O trnsito nada mais do que um conjunto de regras

para permitir a organizao social. E como tal exige

normas de comportamento humano que incluem
educao, respeito ao prximo e amor vida.
Geraldo Simes

CURSO SPEEDMASTER
DE PILOTAGEM PREVENTIVA

Apoio:

www.sbk.com.br

Esta apostila est protegida pela Lei de Direito Autoral. Qualquer reproduo, total ou
parcial, s ser permitida mediante autorizao do autor: geraldo@speedmaster.com.br

O objetivo primordial do curso muito simples: ensin-los a pilotar melhor, mais

rpido e mais seguro, aprimorando a pilotagem nas ruas e estradas, por meio de
tcnicas utilizadas em pistas de corrida. Teremos aulas prticas e tericas,
procurando simular situaes que os srs. encontraro no dia-a-dia. Os exerccios
sero sempre intercalados em tericos e prticos.
Parte I

equipamentos
focalizar a ateno
pilotar de forma suave
frenagem
controle do freio traseiro
curvas
contra-estero, uso das mos
movimento do corpo
casos especiais: chuva, terra, leo, pilotagem noturna

Parte II
Textos publicados na imprensa
PRIMEIRA PARTE

Equipamento de segurana, como escolher

No basta usar os equipamentos, preciso saber como escolher, usar e conservar.
Capacete Representa o principal item de segurana do motociclista, pois mais de
80% dos bitos em acidente de moto so resultado de leses graves na regio
crnio-enceflica. Hoje existem centenas de modelos disponveis no mercado, com
preos que variam de R$ 50 a R$ 2.500. Nem sempre o valor est diretamente
relacionado qualidade ou capacidade de proteo. Os itens que devem ser
observados na escolha do capacete so:
Tamanho o capacete de motociclista precisa vestir de forma bem justa,
porque se estiver folgado a ao do vento ir deslocar o equipamento,
podendo at impedir a viso. No pode mexer na cabea, nem em alta
velocidade. Quando o capacete comea a ficar folgado hora de substitu-lo.
Viseira S adquira capacetes com viseira anti-risco. A visiera deve ter mais
de 1 mm de espessura, ser de cor clara (cristal) e s permitido o uso de

viseira escura se tiver a observao Day light use only (uso apenas na luz
do dia).
Fecho Pode ser de engate rpido ou de argolas. O sistema de engate
rpido mais prtico, porm sujeito a desgaste. J o sistema de argolas
duplas tem durabilidade quase permanente, porm mais trabalhoso de
manipular. importante manter o capacete sempre bem afivelado e com a
tira ENCOSTANDO na pele de pescoo. No pode haver folga! Capacete
desafivelado oferece a mesma proteo de um chapu!
Material Basicamente so dois tipos: plstico ou fibras sintticas. Pelas
caractersticas de fabricao, os capacetes com calota de plstico so mais
baratos (quanto maior a escala de produo, menor o custo). Porm pelo tipo
de material oferece uma caracterstica de efeito-mola que faz o capacete
quicar no solo como uma bola de basquete. J as calotas de fibra de vidro
ou compostos de kevlar e aramida, so fabricadas em processo quase
artesanal, em pequena escala (menor escala = maior custo). Oferecem
menor efeito-mola ao impactar com o solo e resistem a mais de um impacto
no mesmo local. Ou seja, a fibra tem a capacidade de se reconstituir mais
rapidamente do que o plstico.
Durabilidade Recomenda-se a troca de capacete a cada 5 anos, ou logo
aps algum impacto (queda). O estireno (isopor) interno no tem efeitomemria. um material que amassa com o uso normal e no recupera as
dimenses originais. Isso significa que o capacete ficar folgado apenas com
o uso e dever ser trocado. Capacete descartado deve ser inutilizado para
impedir o reuso por outro motociclista. No se compra nem se vende
capacetes USADOS.
Tipos Os capacetes abertos (chamados de Jet) devem ser usados
acompanhados de viseira ou culos de proteo. No oferece proteo da
regio face e expe a cabea a leses graves. Os capacetes basculantes
(conhecidos por robocop) so versteis, no entanto so mais frgeis em
relao ao integral e o mecanismo pode se abrir durante uma queda. O
modelo mais indicado o integral (fechado) com viseira. Jamais use modelos
chamados de coquinho pois so ilegais e no oferecem proteo.
Manuteno guarde o capacete sempre com a viseira aberta para ventilar e
evitar a formao de mofo. A forrao interna removvel para ser lavada.
Use apenas sabo neutro. No casco use sabo neutro e cera polidora. No
pinte o capacete em qualquer oficina, procure apenas atelis especializados
em capacetes. Na viseira use lustra-mveis frequentemente para a gua
deslizar nos dias de chuva. Troque a viseira quando estiver muito riscada.

Luvas
Nem preciso ser muito observador para saber a importncia das mos. So elas
que garantem nossa mo-de-obra e nosso sustento. Pela dinmica dos acidentes,
normal o motociclista se proteger com as mos. Por isso as luvas precisam ter
protees tanto na palma da mo quanto na parte superior. A pele dos dedos so de
difcil restituio e se houver perda de material provavelmente o motociclista perder
o movimento dos dedos. Uma boa luva de couro precisa ter:
Material resistente o melhor material ainda o couro. Azar dos bois...
Costura dupla como um back-up da costura;
Proteo rgida na parte superior so aquelas placas de plstico sobre os
dedos
Dois velcros um para regular a folga por cima do casaco e outro para fixar a
luva no punho e impedir que saia em caso de atrito.
Botas ou calado resistente

Durante uma queda o corpo do motociclista sofre uma enorme onda de choque que
se espalha e termina nas extremidades. Por isso comum os calados serem
arremessados. Vtimas de atropelamento invariavelmente chegam aos hospitais sem
calados. No caso dos motociclistas tudo que no pode acontecer ver seus
calados sarem voando e expor os ps ao impacto. As botas garantem que ficaro
presas aos ps e ainda limitam a movimentao de ps e tornozelos durante a
queda. J existem calados para trekking que se adaptam muito bem ao uso
motociclstico.
Casacos e macaces
A pergunta mais freqente : qual a diferena entre couro e material sinttico?
Couro por ser um material orgnico de origem animal, o couro tem caractersticas
semelhantes nossa pele: tem poros, elasticidade e grande resistncia abraso.
Porm o couro absorve gua e, quando molhado, aumenta demais o peso do
conjunto. O ponto de fuso muito alto e oferece pouca resistncia ao vento, mas
mais pesado que a fibra sinttica.
Material sinttico Erroneamente chamado de Cordura (marca registrada da
Dupont), os equipamentos sintticos so mais ventilados, impermeveis e repelentes
de gua. Porm tm ponto de fuso baixo, ou seja, em caso de calor gerado pelo
atrito com o solo, o polister derrete e se abre, expondo a pele do motociclista. Por
isso importante ter protees internas de EVA. Graas ao forro interno pode servir
tanto para uso no calor ou no frio.
Macaces Existem modelos integrais e divididos em duas peas. O modelo
dividido mais verstil por permitir o uso apenas do casaco ou da cala
separadamente. Porm, o zper um ponto vulnervel pois em caso de atrito com o
solo pode abrir, expondo a pele do motociclista. Ao provar um macaco de couro, o
motociclista precisa ficar de ccoras para saber se ficar apertado quando se
posicionar na moto. importante que o macaco tenha tiras de elasteno (elstico)
para ficar justo pele e evitar panejar com a ao do vento em alta velocidade.
Manuteno qualquer item de couro deve ser limpo apenas com sabo neutro ou
produtos especiais para calados. Aps chuva, seque sombra e passe creme
hidratante (de gente mesmo!). Para acabar com o ranger de botas, use vaselina
lquida.
Outros
Protetor de coluna Hoje em dia um equipamento muito usado nas pistas, mas
pouco usado nas estradas. Ele protege as vrtebras e a coluna lombar. Com a
vantagem de a cinta abdominal obrigar a manter uma postura mais ereta. Indicado
para viagens em esportivas, trails e nakeds. Para motos custom torna-se
desconfortvel.
Protetor de pescoo O Brasil nico pas do mundo que permite uso de vidro
modo em linhas de pipa (cerol). Em algumas motos no h local para instalao de
uma antena anti-cerol, por isso existe um equipamento feito de neoprene com cabos
de ao internos. aconselhvel para quem roda em periferia.
Capa de chuva Mesmo no calor sempre aconselhvel ter uma capa de chuva por
perto. No inverno a chuva pode se tornar uma grande inimiga. O vento frio em
contato com o corpo faz a sensao trmica cair abaixo de zero grau. Em pouco
tempo pode levar o motociclista hipotermia e o primeiro sinal de hipotermia
sonolncia. Imagine o que isso significa, zzzzzzzzzzzzz!
Conhecendo a moto, a ciclstica, os efeitos da fsica, o equilbrio, pneus.
O que faz uma moto manter-se equilibrada? Uma moto tem apenas dois pontos de
apoio, que so os pneus. Ento, o que a mantm em p? O piloto? No, porque se

eu mont-la parada, vai continuar desequilibrada. Afinal, o que a faz manter-se

equilibrada, sem cair o movimento. Alis, moto, em latim, significa movimento.
Portanto, o que a mantm em p, equilibrada, o efeito giroscpico provocado pelo
movimento de rotao das rodas.
Ao mesmo tempo em que o efeito giroscpico benfico, porque mantm a moto
equilibrada em movimento, este efeito que teremos de vencer para faz-la mudar
de direo. Todo princpio da pilotagem de moto, seja urbana ou esportiva, tem base
no controle dos conceitos aplicados da Fsica, onde o efeito giroscpico apenas
um deles.
O efeito giroscpico a fora gerada por qualquer corpo circular em movimento.
Quando voc rola uma moeda sobre a mesa, ela se mantm em p, at perder
velocidade e cair. A mesma coisa com o pio que voc jogava quando era garoto.
Quanto maior o permetro do corpo em movimento, ou mais pesado, maior ser o
efeito giroscpico. Peso, acelerao, deslocamento de massa, fora da gravidade,
resultante, raio, dimetro, permetro, ngulos e tangentes so alguns dos princpios
da Matemtica, Geometria e Fsica que teremos de ver (ou rever) para entendermos
como dominar uma moto em movimento.
Sua moto composta de duas partes distintas: a mecnica e a ciclstica. O conjunto
mecnico formado por motor, transmisso e cmbio. este pessoal que produz e
distribuiu a fora de movimento moto. Ou seja, o conjunto mecnico faz a moto
andar, as vezes at demais.

A ciclstica formada por quadro, suspenso, rodas, pneus e freios. Esta turma
quem d estabilidade ao movimento gerado pela mecnica, alm de ajudar a
determinar o tipo de moto, de acordo com as caractersticas de ciclstica.
A mecnica composta por motor, cmbio e transmisso. O motor recebe o sistema
de alimentao (carburador ou injeo eletrnica) e o sistema eltrico (bateria,
gerador, ignio). Finalmente a transmisso divide-se em corrente, coroa e pinho.

As motos se dividem basicamente em quatro grupos principais, mas dentro desses

grupos h subdivises e at categorias exclusivos a UM modelo.
Custom Caracteriza-se por ter grande distncia entre-eixos, pequeno vo livre do
solo e grande ngulo de inclinao da coluna de direo (rake). A ciclstica
projetada para longas retas e apresenta pouca mobilidade nas curvas e no uso
urbano. O peso concentrado entre os eixos e o piloto posiciona-se ereto, com peso
deslocado para trs.

Esportiva Graas aos semi-guides baixos e avanados, o piloto posiciona-se

com o corpo deslocado frente. As motos esportivas so extremamente estveis em
curvas, mas a pequena distncia entre-eixos e o menor rake prejudica a
estabilidade em retas. O pequeno vo livre do solo garante baixo centro de
gravidade. O hbitat das esportiva so as serras, mas o pequeno ngulo de estero
do guido dificulta o uso na cidade.

Naked tem praticamente a mesma ciclstica de uma moto esportiva, porm com o
guido montado sobre a mesa superior. Isso proporciona maior ngulo de estero e
facilita o uso urbano. As suspenses so mais macias e confortveis.

Trail e uso misto Por ter guido largo, pequena distncia entre-eixos e grande
vo livre ao solo uma moto que se enquadra muito bem ao uso urbano, sobretudo
se a cidade tiver pssima pavimentao. Alm, claro, de uso rural, nas trilhas e
estradas de terra. Porm a relao de transmisso curta limita a velocidade nas
longas estradas. O posio de pilotagem leva o piloto a se deslocar para a frente.

Big Trail - uma mistura entre naked e trail. Rene as vantagens das duas como
os pneus mais on, banco largo e posio de pilotagem das nakeds, com o curso de
suspenso das trail. Geralmente se prestam a longas viagens, mas no se pode
esperar um grande desempenho no fora-de-estrada.

Focalizar

Numa pista de corrida fcil assimilar cada pedao de asfalto, de cada curva, mas
na estrada as situaes mudam constantemente: o grip, inclinao do asfalto,
sujeira, faixas, outros veculos e at sua moto muda de comportamento. Por isso
preciso assimilar todas as variveis imediatamente, traduzi-las, entend-las e saber
como agir. Alm disso, cada indivduo tem um histrico motociclstico, o que torna
ainda mais difcil reagir a cada nova situao apresentada. Cada um determina
exatamente os momentos de frear, inclinar e acelerar, com base em suas
experincias particulares, aprendidas, na maioria das vezes, da forma autodidata.
Uma vez consciente das tcnicas, voc reage rpida e instintivamente a cada nova
situao, junto com a moto que voc j conhece muito bem. Ao subir uma escada
voc no precisa repetir ao seu crebro: levante um p, apie o peso do corpo, tire
o outro do cho, mantenha o equilbrio, e assim por diante. Voc simplesmente
sobe naturalmente, sem pensar. Mas um dia foi preciso aprender e isto que
estamos propondo, ou seja, tornar as tcnicas de pilotagem to naturais que sero
feitas sem exigir o pensamento repetitivo. Basta focalizar sua ateno na situao
como um todo, avaliando os parmetros de velocidade, condio de pista, posio
do corpo, etc. Sua ateno estar focalizada no solo e na moto que usa. A palavra
chave para focalizar a previso. Como a prpria palavra descreve, preciso prver a situao seguinte, prever a reao da moto e preparar-se para enfrentar cada
nova varivel que se apresentar.
Ser suave
Por que ser suave?
A maioria dos motociclistas pensa que ser rpido ser agressivo. Agir rpido no
sinnimo de agir com violncia. perfeitamente possvel ser rpido, de forma suave.
Os grandes campees conhecem a essncia de ser suave na pilotagem. Todos
respondem s informaes da moto de forma suave e precisa.
A frmula para ser suave comea no momento de pr a moto em movimento. Da
acelerao frenagem. Da frenagem para a curva. Da curva para a reacelerao.
Movimentar o corpo de forma agressiva, vai fazer a moto parecer agressiva com
voc.
3) Arrancada/acelerao
A transferncia de massa numa motocicleta determina boa parte das diferenas
entre a pilotagem de moto e carro. No carro tambm existe os deslocamentos de
massa, mas voc pode pular quanto quiser no banco que no se notar diferena
nenhuma no andamento do carro. Na moto voc dispe de seu peso para ajudar (ou
agravar) na pilotagem. Para arrancar, a regra a mesma: ser suave, rpido e
decidido. Soltar a embreagem de uma vez faz a frente levantar, perder o contato
com o solo e desequilibrar todo conjunto. O corpo deve se deslocar para frente,
equilibrando as foras; a embreagem solta de forma suave para no empinar, mas
rapidamente para no prejudicar os discos, nem perder tempo: quanto mais cedo
solta-se a embreagem, mais cedo o motor comea a trabalhar com toda potncia.
4) Desacelerao/retomada
Um dos segredos para pilotar rpido e seguro saber controlar o acelerador. Quanto
mais tempo o motor se mantiver em acelerao, mais potncia transmitida para a
roda. Porm, acelerar na hora errada desequilibra a moto e obriga a uma correo
que custa tempo, coloca todo conjunto em crise e pode levar ao tombo. Nos atuais
motores quatro tempos de grande potncia, a embreagem deixa o motor trabalhar
mais livre na desacelerao, equilibrando o efeito do freio-motor. Em contrapartida,
eles esto cada vez mais afinados em relao curva de potncia, despejando
potncia ao menor giro do acelerador. Por isso a regra fundamental desacelerar

