Anda di halaman 1dari 217

LAPORAN STUDIO PERANCANGAN & PEMBANGUNAN KOTA (TKP 440P)

TRANSIT NODE DISTRICT


DESA TEGOREJO, PEGANDON, KABUPATEN KENDAL

Oleh :
Kelompok 1B
Laras Kun Rahmanti

21040113130114

Ahmad Dayrobi

21040113120012

Arief Adhika W

21040113170001

Aqib Abdul Aziz

21040113120040

Bayu Rizqi

21040113120050

Dhita Mey Diana

21040113120038

Intan Hapsari

21040113130068

Intan Hasiani Pasaribu

21040113120056

Kiki Andriani

21040113120006

Nafisah Anas

21040113120054

Nurul Almira

21040113130104

DEPARTEMEN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA


FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2016

DAFTAR ISI
DAFTAR ISI................................................................................................................................. i
DAFTAR TABEL ......................................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN.......................................................... ................................................... 1
1.1 Latar Belakang..................................................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah ............................................................................................................. 2
1.3 Tujuan dan Sasaran.............................................................................................................. 6
1.3.1 Tujuan .................................................................................................................................. 6
1.3.2 Sasaran ................................................................................................................................. 6
1.4 Ruang Lingkup .................................................................................................................... 6
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah ...................................................................................................... 6
1.4.2 Ruang Lingkup Materi ........................................................................................................ 8
1.5 Diagram Alur Desain Kawasan dan Manajemen Pembangunan ......................................... 11
1.6 Sistematika Penulisan .......................................................................................................... 12
BAB II KAJIAN TEORI .............................................................................................................. 13
2.1 Konsep Makro: Priciple Intelligent Urbanism .................................................................... 13
2.1.1 Pengertian Konsep Priciple Intelligent Urbanism .............................................................. 13
2.1.2 Indikator Konsep Priciple Intelligent Urbanism ................................................................. 13
2.2 Konsep Meso: New Urbanism ............................................................................................. 15
2.2.1 Pengertian Konsep New Urbanism ...................................................................................... 16
2.2.2 Indikator Konsep New Urbanism ........................................................................................ 16
2.3 Konsep Mikro: Transit Node District.................................................................................. 19
2.3.1 Pengertian Konsep Transit Node District............................................................................ 19
2.3.2 Indikator Konsep Transit Node District .............................................................................. 20
2.4 Best Practices Konsep Mikro: Transit Node District.......................................................... 29
BAB III PROFIL WILAYAH ...................................................................................................... 31
3.1 Kondisi Fisik Wilayah ......................................................................................................... 31
3.1.1 Topografi ............................................................................................................................. 31
3.1.2 Jenis Tanah .......................................................................................................................... 31
3.1.3 Hidrogeologi ........................................................................................................................ 31
3.1.4 Klimatologi .......................................................................................................................... 31
3.1.5 Rawan Banjir ....................................................................................................................... 31
3.1.6 Daya Dukung Lahan ............................................................................................................ 32
3.1.7 Tataguna Lahan ................................................................................................................... 32
3.1.8 Kesesuaian Lahan ................................................................................................................ 32
3.1.9 Kepemilikan Lahan ............................................................................................................. 32
3.1.10 Harga Lahan ...................................................................................................................... 32
3.2 Kondisi Non Fisik................................................................................................................ 33
3.2.1 Demografi ............................................................................................................................ 33
i

ii

3.2.2
3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
3.4
3.5

Ekonomi .............................................................................................................................. 33
Kegiatan Masyarakat ........................................................................................................... 33
Infrastruktur ......................................................................................................................... 36
Sarana .................................................................................................................................. 36
Prasarana.............................................................................................................................. 37
Potensi dan Masalah ............................................................................................................ 39
Keterkaitan Permasalahan dengan Penerapan Indikator Konsep Tingkat Mikro ................ 41

BAB IV KONSEP PERANCANGAN KAWASAN .................................................................... 43


4.1 Konsep Perancangan Prinsip Intelligent Urbanism ............................................................. 43
4.1.1 Justifikasi Konsep Intelligent Urbanism ............................................................................. 43
4.1.2 Penerapan Konsep Prinsip Intelligent Urbanism ................................................................ 45
4.2 Konsep Perancangan New Urbanism .................................................................................. 46
4.2.1 Justifikasi Konsep New Urbanism....................................................................................... 47
4.2.2 Penerapan Konsep New Urbanism ...................................................................................... 49
4.3 Konsep Perancangan Transit Node District ........................................................................ 49
4.3.1 Justifikasi Konsep Transit Node District ............................................................................ 49
4.3.2 Penerapan Konsep Transit Node District ............................................................................ 51
BAB V ANALISIS PERANCANGAN WILAYAH STUDI ....................................................... 55
5.1 Analisis Aktivitas dan Kebutuhan Ruang............................................................................ 55
5.1.1 Aktivitas Utama ................................................................................................................... 55
5.1.2 Aktivitas Penunjang............................................................................................................. 56
5.1.3 Aktivitas Pelayanan ............................................................................................................. 57
5.1.4 Analisis Karakteristik Pengguna ......................................................................................... 59
5.1.5 Analisis Kebutuhan Ruang .................................................................................................. 60
5.1.6 Analisis Hubungan Antar Kelompok Aktivitas ................................................................... 65
5.1.7 Analisis Organisasi Ruang .................................................................................................. 66
5.2 Analisis Tapak ..................................................................................................................... 67
5.2.1 Analisis Konstelasi Wilayah................................................................................................ 67
5.2.2 Analisis Topografi ............................................................................................................... 68
5.2.3 Analisis Aksesibilitas .......................................................................................................... 69
5.2.4 Analisis View ....................................................................................................................... 70
5.2.5 Analisis Vegetasi ................................................................................................................. 71
5.2.6 Analisis Arah Angin dan Lintas Matahari ........................................................................... 73
5.2.7 Analisis Drainase ................................................................................................................. 74
5.2.8 Analisis Kebisingan ............................................................................................................. 75
5.2.9 Analisis Lingkungan ............................................................................................................ 76
5.2.10 Analisis Zoning Kawasan ................................................................................................. 77
5.3 Analisis Infrastruktur ........................................................................................................... 78
5.3.1 Analisis Jaringan Jalan ........................................................................................................ 78
5.3.2 Analisis Drainase ................................................................................................................. 84
5.3.3 Analisis Sanitasi .................................................................................................................. 85
5.3.4 Analisis Air Bersih .............................................................................................................. 86
ii

iii

5.3.4
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.4.5
5.4.6
5.5
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.5.4
5.6
5.7
5.7.1
5.7.2
5.7.3
5.7.4
5.7.5
5.7.6
5.7.7
5.8
5.8.1
5.8.2
5.8.3
5.8.4
5.8.5
5.9
5.9.1
5.9.2
5.9.3
5.9.4
5.9.5

Analisis Jaringan Listrik ...................................................................................................... 87


Analisis Kriteria Tidak Terukur .......................................................................................... 88
Analisis Access .................................................................................................................... 88
Analisis Compatibility ......................................................................................................... 90
Analisis View ....................................................................................................................... 91
Analisis Identity ................................................................................................................... 92
Analisis Sense ...................................................................................................................... 93
Analisis Livability................................................................................................................ 95
Analisis Terukur .................................................................................................................. 97
Analisis KDB....................................................................................................................... 97
Analisis Ketinggian Bangunan ............................................................................................ 98
Analisis Jarak Antar Bangunan ........................................................................................... 99
Analisis Garis Sempadan Bangunan ................................................................................... 100
Amplop Bangunan ............................................................................................................... 105
Analisis Elemen Perancangan Kota..................................................................................... 106
Analisis Tataguna Lahan ..................................................................................................... 106
Analisis Bentuk dan Massa Bangunan ................................................................................ 107
Analisis Sirkulasi dan Parkir ............................................................................................... 108
Analisis Jalur Pedestrian...................................................................................................... 110
Analisis Ruang Terbuka ...................................................................................................... 112
Analisis Aktivitas Pendukung ............................................................................................. 113
Analisis Signage .................................................................................................................. 114
Analisis Elemen Citra Kota ................................................................................................. 115
Path...................................................................................................................................... 115
Edges ................................................................................................................................... 117
District ................................................................................................................................. 118
Nodes ................................................................................................................................... 119
Landmark............................................................................................................................. 120
Analisis Elemen Estetika Kota ............................................................................................ 121
Proporsi dan Skala ............................................................................................................... 121
Hierarki ................................................................................................................................ 122
Balance ................................................................................................................................ 123
Irama .................................................................................................................................... 124
Konteks dan Kontras ........................................................................................................... 125

BAB VI URBAN DESIGN GUIDELINES .................................................................................... 127


6.1 Kawasan Stasiun .................................................................................................................. 127
6.2 Kawasan Terminal ............................................................................................................... 136
6.3 Kawasan Perdagangan dan Jasa .......................................................................................... 144
6.4 Fasilitas Penunjang .............................................................................................................. 152
BAB VII PENGELOLAAN DAN PEMBIAYAAN KAWASAN PERANCANGAN ............... 159
7.1 Logical Framework Kawasan Transit Node District .......................................................... 159
7.2 Konsep Manajemen Pengelolaan Kawasan Transit Node District...................................... 162
iii

iv

7.2.1 BOT (Build Operate Transfer) ...................................................................................... 164


7.2.2 Subcontract .......................................................................................................................... 166
7.3 Pola Kemitraan dan Pengelolaan Kawasan Transit Node District ...................................... 168
7.4 Network Planning Analysis Kawasan Transit Node District .............................................. 172
7.5 Analisis Kelayakan .............................................................................................................. 176
7.5.1 Analisis Kelayakan Sosial dan Ekonomi ............................................................................. 176
7.5.2 Analisis Kelayakan Finansial .............................................................................................. 180
7.5.3 Analisis Kelayakan Pembiayaan Pengelolaan BOT Kawasan Transit Node District ......... 191
7.5.4 Analisis Kelayakan BOT ..................................................................................................... 193
7.5.5 Analisis Kelayakan Subcontract .......................................................................................... 195
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................... 199

iv

DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Lebar Garis Sempadan Rel Kereta Api ...................................................................... 22
Tabel III.1 Potensi, Fakta, dan Kendala Lokasi Perancangan...................................................... 40
Tabel III.2 Permasalahan dan Fakta Lokasi Perancangan ........................................................... 41
Tabel III.3 Keterkaitan Permasalahan dengan Penerapan Desain berdasarkan Indikator
Konsep Tingkat Mikro ............................................................................................... 42
Tabel V.1 Karakteristik Aktivitas Pengguna .............................................................................. 58
Tabel V.2 Analisis Kebutuhan Ruang......................................................................................... 60
Tabel V.3 Analisis Kontelasi Wilayah ........................................................................................ 67
Tabel V.4 Analisis Topografi...................................................................................................... 68
Tabel V.5 Analisis Aksesibilitas ................................................................................................. 69
Tabel V.6 Analisis View.............................................................................................................. 70
Tabel V.7 Analisis Vegetasi........................................................................................................ 71
Tabel V.8 Analisis Arah Angin dan Lintasan Matahari.............................................................. 73
Tabel V.9 Analisis Drainase ....................................................................................................... 74
Tabel V.10 Analisis Kebisingan ................................................................................................... 75
Tabel V.11 Analisis Lingkungan .................................................................................................. 76
Tabel V.12 Analisis Jaringan Jalan ............................................................................................... 78
Tabel V.13 Analisis Drainase ....................................................................................................... 84
Tabel V.14 Analisis Sanitasi ......................................................................................................... 85
Tabel V.15 Analisis Air Bersih ..................................................................................................... 86
Tabel V.16 Analisis Jaringan Listrik ............................................................................................ 87
Tabel V.17 Analisis Access ........................................................................................................... 88
Tabel V.18 Analisis Compatibility................................................................................................ 90
Tabel V.19 Analisis View.............................................................................................................. 91
Tabel V.20 Analisis Identity ......................................................................................................... 92
Tabel V.21 Analisis Sense ............................................................................................................ 93
Tabel V.22 Analisis Livability ...................................................................................................... 95
Tabel V.23 Ketinggian Bangunan ................................................................................................. 99
Tabel V.24 Ketinggian dan Jarak Bangunan menurut Departemen PU ....................................... 100
Tabel V.25 Jenis Jalan di Kawasan Perancangan ......................................................................... 100
Tabel V.26 Analisis Tataguna Lahan ............................................................................................ 106
Tabel V.27 Analisis Bentuk dan Massa Bangunan ....................................................................... 107
Tabel V.28 Analisis Sirkulasi dan Parkir ...................................................................................... 108
Tabel V.29 Analisis Jalur Pejalan Kaki ........................................................................................ 110
Tabel V.30 Analisis Ruang Terbuka ............................................................................................. 112
Tabel V.31 Analisis Aktivitas Pendukung .................................................................................... 113
Tabel V.32 Analisis Signage ......................................................................................................... 114
Tabel V.33 Analisis Path .............................................................................................................. 115
Tabel V.34 Analisis Edges ............................................................................................................ 117
Tabel V.35 Analisis District ......................................................................................................... 118
Tabel V.36 Analisis Nodes............................................................................................................ 119
Tabel V.37 Analisis Landmark ..................................................................................................... 120
Tabel V.38 Analisis Proporsi dan Skala ....................................................................................... 121
v

vi

Tabel V.39 Analisis Hierarki ........................................................................................................ 122


