Anda di halaman 1dari 42

TUGAS PERENCANAAN ELEMEN MESIN II

PERENCANAN KOPLING GESEK PADA MOBIL


HONDA FERIO CIVIC

DISUSUN OLEH :
NAMA

: DONNY

NRP

: 112030017

JURUSAN

: TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN


FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA
SERPONG
2005

LEMBAR PENGESAHAN
Yang bertandatangan di bawah ini menerangkan bahwa :
Nama : DONNY
NRP

: 112030039

Mahasiswa Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi


Indonesia. Telah menyelesaikan tugas Perencanaan ELEMEN MESIN II dengan judul :

Perencanaan kopling gesek pada mobil sedan Honda Civic


Dengan Nilai :
Dengan Angka : (

Demikianlah surat ini dibuat untuk dapat dipergunakan seperlunya.


Serpong, Januari 2006
Koordinator Tugas Perencanaan

( Ir. Soerjadi H. S. Msc )

Dosen Pembimbing

( Dipl. Ing. Kurniadi Rasyid )

KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat TuhanYang Maha Esa atas rahmat serta petunjuknya yang
telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk dapat menyelesaikan tugas ini.
Tugas perencanaan elemen mesin disusun berdasarkan salah satu program wajib
dari kurikulum akademik yang ada di jurusan Teknik Mesin Institut Teknologi Indonesia.
Dengan menyusun tugas perencanaan ini diharapkan agar para mahasiswa dapat
memahami serta mengetahui prinsip kerja dari setiap elemen mesin yang bekerja pada
suatu kontruksi permesinan.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Dipl.Ing. Kurniadi Rasyid selaku
dosen pembimbing yang telah memberikan bimbingan serta pengarahan hingga
terlaksananya tugas ini. Penulis juga mengucapkan banyak terima kasih kepada Bapak Ir.
Soerjadi H.H.MSc selaku koordinator tugas perencanaan elemen mesin dan juga kepada
rekan-rekan Mahasiswa Teknik Mesin atas pemberian semangat dan dorongan kepada
penulis.
Penulis mohon maaf jika dalam penulisan ini terdapat kesalahan yang tidak penulis
sengaja. Akhir kata semoga penulisan tugas perencanaan ini bermanfaat bagi semua pihak
maupun penulis sendiri.

Serpong, Januari 2006

Penulis

ii

iii

iv

DAFTAR ISI
Lembar Pengesahan . i
Kata Pengantar .... ii
Surat Tugas ..... iii
Formulir Asitensi ... iv
Daftar Isi .. v
BAB I PENDAHULUAN . 1
I.1

Latar Belakang .. 1

I.2

Batasan Permasalahan .... 1

I.3

Maksud dan Tujuan .... 1

I.4

Sistematika Penulisan . .. 2

BAB II TEORI DASAR KOPLING .. 3


1I.1

Kopling . 3

1I.2

Fungsi Kopling . 3

1I.3

Hal-hal Penting Dalam Perencanaan Kopling .. 4

1I.4

Macam-macam Kopling Tetap . 4


1I.4.1 Kopling Kaku .. 4
1I.4.2 Kopling Luwes/Fleksibel . 4
1I.4.3 Kopling Karet Ban .. 5
1I.4.4 Kopling Karet Bintang .... 5
1I.4.5 Kopling Gigi ... 6
1I.4.6 Kopling Rantai .... 6
1I.4.7 Kopling Universal ... 6

1I.5

Kopling Tak Tetap 7


II.5.1

Kopling Cakar .. 7

1I.5.2 Kopling Plat . 8


II.5.3

Kopling Kerucut . 9

II.5.4

Kopling Friwil .... 9

1I.5.5 Kopling Fluida ... 10

BAB III KOPLING GESEK . 11


III.1

Pengertian Kopling Gesek .. 11

III.2

Macam-macam Kopling Gesek .. 11

III.3

Kopling Gesek Dengan Flat Tunggal ............. 12

BAB IV PERENCANAAN DAN PERHITUNGAN .. 13


IV.1

Data atau Spesifikasi Kendaraan ............ 13

IV.2

Perencanaan dan Perhitungan ............. 13


IV.2.1. Perhitungan Poros .. 13
IV.2.2 Perhitungan Spline Naf .. 14
IV.2.3 Perhitungan Plat Gesek .. 15
IV.2.4 Perhitungan Pegas Peredam ... 16
IV.2.5 Perhitungan Baut Penyambung Roda Gila Dengan Cover Clutch 18
IV.2.6 Perhitungan Paku Keling Pengikat Plat Gesek Dengan Disk Spring 19
IV.2.7 Perhitungan Paku Keling Penyambung Disk Spring Dengan Sub Plate 20
IV.2.8 Perhitungan Paku Keling Penyambung Suplai Dengan Spline Hub .. 21
IV.2.9 Perhitungan Paku Keling Pengikat Pegas Penekan Dengan Cover Cluth .. 22
IV.2.10 Perhitungan Bantalan ............................................................................. 24
IV.2.11 Perhitungan Panas dan Usia Plat Gesek 25

