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INYECCIN
ELECTRNICA DE
GASOLINA
ENVIO 1
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INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA

DE GASOLINA
Desde que se inventaron los primeros motores a combustin interna a principios de este siglo, lo que sin
duda constituy un gran acontecimiento, y sin darle importancia en ese entonces, estos motores ya empezaban a contaminar, claro est que por aquellos tiempos no era de mucha importancia. As fue como se empezaron a fabricar cada vez ms vehculos equipados con estos motores, quizs por muchos aos el objetivo fue
la de fabricar motores mas potentes, sin importar el consumo y la contaminacin.
En los aos 60-70 los fabricantes empezaron a darle importancia al consumo de combustible debido a la
crisis y por consiguiente el costo de los derivados del petrleo. Esto motiv muchos cambios y constantes
adelantos en los distintos sistemas que conforman el motor, como por ejemplo: carburadores, distribuidores,
sistemas de distribucin, etc.
En los aos 80-90 y debido a la gran cantidad de vehculos existentes en el mundo, el problema fundamental
fue la contaminacin, en efecto, estos motores para poder funcionar necesitan quemar combustible que de no
hacerlo en forma adecuada, estaran enviando a travs del tubo de escape una cantidad de gases nocivos
para la salud del ser humano.
Estos gases tienen la caracterstica de ser: incoloros, inoloros e inspidos, como el monxido de carbono
(C.O), los hidrocarburos (H.C) ,los xidos de nitrgeno (N.ox), etc.
Por lo tanto a simple vista un motor que no parece contaminar en realidad puede hacerlo y en gran proporcin.
Siempre se habl del monxido de carbono( CO) como si este fuera el nico gas nocivo que sale del tubo de
escape mientras un motor funciona. Actualmente se considera el (HC), hidrocarburos como parte de un
control de gases junto al monxido de carbono. En las plantas de revisin tcnica se controlan los dos gases,
inclusive un vehculo puede verse impedido de circular (no aprobar la revisin tcnica), por estar fuera de los
limites aceptables, tanto el (CO) como el (HC) emitido por ste.Tambin es importante sealar que existen
otros gases que son emanados por el tubo de escape de un vehculo mientras este funciona, pero en la
actualidad no son motivo de anlisis ni de mediciones, mas adelante sern estudiados con mayor profundidad.
La necesidad imperiosa de controlar los contaminantes emitidos por el motor de combustin interna, ha
llevado a la creacin de mltiples sistemas que ingresan la cantidad precisa de combustible y realizan su
combustin en los instantes ms adecuados de acuerdo al aire aspirado por el motor, como tambin a su
carga, rgimen y temperatura entre otras variables.
Adems de lograr la menor contaminacin posible, actualmente los esfuerzos se concentran en obtener el
menor consumo de combustible y una mayor potencia. Para lograr dichas mejoras, fue necesario implementar
un computador a bordo del vehculo, que se encargara de controlar el ingreso de combustible hacia el motor
a travs de un sistema de control electrnico. La instalacin de este computador as como muchos otros
instrumentos electrnicos, tanto en el sistema de alimentacin como en el sistema de encendido, ha provocado una verdadera innovacin revolucionaria en la mecnica automotriz moderna.
Los distintos sistemas de control electrnico de combustible que se han implementado en los automviles,
desde los aos 70, son en general los siguientes.:
Carburador controlado.
Inyeccin monopunto.
Flujo continuo ( E.F.I.).
Flujo intermitente ( T. B. I. ).
Inyeccin multipunto.
Flujo continuo ( C.I.S.).
Flujo intermitente ( M.P.I.).
Actualmente los diferentes sistemas de inyeccin de combustible, por lo general, son de control electrnico, del tipo de flujo intermitente monopunto (T.B.I.) y multipunto (M.P.I.).
IMPLEMENTACION TIPICA DE UN SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO
Es importante recordar que en ambos sistemas de inyeccin, el vehculo tiene un computador a bordo con
el fin de controlar ms efectivamente el combustible enviado hacia el motor, el objetivo es lograr una combustin perfecta y por ende muy poco o nada de contaminacin. La diferencia sustancial est en que el sistema
monopunto posee un solo inyector para todos los cilindros del motor, lo que somete a este a un arduo trabajo,
que lgicamente permitir una duracin mucho menor. En cambio el sistema multipunto tiene un inyector por
cada cilindro que tenga el motor, lo que permite varias ventajas, por ejemplo que el inyector de un cilindro
tenga un rgimen de trabajo mucho mas aliviado y por lo tanto una mayor duracin y un control ms efectivo
del combustible enviado a los cilindros del motor entre otros.
La inyeccin monopunto tambin es llamada T.B.I., porque el combustible se inyecta en el cuerpo de la
mariposa de aceleracin (Throttle Body Injection). Disponer de varios inyectores en el sistema multipunto es
contar con mltiples puntos de inyeccin, esto da al sistema la denominacin M.P.I. (Multi Point Injection).
IMPLEMENTACION TIPICA DE UN SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO
El hecho de que existan muchos elementos electrnicos en el automvil, obliga a los mecnicos no solo a
capacitarse para poder desenvolverse adecuadamente, sino que adems existe la necesidad de adquirir instrumentos sofisticados que permitan realizar los chequeos de estos elementos para poder realizar un diagnstico certero y as poder solucionar las distintas fallas que pudiera presentar un motor.
Los sistemas de inyeccin de gasolina, tanto monopunto como multipunto, inyectan el combustible en el
mltiple de admisin, es decir, fuera de la cmara de combustin, contraria a los motores Diesel donde la
inyeccin es realizada dentro de la cmara de combustin. Sin embargo, actualmente ya se fabrican motores
a gasolina MPI con inyeccin dentro de la cmara de combustin que aun as difieren bastante de los Diesel.
El diagrama de bloques que determina el funcionamiento de todo sistema de inyeccin electrnica de gasolina es el siguiente:
SENSORES
1.2.3.4.5.6.7.-
E.C.M.
TPS.
MAP.
RPM.
VSS.
CTS.
O2
Etc.
ACTUADORES
1.- inyector
2.- encendido
3.- bomba de Combustible
4.- electroventilador
5.- control de ralenti
6.- Etc.
DISTRIBUCION DE COMPONENTES DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA TIPICO
Debido a la complejidad de los sistemas de inyeccin y a sus mltiples componentes, se hace necesario
dividir ste en subsistemas para un mejor y ms fcil entendimiento. Estos subsistemas son:
1.- Control electrnico de inyeccin ( E.C.M. )
2.- Sistema de flujo de aire
3.- Sistema de alimentacin de combustible
4.- Sistema de encendido
5.- Sensores
6.- Actuadores
7.- Sistema de control de contaminantes
CONTROL ELECTRNICO DE INYECCIN (E.C.M.).

El computador que controla la inyeccin de combustible es llamado comnmente mdulo o unidad de
control electrnica (E.C.M o E.C.U.) y controla las emisiones de gases del tubo de escape, para lograr la
economa de combustible entre otros factores, ya que se encarga de monitorear constantemente las emanaciones de los gases, esto permite que si en un momento el motor trabaja por ejemplo con mezcla rica, esta
seal ser enviada a travs de un sensor al E.C.M, ste variar el ingreso de combustible al motor, logrando
que la mezcla se normalice (14,7:1), de la misma forma si la mezcla se empobrece, el E.C.M. recibir la seal
y variar nuevamente el ingreso de combustible al motor permitiendo as que la mezcla nuevamente se
normalice.
El constante monitoreo de los gases del tubo de escape es lo que permite al E.C.M variar constantemente
la cantidad de combustible enviada al motor, consiguiendo que la mezcla de aire combustible sea permanentemente la ideal 14,7:1 de esta forma se obtiene un quemado de la mezcla prcticamente por completo,
consiguiendo ms potencia, mayor rendimiento y menor contaminacin. Si a esto agregamos un catalizador
encargado de transformar ( cambiar qumicamente ) el contenido de los gases antes que salgan al medio
ambiente se puede disponer de una mquina cmoda, segura y ecolgicamente diseada.
Adems del combustible, el E.C.M controla an el ngulo de avance y punto del encendido, el funcionamiento de la bomba elctrica de combustible entre otras. Tambin posee una luz ( check engine ) ubicada
en el tablero del vehculo y que tiene por misin indicar al conductor cuando se produce una falla en el
sistema que a su vez ha sido detectada por el E.C.M.
En efecto el E.C.M posee un sistema de diagnstico interior que reconoce e identifica posibles problemas
operacionales y advierte al conductor encendiendo esta luz en el tablero. Si la luz se enciende, esto no
significa que el motor sea detenido inmediatamente, pero se aconseja que este sea revisado a la brevedad. Ya
que el motor no funciona adecuadamente, sino con algunas alteraciones que permiten llevar el vehculo hasta
el taller mas prximo.
El E.C.M. se ubica generalmente debajo del tablero de instrumentos y junto a l o en la caja de fusibles o en
el compartimiento del motor, se encuentra el conector de diagnstico que permite realizar una inspeccin
computarizada del sistema mediante la conexin de otro computador (Scanner) Esta conexin se usa durante
el mantenimiento y en algunas reparaciones para ayudar al diagnstico de un problema detectado en el
sistema, ayudando al mecnico a efectuar reparaciones ms efectivas.
El mdulo de control electrnico ( E.C.M.) est formado por :
UNIDAD DE CONTROL (CPU, CENTRAL PROCESSING UNIT):

En su calidad de unidad central, la unidad de control analiza los datos proporcionados por los sensores,
relativos al estado de servicio del motor. A partir de estos datos se forman los impulsos de control para las
vlvulas de inyeccin, de forma que el caudal del combustible a inyectar es determinado por la duracin de la
apertura de las vlvulas de inyeccin.
MEMORIA DE SLO LECTURA (ROM, READ ONLY MEMORY):

Es una memoria permanente que es soldada fsicamente a las placas del circuito, hacia adentro del E.C.M.
la ROM contiene los algoritmos de control general, una vez programada no se puede cambiar. La memoria
ROM es permanente y no necesita alimentacin para ser retenida.
MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO (RAM, RANDOM ACCESS

MEMORY):
Esta memoria es temporal y necesita de voltaje para ser retenida caso contrario todos los cdigos almacenados y valores grabados se borrarn. En la RAM se puede leer y escribir informacin, esto permite retenerla para verificarla y actualizarla mientras varan las seales de los sensores. Adems cuando la seal de uno
o ms sensores sale de los mrgenes de referencia del ECM la RAM detecta la falla y la retiene como cdigo
numrico e informa por la luz testigo y por el terminal de diagnstico.
MEMORIA DE SLO LECTURA PROGRAMABLE (PROM):

Es la parte del E.C.M que contiene las informaciones sobre calibrado del motor que es especifica al ao, al
modelo y a las emisiones. La PROM es una memoria permanente que se puede leer solamente a travs del
E.C.M.
El computador no es ms que una mquina que recibe informacin, la que se emplea para tomar una serie
de decisiones. Esta informacin es recibida en el computador por intermedio de pulsaciones de voltaje que
representan combinaciones numricas. Las combinaciones de nmeros pueden representar una amplia gama
de informacin; por ejemplo: sensores de t, velocidad del vehculo, presin del mltiple de admisin, sensor
de R.P.M, sensor de la posicin de la mariposa de aceleracin, sensor de oxgeno.
Alimentacin del ECM. la unidad de control se energiza de 2 maneras :
a.- DIRECTO Y PERMANENTE: Por positivo desde la batera a travs de un fusible y por negativo
desde masa . Ambos acoplados al conector del ECM.
b.- POR INTERRUPTOR Y TEMPORAL: Por positivo desde el interruptor de encendido a travs
de un fusible hasta el conector del ECM.
Accionamiento del ECM. El computador tiene 3 estados de accionamiento :

1.- DE INICIO: El sistema entra en funcionamiento. Pasa del reposo a la actividad. En este estado
pueden ocurrir 2 situaciones:
1a.- Interruptor de encendido con contacto, sin arranque.
Se energiza el sistema y se mantiene en espera:
La bomba de bencina presuriza el canal del combustible de 3 a 5 seg. y se desactiva.

