BAB I

PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Mata kuliah magang merupakan salah satu mata kuliah wajib bagi
seluruh mahasiswa jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas Ilmu Kesehatan
Universitas Islam Negeri (UIN) Alauddin Makassar.
Magang ini dilaksanakan di PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandar
Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar tepatnya pada Safety
Management System, Quality Management & Costumer Service (SMS)
Department, Safety & Health Enviroment (SHE) Sectionselama 1 bulan.
PT. Angkasa Pura I merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) yang bergerak di bidang jasa aeronautika dan non-aeronautika.
1. Jasa Aeronautika, jasa aeronautika adalah jasa layanan yang diberikan
kepada perusahaan penerbangan dan penumpang yang terdiri dari :
a. Aircraft Parking, jasa penempatan dan penyimpanan pesawat dalam
bandar udara
b. Passenger Processing, jasa layanan penumpang dalam bandar
2. Jasa Non-Aeronautika, jasa non-aeronautika adalah jasa layanan
pendukung kebutuhan perusahaan penerbangan dan penumpang dengan
bekerjasama dengan berbagai pihak yang terdiri dari:
a. Food and Beverages, layanan makanan dan minuman didalam
maupun diluar terminal bandar udara.
b. Retail, layanan perbelanjaan untuk kebutuhan penumpang dimana
didalamnya termasuk dutyfree.
c. Advertising, sebagai fasilitas umum yang strategis, bandar udara
menyediakan ruang bagi iklan yang dapat digunakan oleh berbagai
perusahaan.
d. Hotel, bekerjasama dengan Angkasa Pura Hotel, bandar udara
menyiapkan hotel transit di dalam terminal penumpang.
1

e. Property, bandar udara menyewakan ruang (space) dalam maupun

diluar terminal penumpang yang dapat disewa untuk berbagai
kebutuhan.
f. Parkir Kendaraan, layanan parkir kendaraan penumpang maupun
penjemput termasuk didalamnya layanan airport shuttle, taxy, bus dan
lainnya.
g. Cargo Service, layanan

pengelolaan

kargo

pesawat

termasuk

didalamnya pemeriksaan dan penyimpanan kargo.

Safety & Health Enviroment (SHE) Section, merupakan unit yang
berada di bawah SMS, QM & CS Department yang menangani masalah
Kesehatan dan Keselamtan Kerja (K3) dan Kesehatan Lingkungan di PT.
Angkasa Pura I Makassar.
Karena visi dari PT. Angkasa Pura I adalah Menjadi salah satu dari
sepuluh perusahaan pengelola bandar udara terbaik di Asia dan Misinya
adalah sebagai berikut:
a. Meningkatkan nilai pemangku kepentingan
b. Menjadi mitra pemerintah dan pendorong pertumbuhan ekonomi
c. Mengusahakan jasa kebandarudaraan melalui pelayanan prima yang
memenuhi standar keamanan, keselamatan, dan kenyamanan
d. Meningkatkan daya saing perusahaan melalui kreatifitas dan inovasi
e. Memberikan kontribusi positif terhadap lingkungan hidup
maka PT. Angkasa Pura terus bekerja secara optimal agar dapat memperoleh
beberapa sertifikasi seperti ISO 9001:2008, ISO 14001, OHSAS 18001 yang
dapat menunjukkan bahwa keamanan, keselamatan, kenyamanan dan
pengelolaan lingkungan hidup telah memenuhi standar internasional.
Meskipun PT. Angkasa Pura I sebagai Badan Usaha Milik Negara
(BUMN), telat dalam menerapkan Sistem Manajemen Kesehatan dan

Keselamatan Kerja (SMK3), karena undang-undang mengenai penerapan

SMK3 telah ada sejak tahun 1970. Sedangkan, penerapan di Angkasa Pura I
baru dimulai kurang lebih 2 tahun yang lalu, namun, kami tetap memilih PT.
Angkasa Pura I sebagai tempat pelaksanaan magang kami agar kami bisa
mendapatkan pengalaman dan ilmu berharga dalam memulai penerapan
SMK3 di tempat kerja.
Karena menurut kami, pengetahuan tentang bagaimana langkahlangkah memulai penrapan SMK3 akan sangat membantu apabila suatu saat
kami bekerja di tempat yang baru akan memulai penerapan SMK3.

B. Tujuan Magang
1. Tujuan Umum
Magang bertujuan untuk mengetahui dunia kerja secara umum dan
memberikan pengalaman kerja kepada mahasiswa.
2. Tujuan Khusus
a. Untuk mengetahui kondisi lingkungan kerja di PT. Angkasa Pura I
Cabang Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
b. Untuk mengetahui job description di PT. Angkasa Pura I Cabang
Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
c. Untuk mempelajari penerapan Sistem Manajemen Kesehatan dan
Keselamatan Kerja (SMK3) di PT. Angkasa Pura I Cabang Bandara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
C. Manfaat Magang
Dengan adanya magang yang dilakukan di PT. Angkasa Pura I Cabang
Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar, maka manfaat yang dapat
diperoleh adalah mendapatkan pengalaman kerja di perusahaan tersebut serta
mengetahui skill yang perlu dimiliki untuk mampu bersaing di dunia kerja
yang sebenarnya.

D. Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Magang

1. Waktu
Magang ini dilaksanakan selama 1 bulan, yaitu mulai tanggal 01
september 01 Oktober 2014.
2. Lokasi Pelaksanaan magang
Magang ini dilaksankan di PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandar
Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar yang terletak di Jl.
Bandara Lama Sultan Hasanuddin Makassar.

BAB II
PROFIL PERUSAHAAN
A. Sejarah Ringkas Perusahaan
1. Pra kemerdekaan
Bandara Hasanuddin dibangun pada tahun 1935 oleh Pemerintah
Hindia Belanda, dengan nama Kadieng Terbang Field dan terletak sekitar
22 kilometer di utara kota.
Sebuah landasan pacu lapangan terbang dengan rumput berukuran
1.600 mx 45 m (Runway 08-26) diresmikan pada tanggal 27 September
1937, ditandai dengan penerbangan komersial yang menghubungkan
Singapura

dengan

Douglas

Aircraft

D2/F6

perusahaan

KNILM

(Koninklijke Nederlands Indische Luchtvaart Maatschappij).

Pada tahun 1942, pemerintah Jepang memperluas lapangan
menggunakan POW tenaga kerja dan berganti nama menjadi bidang
Lapangan Mandai. Pada tahun 1945, mitra pemerintah Belanda
membangun landasan pacu baru.
2. Paska kemerdekaan
Pada tahun 1950, Pemerintah Indonesia Departemen Pekerjaan
Umum, Bagian Flying Field, mengambil alih lapangan, dan dipindahkan
ke Penerbangan Sipil, kini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada
tahun 1955, yang memperpanjang landasan pacu 2.345 mx 45m dan
berganti nama menjadi Bandara Air Mandai.
Pada tahun 1980, 13-31 landasan pacu dibangun-2500 mx 45 m, itu
di tahun ini, bahwa Pelabuhan Udara Mandai berubah menjadi Airport
Hasanuddin, dan pada tahun 1981 ini kembali berganti nama menjadi

Bandara Embarkasi / debarkasi haji pada tahun 1985 dan Pelabuhan

Hasanuddin Air berubah nama menjadi Bandara Hasanuddin.
3. Tahun 1980 - 2000
Pada tanggal 3 Maret 1987, pengelolaan Bandara Hasanuddin
dipindahkan dari Direktorat Jenderal Transportasi Udara ke Perum
Angkasa Pura I, berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 1/1987 tanggal
9 Januari 1987.
Pada tanggal 1 Januari 1993 berubah status menjadi PT (Persero)
Angkasa Pura I. Pada tanggal 30 Oktober 1994, Bandara Hasanuddin
berubah menjadi Bandar Udara Internasional sesuai dengan keputusan
Menteri Perhubungan, KM Nomor 61/1994 tanggal 7 Januari 1995, dan
diresmikan oleh Gubernur Provinsi Sulawesi Selatan yang ditandai dengan
penerbangan oleh Malaysia Airlines langsung dari Kuala Lumpur ke
Bandara Hasanuddin Makassar, kemudian diikuti dengan Silk Air
penerbangan yang menghubungkan Singapura dengan Hasanuddin.
Sejak tahun 1990, Bandara Hasanuddin juga digunakan sebagai
embarkasi/debarkasi langsung dari ziarah ke Jeddah.
Bandar Udara Internasional Hasanuddin sejak tahun 2006 juga
melayani pengendalian lalu lintas penerbangan wilayah Timur Indonesia,
yang meliputi wilayah udara bagian barat Kalimantan sampai ke
perbatasan negara Papua Nugini di timur, dan dari perbatasan wilayah
Udara Australia ke selatan ke perbatasan wilayah Filipina.
4. Terminal Baru
Pada tanggal 20 Agustus 2008 terminal baru Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar beroperasi. Memiliki luas
terminal 5 kali lebih besar dari yang lama dan dapat menampung sebagian
besar jenis pesawat dari pesawat kecil sampai kelas Boeing 747.

Bandara baru ini dilengkapi dengan fasilitas terbaik diantaranya

landasan pacu 3100 m, 6 buah garbarata, terminal penumpang yang dapat
menampung 7 juta penumpang pertahun dan parkir kendaraan bermotor
untuk 1100 mobil dan 400 motor.

B. Struktur Organisasi
1. Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I (Persero) Cabang Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.

