CAPITULO 1

Marco Terico
1.1. EL MOTOR DIESEL
1.1.1. GENERALIDADES
El motor de combustion interna de gasoline fue desarrollado en un principio por Nikolaus August Otto en
1876, por lo que se denomina como motor Otto. Este motor se utilize en vehiculos , aviones ,barcos y
trenes ,y ademas sirvio como base para el motor diesel .Los motores de gasoline se caracterizan y
diferencian de los de diesel en que la ignicion de la mezcla de aire y combustible se genra mediante un bujia
y sus prestaciones son mayors que los diesel.
Los motores trmicos son mquinas que transforman la energa calorfica en energa mecnica directamente
utilizable. La energa calorfica normalmente es obtenida de la combustin de combustibles lquidos y
gaseosos y el trabajo til es conseguido por rganos unas veces con movimiento alternativo, otras con
movimiento rotativo y otras por el empuje realizado por un chorro de gas. Segn su principio de
funcionamiento los motores trmicos se clasifican en alternativos, rotativos y de chorro, y segn el sitio
donde se produzca la combustin se clasifican en de combustin externa, cuando sta se verifica fuera de los
mismos y de combustin interna, cuando el combustible es quemado en su interior. La combustin se realiza
en el denominado fluido operante, el cual est constituido por una mezcla de combustible y comburente. El
combustible normalmente utilizado es gasolina y gasoil y el comburente que suministra el oxgeno necesario
para la combustin es aire atmosfrico.

1.1.2. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS

El funcionamiento de este tipo de motor se realiza en los siguientes tiempos:

1.1.2.1. PRIMER TIEMPO: ADMISIN

Durante este tiempo el mbolo realiza su primera carrera descendente desde el PMS al PMI, aspirando aire
debidamente filtrado a travs de la vlvula de admisin que se encuentra abierta. Durante este tiempo la
muequilla del cigeal gira 180.
1.1.2.2. SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIN
Durante este perodo y con las vlvulas de admisin y escape cerradas, el mbolo realiza una carrera
ascendente desde el PMI al PMS comprimiendo el aire que finalmente quedar alojado en la cmara de
combustin. Durante este tiempo la muequilla del cigeal gira 180.
La temperatura en la cmara de combustin se mantiene elevada sobrepasando los 500 C, siendo este valor
superior al punto de inflamacin del combustible.

1.1.2.3. TERCER TIEMPO: EXPLOSIN

2
0

Al final del perodo de compresin de aire se inyecta combustible finamente pulverizado que al entrar en
contacto con el aire que est a una elevada temperatura se inflama espontneamente. La combustin
producida eleva la temperatura y la presin haciendo que el mbolo se desplace desde el PMS al PMI.
Durante este tiempo la muequilla del cigeal gira 180.
1.1.2.4. CUARTO TIEMPO: ESCAPE
Durante este perodo el mbolo realiza una carrera ascendente desde el PMI al PMS efectuando el barrido
de los gases por la vlvula de escape que se encuentra abierta. Durante este tiempo la muequilla del
cigeal gira 180, dando por terminado el ciclo de funcionamiento del motor diesel de cuatro tiempos.

Figura 1.1 Ciclos de funcionamiento de un motor de cuatro tiempos Fuente: s/a,

Ciclo de Cuatro Tiempos, septiembre del 2009,
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_cuatro_tiempos

1.1.3. ANLISIS TERICO DE LA COMBUSTIN

La combustin es una reaccin termodinmica entre el oxgeno del aire y el combustible produciendo
tericamente un desprendimiento de energa en forma de calor ms CO 2 y H20. Para que esta
reaccin ocurra el combustible debe estar en estado gaseoso pudiendo ser mezclado de forma
homognea con el oxgeno. La combustin real difiere de la terica ya que adems de CO 2 y H2O se
producen sustancias contaminantes que son emitidas al medio ambiente en forma de emisiones.
El perodo de combustin se realiza muy rpidamente entre los 30 antes del PMS en el tiempo de
compresin y 20 - 30 despus del PMS en el tiempo de combustin.

2
0

En el motor diesel el perodo de combustin puede dividirse en tres fases:

a)

Retardo a la inflamacin

b) Combustin de premezcla
c)

Combustin de difusin

1.1.3.1. RETARDO A LA INFLAMACIN

El retardo a la inflamacin es el tiempo transcurrido entre la entrada de las primeras gotas de
combustible y el inicio de la combustin. El retardo a la inflamacin debe ser el mnimo posible
contrario a lo requerido en los motores a gasolina. Existen dos tiempos de retraso, el tiempo de retraso
fsico y el tiempo de retraso qumico.
El tiempo de retraso fsico se relaciona con la precisin y la velocidad de la

inyeccin del

combustible. Durante este perodo de tiempo el combustible es atomizado, vaporizado y mezclado con
el aire en la cmara de combustin.
El tiempo de retraso qumico es el tiempo transcurrido desde que el combustible se encuentre
vaporizado y mezclado con el aire hasta que autoenciende. El tiempo de retraso qumico depende de
las condiciones de presin y de temperatura dentro del cilindro y de las caractersticas de atomizacin
del combustible.

1.1.3.2. COMBUSTIN DE PREMEZCLA

La combustin de premezcla representa la primera parte de la combustin en la que las primeras gotas
de combustible inyectado se queman. En esta fase se producen gradientes de temperatura y de presin
muy elevados desencadenando el encendido de todo el combustible presente en la cmara de
combustin hasta ese momento. Esta fase produce el ruido caracterstico de los motores diesel y se
produce normalmente entre unos grados antes y despus del PMS.
1.1.3.3. COMBUSTIN DE DIFUSIN
En la combustin de difusin el combustible se va quemando a medida que entra en la cmara de
combustin, al dosificar correctamente la cantidad de combustible inyectado se puede tener el
control de la presin mxima desarrollada en el interior del cilindro. La inmediata combustin del
combustible inyectado es asegurada debido a las altas presiones y temperaturas generadas en la fase
de combustin de premezcla. Cierta cantidad de combustible no encuentra el aire necesario para
iniciar la combustin siendo quemada despus de finalizar la inyeccin.