suavemente, na fase de preparao da curva ou frenagem, sentir a moto no cho e

s voltar a acelerar com a moto menos inclinada, sempre suave e decididamente. O
acelerador deve ser acariciado, no estapeado.
5) Frenagem
Um dos captulos mais importantes de qualquer aprendizado em pilotagem a
frenagem. Os pontos que devem ser observados so:
Posio do corpo - na frenagem, a massa do conjunto deslocada para frente. A
tendncia natural compensar estas foras, apoiando o corpo nas mos, forando o
guido para baixo. Este o primeiro erro. O peso deve ser concentrado nas pernas e
no abdome. As mos devem apenas controlar os comandos de acelerador, freio,
embreagem e guido. Basta uma rpida analisada na nossa estrutura para perceber
que as pernas so mais fortes que os braos e conseguem segurar nosso corpo
facilmente, deixando as mos livres e sensveis.
Quando o piloto transfere o peso do corpo para as mos, est tambm comprimindo
a suspenso dianteira. Ao jogar mais peso na parte dianteira, o curso de suspenso
ser menor, comprometendo o funcionamento da suspenso dianteira. Como
resultado, a frente vai reagir de forma mais violenta aos comandos do piloto,
determinando uma tocada agressiva.
Frenagem equilibrada - muitos motociclistas trazem um vcio dos tempos da
bicicleta: frear apenas com o freio traseiro. Existe a crena geral de que usando o
freio dianteiro a moto iria capotar. Na estrada a frenagem mais equilibrada. Numa
moto esportiva o freio dianteiro deve ser carregado quase na carga total. Ao freio
traseiro reservada a cota bem pequena. Nas motos custom e scooters, essa
proporo alterada em funo da ciclstica totalmente diferente, sobrecarregando o
trem traseiro. Outro mito que no se pode frear na curva. Ao contrrio da crena
popular, tanto carro, quanto moto podem ser freados praticamente at o meio da
curva, mas sempre de forma suave e somente com o freio TRASEIRO. Frear no
meio da curva, com o freio dianteiro faz a moto levantar e fugir do controle.
Ainda sobre o freio traseiro, existem situaes onde os freios so utilizados 100%,
principalmente nas custom. A primeira situao em baixa velocidade, como no
slalom, onde o freio dianteiro desequilibra o conjunto. Outra condio no incio da
frenagem em alta velocidade, com intuito de manter a roda traseira em contato com
o solo. Ao acionarmos o freio traseiro, a suspenso empurra a balana para baixo,
equilibrando a frenagem. A grande dificuldade ocorre na avaliao da carga aplicada
no freio traseiro. Por falta de experincia, ou sensibilidade no p direito, muito
comum frear demais e a roda traseira travar. Analise o corpo humano e repare que
so as mos que tm os dedos prenseis e, portanto, so capazes de realizar
trabalhos mais sensveis. Experimente pegar alguma coisa ou escrever com os ps.
Nossos ps no tm a sensibilidade fina, por isso preciso educar o p direito para
que o freio traseiro seja utilizado com sutileza e evitar erros de avaliao. Para
agravar, normalmente estamos utilizando botas de solado grosso, o que limita ainda
mais a sensibilidade.
Controle da mo direita Em alguns tipos de motos o freio dianteiro
superdimensionado. Devem-se usar apenas dois dedos na alavanca, o indicador e o
mdio. Voc deve manter os dois dedos constantemente apoiados na manete e os
outros trs segurando a manopla. Nunca devem frear com trs ou quatro dedos,
porque a fora seria demasiada, podendo levar a travagem da roda dianteira. A
primeira parte da frenagem a mais forte, depois deve-se ir soltando a manete
suavemente at a imobilizao total da moto. Isto requer exerccios e podem ter
certeza que faremos muitos.

Exerccios:
Alguns exerccios podem ser feitos regularmente para aumentar a sensibilidade e
equilbrio. Escolha uma rea aberta e asfaltada, como estacionamento, ptios ou
garagens para praticar algumas tcnicas bem simples.
Primeiro, saiba que seu corpo parte integrante do conjunto moto-piloto. Um corpo
enrijecido resulta em uma moto dura de pilotar. Muitos motociclistas reclamam que
suas motos so difceis de pilotar, quando na verdade eles que esto tornando as
coisas mais difceis por causa do pouca elasticidade do corpo
Quando for rodar muito tempo com a moto, em uma viagem, por exemplo, inicie o
dia com um rpido alongamento de mos, braos, pescoo e pernas, sobretudo as
panturrilhas, ou msculos gmeos, que so as maiores vtimas de cimbras nas
viagens.
Zerinho em baixa velocidade, usando o freio traseiro: esse exerccio serve para
recuperar a sensibilidade no p direito. Engate a primeira, saia bem devagar e
comece a fazer uma curva bem fechada para qualquer lado, como se fosse fazer um
retorno de 180. Continue at descrever um crculo e v fechando a curva cada vez
mais at o guido encostar no batente. Use apenas o freio traseiro e a embreagem
para controlar a velocidade. No use o freio dianteiro. Quando conseguir fazer ao
menos 3 voltas sem pr os ps no cho, inverta o sentido e faa mais voltas em
sentido contrrio.
Frenagem programada: esse exerccio importante para evitar a frenite aguda,
uma espcie de doena que ataca vrios motociclistas e que tem como sintoma
principal o uso excessivo e exagerado dos freios. Marque um ponto para ser seu
objetivo, onde a moto dever parar completamente. Em seguida escolha uma
velocidade intermediria, como 60 km/h e freie usando os dois freios de forma suave
at imobilizar totalmente a moto no ponto determinado. No solte a manete e pedal
do freio at chegar no ponto. O objetivo iniciar a frenagem e continuar at parar
completamente. Nas primeiras frenagens a tendncia ser parar muitos metros
antes do alvo. Com a prtica voc vai perceber que pode-se deixar para frear cada
vez mais prximo do alvo. Esse exerccio pode ser praticado a qualquer momento
em semforos, por exemplo.
Uso do corpo
Ao contrrio do automvel, a moto exige todo corpo para uma pilotagem esportiva.
Quando digo todo TODO, mesmo! Dos ps cabea, passando por cada
pedacinho de msculo. Por isso, uma pilotagem de moto exige uma boa condio
fsica. No quer dizer malhao ao estilo Rambo, mas um corpo bem condicionado,
com prtica de alongamento, exerccios aerbicos e muita absoro de gua pura.
Msculo pesa muito e enrijece a estrutura corprea. Pilotos de moto no so
musculosos, mas elsticos e prontos para mudar a posio do corpo de uma hora
para outra. Antes de viajar evite comer demasiadamente. D preferncia s frutas,
evitando misturar frutas cidas e bsicas. Exclua totalmente o lcool, mesmo que
seja apenas uma cervejinha e qualquer tipo de droga, mesmo as que paream
inofensivas.
Pr-viso
Uma das necessidades primordiais do bom motociclista o treinamento. S a
experincia nos d a condio de adiantar o que deve ser feito. Nada melhor do que
repetir um exerccio vrias vezes, a ponto de poder faz-lo quase sem pensar.
Os jogadores de golfe prevem a tacada antes de execut-la. Eles calculam a
velocidade e direo do vento, a distncia e traam na mente a trajetria que a bola

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vai fazer antes da tacada. S depois que batem o taco e, na maioria das vezes, a
bola percorre exatamente o caminho que haviam previsto.
Usando a mesma tcnica, podemos prever tudo que vai acontecer com a moto,
antes mesmo de coloc-la em movimento. No entanto, quando estamos na estrada
existem as variveis incontrolveis. A quantidade de cenrios muito grande, mas
podemos estar prevenidos para uma boa variedade de situaes, com exerccios
no apenas prticos, mas mentais de visualizao.
Simplificar
Muitas pessoas complicam demais. Pilotar motos mais fcil do que se pensa.
Depois de processar todas as informaes, tudo se torna natural. Seja na pista, ou
na sua estrada favorita, a melhor forma de simplificar dividir em sees. Se voc
encontra duas curvas iguais, a segunda exige um gasto de concentrao menor,
porque voc j sabe como a moto reage. Na verdade, voc est simplificando todo o
processo, porque pode deixar que tudo ocorra de forma natural. Dividir as curvas em
trs sesses entrada, contorno e sada a melhor forma de simplificar a
pilotagem.

Figura 1
No caso de curva em estrada, com visibilidade perfeita de toda a extenso, pode-se
aproveitar a contra-mo para atacar a curva, embora no seja recomendado. Na
trajetria tracejada o piloto atrasou a entrada de curva e saiu muito fechado, sendo
obrigado a fazer uma pequena correo. Apesar de fazer um percurso maior, mais
seguro por permitir uma boa margem de segurana. J na trajetria cheia o piloto
consegue maior velocidade de contorno da curva, no entanto a sada no limite da
faixa que separa as duas pistas, portanto menos segura.

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Figura 2
Quando rodamos em uma estrada de mo nica, a trajetria obedece ao mesmo
princpio da figura anterior, com a diferena de podermos explorar toda a pista tanto
na entrada quanto na sada da curva. A trajetria A (tracejada) indica o contorno
mais seguro, mantendo-se longe dos limites da estrada, locais onde normalmente
apresentam acmulo de sujeira, alm de respeitar um limite maior na sada de curva.
J a trajetria B seria a mais rpida, porm utiliza os limites da estrada, passando
por pontos onde podem ocorrer sujeiras.

Figura 3
Aqui sim, apresentamos a melhor soluo para abordar uma curva em estrada de
mo dupla. A linha tracejada mostra o caminho mais seguro, atrasando a entrada e
garantindo uma maior visibilidade da sada da curva, mantendo uma boa margem de
segurana na sada. J a linha cheia explora mais a pista, porm permite poucas
chances de correo na sada da curva. Em ambos os casos manteve-se o limite da
faixa, sem invadir a contra-mo. A opo mais recomendada para curvas em estrada
a representada linha tracejada.
Controlar o acelerador
A retomada da acelerao em sada de curva um momento crucial para ser
seguro. Quando a moto est inclinada na curva, a rea de contato dos pneus com o
solo reduzida a uma pequena frao. Pensando na roda motriz, qualquer
movimento do acelerador ser transmitido imediatamente roda traseira. Por isso
to importante saber o momento certo de retomar a acelerao. Se acelerar demais,
o pneu no ir oferecer aderncia necessria e vai derrapar. Se acelerar de menos,
voc ter de acelerar novamente para recuperar velocidade e a a moto desequilibra.

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S voc sabe quando deve acelerar, porque ter de sentir quando a moto est no
cho, ou seja, com aderncia para receber a potncia do motor. Em primeiro lugar,
ela no pode estar muito inclinada. preciso rea de pneu com o solo e isso s
aparece com a moto voltando a ficar em p.
Alm disso, o permetro do pneu varivel do centro maior para as laterais
menor. Isso produz uma alterao na relao final de transmisso, aquela que inclui
pinho, coroa, corrente e pneu. Quanto maior o permetro do pneu, mais longa ser
a relao, enquanto o inverso, ou seja, menor permetro, resulta em relao mais
curta. Quando a moto est inclinada, o permetro do pneu menor e a
reacelerao ser mais instantnea porque a relao final ser mais curta.

Nesta ilustrao podemos observar trs formas de abordar uma curva,

imaginando uma estrada de mo nica. A linha representada pela letra "C"
mostra a trajetria clssica, utilizando toda a pista, tanto na entrada quanto na
sada da curva. Repare que a sada mais aberta e percorre a maior
distncia, levando quase ao limite da pista. Esta situao recomendada
apenas em circuitos, onde se pode conhecer antecipadamente todas as
caractersticas da pista, o que normalmente s ocorre em autdromos. A linha
representada pela letra "A" mostra uma tocada clssica, atrasando a entrada
da curva para garantir uma sada de curva mais rpida com o motor em alta
rotao. Tambm utilizada em pistas quando o piloto quer privilegiar a
velocidade na sada da curva. J a linha contnua "B" mostra um traado mais
agressivo, com o piloto antecipando a entrada na curva e "desenhando" o
traado. Normalmente utilizada s em competies pois exige uma
frenagem muito violenta na entrada. Com isso se consegue maior velocidade
de aproximao, mas perde-se um pouco na sada da curva. Por isso no
existe o traado "ideal", mas sim aquele que mais se adapta ao estilo de
piloto e a uma determinada situao.
O uso do corpo
Existem duas formas de dobrar a moto na curva: usando as mos, no chamado
contra-estero, ou usando as pernas. Como j dissemos antes, usar as mos limita o
curso da suspenso dianteira, por isso mais aconselhado usar as pernas.
Imaginando uma curva para a esquerda, o piloto precisa apoiar o peso do corpo no
p esquerdo e forar o tanque com o joelho direito. Ser esta fora no tanque que
vai trazer a moto para dentro da curva. Na moto, todo corpo trabalha para coloc-la

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onde o piloto quer. Quem j assistiu filmes de cowboys deve lembrar dos ndios
apaches e comanches cavalgando imensos cavalos sem usar as mos, porque
estavam segurando rifles ou arcos. Mesmo se tratando de dubls (e timos
cavaleiros), pode-se perceber que o cavalo comandado pelas pernas e no pelas
rdeas. Nas motos vamos seguir a mesma tcnica comanche: usar as pernas.

Frenagem Tempo de reao

Uma moto a 100 km/h necessita 34 metros para parar, traduzindo em tempo
representa cerca de 2,5 segundos. No entanto existe tambm o tempo de reao,
at o crebro comandar a ao do freio, que pode variar de 0,5 a 4 segundos.
A 100 km/h a moto percorre 27,8 metros/segundo, o que d uma equao
interessante: o tempo de reao (1,5s = 41,7 metros) +frenagem (34 metros) pode
representar uma distncia de at 75 metros!

Veja este exemplo abaixo. Quando o motociclista usa apenas o freio traseiro a moto
percorre 35 metros para frear a 50 km/h. Se usar apenas o freio dianteiro essa
distncia reduz bastante, para 24 metros. Mas quando us o auxlio dos dois freios o
espao de frenagem cai para 18 metros. metade da distncia percorrida usando
apenas o freio traseiro.

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Movimento do corpo
A expresso bal das motos muito adequado, porque a moto exige uma
pilotagem como se o piloto fosse um bailarino clssico e no um lutador de carat. O
movimento do corpo sobre a moto deve ser harmonioso, coreografado, pensado,
equilibrado. Lembre-se de usar o corpo para equilibrar as foras que atuam sobre a
moto. Nas aceleraes o corpo deve ir para frente. Nas frenagens, para trs. Nas
curvas usamos as pernas e ps. Nas derrapagens, usamos as mos. Seu corpo
deve ajudar na pilotagem, e no atrapalhar.
importante saber que no se pilota uma moto de forma passiva, mas deve-se estar
o tempo todo pensando em cada parte do corpo sobre a moto e o que isso
representa no equilbrio dinmico. Por exemplo, o centro de gravidade medido a
partir do centro da massa total moto+piloto. No momento em que o piloto apia seu
corpo nas pedaleiras, numa frenagem, por exemplo, ocorre um deslocamento de
massa e o centro de gravidade ser deslocado para outro ponto. Neste caso, as
pedaleiras esto num nvel mais baixo do que o banco. Portanto, enquanto o peso
do piloto estiver apoiado sobre o banco, o centro de gravidade estar posicionado
num nvel mais alto do que em comparao com as pedaleiras. Se o piloto joga seu
peso nas pedaleiras, o centro de gravidade ser deslocado mais para baixo e quanto
mais baixo o centro de gravidade, maior ser a estabilidade de um veculo. Por isso
os karts so veculos to estveis, porque o peso principal do piloto est a apenas
dois centmetros do asfalto.
Nas curvas importante apoiar parte do peso na pedaleira interna para rebaixar o
centro de gravidade e ajudar na estabilidade da moto. Para nossa agonia, as motos
esto cada vez mais altas. Hoje normal uma moto com mais de 800 mm de altura
do banco ao solo, o que quase a mesma medida de uma moto de uso misto
cidade-campo. Esta elevao na altura do banco foi a forma encontrada para
deslocar o peso para a parte dianteira, chegando a nveis de quase 50% de
distribuio de peso entre a frente e a traseira. Esta tendncia faz com que sejamos
obrigados a pensar no posicionamento do corpo o tempo todo. Lembre-se: seu corpo
precisa ajudar a pilotagem, e no atrapalhar.
Contra-estero, uso das mos
Uma das tcnicas mais precisas e rpidas para deslocar a trajetria de uma moto
o contra-estero. Muitos motociclistas j praticam esta tcnica intuitivamente, sem
perceber. Como tudo que vimos at aqui, a histria toda comea na Fsica aplicada.
Existe uma regra fundamental chamada ao e reao. Diz o seguinte: a cada ao
corresponde uma reao contrria de igual intensidade. Isso nos faz lembrar aquelas
aulas da escola, que muitas vezes nos perguntamos mas pra qu estou estudando
isso?. A resposta vem agora: para pilotar motos esportivas.
Imaginando uma moto seguindo normalmente em linha reta, se o piloto precisar
desviar para a direita, ele pode usar o corpo, inclinando a moto, mas pode tambm