GENERAL
MANAGER
Airport
Readiness
Department
Head

Airport Operation
Department Head

Airport Security
Department Head

SMS, QM & CS
Department Head

Sales Department
Head

Finance & IT
Department Head

Shared & Services

Department Head

Airposrt
Equipment Section
Head

Airport Service Section

Head

Terminal & Airside

Security Section Head

Safety Health
Enviroment Section
Head

Aviation & Cargo Sales

Section Head

Accounting Section
Head

Human Capital
Section Head

Airport Facilities
Readiness Section
Head

Airport Fire Fighting &

Rescue Section Head

Public Area & Perimeter

Section Head

Quality Management
Section Head

Property & Advertising

Sales Section Head

Treasury Sectin Head

General Affair
Section Head

Screening Check Point

Security section Head

Costumer Service
Section Head

Food & Beverage

Section Head

IT Section Head

Communication &
Legal Section Head

Retail Section Head

Coorporate Social
Responsibility Section
Head

Procurement Section
Head

2. Struktur Organisasi Safety Management System, Quality Management & Costumer Services (SMS, QM & CS) Department

SMS, QM & CS
DEPARTMENT HEAD
GADANG WIDJI UTOMO
0811548561

SEKERTARIS
UPG.SM
MIRA EVIANA
081242511891

QUALITY
MANAGEMENT
SECTION HEAD
NOVALINA M.
08124281962
QUALITY
MANAGEMENT
ADMINISTRASI
WIRAKRISTIANI
085342243442

SAFETY
HEALTH
ENVIRONMEN
T
SECTION
HEAD
ANDI RIDWAN
085399888818
SAFETY HEALTH
ENVIRONMENT
OFFICER
I KADEK YOGI ISWARA
081246066669

SAFETY HEALTH
ENVIRONMENT
ADMINISTRASI
ARDI PARISMAN
085299370070

AIRPORT DUTY
OFFICER (ADO)
1. C. PURWADI B.
(085396511059)
2. ANIS DIDIPU
(082347268888)
3. LATIEF (085345800081)

SEKRETARIAT
ADO
HASMIRATI
081355996248

CUSTOMER
SERVICES
SECTION HEAD
CUSTOMER
SERVICES
OFFICER
ADITYA WARMAN
085218879041

CUSTOMER
SERVICES
ADMINISTRASI
(ASQ)
AYU TRISNA
081241515259

CUSTOMER
SERVICES
ADMINISTRASI
(COMPLAIGN
HANDLING &
REKOMENDASI)
GERSON
085299202885

10

C. Uraian Tugas (Job Description) SMS, QM & CS Department

Tabel 1
Uraian Tugas (Job Description) SMS, QM & CS Department
Job Title
Name
Quality
Managemen
t&
Costumer
Service
Section
Head

Mission

Responsbility

Authority

KPI

Memastikan tercapainya
Standard Level Of Service
melalui penerapan manajemen
mutu pada setiap unit dan
informasi untuk penanganan
keluhan telah tersampaikan
dengan baik kepada unit terkait
serta ditindak lanjuti oleh setiap
unit melalui pengelolaan
kegiatan Quality Management
dan Costumer Services yang
fektif guna mendukung
peningkatan kepuasan
pelanggan dan pencapaian profit
berdasarkan Rencana Kerja dan
Anggaran Perusahaan (RKAP)

Menjamin terlaksananya Sistem

Manajemen Mutu dan
tersedianya Standar Operasional
Prosedur Complain Handling
pada semua unit kerja

Mendapatkan akses data

yang dibutuhkan

Ketepatan waktu
penyampaian
laporan

Memastikan terpenuhinya
penanganan keluhan

Memberikan rekomendasi
kepada unit kerja yang
terkait

Complaint
Resolution Rate
-

Memastikan pelaksanaan
kegiatan unit kerjanya sesuai
dan relevan dengan sistem
manajemen yang diterapkan
perusahaan

Menetapkan dan atau

menandatangani
dokumentasi sistem
manajemen yang menjadi
ruang lingkup unit kerjanya

Memastikan kegiatan unit

kerjanya berjalan sesuai dengan
Rencana Kerja dan Anggaran
yang telah ditetapkan

Menyetujui pelaksanaan
Rencana Kerja di ruang
lingkup unit kerjanya

Jumlah
temuan audit
Tindak lanjut
atas temuan
audit (Jumlah
temuan yang
tlah ditindak
lanjuti/jumlah
teemuan
auditor) x 100
Presentase
realisasi
program
Presentase
realisasi biaya

11

Memastikan perannya sebagai

People Manager pada unit
kerjanya
-

Memastikan tercapainya kontrak

manajmen yang telah disepakati

Memastikan tersedianya
Rencana Kerja Dan Anggaran
Perusahaan (RKAP)

Menyetujui Distinct Job

Profile di ruang lingkup
unit kerjanya
Menyetujui usulan
perencanaan dan
pengembangan sumber
daya manusia di unit
kerjanya
Menyetujui pengenaan
sanksi kepada personil di
unit kerjanya sesuia
dengan ketentuan yang
berlaku di perusahaan
Menetapkan kebijakan
pedoman operasional di
ruang lingkup unit
kerjanya
Mengambil keputusan
dan langkah-langkah
korektif di unit kerjanya
berdasarkan kebijakan
dan prosedur yang
berlaku
Mendapatkan akses data
yang dibutuhkan
Menetapkan rencana
program kerja dan
inisiatif baru serta
anggaran yang dapat
mendukung pencapaian

Tingkat
kelengkapan
Distinct Job
Profile (DJP)
Direct Report
Frekuensi
coaching dan
counseling

Presntase
pencapaian
contract
management

Ketepatan
waktu
penyampaian
RKAP
Penilaian
Corporate
Planning

12

terhadap
kualitas RKAP

kinerja perusahaan

Quality
manageme
nt officer
Quality
Managemen
t Section
Head

Memastikan terlaksananya SOP

QM melalui koordinasi dengan
unit-unit terkait guna mendukung
dilaksanakannya Standar
Manajemen Mutu (SMM) dengan
efektif berdasarkan SOP
Memastikan dilaksanakannya
SMM dengan efektif melalui
pengelolaan kegiatan
manajemen mutu dan
pengelolaan risiko (risk
management) pada setiap unit
kerja guna mendukung
pencapaian safety level,
kesehatan lingkungan, kualitas
pelayanan dan kepuasan
pelanggan berdasarkan RKAP

Memastikan terimplementasinya
SOP Quality Management (QM)

Memberikan masukan atas

pelaksanaan SOP QM

Memastikan terlaksananya
Sistem Manajemen Mutu

Mendapatkan akses data

yang dibutuhkan
-

Memastikan tersedianya RKAP

Memastikan tercapainya kontrak

manajemen yang telah
disepakati

Memasikan perannya sebagai

Mendapatkan akses data

yang dibutuhkan
Menetapkan rencana
program kerja dan
inisiatif baru serta
anggaran yang dapat
mendukung pencapaian
kinerja perusahaan
Menetapkan
kebijakan/pedoman
operasional di ruang
lingkup unit kerjanya
Mengambil keputusan
dan langkah-langkah
korektif berdasarkan
kebijakan dan prosedur
yang berlaku
Menyetujui DJP di ruang

Tingkat
kesesuaian
pelaksanaan SOP
Ketepatan
penyampaian
laporan
- Ketepatan
waktu
penyampaian
RKAP
- Penilaian
Corporate
Planning
terhadap
kualitas RKAP

Persentase
pencapaian
kontrak
manajemen

Tingkat

13

People Manager pada unit

kerjanya

lingkup unit kerjanya

Menyetujui usulan
perencanaan dan
pengembanan SDM di
unit kerjanya
Menyetujui pengenaan
sanksi kepada personil di
unit kerjanya sesuai
dengan ketentuan yang
berlaku di perusahaan

Persentase
realisasi
program
- Persentase
realisasi biaya
- Jumlah
temuan audit
- Tindak lanjut
atas temuan
audit (jumlah
temuan yang
telah ditindak
lanjuti /
jumlah
temuan
auditor) x
100%
Ketepatan
penyampaian
laporan
-

Memastikan kegiatan uni

kerjanya berjalan sesuai dengan
Recana Kerja dan Anggaran yang
telah ditetapkan

Menyetujui pelaksanaan
rencana kerja di ruang
lingkup unit kerjanya

Memastikan pelaksanaan
kegiatan unit kerjanya sesuai
dan relevan dengan sistem
manajemen yang diterapkan
perusahaan

Menetapkan dan/atau
menandatangani
Dokumentasi Sistem
Manajemen yang
menjadi ruang lingkup
unit kerjanya

Memastikan terlaksananya
pengelolaan risiko (risk
management) oleh seluruh unit

Mendapatkan akses data

yang dibutuhkan

kelengkapan
DJP
Direct
Report
Frekuensi
Coaching and
counseling

14

kerja
Safety
Health
Enviroment
(SHE)
Analyst

SHE officer

SHE Section
Head

Memastikan tersedianya
rekomendasi bidang SHE melalui
analisa bidang SHE sebagai
dasar pengembilan keputusan
guna mendukung tersedianya
kebijakan dan strategi SHE
Memastikan terlaksananya SOP
SHE melalui pelaksanaan
kegiatan dan aktivitas guna
mendukung tingkat keselamatan
dan kesehatan kerja yang
optimal dan meminimalisir
kecelakaan kerja sesuai dengan
peraturan dan kebijakan
perusahaan
Memastikan tingkat keselamatan
dan kesehatan kerja yang
optimal dan meminimalisir
kecelakaan kerja melalui
sosialisasi kepada setiap unit
kerja terhadap seluruh aturanaturan yang berlaku untuk
pelaksanaan pekerjaan guna
mendukung pencapaian safety
level, kesehatan lingkungan,
kualitas pelayanan dan kepuasan
pelanggan berdasarkan RKAP

pengelolaan risiko
-

Memastikan dilaksanakannya
analisa keselamatan bidang SHE

Memastikan implementasi SOP

Health & Enviroment

Akses terhadap data

keselamatan bidang SHE
Melakukan monitoring
terhadap pelaksanaan
rekomendasi

Memberikan masukan atas

pelaksanaan SOP Health &
Enviroment

Kualitas anlisa
keselamatan
bidang SHE

Tingkat
kesesuaian
pelaksanaan SOP
Health &
Enviroment

Memastikan pelaksanaan
kegiatan unit kerjanya sesuai
dengan RKA dan relevan dengan
sistem manajemen yang
diterapkan perusahaan

Menetapkan dan atau

menandatangani
dokumentasi sistem
manajemen yang menjadi
ruang lingkup unit kerjanya