1.2. EMISIONES DE ESCAPE DEL MOTOR OTTO

1.2.1. EL AIRE LIMPIO
El trmino aire limpio se utiliza para indicar una composicin de referencia del aire sin que este
hubiese sido afectado por la actividad humana. El aire limpio est formado por los siguientes
componentes:
Componente

Concentracin aproximada
(N)

78.03% en volumen

(O)

20.99% en volumen

(CO2)

0.03% en volumen

(Ar)

0.94% en volumen

(Ne)

0.00123% en volumen

(He)

0.0004% en volumen

(Kr)

0.00005% en volumen

(Xe)

0.000006% en volumen

(H)

0.01% en volumen

(CH4)

0.0002% en volumen

(N2O)

0.00005% en volumen

(H2O)

Variable

(O3)

Variable
Variable

Tabla 1.1 Componentes del aire limpio

Fuente: s/a, septiembre del 2009, Propiedades Fsicas y Qumicas del aire,
http://www.ingenieroambiental.com/?pagina=695

1.2.2. CONTAMINACIN DEL AIRE

La contaminacin del aire es la emisin al aire de sustancias peligrosas a una tasa que excede la
capacidad de los procesos naturales de la atmsfera para transformarlos, precipitarlos (lluvia o nieve),
y depositarlos o diluirlos por medio del viento y el movimiento del aire.

1.2.2.1. CONTAMINANTES ATMOSFRICOS PRIMARIOS

Los contaminantes atmosfricos primarios relacionados a la emisin de gases de escape de motores
otto son los siguientes:
-

Monxido de carbono, CO

xidos de nitrgeno, NOx

Dixido de azufre, SO2

Material particulado, MP

Hidrocarburos no quemados, HC

1.2.2.2. CONTAMINANTES ATMOSFRICOS SECUNDARIOS

Los contaminantes atmosfricos secundarios relacionados a la emisin de gases de escape de motores
otto son los siguientes:
-

Ozono (O3) formado por la reaccin qumica del dixido de nitrgeno (NO2) y compuestos
orgnicos voltiles (COV) en presencia de luz solar.

El cido sulfrico (H2SO4) y el cido ntrico (HNO3) que son los principales constituyentes
de la lluvia cida.

YASSI Annalee, y otros, Salud Ambiental Bsica, Primera edicin, Programa de las Naciones
Unidas para el Medio Ambiente, Mxico D.F. Mxico, 2002, p.239.

1.2.2.3. CARACTERSTICAS

DE

LOS

PRINCIPALES

CONTAMINANTES

2
PRODUCIDOS POR EL MOTOR OTTO
Nombre

Material particulado (MP)

Definicin

Es una compleja mezcla de partculas suspendidas en el aire de diferente

tamao y composicin.

Efectos

El material particulado es un vehculo de entrada en los pulmones de varias

sustancias txicas que pueden provocar enfermedades pulmonares como el
asma o el cncer de pulmn. Adicionalmente, las partculas en el aire actan
absorbiendo otros contaminantes que al ingresar en los pulmones provocan
intoxicaciones crnicas. Las partculas son ms peligrosas mientras su
tamao es menor, ya que por su tamao pueden atravesar con facilidad las
mucosas que actan como filtros en el sistema respiratorio.

Concentraciones

Aire limpio: 10-20g/m

g/m

Aire contaminado: 70-700

Nombre

xidos de azufre (SOx)

Definicin

Los xidos de azufre son gases txicos producidos durante la combustin de

carburantes que contienen azufre.
El SO2 se oxida en la atmsfera y forma SO 3 que al combinarse con el agua
forma cido sulfrico (H2SO4), que es uno de los principales componentes
de la lluvia cida.

Efectos

La contaminacin por SOx puede causar daos a los seres humanos en el

aparato respiratorio, ojos y mucosas que pueden llegar a ser graves.
Algunos de los efectos de la lluvia cida son: la deforestacin y los
desequilibrios qumicos en el agua y los suelos a causa de la acidificacin.
Los xidos de azufre causan el deterioro de materiales ya que

Laboratorio de Calidad de Aire Urbano, Estudio de la calidad del aire de la ciudad de Ambato,
Quito-Ecuador, 2008, p.36-39.

24

aceleran el proceso de oxidacin de los metales.

Concentraciones

Aire limpio: 0.001-0.01ppm

Aire contaminado:0.02-

2ppm

Nombre

Monxido de carbono (CO)

Definicin

Es un gas incoloro e inodoro formado por un tomo de carbono y uno de

oxgeno, se produce durante la combustin incompleta del carbono en
ambientes con poco oxgeno.

Efectos

Es txico para los seres humanos debido a que interfiere en el transporte de

oxgeno en la sangre.
En la sangre existe una sustancia llamada hemoglobina que es encargada de
llevar el oxgeno. El monxido de carbono al unirse con la hemoglobina
desplaza al oxgeno; debido a esto, si hay presencia de monxido de carbono
se produce la asfixia. Los primeros sntomas son dolores de cabeza y
problemas respiratorios, hasta llegar a la prdida de conciencia y la muerte
por asfixia, en funcin de la concentracin y el tiempo de exposicin.

Concentraciones

Aire limpio: <1ppm

Aire contaminado 1-

200ppm

Nombre

xidos de nitrgeno (NOx)

Definicin

Son un grupo de gases formados por nitrgeno y oxgeno. Se producen en

combustiones con temperaturas excesivas debido a la reaccin del nitrgeno
del aire y del nitrgeno presente en el combustible. A pesar de que el
nitrgeno es un gas inerte, a altas temperaturas un pequeo porcentaje
reacciona con el oxgeno del aire para formar los xidos de nitrgeno.
Los xidos de nitrgeno son precursores de la lluvia cida ya que se oxidan
en la atmsfera hasta formar cido ntrico (HNO3).

25

Efectos

Los xidos de nitrgeno provocan visibilidad reducida, irritacin en la nariz

y ojos, edema pulmonar, bronquitis y neumona.
La lluvia cida generada por los xidos de nitrgeno, participa junto con los
compuestos orgnicos voltiles y las partculas en suspensin para crear
smog.

Concentraciones

Aire limpio: 0.001-0.01ppm

Aire contaminado: 0.01-

0.5ppm

Nombre

Ozono (O3)

Definicin

El ozono (O3) es una molcula compuesta por tres tomos de oxgeno. Es

importante la diferenciacin entre el ozono troposfrico y el ozono
estratosfrico. En la estratsfera (capa alta de la atmsfera situada entre los
10 y los 50 km de altitud) se encuentra la capa de ozono que es la
responsable de la absorcin de la radiacin ultravioleta del sol. En la
tropsfera (capa baja de la atmsfera en contacto con la superficie terrestre)
el ozono se forma por la reaccin qumica del dixido de nitrgeno (NO 2) y
compuestos orgnicos voltiles (COV) en presencia de la luz solar.