Tabel V.40 Analisis Balance ........................................................................................................ 123
Tabel V.41 Analisis Irama ........................................................................................................... 124
Tabel V.42 Analisis Konteks dan Kontras .................................................................................... 125
Tabel VII.1 Logical Framework Kawasan Perancangan Transit Node District ......................... 159
Tabel VII.2 Model Pengelolaan BOT Stasiun dan Fasilitas Penunjang Stasiun Kalibodri
Kawasan Transit Node District ............................................................................... 165
Tabel VII.3 Model Pengelolaan Subcontract Kawasan Transit Node District ........................... 167
Tabel VII.4 Pola Kemitraan BOT Terminal, Kawasan Perdagangan dan Jasa Kawasan
Transit Node District ............................................................................................... 168
Tabel VII.5 Pola Kemitraan Subcontract Stasiun Kawasan Transit Node District ..................... 169
Tabel VII.6 Pola Kemitraan Subcontract Fasilitas Penunjang Stasiun ....................................... 171
Tabel VII.7 Network Planning Analysis ..................................................................................... 172
Tabel VII.8 Analisis Cost Sosial Ekonomi Kawasan Transit Node District .............................. 176
Tabel VII.9 Analisis Benefit Sosial Ekonomi Transit Node District .......................................... 178
Tabel VII.10 Analisis Cost Finansial Kawasan Transit Node District ........................................ 180
Tabel VII.11 Analisis Benefit Finansial Kawasan Transit Node District ................................... 186
Tabel VII.12 Cost Finansial ........................................................................................................ 191
Tabel VII.13 Cost Sosial Ekonomi ............................................................................................. 191
Tabel VII.14 Benefit Finansial .................................................................................................... 191
Tabel VII.15 Benefit Sosial Ekonomi ......................................................................................... 192
Tabel VII.16 Analisis kelayakan Finansial Kawasan Transit Node District .............................. 193
Tabel VII.18 Cost Sosial.............................................................................................................. 196
Tabel VII.19 Benefit Finansial ..................................................................................................... 196
Tabel VII.20 Benefit Sosial .......................................................................................................... 196
Tabel VII.21 Cash Flow Pembiayaan PengelolaanSub Contract Kawasan Transit Node
District ................................................................................................................... 197

vi

vii

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1
Gambar 1.2
Gambar 2.1
Gambar 2.2
Gambar 2.3
Gambar 2.4
Gambar 2.5
Gambar 2.6
Gambar 2.7
Gambar 2.8

Bagan Permasalahan ............................................................................................. 5


Diagram Alur Desain Kawasan dan Manajemen Pembangunan .......................... 11
Konsep Walkability di Kawasan Perdagangan dan Jasa ....................................... 16
Pola Jalan............................................................................................................... 17
Penerapan Mixed Use ............................................................................................ 17
Penerapan Mixed Housing ..................................................................................... 17
Penerapan Arsitektur Bangunan ............................................................................ 18
Mixed Housing ...................................................................................................... 18
Penerapan Green Transportation .......................................................................... 19
(a) Penggunaan warna dan aksen paving yang berbeda untuk memberi batasan
ruang, Massachusets; (b) Contoh sketsa koridor komersial .................................. 21
Gambar 2.9 Tata Ruang Vegetasi ............................................................................................. 24
Gambar 2.10 Ruang Terbuka Hijau ............................................................................................ 25
Gambar 2.11 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Plasa ......................................................... 26
Gambar 2.12 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Parkir........................................................ 26
Gambar 2.13 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Lapangan Olahraga .................................. 26
Gambar 2.14 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Tempat Bermain ...................................... 27
Gambar 2.15 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Buffer ....................................................... 27
Gambar 2.16 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Jalur Koridor ............................................ 27
Gambar 2.17 Penggunaan Lahan di Prince Georges Plaza Transit District ............................ 30
Gambar 3.1 Lokasi dan Penampang Stasiun Kalibodri ............................................................ 34
Gambar 3.2 Peta Kondisi Perdagangan dan Jasa Lokasi Perancangan ..................................... 35
Gambar 3.3 Mushola di Lokasi Perancangan ........................................................................... 36
Gambar 3.4 Sarana Perdagangan di Lokasi Perancangan ......................................................... 37
Gambar 3.5 Jalan Lokal dan Jalan Lingkungan di Lokasi Perancangan................................... 38
Gambar 3.6 Sumur Artesis dan Keran Air PDAM di Lokasi Perancangan .............................. 38
Gambar 4.1 Bagan Keterkaitan Konsep Makro dengan Konsep Meso .................................... 48
Gambar 4.2 Bagan Keterkaitan Konsep Meso dengan Konsep Mikro ..................................... 50
Gambar 4.3 Peta Pergerakan Masyarakat ................................................................................. 51
Gambar 5.1 Peta Pergerakan Komuter pada Kedungsepur ....................................................... 55
Gambar 5.2 Analisis Hubungan Antarkelompok Aktivitas ...................................................... 65
Gambar 5.3 Analisis Organisasi Ruang .................................................................................... 66
Gambar 5.4 Analisis Zoning Kawasan...................................................................................... 77
Gambar 5.5 Penampang Jalan Lokal Eksisting ......................................................................... 80
Gambar 5.6 Penampang Jalan Kolektor Sekunder Rencana ..................................................... 81
Gambar 5.7 Penampang Jalan Lokal Rencana .......................................................................... 82
Gambar 5.8 Penampang Jalan Lingkungan Eksisting ............................................................... 83
Gambar 5.9 Amplop Bangunan................................................................................................. 105
Gambar 7.1 Bagan Konsep Pengelolaan Kawasan Transit Node District ................................ 163
Gambar 7.2 Cash Flow Chart BOT .......................................................................................... 194
Gambar 7.3 Cash Flow Chart Sub-contract ............................................................................. 198

vii

viii

viii

BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Pembangunan terhadap suatu kota atau daerah sangat diperlukan untuk menjaga

keberlangsungan hidup masyarakat di kota atau daerah tersebut. M. Kuncoro (2003)


mengatakan bahwa pembangunan merupakan upaya sadar untuk mengelola dan memanfaatkan
sumberdaya, guna meningkatkan mutu kehidupan rakyat. Pembangunan yang diterapkan pada
suatu kota atau daerah harus sesuai dengan potensi serta kondisi fisik maupun kondisi
penduduknya. Pertumbuhan penduduk yang selalu meningkat harus diiringi dengan strategi
pembangunan yang tepat sasaran.
Pada kenyataannya, masih banyak daerah yang berpotensi untuk dikembangkan namun
terhambat berbagai masalah seperti pertumbuhan ekonomi yang rendah, aksesibilitas yang
masih sulit, sumberdaya manusia yang kurang berdaya saing, dan lain-lain. Padahal dalam
upaya pembangunan suatu kota atau daerah tidak terlepas dari sektor perekonomian yang harus
selalu meningkat karena untuk membangun suatu kota atau daerah membutuhkan biaya yang
tidak sedikit. Pertumbuhan ekonomi dapat ditingkatkan melalui berbagai cara positif oleh
setiap kota maupun daerah di Indonesia, karena setiap kota atau daerah memiliki potensi dan
ciri khas masing-masing yang belum tentu dimiliki oleh kota atau daerah lain.
Seperti halnya, Kabupaten Kendal yang saat ini banyak menjadi sorotan karena di
Kecamatan Kaliwungu akan dibangun Kawasan Industri Kendal (KIK). Industri yang dibangun
ini tentu membutuhkan banyak pekerja yang masing-masing membutuhkan ruang untuk
bertempat tinggal, untuk berbagai sarana pendidikan, kesehatan, peribadatan, perdangan-jasa,
dan lain-lain. Peningkatan kebutuhan yang sangat signifikan ini perlu diwadahi dalam suatu
permukiman baru. Permukiman baru ini dibangun di Kecamatan Pegandon terutama Desa
Tegorejo dan Desa Pegandon. Justifikasi pemilihan lokasi ini ialah terdapatnya rencana pintu
keluar Tol Trans Jawa (TTJ) di desa sebelah Desa Tegorejo sehingga mendorong pertumbuhan
kawasan. Selain itu, pada kawasan permukiman baru rencana ini, terdapat potensi berupa
sarana transportasi yaitu stasiun yang jaringan relnya merupakan jaringan rel Pulau Jawa yang
artinya terhubung ke KIK di Kecamatan Kaliwungu.
Desa Tegorejo ialah desa yang memiliki potensi stasiun ini. Letaknya yang berada di
tengah-tengah Kabupaten Kendal membuatnya memiliki lokasi yang strategis karena dapat
meringkas jarak pergerakan dari arah barat ke timur. Sehingga pergerakan dari dan menuju
perkotaan-perkotaan di Kabupaten Kendal seperti di Sukorejo, Weleri, Kaliwungu, dan Boja
1

dapat diakomodasi oleh stasiun ini secara intermodal bersama dengan terminal bus dan
angkutan desa.
Secara eksisting, Stasiun Kalibodri, stasiun yang berada di Desa Tegorejo ini masih
beroperasi sebagai stasiun barang. Namun, di dalam RTRW Kabupaten Kendal, terdapat
rencana peningkatan Stasiun Kalibodri menjadi stasiun barang dan stasiun penumpang. Hal ini
dapat menunjang keterkaitan yang kuat dengan KIK dimana stasiun dapat mengakomodasi
kebutuhan pergerakan pekerja yang bertempat tinggal di kawasan ke tempat kerja di KIK.
Selain pekerja KIK, stasiun ini juga dapat mengakomodasi kebutuhan pergerakan penduduk di
daerah lain dari perkotaan-perkotaan di Kabupaten Kendal. Selain itu, juga dapat
mempermudah distribusi barang maupun jasa.
Hal tersebut tentunya dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi daerah yang
bersangkutan. Rencana peningkatan kapasitas Stasiun Kalibodri dari stasiun barang menjadi
stasiun penumpang tentunya harus diiringi dengan peningkatan-peningkatan fisik.
Peningkatan-peningkatan ini fisik ini tidak hanya dilaksanakan di dalam stasiun melainkan
juga di kawasan sekitar stasiun. Oleh karena itu, perlu dilakukan perancangan desain kawasan
untuk mempersiapkan rencana peningkatan kapasitas stasiun yang juga berfungsi sebagai
stasiun komuter.
Konsep perancangan yang akan diterapkan di lahan seluas 10,2 Ha ini ialah konsep
Transit Node District tersebut merupakan turunan dari beberapa prinsip konsep New Urbanism
yaitu, walkability, connectivity, green transportation, quality architecture and urban design,
dan quality of life. Berdasarkan prinsip-prinsip tersebut nantinya akan dikembangkan beberapa
indikator konsep Transit Node District yang akan berpengaruh terhadap perancangan Stasiun
Kalibodri dan kawasan sekitarnya di Desa Tegorejo. Harapannya dengan diterapkannya konsep
Transit Node District di Desa Tegorejo akan meningkatkan kualitas hidup masyarakat sekitar
melalui perwujudan rancangan fisik dan manajemen pengelolaan untuk mencapai tujuan yang
berkelanjutan.