Memastikan pelaksanaan
kegiatan unit kerjanya sesuai

Menyetujui pelaksanaan
rencana kerja di ruang

Jumlah
temuan audit
Tindak lanjut
atas temuan
audit (jumlah
temuan yang
telah ditindak
lanjuti /
jumlah
temuan
auditor) x
100%
Persentase
realisasi

15

dengan RKA yang telah

ditetapkan

lingkup unit kerjanya

-

Memastikan perannya sebagai

People Manager pada unit
kerjanya

Memastikan tecapainya kontrak

manajemen yang telah
disepakati

Memastikan tersedianya RKAP

Menyetujui DJP di ruang

lingkup unit kerjanya
Menyetujui usulan
perencanaan dan
pengembanan SDM di
unit kerjanya
Menyetujui pengenaan
sanksi kepada personil di
unit kerjanya sesuai
dengan ketentuan yang
berlaku di perusahaan
Menetapkan kebijakan
pedoman operasional di
ruang lingkup unit
kerjanya
Mengambil keputusan
dan langkah-langkah
korektif berdasarkan
kebijakan dan prosedur
yang berlaku
Mendapatkan akses data
yang dibutuhkan
Menetapkan rencana
program kerja dan
inisiatif baru serta
anggaran yang dapat
mendukung pencapaian

program
Persentese
realisasi biaya

Tingkat
kelengkapan
DJP Direct
Report
Frekuensi
Coaching and
counseling

Persentase
pencapaian
kontrak
manajemen

Ketepatan
waktu
penyampaian
RKAP
Penilaian
Corporate
Planning

16

kinerja perusahaan
Memastikan pencapaian safety
level melalui mitigasi hazard
guna mendukung tingkat
kesehatan yang optimal di
lingkungan kerjanya
Memastikan tidak terjadinya
kecelakaan kerja dalam setiap
pelaksanaan pekerjaan
Memastikan setiap rekomendasi
yang dihasilkan dapat
diimplementasikan

Tingkat
kesehatan kerja

Jumlah
kecelakaan kerja
Melakukan sosialisasi kepada
seluruh unit kerja

Memastikan setiap pelaksanaan

pekerjaan sesuai dengan
ketentuan yang berlaku
Safety
Managemen
t System,
Quality
Managemen
t&
Costumer
Service
Department
Head

Memastikan pencapaian safety

level, kesehatan lingkungan,
kualitas pelayanan dan kepuasan
pelanggan melalui mitigasi risiko
terhadap kemungkinankemungkinan yang terjadi
terhadap bidang safety, quality
management, costumer service
guna mendukung tercapainya
Costumer Satisfaction Index

Memastikan tersedianya RKAP

Memastikan tercapainya kontrak

manajemen yang telah
disepakati

terhadap
kualitas RKAP

Menapatkan akses data

yang dibutukan
Menetapkan rencana
program kerja dan
inisiatif baru serta
anggaran yang dapat
mendukung pencapaian
kinerja perusahaan
Menetapkan
kebijakan/pedoman
operasional di ruang

Jumlah
rekomendasi
yang
diimplementasika
n
Tingkat
pemenuhan
peraturan yang
ditaati
Penilaian
Corporate
Planning
terhadap kualitas
RKAP
Persentase
pencapaian
kontrak

17

(CSI), tercapainya pendapatan

Non Aeronautika dan
berkontribusi terhadap
lingkungan berdasarkan Rencana
Kerja dan Anggaran

Memasikan perannya sebagai

People Manager pada unit
kerjanya

Memastikan kegiatan unit

kerjanya berjalan sesuai
denggan RKA yang telah
ditetapkan
Memastikan pelaksanan kegiatan
unit kerjanya sesuai dan relean
dengan sistem manajemen yang
diterapkan perusahaan

lingkup unit kerjanya

Mengambil keputusan
dan langkah-langkah
korektif berdasarkan
kebijakan dan prosedur
yang berlaku
Menyetujui DJP di ruang
lingkup unit kerjanya
Menyetujui usulan
perencanaan dan
pengembanan SDM di
unit kerjanya
Menyetujui pengenaan
sanksi kepada personil di
unit kerjanya sesuai
dengan ketentuan yang
berlaku di perusahaan

manajemen

Menyetujui pelaksanaan
rencana kerja di ruang
lingkup unit kerjanya
Menetapkan dan/atau
menandatangani
dokumentasi sistem
manajemen yang menjadi
ruang lingkup unit kerjanya

Tingkat
kelengkapan
DJP Direct
Report
Frekuensi
Coaching and
counseling

Persentase
realisasi
program
Persentase
realisasi biaya
Jumlah
temuan audit
Tindak lanjut
atas temuan
audit (jumlah
temuan yang
telah ditindak
lanjuti /

18

Memastikan safety level,

kesehatan lingkungan, kualitas
pelayanan dan kepuasan
pelanggan sesuai dengan yang
telah ditetapkan

Melakukan safety
assessment kepada
seluruh unit kerja
Mendapatkan data hasil
safety assessment dari
seluruh unit kerja
Memberikan rekomendasi
kepada atasan langsung

jumlah
temuan
auditor) x
100%
Jumlah
accident/incid
ent
Jumlah
complain
pelayanan
Jumlah
complain
pelanggan

Sumber: Buku Distinct Job Profile PT.Angkasa Pura I Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar, 2014
D. Program Kerja SMS, QM & CS Department
Tabel 2
Program Kerja SMS, QM & CS Department 2014

a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

SAFETY HEALTH ENVIRONMENT

QUALITY MANAJEMENT

CUSTOMER SERVICE

Airport Safety Management System Officer

Quality Management

Survey Bandara Customer Service

KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan)
RST (Runway Safety Team)
Bird/Animal Strike
Ramp safety team
Apron safety team
Layang-layang
Wild animal
AMDAL (Analisis Dampak Lingkungan)

a.
b.
c.

Mereview setiap pelaksanaan pekerjaan

perusahaan
Melakukan korektif untuk hal yang bersifat
operasional
Penyempurnaan SOP

a.
b.
c.
d.
e.

Survei Airport Service Quality (ASQ) oleh Airport

Council International (ACI)
Penilaian bandara versi INACA
Penilaian bandara terbaik versi Majalah Bandara Award
Penilaian bandara versi dewan komisaris
Penilaian bandara versi kementrian perhubungan

19

Safety Health Environment Officer

a.
b.

c.

RKL RPL (Rencana Kelolah / Pemantauan

Lingkungan)
SML (Sistem Manajemen Lingkungan)
1) Pengawasan Laporan Hiperkes
2) Pengawasan Izin terkait lingkungan
3) Pengawasan Pengelolaan sampah
4) Pengwasan Pengelolaan limbah
SMK3(Sistem Manajemen Keselamatan dan
Kesehatan) :
a. Pengawasan Izin terkait lingkungan
b. Pengwasan Pengelolaan limbah
c. Safety Campaign di lingkungan bandara
d. Pemenuhan alat pelindung diri

Risk Management
a.
b.

Mengkoordinir pelaksanaan Risk Assessment

pada seluruh unit
Mengumpulkan hasil Assessment, menyimpan,
memverifikasi, memutahirkan, melakukan
pencarian kembali, memvalidasi dan
mendistribusikan dokumen atau data

Sumber: Arsip Sekretaris UPG. SM PT.Angkasa Pura I (Persero), 2014

Keluhan Pelanggan (Handling Complain System)

a.

b.

Menyelesaikan setiap keluhan pelanggan dengan cara

melakukan evaluasi setiap bulan atas hasil survei Airport
Service Quality (ASQ)
Memberikan rekomendasi kepada setiap unit-unit yang
terkait sebagai tindak lanjut dari hasil temuan survei
Airport Service Quality (ASQ)

20

BAB III
URAIAN DAN HASIL KEGIATAN
A. Minggu Pertama (01 - 05 September 2014)
Tabel 3
Kegiatan Pada Minggu Pertama (01 - 05 September 2014)
No.

Hari/Tanggal

Jenis Kegiatan
Perkenalan dengan staf
SMS, QM & CS
Department
Mengamati proses kerja
harian staf Safety
Management System,
Quality Management &
Costumer Service (SMS,
QM, CS) Department
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
Ikut dalam Sosialisasi Sistem
Manajemen Mutu ISO
9001:2008 bersama dengan para
staf PT. Angkasa Pura I
Makassar
Ikut dalam Workshop Sistem
Manajemen Mutu ISO
9001:2008 bersama dengan para
staf PT. Angkasa Pura I
Makassar

Pelaksana Kegiatan

Senin, 01 Sep 2014

Selasa, 02 Sep 2014

&
Rabu, 03 Sep 2014

Kamis, 04 Sep 2014

Jumat, 06 Sep 2014

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

1. Perkenalan dan observasi proses kerja di Safety Management System,

Quality Management & Costumer Service (SMS, QM, CS) Department
Pada hari pertama, kami dikenalkan dengan pembimbing institusi
masing-masing oleh staf Human Capital Secion. Andi Amran Amrullah
dikenalkan dengan pembimbingnya Ardi Parisman (Safety & Health
Enviroment

Administrasi)

dan

Asmawati

dikenalkan

dengan

21

pembimbingnya Mira Eviana (Sekretaris SMS, QM, CS Department

Head) .
Setelah perkenalan dengan pembimbing institusi, selenjutnya kami
diperkenalkan dengan para pejabat di SMS, QM, CS Department (para
Department Head dan Section Head), serta dengan para staf lain yang
hadir pada hari itu.
Setelah perkenalan, kami dipersilahkan untuk duduk mengamati
proses kerja dan bertanya kepada staf yang memiliki waktu luang untuk
lebih mengetahui lebih detail tentang proses kerja harian di SMS, QM, CS
Department.
Dari hasil pengamatan, kami mengetahui bahwa proses kerja
harian staf SMS, QM & CS Department, lebih banyak melakukan kegiatan
administrasi.
2. Membantu dalam proses administrasi di Safety Management System,
Quality Management & Costumer Service (SMS, QM, CS) Department
Pada hari kedua, kami langsung menawarkan diri untuk membantu
para staf dalam mengurus administrasi seperti fotocopy, menginput surat
masuk dan keluar, mendisposisi surat dan mengarsipkan files.
Sebelum memulai melakukan pekerjaan, kami mendapat arahan
dari Sekretaris SMS, QM, CS Department Head tentang apa-apa yang
harus ditulis pada lembar disposisi, letak database surat masuk dan keluar,
kapan surat bisa diinput ke dalam database, kapan surat bisa diarsipkan
dan bagaimana cara mengarmengelompokkan surat pada saat diarsipkan.
Adapun pengelompokan arsip surat yang dimaksud adalah sebagai berikut:
a.
b.
c.
d.