Efectos

El ozono causa en los seres humanos problemas respiratorios, irritacin

ocular, dolor de cabeza y sequedad en la garganta.
Destruye materiales como el caucho y elementos de construccin. El ozono
troposfrico favorece el efecto invernadero que causa un incremento de la
temperatura del planeta.

Concentraciones

Aire limpio:<0.01ppm

Aire contaminado: >0.05ppm

26

1.2.3. TRANSPORTE EN EL AIRE DE LAS EMISIONES DIESEL

Las emisiones primarias de motores a diesel pueden ser divididas en dos grupos:
-

Emisiones otto en forma de gases

Emisiones otto en forma de partculas

1.2.3.1. TRANSPORTE EN EL AIRE DE EMISIONES DIESEL EN FORMA DE GASES

Las emisiones otto en forma de gases pueden seguir el proceso de deposicin seca que es la cada de
una sustancia por gravedad hasta la superficie, la deposicin seca depende de la superficie en la que
los gases caern, de la estabilidad atmosfrica y de propiedades qumicas de los componentes. La
deposicin seca de compuestos orgnicos de emisiones otto puede durar de semanas a meses
mientras que la deposicin hmeda que es la cada de sustancias por lluvia o nieve hasta la superficie
-4
3
puede tener una velocidad de 10 cm/seg .
La tasa de deposicin de compuestos inorgnicos como el SO2 y el cido ntrico es relativamente
4
rpida con valores de 0.1 2.5cm/seg , adems estos componentes permanecern en la atmsfera por
perodos ms cortos de tiempo en comparacin
con los compuestos orgnicos.
Los procesos de deposicin seca y hmeda pueden reducir extensamente la concentracin atmosfrica
de los compuestos en estado gaseoso. Los tiempos de permanencia en la atmsfera de muchos de los
componentes en forma de gases de las emisiones de motores a otto estn en el rango de horas o
incluso de das, tiempo suficiente para que el movimiento del viento pueda dispersar los
contaminantes ampliamente
TRANSPORTE EN EL AIRE DE EMISIONES DIESEL EN FORMA DE PARTCULAS
Las partculas pueden ser removidas de la atmsfera por deposicin seca o hmeda. Las partculas de
dimetro pequeo (<1m) son removidas menos eficientemente de la atmsfera que las partculas
grandes ya sea por deposicin seca o hmeda por lo que tienen perodos muy largos de permanencia
en la atmsfera.
Debido a su pequeo tamao, el material particulado emitido por los motores a otto puede tener
perodos de permanencia en la atmsfera de varios das, con velocidades de deposicin seca de
5
0.01cm/seg .

3
0

1.3.

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE AL MOTOR

El sistema de admisin de aire es el encargado de llevar aire fresco proveniente de la atmsfera a

travs de un filtro hacia el interior del motor con el fin de realizar el proceso de combustin. Est
formado por la caja del filtro, filtro de aire, tubera y abrazaderas.
Figura 1.2 Sistema de admisin de aire del motor

Fuente: John Deere, Sistema de Admisin de Aire del Motor, septiembre del 2009,
http://www.deere.com.ar/es_AR/ag/homepage/consejo/cs071_sist_admision_mot or.html.

1.3.1.

FILTRO DE AIRE

El filtro de aire es un elemento de gran importancia para el correcto funcionamiento del motor ya que
debe remover las impurezas contenidas en el aire con una mnima prdida de carga, es decir, el filtro
debe oponerse lo menos posible al flujo del aire de manera que no afecte al rendimiento volumtrico.
El filtro de aire debe permitir el correcto funcionamiento del motor por un perodo prolongado sin
requerir mantenimiento. Algunos sistemas de admisin de aire cuentan con indicadores de restriccin,
que son elementos colocados entre el filtro de aire y el mltiple de admisin que muestran el momento
oportuno de realizar un mantenimiento al filtro de aire.

1.3.2.

TUBERAS Y ABRAZADERAS

Las tuberas utilizadas en el sistema de admisin deben tener la menor cantidad de restricciones para
permitir que el aire proveniente de la atmsfera fluya libremente hacia el interior del motor. Codos
con radios inadecuados, tuberas muy delgadas o demasiado largas deben ser evitadas. La cada total
de presin en el conducto de admisin incluido el filtro de aire no debe ser superior a la recomendada
en el

manual del fabricante. Las abrazaderas construidas en materiales resistentes evitan

conexiones defectuosas que puedan permitir la entrada de contaminantes al motor.

3
0

las

1.4.

SISTEMA DE ESCAPE DE LOS GASES QUEMADOS

En el tiempo de escape del motor, los gases quemados son evacuados del cilindro a una elevada
temperatura y presin por el sistema de escape. Estos gases deben ser expulsados de una manera
rpida y eficaz vaciando el cilindro para que los gases frescos puedan volver a llenarlo en el tiempo de
admisin.
La elevada presin y temperatura de los gases genera un ruido caracterstico en el escape que debe ser
corregido. El sistema de escape se disea con la finalidad de reducir el ruido producido, de manera
que cuando los gases sean vertidos en la atmsfera el ruido generado est dentro de lmites permitidos
por la ley. De otra parte, es necesario evitar la introduccin de estos gases en el habitculo, el sistema
de escape tambin cumple con este fin.
Debido a los problemas generados por las emisiones txicas del motor otto ciertos sistemas de escape
contienen dispositivos anticontaminantes como filtros de partculas, catalizadores, etc. Dichos
dispositivos han llegado a ser una funcin adicional del sistema de escape permitiendo el control de
emisiones contaminantes.
1.4.1.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE

El sistema de escape est formado por los siguientes elementos:

1.4.1.1. COLECTOR DE ESCAPE
El colector de escape es un componente generalmente construido en hierro fundido que permite la
salida de los gases quemados desde el motor hacia el tubo de escape. Est fijado a la culata por medio
de esprragos con interposicin de juntas. En la figura se puede apreciar a este componente.