BAB V KESIMPULAN .. .... 27


DAFTAR PUSTAKA 30
LAMPIRAN .. 31

vi

BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Kopling adalah suatu bagian yang mutlak diperlukan pada mobil-mobil bensin dan
jenis lainnya dimana penggerak utamanya di peroleh dari bahan bakar di dalam silinder.
Disamping itu dengan adanya kopling, pemindahan gigi pada transmisi dapat
dilakukan dengan mudah tanpa menimbulkan bunyi atau kerusakan pertimbangan
(pemikiran) yang sederhana ini akan memperlihatkan bahwa untuk mengubah
perseneling akan menghentikan kendaraan, tetapi mesin tetap berputar, poros yang
digerakannya yang harus dihentikan oleh karena itu poros yang di gerakkan perlu di
lepaskan dari poros yang di gerakkan. Pemisahan atau pelepasan serta penyambungan
poros-poros tersebut dilaksanakan dengan memakai kopling yang dioperasikan oleh
sebuah tuas.
I.2. Batasan Permasalahan
Penulis memulai perncanaan kopling gesek ini dengan teori dan sistem pemindah gaya,
kemudian menentukan macam plat kopling yang akan dipakai, menentukan besar
diameter poros kopling, menentukan tebal plat gesek, pegas peredam, baut penyambung
roda gila dengan fluks, baut penyambung roda gila dengan poros mesin, paku keling
penyambung plat gesek dengan disk spring, paku keling penyambung disk spring
dengan sub plate, paku keling penyambung sub plate dengan spline hub, paku keling
penyambung pegas paku keling dengan fluks cover, bantalan poros kopling, bearing
holder, serta perhitungan panas dan usia plat gesek.
I.3. Maksud dan Tujuan
Pengusaha perencanaan dan perhitungan kopling plat gesek untuk kendaraan sedan
Honda Civic.
Tujuan dari penulisan tugas perencanaan ini untuk memenuhi dan melengkapi
mata kuliah Elemen Mesin II, maka penulis mencoba merencanakan dan membahas
sistem kopling.
1

I.4. Sistimatika Penulisan


Sistimatika penulisan perencanaan ini terdiri dari :

BAB I

: PENDAHULUAN, yang berisi:

Membahas mengenai latar belakang, batasan permasalahan, maksud dan tujuan,


sistimatika penulisan.
BAB II

: TEORI DASAR KOPLING, yang berisi :

Membahas mengenai teori-teori kopling dan macam-macam kopling.


BAB III

: KOPLING GESEK, yang berisi :

Dalam bab ini membahas tentang spesifik kopling gesek, macam-macam kopling
gesek dan kopling gesek dengan plat tunggal.
BAB IV : PERENCANAAN DAN PERHITUNGAN, yang berisi :
Membahas tentang data atau spesifikasi kendaraan dan perhitungan poros, spline
naf, plat gesek, pegas peredam, baut penyambung roda gila dengan cover clutch, paku
keling pengikat plat gesek dengan disk spring, paku keling penyambung disk spring
dengan sub plate, paku keling penyambung suplai dengan spline hub, paku keling
pengikat pegas penekan dengan cover clutch, bantalan antara poros kopling dengan
roda gila dan perhitungan panas dan usia plat gesek.
BAB V

: KESIMPULAN

Menyimpulkan hasil dari perencanaan tersebut.


DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

BAB II
TEORI DASAR KOPLING
I1.1. KOPLING
Pada umumnya kopling dibedakan atas dua bagian utama, yaitu kopling tetap dan
kopling tak tetap. Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus
putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti tanpa terjadi
slip, dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada garis lurus atau dapat berbeda
sedikit sungguhnya. Sedangkan kopling tak tetap adalah kopling yang dapat dilepaskan dan
dihubungkan bila diperlukan, sedangkan kopling tatap selalu dalam keadaan berhubung.
I1.2. FUNGSI KOPLING
Kopling mempunyai fungsi antara lain :
a. Menghubungkan unit-unit poros yang dibuat terpisah seperti pada motor
dan generator yang diberikan untuk pemutusan (pemisahan), untuk
perbaikan dan penggantian.
b. Mengintrodusir fleksibilitas mekanik pada poros-poros yang tak sejajar.
c. Mengintrodusir proteksi untuk menahan pembeban lebih.
d. Merubah karakteristik getaran dari satuan-satuan rotasi
e. Mengurangi transmisi beban-beban kejut dari satu poros ke poros yang lain.

I1.3.

HAL HAL PENTING DALAM PERENCANAAN KOPLING


Dalam merencanakan suatu kopling, hal-hal berikut ini menjadi pertimbangan.
a.

Pemasangan yang mudah dan cepat.

b.

Ringkas dan ringan.

c.

Aman pada putaran tinggi ; getaran dan tumbukan kecil.

d.

Tidak ada atau sedikit mungkin bagian yang menonjol.

e.

Dapat mencegah pembebanan lebih.

f.

Terdapat sedikit kemungkinan gesekan aksial pada poros sekiranya terjadi


pemuaian karena panas.

I1.4.

MACAM MACAM KOPLING TETAP


Kopling tetap mencakup tiga kelompok pertama yaitu :
a. Kopling kaku, yang tidak mengizinkan ketidaklurusan kedua sumbu poros.
b. Kopling luwes / fleksibel, yang mengizinkan sedikit ketidaklurusan kedua
sumbu poros.
c. Kopling universal, yang digunakan bila kedua poros akan membentuk
sudut yang cukup besar.
I1.4.1. Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan
dengan sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi
umum dipabrik-pabrik. Kopling kaku terdiri atas :
a. Kopling Busi selongsong/selubung.
Kopling jenis ini yang paling sederhana dari kopling kaku, dibuat dari besi tuang, terdiri dari sebuah
silinder berongga yang berdiameter dalamnya sama dengan poros yang menggunakan pasak yang berkepala
baji.

b. Kopling Flens Kaku.