15

usar as mos e o desvio ser muito mais rpido. Basta empurrar o guido para o
lado contrrio da direo para onde se quer ir. Complicou? a tal ao, que vai
provocar uma reao de igual intensidade.
Continue o exerccio mental e imagine que o piloto ter de empurrar com a mo
direita o guido para a esquerda. A reao ser uma imediata inclinao de toda a
moto para o lado direito. Teoricamente esta tcnica parece uma grande
complicao, mas depois de alguns exerccios, voc ver que funciona e vai passar
a usar esta tcnica to naturalmente que nem vai precisar lembrar o que esquerda
e direita.
Ainda sobre desvio de trajetria, no momento que o motociclista encontra um
obstculo pela frente e precisa desviar, jamais deve olhar fixamente para o
obstculo, mas sim para o lugar onde quer passar, ou seja pela rota alternativa.
Lembre que seu crebro um timo computador, mas precisa ser programado.
Assim como um computador, nosso crebro funciona pelo sistema binrio: sempre
reage a uma das duas opes: sim ou no. Se voc olhar atentamente para o
buraco, muito provavelmente vai passar por cima dele e ainda se xingar por no ter
conseguido desviar. Isto acontece freqentemente quando estamos no carro. Basta
gritar para o motorista olha o buraco e... pimba! ele passa bem em cima. O certo
seria gritar para a esquerda, ou para a direita, entregando ao motorista a opo
certa, no a errada.
Como somos os motoristas de ns mesmos, ao perceber um obstculo preciso
reagir olhando fixamente para o desvio. uma forma de conduzir nosso crebro a
agir corretamente diante de uma opo. Nossos olhos so as nicas ferramentas
que o crebro dispe no momento deste sufoco.
Chuva: Aprendendo a pilotar de forma suave, a chuva no trar grandes problemas.
Basta manter a concentrao e continuar a pilotar de forma suave. O cuidado maior
ser nas frenagens e reaceleraes, quando a transferncia de massa compromete
ainda mais a aderncia. Pilote como se estivesse ajeitando um beb no bero:
suavemente e com carinho. Lembre-se que a visibilidade fica seriamente
comprometida. No s a sua, mas tambm dos outros, por isso tenha sempre em
mente que preciso ver, assim como ser visto. No molhado o pneu demora mais
para aquecer e dar aderncia, portanto v com calma nos primeiros quilmetros.
O incio da chuva mais perigoso, porque o cho ainda no est lavado e a mistura
de sujeira com gua forma uma composio extremamente escorregadia. Para frear,
imagine que tem um ovo cru entre a manete e a manopla e voc deve puxar a
manete sem quebrar o ovo. Neste caso melhor usar apenas um dedo no freio,
seno ao final da viagem teremos uma enorme omelete. Um conselho muito prtico
para viagens na chuva sempre seguir um dos riscos dos pneus deixados pelos
carros. Nunca trafegue na parte central da linha de rodagem, porque a parte mais
suja. Quando os carros rodam na chuva os pneus deslocam boa quantidade de
gua, funcionando como rodos. Escolha um dos lados e siga por ele, mas mantendo
uma distncia maior de dois segundos do veculo frente e nunca faa isso atrs de
nibus e caminhes, que impedem a visibilidade do que se passa l na frente.
Lembre-se de sempre pilotar prevendo o que vem sua frente. Uma das vantagens
da moto permitir ver sobre os carros, aproveite-se desta vantagem. Ao sinal de
algum problema, desacelere e s use o freio com parcimnia e critrio.
Terra: pilotar na terra merece uma aula especial. A grosso modo podemos dizer que
tudo vai exigir concentrao em dobro. O piloto passar mais tempo apoiado na
pedaleira, aliviando a suspenso do peso do corpo. Ao ficar apoiado nas pedaleiras
o piloto precisa forar os joelhos no tanque, impedindo que o peso do corpo seja
transferido para o guido. A aderncia mnima e as reaes do piloto devem ser
mais suaves do que no asfalto.

16

leo: jamais diga no vi. Esta a nica desculpa no permitida para um

motociclista. Pilotando numa pista, alm de toda ateno e concentrao, existem os
fiscais que sinalizam problemas de aderncia. Mas na estrada voc est sozinho e
uma macha de leo pode surgir de uma hora para outra. Portanto esteja atento e
concentrado em tempo integral. Olho no asfalto e nos outros veculos. Ao menor
sinal de comportamento estranho dos outros, desconfie.
Pilotagem noturna: noite todos os buracos so pardos. A principal dica estar
atento ao facho do farol. Nas motos esportivas, o farol no vira com o guido, por
isso as curvas de baixa velocidade exigem ateno redobrada, porque o facho
continua em linha reta. Evite olhar diretamente no farol dos veculos em sentido
contrrio e fique atento s faixas. O comeo da noite, chamado de lusco-fusco o
momento de menor acuidade visual. Se possvel espere escurecer completamente e
saia quando seus olhos j estiverem acostumados com a nova condio de luz.
Ofuscamento a cegueira momentnea provocada pela incidncia de luz
diretamente nos olhos. O tempo que a pupila demora para voltar ao tamanho original
ser o tempo em que esta cegueira ir se manifestar. Geralmente demora cerca de
1,5 segundo. Rodando a 100 km/h isso representa quase 100 metros sem enxergar
nada.
Terceira parte
A seguir, selecionei algumas das matrias sobre segurana de motociclista, de
minha autoria, publicadas em revistas especializadas nos ltimos anos. Algumas
esto na ntegra como saram 10 ou 20 anos atrs, por isso no estranhem se o
vocabulrio parecer um pouco enferrujado.
Ergonomia ............................................................. 17
Santo Remdio ...................................................... 18
Medo & Coragem ................................................... 19
O exibicionista ........................................................ 20
Um amor de garupa ................................................ 21
A idade da Razo .................................................... 22
Meu corpo, meu tesouro........................................... 23
Esquerda = direita .................................................... 24
O enigma .................................................................. 25
Razo & Competio ................................................ 27
A Natureza da Vida ................................................... 28
Pense na vida ........................................................... 30
Sangue bom .............................................................. 31
Cruzamentos, perigo de todo lado . 36
Pneus esportivos ....................................................... 39
A Fsica das curvas....................................................
Ergonomia
O nome esquisito: ERGONOMIA. O palavro nada mais do que uma rea da
engenharia que tenta fazer com que as coisas se encaixem nas pessoas e viceversa. Pois a ergonomia tambm aplicada s motocicletas, por isso os futuros
motociclistas devem analisar bem o modelo que vo adquirir, levando em conta suas
dimenses. Do motociclista e da moto.
Basta um simples olhar nossa volta para perceber que somos de tamanhos,
formatos e pesos diferentes. O que os engenheiros levam em conta como tamanho
padro, no caso de ns brasileiros, so homens com 1,70m e pesando 70kg.

17

Por mais que um motociclista se julgue forte e macho pacas, preciso respeitar as
capacidades. Imagine um motociclista com de 1,55 m tentando levantar uma Harley
Davidson de 320 kg. Ou um fofo com seus mais de 140 kg tentando rodar por a
com um scooter.
A primeira lio de ergonomia que o motociclista deve respeitar saber se tem
condies de colocar os ps os dois no cho, quando estiver montado. Repare
num item das fichas tcnicas das motos onde aparece a informao altura do
assento, ou altura do banco. Essa media a distncia que vai do banco at o solo.
Sabemos que motos fora-de-estrada so altas, com algumas chegando a quase 1
metro de altura do assento ao cho. Como ns ficamos montados no banco, com as
pernas abertas, ser preciso pernas com mais de 1 metro para alcanar o cho. Mas
essa uma condio extrema, porque nas motos de enduro os projetistas levam em
conta que o piloto no vai ficar colocando o p no cho a todo instante.
Alm da altura do banco, o motociclista deve levar em considerao o peso da
motocicleta. Ele ter de conseguir levant-la sozinho e suportar o peso numa das
pernas, quando desequilibrar. Mais ainda, preciso ter capacidade de empurrar sua
moto. Ningum quer que os motociclistas todos tenham a fsico de um Rambo, por
isso mais fcil escolher uma moto que se adapte ao seu tamanho, do que tentar
adaptar-se a uma moto. Antes de se decidir por uma moto, monte, teste se seus
braos alcanam os comandos sem permanecer muito esticados. Note se seus ps
esto bem apoiados nas pedaleiras. Pessoas de pernas muito longas tm dificuldade
de pilotar motos esportivas porque as pedaleiras so recuadas e as pontas dos ps
ficam obrigatoriamente apontadas para baixo. Isso deve ser bem observado antes da
compra.
Mesmo assim possvel fazer alguns ajustes na moto para deix-la com o seu
nmero. As regulagens possveis vo desde a posio do guido, at a altura da
bengala. Existe ainda a chance de alterar a espuma do banco para deix-lo mais
baixo (porm pode ter um custo adicional no conforto). Uma moto nas dimenses
exatas do motociclista favorece a pilotagem segura porque no provoca cansao em
longos percursos, permite manobras rpidas e assegura o equilbrio mesmo com a
moto parada. A mesma coisa vale tambm para quem vai na garupa. Quando o
carona for muito alto ou pesado, pronuncia uma parte do peso na traseira,
desestabilizando a frente. Para aqueles que tm garupa fixa esposa, namorada,
colega, me, filhos, primo, etc recomendvel j escolher uma moto em funo
desse peso extra. Da mesma forma que um sapato apertado dificulta seu passeio a
p, uma moto muito fora de suas medidas pode estragar muitos outros passeios.
Santo remdio
Torcicolo, dor de dente, joanete, cefalia, espinhela cada, tosse, calvcie, herpes,
broxismo. Todo mundo fica doente e sabe muito bem qual remdio tomar. Alm dos
remdios caseiros, a base de chs, farmacopias milagrosas e simpatias, os
doentes recorrem aos medicamentos vendidos em qualquer lugar, como se fossem
chicletes. Uma das manias nacionais a auto-medicao. um tal de tomar remdio
sem consultar especialistas, mesmo quando o medicamento pode provocar reaes
adversas que vo desde a perda da acuidade visual, at a tontura e a sonolncia.
Pior, muitos dos remdios comprados aleatoriamente at em supermercados contm
substncias que interferem no sistema nervoso central e so provveis causadores
de acidentes no trnsito.
Segundos dados da Abramet Associao Brasileira de Acidentes e Medicina de
Trfego , em um artigo de autoria da especialista em Medicina de Trfego, Dra.
Ilham Taha, dois teros dos acidentes so provocados por falha humana, e o uso
indiscriminado de medicamentos podem contribuir para aumentar esta estatstica.
Entre as drogas lcitas mais usadas esto os antihistamnicos (para alergia),

18

antiinflamatrios, analgsicos, antiasmticos, antigripais, antiespasmdicos e

antitussgenos.
Os antigripais, por exemplo, contm antihistamnicos, analgsicos, sedativos de
tosse, vasopressores, estimulantes, entre outros, que podem provocar como efeitos
colaterais a sonolncia ou sedao.Os vasopressores, presentes na maioria dos
antigripais, podem ter o cloridrato de fenilpropalonamina, cujos efeitos colaterais
variam entre ansiedade, tremor, excitabilidade, insnia ou arritmia. J os
antihistamnicos (anti alrgicos) que contm cinarizina, tomado em larga escala,
podem provocar a sedao (sonolncia e depresso). Em compensao, os
antihistamnicos com cetirizina no apresentam efeitos neurodepressores.
Algum pode estar se perguntando: mas como saber se o meu remdio tem estes
elementos? Muito simples, atualmente todos os remdios so obrigados a exibir no
rtulo o nome genrico (princpio ativo) abaixo do nome comercial. Por exemplo, o
antiemtico (remdio para enjo) Dramin, tem como nome genrico Dimenidrato,
que causa sonolncia e depresso do sistema nervoso central. No espere que o
balconista v entender nomes como Cetoprofeno, Naproxeno, Paracetamol,
Benzodiazepnico, Diclofenaco ou Piroxicam, mas nomes como Anador, Naldecon,
Feldene, Dorflex, Tylenol so bem conhecidos e consumidos como se fossem
balinhas de goma.
Alm destes medicamentos conhecidos, com efeitos colaterais explicados na bula,
existem ainda os remdios com componentes antipsicticos ou hipnticos, que so
totalmente contra-indicados para quem est dirigindo. Para estes casos o ideal seria
um acompanhamento mdico, com orientao no sentido de contra-indicar o uso de
veculos pelo menos no incio do tratamento, quando o organismo ainda est se
acostumando com a droga.
Falando em droga, os especialistas fazem questo de lembrar que muitos remdios
tm seus efeitos potencializados quando misturados com lcool. Mas no v pensar
que isto significa que vai sarar mais depressa se tomar xarope com usque. Na
verdade os efeitos colaterais que so potencializados. A sonolncia pode ficar
ainda mais sonolenta e a depresso mais depressiva. Como regra de vida,
motociclistas e motoristas deveriam antes de mais nada acabar com esta baguna
da auto-medicao. Os remdios, por mais incuos que paream, trazem efeitos que
podem agravar uma situao j crtica. Um motociclista com histrico de apnia do
sono, por exemplo, (aqueles que no conseguem dormir por problemas
respiratrios), j sofrem de sonolncia naturalmente. Quando sob medicamento,
podem ficar ainda pior e maissszzzzzzzzzzz perigosozzzzz.
Medo & Coragem
O jornalista, amigo e professor de pilotagem, Expedito Marazzi, j falecido,
costumava dizer:
Quem diz que no tem medo ou louco, ou um tremendo mentiroso.
Sbias palavras. Nestes (muitos) anos que freqento o motociclismo, seja como
testador, como piloto, ou como um motociclista padro, passei vrias situaes de
medo, algumas vezes controlado, outras completamente desesperado. Qualquer um
que perguntar a um piloto profissional se ele tem medo, a resposta quase sempre
um sonoro NO! Mentira da grossa.
O medo tem uma funo muito importante de modo geral, porque o que nos
protege contra os perigos naturais. Para aqueles que dizem desconhecer o
significado da palavra medo, aqui vai a definio: a sensao de ansiedade diante
do perigo.
Quando sentimos medo? O medo normal decorrente de situaes de risco, que
provoca uma descarga de adrenalina na corrente sangnea, faz os plos arrepiarem

19

e os msculos das costas se enrijecem. Depois de um grande susto comum sentir

dores musculares decorrentes da descarga de adrenalina.
Para os pilotos, a adrenalina bem vinda porque mantm o ritmo cardaco
acelerado, oxigena melhor o crebro e produz respostas mais rpidas aos estmulos
sensoriais. Existe at uma teoria sobre o vcio. Alguns especialistas em
comportamento humano justificam o prazer de arriscar a vida como um vcio em
adrenalina. O piloto simplesmente no consegue mais ficar muito tempo sem
adrenalina. Bom, pelo menos uma droga 100% natural e sem contra-indicaes,
produzida pelo prprio corpo e no por pastores bolivianos.
Costumo dizer que o medo um aliado. Numa corrida, o piloto mantm o medo sob
controle e s passa a entrar em pnico realmente quando a situao foge do seu
domnio. Enquanto est na pista, freando, acelerando e fazendo curvas, o piloto tem
noo de tudo e dificilmente sente medo. No momento que perde o controle da moto
e sai reto numa curva, por exemplo, indo a 180 km/h em direo a um muro de
concreto, o medo absurdo, porque no d para prever o desfecho do acidente.
Aqueles dcimos de segundo em que o piloto est no ar, voando de cabea pro
asfalto, tornam-se horas interminveis, quando passa muita coisa pela cabea.
Nas ruas e estradas o medo deve ser levado em conta. o medo que vai fazer um
motociclista respeitar seus prprios limites e no entrar na conversa de seus amigos
que fazem curvas no gs numa estrada de mo dupla. Neste sentido, o medo pode
ser traduzido como um respeito sua vida e dos outros.
O medo s torna-se um problema quando ele compulsivo ou de origem
inexplicada. Por exemplo, a sndrome do pnico. So pessoas traumatizadas que
no conseguem nem chegar perto de uma moto, muito menos sair pilotando. Para
estes casos, forar a barra querendo enfrentar o problema sozinho pode ser mais
perigoso. Existem especialistas em desinibio no trnsito, que conseguem
adestrar o motociclista, eliminando os efeitos do trauma. Ou mesmo terapeutas que
descobrem a origem do pnico e trabalham no sentido de elimin-lo.
De qualquer forma, o medo no um inimigo, desde que em grau aceitvel. mais
ou menos como o cimes: um pouquinho no afeta o relacionamento, mas em grau
exagerado torna a vida insuportvel.
O exibicionista
Um motociclista parte em alta velocidade, atropela uma garota, perde o controle e
atropela mais trs menores. Seria um acidente comum de trnsito, no fosse pela
coincidncia de datas e eventos: ele aconteceu logo aps o GP Rio de
Motovelocidade, na avenida no Autdromo Nelson Piquet, em Jacarepagu. Logo
vieram as primeiras verses, justificando o acidente como uma conseqncia direta
da corrida, ou seja, o motociclista, inflamado pela adrenalida do GP, quis imitar os
pilotos e se deu mal.
Esta uma afirmao perigosa, porque s quem testemunhou pode afirmar
exatamente o que aconteceu naquela tarde de 7 de outubro. No entanto temos de
considerar que naquela mesma tarde havia cerca de 40 mil pessoas nas
arquibancadas. Pelo menos 3 mil motocicletas saram daqueles estacionamentos e
apenas UMA se envolveu em acidente. Ser que o motociclista foi efetivamente
influenciado pelas manobras dos pilotos profissionais, ou trata-se de um
exibicionismo desnecessrio?
Sempre que meus amigos das equipes Estilo Livre e Fora e Ao, Radical
Wheeling se apresentam com suas manobras radicais, com wheelings, RL e tantas
outras loucuras, eles fazem questo de advertir ao pblico que aquelas manobras
no devem ser feitas nas ruas, por inexperientes. Se voc conhecesse qualquer um
destes artistas, iriam se surpreender com a normalidade de cada um. So todos