Figura 1.3 Colector de Escape

Fuente: s/a, Exhaust Manifold, septiembre del 2009,
http://www.atpturbo.com/Merchant2/graphics/00000001/Catalog%20Images/Veh icle
%20Specific/manifold2.jpg

3
0

1.4.1.2. TUBOS DE ESCAPE Y CODOS

Los tubos y codos de escape permiten contener y dirigir los gases de escape desde el motor hasta el
medio ambiente de manera que se evite la entrada de los mismos al habitculo del vehculo. Existen
en el mercado una gran variedad de formas y tamaos; se pueden hacer una clasificacin general en
dos tipos: tubos regulares y tubos flexibles. Los tubos de escape regulares son rgidos siendo los ms
comnmente aplicados. Los tubos de escape flexibles son utilizados cuando el sistema de escape debe
ser lo suficientemente flexible para acomodarse a las condiciones del camino y para ajustarse a las
expansiones trmicas de los tubos que en el caso de ser regulares podra quebrarse o romperse.

Figura 1.4 Tubos regulares

Fuente: s/a, Magnaflow exhaust system, septiembre del 2009,
http://shop.oreillyauto.com/product_images/img/mfl/15753.jpg, imagen modificada por el
autor

Figura 1.5 Tubo flexible

Fuente: s/a, Exhaust Pipes, septiembre del 2009, http://allneed.net/product/images/6- 2.gif

31

1.4.1.3. EL SILENCIADOR

Figura 1.6 Silenciador del chasis para bus Mercedes-Benz OF1721

El silenciador es el componente del sistema de escape encargado de reducir el ruido producido

por el motor durante su funcionamiento. Una onda de presin generada durante la combustin
dentro del cilindro se propaga a travs del sistema de escape hasta salir al medio ambiente, el
nmero de pulsos por segundo se repiten a la frecuencia de explosin del motor.
El valor de la frecuencia de explosin es importante para el diseo de los silenciadores ya que la
frecuencia del ruido del escape es dominada por este valor.
En general las ondas de sonido que se propagan por el sistema de escape pueden ser atenuadas por
silenciadores reactivos o disipativos. Los silenciadores disipativos utilizan materiales capaces de
absorber el sonido que toman de la energa de las ondas sonoras mientras estas atraviesan el
silenciador. Los silenciadores reactivos eliminan las ondas de sonido basndose en el principio del
resonador de Helmholtz o en el principio de la cmara de expansin.
En el resonador de Helmholtz una cavidad es aadida al tubo de escape. A una frecuencia especfica la
cavidad entrar en resonancia y las ondas que estn en el tubo de escape se reflejarn hacia la fuente.
El silenciador es diseado para frecuencias especficas en donde la mayor atenuacin es requerida. En
algunos casos, el silenciador puede contener algunas cavidades de distintos tamaos de manera que
puede trabajar atenuando el ruido en un rango mayor de frecuencias.
En el silenciador de cmara de expansin las ondas son reflejadas a la fuente al introducir una
expansin sbita en el rea del tubo. No es tan eficiente como el resonador de Helmholtz pero trabaja
en un mayor rango de frecuencias. Algunos silenciadores de cmara de expansin contienen material
absorbente de ruido consiguiendo as mayores caractersticas de atenuacin.
En todos los diseos de silenciadores la longitud del tubo de escape tiene una gran importancia ya que
el tubo de escape acta como una caja de resonancia que modifica las caractersticas de atenuacin
del silenciador. Adems si se vara el rea del tubo las velocidades de los gases tambin varan
afectando el funcionamiento del silenciador.

1.4.1.4. BOCA DE SALIDA

La boca de salida completa el diseo del tubo de escape, este elemento es el encargado de direccionar
los gases de manera que no puedan entrar en el habitculo, la figura 1.7 muestra algunos diseos que
han sido utilizados en los buses de la ciudad de Cuenca.

Figura 1.7 Diseos de bocas de salida que han sido utilizados en la ciudad de Cuenca

1.4.2.

ACCESORIOS DEL SISTEMA DE ESCAPE

1.4.2.1. SOPORTES
Los soportes son componentes metlicos utilizados para sujetar a alguna pieza del sistema de escape.
Generalmente se usan elementos de goma para suprimir las vibraciones.

Figura 1.8 Soportes del silenciador

Fuente: Mandrel Bending, Catalog School Bus Exhaust Systems, octubre del 2009,
http://www.mandrelbending- tubefabrication.com/pdf/2008_bus_complete_catalog.pdf.

1.4.2.2. ABRAZADERAS
Las abrazaderas son componentes utilizados para realizar conexiones hermticas entre dos tubos o un
silenciador y un tubo evitando fugas de gases hacia el exterior. Los tipos ms comunes de abrazaderas
son:
1.4.2.2.1.

ABRAZADERA DE BANDA ANCHA

Este tipo de abrazadera evita la necesidad de soldadura realizando un sellado adecuado sin daar los
tubos a unir. Puede unir tubos regulares o tubos flexibles.

Figura 1.9 Abrazadera de banda ancha

Fuente: Cummins Filtration, Exhaust System Guide, octubre del 2009,
www.cumminsfiltration.com/pdfs/product_lit/americas_brochures/LT32201.pdf

1.4.2.2.2.

ABRAZADERA CON BANDA EN V

Se utiliza para conectar el mltiple de escape o el turbocargador al tubo de escape.

Figura 1.10 Abrazadera con banda en V

Fuente: Cummins Filtration, Exhaust System Guide, octubre del 2009,
www.cumminsfiltration.com/pdfs/product_lit/americas_brochures/LT32201.pdf

1.4.2.3. PROTECCIONES CONTRA EL CALOR

Para la configuracin de sistema de escape vertical cuando el silenciador se coloca exterior a la
carrocera se instala una proteccin contra el calor que evita quemaduras a personas en caso de
contacto.

Figura 1.11 Proteccin contra el calor colocada en un silenciador

Fuente: Cummins Filtration, Exhaust System Guide, octubre del 2009,
www.cumminsfiltration.com/pdfs/product_lit/americas_brochures/LT32201.pdf

Cuando se instalan elementos del sistema de escape muy cercanos a componentes del vehculo
como instalaciones elctricas, se debe instalar protecciones contra el calor para evitar daos por
altas temperaturas.

Figura 1.12 Placa con aislante trmico

Fuente: Agriemach LTD, Heat Shield Muffler Catalytic Converter, octubre del 2009
www.agriemach.com/default.php?cPath=0_7&osCsid=4sd1khsptfuhqsja6hsdt16nl5

1.4.2.4. TAPA DE LLUVIA

La tapa de lluvia es utilizada en el sistema de escape vertical para evitar el ingreso de agua dentro de
los diferentes componentes evitando as la corrosin de los mismos.

