Anda di halaman 1dari 32

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1

Dasar Teori

Simpang adalah suatu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang
jalan yang bertemu/ bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan
untuk pergerakan lalu lintas (Morlok 1978).
Persimpangan merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu
efisien dari penggunaan jaringan jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan
oleh persimpangan baik dari segi keamanan maupun kenyamanan kendaraan.
MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) adalah suatu sistem yang disusun
sebagai suatu metode efektif yang berfungsi untuk perancangan dan perencanaan
manajemen lalu lintas yang direncanakan terutama agar pengguna dapat
memperkirakan perilaku lalu lintas dar suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas,
geometrik dan keadaan lingkungan tertentu, sehingga diharapkan dapat membantu
untuk mengatasi permasalahan seputar kondisi lalu lintas di jalan perkotaan. MKJI
1997 juga memuat pedoman teknik lalu lintas yang menyarankan pengguna
sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai
prosedur perhitungan rincian untuk rnenentukan perilaku 1alu lintasnya.

2.2

Jenis Simpang

2.2.1 Simpang Menurut Perencanaanya


Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua, yaitu :
a. Simpang Sebidang
Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara
sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian
dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar
serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai
akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara
kenderaan bermotor, pejalan kaki, sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau
dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan
terhadap

pemakai

jalan

yang

melalui

persimpangan.

Perencanaan

persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik.


Simpang jalan sebidang ada empat macam :
1. Simpang 3 lengan
2. Simpang 4 lengan
3. Simpang banyak
4. Simpang dengan bundaran (rotary intersection)
b. Simpang Tak Sebidang (interchange)
Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan
atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas
berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan simpang tidak
sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan
sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus
bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu
merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu
diadakan pemisahan bidang (grade sparation) yang disebut sebagai simpang
tidak sebidang (interchange).

2.2.2 Simpang Menurut Pengaturan Arus


Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan
menjadi dua yaitu : Simpang Bersinyal dan Simpang Tak Bersinyal.

a. Simpang Bersinyal
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Perilaku lalu lintas
pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang
antrian, penilaian perilaku lalu lintas.
b. Simpang Tak Bersinyal
Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut General Priority Rule
yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan mempunyai hak
untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan memasuki
persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi : persiapan,
panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.
Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :
1. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection ) 2. Simpang dengan
pengendali ( space sharin intersection )
3. Simpang dengan sistem prioritas ( priority intersection )

2.2.3 Jenis Pertemuan Gerakan Simpang


Pada persimpangan jalan sering terjadi perubahan pertemuan gerakan simpang
(manuver). Gerakan atau manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa
kategori dasar, yaitu: memotong/ menyilang (crossing), memisah/ menyebar
(diverging), menyatu/ bergabung (merging/ converging), dan menyalip/ berpindah
jalur (weaving) gerakan ini mirip seperti jalinan/ anyaman.

1) Crossing (Memotong)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke
jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan
menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.1 Crossing


2) Diverging (Memisah/ Menyebar)
Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama
kejalur yang lain.

Gambar 2.2 Diverging


3) Merging / Converging (Menyatu/ Bergabung)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur
yang lain.

Gambar 2.3 Merging

4) Weaving (Menyalip/ Berpindah Jalur)


Weaving (menyalip/pindah jalur) adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau
lebih yang berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan di jalan
raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu
kendaraan yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain misalnya pada saat
kendaraan masuk ke suatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak ke
jalur lainnya untuk mengambil jalan ke luar dari jalan raya tersebut keadaan ini
juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

10

Gambar 2.4 Weaving

2.3

Simpang Tak Bersinyal

Simpang yang dievaluasi dalam tugas akhir ini adalah simpang tak bersinyal.
Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek
kinerja simpang, yaitu :
1. Kapasitas
2. Derajat Kejenuhan
3. Tundaan
4. Panjang Antrian
Adapun parameter tingkat kinerja simpang tak bersinyal pada MKJI 1997 adalah:
1. Kapasitas (C)
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang tetap, pada suatu bagian
jalan dalam kondisi tertentu (misalnya rencana geometrik, lingkungan,
komposisi lau lintas dan sebagainya) dan dinyatakan dalam satuan smp/jam.
Kapasitas dasar ditentukan oleh kode tipe simpang.
Tipe Simpang/ Intersection Type (IT) dapat menentukan

jumlah lengan

simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang
tersebut dengan kode tiga angka lihat pada Tabel 2.1. Jumlah lengan adalah
jumlah lengan dengan lalu-lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Table 2.1. Kode Tipe Simpang (IT)

