.00 WIB.

11

1.4. Pengumpulan Data


Pada penulisan laporan, penulis menggunakan beberapa metode untuk
penumpulan data, yaitu :
1. Metode Observasi
Data dikumpulkan dengan melihat obyek-obyek permasalahan secara
langsung sehingga data-data dikumpulkan lebih akurat dan serta benar
adanya.
2. Metode Kepustakaan
Agar isi laporan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah maka
membaca buku-buku untuk dijadikan referensi.
3. Metode Tanya Jawab
Penulis menanyakan hal-hal yang kurang jelas kepada pembimbing
supaya dalam pemahaman sebuah alat atau mesin lebih baik daripada
hanya membaca referensi dari buku-buku maupun internet.

12

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

A. Sejarah Perkeretaapian Indonesia

Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama


pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.
Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari
Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas
jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan
kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk
membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau
pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh de-ngan pesat. Kalau
tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405
Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.

Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera


Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun
1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara MakasarTakalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya
13

Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan,


meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km)
sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan
studi pembangunan jalan KA.

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km.
Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih
901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan
diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm;
750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel
yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 Km,
sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km
antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan
teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai
pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000
diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta
sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya
bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus 1945,


karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA)
mengambil alih kekuasa-an perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah
tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap
14

oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai
tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa
Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan
perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September
1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta
Api Republik Indonesia (DKARI).

Tabel 2.1. Ringkasan Sejarah Perkeretaapian indonesia

15

B. Latar Belakang PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah sebuah Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) yang bergerak di bidang jasa transportasi pengangkutan penumpang dan
barang.

1. Visi dan Misi Perusahaan

a. Visi Perusahaan

Visi menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus


pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders

b. Misi Perusahaan

Misi menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha


penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik
untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan
kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan,
Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan

16

2. Logo Perusahaan
a. Logo Roda Bersayap

Logo Roda Bersayap digambar pada lokomotif diesel pertama


di Indonesia yaitu CC.200 pada tahun 1953. Logo ini terdiri dari
gambar keping roda dengan 2 sayap yang masing-masing mempuyai 5
helai bulu. Logo ini digunakan sejak zaman DKA, PNKA, dan PJK
b. Logo Burung Garuda

Logo ini terdiri dari seekor garuda dengan kedua sayapnya (terdiri
dari 8 helai bulu) yang mambentang dan berhinggap di atas roda kereta
api berjeruji 8 buah. Burung garuda diapit gambar padi 28 butir dan
kapas 9 kuntum, yang melambangkan hari ulang tahun Perkeretaapian
Indonesia. Pada bagian bawah terdapat pita bertuliskan Wahana Daya
Pertiwi. Logo ini maasih ada di kereta api inspeksi milik PT Kereta
Api Indonesia, di seragam, dan di topi pegawai Kereta Api

17

c. Logo KA dalam Segi Lima

Pada tanggal 28 September 1988, diresmikan logo baru yang


berlaku di seluruh PJKA mulai dari surat menyurat, dokumen, papan
nama, serta pada lokomotif. Logo ini berupa segilima dengan warna
dasar biru, dengan tulisan KA yang menyerupai roda dan bagian
depan lokomotif. Logo ini hanya digunakan selama 1 tahun.
d. Logo KERETAPI

Logo dengan warna orange berupa gambar yang menyerupai


angka 2, dengan kemiringan 700 dan warna dasar putih yang
menampakkan bagian depan kereta api yang berkecepatan tinggi
dengan arah yang saling berlawanan, serta di bagian bawah bertuliskan
KERETAPI warna biru.

18

e. Logo Next Step

Bentuk:

Garis melengkung: Melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI


dalam mencapai Visi dan Misinya.

Anak Panah: Melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan


PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima.

Warna:

Orange: Melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan)


yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal.

Biru: Melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam


memberikan nilai tambah ke stakeholders. Inovasi dilakukan dengan
semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling
kecil sehingga dapat melesat.

19

3. Budaya Perusahaan

A. INTEGRITAS

Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)

bertindak konsisten sesuai dengan nilai-nilai kebijakan organisasi dan


kode etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan keinginan untuk
menyesuaikan diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak
secara konsisten walaupun sulit untuk melakukannya.

B. PROFESIONAL

Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)


memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang
terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan,
mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan
pekerjaan kepada orang lain.