Figura 1.13 Tapa de lluvia

Fuente: Cummins Filtration, Exhaust System Guide, octubre del 2009,

www.cumminsfiltration.com/pdfs/product_lit/americas_brochures/LT32201.pdf
1.5.
1.5.1.

LA SOBREALIMENTACION EN EL MOTOR DIESEL

GENERALIDADES DE LA SOBREALIMENTACIN

La utilizacin de elementos que permitan sobrealimentar a los motores otto viene dado por la
necesidad de incrementar la potencia sin aumentar la cilindrada. La potencia es dependiente de la
cantidad de combustible quemada adecuadamente en cada ciclo de funcionamiento del motor. Pero
por mucho que se aumente la cantidad de combustible inyectado si no se introduce al mismo tiempo
mayor cantidad de aire dentro del cilindro no se conseguir el aumento de potencia deseado.
Por lo tanto, se conseguir aumentar la potencia con una misma cilindrada si conseguimos colocar
dentro del cilindro una cantidad de aire mayor a la que se obtiene en un motor de aspiracin normal.
La sobrealimentacin permite el mayor ingreso de aire a los cilindros corrigiendo los problemas de
disminucin de la densidad del aire.
Al introducir un exceso de aire en el cilindro la compresin aumenta, este incremento de compresin
facilita el autoencendido y el completo quemado del combustible inyectado lo que permitir un
aumento en la potencia del motor. Por otro lado, la mayor presin de aire de admisin favorece la
expulsin de los gases quemados y el llenado de los cilindros con aire fresco con lo que se consigue
que el motor respire mejor.

Figura 1.14 Turbocompresor de la marca Garret

Fuente: s/a, Motores Sobrealimentados, octubre del 2009,
http://www.mecanicavirtual.org/turbo.htm

1.5.2.

EL TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que aprovecha la energa con la que salen los
gases de escape para impulsar una turbina la cual est unida mediante un eje a un compresor. El
compresor est colocado en el sistema de admisin de aire del motor posee un movimiento giratorio

obtenido de la turbina por el eje comn. El compresor eleva la presin del aire que pasa por el filtro
hacia cada uno de los cilindros mejorando la alimentacin del motor. El turbocompresor gira a
velocidades de rotacin por encima de las 100000rpm por lo que el sistema de lubricacin debe estar
en correcto estado, adems la turbina del turbocompresor est sometida a temperaturas muy elevadas
de los gases de escape que alcanzan los 750C.

Figura 1.15 Esquema de funcionamiento de un turbocompresor

Fuente: s/a, Motores Sobrealimentados, octubre del 2009, http://www.mecanicavirtual.org/turbo.htm

1.5.3.

EL INTERCOOLER

El intercooler es un intercambiador de calor que permite enfriar el aire comprimido por el

turbocompresor antes de que sea enviado al motor. Cuando un gas como el aire es comprimido su
temperatura aumenta, en el caso del turbocompresor el aire alcanza una temperatura entre 90 - 120C.
Este aumento de temperatura debe ser evitado ya que la densidad del aire se vuelve menor y por
consiguiente la masa de oxgeno por unidad de volumen disminuye provocando una reduccin en la
potencia del motor ya que la cantidad de oxgeno disponible en los cilindros es menor.
El intercooler permite la reduccin de la temperatura del aire de admisin a unos 60
C con lo que se consigue un incremento de potencia del 10 al 15% en comparacin con un motor
sobrealimentado sin intercooler.

Figura 1.16 Intercooler aire/aire

Fuente: s/a, Intercooler, octubre del 2009,
http://informaciondeautos.com/sistematurbo/

1.6.

RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE

Los xidos de nitrgeno son contaminantes del motor otto que pueden ser reducidos al utilizar un
sistema de recirculacin de los gases de escape EGR proveniente del ingls Exhaust Gas
Recirculation. Este sistema reenva cierto porcentaje de los gases de escape al colector de
admisin consiguiendo de esta manera una reduccin en la cantidad de oxgeno presente en el
aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de la combustin reduciendo de esta
manera los xidos de nitrgeno.

Figura 1.17 Esquema de funcionamiento de sistema externo EGR

Fuente: Hitachi Construction Machinery, Cooled EGR System, octubre del 2009, http://www.hitachi-c-m.com/asia/products/excavator/wheel/zx210w-3/feature_1.html

El momento de apertura de la vlvula EGR y la cantidad de gases de escape enviados a la

admisin es determinado por la ECU. Se consideran los siguientes parmetros: la cantidad de
combustible inyectado, el rgimen de giro del motor, el caudal de aire aspirado, la temperatura
del motor y la presin atmosfrica.

1.7.
1.7.1.

LA CONTRAPRESIN EN EL SISTEMA DE ESCAPE

DEFINICIN

La diferencia entre la presin media en el tubo de escape y la presin atmosfrica es la

denominada contrapresin en el sistema de escape. El valor de contrapresin es una medida de
la resistencia al flujo libre de los gases a travs de los diferentes componentes del sistema
de escape; ste parmetro permite evaluar las restricciones ocasionadas por el silenciador,
tuberas demasiado largas, tuberas de dimetro demasiado pequeo, cambios de direccin
bruscos, etc.

38

1.7.2.

DISEOS QUE PROVOCAN CONTRAPRESIN EN EL ESCAPE

En nuestro medio son muchos los diseos inadecuados de sistemas de escape realizados para los
buses de transporte masivo de pasajeros, estos diseos incrementan el valor de contrapresin
ocasionando problemas en el funcionamiento del motor; a continuacin se indican algunos
ejemplos de sistemas con defectos constructivos.

Figura 1.18 Contrapresin generada por tubera de menor dimetro

Figura 1.19 Contrapresin generada por cambios de direccin bruscos

39

Figura 1.20 Contrapresin generada por unin entre dos tuberas de diferente dimetro

40

Figura 1.21 Contrapresin generada por uniones soldadas inadecuadas

1.7.3.