Kopling ini terdiri dari atas naf denagn flens yang dibuat dari besi
cord an dipasang pada ujung poros yang diberi pasak serta diikat dengan
baut pada flensnya.

I1.4.2. Kopling Flens Luwes


Kopling flens yang tempa menjadi satu dengan poros pada ujung
poros. Keuntungannya adalah diameter flensnya dapat dibuat kecil karena
tidak memerlukan naf.
4

I1.4.3 Kopling Karet Ban.


Kopling ini digunakan untuk mengatasi kesulitan seperti penyetelan
kedua sumbu poros yang segaris sempurna dan kesulitanmeredam getaran /
tumbukan yang terjadi dalam penerusan daya antara poros penggerak dan
yang digerakkan.

I1.4.4 Kopling Karet Bintang.


Peredaman melalui gesekan dalam, garis pengenal pegas progesif,
tergantung pada kekerasan karet.

I1.4.5 Kopling Gigi.


Transmisi momen putar diatas gerigi luar yang membuat bagian naf
dan gerigi dalam yang sesuai pada socket.

I1.4.6 Kopling Rantai


Transmisi momen putar yang terjadi karena kedua ujung poros
disatukan oleh rantai ganda.

I1.4.7 Kopling Universal


Kopling universal dipergunakan untuk menghubungkan dua poros
yang sumbunya berpotongan pada sudut yang kecil. Kopling ini terjadi
terdiri dari :
1. Kopling Universal Hook.
Kopling ini digunakan untuk menghubungkan dua poros yang
sumbunya berpotongan

pada

menstransmisikan daya keporos

sudut

yang

relative

besar,

penggerak yang berbeda dalam mesin

gurdi ganda dan juga digunakan sebagai sambungan siku dalam mesin
frais. Aplikasi utama kopling universal hook didapati dalam transmisi
yang terdapat dalam gear box kedeferensial atau gandar belakang mobil
(gardan).
6

I1.5.

KOPLING TAK TETAP


Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros
yang digerakkan dengan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam
meneruskan gaya serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik
dalam keadaan diam ataupun dalam keadaan berputar.

I1.5.1. Kopling Cakar.


Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tanpa
perantara gesekan) sehingga tidak terjadi slip. Ada dua bentuk koplig cakar,
yaitu kopling cakar persegi dan kopling cakar spiral. Kontruksi kopling
cakar adalah yang paling sederhana dari kopling tak tetap lainnya.

I1.5.2. Kopling Plat.


Kopling ini meneruskan momen dengan perantara gesekan, sehingga
pembebanan yang berlebihan pada poros penggerak pada waktu
dihubungkan dapat dihindari. Selain itu karena dapat berfungsi sebagai
pembatas momen apabila terjadi slip. Kontrusi kopling ini cukup sederhana
dan dapat dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan berputar. Karena itu
kopling ini sangat banyak dipergunakan.
Menurut jumlah platnya, kopling ini dibagi atas :
-

Kopling plat tunggal.

Kopling plat banyak.

Sedangkan menurut cara kerjanya, kopling ini dibagi menjadi :


-

Cara Manual

Cara Hidrolik

Cara Elektromagnetis.

Macam mana yang akan dipilih tergantung pada tujuan, kondisi


lingkungan, dan sebagainya.

I1.5.3. Kopling Kerucut.


Kopling ini menggerakkan bidang gesek yang berbentuk bidang
kerucut. Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi
sederhana dan mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang
kecil dapat ditransmisikan momen yang besar.

I1.5.4. Kopling Friwil.


Kopling friwil adalah kopling dapat dilepas dengan sendirinya bila
poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan
dari poros yang digerakkan. Kopling friwil hanya dapat meneruskan momen
dalam satu arah putaran, sehingga yang berlawanan akan dicegah atau tidak
terjadi penerusan momen. Cara kerjanya dapat berdasarkan atas efek baji
dari bola atau rol. Kopling ini sangat banyak digunakan dalam mekanisasi
otomatik. Suatu bentuk lain dari kopling ini menggunakan bentuk kam (nok)
sebagai pengganti bola atau rol dan dikenal sebagai kopling nok.
9

I1.5.5. Kopling Fluida.


Didalamnya termasuk kopling fluida kering atau kopling serbuk,
yang meneruskan momen dengan perantara gaya sentrifugal pada butiranbutiran baja didalam suatu rumah serta kopling fluida yang bekerja atas
dasar gaya sentrifugal pada minyak pengisinya.