20

profissionais, bem remunerados, patrocinados por empresas srias, que do shows

por todo Brasil, como artistas de circo.
No aceito a teoria de que estes shows estimulam e incentivam os motociclistas a
repetir as manobras. Conversando com Risadinha (um dos primeiros wheelers do
Brasil), com quem j tive a alegria no s de realizar trabalhos juntos, mas de ir na
garupa em shows de wheeling, ele afirmou que sempre procurado por
motociclistas para promover cursos e at j ensaiou um curso, mas sempre surge
sempre a dvida: e se os alunos sarem se exibindo por a?
Segundo o prprio Risadinha, quando um motociclista aprende e percebe o prazer e
os riscos envolvidos, deixa de se exibir e passa a querer integrar uma equipe oficial
de wheeling. Isto explica a grande quantidade de equipes de manobras com motos
que surge em vrios pontos do Pas, com estrutura profissional e patrocnios. Os
motociclistas recebem cachs como artistas.
Por isso eu sempre vou defender a tese de que os acidentes no precisam de
estmulos externos, mas refletem a falta de equilbrio interno. Aqueles casos de
violncia entre adolescentes americanos, que atiram contra seus colegas de escola
alegam influncia dos filmes violentos da TV. estranho, porque sempre assisti
filmes de bang-bang e nunca sa por a, montado num cavalo, empunhando um 45
prateado e ameaando as pessoas com o tradicional esta cidade pequena demais
para ns 15 milhes. Acho que a real nestes casos falta de acompanhamento no
desenvolvimento do carter destes jovens. Da mesma forma que aquele motociclista
que provocou o acidente aps o GP Rio certamente estava prestes a se arrebentar
mais cedo ou mais tarde, sem que Alexandre Barros, Valentino Rossi ou Kenny
Roberts tivessem algo a ver com isso.
Para confirmar aquela teoria do Risadinha, sobre o curso de Wheeling, realizei o
Curso SpeedMaster de pilotagem esportiva. Os alunos tiveram 20 horas de aula, em
dois dias com total acompanhamento e foram unnimes na explicao: chegaram
pensando em melhorar a pilotagem para tirar racha nas estradas, mas saram
pilotando melhor e rechaaram a idia de correr nas estradas. O que todos
perceberam, felizmente, que saber pilotar rpido efetivamente no transforma
motociclistas em superpilotos, mas aumenta barbaramente a segurana. Sabendo
como reage uma moto em alta velocidade fica mais fcil e natural pilotar em
qualquer velocidade. A finalidade de todo curso de pilotagem deve ser a de tornar
seus alunos mais seguros e confiantes, e no apenas mais rpidos.
Um amor de garupa
Cena romntica: o cavalheiro leva sua namorada, numa agradvel tarde ensolarada,
para uma voltinha de moto. Ambos bem equipados, como manda o figurino e as
regras que vocs esto carecas de ler nestas pginas. A moto, uma reluzente e
polida esportiva, dessas com guido baixo, banco separado em dois nveis, cheia de
potncia para dar. At que o motociclista decide impressionar sua bem amada e
acelera com vontade. Resultado: a ltima imagem que o motociclista teve de sua
namorada foi as belas e torneadas pernas passando pelo lado, antes dela aterrissar
de costas no cho. No riam dessa cena, porque aconteceu de fato e muito tempo
atrs eu mesmo fui vtima de uma acelerada. S que eu era o garupa.
Como costumo dizer aos motociclistas iniciantes, levar passageiro na garupa de uma
moto muito diferente de levar um passageiro no carro. No basta ceder espao
para a carona, preciso se preparar para uma nova situao, onde a dinmica da
motocicleta ficar totalmente alterada.
Para comear, o peso extra na traseira altera toda a massa em transferncia, seja
na acelerao, frenagem ou curva. A acelerao ter de ser feita de forma mais
suave assim como as trocas de marcha para no ficar jogando a cabea do

21

garupa pra frente e pra trs. Geralmente esse movimento de vai-vem da cabea
provoca enjo e a pior coisa do mundo ter algum enjoado bem na sua nuca.
A parte mais crtica a frenagem. Com o aumento da massa, os espaos de
frenagens tambm tendem a ser maiores, portanto calcule uma distncia maior para
os outros veculos e recalcule a forma de frear. Com uma pessoa na garupa, o freio
dianteiro deve ser aliviado para no fazer o passageiro ser arremessado para cima
do piloto. Use mais o freio traseiro e at esquea do dianteiro em alguns momentos.
Lembre-se, quando o peso do corpo de trs recai sobre o piloto, este tem a
tendncia de subir pelo tanque de gasolina, batendo a regio baixo-ventre no
tanque. Para evitar esses ovos estalados, o motociclista precisa orientar o garupa a
se segurar, de preferncia, nas alas especficas para esse fim. Caso contrrio, em
vez de se apoiar no corpo do piloto, o acompanhante ter de escorar pelo menos
uma das mos no tanque de gasolina (no caso das esportivas).
A contrapartida da frenagem a acelerao. Por isso, da mesma forma que
preciso aliviar a presso no freio dianteiro para frear, nas aceleraes e motociclista
ter de usar uma faixa de rotao menor. O equilbrio ficar comprometido,
sobretudo nas motos esportivas que tm curso de suspenso pequeno.
Normalmente a frente fica boba nas aceleraes e quem est de fora tem a
impresso de que o piloto no sabe nada de equilbrio.
Nas motos de uso misto, a suspenso traseira tem curso longo e ao colocar algum
na garupa a tendncia e sentir a traseira baixar. A primeira conseqncia o farol
subir. Portanto, se for pilotar noite, com garupa, por estrada, aconselhvel
regular os faris levando em conta o peso extra, sob risco de ver todos os veculos
contrrios piscando o farol na sua cara.
E j que o assunto suspenso, verifique se a sua moto conta com a regulagem da
mola na suspenso traseira para se adequar ao peso do garupa. Geralmente no
Manual do Proprietrio voc encontra instrues sobre a regulagem de acordo do o
peso. De forma geral, quando levamos garupa pode-se endurecer a mola pelo
menos dois pontos.
Nas motos com regulagem no amortecedor traseiro, essa regulagem pode ser feita
no reservatrio separado, onde se encontra um parafuso com as inscries + e -.
Girando no sentido do + ela ficar mais dura, conseqentemente, girando para o ficar mais mole. Esta regulagem do amortecedor e no da mola, quando for
acrescido o peso de garupa, recomenda-se deix-lo mais mole, evitando que a
pessoa na garupa fique saltitando que nem pipoca. Se a regulagem no lhe agradar,
verifique no Manual qual a recomendao do fabricante.
Por fim, confira tambm a calibragem dos pneus. Voc poder observar em todos os
Manuais que existem duas regulagens para o pneu traseiro: com e sem carga. A
carga pode se referir ao garupa, que em alguns casos torna-se mesmo uma mala
sem ala.
A idade da razo
A cena comum: o zeloso pai leva o filho para passear de moto, num fim de semana
ensolarado. Nenhum pai, em juzo perfeito, colocaria a vida do seu filho em risco
intencionalmente, mas muitos fazem isso inconscientemente, sem levar em conta
no apenas as conseqncias fsicas, mas ainda ignorando a lei.
At a publicao do novo Cdigo Nacional de Trnsito, a nica regra que existia com
relao a transporte de crianas em moto reservava-se a uma recomendao para
que no fossem levadas crianas com altura insuficiente para alcanar os ps nas
pedaleiras. Com a entrada do novo Cdigo, a lei estabeleceu a idade mnima de sete
anos para levar o petiz na garupa.
Independentemente de idade, o pai-motociclista deve observar regras fundamentais
de segurana. J vi cenas grotescas de pais carregando dois filhos na moto, ambos

22

com menos de sete anos e, desgraa previsvel, os trs sem capacete. Esta
grosseria resultado daquela velha sensao de onipotncia do tipo comigo no
acontece, que leva muitos pais a tomarem estas atitudes de violncia contra os
prprios filhos, mesmo que isenta de dolo.
J me perguntaram vrias vezes, qual afinal a idade para levar os filhos para
passear de moto e como faz-lo. Eu prefiro recomendar que espere at a idade
mnima de nove anos, quando o poder de concentrao maior. Mesmo respeitando
o limite de sete anos, existem ainda outras recomendaes. Uma delas a
segurana passiva. O capacete deve ser prprio para medida infantil. No adianta
querer usar capacete folgado na cabea da criana porque alm de atrapalhar o
equilbrio, no vai oferecer a menor condio de proteo em caso de acidente.
Os pequenos no tm fora muscular suficiente para se segurar com firmeza, por
isso pilote de forma suave, evitando arrancadas e frenagens muito fortes. Como eles
esto mais baixos em relao ao piloto, tero o campo de viso limitado, provocando
curiosidade sobre o que se passa l na frente. Ensine-o a no subir nas pedaleiras,
mas olhar pelos lados. Faa paradas regulares para evitar a monotonia e o sono.
Normalmente as crianas tornam-se sonolentas quando ficam muito tempo inativas.
Procure no rodar por longos perodos e pare assim que sentir algum sinal de
sonolncia no companheirinho. Os motociclistas experientes percebem
imediatamente quando seu garupa cochila. Se voc no tem esta sensibilidade
melhor no levar crianas na garupa por muito tempo.
Nunca leve uma criana na frente, entre o tanque e o corpo do adulto. Qualquer
desequilbrio do pequeno poder colocar toda estabilidade da moto em crise. Alm
de atrapalhar totalmente a pilotagem do adulto.
No caso de viagens, prefiro recomendar a idade mnima de 12 anos, quando a
estrutura muscular est mais capacitada para suportar o stress da estrada. Os
equipamentos de segurana devem ser ainda mais completos, incluindo botas ou
tnis de cano longo, luvas e um casaco resistente. Os olhos devem estar protegidos
pela viseira do capacete, ou por um culos especfico. Para no cansar demais o
filhote, deve-se programar as paradas a cada 50 km ou a cada meia hora,
Outra dvida freqente com relao idade mnima para aprender a pilotar. Eu e a
maioria dos meus amigos aprendemos a pilotar ainda na adolescncia e, minha
primeira vez foi com 12 anos. Sempre fui partidrio da lgica europia: quanto mais
cedo comear a pilotar, maiores sero as chances de se tornar um bom motociclista.
Infelizmente no Brasil esta sensatez no impera e o resultado so milhares de jovens
esperando a maioridade para pilotar qualquer veculo. A partir dos 14 anos o jovem
j est pronto para comear a aprender. Alguns pais preferem colocar seus filhos em
competies como forma de acelerar (literalmente) o aprendizado. Tambm acredito
nesta escola das pistas, tanto no fora-de-estrada quanto no asfalto.
Meu corpo meu tesouro
Todo mundo j viu uma partida de futebol pela televiso, ou mesmo l no campo.
No gramado, antes de o jogo comear, os jogadores ficam pulando que nem
pipocas, puxando a perna pra trs, saltitando, alongando ou contraindo. Eles esto
se aquecendo, preparando os msculos para uma maratona de 90 minutos de
correria. Jogadores e atletas em geral usam o corpo para ganhar a vida e conquistar
vitrias.
Um motociclista tambm usa o corpo, mesmo que inconscientemente, para pilotar e
se safar de situaes de risco. Braos, mos, pernas, ps, coluna, ombros, cabea,
todo o corpo se mexe neste samba. Normalmente j utilizamos vrios msculos,
quando preciso fazer um apoio, como pr o p no cho durante uma derrapagem;
o msculo no aquecido pode esticar que nem um elstico e continuar espichado
por um bom tempo, provocando a chamada distenso muscular, ai!

23

Outra disfuno comum para os sedentrios so as cimbras, provocadas por m

circulao ou falta de exerccios freqentes. Ento, teremos de virar atletas para
pilotar motos? Sem exageros, por favor, porque este mundo j tem massa muscular
demais e massa enceflica de menos. A primeira orientao deixar de gastar
energia e tempo com barras de pesos descomunais e dedicar-se aos alongamentos.
Motociclista precisa ser elstico e malevel que nem minhoca em calada quente.
Antes de correr para uma academia de musculao ou yoga, experimente alguns
exerccios bem simples, que voc pode fazer em casa, sem necessidade de um
personal trainer. Os alongamentos preparam os msculos para o stress. Uma
receita simples se espreguiar, esticando bem os braos e pernas. Outra prtica
fcil apoiar a ponta do p num degrau e descer o calcanhar at sentir a barriga da
perna bem esticada, mantendo a posio por 20 segundos e revezando as pernas.
Mais um: afastar as pernas e tocar o cho com as pontas dos dedos, sentindo a
coxa esticar. Basta lembrar aquelas malditas aulas de ginstica do tempo de escola
e fazer alguns destes alongamentos. Quando em viagem, a cada parada aproveite
para dar uma esticada nas pernas e braos, principalmente a barriga da perna, mais
atacada por cimbras.
Enquanto estiver pilotando, contraia o abdome. Alm de fortalecer a regio da
plvis, ajuda a manter aquela barriga sarada, cheia de gomos, que nem tanque de
lavar roupa. Alongue-se e voc vai descobrir que tudo fica mais flexvel na hora de
pilotar.
Esquerda = direita

Durante as aulas do curso SpeedMaster de pilotagem eu gosto de pegar todos

de surpresa com uma pergunta, como aquelas pegadinhas de vestibular: Qual a
forma mais rpida de desviar de um obstculo. Seguem-se vrias respostas, das
mais originais e a surpresa geral vem na hora de revelar a reposta certa: basta virar
o guido para o lado contrrio da onde se quer ir.
Fundiu a cuca? Quem j passou pelos bancos de escola deve lembrar daquela lei
bsica da Fsica que diz: a cada ao corresponde uma reao contrria de igual
intensidade. No momento em que uma moto entra em movimento, vrias leis da
Fsica so aplicadas. Para comear, o que era peso vira massa e um mundo de
variveis dinmicas vai atuar sobre o simples ato de passear de moto.
Um dos exerccios do curso foi candidamente apelidado de Atropelando a
Velhinha. Colocamos um cone de borracha e o aluno precisa desviar da forma mais
rpida e eficiente. Primeiro cada um faz o exerccio utilizando suas prprias tcnicas
de pilotagem. Depois vem a orientao que normalmente d um n na cabea dos
alunos.
Para desviar para a esquerda, deve-se pressionar o guido com a mo esquerda,
empurrando-o para o lado direito. Aps uma secesso de ooohhhhhs e
aaaahhhhhhs, fica claro que ningum ali acreditou numa s palavra, ento partimos
para a aula prtica. Eu mesmo fao o exerccio diante de vrios pares de olhos
arregalados. Com apenas a mo esquerda no guido eu sigo at quase bater no
cone e fao a manobra, conhecida tecnicamente como contra-estero, desviando a
moto para o lado esquerdo.
Aps constatarem que realmente funciona, chega a vez de os prprios alunos
repetirem a manobra. No comeo alguns ainda no acreditam, mas aps algumas
repeties todos concordam que o desvio da trajetria muito mais rpido. Esta
reao ocorre justamente porque ao provocar uma ao (virar o guido para o lado
direito), as foras que atuam na roda dianteira provocam uma reao contrria, que
voltar para o lado esquerdo. Quer uma prova?
Pegue sua bicicleta se no quiser arriscar a moto e quando estiver em uma boa
velocidade, empurre (veja bem, para empurrar, no para inclinar) o guido para
a direita e perceba que a bicicleta vai desviar imediatamente para a esquerda. Com