C. KESELAMATAN

Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)


memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau
20

menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko


yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset
perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian.

D. INOVASI

Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) selalu


menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan
yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk
berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.

E. PELAYANAN PRIMA

Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) akan


memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu
yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan
dengan memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude
(Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action
(Tindakan), dan Accountability (Tanggung jawab).

F. Susunan Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Struktur organisasi perusahaan memiliki peran yang penting dalam


memberikan penjelasan mengenai wewenang, fungsi, tugas, dan tanggung
jawab anggota perusahaan untuk mencapai mekanisme yang efektif dan

21

efisien. Adapun struktur organisasi PT Kereta Api Indonesia (Persero)


secara umum berdasarkan tingkatannya dapat dilihat sebagai berikut:

1) Kantor Pusat PT Kereta Api Indonesi di Bandung


2) Divisi Sarana Bandung
3) Divisi Usaha Pendukung di Bandung
4) Divisi Pelatihan di Bandung
5) Divisi Angkutan Perkotaan di Bandung
6) Divisi Regional I Sumatera Utara di Medan
7) Divisi Regional II di Padang
8) Divisi Regional III Sumatera Selatan di Palembang
9) Daerah Operasional

a. Daerah Operasional 1 di Jakarta


b. Daerah Operasional 2 di Bandung
c. Daerah Operasional 3 di Cirebon
d. Daerah Operasional 4 di Semarang
e. Daerah Operasional 5 di Purwokerto
f. Daerah Operasional 6 di Yogyakarta
g. Daerah Operasional 7 di Madiun
h. Daerah Operasional 8 di Surabaya
i. Daerah Operasional 9 di Jember

Sedangkan struktur organisasi perusahaan di PT. Kereta Api Indonesia


(Persero) dalam menjalankan operasionalnya secara umum dibagi menjadi
22

7 seksi, yang masing-masing seksi dikepalai oleh Kepala Seksi. Seksiseksi di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai berikut:

1) Seksi Sumbar Daya Manusia dan Umum


2) Seksi Keuangan
3) Pemeriksaan Kas Daerah
4) Hubungna Masyarakat Daerah
5) Seksi Jalan Rel dan Jembatan
6) Seksi Operasi dan Pemeriksaan
7) Seksi Sinyal, Telekomuniksi, dan Listrik

23

BAB III PEMBAHASAN

3.1 Pekerjaan yang Dilaksanakan


3.1.1. Pekerjaan Umum
Perawatan prefentif seperti:

Perawatan sinyal langsir

Perawatan wesel

Perawatan axle counter

Perawatan LC

Perawatan track circuit

Pemasangan sarana pengaman perlintasan kereta api

Perawatan radio lokomotif

Dan standby bila terjadi gangguan atau kerusakan di stasiun


tawang, stasiun poncol sampai alas tua. Serta melaksanakan
perawatan di NX sebagai pusat kendali di setiap stasiun kereta api

24

3.1.2. Pekerjaan khusus


Pada bagian ini penulis akan secara spesifik memaparkan tentang
perawatan track circuit. Perawatan circuit diakukan secara berkala dua
minggu sekali.
a. Perawatan Track Circuit
Sebelum melaksanakan pekerjaan yang mempunyai resiko terjadinya
kecelakaan yang tinggi, kita harus mempersiapkan dan mengenakan Alat
Pelindung Diri (APD). Alat pelindung diri yang dipakai yaitu:
1) Rompi berpendar sebagai penanda atau identitas petugas
2) Safty Shoes, sebagai alat pelindung kaki dari bahaya tertimpa beban yang
berat
3) Topi Rimba, sebagai alat pelindung dari panas matahari
Setelah mengenakan APD, prosedur selanjutnya yaitu menyiapkan
peralatan yang dibutuhkan. Peralatan yang dibutuhkan dalam perawatan tack
circuit yaitu :
1. Multimeter untuk pengecekan arus yang mengaliri track circuit
2. Kunci inggris untuk mengencangkan baut yang sudah kendur
3. Meteran untuk mengecek jarak antar rel track circuit
Selanjutnya, petugas menuju lokasi track circuit yang akan dilakukukan
perawatan. Setelah sampai pada lokasi, lakukan prosuder perawatan seperti
pengukuran arus track circuit, pengecekan baut pada track circuit, lalu
mengukur jarak rel track circuit. Lalu petugas menyiapkan buku laporan
untuk mencatat hasil dari perawatan tersebut untuk dilaporkan di kantor.