11

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


2. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam).
3. Tundaan (Delay/ D)
Tundaan (Delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara
normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu
Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
4. Panjang Antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan
hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu
antrian akibat sinyal lalu lintas. Tujuan dari pengendalian simpang adalah
mengurangi titik konflik di simpang, mengurangi kecelakaan lalu lintas,
kemacetan, mengurangi waktu tundaan, derajat kejenuhan, peluang antrian dan
mengoptimalkan arus lalu lintas.

2.3.1. Definisi dan Istilah pada Simpang Tak Bersinyal


Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa
istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu :
kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas. Tabel 2.2 Notasi,
Istilah dan Definisi pada Simpang Tak Bersinyal

12

Notasi

Istilah

Definisi

Kondisi geometric
Lengan

Bagian simpang jalan dengan pendekat


masuk atau keluar

Jalan Utama

Adalah jalan yang paling penting pada


simpang

jalan,

misalnya

dalam

hal

klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan


yang menerus
A, B, C, D

Pendekat

Wx

Lebar Masuk
Pendekat
X (m)

Wi

Lebar Pendekat
Simpang Rata-Rata

WAC

Lebar Pendekat Jalan

WBC

Rata-Rata (m)

selalu ditentukan sebagai jalan utama


Tempat masuknya kendaraan dalam suatu
lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama
notasi B dan D dan jalan simpang A dan C.
Dalam penulisan notasi sesuai dengan
perputaran arah jarum jam.

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,


diukur dibagian tersempit, yang digunakan
oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah
nama pendekat.
Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat
pada simpang

Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari


Jalan

Jumlah Lajur

Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk


jalan dari jalan tersebut

Kondisi Lingkungan
CS

Ukuran Kota

Jumlah penduduk dalam suatu daerah


Perkotaan

SF

Hambatan Samping

Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat


kegiatan sisi jalan

Kondisi Lalu Lintas


PLT

Rasio Belok Kiri

Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q

QTOT

Arus Total

Arus kendaraan bermotor total di simpang


dengan menggunakan satuan veh, pcu dan
AADT

PUM

Rasio Kendaraan Tak


Bermotor

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan


kendaraan bermotor di simpang

13

QMI

Arus Total Jalan


Simpang/minor

QMA

Arus Total Jalan


Utama/major

Jumlah arus total yang masuk dari jalan


simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
utama/major (veh/h atau pcu/h)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.5 Simpang Kebakkramat


Sumber : Survey Geometrik,,2015
Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Lebar rata-rata pendekat WI
WI = (a/2 + b + c/2 + d/2) / 4 (Pada lengan B ada median).(1)
Jika A hanya untuk keluar, maka nilai A = 0, WI = (b + c/2 + d/2) / 3

14

Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk):


WAC = (a/2 + c/2) /2 ..(2)
WBD = (b/2 + d/2) /2

.(3)

Tabel 2.3 Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur


Lebar pendekat rata-rata jalan minor
dan utama WAC, WBD (m)

Jumlah lajur (total)


untuk kedua arah

WBD = (b + d/2)/2 < 5,5

2
4

5,5
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5

5,5

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.6 Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997
2.3.2. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
a. Kapasitas Dasar
Nilai Kapasitas Dasar diambil pada Tabel 2.4. Variabel masukan adalah tipe
simpang IT.
Tabel 2.4. Kapasitas Dasar (C0)
Tipe Simpang (IT)
322

Kapasitas Dasar (smp/jam)


2700

15

342

2900

324 atau 344

3200

422

2900

424 atau 444

3400

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


b. Faktor Penyesuaian dan Lebar Pendekat
Faktor Penyesuaian lebar pendekat (FW) dapat dilihat pada grafik 2.1. Variabel
masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batasnilai
yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

Grafik 2.1 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
c. Penyesuaian Median Jalan Utama
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

16

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


d. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


e. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan
Tak Bermotor
Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor,
FRSU dihitung menggunakan di bawah

Tabel 2.7. Faktor Penyesuain Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

17

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Penyesuaian belok kiri ditentukan pada Grafik 2.2

Grafik 2.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
g. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
Penyesuaian belok kanan ditentukan dari Grafik 2.3

18

Grafik 2.3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
h. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik di bawah ini:

Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
i. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum
yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu
dinyatakan

dalam kendaraan/jam

atau

smp/jam.