MEDIDA DE LA CONTRAPRESIN

La medicin de la contrapresin en el sistema de escape se realiza con un manmetro conectado en un

agujero taladrado en la salida del turbocargador en el tubo de escape, luego de la medicin el orificio
debe ser cerrado con un punto de suelda. Dependiendo del medidor de contrapresin, los valores
pueden ser dados en psi, kPa, pulgadas de mercurio, milibares, etc. Los sistemas de escape mal
diseados que ofrecen mayor resistencia al flujo de los gases empiezan a crear problemas en el
desempeo del motor a un rgimen elevado de revoluciones, debido a esto la medida de la
contrapresin no debe ser realizada en ralent.

Figura 1.22 Medida de la contrapresin en el escape

Fuente: s/a, Diesel Engine Exhaust Systems, septiembre del 2009,
http://transportation.centennialcollege.ca/gwright/Engine/Diesel%20Engine%20Exhaust%20 Systems
%2010-06.pdf
Valores altos de contrapresin indican una gran resistencia al flujo de los gases de escape mientras que
valores bajos de contrapresin indican una resistencia al flujo muy baja. Generalmente los fabricantes

de motores indican los valores mximos admisibles de contrapresin en el sistema de escape de

manera que el funcionamiento del motor no se vea afectado.

Figura 1.23 Medidor de contrapresin

Fuente: s/a, Exhaust Back Pressure Testes, noviembre del 2009,
http://www.mytoolstore.com/toolaid/diagn04.html.

1.7.4.

INFLUENCIA DE LA CONTRAPRESIN EN EL MOTOR OTTO

Una elevada contrapresin en el sistema de escape afectar a los siguientes aspectos:

1.7.4.1. INFLUENCIA DE LA

CONTRAPRESIN EN LA POTENCIA DEL MOTOR Y

CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Mientras mayor sea la contrapresin generada en el sistema de escape menor ser la potencia
disponible en el volante motor y por ende mayor ser el consumo de combustible. Una presin de
200mbar ocasiona una prdida de potencia en un motor a otto de 2-3% y un aumento en el consumo
7
de combustible de igual magnitud .
La prdida de potencia del motor puede ser explicada si se analiza el ciclo real de un motor de cuatro
tiempos en un diagrama P-V. En este diagrama se puede observar una zona de trabajo negativo
denominada trabajo de bombeo que es generada por la accin del pistn en las fases de admisin y
escape. Durante la admisin la presin es menor a la presin atmosfrica, mientras que en el escape la
presin es superior a la presin atmosfrica; estas dos condiciones obligan a realizar un trabajo que
consume parte de la energa proveniente del motor. Mientras mayor sea la contrapresin en el sistema
de escape, mayor ser la presin durante la fase de escape y ms significativo ser el trabajo que tiene
que realizar el motor para evacuar los gases del cilindro.

Figura 1.24 Ciclo real en un diagrama P-V (motor no sobrealimentado)

Fuente: JAUSSI, Franois, Critical Effects of Filters on Engines and on Filters by Engines, junio del
2009, www.arb.ca.gov/diesel/verdev/wn/fjaussi.pdf.

1.7.4.2. INFLUENCIA DE LA CONTRAPRESIN EN LA SOBREALIMENTACIN

Los motores sobrealimentados tienen mayores problemas en su funcionamiento que los motores
naturalmente aspirados cuando se presenta un aumento de la contrapresin en el sistema de escape. En
el turbocompresor se aprovechan los gradientes de temperatura y de presin entre la entrada y la salida
de la turbina para producir energa cintica que hace girar al eje que une a la turbina y al compresor,
este ltimo eleva la presin del aire que es enviado hacia la admisin del motor.
Mientras mayor sea la contrapresin en los elementos del sistema de escape, menores sern los
gradientes de presin y de temperatura entre la entrada y la salida de la turbina por lo que se tendr
menor energa disponible para impulsar al compresor y por ende menor cantidad de aire ser enviada
al motor por unidad de tiempo.
Una disminucin del exceso de aire disponible para la combustin provocar una disminucin en la
potencia del motor, un aumento en la produccin de holln y un incremento en el consumo de
combustible.

Figura 1.25 Influencia de la contrapresin en la sobrealimentacin

Fuente: JAUSSI, Franois, Critical Effects of Filters on Engines and on Filters by Engines,
junio del 2009, www.arb.ca.gov/diesel/verdev/wn/fjaussi.pdf.

1.7.4.3. INFLUENCIA DE LA CONTRAPRESIN EN LA RECIRCULACIN DE LOS

GASES DE ESCAPE
La cantidad de gases recirculados es directamente proporcional a la presin en el conducto de
recirculacin de gases de escape y al tiempo de apertura de la vlvula EGR. Si el valor de
presin de los gases aumenta por encima de los valores nominales, se tendr mayor cantidad
de gases enviados a la admisin en un mismo tiempo de apertura de la vlvula EGR. Por lo
tanto, se tendr mayor recirculacin de gases de escape a medida que la contrapresin
aumente.

Figura 1.26 Influencia de la contrapresin en la recirculacin de gases de escape

44

Fuente: JAUSSI, Franois, Critical Effects of Filters on Engines and on Filters by Engines, junio del
2009, www.arb.ca.gov/diesel/verdev/wn/fjaussi.pdf.
Valores de recirculacin de gases de escape exagerados provocarn mayor empobrecimiento de la
mezcla aire/combustible y a su vez menor cantidad de oxgeno presente para las reacciones de
combustin por lo que las emisiones contaminantes se vern modificadas. En la siguiente figura se
indica como ciertas caractersticas de funcionamiento y emisiones contaminantes de un motor varan
al ser sometido a distintos valores de contrapresin.

Figura 1.27 Variacin de caractersticas de funcionamiento y emisiones al variar la contrapresin.

Fuente: JAUSSI, Franois, Critical Effects of Filters on Engines and on Filters by Engines, junio del
2009, www.arb.ca.gov/diesel/verdev/wn/fjaussi.pdf.

1.7.4.4. INFLUENCIA DE LA CONTRAPRESIN EN LA TEMPERATURA DE LOS

COMPONENTES

El aumento de contrapresin produce un incremento de temperatura en los gases de escape que

afectar a componentes del motor reduciendo su vida til, en la siguiente figura se pueden apreciar los
elementos afectados:

45

Figura 1.28 Componentes del motor afectados por el incremento de contrapresin.

Fuente: JAUSSI, Franois, Critical Effects of Filters on Engines and on Filters by Engines
1.8.

LEYES Y NORMATIVAS QUE REGULAN LA DISPOSICIN DEL CONDUCTO

DE ESCAPE EN LOS VEHICULOS DE TRANSPORTE PUBLICO

1.8.1.