1.2

Perumusan Masalah
Di Kabupaten Kendal pada saat ini sedang dilakukan pembangunan Kawasan Industri

Kendal (KIK) di Kecamatan Kaliwungu. Pembangunan kawasan industri membutuhkan


banyak pekerja sehingga akan terjadi migrasi dalam jumlah besar. Masing-masing pekerja
membutuhkan tempat tinggal yang tersebar di dalam lingkup Kabupaten Kendal seperti di Kota
Kendal, Weleri, Boja, Sukorejo, dan Kaliwungu sendiri. Kemudian masing-masing perkotaan
tersebut juga mengembangkan kawasannya sehingga menimbulkan aktivitas baru dan
2

menimbulkan pegerakan baik bangkitan maupun tarikan. Pergerakan yang timbul ini, baik dari
pergerakan pekerja maupun bukan, membutuhkan sarana transportasi untuk menuju ke
destinasi, yakni tempat kerja di KIK maupun di tiap-tiap perkotaan. Sehingga terdapat potensi
permintaan pergerakan dari arah barat yakni dari Sukorejo dan Weleri menuju ke KIK dan
Boja.
Penumpang ini dapat menuju tempat kerja melalui 2 cara, yakni menggunakan kereta api
dari Stasiun Weleri dan berhenti di Stasiun Kaliwungu; dan menggunakan bus dari terminal
Sukoreja dan terminal Weleri lalu berhenti di subterminal Kaliwungu. Namun pergerakan
menggunakan kereta api lebih efektif karena jumlah penumpang yang dapat diangkut lebih
besar serta mendapat prioritas dalam perjalanannya, yakni memiliki jalur sendiri yang tidak
terganggu oleh jalur darat jalan.
Dalam mempersiapkan lonjakan penumpang dan kebutuhan yang signifikan, perlu
diadakan peningkatan stasiun-stasiun dan terminal di dalam Kabupaten Kendal, seperti yang
disebutkan dalam RTRW Kabupaten Kendal tahun 2011 2031. Tak terkecuali stasiun yang
berada dalam lintasan Stasiun Weleri-Kaliwungu yakni Stasiun Kalibodri yang berada di Desa
Tegorejo, Kecamatan Pegandon, Kabupaten Kendal. Saat ini, Stasiun Kalibodri hanya
beroperasi untuk distribusi barang. Namun, menurut RTRW, stasiun ini akan ditingkatkan
kapasitasnya dari stasiun barang menjadi stasiun penumpang. Rencana ini dapat mendukung
rencana pembangunan kawasan permukiman baru dimana stasiun ini dapat menjadi sarana
transportasi yang memenuhi kebutuhan pengguna.
Namun Stasiun Kalibodri ini berjarak cukup jauh dari Stasiun Weleri, yakni sekitar 9 km.
Sehingga dalam menjangkaunya, perlu disediakan sarana transportasi tambahan misalnya
terminal. Terminal dan stasiun ini berada dalam satu kawasan dan berdekatan agar perpindahan
moda oleh penumpang dapat berjalan dengan mudah, aman, nyaman, dan murah. Sehingga
pergerakan intermodal dapat terjadi. Untuk mewujudkan pergerakan intermodal ini, perlu
direncanakan pembangunan terminal tipe C di Desa Tegorejo. Namun saat ini, belum terdapat
terminal di kawasan perancangan. Oleh karena itu, integrasi antara stasiun dan terminal serta
interaksinya dengan terminal maupun stasiun lain dalam satu regional makro juga harus
dipertimbangkan dan dirancang.
Rencana peningkatan Stasiun Kalibodri dari stasiun barang menjadi stasiun penumpang
tentunya harus diiringi dengan pengembangan pelayanan peningkatan infrastruktur fisik yang
dapat menunjang kebutuhan masyarakat pengguna stasiun maupun masyarakat di sekitarnya.
Pengembangan fungsi stasiun Kalibodri terdapat keterkaitan dengan adanya Kawasan Industri
Kendal (KIK), oleh karena itu diperlukan fasilitas penunjang serta persiapan fisik yang dapat
3

mendukung hal tersebut seperti seperti perluasan peron, perluasan ruang tunggu, penambahan
jumlah toilet umum, perluasan ruang kantor pengelola, dan perluasan mushola. Selain itu,
dibutuhkan fasilitas-fasilitas pendukung sarana transportasi seperti parkir komunal yang
berfungsi sebagai park and ride bagi pengguna, fasilitas perdagangan dan jasa, dan fasilitas
umum seperti masjid dan gedung olahraga untuk masyarakat umum baik pengguna maupun
non pengguna. Pembangunan ini juga perlu didukung dengan pembangunan infrastruktur
seperti pembangunan jalan, penerangan jalan, TPS, dan lain-lain. Selain itu, fasilitas komersial
untuk memenuhi kebutuhan penumpang juga belum tersedia. Fasilitas ini diletakkan di antara
stasiun dan terminal, sehingga memudahkan penumpang dalam membeli kebutuhannya.
Namun pada kondisi eksisting, Desa Tegorejo belum sesuai dengan harapan rencana
tersebut. Pada Stasiun Kalibodri belum adanya kesiapan dan persiapan fisik dan non-fisik pada
stasiun dan kawasan sekitar stasiun dalam mendukung rencana peningkatan kapasitas Stasiun
Kalibodri dari stasiun barang menjadi stasiun penumpang. Selain itu, persiapan fisik dan non
fisik yang tersedia di Desa Tegorejo masih belum mendukung perencanaan tersebut.
Maka dari itu, untuk mengatasi permasalahan serta mengembangkan potensi yang ada di
Desa Tegorejo diperlukan perencanaan dan perancangan stasiun dan kawasan sekitar stasiun.
Oleh karena itu, penerapan konsep Transit Node District akan berpengaruh terhadap
perancangan Stasiun Kalibodri dan kawasan sekitarnya di Desa Tegorejo dan hal tersebut juga
akan meningkatkan kualitas hidup masyarakat sekitar melalui perwujudan rancangan fisik dan
manajemen pengelolaan untuk mencapai tujuan yang berkelanjutan.

Belum adanya persiapan baik secara fisik dan nonfisik dalam kawasan

Perlunya pengembangan kawasan yang mewadahi pergerakan secara intermodal

Perlunya integrase moda dan sarana transportasi yang mewadahi arus pergerakan dari
barat (Weleri dan Sukorejo) ke timur (Kaliwungu dan Boja)

Posisi Pegandon yang berada di tengahtengah wilayah Kabupaten Kendal

Timbulnya kebutuhan pergerakan

Adanya tarikan akibat


aktivitas di Boja

Adanya tarikan akibat


aktivitas di Sukorejo

Adanya tarikan akibat


aktivitas di Weleri

Adanya pengembangan
kawasan pariwisata di
Boja

Adanya pengembangan
kawasan agropolitan di
Sukorejo

Adanya pengembangan
kawasan permukiman di
Weleri

Adanya tarikan akibat


aktivitas di Weleri

Adanya pengembangan
KIK di Kaliwungu

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan & Pembangunan, 2016

Gambar 1.1
Bagan Permasalahan

1.3

Tujuan dan Sasaran


Laporan ini disusun dengan tujuan dan sasaran sebagai berikut.

1.3.1 Tujuan
Tujuan akhir dari kegiatan perancangan ini adalah merencanakan pembangunan dan
mendesain stasiun serta kawasan sekitar stasiun, Desa Tegorejo, Kecamatan Pegandon dengan
menerapkan konsep Transit Node District yang merupakan turunan dari konsep New Urbanism
serta menentukan konsep manajemen pembangunan kawasan.
1.3.2 Sasaran
Sasaran yang ditempuh untuk dapat mewujudkan tujuan di atas adalah sebagai berikut:
a. Menjustifikasi dan mendeliniasi wilayah studi perancangan;
b. Mengidentifikasi potensi dan permasalahan lokasi perancangan;
c. Menentukan konsep berdasarkan potensi dan permasalahan lokasi perancangan agar
konsep yang disusun dapat memaksimalkan potensi yang ada sekaligus mengatasi
permasasalahan yang ada;
d. Menganalisis dan merencanakan aktivitas dan kebutuhan ruang lokasi perancangan
Stasiun Kalibodri dan kawasan sekitarnya guna mewujudkan konsep kawasan;
e. Menganalisis tapak guna menentukan zoning kawasan;
f. Menganalisis dan merancang elemen-elemen perancangan kota, seperti elemen citra
kota, perancangan, kriteria terukur dan tak terukur sesuai dengan paparan konsep yang
telah disusun;
g. Merancang site plan dan 3D stasiun serta kawasan sekitarnya sesuai dengan konsep
Transit Node District;
h. Menyusun UDGL yang berkaitan dengan konsep Transit Node District;
i. Menentukan dan merencanakan manajemen pengelolaan dan pembiayaan proyek
lokasi perancangan.

1.4

Ruang Lingkup

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah


Deliniasi wilayah dalam perancangan Transit Node District terbagi menjadi 3, yakni
wilayah makro, meso, dan mikro dengan wilayah sebagai berikut:
a. Ruang Lingkup Wilayah Makro
Lingkup wilayah studi makro adalah Kabupaten Kendal. Kabupaten Kendal terdiri
dari 20 kecamatan, 266 desa/kelurahan, dengan luas total wilayah adalah 1.002,23 km2.
Kabupaten Kendal terletak pada lokasi yang strategis karena dilewati dengan Jalur
6

Pantura. Kabupaten Kendal ini dipilih menjadi wilayah makro karena pada saat ini di
Kecamatan Kaliwungu dibangun Kawasan Industri Kendal (KIK) yang nantinya akan
berdampak terhadap perkembangan Kabupaten Kendal itu sendiri. Industri ini akan
membutuhkan banyak pekerja sehingga akan terjadi migrasi dalam jumlah besar.
Masing-masing pekerja membutuhkan tempat tinggal yang persebarannya ke arah
perkotaan di Kabupaten Kendal termasuk perkotaan Kota Kendal, Weleri, Boja,
Sukorejo, dan Kaliwungu sendiri. Selain itu, terdapat rencana pembangunan jalan Tol
Trans Jawa dimana pintu masuk dan pintu keluarnya berada di Kabupaten Kendal.
Keterhubungan antar perkotaan juga perlu direncanakan, yakni koneksi yang
diakomodasi melalui sarana dan moda transportasi. Di Kabupaten Kendal, terdapat
jaringan jalan yang saling terhubung antar perkotaan, terdapat stasiun kereta api kelas I
di Weleri, Stasiun Kalibodri kelas komuter di Pegandon, terdapat terminal tipe C di
Sukorejo, Weleri, dan Boja, serta subterminal di Cepiring dan Kaliwungu. Hal-hal ini
tentu akan berpengaruh terhadap perkembangan fisik, ekonomi, dan sosial masyarakat di
Kendal. Oleh karena itu, untuk menghadapi rencana dan tantangan ini, kawasan perlu
direncanakan dan dirancang. Batas-batas administrasi wilayah studi makro dapat dilihat
pada peta terlampir dengan nomor peta I.1.
b. Ruang Lingkup Wilayah Meso
Lingkup wilayah studi meso yaitu wilayah Fokus Area Pegandon-Ngampel. Wilayah
studi perancangan meso wilayah Fokus Area Pegandon-Ngampel merupakan salah satu
wilayah bagian pada wilayah studi Kendal Raya (Patebon-Pegandon-Kendal-CepiringNgampel). Fokus Area Pegandon-Ngampel terdiri dari lima kelurahan yang berada dalam
dua kecamatan yaitu Kelurahan Sumbersari, Kelurahan Dawungsari, Desa Tegorejo,
Kelurahan Margomulyo, dan Kelurahan Pegandon. Wilayah studi perancangan meso
Pegandon-Ngampel dilalui oleh jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan
Kecamatan Patebon dengan Kecamatan Pegandon.
Wilayah fokus area ini termasuk dalam kawasan perdesaan yang berpotensi untuk
dikembangkan karena adanya rencana pintu tol yang terdapat di Kelurahan Margomulyo.
Adanya pintu keluar jalan tol ini akan mendorong adanya perkembangan kawasan
menjadi daerah terbangun. Pada rencana kawasan ini akan dikembangkan menjadi
kawasan permukiman untuk menampung dan mengakomodasi kebutuhan migran pekerja
KIK. Perkembangan kawasan ini harus direncanakan agar perkembangannya tidak
menyebar dan menjadi teratur, atau tidak terjadi urban sprawl yang mengusung. Batas-

batas administrasi wilayah studi meso dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor
peta I.2.
c. Ruang Lingkup Wilayah Mikro
Ruang lingkup wilayah studi mikro yaitu pada Desa Tegorejo dengan deliniasi luas
kawasan perancangan adalah 10,2 hektar yang terletak di dalam Kecamatan Pegandon,
Kabupaten Kendal. Desa Tegorejo memiliki sebuah stasiun bernama Stasiun Kalibodri
yang jalur rel keretanya terhubung ke KIK, Kota Semarang dalam sistem Kedungsepur.
Stasiun Kalibodri saat ini masih beroperasi untuk distribusi barang, tetapi akan
ditingkatkan menjadi stasiun penumpang berdasarkan RTRW Kabupaten Kendal.
Peningkatan ini mendukung kawasan permukiman baru (kawasan meso) dimana sarana
stasiun dapat mengakomodasi kebutuhan pergerakan pengguna di kawasan meso keluarmasuk kawasan seperti ke KIK, Kota Semarang. Untuk mendukung peningkatan
aktivitas pergerakan ini, diperlukan pembangunan fasilitas-fasilitas penunjang sehingga
stasiun dan kawasan sekitar stasiun perlu didesain agar rapih dan terorganisir. Batasbatas administrasi wilayah studi mikro dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor
peta I.3.
1.4.2 Ruang Lingkup Materi
Ruang lingkup materi dalam penyusunan laporan tugas besar yang bertema Transit Node
District ini membutuhkan beberapa materi pendukung. Materi pendukung ini adalah mengenai
konsep dan desain perancangan Transit Node District yang berasal dari berbagai sumber
terkandung dalam setiap analisis yang dilakukan untuk kegiatan perancangan kawasan. Ruang
lingkup materi tersebut terdiri dari:
a. Analisis aktivitas dan kebutuhan ruang
Membahas tentang aktivitas apa yang akan dan sedang dilakukan oleh warga dalam
lokasi perancangan. Karakteristik aktivitas pengguna secara umum terbagi menjadi tiga,
yaitu fungsi aktivitas utama (perumahan), penunjang (perdagangan dan jasa) serta fungsi
intermodal. Berdasarkan aktivitas yang dilakukan warga, maka muncul kebutuhan ruang
yang perlu direncanakan dengan baik. Analisis kebutuhan ruang merinci luasan dari tiaptiap lokasi yang akan dibangun dengan sebelumnya telah menentukan luasan lahan
terbangun dan non terbangun.
b. Analisis tapak
Berisi tentang data kawasan serta respon yang akan diambil guna mengatasi masalah
pada kondisi eksisting. Terdiri dari analisis konstelasi wilayah, lingkungan, topografi,
aksesibilitas, kebisingan, drainase, vegetasi, view, serta arah angin dan lintasan matahari.
8