Los inyectores se mantienen cerrados.
El conector de diagnstico puede mostrar el estado del sistema mediante cdigos de destellos luminosos en la luz testigo preparando previamente el terminal de diagnstico.
1b.- Interruptor de encendido da arranque. Se activan la bomba de bencina y los inyectores. El
ECM activa el terminal de rastreo en el conector de diagnstico para verificar el sistema por
computador externo(Scanner).
2.- DE PARADA : El sistema se desactiva. Pasa de la actividad al reposo. Interruptor de encendido sin
contacto. Se desenergiza el sistema y el control externo del ECM detiene el motor. La bomba de
bencina se detiene de 1 a 2 seg. despus para mantener presurizado el canal del combustible. El
control interno del ECM se mantiene energizado para sostener los archivos de la RAM.
3.- ACTIVO: El sistema permanece en funcionamiento por s mismo. Cuando el interruptor de encendido
est con contacto y el motor gira por s mismo el ECM puede trabajar en 4 modalidades distintas:
3.1.- De lazo abierto.
3.2.- De lazo cerrado o realimentado.
3.3.- Autnoma.
3.4.- Retenida.
3.1.- Lazo abierto. En esta modalidad el ECM no rastrea la emisin de contaminantes (sensor de oxgeno)
y dosifica la mezcla en funcin de los sensores del motor y los archivos RAM, entregando generalmente mezcla rica. Esta modalidad se activa en 5 situaciones de trabajo del motor : Arranque, fro,
revolucionado, cargado, autnomo (marcha mnima y desaceleracin ocasionalmente).
3.2.- Lazo cerrado. En la modalidad realimentada el ECM dosifica la mezcla en funcin de los sensores
del motor, pero corrige esta dosificacin mediante la seal del sensor de oxgeno. Equivale a la marcha econmica del automvil y se activa slo cuando el motor ha alcanzado, por lo menos, su temperatura normal de trabajo.
3.3.- Modalidad autnoma. Se activa cuando algn sensor o el propio ECM trabajan fuera de rango. Esto
puede ocurrir, segn el vehculo, bsicamente en 5 situaciones de fallas: CPU, TPS, MAF, MAP y
CTS. La autonoma se refiere a una modalidad automtica, restringida y de seguridad que permite el
funcionamiento limitado del motor. En esta modalidad el ECM desconoce la informacin entregada
por los sensores y acciona el motor segn referencias internas archivadas en su memoria permanente.
3.4.- Modalidad retenida. Se refiere al trabajo de la RAM ya sea en lazo abierto o cerrado y permanece
activa durante los 3 estados de accionamiento del ECM. Permite al computador tomar decisiones
operativas segn los datos archivados en la RAM los que se pueden actualizar peridicamente (modo
BLM), adems realiza el archivo de los cdigos de fallas detectados durante el funcionamiento del
motor.
Si durante el estado activo del ECM el terminal de prueba del conector de diagnstico est conectado, la luz
testigo podr indicar modalidad de lazo abierto o cerrado o la actividad del sensor de oxgeno mediante
destellos definidos por el fabricante.
Durante el estado activo el ECM monitorea los sensores y toma decisiones sobre 5 condiciones de trabajo
principalmente :
1.- Tiempo de inyeccin.
2.- Tiempo de encendido.
3.- Estabilidad de marcha mnima.
4.- Caudal de combustible.
5.- Temperatura del motor.
La informacin que llega desde los sensores al computador permite que ste tome decisiones principalmente en cuanto al tiempo de inyeccin, logrando que el inyector permanezca ms o menos tiempo abierto (mayor
o menor amplitud de pulso sobre el inyector). Adems esta informacin permite al computador seleccionar el
tiempo exacto de la chispa del encendido, de acuerdo a la condiciones de funcionamiento del motor, por
ejemplo: si ste est fro, con carga o sin ella, etc.
SISTEMA DE FLUJO DE AIRE

El sistema de flujo de aire es un conducto o canalizacin que tiene por funcin dirigir el aire hacia los
cilindros. Este sistema es el encargado de filtrar el aire antes que ingrese al motor, medir la cantidad y la
temperatura de ste, adems de regular el flujo de aire que ingresa al motor.
Sobre el sistema de flujo de aire se encuentran instalados los principales sensores que determinan la relacin bsica de aire-gasolina. Estos sensores son los ms importantes en la calidad de la mezcla, debido a que
miden cunto aire y en qu condiciones ingresa al motor.Sobre esta base el ECM decide cunto combustible
debe ser inyectado. Los dems sensores (instalados sobre los otros sistemas en el motor), slo corrigen esta
relacin bsica.
Todo sistema de flujo de aire, generalmante est compuesto por los mismos elementos bsicos:
Filtro de aire
Cuerpo de la mariposa de aceleracin
Inyectores
Mltiple de admisin
Sensores y actuadores
Sin embargo, existen grandes diferencias de estructura entre los sistemas de flujo de aire monopunto y
multipunto, aun cuando la funcin de cada elemento sea la misma. Debido a esto se hace necesario el estudio
individual de cada sistema.
SISTEMA DE FLUJO DE AIRE MONOPUNTO

La canalizacin del aire en un motor monopunto tiene la misma distribucin que en un motor convencional.
La principal modificacin se aprecia en la instalacin de los mltiples de escape y admisin.
a) Filtro de Aire:
Es el encargado de filtrar o limpiar el aire que
ingresa al motor, se ubica
sobre la unidad T.B.I.
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El filtrado del aire en una unidad TBI adopta diversas formas, aunque por lo general tiene la misma forma
y cumple la misma funcin que en un motor convencional, por lo tanto la mantencin y/o cambio se realiza
bajo las mismas condiciones de cualquier motor a gasolina. Es importante sealar que cuando ste se
encuentra sucio (semiobstruido) afecta drsticamente el rendimiento y potencia del motor.
Es comn encontrar en la boca de entrada de aire del recipiente del filtro, una vlvula trmica que selecciona la temperatura del aire de entrada (fro o caliente), para evitar la aparicin de hielo en la mariposa de
aceleracin o para facilitar la mezcla aire/combustible cuando el vehculo se encuentra en ambientes muy
fros. Esta vlvula puede ser comandada por un mando termosttico o por el vaco del mltiple de admisin.
b) Unidad de Inyeccin (T.B.I.):

Esta unidad se instala sobre el mltiple de admisin y tiene el mismo aspecto de un carburador convencional, tanto en su forma como en su instalacin. Est conformado por 2 conjuntos principales :
1.- El cuerpo de la mariposa de aceleracin integrada por la garganta o venturi, en cuya base est la vlvula
o mariposa de aceleracin tpica y un dispositivo que controla la velocidad de ralent.
2.- El conjunto de control de combustible formado por un regulador de presin de combustible y un inyector
central accionado electrnicamente, para suministrar el combustible deseado.
En este sistema la mariposa de aceleracin se ubica despus del inyector (debajo).
Las unidades TBI pueden ser simples (1 inyector) o dobles (2 inyectores en motores en V).
En la unidad TBI tambin se encuentran las tomas de vaco que permiten la conexin de la vlvula EGR,
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sensor MAP, canister, los conductos de entrada y retorno del combustible y los diferentes sensores y conectores
elctricos.
ASPECTO FISICO DE UNA UNIDAD DE INYECCION T.B.I.
NOTA : Si existen filtraciones de aire por algn punto bajo la mariposa de aceleracin, se producen alteraciones en el funcionamiento del motor, pues este aire no ser sensado (registrado) por el E.C.M. causando
problemas en la correcta proporcin de mezcla aire-combustible (14,7:1 ). Esta unidad tambin pertenece
al sistema de alimentacin de combustible, oportunidad en que ser analizada detalladamente.
c) Mltiple de Admisin :
Es el encargado de dirigir la mezcla de aire y combustible hacia cada uno de los cilindros del motor, adems
permite aumentar la temperatura de sta, logrando un mejor rendimiento del motor. En los motores modernos
los mltiples de admisin y
escape se encuentran separados (uno a cada lado de
la culata),as cuando el motor est a su temperatura
normal de trabajo, el mltiple de admisin mantiene
una temperatura adecuada
para evitar la aparicin de
burbujas de aire en el inyector, debido al excesivo calor que pueda aparecer ante
la cercana del mltiple de
escape.
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d) Sensores y actuadores:
En este sistema podemos encontrar los sensores TPS, MAT, MAP y el control de ralent. Estos sensores
y actuadores sern analizados ms adelante en un captulo destinado para ello.
SISTEMA DE
FLUJO DE AIRE
MULTIPUNTO
Un sistema multipunto viene a
ser la verdadera innovacin tcnica en automovilismo y su sistema de flujo de aire es el reflejo
de este cambio, donde la estructura y disposicin de lo distintos
componentes resulta verdaderamente diferente a los sistemas
convencionales.
DISPOSICION TIPICA DEL SISTEMA DE FLUJO DE AIRE M.P.I.
a) Filtro de Aire:
Realiza la misma funcin que en
el motor monopunto, slo se ve
modificada su forma y posicin.
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Los resonadores de entrada anulan el zumbido creado por el aire al entrar en el conducto.
b) Resonador:
En lugar de la unidad T.B.I. en estos motores encontramos un tubo llamado cmara de aceleracin o
resonador, el que en esencia es un colector sincronizado, donde el aire es puesto en vibracin para impulsar
una mayor cantidad de mezcla hacia el cilindro. En un extremo encontramos instalado el filtro de aire, a
continuacin los sensores MAT, MAF, BPS, entre otros y posteriormente la vlvula de aceleracin, en
algunos casos el tornillo de marcha mnima o en otros el control de ralent . El otro extremo est unido al
mltiple de admisin.
En este sistema la mariposa de aceleracin se ubica antes de los inyectores, exactamente en la boca de
entrada del resonador.
c) Mltiple de admisin:
Cumple la misma funcin que en un motor monopunto, comnmente tiene una mayor longitud para permitir
un mejor llenado de los cilindros en el rgimen ptimo del motor y obtener una mezcla ms intima entre el aire
y la gasolina en la zona del inyector.
ESTRUCTURA TIPICA DE UN CONJUNTO MULTIPLE DE ADMISION DE UN

SISTEMA DE FLUJO DE AIRE M.P.I.
d) Sensores y actuadores:
Como ya se mencion son similares en estructura y funcin a los sensores y actuadores del sistema
monopunto por lo que sern analizados ms adelante, en un captulo destinado para ello.
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SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

Este sistema tiene por funcin entregar la cantidad correcta de combustible al motor a travs de los inyectores
instalados sobre el mltiple de admisin.
Es importante sealar que la cantidad de combustible que necesita el motor constantemente vara, por las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor, lo que hace muy complejo lograr el objetivo. Para que
este sistema pueda cumplir esta importante funcin, es necesario que cuente con diversos componentes, los
que se disponen bsicamente en las siguientes unidades:
unidad del depsito de combustible.
unidad de bombeo.
unidad de filtrado.
unidad de inyeccin.
Cada unidad puede estar formada por uno o ms componentes, generalmente distribuidos de la siguiente
forma:
Unidad del Depsito de Combustible
a) tanque de combustible
b) flotador indicador de nivel de combustible
Unidad de Bombeo
a) bomba de combustible
b) pre filtro
c) rel de mando
Unidad de Filtrado
a) filtro de combustible
b) flexibles y conductos
Unidad de Inyeccin
a) conductos de alimentacin y retorno
b) regulador de presin de combustible
c) inyectores
La unidad de inyeccin marca la gran diferencia entre los sistemas de alimentacin de combustible monopunto
y multipunto, tanto en el aspecto fsico como en los valores de calibrado. Los componentes de las 3 primeras
unidades normalmente son similares en ambos sistemas de alimentacin de combustible, slo difieren principalmente en la presin de trabajo.
Los sistemas de alimentacin de combustible de los motores con inyeccin electrnica de gasolina pueden
ser divididos en dos grupos: los de baja presin ( 9 a 15 P.S.I.) y los de alta presin ( 35 a 60 P.S.I.)
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UNIDAD DEL DEPSITO DE COMBUSTIBLE

a) tanque de combustible: Los tanques de combustibles actualmente son del tipo sellado y tienen bsicamente la siguiente disposicin:
ORGANIZACION GENERAL DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE

DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA
Para controlar la emisin de vapores de combustible producto de las temperaturas est instalado el tubo de
control de vapores. Para equilibrar las diferencias de presin en el aire interior existe el tubo compensador.
Adems de estos tubos se encuentran los convencionales de alimentacin y retorno de combustible.
En estos tanques la tapa de cierre sella el depsito de combustible y mediante una vlvula unidireccional
que posee, solo permite la entrada de aire para equilibrar la baja de presin interna cuando disminuye la
temperatura.
b) flotador del indicador de nivel de combustible: Tiene por funcin indicar en forma aproximada la
cantidad de combustible existente en el tanque. Trabaja en conjunto con el restato del medidor de nivel.
UNIDAD DE BOMBEO
Esta unidad est generalmente integrada por 3 elementos:
a) bomba de combustible : Generalmente la bomba de combustible es una pieza nica como unidad de
bombeo y se ubica dentro del tanque. En algunos casos esta unidad de bombeo est dividida en 2 partes :
bomba de prealimentacin dentro del tanque y bomba principal fuera de l. En otros casos sta misma
divisin est montada como conjunto nico dentro del Tanque.
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La bomba de combustible tiene internamente 2 vlvulas: una de sobrepresin y una de retencin. La vlvula
de sobrepresin protege el conjunto de bombeo produciendo el retorno de combustible, en el caso de taparse
el filtro de bencina o existir alguna obstruccin en el sistema que haga aumentar peligrosamente la presin del
combustible, la vlvula de retencin tiene por misin mantener presurizado el sistema.
Es importante sealar que
referirse a bombas de baja
y alta presin no es muy
exacto pues no crean realmente presin. Slo suministra un volumen de combustible. Es el regulador de
presin el que restringe el
volumen del combustible
para regresarlo al tanque y
por consiguiente crear la
presin.
ESQUEMA INTERNO DE UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE TIPICA
El caudal de combustible enviado por la bomba es de 80 a 100 L/H. Este caudal puede variar de un motor
a otro. Esto es mucho ms de, lo que el motor requiere para su normal funcionamiento.
Otro detalle importante de mencionar es que el combustible pasa a travs de la bomba baando completamente sus partes internas, actuando como refrigerante y lubricante para sta.
b) prefiltro: Consiste en una fina malla instalada en el conducto de entrada de la bomba y ubicada cerca
del fondo del tanque para permitir una continua entrada de combustible en los distintos niveles de llenado.
Tiene por funcin evitar que llegue hasta la bomba, el lodo que se deposita por decantacin en el fondo del
tanque.
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c) rel de mando: El motor elctrico de la bomba de combustible tiene valores nominales de trabajo de 12
volts y de 5 a 8 amp. aproximadamente, recibe energa desde la batera para su funcionamiento y es comandada por el E.C.M. Para evitar sobrecargar el E.C.M. y disponer de acceso directo a la bomba durante el
diagnstico o la mantencin se instala entre ambos componentes un rel de mando que tiene normalmente la
disposicin clsica de 4 terminales y que se conecta bsicamente de la siguiente manera :
DIAGRAMA BASICO DE CONEXION DEL RELE DE MANDO
UNIDAD DE FILTRADO
a) filtro de combustible: Est instalado en la caera de combustible, entre el tanque y la unidad de
inyeccin con el objeto de retener las impurezas contenidas en el combustible, para evitar la obturacin en el
flujo de combustible que se dirige a los inyectores.
Es importante destacar que en
el recambio del filtro se debe
considerar la direccin del flujo
del combustible, el cual est indicado por la direccin de la flecha, la que debe apuntar hacia
la unidad de inyeccin. Una caracterstica propia de los filtros
empleados en sistemas de inyeccin es su cubierta, la que
es metlica.
ESTRUCTURA DE UN FILTRO DE COMBUSTIBLE

DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA
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b) flexibles y conductos: Tienen por finalidad canalizar el combustible desde el tanque hasta la unidad de
inyeccin. El conjunto consiste en una tubera formada por secciones de tubo metlico rgido y manguera de
caucho reforzada con capas de tela sinttica para soportar las altas presiones del combustible. La flexibilidad
de las mangueras es necesaria para absorber las vibraciones que existen entre chasis y motor entre otros.
Completan el conjunto la canalizacin de retorno que devuelve al tanque el combustible excedente en la
unidad de inyeccin.
UNIDAD DE INYECCIN
Unidad T.B.I.
Est ubicada en el centro del mltiple de
admisin. Bsicamente la unidad TBI sustituye al carburador convencional, encontrndose
en ella el nico inyector, el regulador de presin de combustible y la mariposa de aceleracin.
El inyector est montado en

la posicin que ocupara el
surtidor principal en un carburador, es decir, en el centro
de la garganta y a la altura del
estrechamiento (venturi) de
manera que inyecta el combustible en la corriente de aire
que pasa a su alrededor en
direccin a los cilindros. El
caudal de la mezcla formada
aqu es regulada por la mariposa de aceleracin, la que es
gobernada por el acelerador.
UNIDAD DE INYECCION T.B.I.
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El combustible es enviado por la bomba, llega hasta la unidad TBI donde se encuentra el inyector por un
lado y en paralelo el regulador de presin cuya membrana queda sometida a la presin de envo del combustible , de manera que cuando se supera el valor de presin del resorte y la membrana del regulador, ste
permite el retorno del combustible sobrante hacia el depsito, efectuando as la regulacin de presin.
El inyector de este sistema est constantemente alimentado con combustible fresco que circula por su
interior desde el conducto de entrada.
El caudal de aire es medido por el ngulo de apertura de la mariposa de aceleracin, lo cual es detectado
por un potencimetro acoplado al eje de la misma ( sensor TPS ). De esta manera el caudal de aire admitido
es definido por la posicin de la mariposa y el rgimen del motor y la informacin es enviada al ECM por
intermedio del sensor.
En esta unidad tambin se encuentra un actuador que tiene por misin controlar y mantener la velocidad de
giro del motor en ralent. Este actuador trabaja sobre un pasaje de aire (vlvula IAC) diseado para este
efecto en la unidad TBI, aunque a veces acta directamente sobre la mariposa de aceleracin (posicionador
de la mariposa). El objetivo es mantener estable la velocidad de giro del motor en ralent. Esta vlvula recibe
una seal desde el ECM, la seal vara de acuerdo a condiciones de temperatura de funcionamiento del motor
o cuando se producen variaciones del rgimen de giro.
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a) regulador de presin de combustible: Como ya se explic anteriormente la bomba de bencina no

enva presin de combustible, sino ms bien volumen, es el regulador de presin de combustible el que presenta la restriccin para la circulacin de bencina y por lo tanto crea la presin.
Generalmente la inyeccin T.B.I., es un sistema de baja presin, sin embargo hay algunos automviles que
usan T.B.I., a alta presin.
La presin de combustible adecuada es crtica para mantener la correcta relacin aire-combustible. Si la
presin del combustible es incorrecta, entonces los controles y sensores electrnicos encontrarn difcil o
imposible medir la cantidad correcta de combustible para proporcionar la mezcla adecuada.
Un regulador de presin en un sistema monopunto generalmente tiene como misin mantener constante la
presin del combustible, por lo tanto se le conoce como regulador de presin constante.
Un regulador de presin constante est formado bsicamente por 2 cmaras divididas por una membrana.
En la cmara superior encontramos una membrana que es presionada por un resorte, la tensin de este
resorte junto a la membrana ser la que determine la presin del combustible. En la cmara inferior encontramos un conducto de entrada de combustible , ste ingresar a la cmara acumulndose y elevando la
presin , cuando sta logre vencer la tensin del resorte la membrana se levantar abriendo una vlvula y un
conducto por donde la gasolina retornar al depsito.
b) inyector: En los motores monopunto el inyector est ubicado en la unidad TBI, en el centro de la
garganta y a la altura del estrechamiento llamado venturi, posicin similar al surtidor principal en un carburador.
El inyector es del tipo electromagntico y su apertura es gobernada por el ECM, el que al recibir seales
desde los distintos sensores determina el tiempo y la duracin de su apertura, tiempos que son inferiores a 1
milisegundo.
El inyector est sometido a una presin de combustible constante , funcin que cumple tanto la bomba como
el regulador de presin.
21
En motores con unidad TBI se utilizan normalmente inyectores de baja presin de combustible ( 9 a 15
psi.). Slo 1 de estos inyectores se utiliza para abastecer de combustible a todo un motor de cilindros dispuestos en lnea y se utilizan 2 en los motores V-6 y V-8 equipados con sistema TBI.
En estos motores el inyector se abre cada vez que existe un pulso del encendido primario. Esto significa que
en un inyector TBI ste se abre cada vez que se enciende una buja. En modelos con 2 inyectores, stos se
alternan de modo que cada uno se abre cada vez que se enciende una buja.
Unidad M.P.I.
En los motores multipunto la unidad de inyeccin est formada por 3 elementos tpicos :
Tubo distribuidor
Regulador de presin variable
Inyectores (1 por cada cilindro del motor).
Adems de la diferencia de estructura fsica, la inyeccin multipunto es un sistema que trabaja con una
presin de combustible de 35 a 60 p.s.i. aproximadamente, siendo considerado, por lo tanto,como un sistema
de alta presin.
El tubo distribuidor es un conducto con tantas derivaciones como inyectores tenga el motor y su finalidad
es la de proporcionar combustible a cada uno de los inyectores con la presin adecuada.
DISPOSICION TIPICA DE UNA UNIDAD DE INYECCION MPI (MOTOR DE 4 CILINDROS)
En uno de los extremos del tubo distribuidor se encuentra instalado el regulador de presin de combustible
que en este caso es del tipo de presin variable. En estos reguladores la presin del combustible tiene un
valor mientras el motor funciona en baja velocidad y sin carga y un valor mayor cuando el motor funciona a
alta velocidad con o sin carga.
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La estructura general del regulador de presin variable es similar a la de un regulador de presin constante,
con la nica diferencia de que la cmara superior, donde se encuentra el resorte que determina la presin de
trabajo, se conecta por medio de una toma al vaco del mltiple de admisin.
REGULADOR DE PRESION VARIABLE MPI
Los inyectores del sistema MPI son similares a los del TBI en cuanto a principio de funcionamiento, solo
difieren en el aspecto fsico (son ms pequeos) y en la presin con que trabajan, que adems de ser mayor
es variable.
Los inyectores se agrupan dentro de los actuadores, por lo que sern estudiados detalladamente en un
captulo posterior.
23
SISTEMA DE ENCENDIDO
Los sistemas de inyeccin de gasolina aseguran la preparacin ptima de la mezcla aire/combustible, no
obstante, esto es slo la preparacin para el proceso de combustin. Para mejorar el proceso completo es
necesario tambin adaptar ptimamente el momento de encendido a las condiciones de servicio. Como el
control de la inyeccin de gasolina exige registrar una serie de datos de servicio para que los procese la
unidad de control, resulta evidente la conveniencia de incorporar el encendido dentro del sistema de control.
En algunos casos, en el sistema de encendido electrnico se ha eliminado el amplificador o es incorporado
dentro del computador. Este sistema determina el punto de encendido ptimo del motor, utilizando componentes electrnicos que sustituyen los utilizados comnmente en el distribuidor de encendido. Este sistema no
tiene avances mecnicos (centrfugo o vaco), considerndose un sistema electrnico.
El nmero de revoluciones del cigueal se mide directamente por medio de sensores, que trabajan a travs
de las variaciones del volante del motor o de la polea del mismo. En algunos casos se encuentran uno o dos
sensores; si es uno l se encarga de medir tanto las R.P.M. como tambin la posicin de los P.M.S. (Posicin
del cigeal : TDC o CKP). Si fuesen dos, uno de ellos mide las R.P.M. mientras el otro mide las posiciones
de P.M.S. En este sistema el distribuidor cumple nicamente la funcin de distribuir la alta tensin.
DISPOSICION TIPICA DE UN ENCENDIDO ELECTRONICO
Los encendidos convencionales (y en parte los transistorizados), tienen un margen de trabajo muy estrecho,
lo que acarrea una serie de inconvenientes debido a las grandes variaciones de trabajo del motor. Esta
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condicin genera graves deficiencias en el desempeo de la mquina lo que se traduce en prdida de potencia, mayor consumo de combustible, recalentamiento, desgaste prematuro del motor, mayor emisin de contaminantes, entre otras.
Las principales limitaciones, que restringen el margen de trabajo de los encendidos convencionales, son de
tipo mecnico y se encuentran principalmente en los platinos y los mecanismos de avance al encendido,
siendo tambin limitaciones, aunque de menor importancia, las que imponen la tapa y el rotor del distribuidor.
Las limitaciones de estos componentes se reflejan en las sgtes. condiciones de trabajo :
a. Platinos
Cierre defectuoso
Tiempo de carga variable
Energa de encendido baja
Desajuste permanente
b. Mecanismos de avance
Avance restringido
Desgaste y desajuste
c. Tapa y rotor
Mayor tensin de encendido
Menor tensin de quemado disponible
La evolucin de los sistemas de encendido slo super sus limitaciones mecnicas con la incorporacin de
la electrnica. Por esto los encendidos actuales son del tipo totalmente electrnicos.
Para llegar a la ptima condicin actual los encendidos debieron superar sus defectos gradualmente y
desde el encendido convencional, totalmente mecnico, se crearon variados sistemas de encendido, los que
se pueden resumir de la sgte. manera:
Encendido convencional:
por platinos
con ayuda transistorizada
Encendido transistorizado: discreto