Kapasitas

19

total

suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara

kapasitas dasar (C0) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang
menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut :
C = C0 x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (4)
Keterangan :
C
= Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)
C0
= Kapasitas Dasar
FW

= Faktor penyesuaian lebar masuk

FM

= Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS

= Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU
FLT
FRT

= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan


kendaraan tak bermotor
= Faktor penyesuaian rasio belok kiri
= Faktor penyesuaian rasio belok kanan

FMI

= Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

2.3.3. Parameter Kinerja Simpang Tak Bersinyal


1. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :
DS = Qsmp/ C.. ..(5)
Keterangan :
DS

= Derajat kejenuhan

= Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :


Qsmp = Qkend. x Fsmp
Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp)
2. Tundaan (D)
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang
dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika
kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu
keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak

20

memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin


tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
a. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (DTi)
Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata
untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari
hubungan empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.
- Untuk DS 0,6 :
DTi =

..

.(6)
- Untuk DS > 0,6 :
DTi =
..(7)

b. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Jalan Major (DTMA)


Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu
lintas rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan
major.
-Untuk DS 0,6 :
...
(8)
-Untuk DS 0,6 :

..(9)

c. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata Jalan Minor (DTMI)


Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan
lalu lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

21

(10)
Keterangan :

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam)


QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major
QMI

(smp/jam)
= Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor
(smp/jam)

d. Tundaan Geometrik Simpang (DG)


Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan
persamaan :
- Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 ..(11) -

Untuk DS 1,0 :
DG = 4 detik/smp .. (12)

e. Tundaan Simpang (D)


Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + DTi ...(13)

2.4. Simpang Bersinyal


Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu
tetap yang dirangkai atau 'sinyal aktuasi kendaraan' terisolir, biasanya memerlukan
metoda dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pada umumnya sinyal lalulintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut:

22

untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus


lalulintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak

untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari


jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama

untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara


kendaraankendaraan dari arah yang bertentangan.

2.4.1. Definisi dan Istilah pada simpang bersinyal


Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang bersinyal terdapat dibawah
Tabel 2.8. Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang Bersinyal
Notasi

Istilah

Definisi

Kondisi geometrik
WA

WMASUK

Lebar Pendekat

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,


yang digunakan oleh lalu-lintas buangan
setelah melewati persimpangan jalan (m)

Lebar Masuk

Lebar dari bagian pendekat yang


diperkeras, diukur pada garis henti (m)

Pendekat

Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan


untuk kendaraan mengantri sebelum keluar
melewati garis henti. (Bila gerakan lalu-lintas
kekiri atau kekanan dipisahkan dengan pulau
lalu-lintas, sebuah lengan persimpangan jalan
dapat mempunyai dua pendekat.)

Lebar Keluar

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,


yang digunakan oleh lalu-lintas buangan

WKELUAR

setelah melewati persimpangan jalan (m)


We

Lebar Efektif

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,


yang digunakan dalam perhitungan kapasitas
(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA ,
WMASUK danWKELUAR dan gerakan lalu-lintas
membelok; m)

Jarak

Panjang dari segmen jalan (m)

23

GRAD

Landai Jalan

Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah


perjalanan (+/-%)

Kondisi Lingkungan
COM

Komersial

Tata guna lahan komersial (sebagai contoh:


toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

RES

Permukiman

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan


masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan

CS

Ukuran Kota

Jumlah penduduk dalam suatu daerah


Perkotaan

SF

Hambatan Samping

Interaksi antara arus lalu-lintas dan kegiatan di


samping jalan yang menyebabkan pengurangan
terhadap arus jenuh di dalam pendekat

RA

Akses Terbatas

Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada


sama sekali (sebagai contoh karena adanya
hambatan fisik, jalan samping dan sebagainya)

Kondisi Lalu Lintas


I

Fase

Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu-hijau


disediakan bagi kombinasi tertentu dari
gerakan lalu lintas (i = indeks untuk nomor
fase)

Waktu Siklus

Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi


sinyal (sebagai contoh, diantara dua saat
permulaan hijau yang berurutan di dalam
pendekat yang sama; det.)

Waktu Hijau

fuse untuk kendali lalu-lintas aktuasi kendaraan


(det.)