10

BAB III
KOPLING GESEK
III.1. PENGERTIAN KOPLING GESEK
Kopling gesek adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang
dipasang diantara kedua poros serta membentuk kontak dengan poros tersebut
sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. Kontruksi
kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan
berputar. Karena itu kopling ini sangat banyak dipakai.
III.2. MACAM MACAM KOPLING GESEK
Kopling gesek dapat dibedakan atas kopling plat tunggal dan kopling plat
banyak atau jamak, yaitu atas banyaknya plat gesek yang dipakai, juga dapat dibagi
atas kopling basah dan kopling kering, serta dapat atas dasar kerjanya (manual,
hidrolik, numanik dan elektromagnetis). Macam mana yang akan dipakai
tergantung pada tujuan, kondisi kerja, lingkungan dan sebagainya.
Harus diperhatikan bahwa semua kopling berdasarkan bentuk (gigi, baut,
cakar) hanya menyerempakkan, yaitu dapat disambungkan pada putaran sama atau
putaran bebas (idle), sedangkan kopling gesek dan fluida yang berdasarkan gaya
juga untuk menyambungkan pada putaran yang berlainan, juga sesuai untuk tugas
percepatan (akselerasi) dan penyerenpakkan.
Pada kopling gesek adanya keausan menimbulkan tugas, bahwa gaya
pengepresan dan gerak penyambungannya harus disetel kembali atau harus dibuat
agar tidak tergantung pada keausan. Kopling harus dirancang agar selubung luncur
terlepas dari beban dalam putaran penuh dari kopling dan diatur sedemikian rupa
sehingga selubung luncur tidak terlepas pada sisi penggerak yang berputar
melainkan bukan pada sisi penggerak yang tidak berputar.

11

III.3. KOPLING GESEK DENGAN PLAT TUNGGAL


Tipe ini digunakan untuk menghubungkan gerakan dari pegas penekan yang
mendorong plat. Poros plat gesek dihubungkan dengan menggunakan pasak.
Meskipun bahan plat gesek bervariasi, tetapi harus mempunyai slip ijin ketika
kopling menyambung dengan lembut transmisi daya, tetapi tidak boleh lebih terjadi
slip sesudah penyambungan terjadi. Fator gesekan biasanya 1,2 2,0. Permukaan
kopling biasanya terbuat dari fiber asbes berintik (moulded asbestor fibers) dengan
sedikit penambahan adiktif sejenis yang biasa digunakan untuk blok rem dan
lapisan rem. Bahan plat harus menahan suhu tinggi, ukurannya pas dan lubanglubangnya digerinda dan dipasang pasak (countersunk). Ketika torsi mulai tinggi
menyebabkan bahan permukaan kopling memiliki koefisien gesek yang tinggi dan
dibutuhkan bahan permukaan yang memiliki koefisien gesek yang tinggi pula.
Sekalipun untuk kopling gesek yang sederhana, sebanyak mungkin segi
yang penting harus diperhatikan, agar kopling dapat bekerja dengan halus dan
aman, karena kopling adalah bagian yang penting.
Beberapa kemampuan kopling gesek :
a).

Mentransmisikan daya dan putaran motor

b).

Membiarkan kendaraan/motor berhenti tanpa harus menghentikan putaran


mesin

c).

Dapat memulai gerakan atau laju kendaraan tanpa terjadi gesekan antara plat
kopling, plat gesek tidak menempel terus-menerus

d).

Melengkapi penyisipan roda gigi dengan mudah

e).

Meredam getaran akibat torsi yang terjadi

f).

Mentrasmisikan torsi mesin tanpa terjadi slip.

Gambar 3.1. Lambang lambing untuk kopling gesek plat tunggal

12

BAB IV
PERENCANAAN DAN PERHITUNGAN
IV.1. Data Data Perencanaan
Data-data spesifikasi dari Honda Civic sebagai berikut :
1. Daya poros maksimum (P)

= 140 HP

2. Putaran poros maksimum (n)

= 4800 rpm

IV.2. Perencanaan dan Perhitungan


IV.2.1. Perhitungan Poros
Pada perencanaan poros kopling plat ini diambil faktor koreksi (fc) = 1,2
sehingga daya rencananya (Pd) menjadi :
Pd

= fc . P

Pd

= 1,2 . 140 . 0,735

Pd

= 123,5 KW

Dimana ; 1 HP = 0,735 Kw (Sularso, hal : 7)


Adapun untuk perhitungan torsi, jika torsi maksimum tidak diketahui maka
digunakan persamaan :
T

9,74 x10 5 xPd


n

9,74 x105 x123,5


25.060,2kg.mm
4.800

a. Tegangan geser yang diijinkan :


a

b
Sf 1 xSf 2

..(Sularso, hal : 8)

48
2,67kg / mm 2
6 x3

Keterangan : Bahan yang diambil untuk bahan poros adalah baja karbon konstruksi
mesin type S 50 C (JIS G 4501) dengan kekuatan tarik

= 48

kg/mm2 (tabel 1.1. Sularso).


Sf1 = Safety faktor untuk baja S-C = 6

13

Sf2 = Safety faktor untuk tambahan, misalnya :


a). Pemberian alur pasak
b). Konsentrasi tegangan
c). Kekerasan permukaan
Dengan harga antara 1,3 3,0 (Sularso, hal : 8)
b. Diameter porosnya (ds) :
Faktor koreksi terhadap momen puntir jika beban yang dikenakan
dengan tumbukan besar Kt = 2 dan terjadi pembebanan lentur Cb = 1,2 maka
diameter poros :
ds

ds

ds

5,1

a KtxCbxT

1/ 3

...(Sularso, hal : 8)