Arsip A
Arsip B
Arsip C
Arsip D

: surat masuk yang berisi tentang hal-hal umum

: surat masuk yang berupa nota dinas
: surat masuk dalam bentuk fax
: surat masuk yang berupa surat edaran, surat keputusan,

22

dan surat perintah

e. Arsip E : surat keluar (nota dinas keluar)
f. Arsip F : surat masuk yang berisi permohonan
3. Sosialisasi dan workshop Sistem Manajemen Mutu (SMM) ISO 9001:2008
Karena visi dari PT. Angkasa Pura I adalah Menjadi salah satu
dari sepuluh perusahaan pengelola bandar udara terbaik di Asia, maka
sistem manajemen PT. Angkasa Pura I harus berstandar yang diakui oleh
dunia seperti ISO 9001:2008.
Sebelum penerapan SMM ISO 9001:2008, terlebih dahulu Quality
Management Section selaku divisi yang bertanggung jawab, melakukan
sosialisasi dan workshop.
Dalam sosialisasi dan workshop tersebut, kami memperoleh ilmu
tentang bagaimana cara membuat Standaritation of Operational Prosedure
(SOP), Instruksi Kerja (IK), cara penyimpanan dan pengendalian dokumen
beserta file dokmen yang bisa dijadikan refrensi (lampiran 2).

B. Minggu Ke-2 (08 - 12 September 2014)

Tabel 4
Kegiatan Pada Minggu Kedua (08 - 12 September 2014)
No.

Hari/Tanggal

Senin, 08 Sep 2014

Selasa, 09 Sep 2014

Jenis Kegiatan
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
Mencari informasi tentang Bird
Strike
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.

Pelaksana Kegiatan
ASMAWATI
(70200111016)

A.AMRAN A.
(70200111012)
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

23

Rabu, 10 Sep 2014

Kamis, 11 Sep 2014

Jumat, 12 Sep 2014

Melakukan inspeksi K3 di
Bandara Internasional
Sultan Hasanuddin
Makassar
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Mendapat arahan dari SMS,
QM, CS Department Head
tentang
penilaian
dan
mitigasi risiko
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
Melakukan pengecekan lubang
biopori

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

ASMAWATI
(70200111016)

A.AMRAN A.
(70200111012)

1. Mencari informasi tentang Bird Strike

Berhubung karena akan dilaksanakan studi analisis mengenai
penanganan bird strike di bandara maka SHE administrasi meminta
bantuan untuk dicarikan informasi mengenai penanganan bird strike di
internet. Resume tentang bird strike dapat dilihat pada lampiran 3.
2. Inspeksi K3 di Bandara Iternasional Sultan Hasanuddin Makassar
Kami melakukan inspeksi bersama dengan Safety Health
Enviroment (SHE) Section Head, SHE Officer, Costumer Service (CS)
Officer, dan Quality Management (QM) Officer.
Dalam inspeksi tersebut kami menemukan beberapa potensi
bahaya yang dapat mengacam keselamatan pengguna dan petugas bandara
seperti APAR (Alat pemadamApi Ringan) yang tidak dicek setiap bulan

24

dan tangga yang licin dan kotor serta potensi bahaya yang dapat merusak
citra bandara seperti banyaknya lantai yang retak dan pecah serta adanya
bus yang tidak layak pakai yang terparkir liar di area parkir bandara.
Dokumentasi inspeksi dapat dilihat pada lampiran 4.
3. Menerima arahan dari SMS, QM, CS Department Head
Jika SMS, QM, CS Department Head tidak memiliki kesibukan,
maka beliau biasanya memberikan arahan kepada kami terkait dengan
risiko bahaya di Bandara Sultan Hasanuddin Makassar.
Arahan yang diberikan pada hari Kamis, 11 September 2014 adalah
terkait bagaimana cara menilai kriteria risiko dan memberikan contoh
bagaimana cara melakukan mitigasi risiko.
Cara penilaian risiko adalah dengan cara mengalikan probabilitas
dengan dampak. Adapun kriteria risiko dan matriks penilaiannya dapat
dilihat pada lampiran 5.
Setelah mengetahui besarnya risiko, maka perlu secepatnya
dilakukan mitigasi atau mengurangi besarnya risiko dengan melakukan
langkah-langkah pengendalian. Penetapan pengendalian tidak bisa
dilakukan tanpa menetapkan orang-orang yang terlibat dengan proses
pekerjaan yang dimaksud.
4. Melakukan pengecekan lubang biopori
Pembuatan lubang biopori dilakukan pada acara Airport Goes
Green bulan agustus lalu. Pengecekan ini bertujuan untuk memantau
kondisi biopori apakah sesuai dengan yang semestinya atau tidak. Lubang
biopori yang dipantau berlokasi di pelataran masjid Bandara Internasional
Sultan Hasanuddin Makassar.

25

C. Minggu Ke-3 (15 - 19 September 2014)

Tabel 5
Kegiatan Pada Minggu Ketiga (15 - 19 September 2014)
No.

Hari/Tanggal

Senin, 15 Sep 2014

Selasa, 16 Sep 2014

Rabu, 17 Sep 2014

Kamis, 18 Sep 2014

Jumat, 19 Sep 2014

Jenis Kegiatan
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi
surat
dan
mengarsipkan files.
Ikut melakukan pengecekan
di ruang fasilitas tunggu VIP
room Pemerintah Provinsi di
Bandara Sultan Hasanuddin
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Membantu staf Quality
Management Administrasi
dalam menyusun Risk Profile
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
Melakukan observasi di sekitar
GOR (Gedung Olahraga) untuk
melihat efek Clear Air
Turbulence (CAT) terhadap
rumah penduduk
Membantu administrasi di

Pelaksana Kegiatan

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
ASMAWATI
(70200111016)

A.AMRAN A.
(70200111012)
ASMAWATI

26

SMS, QM, CS Department

seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi
surat
dan
mengarsipkan files.
Mengerjakan tugas dari
SMS, QM, CS Department
Head
yaitu
mencari
handbook tentang Runway
Safety Team

(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

1. Pengecekan VIP Room

Pengecekan VIP Room dilaksanakan dengan tujuan memeriksa
kesiapan dan kelengkapan ruangan tersebut untuk digunakan karena VIP
Room tersebut baru dibuat dan akan segera difungsikan.
Hasil pengecekan tersebut menunjukkan bahwa ruangan tersebut
belum siap digunakan karena masih terdapat banyak kekurangan seperti,
kondisi ruangan yang masih berantakan dan kotor, jaringan Wi-fi belum
tersedia, instalasi listrik dan air belum siap, dan eskalator yang belum
berfungsi.
2. Membantu dalam penyusunan Risk Profile
Risk profile di-update setiap tahun dan dikirim ke kantor pusat PT.
Angkasa Pura I (Persero). Pada intinya, Risk profile berisi tentang daftar
risiko dan bahayanya di setiap unit, dan top risk di Kantor Cabang PT.
Angkasa Pura I (Persero).
Dalam penyusunan risk profile ini, yang kami kerjakan hanyalah
bagian matriks penilaian risikonya saja (lampiran 7)
3. Observasi efek CAT terhadap rumah warga
Karena adanya laporan mengenai adanya kerusakan rumah
penduduk yang diakibakan oleh terjadinya CAT, maka dilakukan observasi
langsung di lokasi kejadian bersama SMS, QM & CS Department Head,
SHE officer dan administrasi, serta CS dan QM officer.

27

Clear Air Turbulence (CAT) atau jet stream disebabkan karena

fenomena alam dimana arus angin yang berkecepatan tinggi (bisa lebih
dari 150 knot sama dengan atau lebih dari 277 km/jam) yang terjadi di
lapisan atmosfir bagian atas yang sangat tinggi (high altitude), di atas
30.000 kaki.
4. Mencari tahu tentang Runway Safety Team (RST)
Selain diberikan arahan, biasanya kami diberikan tugas mengenai
mencari tau tentang pelaksanaan kebijakan terbaru di lingkungan bandara
seperti pembentukan Runway Safety Team. Adapun hasil dari temuan
handbook tentang Runway Safety Team yang kami setorkan pada hari itu
dapat dilihat pada lampiran 8.
D. Minggu Ke-4 (22 - 26 September 2014)
Tabel 6
Kegiatan Pada Minggu Keempat (22 - 26 September 2014)
No.

Hari/Tanggal
Senin, 22 Sep 2014
&
Selasa, 23 Sep 2014

Rabu, 24 Sep 2014

Kamis, 25 Sep 2014

Jenis Kegiatan
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi
surat
dan
mengarsipkan files.
Menghadiri acara peresmian
Pengendapan Taxi yang baru
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi
surat
dan
mengarsipkan files.
Mengerjakan tugas dari Pelaksana
Tugas Sementara (PTS) Quality
Management Section Head yaitu
meringkas
SOP
pelayanan

Pelaksana Kegiatan
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
ASMAWATI
(70200111016)

28

Jumat, 26 Sep 2014

Airside
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.

ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

1. Peresmian Pengendapan Taxi yang Baru

Seiring dengan banyaknya complain dari pengguna jasa bandara
mengenai tidak tertibnya supir taxi dalam menawarkan jasa kepada
penumpang maka diputuskan untuk memindahkan pengendapan taxi ke
depan Kantor Kesehatan Pelabuhan (KKP) demi kenyamanan dan
kepuasan pengguna jasa bandara.
2. Meringkas SOP Pelayanan Airside
Pelayanan Airside atau sisi udara terdiri dari enam pekerjaan,
dimana masing-masing pekerjaan memiliki SOP yang berbeda-beda.
Karena dokumen SOP yang ada agak rumit dan panjang sehingga sulit
untuk dibaca maka perlu untuk diringkas agar mudah dipahami. Dokumen
asli dan ringkasan dapat dilihat pada lampiran 9.
E. Minggu Ke-5 (29 September - 01 Oktober 2014)
Tabel 7
Kegiatan Pada Minggu Kelima (29 - 01 Oktober 2014)
No.

Hari/Tanggal

Senin, 29 Sep 2014

&
Selasa, 30 Sep 2014

Rabu, 01Oktober 2014

Jenis Kegiatan
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi
surat
dan
mengarsipkan files.
Pemantauan obstacles di
area runway (landasan pacu)
dan taxiway (tempat pesawat
berputar-putar
sebelum
landing/mendarat)

Pelaksana Kegiatan
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

29

Berpamitan dengan para staf

SMS,
QM
&
CS
Department.

1. Pemantauan obstacles di area runway dan taxiway

Obstacle adalah setiap benda yang berdiri pada atau di atas daerah
larangan seperti runway strip dan txiway strip.
Pada saat pemantauan, ditemukan adanya obstacles berupa pohon
yang menghalangi tower yang merupakan salah satu alat bantu visual
pilot.
2. Berpamitan dengan para staf SMS, QM & CS Department
Berpamitan dengan para staf dilakukan pada saat jam kantor
berakhir yaitu pukul 04.30 WITA.

BAB IV
PENUTUP
A. Kesimpulan
1. Hari kerja dan jam kerja saat magang mengikuti jam kerja Kantor PT.
Angkasa Pura I (Persero) Cabang Bandara Internasional Sultan

30

Hasanuddin Makassar. Hari kerjanya adalah Hari Senin-Jumat dan jam

kerjanya adalah pukul 08:00 16.30 pada Hari Senin-Kamis dan pukul
07.00 16.00 pada Hari Jumat.
2. Kegiatan rutin yang dilakukan saat magang selama 1 bulan adalah ikut
membantu dalam kegiatan administrasi di SMS, QM & CS Department.
3. Kegiatan yang berhubungan dengan bidang peminatan jurusan kami yaitu
Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) adalah sebagai berikut:
a. Menjadi peserta Sosialisasi dan Workshop Sistem Manajemen Mutu
b.
c.
d.
e.
f.
g.

ISO 9001:2008
Inspeksi K3 di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
Pemantauan obstacles di area runway dan taxiway
Mencari informasi tentang bird strike dan Runway Safety Team (RST)
Meringkas SOP Airside
Membantu penyusunan risk profile
Memperoleh arahan-arahan tentang Keselamatan Penerbangan dari
SMS, QM & CS Department Head

B. Saran
1. Kepada Perusahaan
a. Perusahaan sebaiknya menjelaskan dan memperlihatkan semua proses
jenis pekerjaan di setiap unit di perusahaan kepeda peserta magang.
b. Perusahaan sebaiknya melakukan inspeksi untuk mengawasi pekerja,
apakah bekerja secara aman dan sesuai SOP atau tidak bukan hanya
inspeksi yang terkait dengan kondisi-kondisi yang dapat merusak citra
perusahaan.
c. SHE section hendaknya juga mengetahui dan memahami proses kerja
yang berlangsung di semua unit untuk memudahkan melakukan
pengawasan terhadap pekerja.
2. Kepada Universitas

31

a. Pembekalan magang hendaknya dilaksanakan pada saat awal

dimulainya perkuliahan semester VI, agar kontrak magang jelas
dipahami mahasiswa seperti, jadwal pelaksanaan magang, durasi
magang, hak dan kewajiban pembimbing dan peserta magang,
penggunaan dana magang, dan atura-aturan magang yang lain yang
perlu dipatuhi peserta magang. Dengan demikian, tidak ada lagi
kesalahpahaman antara mahasiswa (peserta magang) dan pihak
pengelola magang.
b. Buku panduan magang hendaknya direvisi setiap tahun untuk
menyempurnakan penyusunannya karena ada beberapa bagian yang
mengalami kesalahan seperti penulisan jurusan, hanya ada 3 jurusan
(Gizi, Kesehatan Lingkungan dan Kesehatan & Keselamatan Kerja)
padahal sekarang sudah ada penambahan 4 jurusan (Administrasi dan
Kebijakan Kesehatan, Manajemen Rumah sakit, Promosi Kesehatan
dan Epidmiologi) dan buku panduan hendaknya dibagikan jauh hari
sebelum magang agar peserta magang dapat menanyakan apabila ada
yang tidak dimengerti.

32

LAMPIRAN 1
Database Surat Masuk dan Keluar
SMS, QM & CS Department

33

LAMPIRAN 2
Sosialisasi dan workshop
Sistem Manajemen Mutu
(SMM) ISO 9001:2008

34

FOTO KEGIATAN

35

36

Sosialisasi ISO 9001:2008 Di Ruang Rapat Sasana Karya

Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar

Workshop ISO 9001:2008 Di Ruang Rapat Sasana Karya

Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar

37

MATERI PRESENTASI

38

CONTOH SOP &

INSTRUKSI KERJA

39

LAMPIRAN 3
Materi Tentang Bird
Strike

FAKTA-FAKTA TENTANG BIRD STRIKES

Bird strike atau bird hazarad adalah setiap gangguan burung baik secara
berkelompok maupun tunggal terhadap pesawat terbang pada saat proses
penerbangan.
Kejadian Bird strike hampir terjadi di seluruh dunia, dan memiliki
keragaman insiden seperti berikut:
1. Di Aerodrome dan dalam penerbangan
Fase penerbangan yang paling berisiko terjadinya kecelakaan adalah
pada saat lepas landas,initial climb,pendekatan dan pendaratan.

40

2.

3.

1.

2.

FAA : 90% insiden gangguan burung terhadap proses penerbangan

adalah di bandara dan sekitarnya (lk. 7NM dari bandara). 61% keberadaan
burung-burung tersebut pada batas ketinggian 100-500 ft dan 8% diatas 2700
ft.
Benturan Burung ke Pesawat
Benturan burung biasanya terjadi pada ppermukaan pesawat/bidung
pesawat,kaca ruang kemudi (wind sbield) bagian ujung sayap (wing tip),
mesin baik jet maupun baling- baling dan ekor. Sebagian besar pesawat yang
sedang lepas landas melakukan pendaratan darurat setelah terjadi benturan.
Masuknya Burung ke Mesin Pesawat
Bentuk permukaan mesin pesawat jet komersial yang terbuka, daya
hisap yang besar, dan pesawat yang sulit bermanouver (tidak seperti jenis
pesawat tempur) serta kecepatan yang tinggi, menjadikan proses gangguan
burung menjadi sulit dihindari dan berimplikasi kkritisnya terhadap
performance pesawat.
Ada beberapa persepsi yang keliru tentang bird strikes seperti berikut:
Bird strikes tidak dapat menyababkan kecelakaan serius pada pesawat udara
Data-data berikut menunjukkan bahwa persepsi ini keliru.
a. Tanggal 03 Juni 1995
Jenis pesawat
:Concorde
Airport
:John F. Kennedy (NY)
Fase penerbangan
:Touch down /pendaratan (rolling)
Akibat
:Pesawat di towing
Bagian yang hancur
:Mesin nomor 3 dan 4
Jenis burung
:Angsa canada (canada goose)
Laporan
:Mesin pesawat nomor 3 kemasukan jenis
burung angsa canada yang juga berakibat
mempengaruhi kinerja mesin nomor 4.
Kedua mesin tersebut hancur. Api dan asap
terlihat di kedua mesin tersebut. Kerugian
yang diderita oleh perusahaan penerbangan
mencapai lebih dari US $9 juta. Pesawat
tidak beroperasi selama 5 hari. Otoritas
bandara memberikan kompensasi sebesar
US $5,3 juta atas kerugian tersebut;
b. Di Amerika sejak tahun 1975, 5 pesawat bermesin jet mengalami
kecelakaan yang diakibatkan oleh bird strike, dalam kejadian yang ini
salah satu kejaduan merupakan kecelakaan fatal yang menewaskan lebih
dari 30 jiwa. (Sumber: Bird Strike Community USA).
Bird strikes jarang terjadi
a. Menurut Komisi Gangguan Burung Amerika (Bird Strike Committee US)
telahterjadi sekitar 10,000 gangguan burung terhadap penerbangan sipil di
Amerika yang dilaporkan ke FAA pada periode 2011. Jumlah tersebut
hanya merupakan 20% dari jumlah sebenarnya terjadi.