Waktu Hijau
Gmax

Maksimum

Waktu hijau maksimum yang diijinkan dalam


suatu fuse untuk kendali lalu-lintas aktuasi
kendaraan (det.)

Waktu Hijau

Waktu

hijau

minimum

yang

diperlukan

Gmin

Minimum

(sebagai contoh karena penyeberangan pejalan


kaki, det.)

GR

Rasio Hijau

dalam suatu pendekat (GR = g/c)

24

ALL RED

Waktu Merah Semua

Waktu

di

mana

sinyal

merah

menyala

bersamaan dalam pendekat-pendekat yang


dilayani oleh dua fase sinyal yang berturutan
(det.)
AMBER

Waktu Kuning

Waktu di mana lampu kuning dinyalakan


setelah hijau dalam sebuah pendekat (det.)

IG

Antar Hijau

Periode kuning+merah semua antara dua fase


sinyal yang berurutan (det.)

LTI

Waktu Hilang

Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus


yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga
diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan
jumlah waktu hijau dalam semua fase yang
berurutan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia


2.4.2. Kapasitas Simpang Bersinyal
a. Arus Jenuh
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S0)
yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk
penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal)
yang telah ditetapkan sebelumnya.

S = S0 F1 F2 F3 F4 . Fn(14)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lehar
efektif pendekat (We):

So = 600 We..(15)

25

Grafik 2.5 Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P Sumber


: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Untuk pendekat tipe 0 (arus berangkat terlawan) So ditentukan dari Grafik 2.6 :

26

Grafik 2.6 Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe 0 tanpa belok kanan terpisah
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Waktu Siklus (c)

27

Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan
berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada
suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ), selanjutnya waktu
hijau ( gi ) pada masing-masing fase ( i ).
c = (1,5 x LTI + 5) / (1 - FRcrit) ..(16)
di
mana:
c

= Waktu siklus sinyal (detik)

LTI

= Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

FR

= Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit

= Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada


suatu fase sinyal.

E(FRcrit)

= Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus
tersebut.

Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan
terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang
akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit)
mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus
tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
c. Waktu Hijau (gi)

Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap


kesalahankesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu
panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang
ditentukan dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan
rata-rata pada simpang tersebut.
gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit) (17) di
mana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
d. Faktor Penyesuaian (F)

28

Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk kedua tipe pendekat P
dan 0 sebagai berikut:
1. Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel 2.10 sebagai fungsi dari
ukuran kota yang tercatat pada Formulir SIG-I. Hasilnya dimasukkan kedalam
kolom 11.
Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


2. Faktor penyesuaian Hambatan Samping ditentukan dari Tabel 2.10 sebagai
fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping ( tercatat dalam
Formulir SIG-I), dan rasio kendaraan tak bermotor (dari Formulir SIG-II
Kolom (18). Hasilnya dimasukkan kedalam Kolom 12. Jika hambatan
samping tidak diketahui, dapat dianggap sebagai tinggi agar tidak menilai
kapasitas terlalu besar.

Tabel 2.10. Faktor penyesuaian untuk Tipe lingkungan jalan, Hambatan Samping
dan Kendaraan tak bermotor (FSF)

29

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


3. Faktor penyesuaian kelandaian ditentukan dari Grafik 2.7 sebagai fungsi dari
kelandaian (GRAD) yang tercatat pada Formulir SIG-I, dan hasilnya
dimasukkan ke dalam Kolom 13 pada Formulir SIG-IV.

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
4. Faktor penyesuaian parkir ditentukan dari Grafik 2.8 sebagai fungsi jarak dari
garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama (Kolom 7 pada Formulir
SIG-I) dan lebar pendekat (WA, Kolom 9 pada Formulir SIG-IV). Hasilnya

30

dimasukkan ke dalam Kolom 14. Faktor ini dapat juga diterapkan untuk
kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak perlu
diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar Fp dapat juga
dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau

Fp=[Lp/3-(WA-2)(Lp/3-g)/WA]/g(18)
di mana:
Lp

= Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau
panjang dari lajur pendek).

WA

= Lebar pendekat (m).

= Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).

Grafik 2.8 Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek (FP)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat
tipe P sebagai berikut:
1. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan PRT (dari Kol. 6) sebagai berikut, dan hasilnya
dimasukkan ke dalam kolom 15.