Kesembilan analisis tersebut kemudian dikompilasi sehingga menghasilkan analisis


zoning kawasan yang akan digunakan sebagai materi penyusunan site plan.
c. Analisis kriteria tak terukur
Kriteria tak terukur terdiri dari enam aspek kualitatif yang dapat diamati dari suatu
kawasan. Kriteria tak terukur mencakup accessibility, compatibility, view, identity, sense,
dan livability. Sifatnya yang kualitatif menjadikan analisis tak terukur suatu tolok ukur
dalam menilai apakah suatu kawasan layak untuk ditinggali atau sebaliknya. Walaupun
bersifat kualitatif, aspek-aspek yang terkandung di dalamnya merupakan suatu bangunan
fisik pada kawasan tertentu.
d. Analisis kriteria terukur
Merupakan aspek kuantitatif yang harus dihitung dari kondisi eksisting di suatu
kawasan. Analisis kriteria terukur dilakukan dengan menghitung besarnya KDB
(koefisien dasar bangunan), ketinggian maksimal bangunan yang dapat dibangun pada
kawasan, jarak antar bangunan, dan GSB (garis sempadan bangunan). Analisis ini
bersifat non fisik karena hanya berisi perhitungan. Hasil dari keempat perhitungan
tersebut kemudian diolah kembali untuk menghasilkan amplop bangunan.
e. Analisis elemen perancangan kota
Analisis ini dilakukan dengan tujuan untuk merinci karakteristik wilayah supaya
rancangan yang akan disusun akan berjalan dengan baik. Elemen perancangan kota
terdiri dari TGL, bentuk dan massa bangunan, sirkulasi dan parkir, penanda komersial,
open space, pedestrian ways, activity support, serta street furniture. Objek yang diamati
adalah kondisi eksisting di suatu wilayah dan menganalisis jumlah serta kondisinya.
f. Analisis elemen citra kota
Elemen citra kota terdiri dari lima aspek yang menjadi ciri suatu kawasan yang
membedakannya dengan kawasan lain. Citra yang terbentuk dari masing masing
elemennya menjadikan suatu wilayah memiliki kesan bagi penduduk maupun pengguna
jalan yang melintas di wilayah tersebut. Kelima aspek tersebut adalah path, edges, nodes,
district dan landmark. Analisis elemen citra kota bersifat kualitatis dimana tidak terdapat
perhitungan didalamnya dan hanya dilakukan dengan pangamatan.
g. Analisis elemen estetika
Elemen estetika yang akan dianalisis meluputi proporsi dan skala, sumbu, simetri,
hirarki, irama, serta konteks dan kontras. Elemen - elemen tersebut lebih dapat diamati
jika pengamatan dilakukan dari jarak jauh. Analisis ini memiliki sifat eksternal, di mana
analisis yang dilakukan adalah mengamati kondisi wilayah dari luar wilayah.
9

Pengamatan tersebut menghasilkan kesan yang ditangkap oleh pengamat terhadap


wilayah yang diamati.
h. Urban Design Guidelines
Analisis ini juga dapat disebut panduan perancangan kota yang sesuai namanya
berfungsi sebagai dasar perancangan kota. Unsur - unsur yang digunakan dalam analisis
adalah kepadatan bangunan, ketinggian bangunan, dan GSB. UDGL merupakan
peraturan yang harus dipatuhi dalam perancangan suatu kawasan. Berkaitan dengan tema
compact city, UDGL yang terbentuk diharapkan mampu mencegah terjadinya urban
sprawl ke wilayah pinggiran lain.

10

1.5

Diagram Alur Desain Kawasan dan Manajemen Pembangunan


Justifikasi Wilayah Studi

Deliniasi Wilayah Studi


Data Sekunder
Kajian Literatur
BPS
Bappeda

Identifikasi Potensi dan Permasalahan


Kawasan Stasiun dan Sekitar Stasiun
Kalibodri

Penentuan Konsep Perancangan dan


Pembangunan Kawasan Stasiun dan
Sekitar Stasiun Kalibodri

Kajian Literatur

Data Primer
Observasi
Wawancara

Best Practice

Analisis Perancangan Desain


Kawasan Stasiun dan Sekitar
Stasiun Kalibodri

Analisis Aktivitas dan


Kebutuhan Ruang

Analisis Penyediaan
Infrastruktur

Analisis Kriteria
Terukur

Analisis Elemen
Perancangan Kota
Analisis Elemen
Citra Kota

Analisis Tapak

Analisis Elemen
Estetika Kota
Analisis Kriteria
Tak Terukur

Zoning Kawasan

Amplop Bangunan

Site Plan

Detail Rancang 3D Kawasan

Urban Design Guidelines

Analisis
Pengelolaan

Manajemen Pembangunan
Kawasan

Analisis Kelayakan
Pembiayaan

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 1.2
Diagram Alur Desain Kawasan dan Manajemen Pembangunan

11

1.6

Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang digunakan dalam penyusunan laporan ini adalah sebagai

berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup materi,
ruang lingkup wilayah, diagram alur perencanaan, dan sistematika penulisan.
BAB II KAJIAN TEORI
Bab ini berisikan deskripsi mengenai konsep wilayah makro yaitu Intelligent Urbanism,
konsep wilayah meso yaitu New Urbanism, konsep wilayah mikro yaitu Transit Node District,
penjelasan keterkaitan antara konsep makro, meso, dan mikro. Selain itu pada bab ini juga
dibahas analisis serta best practice yang akan digunakan.
BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
Bab ini berisikan penjelasan mengenai aspek fisik, non fisik, sarana dan prasarana,
pembahasan potensi dan permasalahan atas wilayah tersebut, serta keterkaitan permasalahan
dan indikator konsep tingkat mikro.
BAB IV KONSEP PERANCANGAN KAWASAN
Bab ini berisikan mengenai penjabaran konsep yang akan digunakan dalam wilayah
perancangan makro, meso maupun mikro.
BAB V ANALISIS PERANCANGAN WILAYAH STUDI
Bab ini berisikan analisis aktivitas dan kebutuhan ruang, analisis tapak, analisis kriteria tak
terukur, analisis kriteria terukur, amplop bangunan, analisis elemen perancangan kota, analisis
elemen citra kota, dan analisis elemen estetika kota, serta site plan perancangan.
BAB VI URBAN DESIGN GUIDELINES
Bab ini membahas analisis mengenai panduan rancang kota atau urban design guidelines
sebagai pengendalian dari implementasi konsep perancangan kawasan.
BAB VII PENGELOLAAN DAN PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN
Bab ini membahas logical framework, konsep pengelolaan dan pembiayaan, pola kemitraan,
network planning analysis, dampak pelaksanaan, dan analisis kelayakan dari perencanaan
pembangunan kawasan Transit Node District.

12

BAB II
KAJIAN LITERATUR

2.1

Konsep Makro : Principle Intelligent Urbanism


Konsep yang diterapkan dalam wilayah makro, Kabupaten Kendal adalah principle

intelligent urbanism. Konsep ini dipilih untuk menjawab permasalahan dalam wilayah makro
yaitu kurang terintegrasinya infrastruktur yang ada dan rendahnya laju pertumbuhan ekonomi
Kabupaten Kendal.
2.1.1 Pengertian Konsep Principle Intelligent Urbanism
Konsep Principle of Intelligent Urbanism (PIU) diperkenalkan oleh Prof. Christopher
Charles Benniger pada tahun 2001. Konsep PIU ialah suatu konsep yang mengembangkan
teori perencanaan kota yang terdiri atas sepuluh indikator yang dapat menjadi pemandu
dalam perumusan rencana dan desain kawasan perkotaan baru. Konsep PIU dimaksudkan
untuk mengintegrasikan beragam keprihatinan dalam hal perencanaan dan manajemen
perkotaan.
2.1.2 Indikator Konsep Principle Intelligent Urbanism
Menurut (Benniger, 2001), indikator-indikator yang ditawarkan oleh konsep PIU adalah
sebagai berikut:
1. Balance with nature
Perlu adanya penilaian lingkungan guna mengidentifikasi zona rapuh (fragile area),
ekosistem yang mungkin terancam dan habitat yang dapat dilindungi melalui
konservasi, perencanaan penggunaan lahan dan desain ruang terbuka. Tujuan indikator
ini ialah untuk menciptakan keberlanjutan, baik bagi manusia maupun lingkungan,
dimana akan muncul kondisi agar kebutuhan manusia terpenuhi dan sumberdaya yang
dikonsumsi manusia tersebut tetap dapat terlindungi melalui siklus alami per musim.
Selain itu, indikator ini menekankan perlunya mewujudkan proses urbanisasi yang
seimbang dengan alam dan menekankan keseimbangan ekologi perkotaan.
2. Appropriate technology
Indikator teknologi tepat guna menekankan pelaksanaan bahan bangunan, teknik
konstruksi, sistem infrastruktur dan manajemen proyek bangunan yang konsisten.
Dalam setiap masalah perkotaan, tentunya ada berbagai teknologi yang potensial dan
dapat diterapkan guna meminimalisir pemanfaatan sumberdaya yang akan habis apabila
dieksploitasi terus menerus. Sehingga tujuan teknologi tepat guna ini adalah untuk

13

mengefisienkan sumberdaya yang ada, agar tidak segera habis, teknologi ini juga
menuntut adanya inovasi.
3. Balance with tradition
Indikator ini mencoba mengintegrasikan rencana masa depan dengan aset budaya yang
ada dengan pendekatan yang menghormati praktek-praktek tradisional. Prinsip PIU ini
menuntut penghormatan terhadap warisan sejarah dan budaya serta nilai-nilai dari suatu
tempat. Perlu adanya keseimbangan tradisi, seperti dalam melindungi, mempromosikan
dan melestarikan komponen generik dan elemen dari pola perkotaan, termasuk
mengenai pengetahuan lokal yang unik, tanda-tanda dan simbol-simbol mereka yang
diekspresikan melalui seni, urban ruang dan arsitektur.
4. Infrastructure efficiency
Indikator ini mempromosikan keseimbangan antara konsumsi sumberdaya seperti
energi, waktu dan sumberdaya fiskal, dengan tujuan menciptakan kenyamanan,
keselamatan, keamanan, kemudahan akses, kepemilikan, produktivitas dan kebersihan
lingkungan. Hal ini mendorong pengoptimalan infrastruktur publik, seperti lahan
publik, jalan, fasilitas umum, layanan dan jaringan infrastruktur, mengurangi biaya per
rumah tangga, sekaligus meningkatkan keterjangkauan, produktivitas, akses dan
kelangsungan hidup masyarakat.
5. Conviviality
Indikator ini mencoba menciptakan kehidupan sosial masyarakat yang interaktif,
dimana interaksi sosial yang berlangsung di dalam lingkungan masyarakat sangat rekat
dan interaktif. Interaksi sosial masyarakat ini juga dapat direfleksikan dalam bentuk
fisik perkotaan, yaitu penyediaan sarana berkumpul warga. Jenis ruang tempat
berkumpul warga ini dapat menyesuaikan dengan tingkatan sosial masyarakat.
6. Opportunity Matrix
Prinsip ini membayangkan kota sebagai kendaraan untuk pembangunan ekonomi
pribadi, sosial, dan akses ke berbagai organisasi, layanan, fasilitas dan informasi yang
menyediakan kesempatan kerja, keterlibatan ekonomi, pendidikan, dan rekreasi. Tujuan
indikator ini adalah untuk meningkatkan akses ke tempat pengembangan kualitas hidup
sumberdaya manusia, serta peningkatan keamanan. Dengan kata lain, terdapat akses
yang sama bagi setiap orang dalam memperoleh kesempatan dalam sistem perkotaan,
serta memungkinkan warga untuk tumbuh sesuai dengan kemampuannya.