24

a moto, tente mentalizar um obstculo imaginrio e faa a experincia de empurrar

o guido para qualquer lado. A reao ser o desvio para o lado contrrio.
A tcnica do contra-estero muito utilizada nas pistas, principalmente nas curvas
de baixa velocidade, onde o piloto precisa contornar a curva sem deixar cair muito o
giro do motor. Nas ruas e estradas a tcnica do contra-estero produz uma reao
rpida, eficiente e segura, e depois de algum treino pode-se fazer isso
naturalmente, como trocar de marcha.
Outra orientao na hora de desviar, seja de uma velhinha, de um buraco, de uma
vaca, ou qualquer coisa do gnero, sempre olhar fixamente para o lugar onde
voc quer passar, nunca para o obstculo. Normalmente temos a tendncia de
seguir para onde os olhos vem. Os atiradores de arco e flecha, por exemplo,
sempre olham fixamente para o centro do alvo, nunca para as beiradas. O Pel era
um exemplo: depois que estava com a bola dominada, sempre olhava para o ponto
onde queria jog-la, nunca para a bola.
Falando em animais, viajando pelo interior do Brasil muito comum encontrar
animais na pista. incrvel a quantidade de cachorros atropelados que ficam
putrefando pelos acostamentos. Existem algumas diferenas bsicas para desviar
de animais. Em caso de animais de pequeno porte (gato, coelho, cachorros
pequenos), pea perdo a Deus e passe por cima. O risco de cair ao desviar de um
animal pequeno muito grande porque eles so extremamente rpidos e
imprevisveis. E pelo pouco peso deles, pouco provvel que iro derrubar uma
moto.
J os animais de grande porte (cachorres, cavalo, jegue, vaca) so mais lentos e
mais previsveis. Quando assustado, os eqinos tm a tendncia de correr para a
frente, portanto melhor desviar por trs do animal. J os bovinos tm a tendncia
de andar para trs, por isso melhor desviar pela frente ( fcil saber a frente dos
bovinos: o lado que tem chifres). A menos que voc d de cara com uma vaca
louca, neste caso lembre apenas de no fazer churrasco com a vtima.
O enigma
Muito tempo atrs, uma propaganda trazia o seguinte ttulo: J reparou como a
curva tem formato de ponto de interrogao? A idia, muito boa por sinal, era
associar curva o elemento surpresa. Numa pista de corrida, as curvas no so
uma incgnita, porque o piloto passa por ela dezenas de vezes; mas numa estrada,
as curvas so realmente um mistrio, j que tm uma srie de variveis
imprevisveis.
Um dos erros mais comuns entre motociclistas abordar uma curva como se
estivesse numa pista de corrida, abrindo o mximo possvel a entrada, para sair
alargando a trajetria. S que na maioria das vezes no h visibilidade daquilo que
tem aps a curva.
A abordagem a uma curva na estrada deve ser feita de forma diferente da dos
pilotos de velocidade. Em primeiro lugar deve-se suspeitar de todas as curvas.
Lembre-se, ela tem forma de ponto de interrogao para voc se perguntar: ser
que posso abrir a sada da curva, ou vou dar de frente com uma betoneira?
Toda curva se divide em trs fases: preparao, contorno e sada. Vamos, pois, por
partes.
Preparao. A maioria absoluta dos tombos em curvas acontece nesta fase, por
erro de avaliao. O motociclista pode at se esborrachar no contorno da curva,
mas por erro no incio. A fase de preparao inclui a frenagem, que j vimos no
captulo Paradigmas. A frenagem feita inicialmente com a moto reta, em p, e
vai diminuindo at o meio da curva. nesta preparao que o motociclista vai
avaliar, com base em sua experincia, conhecimento da moto e tipo de piso, o
quanto ser necessrio frear para fazer a curva. Uma moto permite frear at quase

25

dentro da curva, mas lembre-se que quanto mais cedo soltar o freio, mais fcil a
moto vai inclinar.
Ainda na preparao comeam as mudanas na postura do piloto. Imaginando uma
curva para a direita, o corpo vai se inclinar para a direita, apoiando o peso do corpo
na pedaleira direita e colocando o ombro todo para dentro da curva. A inclinao da
moto vai ser comandada pelo joelho do lado externo da curva (esquerdo), forando
o tanque como se quisesse amass-lo com a perna. As mos devem ficar
relaxadas, sem forar o peso na parte dianteira. Quando, finalmente, o piloto libera
os freios, comea a segunda fase.
Contorno. difcil explicar em palavras este momento, porque depende muito da
sensibilidade de cada motociclista. Nas motos esportivas o limite de inclinao
muito grande, permitindo inclinar uma moto at o piloto raspar o corpo no cho.
Muito se fala sobre os pilotos que raspam os joelhos no cho, como se isso fosse
sinal de coragem ou velocidade. Vale um esclarecimento: para andar rpido no
preciso se deslocar tanto para fora da moto, depende basicamente do estilo. Quem
no se lembra do americano Randy Mamola? Ele se deslocava tanto para fora da
moto que poderia raspar os joelhos no cho at nas retas! Ou o francs JeanPhillipe Ruggia, que era alto e tocava com os cotovelos no asfalto em algumas
curvas.
Na estrada dificilmente o piloto vai inclinar a ponto de raspar os joelhos no asfalto,
principalmente porque no se conhece o nvel de aderncia naquela determinada
curva. Outra razo so os pneus, que tm desenho desenvolvido para inclinar at
um certo limite, impondo uma forte reao ao piloto, como se avisasse olha aqui,
at este ponto eu garanto a aderncia, daqui pra frente com voc!
A verdadeira utilizao dos joelhos tocando o asfalto nas curvas para o piloto ter
uma noo do quanto ele est inclinado em relao ao solo, uma vez que no pode
ficar olhando para o cho e sim l para frente, para a sada da curva.
Durante o contorno da curva para direita, o piloto vai forar o joelho esquerdo contra
o tanque, mantendo a moto inclinada e vai manter-se afastado dos freios. Se frear,
a moto vai reagir levantando imediatamente, obrigando o piloto a alargar a
trajetria, podendo sair da pista. Existe um momento em que o piloto no est nem
freando, nem acelerando, durante o contorno, quando a moto fica solta, a partir da
vai comear a terceira e ltima fase.
A sada. Aqui est a maior diferena entre fazer curva na pista e na estrada. Numa
pista, o piloto utiliza cada centmetro de asfalto, tentando fazer uma linha mais
retilnea possvel da entrada sada da curva. Mas na estrada, principalmente as de
mo dupla, preciso fazer uma trajetria de segurana, fechando a curva antes
para manter a moto s at metade da pista. Sempre uso uma analogia que aprendi
com um dos alunos do curso de pilotagem SpeedMaster Imagine que atrs de cada
curva tem um atirador com uma carabina, esperando para te acertar. Tente fazer a
curva pensando neste atirador e vai perceber que a tendncia natural sair bem
fechado para poder ver a sada da curva.
Outra dica interessante sobre os pneus quanto ao perfil. Se olharmos bem de
frente para o pneu da moto, podemos notar que seu permetro tem dimenses
variveis, sendo maior no centro e menor nas extremidades. Os pneus de carros
so retos, com permetro constante em toda a banda de rodagem. Com o permetro
do pneu traseiro varivel, esta caracterstica vai proporcionar alteraes na relao
final de transmisso (coroa+pinho+permetro). Quanto menor o permetro, mais
curta a relao final. Portanto, com a moto inclinada, o permetro do pneu ser
menor, logo a relao ser mais curta e vai representar uma resposta mais imediata
ao comando do acelerador. Por isso, ao retomar a velocidade, o motociclista no
pode girar o acelerador com muito mpeto. A segunda maior causa de tombos o

26

erro neste momento de reacelerar. preciso acelerar bem suavemente, at sentir

que a moto est presa ao asfalto.
A prpria acelerao na sada da curva vai fazer a moto levantar-se sem o piloto
fazer fora, seguindo o caminho natural previsto para aquela situao. Uma dica
muito til fixar o olhar somente onde voc quer passar, concentrando-se naquele
ponto, como fazem os jogadores de basquete, que lanam a bola olhando
exclusivamente para a cesta e no para a bola ou os jogadores ao seu redor. Todo
nosso corpo reage aos estmulos visuais e se o motociclista olhar apenas para o
pequeno espao na frente da roda dianteira, vai ser pego de surpresa por eventuais
obstculos no meio da curva. Por isso ele precisa olhar distncia e prestar
ateno no que se passa alm da curva. Toda curva uma interrogao, que feita
de modo correto pode acabar com uma interjeio de prazer.
Razo e competio
A partir dos anos 60, mais especificamente, depois do golpe de Estado, em 1964, o
Brasil se aproximou ainda mais dos Estados Unidos. No s comercialmente, mas
culturalmente, importando o chamado American way of life, que nada mais do
que o jeito americano de ser. Se voc no acredita, basta avaliar o tipo de roupas
que usamos, a comear pelas calas jeans. Criadas nas primeiras dcadas do
sculo 20, estas calas eram para ser resistentes ao uso no campo e s baixas
temperaturas. Mesmo assim, no Brasil tropical de 40C ns utilizamos jeans.
Voltando aos Estados Unidos, a sociedade americana extremamente consumista
e competitiva. Basta ver o nmero de modalidades competitivas motorizadas. Tem
corrida de tudo que coisa que se move. Se tem motor, tem corrida. Ao importar o
modelo americano de comportamento, acabamos por contrair esta sina competitiva,
que no se limita apenas s corridas, nem aos bens materiais, mas sobretudo
constante necessidade de mostrar-se melhor do que o outro.
Ao longo da vida passamos por uma srie de competies, desde a infncia dentro
da nossa prpria casa (o irmo que quer ser mais esperto, o pai que sonha ter um
carro melhor do que o do vizinho, a me que se orgulha das notas do filho, etc),
passando pela escola, onde a competio verdadeira ganha contorno quase
programtico. Quem no se desesperou ao ver os colegas tirando nota alta. Ou se
descabelou quando o professor de educao fsica elogiou o brutamontes da escola
por ter destrudo os atacantes do time adversrio (e voc estava nele). At num
relacionamento amoroso existe a silenciosa e perene competio pelo poder.
Portanto, a vida nos obriga a encarar competies que nunca pedimos para entrar,
mas que somos obrigados a participar. Se nosso modelo de comportamento fosse
de uma sociedade mais justa, certamente viveramos de forma menos competitiva e
mais cooperativa, com resultados bem diferentes. A ttulo de exemplo, uma escola
de So Paulo adota como filosofia pedaggica a total ausncia de provas e,
conseqentemente, de notas. O resultado uma educao mais cooperativa, onde
os alunos se ajudam, sem a interferncia da competio por notas.
No livro Zen e a Arte de Manuteno de Motocicletas, o autor, Robert Pirsing,
relata sua experincia como professor de ingls, quando aboliu as notas. Ele notou
que os alunos bons continuaram bons e aqueles que no conseguiam acompanhar
a classe, melhoraram notadamente. Tudo porque a competio foi substituda pela
cooperao.
O que isso tem a ver com segurana de moto? Muito. Percebi que uma parte dos
alunos que se inscrevem no Curso de Pilotagem SpeedMaster, tm como objetivo
dar pau nos caras que viajam nas estradas. Ou seja, querem competir com os
amigos, em viagens pelas estradas.
Esta uma manifestao natural de quem vive numa sociedade que, a todo
momento, nos coloca diante de uma competio. O primeiro grande erro que

27

qualquer motociclista pode cometer desrespeitar seus prprios limites. Numa

turma de amigos existem motociclistas de diferentes nveis de experincia.
Obviamente que alguns conseguem ir num ritmo mais veloz e outros no. Mas
pergunto: qual a necessidade de provar alguma coisa perante os amigos?
Uma estrada est sujeita s variveis incontrolveis, alm de representar um ato de
desrespeito e irresponsabilidade perante os outros usurios. Existem locais prprios
para competir e mostrar que melhor do que os amigos. Estes locais so
normalmente chamados de autdromos, mas motos tambm podem entrar. Em
alguns Estados j existem movimentos para levar o motociclista que gosta de
velocidade para a pista, realizando eventos como o Racing Day, ou corridas
amadoras, em Braslia, especialmente para quem no quer (ou no pode) preparar
exagaradamente a moto. Sempre afirmo aos alunos que o lugar certo de provar
alguma coisa na pista, onde voc pode mostrar que habilidoso e corajoso no s
perante seus amigos, mas a todo pblico presente na arquibancada.
Nosso temperamento competitivo nos leva a outro desvio comportamental: a baixoestima. Quando algum se v obrigado a competir com os amigos e, por qualquer
razo, perde, normalmente vira alvo de gozaes. Com a auto-estima abalada,
muitas vezes o indivduo acaba superando seus prprios limites para resgatar o
amor prprio e se envolve numa perigosa competio, nem sempre com final
glorioso.
A moto j nos proporciona inmeros prazeres, principalmente na estrada. No se
deixe levar por esta necessidade de competir e comprometer a sua segurana e a
dos outros motoristas. Se existe alguma coisa a ser provada apenas uma s:
prove que voc tem bom senso.
Apenas mais uma historinha, para encerrar. Quando fui testar pneus na Espanha
percebi que os mecnicos estavam cronometrando as voltas de todos os pilotos e
jornalistas. O mais rpido foi o ex-piloto do Mundial de Velocidade e Superbike, o
belga Stephane Mertens, ex-campeo mundial de endurance. O segundo mais
rpido foi um tmido jornalista alemo, da revista Das Motorrad, apenas dois
dcimos de segundo mais lento. Quando conversei com ele, perguntei qual a
experincia em competies. E ele respondeu: nenhuma, nunca corri. E ainda
insisti: mas voc pretende correr oficialmente?. E ele: eu gosto muito de
velocidade e de moto, amo correr de moto, mas detesto competir, porque no
preciso provar nada para ningum.
A natureza da vida
Durante um jantar na Alemanha dividi a mesa com um casal de ingleses e a mulher
se encantou quando afirmei que era brasileiro. Ela tinha acabado de chegar de uma
feira de negcios em So Paulo e passara uma semana na capital paulista.
Conversamos as amenidades de sempre at que perguntei o que mais a tinha
chamado a ateno na minha cidade. A resposta foi bestificante:
- A imensa quantidade de cachorros atropelados nas ruas!
Se algum tivesse apostado um milho de euros e me dessem 100 tentativas para
acertar a resposta teria errado longe. Jamais imaginei que nossos cachorros
atropelados pudessem impressionar um turista.
Quinze dias depois estava eu, em pleno sbado de sol, disposto a passear com
minhas filhas e fomos para a cidade mais charmosa da vizinhana, Embu, que fica a
28 km do centro. Foi ento que decidi fazer uma estatstica sinistra e contei 25
carcaas de cachorros atropelados em 22 km de estrada. E ainda tinha a volta! Foi
quando tive a segunda grande revelao daquele perodo. Minha filha mais velha
admitiu, pela primeira vez, que sempre teve pavor da Rgis Bittencourt, estrada que
liga So Paulo a Embu. E mais: confessou que na infncia ela percorria todo esse
trecho de olhos fechados com medo de ver os cachorros atropelados.