41

b. Sejak 1988 gangguan burung telah menelan korban lebih dari 250 orang.
c. Sejak 1990 dilaporkan telah terjadi 46 insiden yang mengakibatkan
pendaratan darurat dan RTB serta fuel dumping yang rata-rata membuang
13,700 galon bahan bakar untuk setiap pesawat.
d. 28 Maret 2013, sebuah pesawat dari maskapai WestJet dari Montreal,
bertabrakan diudara dengang burung di bandara Internasional Calgary
sehingga salah satu mesinnya mengalami kegagalan dan segera melakukan
pendaratan darurat dengan selamat. Uniknya, kejadian pada hari kamis
tersebut adalah bird strike yang ke -61 dibandara tersebut sejak janiari
2013.
3. Masalah bird strikes masa kini sama saja dengan 20-30 tahun yang lalu
Setiap tahun insiden bird srikes yang dilaporkan di Amerika Utara dan
Eropa terus meningkat, terutama disebabkan oleh:
a. Ketatnya program pelestarian dan perlindungan lingkungan hidup
b. Terjadi pertumbuhan yang dramatis populasi jenis-jenis burung sejak
tahun 1970 (peningkatan hutan lindung, law enforcement yang sangat
ketat). Antara 1985-2004 terjadi 4-6 kali peningkatan populasi jenis
burung tertentu.
4. Pesawat berbadan lebar dirancang untuk dapat menghadapi bird strikes
a. Mesin pesawat jet komersial berbadan lebar (A380-800, B747-400, IL-96)
yang memiliki mesin lebih dari satu (multi engines), telah didesain dan
disertifikasi dengan sangat ketat untuk tangguh bertahan terbang walau
menghadapi hantaman jenis burung sampai seberat 4 lb. Masuknya burung
ke dalam mesin pesawat akan tetap berdampak kerusakan yang
perbaikannya berbiaya tinggi. Apabila pilot pesawat dapat mengendalikan
dengan baik, maka pesawat tersebut masih tetap memiliki peluang besar
untuk melakukan pendaratan darurat dengan selamat walaupun hanya
dengan mengandalkan 1 mesin lainnya yang masih berfungsi.
b. Lebih dari 30% bird strikes yang dilaporkan di Amerika dari tahun 19902012 terjadi dari jenis burung yang memiliki berat antara 3,2-6,5 kg,
namun pernah tercata yang terberat adalah 8 kg, yang terbang secara
berkelompok, jenis yang paling banyak adalah canada goose (angsa
Kanada).
c. Jenis-jenis burung berukuran kecil maupun menengah sekalipun, ketika
terbang secara berkelompok (flocking) dan berbenturan dengan mesin
pesawat dapat mengakibatkan kegagalan mesin (engine failure) dan
kerusakan parah di badan pesawat.
d. 15 Januari 2009, kecelakaan paling spektakuler terjadi ketika pesawat US
Airways, flight 1549 jenis A320-214, mengalami bird strike jenis angsa
kanada, 3 menit setelah take-off dari bandara LaGuardia, NY. Pesawat
mengalami kegagalan di kedua mesinnya dan melakukan pendaratan
darurat di air (ditching) di sungai Hudson. Seluruh penumpang dan crew

42

5.

6.

7.

8.

yang berjumlah 155 orang dapat diselamatkan, termasuk pesawatnya yang

kemudian dapat diperbaiki kembali, menjadikan kecelakaan ini disebut
sebagai TheMiracle On the Hudson.
Pesawat akan meledak bila ada burung masuk ke dalam mesin pesawat selama
take off dan mesin pesawat berhenti berfungsi
Anggapan ini salah karena jenis pesawat terbang komersial memiliki
multi engines jet, didesain dan disertifikasi untuk dapat take-off atau terbang
(lepas landas) dalam keadaan kegagalan mesin (engine failured) dengan
kekuatan mesin yang masih berfungsi.
Upaya apapun musthil dapat menghalau burung dari kawasan bandar udara
Ada beberapa upaya yang dapat dilakukan untuk menanggulangi bird
strikes yaitu sebagai berikut:
a. Operasional pesawat: melakukan prosedur dengan menyalakan lampu
pendarat di pesawat dengan intensitas tinggi, dan menghindari jalur yang
diperkirakan dan dijadikan jalur migrasi burung.
b. Pemasangan alat pendeteksi keberadan burung
c. Membangun contour bandara sehingga tidak menarik bagi kehadiran
semua jenis burung
d. Melakukan tindakan pengahalauan dengan patroli khusus yang periodik
e. Ketentuan ICAO (International Civil Aviation Organisation) mewajibkan
seluruh negara anggota (190 negara) melakukan tindakan preventif dan
antisipatif dengan mengontrol dan mengendalikan populasi burung sebagai
upaya mendasar dalam mengatasi gangguan burung.
f. Pmusnahan burung dengan cara penembakan
Menembak burung hanya untuk mengurangi populasi merupakan perbuatan
melanggar hukum
Pada dasarnya penembakan merupakan cara yang umum di banyak
negara terhadap gangguan burung namun bukan merupakan solusi yang sesuai
yang dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah/akademis. Penembakan
beberapa jenis burung yang tidak dilindungi hanyalah merupakan salah satu
bentuk penanganan alternatif yang bersifat sesaat
Penembakan jenis burung yang dilindungi harus terlebih dulu
memperoleh izin dari instansi yang berwenang dan harus dilakukan secara
aman dan ditentukan jumlahnya secara terhitung/terbatas.
Standar peraturan ICAO yang telah diratifikasi oleh Indonesia melalui
PP Nomor 3/2001 mewajibkan otoritas bandara melaksanakan pengontrolan
populasi burung di bandara & sekitarnya.
Bila keberadaan burungmerupakan masalah di suatu bandar udara, membunuh
semuanya dapat menjadi jalan keluar
Walaupun dilegalkan disuatu tempat, pembunuhan burung tidak akan
menyelesaikan masalah. Bandara merupakan bagian integral dari ekosistem
setempat, sehingga semua mahluk hidup didalamnya memiliki peran penting

43

dalam siklus kehidupan. Oleh karena itu, pengendalian populasi burung

melalui birth control adalah merupakan solusi jangka panjang terbaik.
9. Bird Strikes hanya merupakan gangguan kecil bagi operator penerbangan,
kecuali pada kasus kecelakaan yang amat jarang terjadi
Sekecil apapun dampaknya pada pesawat multi engines (A320, A340,
B737, B747), kerusakan yang terjadi merupakan kerugian yang sangat
berarti bagi operator penerbangan
Perbaikan 1 mesin pesawat akan menggrounded pesawat secara
keseluruhan dan akan mengurangi pendapatan secara multiple (ekonomis,
psikologis, bisnis)
Pada dasarnya pesawat didesain untuk lebih banyak jam terbang (utility)
dibanding waktu didarat
10. Bird strikes hanya perlu dirisaukan oleh mereka yang menggunakan jasa
penerbangan
Fakta Masalah bird strikes sangat terkait dengan masalah sosial dan
kebijakan diluar penerbangan. Masalah yang paling penting adalah tentang
pelestarian lingkungan. Setiap kebijakan tentang pelestarian lingkungan dan
habitatnya dapat secara langsung mempengaruhi populasi dan gangguan
burung. Gangguan burung dapat berpeluang terhadap timbulnya kecelakaan
pesawat yang dapat dialami oleh keluarga maupun teman, baik pada saat
penerbangan maupun yang sedang berada di darat.
Contoh kejadian : Pada saat kejadian tercemarnya lingkungan dengan
radius yang sangat luas di Samudra Pasifik yang diakibatkan oleh
pembuangan bahan bakar (fuel dumping) seberat 83 ton oleh sebuah pesawat
B-747 sebelum melakukan pendaratan darurat pada saat baru saja lepas landas
dari Los Angeles International Airport (LAX), disebabkan sebuah mesin
pesawatnya kemasukan burung jenis western gull pada 27 Agustus 2000.
11. Bird strikes tidak pernah terjadi pada ketinggian yang amat sangat
a. Fakta - sebagian besar bird strikes memang terjadi di sekitar bandara. Dari
laporan pilot tentang bird strike pada penerbangan sipil di Amerika, 41%
terjadi pada saat proses lepas landas atau pendaratan dan sekitar 75%
gangguan burung terjadi pada ketinggian kurang dari 500 feet AGL
b. Sekitar 1,300 kejadian terjadi pada ketinggian diatas 5,000 feet (19902003)
c. Rekor ketinggian yang pernah terjadi didunia adalah 37,000 feet.
Pada dasarnya,semua risiko bahay pasti dapat dicegah dan ditanggulangi.
Berikut beberapa upaya penanggulangan yang dapat dilakukan:
1. Pengelola Bandara
a. menerbitkan NOTAM/BIRDTAM-ATIS

44

2.

3.
4.

5.

b. melakukan manajemen penanggulangan bird strike secara komprehensif

seperti patroli, instalasi perangkat peringatan dini, penghalauan burung,
memberikan kompensasi kepada operator.
Tindakan Pilot
a. harus mewaspadai kasus gangguan burung disuatu bandara
b. wajib menghindari jalur migrasi burung, kawasan cagar satwa, dan
kawasan lain di mana burung berkembang biak
c. Perlu mencermati pola insiden bird strikes, dan radar tracking dari
kegiatan burung
d. menyalakan lampu pendaratan di pesawat dengan intensitas tinggi
Aplikasi teknologi terkin seperti teknologi berbasis satelit dan radar
Pelestarian Lingkungan vs Keselamatan Penerbangan
a. Beberapa negara yang memberlakukan pengendalian pelestarian
lingkungan hidup yang sangat ketat telah menetapkan ketentuan dalam
mengatasi masalah gangguan burung yang dilindungi dengan cara
pengendalian ketat terhadap populasi.
b. Merelokasi habitat dengan melakukan manajemen habitat.
Jalur lepas landas dan pendaratan pesawat yang dibuat oleh otoritas harus
mengantisipasi kondisi bird strike.