25

3.2 Analisis Hasil Pekerjaan


SISTEM DETEKSI KERETA API
Jenis-jenis alat deteksi kereta api adalah sebagai berikut:
3.2.1

Track Circuit

Track Circuit merupakan sensor yang bekerja berdasarkan terhubung


singkatnya kedua rel oleh roda dan gandar kereta. Prinsip kerja dari sensor ini
adalah pada salah satu ujung rel di dalam area track circuit dihubungkan ke catu
daya listrik 60V DC, dan ujung lainnya dihubungkan ke relay. Pada kondisi
normal tanpa kereta api di area track circuit, arus DC yang disupply dari catu daya
listrik akan mengalir melalui rail dan pada akhirnya menggunakan rele. Pada saat
kereta api berada di dalam area track circuit / roda kereta menginjak rel, akan
terjadi hubung singkat di track circuit sehingga rele akan jatuh / drop.

Gambar 3.1 Rangkaian sensor track circuit


`
26

Gambar 3.2 Pemasangan Track Circuit

27

Keuntungan dari track circuit DC adalah :

Sangat sederhana dan mudah untuk maintenancedan troubleshooting

Sangat mudah, efektif dan aman menjalankan kereta.

Sebuah track circuit DC memiliki terutama dua ujung yaitu feedend dan relay
end. Sebuah trek sirkuit memberikan dua indikasi yaitu :

Kuning/ Putih/ Tidak ada indikasi cahaya Ketika bagian track circuit
clear dan ketika line kosong.

Indikasi Merah Saat bagian track circuit ditempati oleh kereta atau track
atau track circuit pada kondisi bermasalah.

3.2.2

Tipe Tipe Track Circuit

Track Circuit jenis tertutup harus disediakan untuk membuktikan pembersihan


jalur kereta api. Tipe-tipe Track Circuit yaitu :
A. Double Rail Track Circuit
Double rail track circuit yang akan disediakan di daerah bukan RE,
dapat dilaksanakan. Dalam double raul track circuit keduanya menjalankan
rel yang terisolasi dari bagian sebelah oleh penyisipan blok joins.

28

Gambar3.3 Double rail track circuit

A. Single Rail Track Circuit


Di daerah RE, umumnya satu jalur kereta api track circuit yang
digunakan dimana salah satu rel dicadangkan untuk saat traksi kembali. Rel
ini disebut sebagai rel tak terisolasi. Demikian pula, koneksi untuk kembali
saat ini pada titik-titik feeding serta dari transformer booster dan konduktor
harus dibuat hanya untuk rel tak terisolasi. Rel lain membawa polaritas positif
DC track circuit. Polaritas rel positif adalah terisolasi dari kedua sisi.

29

Gambar 3.4 Single rail track circuit


3.1.3 Panjang Track Circuit
A. Panjang Minimal
Panjang track circuit tidak kurang dari wheel base maksimum kereta api
kecuali dalam satuan yard. Sirkuit trek meliputi setidaknya dua rel panjang
(minimal 26 meter).
B. Panjang Maksimal
Sesuai standar SEM pera 17.15.5 panjang maksimum track circuit di bawah
parameter track yang berbeda diberikan dalam tabel di bawah

30

3.1.4

Prinsip Kerja Track Circuit

Bagian rel kereta api elektrik ditentukan oleh Insulated Rail Joints (IRJ),
Sebuah sumber energi listrik terhubung, melalui impedansi seri, di seberang rel di
satu ujung dan detektor, yang menerima bentuk tertentu listrik energi, terhubung
di seluruh rel di ujung lain.
Pada sistem track circuit yang menggunakan rangkaian DC, kedua rel yang
berada pada batas suatu wilayah deteksi (track section) akan dipotong sehingga
menyisakan celah. Celah ini kemudian disisipi bahan isolasi dan rel di sekitar
celah juga dijepit atau disambung kembali dengan batang isolator, kedua
perangkat isolator rel ini dikenal dengan istilah IRJ (Insulated Rail Joint).
31