integrado
Encendido electrnico: con distribuidor
sin distribuidor
De esta clasificacin, los motores con inyeccin electrnica de gasolina, utilizan solamente los encendidos
transistorizado y electrnico.
El encendido transistorizado se utiliz en los motores con inyeccin de gasolina antiguos (aos 70-80) y se
caracteriza porque realiza el avance al encendido por medios mecnicos similares a los del encendido convencional, en cambio el encendido electrnico no tiene instalados estos mecanismos ya que el avance se
realiza por medios electrnicos en el E.C.M.
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ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Este sistema de encendido se caracteriza por no tener platinos como elemento de control de chispa, pero
tiene incluidos los mismos mecanismos de avance centrfugo y de vaco en el distribuidor.
DESPIECE DE DISTRIBUIDORES DE ENCENDIDOS TRANSISTORIZADOS TIPICOS
La ventaja de este sistema respecto al que tiene platinos es que mejora las imperfecciones de ste: Rebote
de platinos, diferencia de la chispa a altas RPM, baja potencia de la chispa, desajuste permanente.
La mayora de las veces los elementos de control de chispa (es decir, los componentes que reemplazan a los
platinos), son dispositivos electromagnticos de estructura muy variada, que son asistidos en su trabajo por
circuitos electrnicos. No obstante, un sistema de encendido transistorizado, bsicamente tiene la sgte. disposicin:
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DIAGRAMA GENERAL DE CONEXIONES DE UN ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Excluyendo los mecanismos de avance y el rotor y tapa del distribuidor, el control de la chispa de encendido
se puede dividir en 2 partes :
1.- Generador de pulsos (Seal de Encendido)
2.- Control de pulsos (Circuito Electrnico de Comando)
Los encendidos transistorizados pueden ser discretos o integrados. Se dice que un encendido es discreto
cuando el generador de pulsos se construye separado del circuito electrnico de comando (Mdulo de encendido) y se llama integrado cuando generador y control de pulsos forman una sola pieza. Comnmente las
disposiciones discreta e integrada tienen variados ordenamientos, cuyas variaciones afectan principalmente
al circuito electrnico de comando.
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1.- Generador de pulsos

El generador de pulsos es un dispositivo elctrico o electrnico que produce un voltaje con forma de pulsacin, cada vez que un pistn se encuentra al final de la carrera de compresin. Este dispositivo, como todo
generador, est formado por 2 partes : Un inductor y un inducido; Los que pueden funcionar segn distintos
efectos fsicos.
En todo sistema de encendido transistorizado el generador de pulsos est instalado al interior del distribuidor. El inducido siempre se ubica sobre la placa que, en los encendidos convencionales, era llamada portaplatinos (por lo tanto, recibe movimiento angular desde el mecanismo de avance por vaco) y el inductor se
fija al eje del distribuidor (tomando desplazamiento angular desde el avance centrfugo).
De acuerdo al tipo de generador de pulsos instalado, el encendido transistorizado recibe distintos nombres
y en todos los casos el efecto fsico o elctrico, empleado en reemplazo de los platinos, determina las diferencias bsicas de implementacin y medicin del circuito. Estos efectos en general son de 3 tipos :
a. Efecto inductivo
b. Efecto Hall
c. Efecto ptico
a.- Generador de pulsos por efecto inductivo

Este generador de pulsos es el control de chispa ms empleado (90% aproximadamente), en los encendidos
transistorizados.
En este sistema de encendido se reemplazan los platinos por una bobina generadora de pulsos (Bobina
captadora), la que al ser activada por una rueda dentada, llamada reluctor o armadura, genera una seal de
voltaje pulsante que es enviada al mdulo de encendido. La placa rotora o reluctor y la bobina generadora
tienen diversas formas, aunque el principio de funcionamiento es el mismo.
DISTINTOS TIPOS DE GENERADORES DE PULSOS INDUCTIVOS
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En esencia el generador de pulsos inductivo funciona de igual manera que un generador elctrico (dnamo
o alternador), es decir, cuando un conductor elctrico se enfrenta a un campo magntico variable, segn
distintas condiciones, en dicho conductor se genera un voltaje de determinadas caractersticas. En el generador de pulsos inductivo el conductor es la bobina captadora (que est instalada sobre la placa porta-platinos),
en cuyo centro se encuentra un ncleo ferromagntico imantado o magnetizado; Este ncleo enfrenta a los
dientes del reluctor (que est fijado al eje del distribuidor) y cada vez que uno de estos dientes pasa frente al
ncleo de la bobina el campo magntico de ste variar generando un voltaje alterno. Este voltaje puede estar
comprendido entre 0,5V y 1,5V.
La mayora de las veces el encendido por efecto inductivo es del tipo discreto, lo que permite realizar
pruebas y diagnstico al circuito con relativa facilidad ya que el generador de pulsos se puede medir como un
simple circuito elctrico, en condiciones estticas o dinmicas.
b.- Generador de pulsos por efecto Hall

El efecto Hall se manifiesta en todo conductor que, recorrido por una corriente elctrica, es atravesado
perpendicularmente por un campo magntico. En estas condiciones aparece un voltaje transversal al sentido
de la corriente y del campo magntico, denominado tensin Hall, que es empleado como pulso de referencia
para el control de la chispa del encendido. Este efecto se hace ms notable cuando el material recorrido por
la corriente elctrica es un semiconductor.
ESTRUCTURA TIPICA DE UN GENERADOR

DE PULSOS HALL
En este generador se debe disponer de energa elctrica para crear la corriente que ser atravesada por el
campo magntico. Adems la seal producida es muy dbil para realizar un control directo, por lo que se
hace obligado integrar al generador Hall un pequeo circuito electrnico que refuerza y conforma la seal
generada antes de salir del distribuidor. Por esto el generador de pulsos por efecto Hall debe ser tratado
como un circuito electrnico y en su revisin no solamente se verificar el pulso generado, sino tambin la
tensin de polarizacin. Generalmente los cables asociados a este generador son 3 : Polarizacin, pulso y
masa.
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c.- Generador de pulsos por efecto ptico

En este encendido se emplea la variacin de corriente que se produce en un componente semiconductor
cuando es iluminado por una fuente de luz infrarroja, para generar la seal de comando de la bobina de
encendido.
ORGANIZACION TIPICA DE UN GENERADOR DE PULSOS POR EFECTO OPTICO
Adems de producir una seal muy dbil ( al igual que el efecto Hall ), en este generador se debe crear una
fuente luminosa, por lo que tambin este dispositivo tiene siempre incluido un circuito electrnico integrado al
generador. Debido a esto la verificacin al interior del distribuidor es similar a la del generador por efecto
Hall.
2.- Control de pulsos

El control de pulsos es un circuito electrnico de comando, comnmente llamado mdulo de encendido,
que activa la bobina de encendido partiendo del voltaje pulsante que recibe del generador de pulsos. En
esencia el mdulo de encendido recibe la seal del generador de pulsos, la refuerza, la conforma y la potencia
para controlar la generacin de alto voltaje de la bobina de encendido.
En la prctica se pueden encontrar 2 tipos de mdulos : Los compactos y los seccionados. En los mdulos
compactos habitualmente se tiene un encendido transistorizado discreto con generador de pulsos inductivo
(disposicin clsica de 5 terminales). En este caso el mdulo est formado por 3 circuitos internos : El
reforzador (pre-amplificador), el conformador (corrector de pulso) y el de potencia (etapa de salida o transistor de potencia). Ocasionalmente este encendido puede ser del tipo integrado.
Los mdulos seccionados normalmente trabajan con generadores de pulsos por efectos Hall y ptico, por lo
que los circuitos reforzador y conformador del mdulo de encendido estn integrados al generador de pulsos
(en el distribuidor) y el transistor de potencia es externo.
En general los mdulos de encendido son muy semejantes, slo difieren en la forma de procesar el pulso de
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acuerdo al tipo de generador y a la implementacin de sus circuitos. Comnmente tienen como mnimo 5
cables de conexin, de los cuales 2 son de alimentacin, 2 son para recibir la seal del generador de pulsos y
1 es para conmutar o accionar el primario de la bobina de encendido. No obstante, hay mdulos de encendido
que pueden tener ms o menos cables de conexin.
Para comprender la funcin de cada cable se debe tener claro qu funciones anexas controla el mdulo,
aunque esta situacin ms bien se manifiesta en los encendidos electrnicos, las causas que generalmente
modifican el nmero de cables del mdulo son :
Implementacin del generador de pulsos
Conexin del negativo
Alimentacin en la partida
La verificacin de un sistema de encendido se puede realizar considerando primeramente el tipo de generador de pulsos y mdulo de encendido que integran el circuito. La secuencia comn en el procedimiento de
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verificacin, cuando no hay chispa, se puede resumir en el siguiente esquema :

REVISAR:
SI
Chispa en
las bujas
OK
NO
Chispa en la
Bobina de
Encendido
SI
Verificar : Tapa, Rotor,
Cables de Bujas.
NO
Pulso Primario
de la Bobina de
Encendido
SI
Cambiar la Bobina de
Encendido.
NO
Revisar conexin del Encendido

desde la Chapa de Contacto.
NO
Cambiar Generador
de Pulsos.
NO
Cambiar Mdulo de
Encendido.
NO
Alimentacin del
Primario de la
Bobina de
Encendido
SI
Seal del
Generador
de Pulsos
SI
Seales
del Mdulo de
Encendido
SI
OK
Fin de la
Operacin.
Comnmente la verificacin se puede hacer sobre la base de 2 disposiciones tpicas de circuitos de encendido: Los circuitos discretos (Mdulos compactos) y los integrados (Mdulos seccionados). Encendido
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PUNTOS DE PRUEBA COMUNES DE UN CIRCUITO DE ENCENDIDO DISCRETO
PUNTOS DE PRUEBA COMUNES DE UN CIRCUITO DE ENCENDIDO INTEGRADO
ENCENDIDO ELECTRNICO
Este sistema se caracteriza por superar todas las limitaciones del encendido convencional y transistorizado
en lo que se refiere al desempeo de los platinos, el avance al encendido y el par tapa-rotor del distribuidor.
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Para corregir estas limitaciones el encendido es controlado electrnicamente en forma integral mediante el
ECM.
En estos sistemas ya no se utiliza la seal de un generador de pulsos para controlar la chispa en la buja y
detectar el PMS sino que encontramos sensores: Un sensor de PMS y un sensor de RPM para realizar las
funciones del antiguo generador de pulsos y adems determinar el inicio de la inyeccin. En algunos casos
slo se instala el sensor de PMS o posicin del cigeal (CKP), que le permite al ECM determinar el encendido y la inyeccin por clculos asociados a la informacin de los dems sensores. Estos sensores le permiten
al E.C.M. controlar en forma mas exacta la chispa y la inyeccin debido a que la informacin de estos es mas
precisa en cuanto a la posicin del cigeal y el rgimen de trabajo del motor.
El ngulo dwell y el avance de la chispa ahora son controlados ntegramente por el E.C.M. en forma
independiente cada uno de ellos, logrndose que sea el adecuado an a distintos regmenes de trabajo del
motor. Importante es considerar que el avance de la chispa no siempre es proporcional a las R.P.M. del
motor, sino que tambin depende de la carga, la temperatura, etc.
Encendido Electrnico con Distribuidor