5,1

2,67 x 2 x1,2 x 25060,2

48,61 mm

1
3

= 48 mm

Dari perhitungan dapat ditarik hasil untuk bentuk poror beralur sebagai berikut :
*. Diameter dalam

d1 = 25 mm

*. Diameter luar

d2 = 30 mm

*. Jumlah alur

i =8

c. Panjang Alur :
I = (2,75 1,5) x ds
= (2,75 1,5) x 48 = 60 mm
d. Tinggi alur :
h = (d2 d1)
= (30 25) = 2,5 mm (diambil 3 mm)
IV.2.2. Naf / Spline Hub.
Pada perencanaan naf/spline hub, kita tetapkan kekuatan tarik naf
harus lebih rendah daripada kekuatan tarik poros. Ketetapan ini dibuat
dengan maksud jika terdapat suatu kerusakan pada kopling, maka naf akan
14

lebih dulu cacat ketimbang poros. Karena pada prinsipnya lebih baik
mengganti sebuah naf daripada mengganti sebuah poros.
Untuk itu bahan naf kita ambil jenis baja konstruksi mesin : Type S
30 C menurut standar industri Jepang, JIS G 4501 .(Sularso, hal : 3).
Pada tabel 1.1 dengan kekuatan tarik b = 48 kg/mm2.
*. Diameter dalam

d1 = 25 mm

*. Diameter luar

d2 = 30 mm

*. Kedalaman alur

h = 3 mm

*. Panjang alur

*. Lebar alur

b = 4 mm

*. Jumlah alur

= 35 mm
= 8

IV.2.3. Plat Gesek.


Plat gesek ini dibuat dari bahan besi cor dan asbes yang ditempa,
adapun bahan mempunyai :
Koefisien gesekan ( ) = 0,45 ..(tabel, Sularso, hal : 63)
Tekanan yang diijinkan (pizin) = 0,007 0,07 kg/mm2.
Harga yang digunakan pa = 0,03 kg/mm2.
Jika diasumsikan diameter plat gesek

D1
0,8
D2

Jari-jari rata-rata plat gesek :


rm =
rm

D1 D2 (0,8 1) D2

4
4

= 0,45 D2 mm

Momen gesek yang terjadi adalah :


T = . F. rm = 0,45.
T = 0,45.

( D22 - D12 ) pa. 0,45 D2

(1 0,82) D22 . 0,03. 0,45 D2

T = 1,717x10-3 D23 kg.mm

15

Diameter plat gesek :


D23 =

25060,2
1,717 x10 3

D2 = 245 mm
D1 = 0,8 x 245 mm = 196 mm
Tebal plat gesek :
t = ( D2 D1 ) .(Khurmi, hal : 867)
t = ( 245 196 )
t = 12,25 mm
Dimana :

D1 = Diameter dalam plat gesek


D2 = Diameter luar plat gesek

IV.2.4. Pegas Peredam.


Sebagai

bahan

untuk

membuat

pegas

peredam

kita

juga

menggunakan bahan baja SUP 6 yang mempunyai kekuatan tarik b = 125


kg/mm2 (sularso, hal : 340).
Tegangan geser maksimum adalah rmax = 37,5 kg.
Pada table 20.b tentang sifat mekanis :
* Jumlah pegas yang direncanakan I = 6
* Indeks pegas yang direncanakan c = 6
* Gaya aksial yang bekerja pada permukaan bidang gesek :
F = 2 . . r . w . pa .(Khurmi, hal : 867)
D1 D2
. 6 . 0,03
4

F=2..

F = 124,68 kg
Keterangan :
r = radius rata-rata plat gesek
pa = tekanan yang diizinkan pada bidang gesek
e. Kita perhitungkan pada saat pengoperasian kopling terjadi momen maksimum,
oleh sebab itu kita rancang pegas tersebut mampu menahan kelebihan beban
sebesar 25 %.
16
Fd = 1,25 x F ..(khurnmi, hal : 867)

= 1,25 x 124,68
= 155,85 kg.
Maka beban gaya pada tiap pegas :
Fd 155,85

= 25,975 kg = 26 kg
6
6

Fs =

- Faktor tegangan Wahl :


4c 1

K=
+
4c 4

0,615
6

4 x6 1

K=
+
4 x 6 4

0,615
6

K = 1,2525
-

Tegangan geser yang diizinkan pada pegas,


ra = 0,8 x rmax
ra = 0,8 x 37,5
ra = 30 kg/mm2

f. Diameter kawat pegas :


d2 =

Kx8 xFsxc
...(Khurni, hal : 868)
x a

d2 =

1,2525 x8 x 26 x 6
3,14 x30

d = 4,07 mm, untuk amannya = 4 mm


Spring indeks c =

D
, maka diameter pegas adalah D = 24 mm
d

Direncanakanpegas memiliki jumlah lilitan n = 5 dan jumlah lilitan aktif na = 3 dan


sisanya sebagai harga dudukan modulus geser G = 8 x 103 kg/mm2.
Defleksi () pegas peredam :
=
=

8 xFs xc 3 xna
....( Khurmi, hal : 868 )
dxG
8 x 26 x 63 x3
3 x8 x103

= 5,616 mm = 6 mm
17

g. Panjang pegas tanpa beban :


L = n x d + + (n 1) (Khurmi, hal 868)