Dengan tidak ada kereta dalam batas-batasnya, detektor merasakan


ditransmisikan listrik energi dan memberikan energi circuit repeater. Ini
menandakan tidak adanya kereta api ke sistem signaling (track circuit clear).
Sebuah kereta apai dalam track circuit akan menyebabkan rel yang akan hubung
singkat sehingga detektor tidak lagi mendapatkan energi listrik yang cukup (track
circuit ditempati).
Hal ini dapat dilihat ketika hubung singkat listrik antar rel, menyebabkan
kereta api, atau pemutusan dalam rangkaian akan menggagalkan Track Circuit dan
menginformasikan sistem sinyal bahwa Track Circuit ditempati. Sirkuit tersebut
diatur untuk menghindari tingkat ketidakamanan. Tetapi itu tergantung pada
kontak listrik yang baik antara set roda kereta dan dimana rel dijalankan. Hal ini
juga tergantung pada jalur impedansi rendah terus menerus antara ban baja setiap
roda melalui poros yang dihubungkan. Track Circuit menerapkan prinsip dasar ini
dalam berbagai cara karena berbagai alasan. Sumber energi listrik mungkin DC
atau AC pada frekuensi listrik, AC di frekuensi audio, atau serangkaian impuls.
Detektor mungkin relay sederhana, item tambahan mungkin harus ditambahkan
untuk mengatasi masalah yang timbul dari berbagai rel dengan arus tinggi
diciptakan oleh electric traction system.

32

Gambar 3.5 Ilustrasi wesel pada posisi lurus

Gambar 3.6 Ilustrasi wesel pada posisi belok


33

Kedua rel pada salah satu ujung track section tersebut dihubungkan
dengan sumber arus / track feeder DC (satu rel dihubungkan ke kutub positif
sedang rel yang lain dihubungkan ke kutub negatif). Sedangkan pada ujung track
section yang lain dihubungkan dengan koin relay DC, sesuai polaritas sumber
yang terhubung pada ujung track section yang pertama. Perlu diketahui bahwa
roda kereta terbuat dari logam, begitu juga poros penyambung roda kiri dan kanan
juga terbuat dari logam. Maka ketika tidak ada kereta di atas suatu track section,
koil relay pada salah satu ujung section tersebut akan aktif, karena mendapat
catuan listrik dari ujung section yang lain. Kemudian kontak NO (Normally Open)
ari relay tersebut akan menutup krtika relay aktif. Menutupnya konta NO tersebut
akan dibaca oleh sistem interloking sebagai lojik 1 atau aktif, dan sistem
interloking akan mengartikan bahwa tidak ada kereta yang menduduki section
tersebut. Bila ada kereta di atas section tersebut (section occupied), dan karena
roda juga penghubungnya berasal dari logam, maka secara langsung roda tersebut
akan menghubungkan kutub positif dan negatif (hubung singkat tidak akan terjadi
karena track feeder dan relay masing-masing diserikan dengan resistor).

34

Gambar 5.7 Ilustrasi track section saat kondisi clear

Gambar 3.8 Ilustrasi track section saat kondisi occupied


35

Ketika dua rel tersebut terhubung oleh roda kereta maka sesuai hukum
ohm sebagian besar arus akan memilih melewati roda kereta tersebut ketimbang
melewati koil relay yang diserikan dengan resistor untuk menyeberang dari kutub
positif ke negatif. Maka ketika koil relay tidak mendapat arus yang cukup, koil
tersebut menjadi tidak aktif dan kontak NO dari relay tersebut menjadi terbuka.
Terbukanya kontak NO ini dibaca oleh interloking sebagai lojik 0 dan
interloking mengartikannya sebagai terdudukinya section tersebut oleh kereta.
Mungkin ada pertanyaan, mengapa kita memilih kontak NO bukan kontak NC
(Normally Close). Hal ini dikaitkan dengan masalah filosofi failsafe. Bila terjadi
kerusakan pada relay deteksi atau kabel, maka interloking akan membaca kondisi
ini sama dengan keadaan section yang terduduki (occupied). Artinya tidak boleh
ada kereta yang bergerak memasuki section tersebut dengan sinyal normal, maka
PPKA harus memastikan langsung secara visual bila hendak memasukkan kereta
ke track section yang mengalami gangguan tersebut dengan operasi darurat. Ini
salah satu contoh saja dari prinsip failsafe, yang diterapkan pada salah satu
perangkat sistem persinyalan kereta api.