La diferencia est en que el distribuidor no posee los de avances convencionales (centrfugo y vaco), pues
son controlados por el E.C.M. Adems en algunos casos el mdulo de encendido tambin es incorporado
dentro del E.C.M. En este sistema el distribuidor cumple la funcin nicamente de distribuir la alta tensin
(tapa de distribuidor, rotor).
Encendido Electrnico sin Distribuidor (Sistema DIS)

En este sistema el distribuidor es sustituido por bobinas de doble chispa. Estas bobinas son comandadas de
manera alternada. En el momento de la ignicin una bobina genera dos chispas de encendido a la vez y en el
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momento siguiente trabaja otra bobina generando otras dos chispas (esta situacin es la de un motor de 4
cilindros).
Las dos chispas generadas por cada bobina deben ser distribuidas a travs de los cables de alta tensin de
forma que una de ellas llegue a una buja cuyo cilindro est al final de escape y la otra a un cilindro al final de
compresin (pares de pistn).
Las bujas de encendido en las cuales se generan las chispas estn conectados en serie con la bobina de
encendido, de tal forma que en cada salida de alta tensin de la bobina hay una buja. Este sistema es
empleado nicamente en motores con nmero par de cilindros.
Este sistema de encendido tiene ligeramente modificado el control de los sensores, ya que en algunos casos
se emplean 2 sensores para control de chispa e inyeccin y en la mayora de los sistemas modernos se
emplean 3 sensores: CKP, RPM y ngulo del eje de levas.
El encendido DIS se creo para superar las limitaciones que existen en la separacin que hay entre el rotor
y la tapa del distribuidor, lo que provoca una cada de voltaje que resta energa a la chispa de la buja.
DISPOSICION BASICA DE UN ENCENDIDO ELECTRONICO DIS
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SENSORES
En un sistema de inyeccin electrnica de combustible se puede mezclar la cantidad exacta de aire y
gasolina, verificando previamente el estado de funcionamiento del motor mediante sensores, los que tienen
por finalidad informar al ECM las variaciones de trabajo para que realice las correcciones en los distintos
actuadores.
Cada sensor tiene por funcin transformar una magnitud fsica en un valor elctrico determinado.
Las magnitudes fsicas que transforman los sensores son:
Temperatura
Presin
Caudal o Flujo
Aceleracin
Velocidad
Posicin
Vibracin
Los sensores son dispositivos elctricos o electrnicos que cuando son accionados por una magnitud fsica
producen una variacin o generacin de voltaje.
El voltaje asociado al trabajo de un sensor es llamado seal elctrica o simplemente seal del sensor.
Las seales que se pueden medir en los sensores pueden ser bsicamente las siguientes :
Voltaje mnimo
Voltaje mximo
Voltaje de variacin continua
Voltaje de variacin alterna
Voltaje pulsatorio
Los dispositivos elctricos o electrnicos que se emplean como sensores en general son los siguientes :
Variadores de seal
Generadores de seal
Interruptores
Potencimetros
Resistencias variables
Inductivos
pticos
Magnticos
Piezoelctricos
Termo-Qumicos
En un motor de combustin interna controlado electrnicamente, los sensores son instalados sobre 3 estructuras principalmente :
La del sistema de flujo de aire
La del motor
La del canal de escape o contaminantes
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Sensores del Sistema de Flujo de Aire

En este sistema los sensores miden :
Caudal o flujo de aire (MAF)
Presin en el mltiple de admisin (MAP)
Posicin de la mariposa de aceleracin (TPS)
Temperatura del aire (MAT)
Presin baromtrica (BPS)
Sensores del Motor

Estos sensores verifican :
El PMS (TDC)
Las R.P.M. (ESS)
La temperatura del motor (CTS)
La detonacin o avance excesivo del encendido (KNOCK)
La velocidad del vehculo (VSS)
Las marchas o cambios en T/A (P/N)
Sensores del canal de escape o contaminantes

Sensor de oxgeno
SENSORES DEL SISTEMA DE FLUJO DE AIRE

SENSOR DE CAUDAL O FLUJO DE AIRE (MAF):
Este sensor mide la cantidad de aire que ingresan al motor. Es un sensor que utilizan preferentemente los
motores con inyeccin mltiple.
Generalmente se encuentra ubicado a la entrada del canal de admisin, despus del filtro de aire.
Los MAF ms utilizados son 4 :
Aleta-sonda
Hilo caliente
Lmina caliente
Vrtex karman
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MAF DE ALETA-SONDA:
Los elementos que componen este tipo de sensores son el plato de medicin, el resorte y un potencimetro,
una cmara de amortiguacin, un plato de compensacin y un tope de carga plena. Adems incluye un tornillo
de ajuste de mezcla de ralent.
Este sensor entrega una seal de voltaje de variacin contnua.
1.- Sensor de Temperatura del aire

2.- Plato de medicin
3.- Tornillo de ajuste de mezcla
de ralent
4.- Plato de compensacin
5.- Cmara de amortiguacin
6.- Potencimetro
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MAF DE HILO CALIENTE:

Este sensor est formado por un anillo en el que se monta un hilo de platino muy delgado a travs del cual
pasa el aire aspirado. Junto a estos elementos se encuentran resistencias de compensacin trmica y un
circuito electrnico de control, formando todo un solo conjunto.
La seal que produce este sensor es de voltaje de variacin contnua.
MEDIDOR DE MASA DE AIRE POR HILO CALIENTE
1.- Placa de circuito impreso

2.- circuito hbrido. Este contiene
adems de las resistencias del
circuito puente, el circuito de
regulacin destinado a mantener
constante la temperatura y el
circuito de autolimpieza
3.- Tubo interior
4.- Resistencia de medicin de precisin
5.- Elemento de hilo caliente
6.- Resistencia de compensacin trmica
7.- Parrilla de proteccin
8.- Cuerpo
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MAF DE LMINA CALIENTE

En este sensor se emplea una lmina calentada por un hilo que la rodea. Consta de elementos similares al
MAF de hilo caliente, pero en este caso el circuito electrnico de control genera una seal de voltaje pulsatorio
y de frecuencia variable.
MAF DE VRTEX KARMAN:

Para medir el caudal en este sensor es necesario crear un torbellino en la corriente del aire de admisin.
Por esto se instala una columna en la garganta de admisin donde se ubica el MAF y un tranceptor infrarrojo
que calcula la cantidad de aire admitido en funcin del torbellino creado tras la columna. El circuito electrnico asociado al tranceptor infrarrojo genera un voltaje de frecuencia variable.
SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE (MAP):

El MAP se emplea para captar la presin del mltiple de admisin por medio de un circuito integrado
conectado a una placa semiconductora instalada dentro de una pequea cmara de vaco. Esta cmara tiene
un valor de vaco predeterminado que al compararse con el vaco del mltiple (presin del mltiple) permite
al sensor determinar la cantidad de aire ingresado.
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El circuito integrado en algunos motores entrega una seal de voltaje de variacin continua y en otros un
voltaje pulsatorio de frecuencia variable.
En todo motor que no posea sensor MAF siempre existe un sensor MAP en su reemplazo.
Segn lo anterior el MAP es un traductor de presin que mide las variaciones de presin del mltiple de
admisin. La presin vara segn la carga del motor y las alteraciones de velocidad, y el sensor MAP convierte estas informaciones en salida de voltaje.
La presin absoluta en el mltiple (MAP) es lo opuesto, a lo que puede ser medido con el vacumetro.
Cuando la presin del mltiple es alta, el vaco es bajo (acelerador totalmente abierto) y cuando la presin del
mltiple es baja, el vaco es alto (acelerador cerrado). El MAP tambin es usado para medir la presin
baromtrica lo que permite al E.C.M ajustarse automticamente a las diferentes alturas.
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SENSOR DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIN ( TPS ):

Este sensor es un potencimetro que se conecta al eje de la mariposa, posee tres alambres, generalmente
uno de ellos tiene la referencia de 5 volt enviado por el E.C.M. El otro se conecta a masa y el tercero que
acta como sensor se conecta a un contacto movible del T.P.S. que permite variar el voltaje aplicado de
acuerdo a la posicin de la mariposa de aceleracin.
Este sensor proporciona una de las seales ms importantes, para el control de combustible. El potencimetro
en el interior de la TPS varia su resistencia en proporcin al movimiento del acelerador. Esta informacin
cambia la seal de voltaje de 0,5 V. aumentando a medida que se abre el acelerador hasta que en apertura
total alcanza un voltaje aproximado de 5v.
Esta seal de voltaje de salida, le permite al E.C.M. conocer la posicin de la mariposa, para generar el
pulso que controla la inyeccin.
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SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (MAT):

Tiene por funcin medir la T del aire que ingresa al motor, con el objeto de determinar con mayor precisin
el tiempo de la inyeccin de combustible.
Este sensor se instala en el filtro de aire, es del tipo termistor y vara su resistencia de acuerdo a las
variaciones de temperatura, a menor t mayor resistencia y a mayor t menor resistencia, por esto es una
resistencia variable que de acuerdo a las temperaturas de entrada del aire produce una seal de voltaje de
variacin contnua.
Recibe una seal de voltaje del E.C.M. y mide los cambios en este voltaje para determinar la t del aire que
entra al motor, por medicin de este voltaje el E.C.M. conoce la t del aire de la admisin.
Este sensor es usado por el E.C.M. para ajustar la entrega de combustble y la sincronizacin del encendido.
Se utiliza comnmente en los motores con inyeccin multipunto, generalmente esta unido al sensor MAF.
SENSOR DE PRESIN BAROMTRICA (BPS):

Verifica la presin atmosfrica a diferentes altitudes sobre el nivel del mar. Est formado por resistencias
semiconductoras que varan su valor cuando las afectan diferentes presiones. Estas variaciones ingresan a
un circuito electrnico, que forma parte del sensor y entrega un voltaje de variacin continua.
Generalmente este sensor es reemplazado por el sensor MAP ya que su trabajo y su estructura son similares. La principal diferencia entre BPS y MAP es la ubicacin que tienen con respecto al TPS en el canal de
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admisin: El BPS se ubica antes del TPS junto al MAF y el MAP est despus o bajo el TPS en el mltiple
de admisin.
SENSORES DEL MOTOR

SENSORES DE PMS Y RPM ( TDC Y ESS ) :
Es un detector de seal bsica para todo el sistema. Comprueba la velocidad del motor y la posicin de los
pistones ( PMS ), y enva seales al ECM.
El sensor de PMS tambin es conocido como sensor de posicin o de ngulo del cigueal.
Estos sensores se pueden encontrar tanto en el distribuidor, tapa de distribucin, volante de inercia o polea
del cigueal.
Aunque son 2 sensores que cumplen distintas funciones, estn estrechamente relacionados encontrndose
muchas veces instalados dentro de la misma unidad. En otros casos se emplea slo un sensor ( el de PMS )
para desarrollar las 2 funciones.
Las seales de PMS y RPM son muy importantes para la inyeccin del combustible y el tiempo de encendido.
La seal de PMS informa al ECM el ngulo estndar del cigueal, el que se utiliza para determinar la
distribucin del encendido y la distribucin de la inyeccin en relacin al PMS de cada cilindro. La seal de
RPM la emplea el ECM para detectar la velocidad del motor.
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Cuando estos sensores son instalados en el volante de inercia son llamados generalmente transmisores de
rgimen y de referencia ngular. En este caso se tiene 2 transmisores inductivos : Uno de rgimen ( marcha
del motor ) y otro de referencia ngular del cigueal ( ngulo de posicin del cigueal ).
Los transmisores (sensores ) estn formados por las siguientes partes:
1.- Imn permanente