14

7. Balanced Movement
Perlu adanya keseimbangan berbagai aktivitas pergerakan masyarakat seperti berjalan
kaki, bersepeda, mengemudi, dan memanfaatkan transportasi umum kereta api atau bus.
Namun, dalam indikator ini diharapkan seluruh moda transportasi baik bersifat privat
maupun publik dapat terintegrasi. Penciptaan desain kawasan perkotaan yang modern
dan humanis diharapkan dapat menjadi keunggulan sistem transportasi di suatu kota.
8. Regional integration
Dalam indikator ini, konsep PIU memahami kota merupakan bagian dari suatu wilayah.
Integrasi wilayah dapat tertuang dalam bentuk kondisi ekonomi wilayah (harga pasar,
fasilitas perbankan).
9. Institutional integrity
Praktik perkotaan yang baik dapat diwujudkan melalui partisipasi pemerintahan lokal,
yang didasari atas tanggung jawab sipil. Harus ada sistem partisipasi para pemangku
kepentingan kota dalam penyusunan rencana pengembangan, dalam bentuk pertemuanpertemuan publik, tujuannya mempromosikan partisipasi publik. Indikator ini
menegaskan bahwa kota, pemerintah daerah, komisi pembangunan daerah dan lembaga
perencanaan harus dikelola secara profesional.
10. Human scale
Indikator ini mempromosikan kontak tatap muka, menyediakan tempat yang ramah,
trotoar pejalan kaki dan ruang publik di mana orang dapat bertemu secara bebas. Ruang
atas indikator ini bisa taman, kebun, kafe pinggir jalan, dan berbagai ruang semitertutup. Kecenderungan urbanisasi juga bisa diatasi dengan mengembangkan jaringan
sirkulasi jalur pejalan kaki di sepanjang jalan-jalan dan ruang terbuka yang
menghubungkan tujuan utama pelayanan sosial.

2.2

Konsep Meso : New Urbanism


Konsep yang digunakan pada skala meso atau Fokus Area Pegandon-Ngampel adalah

konsep New Urbanism. Konsep ini dipilih karena dapat menyelesaikan tantangan-tantangan
yang timbul di masa depan seperti pertumbuhan permukiman yang tidak teratur karena
rangsangan dari adanya rencana pembangunan pintu keluar tol Trans Jawa. Fokus Area
diprediksi akan terkena dampak dari pembangunan KIK yaitu menjadi pilihan tempat tinggal
bagi pekerja-pekerja KIK.

15

2.2.1 Pengertian Konsep New Urbanism


Konsep New Urbanism adalah pendekatan perencanaan dan pengembangan
berdasarkan sepuluh prinsip dasar bagaimana kota dan perkotaan dibangun blok-blok dan
jalan yang ramah untuk pejalan kaki, area perumahan dan perbelanjaan berjarak dekat, dan
ruang terbuka yang accesible bagi semua orang. Dalam kata lain, konsep New Urbanism
memfokuskan pada desain berskala manusia. Prinsip-prinsip dalam konsep ini dikembangkan
untuk menyelesaikan masalah terkait sprawl dan pola tipikal Perang Dunia II yaitu rumah
tunggal dan perumahan berkepadatan rendah, yang kemudian menunjukkan bahwa pola ini
menimbulkan dampak negatif perekonomian, kesehatan, dan lingkungan pada masyarakat.
Konsep ini menghubungkan lingkungan alamiah dengan lingkungan buatan sehingga
menimbulkan keberlanjutan. Hal ini disajikan dalam potongan-potongan transverse yang
memperlihatkan peralihan perubahan-perubahan dari karakter pedesaan ke karakter
perkotaan. New Urbanism didesain dalam unit-unit hunian; menyediakan lahan-lahan sisa
dari apartemen untuk rumah tunggal bagi orang-orang dengan berbagai pendapatan. Dalam
pandangan New Urbanism, keterhubungan unit-unit hunian dengan lingkungan sekitarnya
sangat dipertimbangkan dan turut mendukung pusat kota dan ruang terbuka bagi seluruh
warga kota (Morris, 2008).
2.2.2 Indikator Konsep New Urbanism
Menurut penelitian CNU & HUD (2000) terdapat sepuluh prinsip dasar dari konsep
new urbanism yaitu seperti berikut:
1. Walkability
- Keterjangkauan rumah dan tempat kerja dalam 10 menit berjalan kaki
- Desain jalan yang ramah pejalan kaki (bangunan dekat dengan jalan, beranda, jendela
dan pintu, pohon-pohon di jalan dan di jalan parkir, parkir tersembunyi, garasi di jalan
belakang, jalan-jalan sempit, kecepatan kendaraan yang lambat)
- Jalan-jalan bagi pejalan kaki yang bebas mobil dalam kasus khusus

Sumber: www.newurbanism.org, Tt

Gambar 2.1
Konsep Walkability di Kawasan Perdagangan dan Jasa

16

2. Connectivity
- Jaringan jalan berpola grid yang saling terhubung yang tersebar pada lalu lintas dan
memudahkan berjalan
- Hirarki dari jalan-jalan sempit, jalan-jalan, dan gang-gang
- Kualitas jaringan jalan bagi pejalan kaki yang tinggi dan ruang publik yang membuat
berjalan menjadi menyenangkan

Sumber: www.newurbanism.org, Tt

Gambar 2.2
Pola Jalan

3. Mixed-use & Divesity


- Campuran dari toko, kantor, apartemen, dan rumah-rumah di suatu lokasi.
- Penggunaan campuran dalam lingkungan, dalam blok, dan dalam bangunan
- Keragaman manusia dari usia, tingkat pendapatan, budaya, dan ras.

Sumber: www.newurbanism.org, Tt

Gambar 2.3
Penerapan Mixed Use

4. Mixed housing
- Adanya hunian dalam berbagai variasi jenis, ukuran, dan harga dalam jarak berdekatan.

Sumber: www.newurbanism.org, Tt

Gambar 2.4
Penerapan Mixed Housing

17

5. Quality of architecture & Urban design


- Penekanan pada keindahan, estetika, kenyamanan manusia, dan menciptakan rasa
tempat; penempatan khusus kegunaan sipil dan situs dalam masyarakat. skala arsitektur
manusia & lingkungan yang indah menyehatkan jiwa manusia

Sumber: www.newurbanism.org, Tt

Gambar 2.5
Penerapan Arsitektur Bangunan

6. Traditional Neighborhood Structure


- Pusat dan batas yang jelas, terlihat
- Ruang publik di pusat
- Berisi berbagai kegunaan dan kepadatan dalam waktu 10 menit berjalan kaki
- Perencanaan transek: kepadatan tertinggi di pusat kota; semakin kurang padat menuju
tepi. Hirarki transek perkotaan-ke-pedesaan ini memiliki bangunan dan jenis jalan yang
sesuai untuk setiap daerah di sepanjang kontinum.
7. Increased Density
- Tempat tinggal, toko-toko, dan tempat-tempat layanan lebih dekat untuk dijangkau
dengan berjalan, memungkinkan pengefisienan layanan, serta untuk menciptakan
kenyamanan dan tempat yang menyenangkan untuk ditinggali.
- Dapat diterapkan pada berbagai kepadatan dari kota-kota kecil, untuk kota-kota besar

Sumber: www.newurbanism.org, Tt

Gambar 2.6
Mixed Housing

8. Green Transportation
- Jaringan kereta api berkualitas tinggi yang menghubungkan kota, kota, dan lingkungan
bersama-sama
- Desain ramah pada pedestrian yang mendorong penggunaan lebih pada sepeda,
rollerblade, skuter, dan berjalan transportasi sehari-hari

18

Sumber: www.newurbanism.org, Tt

Gambar 2.7
Penerapan Green Transportation

9. Sustainability
- Dampak lingkungan minimal pada pembangunan dan operasi
- Teknologi eco-friendly, terkait ekologi dan nilai sistem alam
- Efisiensi energi
- Penggunaan bahan bakar yang terbatas secara lebih hemat
- Produksi produk lokal yang lebih
- Kegiatan berjalan kaki yang lebih daripada mengemudi
10. Quality of Life
- Semua indikator-indikator di atas menciptakan dan menambah kualitas hidup yang
tinggi, dan menciptakan tempat yang memperkaya, mengangkat, dan mengilhami jiwa
manusia.

2.3

Konsep Mikro : Transit Node District


Konsep Transit Node District dipilih menjadi konsep wilayah mikro dikarenakan

adanya rencana peningkatan Stasiun Kalibodri dalam RTRW Kabupaten Kendal Tahun 20112031. Sebuah stasiun memerlukan beragam fasilitas yang dapat menampung aktivitas para
pengguna kawasan perancangan. Tentunya diperlukan suatu konsep yang dapat
mengintegrasikan aktivitas-aktivitas di wilayah mikro menjadi suatu simpul yang didukung
dengan sarana dan prasarana yang memadai.
2.3.1 Pengertian Konsep Transit Node District
Transit Nodes adalah mixed-use yang mengutamakan simpul kegiatan untuk kebutuhan
sosial, ekonomi, rekreasi dan parkir. Park and Ride, secara umum didefinisikan sebagai
perilaku parkir pada fasilitas parkir tertentu dan berpindah ke transportasi publik untuk
melakukan perjalanan ke satu tujuan. Sistem parkir ini banyak diterapkan sebagai bagian dari
manajemen transportasi (OFlaherly, 1997). Pada wilayah studi, pendekatan yang dipakai
ialah transit node, dengan fasilitas transit tersebut berupa stasiun (eksisting) dan shelter
angkutan umum (rencana).

19

2.3.2 Indikator Konsep Transit Node District


Indikator dalam konsep Transit Node District ini didasari pada literatur, yaitu mix used
transit node station yang dikemukakan oleh Michael Fregoso (2015) di San Diego Konsep
transit nodes district memiliki enam indikator yang meliputi :
1. Intermodal
Intermodal dalam sistem transportasi merupakan spesialisasi dari combined transport
yang memiliki implikasi positif terhadap perkembangan teknologi transportasi. Implikasi
positif tersebut adalah mendorong bertumbuhnya kombinasi moda serupa dengan
multimodal, yaitu System Intermodal Transport. Berdasarkan Macharis dan Bontekoning
(2004) intermodal transport biasanya merupakan suatu rantai tunggal, tanpa ada
perubahan kapasitas barang pada kontainer, dimana kebanyakan perjalanan rute dengan
kereta api, inland waterways atau ocean-going vessel, dengan titik awal dan akhir
perjalanan melalui jalan darat terpendek yang memungkinkan. Perlunya untuk
mengintegrasikan berbagai moda ini adalah untuk mengurangi kepadatan volume jalan
dan polusi udara yang signifikan akibat urban goods movement selama ini hanya
menggunakan jalan darat.
2. Commercial alley
Koridor komersial ini merupakan konsentrasi toko retail, yang melayani area
perdagangan umum yang terletak di sepanjang jalan. Koridor komersial ditandai dengan
deretan bangunan komersial, parkir halaman depan, jalan berorientasi pejalan kaki dan
barisan elemen penanda sepanjang jalan utama dari pusat kota ke pinggiran kota. Dalam
kasus ini, parkiran tidak berada di halaman depan melainkan berada di parkir tersendiri.
Serta koridor berada dari tempat parkir dan side entrance menuju stasiun.
Fungsi komersial pada kasus ini menyesuaikan dengan fungsi utama yakni fungsi
transportasi dan pergerakan. Sehingga fungsi komersial yang berada pada gang ini
hanyalah komersial untuk mendukung kebutuhan komuter dan penduduk yang bepergian
seperti untuk menjual makanan, oleh-oleh, dan baju. Gang-gang komersial dapat dibangun
menggunakan bahan perkerasan berdampak rendah, seperti paving tembus atau modular.
Sepeda dapat menggunakan gang komersial. Pada wilayah studi, gang yang dimaksud
bukanlah gang dengan bangunan-bangunan tinggi melainkan bangunan-bangunan
berlantai satu. Paving yang digunakan menggunakan warna dan corak berbeda untuk
memberi batasan antara ruang bergerak khusus untuk mengunjungi retail dan ruang
bergerak menuju dan keluar stasiun.