36

Gambar 3.9 Diagram sistem SIL-1

37

Spesifikasi peralatan yang dibutuhkan untuk DC track circuit di daerah RE :

3.1.5

Bagian Utama Track Circuit

A. Non RE Area
Berikut ini adalah bagian utama dari jalur DC sirkuit :
1. Relay

Relay harus sesuai dengan British Standard Spesifikasi no. 1659,


kecuali dinyatakan khusus diizinkan. Jenis yang disetujui masalah relay
: Shelf type dan Q series type.

Hambatan dari jalur estafet harus menjadi 9 Ohm untuk panjang


lintasan sirkuit sampai dengan kurang dari 100 Mtrs.

38

Hambatan dari jalur estafet harus menjadi 2,25 Ohm untuk panjang
lintasan sirkuit di atas 100 Mtrs. Jika trek diletakkan pada bantalan kayu
dan 9 Ohm jika diletakkan pada bantalan beton.

2. Track Feed
Power supply yang diberikan kepada DC track sirkuit pada feed akhir.

Apabila sel primer yang digunakan, dua baterai secara paralel harus
digunakan untuk meningkatkan kehandalan.

Dimana sel sekunder (s) adalah / digunakan, mereka harus digunakan


dengan baterai charger / solar panel kapasitas yang memadai.

Feed terpisah harus disediakan untuk masing-masing track circuit.

Polaritas track circuit DC harus berbeda dengan yang berdekatan DC


track circuit seperti yang ditunjukkan pada gambar :

Gambar 3.10 Track feed dan relay arrangement DC jalur circuit

39

B. Kabel
Kabel dari umpan lokasi / kabin untuk memberi makan akhir persimpangan
kotak dan akhir estafet kotak persimpangan untuk relay. Lokasi sebaiknya
terbuat dari tembaga konduktor minimal 2,5 mm penampang.

C. Bond Wires
Sebagian trek lurus rel dilas tidak membutuhkan alat peraga untuk
meningkatkan konduktivitas. Tapi jika panel yang lebih kecil atau rel individu
menjadi termasuk, ikan biasa berlapis dan melesat sendiri tidak dapat
memberikan listrik yang baik kontinuitas. Dalam kasus tersebut, rel yang
menjadi terhubung dengan obligasi kontinuitas Rail.

40

3.1.6 Ruang Kendali (Control Site)


Pada bagian ini, NX terdiri dari komponen-komponen kendali dan
interface yang berkaitan langsung dengan manusia. Contohnya adalah meja
pelayanan sistem kendali yang digunakan untuk membentuk jalur kereta yang
akan dilewatkan.

Gambar Ruang Kendali

41

Meja layout di atas terdiri dari tombol push botton yang terhubung dengan
rele yang berda pada relay site dan led indikator yang menandakan keadaan dari
lintasan / rel di kawasan Stasiun Tawang, apakah terdapat kereta atau tidak. Meja
layout panel pembentuk jalur kereta ini menggunakan sistem track circuit,
sehingga ketika kereta api yang melintas melewati rel kereta yang menggunakan
system tersebut maka pada indikator meja layout akan berwarna merah atau
menandakan pada jalur tersebut sedang ada kereta api yang melintas.

42

3.1.7

Axle Counter (Penghitung Gandar)

Sensor ini akan bekerja menghitung jumlah gandar kereta yang lewat di
atasnya. Penghitungan ini bertujuan untuk pendeteksian gerbong kereta yang
lewat. Sehingga sensor ini dapat mengakuratkan pendeteksian kereta. Biasanya
sensor yang digunakan berupa sensor proximity.

Gambar Axle Counter

43

BAB IV PENUTUP
3.2

Kesimpulan

Sistem Persinyalan Kereta Api secara garis besar dibagi menjadi :


1. Sistem persinyalan mekanik, yang terdapat beberapa sistem :
Sistem Persinyalan Mekanik Model Krian
Sistem Persinyalan Mekanik Model Alkmaar
Sistem Persinyalan Mekanik Model Siemens & Halske tanpa Blok
Sistem Persinyalan Mekanik Model Siemens & Halske dengan Hubungan
Blok
2. Sistem Persinyalan Elektrik
Interloking Relay
Interloking Hibrid (relay + elektronik)
Interloking Elektronik
Dalam Persinyalan, terdapat beberapa istilah yang sering digunakan :
a. Semboyan
b. Isyarat
c. Sinyal
d. Tanda
e. Marka
f. Aspek sinyal
Semboyan sendiri juga dibagi lagi menjadi beberapa komponen :
a. Sinyal Utama
b. Sinyal Pembantu
c. Sinyal Pelengkap