2.- Cuerpo
3.- Bloque del motor
4.- ncleo de hierro
5.- Devanado
6.- Corona dentada
7.- Marca de referencia
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SENSOR DE T DEL MOTOR (C.T.S):

Este sensor mide la t del motor. Est instalado directamente en el sistema de refrigeracin del motor en
contacto directo con el agua, es del tipo termistor, el cual vara su valor ohmico de acuerdo a la t del liquido
refrigerante. La baja t del liquido de refrigeracin produce alta resistencia, mientras que la alta t causa una
baja resistencia.
Este sensor funciona en base a una seal (de voltaje que le enva la E.C.M.) Esta seal pasa a travs de
la resistencia del C.T.S. y dependiendo de la t del refrigerante el voltaje vara.
Cuando el sensor esta fro con alta resistencia interna, el E.C.M. monitorea una seal de voltaje alto, lo que
interpreta como un motor fro, cuando el liquido refrigerante alcanza una t ms elevada, el sensor se calienta,
la resistencia interna disminuye, la seal de voltaje disminuir y el E.C.M. interpretar el bajo voltaje como un
motor caliente.
SENSOR DE GOLPETEO O DETONACIN (SENSOR KNOCK):

Est montado en el bloque de cilindros y detecta los golpeteos de este. Cuando hay golpeteo (detonaciones), el sensor enva una seal (voltaje), a la E.C.M. y sta retarda el tiempo de chispa para evitar los
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golpeteos. Cuando estos cesan es avanzado el tiempo a un periodo predeterminado, segn lo determine la
E.C.M.
Existen dos tipos de sensores KNOCK, uno genera o produce una tensin alta sobre un estrecho margen
de frecuencias de vibracin, mientras que el otro tipo genera o produce una tensin alta sobre un amplio
margen de frecuencias de vibracin.
SENSOR (INTERRUPTOR) DE POSICIN DE PALANCA DE CAMBIOS:

El interruptor P/N ( P=Park=Estacionamiento, N=Neutral=Neutro ), indica al ECM cuando la trasmisin
est en posicin P N. Esta informacin es usada para la puesta en marcha del motor ( elemento de seguridad ), operacin del embrague del convertidor de torque y la vlvula IAC.
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Importante :
El vehculo no debe ser conducido con el interruptor P/N desconectado, se ver afectado el ralent e
indicar un falso cdigo.
El motor slo debe arrancar si la palanca de cambios est en la posicin P N, si parte en cualquier otra
posicin, es necesario ajustar el interruptor.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (V.S.S.):

La seal del V.S.S. le permite a la computadora informar qu tan rpido se mueve el vehculo. Le indica
adems si se est moviendo hacia adelante o en reversa.
Este sensor puede ser de distintos tipos siendo el ms comn el de efecto inductivo que est instalado
generalmente en el eje secundario de la caja de cambios, generando un voltaje de corriente alterna. Tambin
puede ser un interruptor de lminas o un sensor por efecto ptico que est instalado en el velocmetro y
transforma la velocidad del vehculo en una seal de pulso.
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SENSORES DEL CANAL DE ESCAPE O CONTAMINANTES:

SENSOR DE OXGENO (O2):
Este sensor est instalado en el mltiple de escape para monitorear el oxgeno contenido en los gases de
este, e informar al E.C.M a travs de una seal de voltaje.
Mide la cantidad de oxgeno que se encuentra en los gases de escape para determinar la relacin aire/
combustible. Cuando el contenido del aire es alto (mezcla pobre) el sensor de oxigeno enva un voltaje de 100
a 400 milivoltios hacia la E.C.M, si el contenido del aire es bajo (mezcla rica) el sensor de oxigeno enva un
voltaje de 450 a 900 milivoltios hacia la E.C.M, sta utiliza los mensajes de mezcla rica o pobre para determinar la amplitud del pulso de inyeccin, permitiendo as una relacin estequiomtrica de aire combustible de
14,7: 1 conocido comnmente como factor lambda = 1.
49
ACTUADORES
El ECM controla el funcionamiento del motor en un sistema con inyeccin electrnica de combustible de
acuerdo al siguiente esquema bsico :
SENSOR
ECM
ACTUADOR
Segn hemos estudiado hasta ahora, el sensor tiene la misin de informar al ECM el estado de trabajo del
motor. El ECM procesa esta informacin y enva una seal de comando al actuador, el que modifica el estado
de trabajo del motor. Este ciclo de trabajo se repite permanentemente durante el funcionamiento del motor.
A la inversa de los sensores, un actuador tiene por funcin transformar un valor elctrico determinado en
una magnitud fsica modificada.
Las magnitudes fsicas que modifican los actuadores son en general :
Temperatura
Caudal o flujo
Estado del combustible
Al igual que los sensores, un actuador trabaja con seales elctricas, las que generalmente son las siguientes :
Voltaje mnimo
Voltaje mximo
Voltaje pulsatorio
Estas seales son las que el actuador recibe desde el ECM para ejecutar su trabajo.
Los dispositivos elctricos o electrnicos que se emplean como actuadores en general son los siguientes :
Bobinas ( electroimanes, vlvulas electromagnticas )
Transformadores
Motores
El ECM toma decisiones sobre 5 condiciones durante el funcionamiento del motor :
1.- Caudal de alimentacin de combustible (bomba de combustible)
2.- Inyeccin de combustible (inyector)
3.- Estado de la mezcla combustible (circuito electrnico y bobina de encendido)
4.- Estabilidad de marcha mnima (vlvula IAC o posicionador de mariposa de aceleracin)
5.- Temperatura del motor (electroventilador)
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Todo motor con inyeccin electrnica de combustible tiene 5 actuadores instalados en distintos lugares del
automvil y el motor.
El inyector y el actuador de marcha mnima se ubican en el motor, exactamente en el sistema de flujo de
aire. El electroventilador est instalado siempre junto al radiador del sistema de enfriamiento del motor. La
bomba de combustible y el circuito electrnico de encendido junto con la bobina de encendido se instalan
generalmente fuera del motor como ya se ha estudiado.
ACTUADORES DEL MOTOR

EL INYECTOR:
El inyector es una vlvula electromagntica, instalada en el mltiple de admisin al final del conducto de
alta presin del sistema de alimentacin de combustible. Tiene por funcin permitir la sallida sincronizada del
combustible ( inyeccin ) que ingresa a los cilindros.
Los inyectores pueden ser de distintos tipos, los que se pueden distinguir de la siguiente manera :
1.- Monopunto ( inyeccin centralizada )
2.- Multipunto : a) Forma de la boquilla de inyeccin
b) Resistencia elctrica de su bobina
c) Forma del conector
Generalmente el inyector monopunto es ms robusto que el mltiple, y tiene una boquilla ms ancha.
El combustible inyectado es controlado en su sincronismo y cantidad por el ECM.
La cantidad de combustible que entra a los cilndros se controla por el tiempo que el inyector permanece
abierto cuando su bobina recibe energa elctrica desde el ECM : menor tiempo abierto el inyector significa
empobrecimiento de la mezcla y mayor tiempo de apertura, riqueza de la misma.
51
El sincronismo de la inyeccin del combustible se puede realizar de 3 maneras en su sistema multipunto :

A) INYECCIN SIMULTNEA : La caracterstica de este tipo de inyeccin es que todos los inyectores
inyectan el combustible al mismo tiempo cada vez que el cigeal gira 1 vuelta.
Inyeccin simultnea
B) INYECCIN DE GRUPO : la caracterstica de este tipo de inyeccin es que existen 2 grupos de

inyectores de combustible, por ejemplo: cilindro 1, 2 y 3 pertenecen a un grupo y el cilindro 4, 5 y 6 al otro,
cada grupo de inyectores, inyecta una vez por cada ciclo del motor, es decir, por cada 2 vueltas de giro del eje
cigeal. Para compensar la falta de combustible respecto de la modalidad anterior, la amplitud de pulso
aumenta al doble (inyector permanece ms tiempo abierto). La inyeccin total de combustible es prcticamente igual a la inyeccin simultnea.
Inyeccin de grupo
52
C) INYECCIN SECUENCIAL : La caracterstica de esta inyeccin es que el combustible es inyectado a los cilindros en el mismo orden de encendido. Generalmente se utiliza en motores pequeos y durante la
marcha econmica
Inyeccin secuencial
Con el objeto de mejorar el funcionamiento del motor, en los sistemas multipuntos encontramos sensores y
sistemas, que no son tpicos del motor monopunto.
El sincronismo de la inyeccin en un sistema monopunto se realiza en funcin de la seal del sensor de
PMS.
53
VLVULA DE CONTROL DE AIRE EN RALENTI (I.A.C) IDLE AIR CONTROL

La velocidad de ralenti del motor es controlada por el E.C.M. a travs de la vlvula I.A.C., montada en el
cuerpo del acelerador. El E.C.M. enva pulsos de voltaje a los bobinados del motor de la vlvula I.A.C.,
provocando el movimiento de la vlvula, hacia dentro o hacia afuera, segn corresponda.
Cuando el motor esta fro o es sometido a carga, la vlvula se contrae permitiendo un paso adicional de aire
(by pass) que permite variar el ralenti segn la necesidad. A dems reduce las emisiones de hidrocarburos
(H.C.) y monxido de carbono (C.O.) que ocurren durante el cierre rpido de la mariposa de aceleracin.
1.- Terminales
2.- Rodamiento
3.- Estator
4.- Rotor
5.- Resorte
6.- Vlvula de aguja
7.- Tornillo gua
POSICIONADOR DE LA
MARIPOSA DE ACELERACIN
Este mtodo para controlar velocidad
de marcha mnima del motor acciona la
mariposa de aceleracin por medio de un
pequeo motor elctrico. En este caso no
existe el paso de aire lateral a la mariposa de los gases y el ralent se controla
por la apertura o cierre de sta.
El motor de control de marcha mnima
tiene restringido su movimiento desde el
mnimo comn de apertura (motor caliente sin carga) hasta el mximo de aceleracin de ralent (motor fro con carga).
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EL ELECTROVENTILADOR
Este es un motor con turbina de aspas que fuerza el paso de aire a travs del radiador de temperatura del
motor para enfriar el agua que circula por el sistema de enfriamiento del mismo. Puede trabajar bsicamente
de 2 maneras:
1.- Por sensor
2.- Por accin trmica combinada
Cuando el electroventilador es accionado por sensor el control lo realiza completamente el ECM. Cuando el
accionamiento es combinado se realiza el mismo control por sensor, pero el circuito de mando del
electroventilador tiene un Termo-Switch que es accionado por la temperatura del agua de enfriamiento del
motor generalmente instalado en el radiador de temperatura.
El Termo-Switch trabaja con temperaturas que fluctan entre 70 y 90 C generalmente.
MANDO POR SENSOR

ASISTIDO POR RELE
MANDO POR SENSOR

Y TERMOSWITCH
55
SISTEMA DE CONTROL DE CONTAMINANTES

Todo motor de combustin interna emite contaminantes de distintos tipos y con distinto poder contaminante, es decir, en estos motores se producen sustancias (gaseosas) que son ms contaminantes que
otras y por lo tanto, con mayor o menor importancia en el efecto contaminante ambiental; Situacin que
perjudica, adems del medio ambiente (la atmsfera), la salud humana y animal, como tambin a la vegetacin.
Los contaminantes ms perjudiciales pueden ser de dos tipos en el automvil:
1.- gases quemados:
monxido de carbono (CO.)

hidrocarburos (HC)
xidos de nitrgeno (NOx)
dixido de carbono (CO2)
2.-gases crudos:
gases del crter

vapores del tanque de combustible
Todos los gases quemados son productos de la combustin del ciclo del motor. Tericamente no deberan
producirse el CO, el HC y los NOx en una combustin perfecta, pero las limitaciones de todo motor de
combustin interna debido a imperfecciones mecnicas, esfuerzos y variaciones de trabajo, como tambin
calidad de combustibles y lubricantes hacen imposible anular la emisin de estos gases, quedando solo la
posibilidad de disminuirlos.
Los llamados contaminantes crudos son de variada naturaleza tales como: aceite lubricante vaporizado
del motor y combustible crudo y quemado y desechos de la combustin.
El control de la emisin de estos contaminantes emplea
comunes los siguientes:
a) control de emisin de gases quemados
Recirculacin de gases de escape.
Conversin cataltica de contaminantes
b) control de emisin de gases crudos
ventilacin del crter
vaciado de vapores del tanque de combustible.
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variados mtodos y dispositivos, siendo los ms
CONTROL DE EMISIN DE GASES QUEMADOS