= 5 x 4 + 6 + (5 1)
= 30 mm
h. Pitch (jarak lilitan) :
P=

L
..(Khurmi, hal : 868)
(n 1)
30

P = (5 1)
P = 7,5 = 7
Dimensi dari pegas peredam adalah :
- Diameter pegas D = 24
- Diameter kawat pegas d = 4
- Diameter pegas normar L = 30
- Jarak antara lilitan pegas p = 7
IV.2.5. Baut Penyambung Roda Gila dengan Cover Clutch
Baut ini kita rencanakan pada diameter D = 266 mm dari garis sumbu poros.
Jumlah baut yang dipasang n = 6 buah. Bahan baut adalah baja karbon St 36
dengan kekuatan tarik b = 36 kg/mm2, factor keamanan (Sf) = 6.
i. Tegangan tarik yang diizinkan pada baut :
a = b / Sf
= 36 / 6 = 6 kg/mm2
- Momen punter :
T = 25.060,2 kg.mm
- Gaya radial yang terjadi pada setiap baut :
Fr =

2 xT
2 x 25060,2
=
( Dxn)
266 x 6

= 31,4 kg
Karena pada pemakaian kemungkinan terjadi momen punter masimum, serta
mengantisipasi hal tersebut baut harus mampu menahan kelebihan beban
sebesar 50 %.
18
Fd = 1,50 x Fr
Fd = 1,50 x 31,4
Fd = 47,1 kg

- Diameter baut :
4 xFd
x a x0,64

d>

(Sularso, hal : 296)

4 x 47,1
3,14 x 6 x 0,64

d>
d>

16

d = 4 mm

j. Baut yang dipergunakan dengan ukuran d = 6 mm, M6..(Sularso, hal : 290)


k. Diameter Luar

D = 6 mm

l. Diameter Inti

d1 = 4,917 mm

m. Diameter Efektif

d2 = 5,350 mm

n. Jarak Bagi

p = 1 mm

Pemeriksaan :
- Tegangan tarik yang terjadi pada baut :
t =
=

4 xFd
...(Sularso, hal : 296)
x(0,8 xd ) 2
4 x 47,1
3,14 x (0,8 x 6) 2

= 2,604 kg/mm2
Keterangan : Karena tegangan tarik yang terjadi pada baut lebih kecil daripada
tegangan yang diizinkan, maka konstruksi tersebut dapat digunakan
dan aman.
IV.2.6. Paku Keling Pengikat Plat Gesek dengan Disc Spring
Paku keeling ini akan direncanakan pada radius r1 = 91 mm dan r2 = 114 dari garis
sumbu poros. Jumlah paku keeling yang dipergunakan n = 6 buah.
R=

r1 r2 91 114

102,5 mm
2
2

19
- Jumlah paku keeling, I = 2 . n = 2 . 6
I = 12 buah
- Bahan paku keeling :

Baja karbon St 37 dengan kekuatan tarik a = 7,2 kg/mm2 dengan factor


keamanan Sf = 6
- Tegangan geser yang diizinkan pada paku keeling :
a = 0,5 . t = 0,5 . 7,2
a = 3,6 kg/mm2
- Gaya geser yang terjadi pada paku keeling :
Fa = T / R
Fa = 25060,2 / 102,5 = 244,45 kg.
- Karena pada pemakaian terjadi momen punter maksimum untuk mengantisipasi
hal tersebut paku keeling harus mampu menahan beban lebih sebesar 25 %.
Fd = 1,25 x 244,45
Fd = 305,6 kg
o. Diameter paku keeling :
Fd = x x d2 x a x I .(Sularso, hal : 221)
305,6 = x 3,14 x d2 x 3,6 x 12
d2 = 305,6 / 33,912
d2 = 9,006
d = 3 mm
IV. 2.7. Paku keling Penyambung Disc Spring dengan Sub Plate.
Paku keling ini berfungsi sebagai penyambung disc spring dengan sub
plate, kita rencanakan terpasang pada radius r = 70 mm dari garis sumbu poros.
Jumlah paku keling yang dipergunakan n = 24 buah.
-

Bahan paku keling :


Baja karbon ST 37 dengan tegangan tarik ijinya a = 5,27 kg/mm2 dan
factor keamanan Sf = 6
20

Tegangan geser yang diijinkan pada paku keling :


a = a . 0,5
= 5,27 . 0,5
= 2,636 kg/mm2

Gaya yang terjadi pada paku keling,


Fa = T / r
Fa = 25060,2 / 70
Fa = 358 kg

Kita perkirakan pada saat pengoprasian terjadi momen punter maksimum.


Untuk mengantisipasi hal demikian maka paku keling harus mampu menhan
beban lebih sebesar 25 %.
Fd = 1,25 x 358 = 447,5 kg

Diameter paku keling :


Fd = x x d2 x a x n
447,5 = x 3,14 x d2 x 2,636 x 24
d2 = 9,00
d = 3 mm

- Tegangan geser yang terjadi :


t =

Fd
1 / 4 x3,14 x3 2 x 24

t = 2,636 kg/mm2
Keterangan : Karena tegangan geser tidak lebih besar dari tegangan geser yang
diizinkan maka paku keling yang dipergunakan.
IV.2.8. Paku keling Penyambung Sub Plate dengan Spline Hub.
Paku keling ini kita rencanakan terpasang pada radius r = 70 mm
dari garis sumbu poros. Jumlah paku keling yang dipergunakan n = 6 buah.
-

Bahan paku keling :


Baja karbon ST 37 dengan kekuatan tarik b =37 kg/mm2 dan factor
keamanan

Sf = 6, maka tegangan tarik izinnya a = 5,27 kg/mm2.


21

Tegangan geser yang terjadi, a = 2,64 kg/mm2.