(sumber: Paparan Bird Strike di Unair - Aries Martono 2007)

LAMPIRAN 4
Dokumentasi Inspeksi K3

45

Kabel listrik yang terletak di dekat saluran air

Ruangan kontrol yang berantakan

46

Inspeksi di sekitar apron

Kaca samping bandara yang penuh sarang laba-laba

2 bus yang terparkir liar di area parkir bandara (tidak diketahui pemiliknya)

47

Banyak lantai yang retak

Banyak tembok yang idak terawat

Kondisi lantai garbarata yang kotor

48

APAR yang tidak dicek setiap bulan

(terakhir bulan Juli)

LAMPIRAN 5
Kriteria & Matriks
Penilaian Risiko

49

LAMPIRAN 6
Dokumentasi Pengecekan
VIP Room

50

51

kursi yang belum tertata rapi

peletakan benda tidak pada tempatnya

ruangan belum ditata dengan baik

koran-koran bekas yang berserakan

52

LAMPIRAN 7
Bagian Risk Profile yang
Dikerjakan

53

LAMPIRAN 8
Handbook Runway Safety Team

54

LAMPIRAN 9
Ringkasan SOP
Pelayanan Airside

55

STANDARD OPERATING PROCEDURE (SOP)

PELAYANAN SISI UDARA (AIRSIDE)
A. SOP Pengaturan Parkir Pesawat Udara
1. Tahap Persiapan
a. Sebelum membuat Rencana alokasi parkir pesawat,
AIRLINE SERVICE TEAM LEADER yang dinas pagi wajib
berkoordinasi dengan AIRLINE SERVICE TEAM LEADER
yang bertugas sebelumnya untuk mendapatkan
informasi yang diperlukan serta membaca catatan yang
ada dalam log-book dan yang ada di pengumuman
airlines.
b. Berdasarkan Flight Schedule yang telah ada dan
dikombinasikan dengan schedule harian yang diberikan
oleh Airlines/Ground Handling Agent, AIRLINE SERVICE
TEAM LEADER yang bertugas atau petugas lain yang
ditunjuk untuk membuat alokasi parkir pesawat yang
dituangkan dalam parking stand alocation.
2. Tahap Pelaksanaan dan Pendistribusian
a. Dengan Time table dan schedule yang ada, AIRLINE
SERVICE TEAM LEADER yang dinas atau petugas yang
ditunjuk membuat rencana alokasi parkir pesawat yang
dituangkan dalam Parking stand alocation form sesuai
prinsip-prinsip pengaturan.
b. Rencana parkir yang telah dibuat, disampaikan kepada
ADC dan Airlines/Ground Handling yang bersangkutan
serta diedit dalam computer FIDS oleh petugas AMC.
c. Jika terjadi perbedaan waktu yang cukup signifikan
antara Daily Schedule dengan ETA/ETD pesawat karena
suatu sebab tertentu, petugas AMC dapat melakukan
revisi atas rencana alokasi yang telah dibuat
sebelumnya. Perubahan rencana parkir ini dicatat pada
Parking Stand Allocation Form dan harus segera
disampaikan kepada ADC, Airlines/Ground Handling
yang bersangkutan.
d. Dan manakala Apron penuh yang menyebabkan suatu
pesawat harus di-holding atau ditempatkan pada suatu
tempat tertentu (misal: Taxiway atau dibelakang
pesawat lainnya) maka petugas AMC dapat menentukan
tempat parkir sementara setelah terlebih dahulu

56

e.

f.

g.

h.
i.

j.

k.

melakukan koordinasi dengan ADC, Airlines dan Ground

Handling yang bersangkutan.
Hasil koordinasi inilah dijadikan pegangan bersama
dalam menangani dan mengawasi pelaksanaan
handling pesawat tersebut. Bila dianggap perlu petugas
AMC dapat minta bantuan pengawasan khusus kepada
PKP-PK dan Security Bandara.
Setiap permintaan pemindahan atau perubahan tempat
parkir pesawat dari airlines harus mendapat persetujuan
dari AMC, kemudian AMC menyampaikan rencana
pemindahan pesawat tersebut kepada ADC. Pada saat
pemindahan pesawat harus tetap menjaga hubungan
komunikasi radio timbal balik dengan ADC (Tower).
Bila terjadi hal-hal yang menyimpang dari standar kerja
(irregularities) petugas AMC wajib melaporkan hal
tersebut sesegera mungkin kepada atasannya baik
melalui pesawat telpon atau secara tertulis (laporan
khusus)
Start engine baru dapat dilaksanakan setelah mendapat
clearance dari tower dan dilakukan setelah push back.
Jika APU pesawat tidak dapat berfungsi dengan baik,
maka start engine dapat dilaksanakan di Apron/Parking
Stand setelah mendapat Izin dari tower dan AMC.
Dengan ketentuan harus idle power.
Jika Airlines menggunakan Aircraft type A 330, DC 10
atau Wide Body lainnya, maka parking stand yang
disediakan adalah Parking Stand No. 1, 3, 9, 10 dan
Parking Stand 11 dan di push back apabila Taxi Out
sampai garis bayangan Centre line.
Mengingat Parking Stand di Makassar menganut dua
sistim yaitu Sistim Nose In yang terdiri dari 22 (dua
puluh dua) Parking Stand, dan sistim Nose Out terdiri
dari 8 (Delapan) parking Stand, sehingga untuk
pengalokasian parkir pesawat dapat dilaksanakan
sebagai berikut :
1) Untuk jenis pesawat Small, Narrow dan Wide Body,
Taxi In Coming melalui taxiway E (Echo) dan atau
Taxiway F (Foxtrot) tergantung dari runway yang
digunakan ( lihat. AIP SUPP. Nr.12/09 tgl 22 OCT 09)
menuju parking stand yang telah disediakan, begitu
juga apabila Taxi out going pesawat di push back

57

sampai ke taxiway centre line dan taxi melalui

taxiway F (Foxtrot) dan atau taxiway (Echo), dan atau
atas petunjuk ADC Tower.
2) Semua pesawat yang menempati Parking Stand 1
sampai 9 diwajibkan menggunakan garbarata
(kecuali Stand 2,5 dan 8) non Garbarata.
3) Dengan dioperasikannya Apron tahap II (dua) maka
penempatan (alokasi parking stand) posisi nose out
(remote stand) dalam kondisi normal tidak
digunakan, kecuali jika parking stand 1 s/d 20 dalam
kondisi Full Capacity, dan hal ini akan dilakukan
pengawasan Extra petugas Apron Movement Control
(AMC) yang dikoordinasikan dengan pihak ADC
Tower.
4) Dalam pengaturan lain, apabila Parking Stand 1 s/d
20 masih dalam kondisi belum Full Capacity dan
berikutnya akan masuk 1 atau lebih dari 2 pesawat
jenis Narrow Body akan tetapi pada saat yang hampir
bersamaan atau beberapa saat kemudian dalam
perbedaan waktu 15 s/d 20 menit akan ada pesawat
Wide Body (berbadan lebar) yang tidak dapat
ditempatkan diremote apron, maka pesawat jenis
Narrow Body dikalahkan dan akan ditempatkan pada
Remote Apron, yang selanjutnya pesawat Wide Body
(berbadan lebar) akan menempati Stand yang masih
kosong, antara parking stand 1 s/d 20.
5) SOP ini telah menggugurkan SOP sebelumnya yakni
SOP tentang pengaturan parkir pesawat Udara di
Parking Stand 10A, 11A dan 12A.
B. SOP DOCKING DAN DE-DOCKING AVIOBRIDGE
1. Tahap Persiapan Docking
a. Sebelum memberikan pelayanan Aviobridge, AIRLINE
SERVICE TEAM LEADER atau petugas yang ditunjuk
wajib memberitahukan kepada pemakai jasa bila ada
hal-hal yang tidak normal.
b. Sebelum melayani pesawat, Operator Aviobridge harus
terlebih dahulu mengetahui: ETA, Type, Parking Stand
Number dan Call sign pesawat yang akan dilayani.
c. Paling lambat sepuluh menit sebelum ETA, operator
Aviobridge harus sudah siap di parking stand dimana
pesawat akan dilayani untuk mengadakan langkah-

58

langkah persiapan seperti: mengecek kebersihan area

sekitar Aviobridge, mengecek kesiapan Aviobridge baik
fisik maupun operasional.
d. Apabila ditemukan ada kerusakan, operator harus
segera menyampaikan hal itu kepada AIRLINE SERVICE
TEAM LEADER-nya dan atau Petugas Teknisi untuk
penanganan lebih lanjut.
e. AIRLINE SERVICE TEAM LEADER yang menerima laporan
kerusakan itu segera mengkoordinasikan hal tersebut
kepada airlines dan teknisi yang bersangkutan dan
kemudian membuat laporan pada log-book.
f. Secara Operasional Tangga Darurat (tangga samping
aviobridge/garbarata) hanya dapat digunakan petugas :
1) Operator Aviobridge / Garbarata (AMC).
2) Teknik Mekanikal dan AC dan Teknisi PT. Bukaka
3) Petugas Aircraft Teknik.
4) Crew pesawat (pilot/copilot) termasuk cabin crew.
5) FOO ( Flight Operation Office).
6) Untuk petugas Aircraft Cleaning, Aircraft Catering
Service dan Ground Handling, menggunakan tangga
manual belakang pesawat dan tidak diperkenankan
menggunakan tangga darurat Garbarata.
2. Tahap Pelaksanaan Docking
a. Sebelum Aviobridge digerakkan operator harus
memastikan bahwa lampu tunnel dan AC Aviobrige
sudah dinyalakan.
b. Aviobridge, baru boleh digerakkan mendekati pesawat
apabila pesawat sudah berhenti dengan sempurna,
wheel chock sudah dipasang dan mesin serta anti
collition light sudah dimatikan.
c. Setelah posisi aviobridge dekat pesawat (sekitar 2
meter),
operator
wajib
memperlambat
gerak
aviobridge (walaupun ada automatic slow down
system) sambil memperhatikan bahwa area disekitar
pintu pesawat benar-benar aman. Kalau ada hal-hal
yang mencurigakan misalnya ada goresan pada body
pesawat harus segera dilaporkan petugas airlines
tersebut.
d. Posisi bamper Aviobridge sekitar 20 cm dibawah
lantai cabin pesawat, kecuali bagi pesawat yang
pintunya dibuka keatas (sliding-up door) dapat rata