Recirculacion de Gases de Escape(EGR)
La Recirculacin de gases tiene por misin disminuir los NOx producidos por la combustin en el motor.
este mtodo de control consiste en tomar una pequea porcin de los gases de escape para volver a introducirlos en el mltiple de admisin.
La Recirculacin de gases tiene aplicacin restringida en el motor, debido a que su objetivo es empobrecer
parcialmente la mezcla, por esto para no restar excesiva potencia al motor el control de los gases de escape
se activa solo cuando se imponen cargas parciales al motor, visto de otra manera la Recirculacin de gases
desactiva cuando el motor esta en ralent a plena carga o fro.
Para recircular los gases del escape a la admisin es necesario emplear una vlvula que corte o de paso a
los gases en los regmenes indicados, este componente es llamado vlvula EGR y es comandada por el vaco
del mltiple de admisin.
a) vlvula EGR
b) limitador de vaco
c) deposito de control
d) termovlvula
a) vaco del mltiple de admisin

b) membrana
c) salida hacia el mltiple de admisin
d) entrada desde el mltiple de escape
e) vlvula
Cuando aumenta la carga del motor, aumentan tambin los NOx y el mtodo de control EGR por vaco
pierde eficiencia.
En la actualidad se emplea un mtodo de control EGR accionado por 3 condiciones distintas:
a) por vaco(vlvula EGR)
b) por presin de los gases de escape (vlvula BPT)
c) por control electrnico desde el ECM(vlvula solenoide)
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La disposicin general es la siguiente:
SISTEMA DE CONTROL DE
EMISIONES Y MOTOR
Conversin Cataltica de Contaminantes

Este mtodo de control permite convertir los contaminantes quemados, como los HC, CO y NOx en
productos inofensivos como el agua, el CO2 y el N2. Es un mtodo de conversin autnomo y emplea como
elemento caracterstico un filtro trmico llamado convertidor cataltico el que actualmente es por lo general
de 3 vas.
catalizador de tres vas:
El sistema catalizador de tres vas oxida simultneamente monxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC)
y reduce el xido de nitrgeno (NOx). Usando un catalizador, este cambia estas emisiones de gas nocivo en
elementos no daino, tales como dioxido de carbono (CO2), agua (H2O) y dixido de nitrgeno (N2).
Cuando se purifican emisiones usando un catalizador de tres vas, las caractersticas de la purificacin
varan ampliamente de acuerdo a la proporcin del aire/combustible del motor. Cuando la mezcla se aproxima
a la proporcin 14.7 : 1, la oxidacin y la reduccin estn bien equilibradas.
El catalizador trasforma aproximadamente el 95% de los gases nocivos (CO), (HC) y (NOx), en gases
inocuos. Nitrgeno, dixido de carbono y agua.
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Es necesario seleccionar las condiciones de uso de un catalizador para que acte efectivamente. Por esta
razn, la posicin de montaje, el tamao y la cantidad de catalizador deben ser diseados individualmente
para cada sistema.
La estructura interna de un catalizador generalmente es la de un filtro con forma de panal fino. Tambin
hay otros catalizadores granulados, en ambos casos el catalizador est contenido en un recipiente metlico
aislado trmicamente, en mayor o menor grado, del exterior.
1.- fijador del conjunto
2.- recipiente
3.- aislante trmico
4.- catalizador
Precauciones para el Catalizador

Si una gran cantidad de combustible no quemado fluye al convertidor, la temperatura del convertidor se
har excesivamente alta. Para evitar daarlo, tenga en cuenta las siguientes precauciones:
1.- Use nicamente gasolina sin plomo. La gasolina con plomo envenena la capa de metal noble del catalizador y anula en un tiempo brevsimo la funcionalidad del sistema.
2.- Cuando compruebe la chispa de encendido o mida la compresin del motor, haga las pruebas rpidamente y nicamente cuando sea necesario.
3.- No ponga el vehculo sobre material inflamable.
Para conseguir la proporcin optima de aire para el proceso de transformacin en el catalizador, habra que
regular exactamente la mezcla aire/combustible al punto estequiomtrico 14,7 : 1 =1, por medio de un
sensor de oxigeno o sonda lambda. La sonda lambda va montada en el tubo de escape entre el motor y el
catalizador. La superficie exterior del tubo cermico esta sometida a los gases de escape y la superficie
interior esta en contacto con el aire atmosfrico. En la superficie limite aparece una tensin elctrica que
puede tomarse como medida de la proporcin de oxigeno que hay en los gases de escape. La sonda lambda
se caracteriza por indicar, mediante variaciones bruscas de tensin, las variaciones en la composicin de la
mezcla.
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Si la composicin de la mezcla se desva del valor prefijado, la sonda lo detecta por el contenido de oxgeno
residual en los gases de escape e informa de ello al dispositivo electrnico de control de la preparacin de la
mezcla, es decir, a la inyeccin, por medio del valor de la tensin correspondiente, el dispositivo de control
corrige, la dosificacin de combustible al valor debido. Dentro del circuito de regulacin lambda, los tres
componentes de los gases de escape (CO, HC, NOx), se encuentran prcticamente en el mnimo.
El convertidor cataltico tiene por funcin generar bastante calor para terminar de quemar los HC y CO,
para esto el convertidor se calienta con los mismos gases de escape por medio de reacciones qumicas. Al
igual que en la sonda lambda, tambin en el catalizador desempea un papel muy importante la temperatura
de funcionamiento. No hay una conversin de las sustancias nocivas dignas de mencin hasta que la temperatura ha superado los 300 C aprox. Las condiciones ideales de funcionamiento, en que los porcentajes de
transformacin son altos y la duracin del sistema prolongada, se encuentran en el intervalo de temperatura
comprendido entre 400 y 800 C en el que el envejecimiento trmico es escaso al variar la temperatura. Sobre
los 900 C el convertidor empieza a daarse severamente. El exceso de temperatura puede aparecer cuando
se tienen mezclas ricas o fallas de encendido entre otras.
Una vez que ha arrancado el motor, debe alcanzarse lo mas rpidamente posible la temperatura de rgimen
para mantener baja la emisin de sustancias nocivas. Por ello el convertidor se instala lo ms cerca posible
del motor. En estas condiciones la vida til del catalizador podr llegar a los 100.000 Kms.
CONTROL DE EMISIN DE GASES CRUDOS

Ventilacin del Crter ( PCV)
Durante el funcionamiento del motor se encuentra, en la zona del crter una niebla formada por vapores del
aceite, agua y combustible y gases de la combustin acumulados debido a las fases de compresin y combustin y al movimiento de las distintas piezas del motor.
Si estos vapores y gases se mantienen en el crter reducirn la eficiencia del lubricante y aumentarn el
desgaste del motor por diversos motivos. Para evitar esto se evacuan estos vapores y gases y se reutilizan
ingresndolos al caudal de admisin, mejorando la lubricacin de la parte alta del cilindro y la combustin de
los gases en la explosin.
Este sistema de control se llama ventilacin positiva del crter (PCV) y actualmente se tiene la tendencia
a restringir su trabajo a determinados regmenes del motor con el empleo de una vlvula.
Las disposiciones ms comunes son las sgtes. :
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Vaciado de Vapores del Tanque de Combustible

Los vapores generados en el tanque de combustible son altamente contaminantes, ya que es un concentrado de HC.
El control de estos vapores se realiza mediante un sistema formado por un recipiente, que contiene temporalmente estos vapores, una vlvula de control y ocasionalmente una vlvula de retencin.
El propsito de este conjunto de elementos, unidos por tuberas, es el de vaciar los vapores de combustible
en el canal de admisin de modo que se quemen junto a la mezcla en la explosin.
El elemento ms importante de este sistema es el recipiente, llamado cnister, que contiene un relleno de
carbn activo capaz de absorber los gases en un momento determinado y devolverlos al sistema de alimentacin bajo ciertas condiciones.
El cnister contiene adems la vlvula de control accionada por vaco.
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Cuando se emplea la vlvula de retencin, se instala entre el tanque del combustible y el cnister para
evitar el reflujo de los vapores y poder tener un mejor control del vaciado de los vapores. En este caso la
disposicin del sistema es bsicamente la sgte. :
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En muchos motores se combina el vaciado de vapores con la ventilacin del crter o con la EGR.
OBD
OBD on board diagnostic (diagnstico a bordo):
Desde que se inventaron los sistemas de inyeccin de combustible fue necesario crear un sistema de
diagnstico a bordo, que le permitiera al conductor advertir que alguna falla o defecto se estaba produciendo
en el sistema. El sistema utilizado fue un indicador (check engine ) que se encenda cuando haba problemas
con el sistema de control del motor. Este sistema permitir adems ayudar al tcnico a diagnosticar fallas en
el sistema a travs de cdigos emitidos por el destello de la luz check engine
OBD I
En 1988 entro en vigor la regulacin OBD-1 que requera que todo auto tuviese un sistema de aviso al
conductor que cuando el auto presentara problemas con el sistema de inyeccin encendiera un indicador en
panel de instrumentos (check engine) y un procesador electrnico (engine control unit), almacenar el problema.
El sistema tambin le facilitara al tcnico el rastreo de donde posiblemente se encontraba el problema
porque almacenaba los problemas en el procesador electrnico y le asignaba un cdigo a cada sensor (INPUT)
(OUPUT). Pero estos sistemas de diagnstico slo determinaban si el componente estaba daado, o su
circuito tena problemas.
63
Para mejorar ms el sistema, algunos fabricantes dejaron un conector (A.L.D.L), para permitir la conexin
de un computador (scanner) que permite realizar un sondeo por todo el sistema de inyeccin, mostrando en la
pantalla el elemento que podra estar fallando, adems de indicarnos los valores de funcionamiento adecuado
de los distintos sensores.
Una de las caractersticas es que cada fabricante crea un cdigo y nombre distinto para cada elemento que
cumple la misma funcin en otro automvil. Adems el scanner no sirve para los distintos automviles sino,
que existe un scanner distinto para cada marca de automvil, por ejemplo el CONSUL utilizado en los vehculos Nissan.
El tcnico que trabaja directamente con los distribuidores (concesionario). Le es ms fcil el acceso a la
informacin y al scanner necesario para trabajar en una marca de automvil determinado. En cambio el
tcnico que desea trabajar en distintas marcas de vehculo, tiene los graves problemas de no contar con la
informacin necesaria para la reparacin, adems de no poder acceder al scanner de una marca determinada
por no ser concesionario. Por supuesto que esto ocasion grandes problemas en todo el mundo.
OBD II
En 1990 se firmo el acta de aire limpio ( clean air ACT),en los Estados Unidos donde requera un sistema
ms eficaz en cuanto a las emisiones se refiere. La seccin 202 del acta establece a partir de 1994, que todos
los automviles y camiones de carga liviana nuevos, tuvieran un sistema de diagnstico a bordo universal
(OBD II) que tenga como funcin primordial disminuir las emisiones de gases de estos vehculos. Adems de
poseer un lenguaje universal facilitando la labor del tcnico.
Esta regulacin establece entre otras cosas que el monitor (scanner) tenga una funcin universal, o sea
genrico para todos los automviles, esto quiere decir que el monitor de un fabricante X debe leer cdigos de
otros fabricantes sin importar, marca modelo o ao. Esta funcin genrica que es como se llama generic
function. Estos monitores son capaces de identificar los datos del procesador y leer cdigos.
Los monitores de emisiones son una serie de pruebas que tiene que hacer el procesador cada vez que se
enciende el auto y completar un drive cicle(ciclo de manejo), para comprobar si el auto est cumpliendo
con la regulacin de emisiones. Si el sistema excede una y media ves las especificaciones de emisiones se
enciende el ( MIL) o sea el nuevo nombre que por regulacin se llama ahora, lo que se conoca como check
engine. Se almacenar un cdigo de acuerdo al rea que halla fallado. El lmite de emisiones ya esta programado en el procesador segn las especificaciones del ao.
NOTA: Es importante aclarar que la regulacin entr en vigor a partir del 20 de mayo de 1993 y se aplica
a los autos del ao 94, culminando con todos en 1996.
64
CDIGOS:
Tambin est regulacin establece que los cdigos sean alfanumricos de cinco dgitos. Estos se dividen en
dos grupos, los cdigos de la regulacin y los cdigos del fabricante. Tambin se indica el rea al cual
pertenece y el sistema.
x
xx
EL CUARTO Y QUINTO DGITO ESPECIFICA