44

3. Track Circuit merupakan sensor yang bekerja berdasarkan terhubung


singkatnya kedua rel oleh roda dan gandar kereta. Prinsip kerja dari sensor ini
adalah pada salah satu ujung rel di dalam area trek sirkuit dihubungkan ke catu
daya listrik 60V DC, dan ujung lainnya dihubungkan ke relay. Pada kondisi
normal tanpa kereta api di area track circuit, arus DC yang disupply dari catu
daya listrik akan mengalir melalui rail dan pada akhirnya menggerakkan rele.
Pada saat kereta api berada di dalam track circuit / roda kereta menginjak rel,
akan terjadi hubung singkat di track circuit sehingga rele akan jatuh / drop.

4. Meja layout di atas terdiri dari tombol push button yang terhubung dengan rele
yang berada pada rele site dan led indikator yang menandakan keadaan dari
lintasan / rel di kawasan Stasiun Tawang, apakah terdapat kereta atau tidak.
Meja layout panel pembentuk jalur Kereta ini menggunakan system track
circuit, sehingga ketika kereta api yang melintas melewati rel kereta yang
menggunakan system tersebut maka pada indikator meja layout akan berwarna
merah atau menandakan pada jalur tersebut sedang ada kereta api yang
melintas.

5. Sensor kereta yang dipakai Stasiun Tawang antara lain :


a. Track circuit (trek sirkit), yang berfungsi untuk mendeteksi keberadaan
kereta.
b. Axle counter (sensor gardan), sensor yang berfungsi untuk mendeteksi
jumlah gerbong atau panjang kereta yang diwakili olh jumlah gardan.

45

3.3

Saran
Dari pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan yang kami lakukan, kami dapan

memberi saran sebagai berikut


1. Sebaiknya pihak PT. Kereta Api Indonesia (Persero) melakukan
kerja sama kepada pihak Universitas Negeri Semarang supaya dapat
menginformasi kepada dosen yang bersangkutan untuk memantau
jalannya pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan yang dilakukan
mahasiswa.
2. Sebaiknya pihak PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memberikan
jadwal harian kerja untuk mahasiswa yang melaksanakan Praktik Kerja
Lapangan.
3. Semoga PT. Kereta Api Indonesia (Persero) menjadi perusahaan yang
lebih baik lagi dari segi pelayanannya.

46

Daftar Pustaka

Direktorat Teknik Sinyal Telekomunikasi dan Kelistrikan. Standar dan Tata Cara
Perawatan Sintelis. PT. Kereta Api Indonesia (Persero): Bandung
Direktorat Teknik. Pedoman Dasar Perencanaan Persinyalan Elektrik. PT.
Kereta Api (Persero): Bandung
Ir. Hartono AS. MM. Lokomotif dan Rel Kereta Diesel di Indonesia 3. 2012.
PT. Ilalang Sakti Komunikasi: Depok
Sistem Manual, Perumka. 1989. Perumka Telecommunications System
Manual Volume 1. LSE Technology Pty. Limted.
Train Dipatch System, Perumka. 1898. Miscellaneous Equipment Manual.
VARIOUS.
STE-Buku-M-01.2011. PT Kereta Api Indonesia (Persero). www.kereta-api.co.id
http://signal-railways.blogspot.com/2009/04/seminar-signaling.html
www.len.co.id/len_cms/file_doc/Bulen%206.pdf
http://www.rds.indianrailways.gov.in/works/uploads/File/Maintenance%20handb
ook%20on%20DC%20Track%20Circuit%20ver2.pdf
http://signal-railways.blogspot.com/2009/10/alat-pendeteksi-ka.html
http://id.wikipedia.org/wiki/Daerah_Operasi_IV_Semarang

47

LAMPIRAN
Daftar Hadir Kegiatan PKL

48

49

Surat Penerjunan PKL

50

Surat Penarikan PKL

51

Dokumentasi Kegiatan PKL

Gambar sistem kendali di ruang NX

52

Gambar alat pendeteksi kereta api

Gambar Axle Counter


53

Gambar penggerak Wesel

54

Gambar Mesin Wesel

55

Gambar Inverter Jalur Kereta

56

Gambar Plat Ganjalan Wesel

57

Gambar Jalur Track Circuit Kereta Api

58

Gambar Sintelis yang sedang bekerja

59