28

Neste dia, parte da minha viso crtica foi recuperada e comecei a ficar igualmente
indignado diante de cada carcaa de cachorro que putrefaz nas ruas e estradas. E
tambm decidi parar de contar!
Ser que houve um tempo que todos ns tambm ficamos indignados, como a
inglesa, ou assustados, como minha filha, diante de um cachorro morto? Acredito
que sim. Mas, de alguma forma at bizarra, nos tornamos empedernidos diante
desse cenrio de horror. Tornou-se to banal tropear em carcaas de cachorros e
gatos que nem ligamos mais pra isso. Precisamos de uma estrangeira ou de uma
criana para recuperar nossa capacidade de indignao. Ver um cachorro atropelado
se tornou to natural quanto ver o mato crescer na calada no vero.
A julgar pelo que leio nas comunidades de motociclistas do Orkut e pelos vdeos
postados no Youtube comeo a acreditar que a morte de motociclistas em acidentes
de trnsito j adquiriu esse status de banal. A mdia explora por algumas horas, os
posts se acumulam no Orkut por alguns dias, mas depois tudo desaparece como a
mancha de sangue lavada do asfalto na primeira chuva. A ltima vez que vi um
motoboy morto na avenida 23 de maio pensei imediatamente na famlia dele e deu
aquele conhecido n na garganta. O motoqueiro na minha frente gesticulava como
se quisesse brigar com algum culpado imaginrio, mas as pessoas passavam, as
motos passavam e tudo seguia o rumo natural de mais um dia.
No quero esperar uma futura viagem ao exterior para ser novamente surpreendido
por um gringo ao me revelar que ficou assombrado com a quantidade de
motociclistas mortos em So Paulo. Ou descobrir em um breve futuro que meu neto
ter de rodar de olhos fechados pelas ruas com medo de ver um motociclista morto.
Preciso recuperar minha capacidade de indignao AGORA.
O recente acidente na rodovia Anhanguera, no qual trs motociclistas em altssima
velocidade se chocaram contra policiais que socorriam outra vtima de acidente foi
exemplar. Poucos dias antes foi colocado um vdeo no Youtube que mostra um
Porsche tirando racha com duas motos esportivas a mais de 200 km/h. No precisa
ser muito observador para identificar a mesma rodovia Anhanguera que foi palco do
recente acidente. Um ms atrs a demonstrao de irresponsabilidade do motorista
do Porsche rendeu mais de 60.000 acessos no Youtube e muitas observaes
enaltecendo a qualidade dos pilotos. Agora, que temos mais um cadver produzido
por esses super-pilotos domingueiros vejo vrias manifestaes de pesar no Orkut.
U, mas no era legal? No da hora tirar racha na Anhanguera? Os manos do
Porsche e das motos no pilotam muito? Ento porque chorar por um cadver que
era casado e tinha trs filhos. s mais um corpo na estrada. Mais um cachorro
atropelado.
H 10 anos ministro cursos de pilotagem que tm como principal objetivo formar
motociclistas mais seguros. E quando saio em busca de patrocnio para dar
continuidade a este trabalho sou recebido nas empresas como se fosse um
traficante, seqestrador ou vendedor de arma. Sempre que procuro empresas do
setor motociclstico para dar suporte e continuar este trabalho tenho a clara
impresso de que o profissional de marketing me olha como se eu estivesse
querendo arrancar um dinheiro fcil. Para estas empresas, preservar a vida no
uma boa ferramenta de marketing.
At mais um corpo ser jogado na cara da opinio pblica e a parece que todo
mundo decide ficar indignado!
Vou continuar ministrando cursos de pilotagem, com ou sem ajuda do setor, porque
se a morte a nica certeza da vida quero continuar me sensibilizando quando
ocorrer de forma irresponsvel. Para mim, pilotar motos na estrada sempre ser a
natureza da vida.
Pense na vida

29

H mais de 10 anos ministro o curso de pilotagem SpeedMaster , destinado aos

donos de motos esportivas e sempre encerrava a aula com um discurso
improvisado, mas que reescrevo agora a todos vocs.
Os senhores esto formados no curso de pilotagem. Agradeo a todos que
passaram esses dias aprendendo a domar suas motos com mais de 100 cavalos.
Agora vocs esto mais preparados para enfrentar as estradas e curtir o enorme
prazer que pilotar essas motos. Porm, antes de encerrar, gostaria de alertar a
todos que a tentao da velocidade muito forte. Todos os finais de semana
vemos motociclistas montados em suas esportivas tirando racha nas estradas
desse enorme Brasil. Vocs tambm passaro por isso, porque inacreditvel que
o dono de uma moto de 100, 150 ou 200 cavalos queira apenas rodar dentro dos
limites de velocidade. Quando chegar essa tentao pense nessas aulas.
Pense que alm de voc, outras pessoas esto circulando na mesma estrada, na
mesma hora e lugar e que podem no gostar tanto assim de velocidade. Pense
que a sua velocidade pode ser prazerosa, mas que os outros motoristas sua volta
no conseguem interpretar a sua velocidade da mesma forma. Pense que voc
precisa espao para frenagem segura e que essa distncia aumenta de acordo
com a sua velocidade. E que a equao espao x tempo funciona no s para
correr, mas tambm para frear. Pense que sua moto tem limitaes, voc tem
limitaes e a estrada tambm tem as limitaes. Pense que os tombos e
acidentes so provocados por excesso de confiana, excesso de exibicionismo e
falta de bom senso! Pense que alm de se ferir, voc pode ferir outras pessoas.
Pense na sua moto. Nos caminhos que voc teve de percorrer at chegar SUA
moto. Que pode no ser a mais nova, ou a mais rpida, ou nem mesmo a mais
bonita, mas a SUA moto e que a razo de voc estar aqui nesse curso. Pense
em todo esforo para chegar at essa moto e que ela pode desaparecer como um
sonho bom ao despertar.
Sobretudo, pense na VIDA! Pense nesse milagre que a vida. Na SUA vida e
como ela influencia na vida de outras pessoas, especialmente as pessoas que te
amam. Pense em quem te trouxe vida, em todos os esforos que pai e me
fazem e sempre faro para melhorar e garantir a SUA vida. Pense no amor
incondicional de me e pai. Pense na sua infncia, no cheiro de bolo em casa, na
ansiedade que o ms de dezembro trazia e ainda traz. Pense nos filhos, se os tm
ou se quiser t-los um dia. Pense que os filhos te olham como se voc fosse a
pessoa mais importante da vida deles. Pense nas broncas e carinhos de me com
a mesma intensidade que pode pensar no amor estampado nos olhos brilhantes de
seu filho. Pense em TODA a sua famlia.
Pense na vida e na natureza. No cheiro de terra molhada depois da chuva. No cu
azul, no canto dos pssaros e todos os sons da natureza. Nas rvores que voc
plantou ou plantar. No pr de sol, no cheiro de maresia, no seu primeiro banho de
mar. Pense nos amigos que voc fez at hoje e naqueles que ainda vai conhecer.
E que eles tambm sentem sua falta. Mas tambm pense nos seus inimigos e
como eles ficaro felizes com seu desaparecimento. No d esse gosto a eles.
Pense no amor. No no amor pasteurizado que Hollywood quer nos empurrar
goela abaixo, mas no amor to verdadeiro e sincero que nem voc mesmo sabe
que sente. Na lembrana do primeiro beijo. Nas alegrias e frustraes que j
passou em nome do amor. Pense simplesmente no amor. E que o amor pode estar
nas coisas e gestos mais simples, que talvez voc nem tenha percebido ainda.
Pense em Deus. Seja qual for sua religio, ou o nome que voc d a Ele. Pense
que por trs de sua criao sempre existiu uma orientao religiosa que te trouxe e
guiou at hoje. Pense na f ou na falta dela nas horas mais difceis da sua
VIDA e que at nos momentos em que essa f parecia escorrer pelos dedos voc
superou as dificuldades. Pense que Ele te deu a VIDA e esse um bem sagrado.

30

Ningum mais tem o direito de tir-la, nem mesmo voc. Pense no respeito VIDA,
tua e dos outros, como se respeitasse ao seu Deus.

31

Sangue bom
O leo considerado o sangue da sua moto: quanto mais novo e limpo maior ser a
durabilidade do motor
Um dos temas que mais gera dvidas entre motociclistas o departamento de
lubrificantes. Por exemplo, qual a diferena entre leo sinttico e mineral? O leo
sinttico dura mais? Pode-se usar redutores de atrito? O que significa aquela sopa
de letrinhas estampada no rtulo dos lubrificantes?
Desde o leo que vai no motor, at leo de bengala, fluido de freio e leo dois
tempos, todos so focos de erros comuns e de preconceitos trazidos em funo do
uso em automveis. Ainda existe um nmero grande de motociclistas que trata a
moto como se fosse um carro de duas rodas, esquecendo-se de alguns itens
exclusivos ao mundo da moto.
Logo de cara, uma diferena tcnica na embreagem entre carros e motos determina
uma utilizao radicalmente oposta. Com raras excees, as motos tm embreagem
multidisco em banho de leo. Basta ver na ficha tcnica para encontrar esta
especificao em todas as motos japonesas e na maioria das europias. A exceo
fica por conta das BMW com motor boxer e Guzzi com motor V2. Por ser banhada
em leo, o mesmo que a gente coloca no crter e lubrifica o motor, a embreagem
torna-se muito mais sensvel ao tipo de leo. Umas das perguntas mais comuns
entre motociclistas sobre os chamados aditivos para motor. Justamente por conter
na formulao componentes que so redutores de atrito, eles impedem o bom
funcionamento da embreagem. O sintoma a famosa patinada, quando o motor
sobe de giros, mas a velocidade no aumenta. Portanto, nada de aditivos no leo.
A dvida campe de audincia nos departamentos de atendimento ao consumidor
das empresas produtoras de lubrificante diz respeito s diferenas entre leo
sinttico e mineral. Poderamos escrever pginas a respeito deste item, mas podese reduzir da seguinte forma: o leo mineral tem caractersticas prprias e sua
estrutura molecular original limita as alteraes na sua composio. Desta forma,
no possvel alterar de forma significativa seus parmetros naturais de
viscosidade, oxidao ou volatilidade.
J no leo de base sinttica, a formulao toda criada em laboratrio, utilizando
inclusive base vegetal. Com isso pode-se alterar as caractersticas gerais, obtendo
maior ndice de viscosidade, maior estabilidade trmica, ponto de fluxo mais baixo,
maior resistncia oxidao e menor volatilidade. Em suma, o leo sinttico tem
maior capacidade de lubrificao em limites extremos de utilizao da moto.
Neste ponto aparece um dos preconceitos mais comuns. Normalmente, os usurios
de moto julgam que um limite extremo sinnimo de alto desempenho, rotaes
elevadas, enfim, pilotar a todo gs. S que, na verdade, o momento de maior stress
do motor na partida a frio.
Tudo comea quando a moto pra na garagem, ao final de uma jornada. O leo
ainda quente, escorre pelas partes internas e fica depositado no crter, onde vai
permanecer esfriando at atingir a temperatura ambiente e o motor ser acionado
novamente. A comea o stress. Pela manh, quando o motor for acionado, o leo
vai demorar algum tempo at ser bombeado por todos os componentes, sobretudo
as partes altas - comando de vlvulas, por exemplo. Neste momento o leo sinttico
mostra-se mais eficiente porque o tempo necessrio para preencher todo o motor
cerca de trs vezes menor do que no mineral. Quem faz uso mais estressante do
motor aquele que roda pouco, apenas nos finais de semana, mantendo o motor
desligado por vrios dias seguidos; ou o contrrio, como motofretistas que usam a
moto diariamente, com muitas paradas.
Respondendo s perguntas, o leo sinttico efetivamente melhor para o motor.
Porm, deve-se utilizar somente produtos destinados exclusivamente para as

32

motos. Esta uma observao importante, porque o leo sinttico para motor de
moto diferente do leo sinttico para motor de carro.
Com relao aos perodos de trocas, este dado indiferente da composio do
leo. Em primeiro lugar deve prevalecer a recomendao do fabricante da moto. A
diferena que o leo sinttico mantm a capacidade de lubrificao por um
perodo maior. Ou seja, quando o usurio for trocar o leo, ele ainda estar com
boas condies de lubricidade, enquanto o mineral j estar com suas capacidades
reduzidas. Mas os perodos de trocas devem ser respeitados. No v na conversa
de frentistas, que tentam justificar o preo maior do leo sinttico, alegando que
"duram" mais. Isso mentira!
Devemos lembrar que o mercado tambm oferece leo sinttico dois tempos, para
ser misturado gasolina. Como os motores dois tempos foram precoce e
injustamente condenados por questes ambientais, geralmente o leo 2T sinttico
destinado s motos de competio. Mas quem roda de scooter ou com as 2T
sobreviventes, tem neste produto algumas vantagens significativas, como a menor
emisso de fumaa, maior capacidade de mistura gasolina e reduo na formao
de carbono. Alm disso, algumas fbricas acrescentam substncias aromticas que
eliminam aquele cheiro desagradvel de leo queimado.
Outros leos
Alguns motociclistas simplesmente esquecem que existem outros fluidos na moto.
Os leos esquecidos so os da suspenso dianteira e do freio. Os chamados leos
de bengala perdem eficincia quando submetidos a um stress muito grande (rodar
constantemente por vias esburacadas) ou sob alta temperatura. Nas motos
convencionais no preciso alterar o tipo de leo para se adaptar a um uso
especfico. Mas deve-se observar o manual do proprietrio onde consta o perodo
de troca do leo. Sim, o leo de bengala tambm precisa ser trocado
periodicamente.
J o leo de freio s merece ateno quanto s suas propriedades. Alguns
motociclistas que rodam de moto esportiva, sob condies severas, podem sentir o
freio borrachudo, resultado do aquecimento excessivo do leo. Neste caso
preciso alterar por um produto que atenda s normas mais exigentes. Na
embalagem do leo h a especificao DOT, uma norma criada pelo departamento
de transporte americano. Em motos convencionais esta norma varia entre DOT 3 e
DOT 4, sendo que o DOT 4 mais resistente s altas temperaturas.
Voc j reparou que todo cilindro mestre (burrinho) de freio sempre traz a indicao
de nvel mnimo e MXIMO. Os leos de freio tm capacidade higroscpica, ou seja,
eles absorvem a umidade do ambiente. Mesmo quando se mantm a moto
estacionada por muitos dias, o leo comea a oxidar e envelhecer. Com o tempo ele
se torna escuro e tem-se a impresso que aumentou a quantidade de leo dentro
dos cilindros mestres. Neste momento preciso trocar o leo. O perodo pode variar
por volta de 30.000 km de acordo com o uso e o ambiente.
E para encerrar o planto de dvidas, outra que embaralha a cabea de todo mundo
a famosa "posso misturar leos de marcas diferentes?". Desde que sejam da
mesma especificao, sim, pode misturar as marcas. Mas se for de classificao
diferente melhor evitar a mistura. Agora, se for mudar a base mineral para base
sinttica preciso trocar no apenas todo o leo, mas tambm o filtro. Como se
sabe, o filtro de leo deve ser trocado a cada duas trocas de leo.
O livro sagrado de qualquer motociclista o Manual do Proprietrio. Nele pode-se
tirar muitas destas dvidas. O que no pode o motociclista acreditar em alguns
conselhos de amigos e at de algum vendedor despreparado. Se o ponto de
interrogao persistir na cabea, no vacile: recorra ao Manual.
Troca

33

Quando eu era criana lembro de meu av reclamando que os leos duravam

apenas 5.000 km. Isso foi nos anos 60! Uma dcada depois o mundo conheceu a
crise do petrleo, quando os rabes perceberam que o petrleo estava barato
demais. Ento as petroleiras passaram a desenvolver lubrificantes que permitiam a
troca a cada 10.000 km e essa vantagem se tornou um forte argumento de vendas,
sobretudo pela economia. Nos anos 80 os lubrificantes sintticos transformaram-se
em fermentas poderosas de marketing e reforaram o conceito de prolongar a hora
da troca.
Em suma, a qualidade dos leos lubrificantes melhorou muito em quatro dcadas.
Mas tudo esse desenvolvimento jogado literalmente no lixo pelo preconceito
da troca antecipada de leo. Hoje comum ver motociclistas trocando o leo a cada
3.000 km ou pior: a cada 1.000 km!!! De fato, o leo um componente
relativamente barato, muito mais do que um rolamento de virabrequim, por exemplo,
mas este exagero beira a psicose! Se a recomendao do fabricante indica a troca a
cada 6.000 km, totalmente tolervel antecipar 25% este perodo, o que
corresponde a 4.500 km. Mais do que isso jogar dinheiro e petrleo no lixo!
Principalmente quem gosta de discursos ecolgicos para impressionar os amigos,
saiba que a captao, tratamento e despejo de leo um dos grandes fatores de
poluio ambiental, como est esclarecido adiante. bvio que se voc perguntar
ao seu mecnico ele ir indicar a troca a cada 100 km, afinal ele comerciante!
Ah, e por favor, lembre que alguns motores consomem mais leo do que outros.
Isso normal e previsto pelo fabricante. Portanto verifique o nvel a cada 1.000 km e
complete s com o mesmo tipo de leo, se preciso for.
Flush
Outro conceito equivocado tem se espalhado pelas oficinas inescrupulosas e entre
motociclistas seguidores de fruns de internet o assustador flush (descarga, em
ingls). Trata-se de uma aberrao mecnica que causa enormes estragos ao
motor. Durante a troca de leo, o motociclista (ou mecnico), esvazia o crter,
recoloca o bujo (aquele parafuso de dreno do leo), enche de querosene e aciona
o motor para limpar todo leo sujo. NAAOOO faa isso!
Dentro do motor existem anis de borracha para vedao, chamados anis Oring,
buchas ou juntas. Essas borrachas nasceram para viver mergulhadas em leo, no
em solventes! O querosene resseca essas borrachas e leva contrao e reduo
das medidas. Ou seja, em pouco tempo d-se incio o processo de vazamento
interno (sim, o leo tambm vaza para dentro do motor) e o leo acaba sendo
queimado junto com a gasolina, gerando aquela fumaa tpica.
Se o mecnico retirar o leo usado com o motor ainda quente j conseguir eliminar
uma imensa quantidade de leo sujo. Alm disso, quem deve fazer o servio de
limpeza do motor o filtro de leo e no o querosene!
Mesmo esses produtos que prometem descarbonizar o motor so condenveis.
Dentro do motor s se permite a entrada de leo!!! Se voc sofre de flanelice
crnica (doena que leva pessoas normais a agirem de forma esquisita em nome da
manuteno da moto) pode usar o seguinte expediente: compre um litro a mais de
leo; drene o leo quente, recoloque o bujo, coloque um litro de leo novo, gire o
motor por alguns segundos (15 a 20 segundos!) e retire esse leo (doe a algum
motoboy!). S depois coloque o leo novo. Mas saiba: isso NO necessrio,
porque os fabricantes de leo e da moto j previram um resduo de at 200 ml (um
copo de requeijo) a cada troca.
Nocividade
Por conter inmeros produtos venenosos, carcinognicos, txicos, irritantes e no
biodegradvel, o leo usado est automaticamente classificado como um "resduo