20

Beberapa aspek yang dapat diterapkan pada rencana ialah: detail desain bangunan,
lingkungan kota yang bervariasi dan dekorasi jalan (streetscape) yang menarik,
menempatkan toko langsung berhubungan dengan sisi jalan, menata karakter pedestrian
berskala manusia, area istirahat di dalam kawasan dan terhubung, kawasan pejalan kaki
harus dapat diakses dan fokus pada program transit dan transportasi. Beberapa penciri lain:

(a)

(b)

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.8
(a) Penggunaan warna dan aksen paving yang berbeda untuk memberi batasan ruang,
Massachusets, (b) Contoh sketsa koridor komersial

3. Bangunan ramah lingkungan


Menurut Kementrian Lingkungan Hidup, bangunan ramah lingkungan adalah suatu
bangunan yang menerapkan prinsip lingkungan dalam perancangan, pembangunan,
pengoperasian, dan pengelolaannya dan aspek penting penanganan dampak perubahan
iklim. Bangunan tersebut akan menghemat dalam pembiayaan namun tetap meningkatkan
kenyamanan serta lingkungan yang sehat untuk tempat tinggal dan bekerja. Sehingga
bangunan didesain dengan meningkatkan sirkulasi udara dan sinar matahari untuk udara
dan pencahayaan yang alami serta bersih. Fokus membangun green building adalah pada
pengurangan penggunaan energi membangun dan meningkatkan kenyamanan penghuni.
Mengantisipasi tren peningkatan pembangunan yang cenderung ke arah perkotaan,
pemerintah merasa penting untuk menuangkan kebutuhan tersebut dalam bentuk peraturan
untuk mewujudkan pembangunan yang berkelanjutan. Salah satu dari perwujudan tersebut
adanya peraturan tentang bangunan ramah lingkungan yang dapat membantu dalam
mengurai dampak lingkungan. Pengaturan pada sektor bangunan gedung menjadi lebih
jelas setelah terbitnya Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
No.02/PRT/M/2015 tentang Bangunan Gedung Hijau. Peraturan menteri ini secara
konsisten berupaya mewujudkan bangunan gedung berkelanjutan sesuai dengan UndangUndang No 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung. Prinsip-prinsip bangunan hijau
berdasarkan peraturan tersebut, meliputi :
1. Perumusan kesamaan tujuan, pemahaman serta rencana tindak;
21

2. Pengurangan penggunaan sumberdaya, baik berupa lahan, material, air,


3. Sumberdaya alam maupun sumberdaya manusia (reduce);
4. Pengurangan timbulan limbah, baik fisik maupun non-fisik;
5. Penggunaan kembali sumber daya yang telah digunakan sebelumnya (reuse);
6. Penggunaan sumber daya hasil siklus ulang (recycle);
7. Perlindungan dan pengelolaan terhadap lingkungan hidup melalui upaya pelestarian;
8. Mitigasi risiko keselamatan, kesehatan, perubahan iklim, dan bencana;
9. Orientasi kepada siklus hidup;
10. Orientasi kepada pencapaian mutu yang diinginkan;
11. Inovasi teknologi untuk perbaikan yang berlanjut; dan
12. Peningkatan

dukungan

kelembagaan,

kepemimpinan

dan

manajemen

dalam

implementasi.
Prinsip-prinsip tersebut dijadikan syarat atau acuan dalam pembangunan gedung baru
dan gedung bangunan yang telah dimanfaatkan. Pemanfaatan bangunan ramah lingkungan
merupakan salah satu pendekatan yang dapat mengurangi konsumsi energi, menghemat
dalam penggunaan air, meminimalisir sampah dan memaksimalkan penggunaan ulang dari
sampah tersebut, menjaga kelestarian alam, menciptakan ketangguhan dan fleksibel dalam
suatu kota maupun wilayah, serta menjaga kesehatan dan lingkungan.
4. Jalur hijau sepanjang jalur kereta api
Penyediaan RTH pada garis sempadan jalan rel kereta api merupakan yang memiliki
fungsi utama untuk membatasi interaksi antara kegiatan masyarakat dengan jalan rel
kereta api. Berkaitan dengan tersebut perlu dengan tegas menentukan lebar garis
sempadan jalan kereta api di kawasan perkotaan.
Tabel II.1
Tabel Lebar Garis Sempadan Rel Kereta Api
Obyek
Letak jalan rel kereta api
Tanaman
Bangunan
Jalan rel kereta api lurus
>11 m
>20 m
Jalan
rel
kereta
api
belokan/lengkungan
>23 m
>23 m
Lengkung dalam
Lengkung luar
> 11 m
>11 m
Sumber: Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 05/PRT/M/2008 Tentang Pedoman
Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan

Kriteria garis sempadan jalan kereta api yang dapat digunakan untuk RTH adalah
sebagai berikut:
1. Garis sempadan jalan rel kereta api adalah ditetapkan dari as jalan rel terdekat apabila
jalan rel kereta api itu lurus;
22

2. Garis sempadan jalan rel kereta api yang terletak di tanah timbunan diukur dari kaki
tanggul;
3. Garis sempadan jalan rel kereta api yang terletak di dalam galian, diukur dari puncak
galian tanah atau atas serongan;
4. Garis sempadan jalan rel kereta api yang terletak pada tanah datar diukur dari as jalan
rel kereta api;
5. Garis sempadan jalan rel kereta api pada belokan adalah lebih dari 23 m diukur dari
lengkung dalam sampai as jalan. Dalam peralihan jalan lurus ke jalan lengkung diluar
as jalan harus ada jalur tanah yang bebas, yang secara berangsurangsur melebar dari
jarak lebih dari 11 sampai lebih dari 23 m. Pelebaran tersebut dimulai dalam jarak 20 m
di muka lengkungan untuk selanjutnya menyempit lagi sampai jarak lebih dari 11 m;
6. Garis sempadan jalan rel kereta api sebagaimana dimaksud pada butir 1) tidak berlaku
apabila jalan rel kereta api terletak di tanah galian yang dalamnya 3,5 m;
7. Garis sempadan jalan perlintasan sebidang antara jalan rel kereta api dengan jalan raya
adalah 30 m dari as jalan rel kereta api pada titik perpotongan as jalan rel kereta api
dengan as jalan raya dan secara berangsurangsur menuju pada jarak lebih dari 11 m
dari as jalan rel kereta api pada titik 600 m dari titik perpotongan as jalan kereta api
dengan as jalan raya.
Vegetasi
Vegetasi dalam bangunan diciptakan di beberapa tempat sebagai pembatas ruang dalam
dan luar yang tidak membutuhkan sistem pengamanan tertentu. Misalnya batas bangunan
stasiun kereta api dengan luar bangunan. Batas bangunan tersebut bersifat formal namun
tidak membutuhkan pengamanan khusus bagi trespassing. Namun untuk sektor privat
(karyawan) membutuhkan pagar atau dinding yang bersifat permanen. Batas vegetasi yang
digunakan pada bangunan dapat membuat bangunan lebih menyatu dengan kawasan.
Ruang terbuka dapat terkesan lebih luas, namun, bangunan stasiun kereta api juga dapat
memiliki kesan lebih luas juga. Selain itu, vegetasi juga memiliki fungsi sebagai filter
udara bersih yang dihasilkan dari dalam stasiun kereta api. Dengan berfungsinya barrier
vegetasi membuat stasiun kereta api menjadi lebih bersih pula udara yang dihasilkan.

23

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.9
Tata Ruang Vegetasi

5. Ruang terbuka publik


Ruang publik adalah ruang yang berfungsi sebagai wadah (container) untuk kehidupan
manusia, baik secara individu maupun berkelompok, serta wadah makhluk lainnya untuk
hidup dan berkembang secara berkelanjutan (UUPR no.24/1992). Ruang terbuka dapat
menciptakan karakter masyarakat kota. Sebagai wahana interaksi sosial, ruang terbuka
diharapkan dapat mempertautkan seluruh anggota masyarakat tanpa membedakan latar
belakang sosial, ekonomi, dan budaya. Berikut adalah peranan ruang publik menurut
Carmona, et all, 2008 :
1. Memberikan keuntungan ekonomi, yaitu memberi nilai yang positif pada properti,
mendorong performa ekonomi regional, dapat menjadi alternatif bisnis dan bisa
mengangkat nilai ekonomi rakyat.
2. Memberikan keuntungan kesehatan, yaitu mendorong masyarakat untuk aktif
melakukan olahraga, menyediakan ruang informasi dan formal bagi kegiatan olahraga,
serta mengurangi stres.
3. Memberikan keuntungan sosial, seperti menyediakan ruang bagi interaksi dan
pembelajaran sosial pada segala usia, mengurangi resiko terjadinya kejahatan dan sikap
anti-sosial, mengurangi dominasi kendaraan bermotor sehingga angka kecelakaan
berkurang, mendorong dan meningkatkan kehidupan berkomunitas, mendorong
terjadinya interaksi antarbudaya.
4. Menjaga keseimbangan ekosistem, seperti meningkatkan kualitas udara dan
menciptakan kesempatan untuk berkembangnya keanekaragaman hayati.
5. Pengendalian suhu udara perkotaan. Dengan kemampuan untuk melakukan kegiatan
evapo-transpirasi, maka vegetasi dalam ruang terbuka hijau dapat menurunkan tingkat
suhu udara perkotaan. Dalam skala yang lebih luas lagi, ruang terbuka hijau
menunjukkan kemampuannya untuk mengatasi permasalahan urban heat island.

24

Ruang Publik terbagi atas dua macam, yaitu Ruang Terbuka Hijau dan Ruang Terbuka
Binaan.
1. Ruang Terbuka Hijau
Ruang terbuka hijau (green open spaces) adalah kawasan atau areal permukaan tanah
yang didominasi oleh tumbuhan yang dibina untuk fungsi perlindungan habitat tertentu,
dan atau sarana lingkungan/kota, dan atau pengamanan jaringan prasarana, dan atau
budidaya pertanian. Selain untuk meningkatkan kualitas atmosfer, menunjang kelestarian
air dan tanah, Ruang terbuka hijau (green openspaces) di tengah-tengah ekosistem
perkotaan juga berfungsi untuk meningkatkan kualitas lansekap kota. Ruang terbuka hijau
yang ideal adalah 30 % dari luas wilayah. Ruang terbuka hijau diperlukan untuk
kesehatan, arena bermain, olahraga dan komunikasi publik.

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.10
Ruang Terbuka Hijau

2. Ruang Terbuka Binaan (Ruang Terbuka Non Hijau)


Ruang Terbuka Binaan atau Built Openspaces, terdiri dari Ruang Terbuka Binaan
Publik (RTBPU) dan Ruang Terbuka Binaan Privat (RTBPV). Ruang Terbuka Binaan
Publik (RTBP) adalah ruang atau kawasan yang lebih luas, baik dalam bentuk areal
memanjang/jalur atau mengelompok, dimana penggunaannya lebih bersifat terbuka/
umum, dengan permukaan tanah didominasi keseluruhan oleh perkerasan. Ruang terbuka
binaan publik makro antara lain: ruang jalan, kawasan bandar udara, kawasan pelabuhan
laut, daerah rekreasi dan Ruang terbuka binaan publik mikro seperti mall di lingkungan
terbatas, halaman masjid, halaman gereja, plaza di antara gedung perkantoran dan kantin.
Ruang terbuka binaan privat (RTBPV) adalah ruang atau kawasan yang lebih luas, baik
dalam bentuk areal memanjang/jalur atau mengelompok, dimana penggunaannya lebih
bersifat terbatas/ pribadi. Ruang terbuka binaan privat antara lain: halaman rumah tinggal
dengan berbagai luasan persil. Berikut adalah contoh-contoh ruang terbuka non hijau :
a. Plasa

25

Plasa merupakan suatu bentuk ruang terbuka non hijau sebagai suatu pelataran tempat
berkumpulnya massa (assembly point) dengan berbagai jenis kegiatan seperti sosialisasi,
duduk-duduk, aktivitas massa, dan lain-lain.

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.11
Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau - Plasa

b. Parkir
Parkir merupakan suatu bentuk RTNH sebagai suatu pelataran dengan fungsi utama
meletakkan kendaraan seeperti mobil, motor, dan lain-lain jenis kennderaan. Lahan parkir
dikenal sebagai salah satu bentuk RTNH yang memiliki fungsi ekonomis.

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.12
Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau - Parkir

c. Lapangan Olahraga
Lapangan olahraga memiliki fungsi utama sebagai tempat untuk mewadahi masyarakat
melakukan kegiatan kebugaran dan kesehatan jasmani.

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.13
Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau Lapangan Olahraga

d. Tempat Bermain
Tempat bermain dan rekreasi merupakan suatu bentuk RTNH dalam bentuk pelataran
dengan berbagai kelengkapan tertentu untuk mewadahi kegiatan utama bermain atau
rekreasi masyarakat.