DISEO ORIGINAL DEL FABRICANTE DEL CHASIS

Algunas leyes y normativas mencionan el diseo original del fabricante del chasis, debido a esto, a
continuacin se indica cmo se presentan los diseos originales de chasis en nuestro medio:
- El diseo original del chasis para transporte de pasajeros incluye la salida nica de escape
por la parte posterior en la parte baja de la carrocera.
- El diseo original del chasis para carga modificado para transporte de pasajeros incluye una
salida central de escape hacia un costado del vehculo en la parte baja.
1.8.2.

LEYES Y NORMATIVAS PARA LA CIUDAD DE CHIMBOTE

Las leyes y normativas que regulan la disposicin del conducto de escape en los buses de transporte
masivo de pasajeros son las siguientes:
1.8.2.1. REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIN DE LA LEY ORGNICA DE
TRANSPORTE TERRESTRE, TRNSITO Y SEGURIDAD VIAL
Art. 6.- El vehculo que tenga el tubo de escape deteriorado, que impida ser sometido a los controles
de emisiones realizados por la autoridad competente en la va pblica, implica el incumplimiento de
los Lmites Mximos Permisibles (LMPs) aplicables para vehculos en circulacin, debindose
proceder a aplicar a su conductor la sancin correspondiente, conforme al Cdigo M. 15 del Anexo I Cuadro de Tipificacin, Multas y Medidas Preventivas aplicables a las Infracciones al Trnsito
Terrestre del Texto nico Ordenado del Reglamento Nacional de Trnsito - Cdigo de Trnsito,
aprobado por Decreto Supremo N 016-2009-MTC y sus modificatorias.
Art. 181.- La salida del tubo de escape de los vehculos de transporte pblico y comercial, y por
cuenta propia, deber estar instalado en la parte posterior izquierda o derecha en un ngulo de
cuarenta y cinco grados.
Art. 328.- El sistema de salida de escape de gases de los vehculos de transporte pblico deber estar
construido considerndose el diseo original del fabricante del chasis; sin embargo, debe constar de
una sola salida sin la apertura de orificios u otros ramales a la tubera de escape, no debe disponer de
cambios de direccin brusco, evitando de esta manera incrementar la contrapresin en las vlvulas de
escape del motor, y la ubicacin final de la tubera deber estar orientada conforme a las normas
tcnicas establecidas para cada servicio de transporte.

46

1.8.2.2. CARACTERSTICAS Y ESPECIFICACIONES TCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA

LAS UNIDADES DE TRANSPORTE URBANO ESTANDARIZADAS DE LA CIUDAD
DE CHIMBOTE.
-

Salida de escape: Debe tener una sola salida en la parte posterior izquierda del vehculo,
siempre en la parte baja de la carrocera. La salida puede sobrepasar las lneas finales de la
carrocera hasta 10 cm. y el tramo final del escape debe ser curvo a 45 grados en direccin al
suelo.

1.8.2.3. DISPOSICIN DEL CONDUCTO DE ESCAPE PARA VEHICULOS EN PER

En Per, un documento denominado: Reglamento del Servicio Pblico de Transporte Urbano e
Interurbano de Pasajeros en autos y otras modalidades para la provincia de Lima indica lo siguiente:

El tubo de escape, silenciador y tubo de cola, tendrn una dimensin apropiada que no
sobresalga del nivel de la carrocera (a una altura igual o mayor de la del techo del vehculo)
y sern sujetados adecuadamente.

El sistema de escape deber ser diseado y proporcionado por el fabricante del chasis, quien
deber tener en cuenta la seguridad del vehculo para el transporte de pasajeros.

Los tubos de escape estarn montados en la parte inferior de la carrocera hacia el lado
izquierdo, en forma tal que los gases que expidan no recaigan directamente en las personas
que circulan por las veredas o que estn en los paraderos.

1.9. IMPORTANCIA DE LA DISPOSICIN DEL CONDUCTO DE ESCAPE

La correcta disposicin del conducto de escape en los buses de transporte masivo de pasajeros es un
factor muy importante ya que afecta de forma directa al funcionamiento del motor. Al construir un
sistema de escape con excesiva restriccin se disminuye la potencia disponible, se aumenta el
consumo de combustible, la temperatura de ciertos componentes del motor y se incrementa la emisin
de contaminantes.
Adems de los problemas generados en el motor, una disposicin indebida del sistema de escape
puede causar molestias a los peatones o causar la intromisin de contaminantes en el habitculo
afectando a los pasajeros.

47

2. CHARLAS DE INDUCCION
La difusin y promocin del proyecto son acciones de un proceso educativo y reflexivo, que ayudan a formar
nuevas visiones y generan propuestas que conducen a cambios en el sistema de vida de los actores del
proyecto. La difusin y promocin debe ser realizada en forma continua, amplia y masiva, donde los actores
trabajan organizadamente en diferentes momentos. Es un proceso que en su primer etapa acta de manera
interactiva con la induccin externa y la organizacin local para la ejecucin.
La difusin se desarrolla por etapas, de acuerdo con el avance en la ejecucin del proyecto. Sirve para apoyar
en la consecucin de los objetivos especficos del proyecto; explicar y promover de manera general la
naturaleza, filosofa, estructura, procedimientos, mecanismos de operacin, modalidades y alcances de los
servicios prestados por el proyecto. Procura hacer llegar la informacin ms amplia sobre los servicios
ofrecidos. Al ser masiva no debe perder de vista el abordar elementos especficos que interesan y orientan a los
diferentes actores, en especial a los posibles usuarios (as) con menos desarrollo organizativo (mujeres y
jvenes) y con limitaciones de acceso a informacin.
La promocin es complementaria a la difusin, y puede iniciar despus o en forma paralela a esta. Dirige su
esfuerzo a brindar informacin de manera directa y personalizada a los actores y posibles usuarios (as) sobre
los servicios y oportunidades brindados por el proyecto; as como sobre los mecanismos de acceso a los
mismos, procurando crear un mayor inters en dichos servicios. La promocin est dirigida a las comunidades
o grupos menos desarrollados, apoyndolos en la identificacin y formalizacin de sus demandas. Hace uso de
mecanismos directos y puntuales como son los talleres, reuniones y charlas, auxiliados con medios didcticos y
audiovisuales, seleccionados de acuerdo con las caractersticas de la Conceptos bsicos.
La difusin y promocin deben provocar que los actores relacionados con la ejecucin del proyecto se
familiaricen y apropien de sus conceptos. La difusin y promocin no son actividades propagandsticas, sino
acciones organizadas, que responden a una estrategia que las armoniza en el contenido y el tiempo, haciendo
llegar complementariamente los mensajes desde los distintos medios masivos de comunicacin, con el trabajo
que de manera directa hace la Unidad de Proyecto con los actores del proyecto. Algunos conceptos
estrechamente relacionados con la difusin y promocin son:
La induccin interna es un proceso estructurado y organizado de anlisis de los documentos del proyecto y de
actualizacin de informacin relevante para la adecuada ejecucin. Como resultado de esta revisin crtica se
capacita el equipo de la UP para que pueda planificar sus acciones y asignar recursos para el desarrollo de esas
actividades con los usuarios (as) y actores relacionados.
La induccin externa es un proceso dinmico de anlisis, reflexin y divulgacin a los diferentes actores
vinculados a la ejecucin, sobre la naturaleza, filosofa, estructura, procedimientos y alcances del proyecto. Se