31

Perhatikan: Hanya untuk pendekat tipe P; Tanpa median; jalan dua arah; lebar
efektif ditentukan oleh lebar masuk:
FRT= 1,0 + PRT 0,26 ..(19)
atau dapatkan nilainya dari Grafik 2.9 dibawah

Grafik 2.9. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT) (hanya berlaku untuk
pendekat tipe P, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk) Sumber :
Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
belok kiri PLT seperti tercatat pada kolom 5 pada Formulir SIG-IV, dan
hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 16. Faktor penyesuaian ini hanya untuk
pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk:

FLT = 1,0 - PLT 0,16 ..(20)


atau dapatkan nilainya dari Grafik 2.10 di bawah

32

Grafik 2.10 Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FLT) (hanya berlaku
untuk pendekat tipe P tanpa belok kiri langsung, lebar efektif ditentukan oleh
lebar masuk)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Pada pendekat-pendekat terlindung tanpa penyediaan belok kiri langsung,
kendaraan-kendaraan belok kiri cenderung melambat dan mengurangi arus jenuh
pendekat tersebut. Karena arus berangkat dalam pendekat-pendekat terlawan (tipe
0) pada umumnya lebih lambat, maka tidak diperlukan penyesuaian untuk
pengaruh rasio belok kiri.
e. Kapasitas Simpang Bersinyal (C)
Kapasitas simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut
C = S g/c (1) ....(21)
di mana:
C= Kapasitas (smp/jam)

33

S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama
sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau) g = Waktu hijau (det).
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap

2.4.3. Parameter Kinerja Simpang Bersinyal

1. Derajat Kejenuhan (DS)


Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Q/C.....(22)
Keterangan :
DS

= Derajat kejenuhan

= Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :


Q

= QLV + QHV empHV + QMC empMC

Tabel 2.11. Daftar Faktor Konversi emp

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp)
2. Panjang Antrian (QL)
Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.
Langkah menghitung adalah sebagai berikut:
Gunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan (kolom 5) untuk menghitung
jumlah antrian smp (NQl) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Gunakan
rumus atau Gambar 2.16 dibawah, dan masukkan hasilnya pada Kolom 6.

Untuk DS > 0,5:

34

..
(23)
Untuk DS < 0,5: NQ1 = 0 Dimana
:
NQ1

= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

DS

= derajat kejenuhan

GR

= rasio hijau

= kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SGR)

Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) dengan rumus:

........
(24)
dimana:
NQ2

= jumlah smp yang datang selama fase merah

DS

= derajat kejenuhan

GR

= rasio hijau

= waktu siklus (det)

Qmasuk = arus lalu-lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)

Jumlah kendaraan antri (NQ)

35

NQ = NQ1 + NQ2...........(25)

...........(26)
Panjang antrian (QL)
Panjang antrian dengan mengalikan NQmax dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20 m2) kemudian bagilah dengan lebar masuknya.
Grafik 2.11. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
3. Kendaraan Terhenti (NS)
Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai
jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian)
dengan rumus dibawah. NS adalah fungsi dari NQ dibagi dengan waktu siklus
(dari Formulir SIG-IV).

........(27)

dimana:

36

= waktu siklus (det) Q


= arus lalu-lintas (smp/jam)

- Jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat


NSV = Q NS (smp/jam) .......(28)

- Angka Henti Seluruh Simpang NSTOT

.........
(29)
4. Tundaan (D)
Tundaan lalu-lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal
balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang sebagai berikut (berdasarkan
pada Akcelik 1988)
.........
(30)
dimana:
DT
C

= Tundaan lalu-lintas rata-rata (det/smp)


= waktu siklus yang disesuaikan (det) dari Form SIG-IV A

=
dibawah.
GR
= rasio hijau (g/c) dari Kolom 5

, lihat Grafik 2.12

DS

= derajat kejenuhan dari Kolorn 4

NQ1

= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya dari Kolom 6

= kapasitas (smp/jam) dari Kolom 3

37

Grafik 2.12. Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT)


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat
perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau
ketika dihentikan oleh lampu merah:
DGj = (1 PSV) PT 6 + ( PSV 4) ........(31)
dimana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1)
PT

= Rasio kendaraan berbelok pada pendekat dari Formulir SIG-IV


Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dengan membagi jumlah

nilai tundaan pada Kolom 16 dengan arus total (QTOT) dalam smp/jam yang
dicatat dibagian bawah Kolom 2 pada Formulir SIG-V:

...........(32)