26

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.14
Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau Tempat Bermain

e. Buffer
Pembatas (buffer) merupakan suatu bentuk RTNH sebagai suatu jalur dengan fungsi
utama sebagai pembatas yang menegaskan peralihan antara suatu fungsi dengan fungsi
lainnya. Contoh RTNH tipe pembatas dapat dilihat pada beberapa gambar sebagai berikut:

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.15
Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau Buffer

f. Koridor
Koridor merupakan suatu bentuk RTNH berupa jalur dengan fungsi utama sebagai
sarana aksesibilitas pejalan kaki yang bukan merupakan trotoar (jalur pejalan kaki yang
berada di sisi jalan). Koridor dapat terbentuk di antara dua bangunan atau gedung, yang
dimanfaatkan sebagai ruang sirkulasi atau aktivitas tertentu. Contoh RTNH tipe koridor
dapat dilihat pada gambar berikut:

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.16
Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau - Jalur Koridor

6. Pengembangan Hunian
Pada dasarnya hunian adalah kebutuhan dasar bagi manusia akan menjadi tolok ukur
dari kesejahteraan dan kemakmuran dari suatu masyarakat, hunian adalah bangunan yang
berfungsi sebagai tempat tinggal dan sarana pembinaan keluarga. Adanya stasiun
27

commuter maka akan mendukung munculnya lokasi yang potensial untuk pengembangan
kawasan hunian. Segala bentuk model penataan lingkungan hunian pada dasarnya
ditujukan untuk menciptakan komunitas ideal yang seimbang (balanced community).
Penataan fisik lingkungan hunian sekitar stasiun commuter dapat diterapkan melalui
penerapan prinsip-prinsip fisiknya yaitu ukuran, batas, jaringan jalan internal, jalur pejalan
kaki, dan fasilitas lingkungan ditujukan untuk memenuhi kebutuhan sosio psikologis
penghuni. Lokasi lingkungan hunian harus memenuhi ketentuan kriteria sebagai berikut:
1. Kriteria keamanan, dicapai dengan mempertimbangkan bahwa lokasi tersebut bukan
merupakan kawasan lindung (catchment area), olahan pertanian, hutan produksi,
daerah buangan limbah pabrik, daerah bebas bangunan pada area Bandara, daerah
dibawah jaringan listrik tegangan tinggi;
2. Kriteria kesehatan, dicapai dengan mempertimbangkan bahwa lokasi tersebut bukan
daerah yang mempunyai pencemaran udara di atas ambang batas, pencemaran air
permukaan dan air tanah dalam;
3. Kriteria kenyamanan, dicapai dengan kemudahan pencapaian (aksesibilitas),
kemudahan berkomunikasi (internal/eksternal, langsung atau tidak langsung),
kemudahan berkegiatan (prasarana dan sarana lingkungan tersedia);
4. Kriteria keindahan/ keserasian/ keteraturan (kompatibilitas), dicapai dengan
penghijauan, mempertahankan karakteristik topografi dan lingkungan yang ada,
misalnya tidak meratakan bukit, mengurug seluruh rawa atau danau/setu/sungai/kali;
5. Kriteria fleksibilitas, dicapai dengan mempertimbangkan kemungkinan pertumbuhan
fisik/pemekaran lingkungan perumahan dikaitkan dengan kondisi fisik lingkungan
dan keterpaduan prasarana;
6. Kriteria keterjangkauan jarak, dicapai dengan mempertimbangkan jarak pencapaian
ideal kemampuan orang berjalan kaki sebagai pengguna lingkungan terhadap
penempatan sarana dan prasarana-utilitas lingkungan; dan
7. Kriteria lingkungan berjati diri, dicapai dengan mempertimbangkan keterkaitan
dengan karakter sosial budaya masyarakat setempat, terutama aspek kontekstual
terhadap lingkungan tradisional/lokal setempat.
7. Membentuk keterlibatan masyarakat
Melibatkan masyarakat dalam pengambilan keputusan dalam awal perencanaan
merupakan salah satu bagian penting dalam mencapai keberhasilan perencanaan. Untuk
meningkatkan partisipasi, proses perencanaan harus dipentaskan di tempat yang mudah
diakses di saat-saat anggota masyarakat cenderung dapat menghadiri. Bukan hanya
28

mengharapkan masyarakat sebagai pengguna bagian dari perencanaan. Terlibat dalam


diskusi terbuka dan jujur dan berfokus pada hasil yang menggabungkan kebutuhan dan
nilai-nilai dari komunitas atau masyarakat. Sehingga komunikasi dengan masyarakat
sangatlah penting dalam implementasikan perencanaan. Komunikasi dapat dilakukan
secara langsung maupun media sosial seperti website.
8. Merancang kapasitas jalan untuk semua pengguna
Stasiun commuter juga membutuhkan pilihan moda transportasii seperi bus, kereta,
jalur pejalan kaki, jalur pengguna sepeda, dan taksi yang mana memperoleh keamanan
bagi semua pengguna jalan. Desain persimpangan dan penyeberangan jalan, trotoar dan
tempat berhenti transit yang harus mempertimbangkan keselamatan orang muda, orang
tua, dan pengguna difabel. Pendekatan ini merancang jalan yang memerlukan
pengorbanan karena kendala ruang, tetapi kebutuhan pejalan kaki dan pengguna angkutan
harus diprioritaskan atas kenyamanan supir dan pengguna jalan lainnya.
9. Melaksanakan rencana tersebut dan mengevaluasi keberhasilannya
Perencana kawasan stasiun yang baik dapat menghasilkan peningkatan penumpang
transit, aktivitas pejalan kaki, dan pembangunan ekonomi. Perencanaan yang baik juga
dapat mengatur dalam berinvestasi di terjangkau dan pasar perumahan, ritel dan pekerjaan.
Menempatkan program di tempat awal untuk memantau keberhasilan rencana tersebut,
termasuk sebelum dan setelah jumlah pejalan kaki, sepeda, dan perjalanan kendaraan,
langkah-langkah kegiatan ekonomi, dan tolok ukur untuk produksi perumahan, semua
membantu memastikan keberhasilan dengan menunjukkan apakah tindak lanjut tindakan
yang diperlukan. Sebuah program-tingkat tinjauan lingkungan dan ulasan pengembangan
cepat dilacak, misalnya, dapat membantu rencana pelaksanaan fasilitas.

2.4

Best Practices Konsep Mikro : Transit Node District


Transit Node District merupakan salah satu konsep perencanaan kawasan yang

memiliki pola yang sangat sesuai untuk diterapkan pada low-density single-family Tujuan
dari konsep ini adalah agar mudah mencapai tujuan perjalanan penggunanya, seperti rumah,
perkantoran, pendidikan, atau pusat perbelanjaan yang ada di sekitarnya. Salah satu kawasan
yang menerapkan konsep Transit Node District adalah Prince Georges Plaza Transit District.
Kawasan Prince Georges Plaza Transit District berada di Maryland, Washington,
United State of America. Kawasan ini telah menerapkan konsep Transit Node District sejak
tahun 1950. Kawasan ini memiliki stasiun kereta metro, bank, hunian warga, supermarket,
rumah sakit, kampus dan kawasan perdagangan dan jasa lainnya
29

Sumber:www.issuu.com/mncppc/docs/pgp_plan_preliminary_web, 2015

Gambar 2.17
Penggunaan Lahan di Prince Georges Plaza Transit District

Berdasarkan peta pengunaan lahan pada Gambarr 2.8, dapat terlihat bahwa Prince
Georges District ini telah membentuk kota yang kompak. Dapat terlihat bahwa permukiman
warga terletak di sekitar stasiun dan mall kawasan. Hal tersebut menyatakan bahwa sebagian
besar masyarakat menggunakan fasilitas kereta commuter metro untuk melakukan
perjalanannya. Selain itu, keberadaan fasilitas komersil di kawasan semakin mendukung
keberadaan stasiun metro. Prince Georges District juga menawarkan sistem transportasi
umum yang mencakup moda pergerakan orang dan barang seperti bus dan metro. Seluruh
kegiatan perencanaan, operasiional, pemeliharaam kawasan ini adalah tanggung jawab dari
Departemen Pekerjaan Umum dan Transportasi, sehingga staf departemen ini meyakinkan
bahwa pengunjung kawasan dapat mengakses kawasan dengan baik.

30

BAB III
PROFIL WILAYAH

3.1

Kondisi Fisik Wilayah


Kondisi fisik wilayah di lokasi perancangan dapat dilihat dari kondisi topografi, litologi,

hidrogeologi, klimatologi, rawan banjir, Daya Dukung Lahan, Tataguna Lahan, kesesuaian
lahan, kepemilikan lahan, dan harga lahan.
3.1.1 Topografi
Wilayah studi mikro merupakan dengan klasifikasi kelerengan datar. Pada gambar
menunjukjan kawasan perancangan memiliki nilai kontur dengan ketinggian 17, 18, 19, 20,
dan 21. Kontur pada wilayah studi pun tidak terlalu rapat. Sehingga tidak memiliki kecuraman
yang tajam dan merupakan kawasan kelerengan datar. Peta kontur dapat dilihat pada peta
terlampir dengan nomor peta III.1.
3.1.2 Jenis Tanah
Jenis tanah pada wilayah studi mikro adalah jenis tanah asosiasi aluvial kelabu. Tanah
ini termasuk cukup kuat untuk dibangun bangunan di atasnya. Peta litologi tanah dapat dilihat
pada peta terlampir dengan nomor peta III.2.
3.1.3 Hidrogeologi
Ketersediaan air tanah pada wilayah studi mikro mencukupi karena merupakan akuifer
persebaran luas. Kondisi ini mendukung aktivitas masyarakat setempat dimana masyarakat
bisa mendapatkan pasokan air baku dari daerahnya sendiri, tanpa harus mengambil dari daerah
lain. Namun terdapat beberapa air tanah yang mengandung kapur sehingga tidak dapat
dikonsumsi. Peta hidrogeologi dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.3.
3.1.4 Klimatologi
Klimatologi terkait dari beberapa unsur seperti kelembaban udara, suhu udara, kecepatan
angin, intensitas curah hujan, dan lain-lain. Secara umum klimatologi terkandung curah hujan.
Pada wilayah studi mikro memiliki curah hujan 3000m/tahun yang termasuk curah hujan
tinggi. Peta klimatologi dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.4.
3.1.5 Rawan Banjir
Daerah rawan bencana pada wilayah studi mikro terdapat 30% dari luas wilayah. Daerah
rawan bencana banjir berada di bagian utara wilayah studi. Pada hasil observasi terhadap
daerah rawan banjir dikarenakan buruknya sistem drainase yang tersedia. Sehingga hal tersebut
harus diperhatikan dalam pembangunan pada wilayah studi. Serta tidak menimbulkan dampak
31

yang lebih buruk terhadap pembangunan di daerah rawan banjir. Peta rawan banjir dapat dilihat
pada peta terlampir dengan nomor peta III.5.
3.1.6 Daya Dukung Lahan
Daya dukung lahan pada wilayah studi mikro merupakan kawasan budidaya. Sehingga
kawasan ini dapat mendukung dalam perencanaan dan pengembangan. Serta dapat mendukung
dalam pengembangan wilayah studi dalam memenuhi kebutuhan stasiun, permukiman, serta
perdagangan dan jasa. Peta daya dukung lahan dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor
peta III.6
3.1.7 Tataguna Lahan
Berdasarkan peta penggunaan lahan dan observasi, penggunaan lahan di kawasan mikro
didominasi oleh permukiman jarang-jarang serta perdagangan dan jasa yang di sepanjang Jalan
Pegandon Raya. Selain itu terdapat juga tegalan, kebun, semak belukar, dan lahan kosong milik
warga. Peta tataguna lahan dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.7.
3.1.8 Kesesuaian Lahan
Kesesuaian lahan merupakan hasil overlay dari peta tata guna lahan dan peta daya
dukung lahan. Sehingga menghasilkan informasi kawasan-kawasan yang telah sesuai atau
tidaknya terhadap kondisi fisik eksisting. Penggunaan lahan pada wilayah studi mikro telah
sesuai dengan karaktersitik fisik eksisting serta tidak terdapatnya kawasan lindung. Peta
kesesuaian lahan dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.8.
3.1.9 Kepemilikan Lahan
Status kepemilikan lahan pada lokasi mikro terdapat lahan milik pribadi dan milik PT
Kereta Api Indonesia. Kepemilikan lahan pribadi berada bagian utara dan hampir 80%
merupakan milik masyarakat. Sedangkan untuk lahan kepemilikan PT Kereta Api Indonesia
DAOP IV Smarang yang mana berada di sekitar dan sepanjang rel kereta api Stasiun Kalibodri.
Peta kepemilikan lahan yang bersumber dari BPN Indonesia tahun 2015 melalui olahan data
dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.9.
3.1.10 Harga Lahan
Hampir semua lahan memiliki harga lahan dengan kisaran Rp 200.000,00 sampai Rp
500.000,00. harga lahan tertinggi terdapat di jalan masuk menuju lokasi mikro yang mana
harga yang tinggi tersebut dikarenakan lahan tersebut merupakan kawasan perdagangan dan
jasa. Sehingga harga lahan menjadi kisaran Rp 500.000,00 sampai 1.000.000,00. Peta harga
lahan yang bersumber dari BPN Indonesia tahun 2015 melalui olahan data dapat dilihat pada
peta terlampir dengan nomor peta III.10
32