34

perigoso" e como tal tem de ser manipulado, escoado, recolhido, armazenado,

tratado e utilizado de acordo com legislao especfica.
Alm de ser um produto de elevado risco para a sade, por contato com o corpo
humano, o seu despejo na natureza constitui uma agresso ecolgica violentssima.
Estudos eco-biolgicos apontam que o contato de um leo usado sobre o solo
destri a flora de uma tal forma que ela s se recompe totalmente passados 15
anos. Os mesmos estudos indicam que o despejo de 5 litros de leo usado sobre a
gua origina a formao de uma pelcula oleosa com um dimetro de 5 quilmetros.
Os despejos nos esgotos provocam a inibio do sistema de depurao das
estaes de tratamento.
A forma tradicional de reutilizao dos leos usados tem sido a queima,
aproveitando o seu excelente potencial energtico. No entanto, a queima sem um
pr-tratamento que retire as substncias nocivas, s agrava o problema do impacto
ambiental, pois mais perigosa a poluio atmosfrica do que a poluio dos solos
e das guas devido ao despejo.
O fato de, simultaneamente, o leo usado ser um resduo perigoso e ter um
potencial econmico, coloca a questo da sua reutilizao de uma forma que seja
aceitvel e possa contemplar as duas vertentes, a saber, o escoamento no nocivo
e a contribuio para a poupana energtica de uma forma rentvel.
Historicamente, as atividades de recolha e de reutilizao eram limitadas e
dominadas por pequenos empresrios sem preparao tcnica nem meios para um
eficaz tratamento e, em vrios casos, com poucos escrpulos. O mercado paralelo
de recolha e reutilizao (sem tratamento) dos leos usados foi e dominado pelos
chamados sucateiros que recolhem e revendem o leo usado para queima, como
complemento da sua atividade principal, a sucata metlica.
O incremento de vendas de lubrificantes nos hipermercados veio acentuar a
tendncia para a auto-troca (ou moto-troca?) por parte dos motociclistas,
aumentando assim o risco de despejos na natureza. O atual quadro legislativo
impe regras que obrigam os usurios de lubrificantes e enquadram as atividades
de recolha, armazenagem e tratamento dos leos usados, as quais s podem ser
desenvolvidas por entidades licenciadas para estes efeitos. A violao destas regras
reprimida por um leque de multas, ao incluir a figura de crime ecolgico, e prev
a pena de priso para os responsveis.
As formas previstas para o destino dos leos usados so a sua reutilizao (como
combustvel ou como leos base re-refinados) ou a incinerao, todas tendo de
cumprir regras qumico-ecolgicas definidas.
Deveres do usurio
Quanto ao usurio individual ou coletivo de lubrificantes, vedado qualquer despejo,
sendo obrigatria a sua entrega a um recolhedor licenciado. O mais fcil levar o
leo velho dentro da prpria embalagem de leo novo a um posto de gasolina que
possua o servio de troca. L, eles armazenam os resduos para posterior
reaproveitamento.
Reutilizao como combustvel: Esta a forma clssica de reutilizao dos leos
usados. Afim de que o leo usado seja aplicado para queima, ele sujeito a um
tratamento primrio para extrao da gua e dos sedimentos. Essa prtica mais
comum na Europa e Estados Unidos que usam leo mineral para alimentar
aquecedores caseiros ou usinas termo-elstricas.
Re-refinao: Dado o elevado teor de hidrocarbonetos com cadeias moleculares
dos leos base, tem havido esforos espordicos incentivados pelos governos de
alguns pases para a re-refinao e subseqente re-incorporao das fraes
resultantes na composio de lubrificantes. Novas tecnologias de re-refinao tm
vindo a ser desenvolvidas, com recursos a processos de tratamento com hidrognio,
propano e reagentes no-cidos. Estes processos asseguram melhor qualidade dos

35

derivados e formao de sub-produtos menos agressivos. No entanto, estes

processos so onerosos e dificilmente amortizveis e a sua implementao tem sido
muito limitada.
De uma forma geral, a re-refinao que chegou a ter algum sucesso nos EUA e em
alguns pases europeus, sobretudo nas pocas das crises de petrleo. H hoje
uma retrao no negcio, por envolver custos operacionais elevados que tornam
esta atividade pouco competitiva face ao negcio dos leos base virgens e, assim,
est em retomada a tendncia preferencial pela reutilizao dos leos usados como
combustvel.
Incinerao: Esta via destrutiva utilizada, sobretudo, quando se verifica a
impossibilidade de reutilizao devido presena de certos tipos e nveis de
contaminantes nocivos.
Sopa de letras
As embalagens dos leos trazem uma srie de informaes, algumas
compreensveis, outras totalmente enigmticas. Vamos resumir as principais delas.
API (American Petroleum Institute), JASO (Japonese Automobile Standards
Organization) e ACEA (Association des Constructeurs Europens d'Automobiles)
so as trs entidades licenciadoras de lubrificantes mais conhecidas para motos.
A API classifica os seus nveis de performance para motores de ciclo Otto (a
combusto por centelha) como S. Atualmente, o nvel API mais elevado o SJ.
A ACEA determina a letra A para motores de ciclo Otto. Neste momento, o nvel
ACEA mais elevado para gasolina A3.
A JASO - Japanese Automobile Standards Organization - define especificao para
a classificao de lubrificantes para motores dois tempos (FA, FB, e FC, em ordem
crescente de desempenho).
A viscosidade exprime a velocidade com que um lubrificante flui a uma determinada
temperatura. Trata-se de uma grandeza mensurvel e expressa em unidades, das
quais a mais utilizada o Centistoke. Mas ateno! No confunda viscosidade com
ndice de viscosidade. Viscosidade nada tem a ver com lubricidade, que a
capacidade de lubrificao.
O ndice de viscosidade exprime a maior ou menor variao relativa com que um
lubrificante altera a viscosidade com a alterao da temperatura. Exprime-se atravs
de um nmero calculado empiricamente e no apresenta unidades. Um lubrificante
com maior ndice de viscosidade que outro varia menos de viscosidade com a
alterao da temperatura.
Em todo o mundo as viscosidades dos lubrificantes so classificadas em
graduaes SAE (Society of Automotive Engineers) diferenciadas para motores e
para transmisses. As classificaes SAE distingem limites diferentes para
viscosidades a frio (nmero seguido da letra "W", de winter, inverno em ingls) e a
quente. A tendncia atual para a utilizao de lubrificantes multigraduados com
limites a frio e a quente (por exemplo, SAE 15W-50 para motores).
*Fontes consultadas: Agip do Brasil; Valvoline, Galp
- O contato de um leo usado sobre o solo destri a flora de uma tal forma que ela s se recompe
totalmente passados 15 anos
- O despejo de 5 litros de leo usado sobre a gua origina a formao de uma pelcula oleosa com um
dimetro de 5 quilmetros
- Os despejos nos esgotos provocam a inibio do sistema de depurao das estaes de tratamento

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Cruzamentos: perigo de todo lado

Assim que meu pai me deu a primeira moto, quando eu ainda era um pirralho de 12
anos, ele fez duas advertncias: pilote olhando pra todos os lados e cuidado nos
cruzamentos!
Bom, se ele dizia isso 38 anos atrs sinal que as coisas j eram ruins naquela
poca e s poderiam piorar a partir de 1972. A recomendao no era gratuita,
porque ele mesmo tinha sido vtima de um violento acidente provocado por um
motorista que ignorou a placa de PARE pendurada em um poste! Felizmente meu
pai apenas perdeu alguns dentes. Perdeu, no, porque na verdade eles ficaram
todos fincados no volante do Gordini!
Cruzamento uma situao to exposta a acidentes que eu confesso
publicamente que sou xiita o suficiente a ponto de desviar minha trajetria s pra
fugir deles. Principalmente se no tiver semforo. No meu comeo como
motociclista no havia as rotatrias, que reduziram muito a ocorrncia de acidentes
nos cruzamentos. Mesmo assim, o maior problema do cruzamento e das rotatrias
a incapacidade mental de motoristas e motociclistas em reunir as quatro letras P + A
+ R + E e perceber que elas, juntas, significam: PARE.
impressionante como at o menos chegado matria como lingstica capaz de
somar essas quatro letras e deduzir que significa pare, e que a palavra pare no
idioma portugus significa imobilize-se. O problema no o significado, mas o
significante: a placa! O brasileiro um revolucionrio: hay placa, soy contra! Seja de
pare, seja aquele tringulo invertido (d a preferncia), seja a palavra PARE
escrita no asfalto, tanto faz. Tem placa, pra ignorar.
Recentemente, um motociclista jovem, bem sucedido, morreu quando um motorista
de 19 anos ignorou a placa de pare e atravessou direto uma das mais
movimentadas ruas de uma cidade do interior de So Paulo. Como sempre, as fotos
estavam na internet no dia seguinte e pde-se perceber que a moto atingiu o carro
na metade traseira. Ou seja: o motorista entrou sem nem olhar!
No curso SpeedMaster eu reforo vrias vezes a importncia de pilotar de forma
preventiva, que significa: duvide dos outros! Quando estou na moto a via
preferencial sempre a dos OUTROS! No importa se h, ou no, placas de
sinalizao, semforos, rotatrias, qualquer coisa. A moto o veculo frgil do
trnsito (s menos frgil do que as bicicletas), portanto cabe aos motociclistas a
postura preventiva.
O pior
Basicamente existem trs tipos de cruzamento:
- O cruzamento em vias de mo dupla (o pior de todos)
- O cruzamento de duas vias de mo nica
- O cruzamento misto, com vias de mo nica x via de mo dupla
Cruzamento em vias de mos duplas: Se existe uma condio extremamente
exposta aos motociclistas um cruzamento de mo dupla (fig.1). Enfrentar esse
cruzamento em si j uma condio de risco extra, porque tem veculos
convergindo de quatro direes: da esquerda, pela direita, por trs e pela frente.
Agora, imagine se o motociclista precisa virar esquerda. Nessa situao o
motociclista tem 25% de chance de ser atingido pelo veculo que vem de trs; 25%
pelo que vem da frente; 25% de chance de ser atingido pelo carro que vem da
esquerda e 25% pelo que vem da direita.
Usando uma ingenuidade matemtica poderamos dizer que 25% x 4 = 100%!!! No
entanto no existe soma nem multiplicao de porcentagem em eventos distintos.
Mas acredite: JAMAIS se exponha a esta situao. Para entrar esquerda melhor

37

seguir reto, dar toda a volta completa no quarteiro e enfrentar o cruzamento

sempre de frente.

(Fig.1)
NUNCA pare no meio do cruzamento para esperar os carros passarem, porque esta
a PIOR situao que um motociclista pode se posicionar no trnsito. A moto tem
uma rea muito pequena e pode ficar facilmente escondida pelas colunas A
(esquerda e direita) e B (central) dos carros. Imagine a dificuldade para o motorista
de nibus que est l em cima! No d nem pra desviar da moto!
Essa situao s fica pior de uma forma: noite! Imagine que a maioria das motos
tem o farol integrado ao guido, portanto o farol vira junto com o guido. Nesse caso
a moto se torna invisvel para os veculos quem vm em sentido contrrio! E o
motorista que vem de trs tem a viso ofuscada pelos carros que vm em sentido
contrrio e no percebe o motociclista parado no meio do cruzamento!
Finalmente, uma dica aos motoristas: quando parar seu carro em um cruzamento de
vias de mos duplas para entrar esquerda, nunca pare com as rodas j viradas
pra esquerda. Pare sempre com as rodas apontadas para a FRENTE, porque se o
carro parado levar uma batida por trs, com direo virada esquerda, ele dar um
salto pra esquerda e poder ser atingido de frente pelo veculo que vem no sentido
contrrio. Que pode ser uma moto!
Em vias de mo nica Nessa situao o maior risco representado pelo outro
veculo, sobretudo se o motorista/motociclista no respeitar os tradicionais sinais de
trnsito. Existe uma norma de trnsito antiga e esquecida tanto por motoristas
quanto por instrutores. Quando dois veculos se encontram em um cruzamento sem
nenhuma sinalizao, o que est tua direita que tem a preferncia (fig.2).
Independentemente de cdigos criados pelos departamentos de trnsito, para ns
motociclistas fundamental reduzir a velocidade em todo tipo de cruzamento, com
ou sem sinalizaes. E repare em um dado curioso: geralmente nos cruzamentos
so pintadas faixas de pedestres, com um material reflexivo feito base de plstico.
Essas faixas apresentam um coeficiente de aderncia inferior ao asfalto. Ou seja,
onde mais precisamos de aderncia para frear colocado um redutor de atrito!
Quando se aproximar das faixas de pedestres fique na parte escura, aquela feita de
asfalto mesmo!

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(Fig.2)
Cruzamento de mo dupla x mo nica Esse tipo potencialmente perigoso pela
atitude dos outros veculos (fig.3). Sobretudo dos que vm no sentido contrrio ao
seu. aquela famosa cena de um carro que corta a tua frente sem menor aviso
prvio! Sempre que encontrar um veculo suspeito tua frente, mesmo que no
esteja com o pisca ligado, reduza e espere a reao do motorista. Se o carro estiver
com o pisca ligado reduza ainda mais e sinalize para que ele cruze. melhor parar
e esperar o veculo cruzar a tua frente do que ser surpreendido por um maluco que
decide virar a 30 centmetros do teu nariz!