Gaya geser yang terjadi :


Fa = T / r
Fa = 25060,2 / 70

Fa = 358 kg.
-

Untuk mengantisipasi terjadinya momen punter maksimum pada saat


pemakaian, maka kita rencanakan paku keling tersebut mampu menahan
beban lebih sebesar 25 %, sehingga :
Fd = 1,25 x 358
Fd = 447,5 kg

Diameter paku keling :


Fd = x x d2 x a x n

( Khurni, hal : 221 )

447,5 = x 3,14 x d2 x 2,64 x 6


d2 = 447,5 / 12,4344
d2 = 35,98
d = 5,99 = 6 mm
-

Tegangan geser yang terjadi (pemeriksaan)


t =

Fd
1 / 4 xxd 2 xn

t =

447,5
= 2,6 kg/mm2
1 / 4 x3,14 x 6 2 x 6

Keterangan : Karena tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan
geser yang diizinkan maka paku keling dapat dipergunakan.
IV.2.9. Paku Keling Penyambung Pegas Penekan dengan Clutch- Cover.
Paku keling ini kita rencanakan sebanyak 9 buah dan kita asumsikan
gaya yang bekerja adalah gaya yang menekan plat gesek, sehingga lokasi
paku keling dianggap terpasang merata.
22
-

Bahan paku keling :


Baja karbon ST 37 dengan kekuatan tarik b = 37 kg/mm2 dan factor
keamanannya Sf = 6, Tegangan tarik izinnya a = 4,008 kg/mm2, tegangan
geser izinnya a = 2,004 kg/mm2.

Gaya geser yang bekerja pada paku keeling :

F = x x ( D22 D12 )x Pa ..( Sularso, hal : 62 )


F = x 3,14 x (2452 - 1962) x 0,03
F = 509,15 kg
-

Untuk mengantisipasi terjadinya momen punter maksimum pada saat


pengoperasian, maka kita rencanakan paku keling tersebut harus mampu
menahan kelebihan beban sebesar 25 %, sehingga :
Fd = 1,25 x 509,15
Fd = 636,4 kg.

Diameter paku keling


Fd = x x d2 x a x n
636,4 = x 3,14 x d2 x 2,004 x 9
d2 =636,4 / 14,16
d2 = 45,00
d = 6,7 mm = 7 mm

- Tegangan geser yang terjadi (pemeriksaan) :


t =

636,4
Fd
=
= 1,837 kg/mm2
2
1
/
4
x
3,14 x 7 2 x9
1 / 4 xxd xn

Keterangan : Karena tegangan geser yang terjadi tidak lebih besar dari tegangan
geser yang diizinkan, maka paku keling layak untuk dipakai.

23
IV.2.10. Perhitungan Bantalan
Bantalan ini berfungsi sebagai pemegang poros roda gila, dengan
demikian poros penggerak dengan poros yang digerakkan benar-benar
satu garis sumbu. Beban yang bekerja pada bantalan ini adalah beban arah
radial saja.

Kita rencanakan bantalan beralur tunggal yang terbuat dari baja


Chrom Type yang diambil adalah :
No. 6203 zz ..(Sularso, hal : 143)
- Diameter dalam

d = 25 mm

- Diameter luar

D = 47 mm

- Ketebalan

B = 12 mm

- Radius sudut

r = 10

- Kapasitas nominal dinamis

c = 790 mm

- Kapasitas nominal statis

Co = 530 kg

- Beban ekivalen dinamis :


Pr = X . V . Pr + Y . Fa .(Sularso, hal : 135)
Keterangan :
Pr = Beban ekivalen dinamis dalam arah radial
X = Faktor barisan bola. 0,56 . (Sularso, table 4.9, hal : 135)
Fr = Gaya dalam arah radial, momen puntir diameter luar bantalan
= 2 x 25060,2 / 47
= 1066,4 kg
Y = Faktor barisan bola
Fa = Gaya dalam arah aksial = 0
0 ; karena pada bantalan ini tidak akan berpengaruh pada beban aksial = 1
(Sularso, table 4.9, hal : 135)
Pr = 0,56 x 1 x 1066,4 + 0
Pr = 597,184 kg

24
-

Faktor kecepatan :
Fn = (33,3 / n)1/3 ..(Sularso, hal 136)
= (33,3 / 4800)1/3 = 0,19
Keterangan : n = rpm (pada mesin)
Pangkat 1/3, untuk bantalan bola

Faktor umur :
Lh = 500 x fh3 ....(Sularso, hal 136)
5000 = 500 x fh3
fh = 2,15
Keterangan : Pangkat 3 untuk bantalan bola
Lh = Umur nominal yang kita rencanakan 5000 jam

Usia pakai :
Jika diasumsikan bahwa bantalan tersebut beroperasi selama 10 jam setiap
harinya, maka lamanya pemakaian :
= Lh / 10
= 5000 / 10
= 500 hari

Jumlah putaran yang dilakukan bantalan selama usia pakai :


= Lh x (menit) x n
= 5000 x 60 x 4800
= 1.440.000.000 putaran

IV.2.11. Perhitungan panas dan usia plat gesek


Kopling yang direncanakan ini diperkirakan beroperasi selama 10 jam
setiap harinya. Kopling tersebut melakukan frekuensi penghubung sebanyak
5 kali setiap menitnya sedangkan waktu yang dibutuhkan untuk tiap kali
penghubung adalah 1 detik.
-

Luas permukaan bidang gesek :


A = . (D22 D12)
A = . 3,14 (2452 - 1962)
A = 16971,16 mm
25

Kecepatan sudut dari putaran poros :


w = 2 . n / 60 ..(Sularso, hal 62)
w = 2 . 3,14 . 4800 / 60
w = 502,4 rad/s

Gaya-gaya yang timbul saat gesekan terjadi :

F = 1/4 . ( D22 D12 ). Pa .(Sularso, hal : 62)


F = .3,14 (2452 - 1962). 0,03
F = 509,15 kg
-

Momen puntir yang terjadi sewaktu gesekan terjadi :


D1 D2
..(Sularso, hal : 62)
2

Mg = . F .