48

realiza para que los actores interioricen y se apropien de los conceptos sealados, como resultado de un amplio
anlisis y conocimiento detallado del proyecto. La organizacin local para la ejecucin consiste en la
identificacin y creacin de todas las instancias o estructuras requeridas al nivel local y del desarrollo de las
capacidades necesarias en las mismas, para su funcionamiento en apoyo del proyecto.
Los principales resultados de la difusin y promocin son:
Los actores y en particular los usuarios (as) reciben informacin sobre el proyecto, su contenido,
objetivos, resultados esperados y financiamiento, en forma visual y escrita.
Los actores y usuarios (as) se familiarizan con el esquema organizativo, los mecanismos para la
ejecucin, los procedimientos administrativos, roles de usuarios (as) y actores.
La generacin y presentacin de propuestas para la demanda de servicios, de parte de los grupos
usuarios (as) da inicio.
La comunicacin directa y permanente del proyecto hacia los usuarios (as) y organizaciones oferentes
de servicios.
Principios centrales
Los principios centrales de la difusin y promocin son:
Estrategia clara de comunicacin
El proyecto cuenta con una estrategia de comunicacin clara y conocida por todo el personal. Esta estrategia
procurar el uso de las tecnologas y los medios disponibles para dar a conocer los conceptos y filosofa de
trabajo del proyecto hacia los usuarios (as) y otros actores.
Participativo
Es importante que los usuarios (as) del proyecto participen en las etapas de preparacin, ejecucin y
seguimiento a los resultados de la difusin y promocin. Estos participantes debern asumir un papel
protagnico y activo, difundiendo y promoviendo el proyecto dentro de sus municipios, comunidades, grupos y
organizaciones, siendo esto fundamental para las acciones de promocin. Es necesario tomar en cuenta a
instituciones y otros actores que han mostrado disposicin e inters en el proyecto para desarrollar acciones
conjuntas de difusin y promocin en las diferentes comunidades.
Representatividad
Debe ser considerada la representatividad geogrfica, por etnia, edad y gnero de grupos y organizaciones de
participantes y otros actores, en todos los eventos locales donde se realizarn las acciones, para asegurar una
adecuada distribucin de la informacin.
Metodologa adecuada a participantes
El proyecto est dirigido a dar respuestas a las demandas de un amplio grupo de usuarios (as) con distintos
tipos de intereses, con acceso a informacin diversa y niveles culturales y educativos desiguales, por lo que la
difusin y promocin deben ser desarrollados considerando cada tipo de pblico, usando herramientas y
medios didcticos que aseguren que los participantes manejen en forma clara el contenido del proyecto. Es
importante cuidar el lenguaje y contenidos utilizados en los eventos, mensajes, materiales didcticos y folletos.
Acceso constante a la informacin
Deber asegurarse un suministro permanente y actualizado de informacin y materiales del proyecto a todos
los actores y usuarios (as).
Equidad de Gnero

49

Es necesario considerar la incorporacin equitativa de hombres y mujeres en los diferentes momentos y

acciones del proceso, promoviendo de manera eficiente la igualdad de oportunidades que presenta el proyecto
en todas sus fases de ejecucin. Debern hacerse esfuerzos especiales en la realizacin de acciones particulares
con mujeres partiendo de que histricamente ha sido el sector con menos espacios y oportunidades.

GLOSARIO
MCIA: motor de combustin interna alternativo; en este motor el proceso de liberacin de energa y
la produccin de potencia ocurren en la cmara de combustin del motor.
Formacin de mezcla externa: proceso de formacin de la mezcla aire-combustible que se inicia en
el exterior del cilindro del MCIA.
Formacin de mezcla interna: proceso de formacin de la mezcla aire-combustible que ocurre en
el interior del cilindro del MCIA.
MECH: motor de encendido por chispa, en este motor la mezcla airecombustible se enciende debido
al salto de chispa elctrica que entre los electrodos de una buja.
MEC: motor de encendido por compresin, en este motor la mezcla aire-combustible se enciende
por compresin a causa del fenmeno de autoinflamacin del combustible.
Autoinflamacin: fenmeno mediante el cual ocurre el encendido de la mezcla aire-combustible
debido a la elevacin de la temperatura del aire en el interior del cilindro. El incremento de
temperatura es ocasionado por el empleo de altas relaciones de compresin.
Cmara de combustin: espacio comprendido entre la culata y el pistn del MCIA.
PMS: punto muerto superior del pistn; posicin del pistn correspondiente a un volumen mnimo
de la cmara de combustin.
PMI: punto muerto inferior del pistn; posicin del pistn correspondiente a un volumen mximo de
la cmara de combustin.
Calidad de inyeccin del combustible: se refiere al tamao de las gotas de combustible atomizado
a una presin determinada en la cmara de combustin del motor.
Relacin combustible-aire equivalente: valor indicativo de la riqueza o pobreza de la mezcla
combustible-aire que se est empleando en el proceso de combustin. El proceso de combustin en
motores de combustin interna
Combustin completa: proceso de combustin en el que se consigue obtener la mxima liberacin
de energa como consecuencia de la oxidacin de todo el carbono e hidrgeno contenido en el
combustible, dando origen a la formacin de dixido de carbono y vapor de agua respectivamente.

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