59

dengan lantai cabin pesawat. Hal ini dimaksudkan

untuk berjaga-jaga kalau suatu waktu auto leveller tak
bekerja misal: listrik mati dan sebagainya.
e. Operator baru dapat memberi isyarat OK dengan
mengacungkan ibu jari kepada crew apabila sudah
yakin bahwa Aviobridge sudah pada posisi yang benar
dengan memperhatikan tinggi dan jarak antara
bamper Aviobridge dengan body pesawat, canopy
serta auto level sudah terpasang dengan sempurna.
f. Sebagai akhir proses docking operator wajib mengisi
Aviobridge
Utilization
Form
dan
dapat
meninggalkan pesawat setelah penumpang turun dari
pesawat.
3. Tahapan Pelaksanaan De-docking
a. Sepuluh menit sebelum pesawat di Push Back
operator harus sudah stand-by di Aviobridge sambil
mengecek

keamanan

disekitar

area

pergerakan

Aviobridge.
b. Aviobridge baru dapat ditarik/dimundurkan apabila
pintu

pesawat

sudah

ditutup,

canopy

sudah

dinaikkan, tali pengaman sudah dipasang dan Petugas

Ramp sudah menyatakan OK
c. Sambil mundur ketinggian Aviobridge diatur pada
posisi rata (level), roda diposisikan lurus pada marka
yang telah ditentukan, Aviobridge dimatikan dan
kunci kontak dicabut.
d. Sebelum meninggalkan Aviobridge operator harus
yakin bahwa pesawat sudah push back dengan aman,
formulir Pemakaian Aviobridge telah diisi dengan
lengkap, posisi roda Aviobridge sudah benar, lampu
dan AC sudah dimatikan serta rolling door dan service
door sudah ditutup.
C. SOP Visual Docking Guidance System (VDGS) dan
Automatic Docking Guidance System (ADGS)
1. Tahap Persiapan
a. Sebelum memberikan pelayanan VDGS dan ADGS,
AIRLINE SERVICE TEAM LEADER atau petugas yang

60

ditunjuk wajib memberitahukan kepada pemakai jasa

kalau ada hal-hal yang tidak normal.
b. Sebelum melayani pesawat, Operator VDGS dan ADGS
harus terlebih dahulu mengetahui : ETA, Type, Parking
Stand Number dan Call sign pesawat yang akan dilayani.
c. Paling lambat sepuluh menit sebelum ETA, operator
VDGS/ADGS harus sudah siap di parking stand dimana
pesawat akan dilayani untuk mengadakan langkahlangkah persiapan seperti : mengecek kebersihan area
sekitar parking stand, mengecek kesiapan VDGS/ADGS
baik fisik maupun operasional.
d. Apabila ditemukan ada kerusakan, operator harus segera
menyampaikan hal itu kepada AIRLINE SERVICE TEAM
LEADER-nya dan atau Petugas Teknisi untuk penanganan
lebih lanjut.
e. AIRLINE SERVICE TEAM LEADER yang menerima laporan
kerusakan itu segera mengkoordinasikan hal tersebut
kepada airlines dan teknisi yang bersangkutan dan
kemudian membuat laporan pada log-book.
2. Tahap Pengoperasian VDGS
a. Sebelum memberikan pelayanan VDGS, operator harus
memastikan bahwa area parking stand yang digunakan
aman dan bersih dari obstacle.
b. Untuk menguji kondisi panel dan lampu-lampu VDGS
Tekan Tombol ON untuk menyalakan VDGS, tekan
tombol EMERGENCY STOP secara simultan tekan
tombol TEST perhatikan display board, dalam kondisi
normal semua lampu akan menyala dan berkedip.
c. Untuk mengoperasikan VDGS Tekan Tombol ON untuk
menyalakan VDGS, Tekan tombol AIRCRAFT TYPE untuk
memilih tipe pesawat yang akan dilayani, untuk
pengoperasian manual putar SWITCHER SWITCH ke
arah manual pastikan SWITCHER LIGHT di posisi lampu
hijau.
d. Pada saat pesawat mendekati Passing line menuju ke
Center line parking stand tekan dan tahan tombol
EMERGENCY STOP secara simultan tekan tombol
START lampu hijau pada display board akan menyala.
(Operasi Manual).
e. Pada jarak yang sesuai mendekati Stop Bar putar
SWITCHER LIGHT ke arah lampu kuning sehingga lampu

61

kuning
pada
display
board
menyala
untuk
menginformasikan pilot agar memperlambat laju pesawat
udara. (Operasi Manual).
f. Pada saat front wheel pesawat menyentuh stop bar, putar
SWITCHER LIGHT ke arah lampu merah sehingga lampu
merah
pada
display
board
menyala
untuk
menginformasikan pilot agar menghentikan laju pesawat
(Operasi Manual).
g. Untuk mengoperasikan VDGS secara otomatis putar
SWITCHER SWITCH ke arah automatis Tekan Tombol
ON untuk menyalakan VDGS, Tekan tombol AIRCRAFT
TYPE untuk memilih tipe pesawat yang akan dilayani,
SWITCHER LIGHT di posisi lampu hijau, selanjutnya
secara otomatis lampu kuning akan menyala pada jarak
tertentu pada saat pesawat mendekati stop bar dan
lampu merah secara otomatis menyala pada saat Front
Wheel pesawat menyentuh stop bar.
h. Operator VDGS agar tetap stand by di posisi console
control untuk memudahkan mengaktifkan EMERGENCY
STOP apabila terjadi system failure pada saat pesawat
mendekati stop bar.
3. Tahap Pengoperasian ADGS
a. Sebelum memberikan pelayanan ADGS, operator harus
memastikan bahwa area parking stand yang digunakan
aman dan bersih dari obstacle.
b. Tekan tombol AIRCRAFT TYPE untuk memilih type
pesawat yang akan dilayani selanjutnya tekan tombol
ENTER untuk memunculkan type pesawat yang akan
dilayani pada display board.
c. ADGS secara otomatis akan mendeteksi type pesawat
dan menyesuaikan dengan data stop bar position untuk
memandu pesawat ke stop bar yang sesuai dengan
typenya. (Kesalahan memasukan aircraft type akan
mengakibatkan system error).
d. Operator ADGS agar tetap stand by di posisi console
control
untuk
memudahkan
menekan
tombol
EMERGENCY STOP apabila terjadi system failure pada
saat pesawat mendekati Stop Bar.
D. SOP Pemanduan Parkir Pesawat Udara (Marshalling)
1. Tahap Persiapan

62

a. Agar dapat mempersiapkan diri dengan baik maka

sebelum melaksanakan pemanduan pesawat, seorang
marshaller terlebih dahulu harus mengetahui ETA, Type
pesawat dan nomor parking-stand dari pesawat yang
akan di parkir serta mempersiapkan alat perlengkapan
untuk memarkir pesawat seperti: Marshalling-Bats/flash
light, ear-muf dan Marshalling Jacket.
b. Paling lambat 10 (sepuluh) menit sebelum pesawat
mendarat, petugas marshalling harus sudah berada di
parking stand dimana pesawat akan diparkir guna
mengadakan langkah persiapan seperti: menyiapkan
wheel-chock, mengecek kebersihan parking-stand,
memperhatikan
keadaan
peralatan
(obstacles)
disekelilingnya.
c. Apabila ada tumpahan BBM atau benda lainnya di suatu
parking stand yang memerlukan waktu pembersihann
cukup lama harus segera dilaporkan kepada petugas
AMC untuk dipertimbangkan pemindahan tempat parkir
suatu pesawat ke tempat lainnya.
2. Tahap Pelaksanaan
a. Segera setelah pesawat yang bersangkutan mendarat,
petugas marshaller harus mengambil posisi yang tepat
agar terlihat dengan jelas oleh Pilot kemudian
memberikan aba-aba (signal) secara benar dan lengkap
sesuai ketentuan yang berlaku.
b. Marshaller harus memperhatikan reaksi Pilot atas abaaba yang diberikan.
c. Bila pesawat telah berhenti pada tempatnya, segera
dipasangkan ganjal (wheel chock) sebelum mesin
dimatikan pada roda depan dan belakangnya. Bila ganjal
telah dipasang, marshaller memberikan aba-aba bahwa
ganjal sudah terpasang.
d. Sebelum meninggalkan pesawat petugas marshaller
harus yakin bahwa pesawat tersebut sudah diparkir pada
posisi yang tepat dan wheel-chock sudah terpasang
dengan benar.
e. ika pada saat pesawat udara sedang dipandu masuk
parkir, tiba-tiba kondisi daerah tersebut tidak aman,
maka marshaller segera memberikan aba-aba untuk
menghentikan pesawat udara yang akan diparkir.

63

f. Apabila pesawat udara berhenti tidak pada posisi yang

telah ditentukan dan tidak aman dapat dilaksanakan
penarikan dengan menggunakan traktor ke tempat yang
sesuai ketentuan.
E. SOP Pelayanan Follow Me Car
1. Tahap Persiapan
a. Pihak yang membutuhkan layanan Follow Me Car wajib
menyampaikan permintaannya kepada Airport Authority
cq. AMC.
b. Setelah menerima permintaan tersebut Petugas AMC
segera mengadakan persiapan dan berkoordinasi
dengan Tower.
c. Petugas AMC yang akan mengoperasikan Follow Me Car
wajib mengadakan langkah persiapan antara lain:
mengecek kesiapan kendaraan, radio komunikasi, route
yang akan dilalui serta tempat yang akan dituju.
2. Tahap Pelaksanaan
a. Setelah pesawat yang akan dilayani mendarat,
pengemudi Follow Me Car mengambil posisi yang tepat
sesuai keadaan saat itu dan terus menjaga jarak yang
aman dengan pesawat atau kendaraan yang dipandu
sampai ke tempat tujuan.
b. Selama dalam pelayanan, Pengemudi Follow Me Car di
daerah pergerakan wajib mengadakan komunikasi dua
arah dengan ADC (Tower) melalui radio (HT) sampai
selesai memberikan layanan Follow Me Car.
c. Setelah pesawat atau kendaraan yang dilayani sampai
dengan aman di tempat tujuan barulah Petugas Follow
Me dapat meninggalkan pesawat atau kendaraan
tersebut.
d. Kendaraaan atau peralatan lainnya wajib memberikan
prioritas kepada kendaraan Follow Me yang sedang
memandu pesawat.
e. Apabila
terjadi
hal-hal
yang
membahayakan
keselamatan, operator Follow Me Car wajib mengambil
langkah-langkah pengamanan dan melaporkan hal itu
kepada atasannya.

64

LAMPIRAN 10
Jurnal Harian

65

JURNAL HARIAN
Andi Amran
Amrullah
(70200111012)

66

JURNAL HARIAN
Asmawati
(70200111016)