EL REA ESPECFICA (elemento)
EL TERCER DGITO INDICA EL SUBGRUPO
1.- fuel/air metering
2.- fuel/airmetering
3.- ignition system/misfire
4.- auxiliar emission controls
5.- idle/vehicle speed/auxiliary inputs
6.- computer/auxiliary outputs
7.- transmission
8.- transmission
= combustible/dosificacin de aire y combustible

= combustible/dosificacin de aire y combustible
= sistema de encendido/chispa perdida
= controles de emisin auxiliares
= marcha lenta/velocidad del vehculo/entradas auxiliares
= computadora/salidas auxiliares
= transmisin
= transmsin
EL SEGUNDO DGITO INDICA QUIEN FUE RESPONSABLE DE LA DEFINICIN

0.- s.a.e.
1.- fabricante
= sociedad de ingenieros automotrices
EL PRIMER DGITO INDICA EL PREFIJO (letra) INDICA LA FUNCIN DEL D.T.C. (cdigo)
p = powertrain
b = body
c = chassis
= tren mecnico
= cuerpo, carrocera
= chasis
EJEMPLO: P 1402
P = POWERTRAIN DTC = descripcin del cdigo (1er dgito)
1 = FABRICANTE = (2do dgito)
4 = SUBGRUPO AUXILIAR DE EMISIONES = (3er dgito)
02 = SENSOR DE POSICION DEL EGR ABIERTO O CORTOCIRCUITADO = (4to y 5to dgito)
La S.A.E. ( sociedad de ingenieros automotrices) fu la encargada de hacer la definicin de muchos aspectos logsticos de la regulacin OBD II.
Es importante sealar que el sistema OBD II Incorpora ms sensores y sistemas, por ej: sistema EGR, y
Canister al monitoreo y por consiguiente al control permanente dentro del sistema general.
En vehculos con sistema OBDI, por ejemplo estos sistemas existan pero no eran controlados por la E.C.M.
65
Sistema EEC-IV / CFI

1- Mdulo de control. (PCM)
2- Sensor temperatura de aire. (ACT)
3- Sensor presin del aire. (MAP)
4- Sensor posicin de mariposa. (TPS)
5- Sensor temperatura de agua. (ECT)
6- Sensor velocidad del vehculo. (VSS)
7- Sensor de oxgeno de los gases de escape. (Hego)
8- Sensor direccin hidrulica. (PSPS)
9- Distribuidor (Hall)
10- Rele bomba de combustible. (FPR)
11- Bomba de combustible. (FP)
12- Electroinyector.
13- Vlvula de purga Canister. (CANP)
14- Conector de autoprueba. (VIP)
15- Modulo TFI.
16- Bobina de encendido.
17- Motor paso a paso.
18- Bateria.
19- Llave de contacto.
20- Rele de potencia.
66
1- Bomba de combustible
2- Filtro de combustible
3- Rele bomba de combustible
4- Regulador presin de combustible
5- Canister
6- Vlvula purga del canister
7- Batera
8- Sensor temperatura del aire (ACT)
9- Inyector
10- Sensor posicin de la mariposa (TPS)
11- Sensor de presin del aire en mltiple de admisin (MAP)
12- Motor paso a paso
13- Filtro de aire
14- Sensor temperatura de agua (CT)
15- Sensor de oxgeno en gas de escape
16- Mdulo de encendido
18- Distribuidor (Hall)

19- Rel de potencia
20- Conectador de servicio
21- Conectador para autoprueba (VIP)
22- Sensor velocidad del vehculo (VSS)
23- Sensor direccin hidrulica (PSPS)
24- Llave de contacto
25- Mdulo (PCM)
Diagrama esquemtico
del sistema EEC-IV (CFI)
67
SENSOR DE
TEMPERATURA
DE AIRE (ACT)
El sensor ACT es un termistor con un coeficiente
negativo de temperatura (NTC). Cuando aumenta
la temperatura, su resistencia disminuye. El ACT
es alimentado con un voltaje de 5 V por el mdulo
PCM.
El termistor usado, no solamente en el arranque
en fro y en la fase de calentamiento dle motor, sino
tambin durant todo el funcionamiento del motor. El
sensor ACT est ubicado en la parte superior del
cuerpo de mariposa.
La temperatura del aire es necesaria, para determinar la cantidad de combustible a ser inyectada.
El termistor NTC est construdo de material
semiconductor de alta resistencia a baja temperatura y baja resistencia a alta temperatura. El mdulo
aplica el voltaje de referencia a uno de los terminales del termistor y recibe el voltaje de retorno del
otro terminal.
Cuando el termistor se caliente, el voltaje de retorno aumenta.
Fig. 1: Sensor de temperatura del aire (ACT).
Fig. 2: Diagrama del circuito
68
SENSOR DE LIQUIDO
DE ENFRIAMIENTO
MOTOR (ECT)
El sensor ECT se encuentra colocado en el bloque dle motor y tiene el mismo principio de funcionamiento del ACT.
El mdulo PCM necesita de esta informacin para
alterar las caractersticas de los mapas de funcionamiento del motor en las fases de fro y caliente.
La temperatura del lquido enfriador del motor es
necesaria para efectuar los siguientes clculos:
- Rotaciones en marcha lenta.
- Avance del encendido.
- Cantiad de combustibler a ser inyectada.
Fig. 3: Sensor del lquido de Enfriamiento (ECT).
Fig. 4: Diagrama del Circuito.
Fig. 5: Termistor.
69
SENSOR DE PRESION
DEL AIRE EN MULTIPLE
ADMISION (MAP)
El sensor de la presin del aire en el mltiple de
admisin se halla conectado al vaco del motor por
un tubo. Recibe tambin por parte del mdulo PCM,
una tensin de referencia de 5 V, la cual es proporcionalmente convertida en frecuencia, entre 80.9 Hz
y 162 Hz, que es leda por el mdulo PCM.
Partiendo de la seal suministrada por los sensores MAP y ACT, el mdulo PCM, calcula la masa
de flujo de aire aspirada por el motor.
Cuando la mariposa est totalmente abierta (WOT)
o cuando se conecta la llave de encendido a la funcin de arranque (motor parado), el sensor MAP
mide la presin interna en el mltiple o colector de
admisin, la cual es inmediatamente almacenada en
la memoria de mantenimiento (KAM) del mdulo
PCM.
El mdulo PCM utiliza los valores de los sensores
MAP y ECT para calcular la cantidad de combustible y el avance del encendido.
Con la mariposa en posicin WOT, el valor de la
presin en el interior del mltiple, es enviada al mdulo PCM junto con la diferencia de presin atmosfrica (que cambia con la altitud), para la memoria
KAM.
El mdulo PCM necesita conocer la presin para
efectuar los siguientes clculos:
- rotaciones en marcha lenta.
- avance del encendido.
- cantidad de combustible a ser inyectada.
Fig. 6: Sensor de Presin del Aire.
Fig. 7: Diagrama del Circuito.
El PCM usa la informacin del MAP para determinar, cuanto aire est pasando a travs del Mltiple de Admisin a los cilindros.
Con una Presin Baromtrica alta (nivel del mar)
cada pie cbico de Aire contiene ms oxgeno.
Con una baja Presin Baromtrica (grandes altitudes) cada pie cbico de Aire contiene menos Oxgeno.
La Presin Baromtrica es determinada al Microcomputador, cuando se activa la llave de contacto y
en condiciones de carga pesada del motor.
Adems, la informacin de la Presin Baromtrica es puesta al da regularmente, durante la operacin normal del vehculo.
Esta informacin de BP es guardada en la memoria RAM (Random-Acces-Memory) y el PCM se
refiere a ella cuando calcula el flujo de Aire.
Presin absoluta en mltiple de admisin

El sensor MAP, monitorea la presin del aire, dentro del mltiple de Admisin. Alta Presin Absoluta
del Mltiple, ocurre tpicamente, durante las condiciones de aceleracin o mariposa plenamente abierta.
Baja Presin Absoluta del Mltiple, (bajo MAP)
tpicamente ocurre cuando el motor est moderando en marcha lenta, velocidad de crucero o en
desaceleracin.
70
SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA (TPS)
Cuando la mariposa est parcialmente abierta

(WOT):
Comienza cuando la mariposa est, aproximadamente 70 %, abierta.
Sistema en circuito abierto.
El sensor de la posicin de la mariposa es un

potencimetro rotativo.
Este potencimetro, est unido al eje de la mariposa por un dispositivo que lo alimenta y lo comanda. La mariposa hace accionar un contacto deslizante en el TPS, que es desplazado a lo largo de
una resistencia. La tensin de referencia, que es de
5 V, vara de acuerdo con la posicin de la mariposa
de aceleracin.
Atencin!
Los valores de tensin en las posiciones CT, PT
y WOT pueden variar de un motor a otro motor.
Nota
: La tensin de salida del TPS es de 0.5 V a 4.8 V.
Si la tensin aumentara por encima de 4.8 V o cayera por debajo de 0.5 V, el funcionamiento del TPS
debe ser verificado.
Es necesario, conocer la posicin de la mariposa

de aceleracin, para efectuar los siguientes clculos:
Rotacin en marcha lenta.
Avance del encendido.
Cantidad de combustible.
El mdulo PCM detecta las siguientes posiciones
de la mariposa, en base a la variacin de la tensin
(de 0 a 5 V) del TPS:
Mariposa cerrada (marcha lenta) (CT).
Mariposa parcialmente abierta (PT).
Mariposa totalmente abierta (WOT).
La gama de accin del TPS est dividida en tres
partes de control.
Fig. 8: Diagrama Circuito del TPC.
Las gamas entre CT, PT, y WOT son ordenadas

con histresis, para evitar constantes reajustes del
mdulo, durante el cambio de gama.
Durante el estado en que la mariposa est totalmente cerrada, el mdulo PCM controla:
Marcha lenta.
Desaceleracin.
71
Funcionamiento del Potencimetro
Figura 9: El Potencimetro es un resistor variable con tres terminales.

El voltaje de seal se toma del contacto mvil.
Figura 10: Esquema de un Potencimetro Rotatorio.
72
73
UNIDAD DE
COMANDO DEL
ENCENDIDO
RESISTOR
SHORT PLUG
SENSOR DE
PRESION EN EL
MULTIPLE
INYECTOR
SENSOR DE LA MARIPOSA
DEL ACELERADOR
MOTOR
DE PASO
SALIDA
SALIDA
EMBRAGUE
ELECTROMAGNTICO
SONDA
LAMBDA
BOTON EN EL
PANEL AC
REL DEL AIRE

ACONDICIONADO
SENSOR DE
TEMPERATURA
DEL AGUA DEL
MOTOR
VALVULA DE
PURGADO DEL
CANISTER
SENSOR DE
TEMPERATURA
DEL AIRE
DE LA LLAVE A/C
MODULO (P.C.M.)
E.E.C. IV
RELE DE LA
BOMBA DE
COMBUSTIBLE
RELE DEL SISTEMA

DE INYECCION
SENSOR DE PRESION
DE LA DIRECCION
HIDRAULICA
BOMBA DE
COMBUSTIBLE
SENSOR DEL
VELOCIMETRO
NOTA: todas las vistas estn mostrando las partes internas de los conectores del chicote.
ALTA TENSIN
UNIDAD DE
COMANDO DEL
ENCENDIDO
DISTRIBUIDOR
DISTRIBUIDOR
HALL
VELOCIMETRO
EN EL PANEL
Diagrama del
Sistema Elctrico aplicado
a EEC-IVCFI
LLAVE DE
ENCENDIDO
FUSIBLE

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