245 196

Mg = 0,5 . 509,15 .

Mg = 56133,78 kg.mm
Keterangan :
= Koefisien besi cor dengan asbes ( = 0,5 Sularso, Tabel 3.1)
-

Daya yang hilang waktu gesekan terjadi :


Mg .w.t .z

Ng = 2,75 x3600
=

56133,78 x502,4 x300 x1


2,75 x3600

= 1162,7 Hp
-

Keterangan : t = Frekuensi penghubung


t = 300 kali per-jam (diasumsikan)
z = waktu terjadi penghubung
= 1 detik
Mg = Momen karena gesekan

26

BAB V
KESIMPULAN
Dari hasil perencanaan, maka dapat di simpulkan dan diringkas sebagai berikut :

1.

Pada perencanaan kopling hendaklah diketahui dahulu sebelumnya langkahlangkah apa saja yang akan dilakukan sehingga menjadikan pekerjaan menjadi
mudah dan tepat adanya.

2.

Ketelitian pemakaian bahan serta satuan dalam perencanaan kopling sangat


penting agar hasil konstruksi tersebut benar, paling tidak mendekati sempurna.

3.

Data-data Utama.
Dari hasil perencanaan yang dilakukan dapat dituliskan ukuran-ukuran pada
bagian kopling yang direncanakan sebagai berikut :
1. Dimensi poros
- Diameter luar poros

= 30 mm

- Panjang alur

= 60 mm

- Lebar alur

= 4 mm

- Tinggi alur

= 3 mm

- Cemper alur

= 450

- Jumlah alur

= 8 buah

2. Dimensi plat gesek


- Diameter luar

= 245 mm

- Diameter dalam

= 196 mm

- Tebal plat gesek

= 12,25 mm

3. Dimensi pegas peredam


- Diameter kawat pegas

= 4 mm

- Diameter pegas

= 24 mm

- Panjang pegas tanpa beban

= 30 mm

- Pitch (jarak lilitan)

= 7 mm

- Difleksi pegas

= 6 mm

27
4. Dimensi baut penyambung roda gila dengan Clutch Cover M6 x 0,8
(Sularso,hal : 290)
- Diameter inti

= 4,917 mm

- Diameter luar

= 6 mm

- Diameter efektif

= 5,350 mm

- Jarak bagi

= 1 mm

5. Dimensi paku keling pengikat plat gesek dengan Disk Spring (Feroda)
- Diameter paku keling

= 3 mm

- Diameter kepala keling

= 5 mm

- Panjang paku keling

= 5 mm

- Jumlah paku keling

= 12 buah

6. Dimensi paku keling Disc Spring


- Diameter paku keling

= 3 mm

- Diameter kepala keling

= 5 mm

- Panjang paku keling

= 5 mm

- Jumlah paku keling

= 12 buah

7. Paku keling penyambung Sub Plate dengan Spline Hub


- Diameter paku keling

= 6 mm

- Diameter kepala keling

= 8 mm

- Panjang paku keling

= 14 mm

- Jumlah paku keling

= 6 buah

8. Paku keling penyambung poros penekan dengan Clutch-Cover


- Diameter paku keling

= 7 mm

- Diameter kepala keling

= 10 mm

- Panjang paku keling

= 16 mm

- Jumlah paku keling

= 9 buah

28
9. Dimensi bearing pemegang poros kopling pada roda gila No.6203 zz
(Sularso,hal : 143)
- Diameter dalam

= 25 mm

- Diameter luar

= 47 mm

- Ketebalan

= 12 mm

- Radius sudut

= 10

- Kapasitas nominal dinamis

= 790 kg

- Kapasitas nominal statis

= 530 kg

Catatan : Ukuran-ukuran lain yang terdapat pada gambar adalah merupakan asumsi,
serta hasil studi yang ada.

29

DAFTAR PUSTAKA

1.

Sularso dan Suga, Kiyokatsu. 1985. DASAR PERENCANAAN DAN


PEMILIHAN ELEMEN MESIN. Edisi ke-5 Jakarta. PT. Pradnya Paramitha.

2.

Khurmi R.S. Gupta, J.K. 1982 A TEXT BOOK OF MACHINE DESIGN.


Third Edition. New Delhi. Eurasia Publishing House (PVT) Ltd.

3.

Niemen, Gustav. 1986. ELEMEN MESIN. Jilid 1. Jakarta, Erlangga.

4.

La Heij, J dan De Bruijn L.A 1986. ILMU MENGGAMBAR BANGUNAN


MESIN. Jakarta, PT. Pradnya Paramitha.

30

31

Anda mungkin juga menyukai