(Fig.3)

(Fig.4)

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Posio perigo Desde os primrdios da minha vida motociclstica aprendi a jamais

me posicionar entre os carros e a calada (fig.4). O motivo mais do que evidente:
se o carro virar direita o motociclista no ter por onde escapar porque tem a guia
(ou sarjeta, depende de onde voc est lendo). Apesar de todo risco bvio que essa
posio revela, vejo diariamente motociclistas nesta situao. Hoje em dia com a
popularizao do telefone celular e da pelcula escura nos vidros, os motoristas
dirigem de forma displicente e tm maior dificuldade para visualizar os outros
veculos, ainda mais se for uma moto pequena e espremida entre o carro e a
calada. Jamais fique nesta situao!
Sapato novo
A expresso senso comum utilizada para definir tudo aquilo que a gente ouve
falar, repete e acredita, sem pesquisar para saber se verdade, ou no. Ns
crescemos ouvindo leite com manga faz mal e coisas do tipo. Quando se trata de
motos, o nmero de pessoas que caem literalmente neste senso comum
assustador. E o principal alvo das crendices motociclsticas diz respeito aos pneus.
Principalmente os pneus esportivos.
Muitos donos de moto esportiva vem as motos de competio equipadas com
pneus de especificao racing e acreditam que tudo que bom para as pistas deve
ser bom tambm para rodar nas ruas e estradas. O raciocnio falso, porque nas
condies de corrida os pneus atingem temperaturas muito elevadas, que so ideais
para o seu funcionamento.
Imagine as motos esportivas cada vez mais potentes. Para transferir esta potncia
toda para o cho preciso pneus de alta tecnologia. No apenas para oferecer
timas condies de estabilidade em curvas, como tambm e isto esquecido
pela maioria dos motociclistas proporcionar aderncia nas frenagens.
Os pneus devem cumprir trs papis: estabilidade, aderncia em frenagem e
conforto. Ainda tm de suportar os obstculos das estradas e durar o suficiente para
o motociclista no se sentir lesado.
Estabilidade
No novidade para ningum que as motos esportivas inclinam para fazer curvas.
Nesta posio, a rea de contato do pneu com o solo representada pela lateral da
banda de rodagem. Quanto maior for esta rea, mais borracha estar em contato
com o solo e a moto ter mais aderncia. Por isso os pneus ficaram cada vez mais
largos, medida determinada pelo primeiro nmero que aparece na especificao,
por exemplo 200/55-17. Neste caso, 200 a largura em milmetros. Porm, tudo na
vida tem limites e com pneus no diferente. A largura limitada pela balana
traseira da suspenso, que no pode ficar muito larga, sob risco de provocar
tores quando submetida s foras de gravidade nas curvas.
A soluo, ento, seria oferecer compostos mais macios. Mas isto tambm no
seria bom, porque a borracha muito mole iria fazer os pneus deformarem nas
frenagens e aceleraes. Qual a soluo? Usar compostos diferentes num mesmo
pneu. Manter a parte central do pneu (de maior permetro) mais dura e fazer as
laterais mais moles. Assim, o pneu ficaria bom para curvas e frenagens.
Para conseguir isto foi preciso ajuda da qumica e da tecnologia aeroespacial. A
qumica entrou com uma soluo, com cristais de slica, que se rompem quando a
temperatura do pneu chega a um determinado valor, sempre acima de 60oC. Nesta
temperatura os cristais liberam a slica que altera a composio qumica da
borracha nas laterais. Desta forma o pneu fica mais macio nas laterais, mas
conserva o centro onde no tem os cristais rgido o suficiente para no deformar
nas frenagens e aceleraes.

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Aqui comea um dos problemas dos motociclistas que usam pneus de competio
em motos de rua. Nem sempre a condio climtica leva o pneu s temperaturas
acima de 60oC. E abaixo desta temperatura o pneu esportivo to eficiente, ou
mesmo pior, do que um pneu touring. Alm disso, depois que estes cristais se
rompem, eles no so recuperados. Se observarmos os pneus de competio
usados, poderemos notar um tom azulado nas laterais, como se tivesse passado
sobre o leo. Isto significa que este pneu j no vai oferecer a mesma eficincia de
um novo. Por isso as equipes utilizam cobertor de pneus, para que eles nunca
esfriem e mantenham o composto qumico inalterado.
Alguns motociclistas que compram pneus usados de competio podem nem estar
cientes que estes pneus j no oferecem a estabilidade que imaginam. E mais: os
pneus de competio no tm sulcos nas laterais, o que uma temeridade no piso
molhado. Quando chove, os pilotos de corrida trocam os pneus por compostos
especiais que drenam a gua com rapidez e eficincia.
Frenagem
A revista Das Motorrad, realizou testes com pneus esportivos, de especificao
racing. A dvida era saber se este tipo de pneu oferece frenagem mais eficiente do
que um pneu sport-touring. Para evitar as deformaes nas frenagens, os pneus
recebem fibras sobrepostas nas carcaas, que podem ter nomes como PenTec,
Rayon ou Kevlar, materiais desenvolvidos em pesquisas aeroespaciais. As fibras
so posicionadas em ngulos radiais que variam de 60 a 75o, mas ainda recebem
uma cinta em ngulo 0o para evitar a deformao radial.
Os pilotos da Motorrad utilizaram uma Kawasaki ZX-12 e testaram quatro pneus de
marcas e compostos diferentes, inclusive dois de competio: um da categoria
Supersport e um slick da categoria MotoGP. Os testes comprovaram o seguinte:
- Os pneus de competio necessitam pr-aquecimento para oferecer o
desempenho desejado. Quando a moto comea a rodar, nem sempre o calor
mantido, porque o ar fresco arrefece a borracha, a menos que o asfalto esteja a
mais de 45oC. Mesmo assim, basta parar de rodar alguns segundos para que o
pneu arrefea. Foram feitas seis repeties e o modelo utilizado na categoria
Supersport foi perdendo eficincia medida em que esfriava. Sua capacidade
mxima de desacelerao (medido com acelermetro, ou medidor de G), foi de 9,8
2
m/s .
- O pneu da MotoGP consegue manter a temperatura por mais tempo e sua
frenagem mais modulvel, no entanto, o desenho bicudo, em ngulo fechado,
para dar mais rea de contato nas curvas, dificulta a dirigibilidade nas frenagens
mais fortes. A capacidade de desacelerao a maior de todas, atingindo 10,4
m/s2.
- Os dois modelos Sport-Touring de marcas diferentes oferecem poder de
desacelerao entre 9,8 de 10,0 m/s2, ou seja, igual ou acima da fora da gravidade
2
(9,8 m/s ), sendo que uma das marcas conseguiu manter-se mais equilibrada nas
frenagens fortes do que seu concorrente.
Pode-se concluir que, em termos de eficincia de frenagem, o pneu sport-touring
consegue um rendimento to bom quanto o sport-racing, com a vantagem de menor
custo, maior durabilidade e imunidade s variao de temperatura.
Conforto e calibragem
O conforto outro item desprezado pela maioria dos donos de motos esportivas.
Quando os projetistas desenham uma moto j sabem que nvel de conforto
pretendem dar aos seus consumidores. Pensando nisso projetam a suspenso,
posio de pilotagem e o tipo de pneu que ser utilizado. Quanto maior for o perfil
do pneu, representado pelo segundo nmero na medida-padro (65,60,55,50),
maior ser o efeito amortecedor, portanto mais confortvel para o motociclista.

41

Alguns usurios alteram a medida original e depois no entendem porque suas

motos ficaram duras.
Alm disso, o permetro do pneu um dos componentes da relao final de
transmisso (que inclui ainda o cmbio, pinho e coroa). Quanto maior o perfil,
maior ser o permetro. E quanto maior o permetro, maior (ou mais longa) ser a
relao final de transmisso. Quanto um motociclista troca o pneu original, de perfil
65, por exemplo, por um de perfil 55, ele est diminuindo a relao final de
transmisso e a moto ficar mais curta. Conseqentemente a velocidade final ser
menor, mas ter mais respostas em acelerao e sada de curvas.
J a calibragem outro foco de informaes desencontradas. Em primeiro lugar: a
calibragem recomendada pelo fabricante j prev condies diversas, como piso
seco, molhado, quente ou frio. Portanto, no se deve alterar a calibragem em
funo destas variveis. No caso de piso molhado o erro gravssimo. Muitos
motociclistas, principalmente os mais antigos, costumam reduzir a calibragem para
deixar o pneu mais mole. S se esquecem que isso vai fazer os sulcos (encavos)
dos pneus ficarem mais estreitos e vai piorar o escoamento da gua. Ou seja, nada
de mexer na calibragem sobre piso molhado.
Outro erro calibrar o pneu quente. Somente as motos de corrida calibram o pneu
quente, mas utiliza-se nitrognio (gs) e no ar (atmosfera). Entre os componentes
da nossa atmosfera est o oxignio, gs carbnico, nitrognio, outros gases e gua.
A tal umidade relativa do ar significa o quanto de H2O tem na atmosfera. O ar do
cilindro que infla os pneus contm gua. Quem j ferveu gua sabe que as
partculas de H2O se atritam com o calor e aumentam de tamanho, fazendo a
presso subir. Por isso existem as vlvulas nas panelas de presso, para evitar que
elas estourem. Quando o ar dentro do pneu esfria, as molculas voltam ao tamanho
natural e a presso reduz. A vantagem do nitrognio na calibragem a ausncia de
H2O na composio, o que ajuda a manter a temperatura interna mais baixa, sem
elevar a presso.
Como a vedao da roda nunca 100%, quando a presso aumenta, parte do ar se
perde, por isso devemos calibrar constantemente os pneus, mas com eles frios. E
tambm recomenda-se trocar a vlvula (bico) da roda, no caso dos pneus sem
cmera, sempre que trocar os pneus, mantendo uma boa capacidade de vedao.
Mais uma dica para finalizar. Lembre-se que os pneus no ficam apenas gastos,
mas tambm velhos. Desde o momento em que o pneu sai da linha de montagem
ele j entra no seu perodo de envelhecimento. A mistura do pneu tem elementos
naturais e sintticos que perdem sua capacidade mesmo sem nunca rodar nem um
quilmetro sequer. Portanto, fique de olho nos pneus de motos que rodam pouco. O
primeiro sinal de envelhecimento so minsculas trincas dentro dos encavos
(sulcos), como se fosse cracel de porcelana. Mesmo que ainda tenha mais de
2,5mm de sulco, este pneu j est comprometido.
Costumo dizer que donos de motos esportivas no podem pensar como donos de
motos utilitrias. Uma moto que vale mais de R$ 20 mil merece sapatos finos,
sempre novos e confortveis. Economizar em pneus pode sair muito mais caro do
que se pensa.
A Fsica das curvas
Quem assiste a uma corrida de moto fica perplexo como os pilotos so capazes de
inclinar tanto para o lado interno da curva a ponto at de raspar o joelho no asfalto.
Essa manobra, chamada de pndulo responsvel pelos maiores absurdos que j li
em publicaes impressas e atualmente na Internet. S para ilustrar, quando os
primeiros pilotos americanos comearam a abrir as pernas para o lado interno da
curva at raspar os joelhos no asfalto, uma revista brasileira chegou a publicar que
aquela postura tinha a funo de freio aerodinmico Como se fosse um flap de
avio!!!

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Outras teorias insanas diziam que o joelho tinha funo de terceiro ponto de apoio:
caso a moto derrapasse de frente o piloto poderia corrigir forando o joelho contra o
asfalto. H-h! Tudo balela.
A postura do piloto tem a funo de vencer a fora que pretende jogar qualquer
objeto para fora na curva. Todo corpo em movimento retilneo uniforme tem a
tendncia de se manter na trajetria at que uma ao externa intervenha. Entra em
cena mais uma velha lei de Newton, a inrcia.
Mais do que a inrcia, uma moto em movimento faz as rodas girarem e todo corpo
circular em movimento produz a fora ou efeito giroscpico que tende a manter esse
corpo na trajetria original.
Para vencer a inrcia e a fora giroscpica da roda dianteira o piloto precisa brigar
contra a Fsica. Durante a curva uma nova fora age sobre a moto em direo
oposta da curva. a fora centrfuga que faz os objetos ficarem com essa mania
ridcula de querer sair reto em vez de fazer a curva. nessa hora que o piloto
precisa jogar a massa do conjunto moto+piloto no sentido contrrio da fora
centrfuga e leva esse esforo to ao extremo que chega a sair de cima do banco da
moto e apoiar-se quase apenas pela perna do lado externo da curva.
Como o piloto de moto tem essa possibilidade de usar sua massa para reverter a
tendncia de ser jogado para fora da curva ele aproveita e tambm faz com que a
massa do conjunto se aproxime ao mximo do solo. Toda corpo tem um centro de
massa (antes chamado de centro de gravidade). Pessoas tm centro de massa, as
motos tambm tm, carros, bicicletas, skate, Kombi, barco, tudo tem centro de
massa. Quando a moto est em linha reta ela fica em p e o centro de massa da
moto+piloto est, por exemplo, em um ponto imaginrio a cerca de 80 cm do solo.
Quanto mais prximo do solo estiver o centro de massa, maior a estabilidade do
corpo em movimento. No momento da curva, a moto se inclina e se aproxima do
solo, junto com o piloto, claro! Para aumentar ainda mais esse deslocamento da
massa em direo ao cho, o piloto usa a perna e chega a raspar o joelho no asfalto
em busca da mxima inclinao. Nessa posio, o ponto imaginrio do centro de
massa do conjunto moto+piloto estaria a 40 cm do solo, ou seja, metade da
distncia em relao da moto em p!
Ah se fosse s isso! Pena que existe ainda outra fora atuando sobre o conjunto.
Uma fora que est presente o tempo todo e no h como anul-la: a gravidade!
medida que a moto sai do ponto de equilbrio, na vertical, e comea a se aproximar
do solo, ntido o deslocamento sobre o eixo longitudinal e ao ficar, por exemplo, a
50 em relao ao solo a gravidade vai atuar com a descarada inteno de trazer
tudo para o cho.
O papel do piloto equilibrar todas essas foras que atuam sobre o conjunto: a
gravidade que quer jog-lo no cho, a fora centrfuga que quer mand-lo para fora
da curva, o efeito giroscpico, que quer manter todo corpo circular em movimento
sempre em linha reta e a aproximao do centro de massa em direo ao solo.
O que serve de consolo saber que nada na moto por acaso. O departamento de
engenharia j desenvolveu a moto pensando nessa posio. Por isso as motos
esportivas parecem to instveis quando esto em linha reta, mas so
absurdamente estveis durante a curva. Pensando em todas essas influncias
exercidas pela Fsica, os engenheiros sacaram que a resultante dessas foras recai
exatamente sobre os pneus da moto. Por isso os pneus de moto so to diferentes
dos pneus de automveis: a inclinao do carro nas curvas desprezvel e quase
imperceptvel. O pneu de moto foi feito para ser inclinado.
Da a tamanha importncia em verificar, manter e controlar os pneus das motos.
Pneus gastos, mal calibrados, de medida diferente da original ou velhos
comprometem todo trabalho feito para dar estabilidade moto. Assim, basta confiar
nos pneus que boa parte do sufoco estar resolvida.

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E mais: o piloto usa o pndulo tambm para calcular o quanto a moto est inclinada
em relao ao solo. Se ele estiver tocando o joelho no asfalto com a perna muito
aberta sinal que a moto est pouco inclinada. Se ele quase no tem mais espao
para colocar a perna entre a moto e o asfalto porque est muito inclinado. A forma
como os sliders do macaco se desgastam tambm fornece informaes ao piloto
sobre a postura sobre a moto.
Viu? O pndulo nada tem a ver com ser rpido ou lento. A velocidade em curva
independe de encostar o joelho no asfalto. Basta aproximar o mximo possvel. Tem
pilotos que precisam trocar os sliders a cada corrida. Outros podem usar o mesmo
par de slider durante todo final de semana. O australiano Casey Stoner quase nem
encosta os joelhos no asfalto porque ele baixinho e a Ducati enorme. J o
Valentino Rossi o contrrio: ele alto e quase encosta at os cotovelos nas
curvas!
Uma coisa que me assusta muito ver motociclistas raspando joelho no asfalto nas
estradas. Se o piloto bater com o joelho em alguma irregularidade no piso, ou
naqueles taches com olho de gato, correr o risco de ficar com a rtula enfiada no
acetbulo!
Qumica aplicada
No s a Fsica que atua sobre a moto. A qumica tambm tem seu papel. Um dos
erros mais comuns entre motoristas e motociclistas se d na questo da calibragem
dos pneus.
Os pneus so calibrados com atmosfera, que contm gua em sua formulao. Da
a medio de umidade relativa do ar. Quando o veculo de move, os pneus atritam
contra o asfalto e atrito gera calor. Novamente, qualquer criana sabe que a gua,
quando aquecida, gera vapor. Como os pneus tm uma vlvula que impede a sada
do vapor natural que o volume aumente, respeitando a velha Lei de Charles
(volume x temperatura). Ou seja, quando o pneu esquenta o ar l dentro aumenta.
Quando o motociclista calibra o pneu frio pela manh, observa que est com 26
libras/pol2, por exemplo. Depois de viajar sobre o asfalto quente, o motociclista
decide conferir novamente a calibragem e se assusta ao observar 32 libras/pol2.
Ento, desobedecendo a norma do manual do proprietrio, decide corrigir a
calibragem, drenando o ar at voltar s 26 libras. Ai, ai... santa ingenuidade. Sem
saber, o motociclista deixou sua moto muito perigosa, porque alm de amolecer os
pneus, os sulcos (o desenho) tm a capacidade de escoamento de gua menor,
porque ficaram mais estreitos com os pneus murchos!
Se a fbrica determina uma calibragem do pneu j levou em conta a Lei de Charles,
por isso a recomendao sempre calibrar com pneus frios. por causa da relao
temperatura x volume que os veculos de competio no usam ar para encher os
pneus, mas um gs: nitrognio! Como o nitrognio isento de H2O, mesmo quando
aquecido o aumento do volume insignificante. Alm disso, o gs mais leve que o
ar, n Santos Dumont?

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