3.2

Kondisi Non Fisik


Kondisi non fisik di lokasi perancangan dapat dilihat dari aspek demografi, ekonomi, dan

kegiatan masyarakatnya.
3.2.1 Demografi
Desa Tegorejo terdiri dari 4 RW. Pada RW I terdapat 60 kepala keluarga dengan jumlah
penduduk 241 jiwa (BPS, 2015) pada lahan seluas 10.300 m2 atau 10,3 Ha sehingga kepadatan
penduduk di RW ini ialah 23 jiwa/Ha. Berdasarkan proyeksi penduduk, pada tahun 2025
diperkirakan akan mengalami pertambahan penduduk sebanyak 16 jiwa sehingga pada tahun
tersebut jumlah penduduk wilayah perancangan menjadi 257 jiwa sehingga kepadatan
penduduknya menjadi 25 jiwa/Ha.
3.2.2 Ekonomi
Desa Tegorejo merupakan salah satu kawasan yang menjadi pusat perdagangan lokal, hal
ini disebabkan lokasi ini berdekatan dengan keberadaan pasar tradisional Tegorejo di Desa
Penanggulan yang berbatasan langsung dengan Desa Tegorejo. Sehingga, masyarakat banyak
yang bekerja sebagai wiraswasta dengan berjualan di pasar tersebut atau membuka toko
disekitar pasar yang memanjang hingga Stasiun Kalibodri di Desa Tegorejo. Meskipun
sebagian besar masyarakat memiliki pekerjaan, namun tingkat kemiskinan di desa ini tergolong
tinggi. Hal ini dapat dilihat dari pendapatan rata-rata yang dihasilkan kurang dari Rp.
1.500.000,00 dimana angka ini dibawah UMR Kabupaten Kendal yaitu Rp1.639.600,00. Biaya
sewa kios yang dibayarkan masyarakat ini ialah Rp2.500.000,00 (Hasil Observasi, 2016).
Kondisi tersebut menggambarkan bahwa pada dasarnya dibutuhkan pengelolaan dalam satu
kawasan, seperti pembangunan commercial path agar antar-satu toko dengan toko lain dapat
saling terintegrasi.
3.2.3 Kegiatan Masyarakat
Desa Tegorejo terkenal dengan banyaknya warga yang menjadi pedagang dari adanya
aktivitas stasiun dan pasar. Kegiatan di wilayah perancangan dapat dibedakan menjadi tiga
fungsi, yaitu:
a. Fungsi Stasiun
Stasiun yang berada di lokasi perancangan ialah Stasiun Kalibodri. Luas stasiun
Kalibodri ini ialah 700 m2. Stasiun ini merupakan stasiun kelas II dengan peruntukkan
sebagai stasiun barang yang dikelola oleh PT. KAI DAOP IV Semarang. Pada awal
peroperasiannya, stasiun ini juga menjadi stasiun penumpang. Namun karena berbagai
masalah sosial stasiun penumpang ini dinonaktifkan dan hanya beroperasi sebagai
33

stasiun angkut barang. Biaya pengangkutan sebesar Rp 0,00 (dari pihak KAI DAOP IV
Semarang) dan Rp 650,00 per ton per jarak 50 km + PPn (untuk jasa pengangkutan oleh
swasta). Rute kereta barang yang melintasi Stasiun Kalibodri ini ialah Jakarta (Stasiun
Tanjung Priok) Surabaya (Stasiun Kalimas). Sarana pendukung yang berada di Stasiun
Kalibodri ialah 4 gerbong balas atau kricak, lampu penerangan, lahan parkir, toilet,
musholla, ruang tunggu dan loket.
Pada RTRW Kabupaten Kendal, terdapat rencana pengembangan Stasiun Kalibodri
dari stasiun barang menjadi stasiun penumpang. Akan tetapi belum terdapat kepastian
terkait waktu pelaksanaannya. Jika rencana pengembangan Stasiun Kalibodri menjadi
stasiun commuter jadi terelisasikan, diperlukan moda transportasi yang terintegrasi
dengan stasiun Kalibodri yang melayani pergerakan penduduk di kawasan mikro lain
seperti ojek, becak, angkutan umum, andong/dokar, serta penduduk di wilayah lain yakni
terminal untuk memudahkan pergerakan commuter yang diperkirakan merupakan
pekerja dari KIK. Selain itu, sudah terdapat sarana dan prasarana pendukung stasiun
penumpang yaitu peron untuk penumpang dan lahan parkir yang cukup luas.

Sumber : Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.1
Lokasi dan Penampang Stasiun Kalibodri

34

b. Fungsi Perdagangan dan Jasa


Pada lokasi perancangan terdapat fasilitas perdangan dan jasa yang terletak di
sepanjang Jalan Tegorejo-Ngampel. Beberapa toko dimiliki oleh PT. KAI sehingga
pengguna toko tersebut membayar sewa dan retribusi per tahunnya ke PT. KAI. Selain
itu, beberapa toko milik PT. KAI disewakan oleh pihak ketiga sehingga pengguna
membayar kepada pihak ketiga tersebut dengan harga yang lebih mahal. Pada kawasan
ini tidak terdapat kawasan perdagangan dan jasa yang terpusat dan terintegrasi.
Perdagangan dan jasa yang ditawarkan ialah toko servis alat elektronik, toko klontong,
dan warung makan.
Pada setiap toko milik PT. KAI mendapatkan aliran listrik dan air, namun beberapa
toko lainnya yang dimiliki oleh swasta tidak mendapatkan aliran listrik dan air secara
langsung serta beberapa toko yang dibangun menggunakan material kayu. Selain karena
keberadaannya yang dekat dengan pasar Tegorejo dan stasiun, kawasan ini berkembang
menjadi perdangan dan jasa karena berdekatan dengan permukiman dan sekolah.
Fasilitas ini tidak dapat memenuhi kebutuhan di masa depan dengan adanya peningkatan
kapasitas Stasiun Kalibodri, sehingga jumlahnya juga perlu ditambah.

Sumber: Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.2
Peta Kondisi Perdagangan dan Jasa Lokasi Perancangan

35

3.3

Infrastruktur
Gambaran umum infrastruktur lokasi perancangan di Desa Tegorejo terdiri dari sarana

dan prasarana yang akan dibahas pada sub bagian berikut ini.
3.3.1 Sarana
Sarana yang terdapat pada lokasi perancangan terdiri dari transportasi, sarana
peribadatan, dan sarana perdagangan.
a. Transportasi
Sarana transortasi di kawasan perancangan terdiri dari stasiun, tetapi saat ini masih
merupakan stasiun barang. Adapun moda transportasi yang terdapat pada lokasi
perancangan berupa angkutan desa sebagai sarana transportasi umum. Biasanya
angkudes ini digunakan masyarakat untuk menuju dan kembali dari pasar yang terdapat
di Kelurahan Pegandon. Tarif yang dikenakan kepada penumpang berkisar antara Rp
3.000,- hingga Rp 5.000,-. Selain kendaraan umum, kendaraan lain yang digunakan
penduduk pada lokasi perancangan berupa kendaraan bermotor dan non bermotor.
Kendaraan bermotor yang sering digunakan adalah sepeda motor untuk mobil pribadi
angka penggunaannya sangat kecil bila dibandingkan dengan sepeda motor. Sementara
itu, kendaraan non bermotor yang digunakan adalah sepeda.
b. Peribadatan
Sarana peribadatan yang dimiliki oleh lokasi perancangan di Desa Tegorejo adalah
mushola saja yang dapat mencakup seluruh kegiatan peribadatan penduduk di kawasan
tersebut.

Sumber: Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.3
Mushola Lokasi Perancangan

c. Perdagangan dan Jasa


Sarana perdagangan di lokasi perancangan terdapat beberapa toko dan deretan
pertokoan yang terletak tidak jauh dari stasiun kereta api. Toko dan pertokoan ini dimiliki
oleh perorangan dan dimiliki oleh PT. KAI juga. Bagi masyarakat yang memiliki toko,
36

biasanya merupakan toko yang berada pada bagian depan rumah yang ditinggalinya.
Jenis perdagangan eksisting yang terdapat pada lokasi perancangan ini berupa makanan
ringan, sembako, keperluan sehari-hari, jasa berupa servis barang elektronik, hingga
dagangan berupa minuman ringan. Jenis bangunan yang digunakan pedagang pada lokasi
perancangan terdiri dari bangunan permanen dan semi-permanen. Bangunan permanen
material yang digunakan adalah batu bata dan batako, sementara untuk bangunan semipermanen material yang digunakan adalah semen dan kayu. Secara keseluruhan
pedagang harus melakukan pembayaran retribusi terhadap desa sebesar Rp 5.000,00 per
bulan. Secara khusus, pedagang yang berdagang di lahan milik PT. KAI dikenai biaya
sewa Rp 250.000,00 per tahun.
Sarana perdagangan ini kurang memenuhi kebutuhan sarana perdagangan-jasa
sebagai penunjang stasiun, karena barang-barang yang dijual ialah barang-barang seharihari bukan barang-barang yang dibutuhkan orang dalam bepergian seperti makanan dan
minuman, tisu, obat-obatan, dan lain-lain.

Sumber: Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.4
Sarana Perdagangan Lokasi Perancangan

3.3.2 Prasarana
Prasarana yang terdapat pada lokasi perancangan terdiri dari jaringan jalan, air bersih,
sanitasi, persampahan, drainase, listrik, dan telekomunikasi.
a. Jalan
Jaringan jalan yang terdapat pada lokasi perancangan adalah jalan lokal dan jalan
lingkungan. Jalan lokal ini merupakan Jalan Pegandon Raya yang menghubungkan
Kelurahan Pegandon dengan Desa Tegorejo hingga melintasi rel kereta api. Kondisi dari
jalan lokal ini cukup baik dengan persentase kelayakan sebesar 75%. Hal ini disebabkan
pada beberapa titik masih terdapat lubang yang dapat mengganggu pengendara yang
menggunakan jalan tersebut dan pada beberapa titik permukaan jalan juga masih
bergelombang. Sementara itu, pada jalan lingkungan yang terdapat pada perumahan
37

penduduk memiliki kondisi yang cukup baik dengan persentase kelayakan 70%. Sama
halnya dengan jalan lokal, jalan lingkungan pun juga memiliki gambaran umum yang
hamper sama. Namun, bedanya untuk pengelolaan jalan lingkungan dikendalikan oleh
penduduk setempat. Seluruh jalan lingkungan telah diberikan perkerasan dengan
menggunakan aspal, beton, maupun paving. Kondisi jalan ini kurang dapat memenuhi
kebutuhan rencana, karena lebar jalannya yang kurang lebar dan tidak dapat dilewati oleh
dua mobil yang berpapasan bersamaan.

Sumber: Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.5
Jalan Lokal dan Jalan Lingkungan Lokasi Perancangan

b. Air Bersih
Air bersih sudah dijangkau secara keseluruhan pada lokasi perancangan dengan
kualitas air baik. Namun pada kawasan pertokoan yang dimiliki PT. KAI, saluran untuk
mendapatkan air dari PDAM masih belum ada. Sehingga pedagang bila memerlukan air
harus membeli terlebih dahulu atau mengambil dari rumah (bagi pedagang yang tidak
jauh rumahnya). Sementara itu, khusus untuk mushola, air yang digunakan adalah air
tanah menggunakan sumur artesis. Untuk kebutuhan air bersih pada rencana, jumlahnya
tentu meningkat sehingga perlu dilakukan peningkatan jaringan seperti jaringan pipa air
sehingga kebutuhan pada stasiun, terminal, fasilitas-fasilitas pendukung dapat terpenuhi.

Sumber : Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.6
Sumur Artesis dan Keran Air PDAM Lokasi Perancangan

38

c. Sanitasi
Lokasi perancangan secara keseluruhan sudah menggunakan jamban pribadi. Namun,
untuk sanitasi yang digunakan adalah septic tank individu. Septic tank komunal masih
belum digunakan pada lokasi perancangan ini. Untuk rencana, prasarana sanitasi
dibangun secara komunal di setiap jenis aktivitas.
d. Persampahan
Sistem persampahan yang diterapkan pada lokasi perancangan masih belum ada. Hal
ini disebabkan tidak ada pihak yang melakukan pengangkutan terhadap sampah yang
dimiliki oleh penduduk di lokasi perancangan. Pada rencana, prasarana persampahan
harus diadakan untuk mengakomodasi timbulan sampah dari pengguna yang
menggunakannya setiap hari.
e. Drainase
Berdasarkan hasil observasi dapat diketahui bahwa kondisi drainase pada lokasi
perancangan kering dan dipenuhi dengan sampah organic seperti dedaunan. Tidak
terdapat air yang menggenangi saluran drainase tersebut. Jenis perkerasan pada drainase
sudah dikeraskan dengan menggunakan semen dan batu bata dengan lebar drainase
sebesar 35 cm yang terletak pada sisi jalan lingkungan. Sementara itu, pada sisi jalan
lokal tidak terdapat saluran drainase. Jaringan drainase ini akan berubah pada rencana
karena jaringan dan lebar jalan berubah untuk memenuhi kebutuhan di masa datang.
f. Listrik dan Komunikasi
Secara keseluruhan, seluruh lokasi perancangan telah terlayani oleh aliran listrik dan
komunikasi. Aliran listrik yang digunakan oleh penduduk kawasan tersebut mulai dari
450 watt hingga 900 watt. Sementara itu, untuk jaringan telekomunikasi, seluruh
penduduk sudah dapat menggunakannya.

3.4

Potensi dan Masalah


Berdasarkan hasil observasi lapangan, wilayah mikro Kelurahan Tegorejo yang

rencananya akan diperuntukkan bagi para commuter memiliki beberapa hal potensial yang
dapat dikembangkan guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat di sekitar lokasi
perancangan. Potensi yang ada di wilayah mikro Kelurahan Tegorejo ini antara lain keberadaan
Stasiun Kalibodri yang akan ditingkatkan fungsinya menjadi stasiun penumpang, masih
tersedianya lahan kosong untuk pengembangan kawasan hunian, serta jalan yang dapat

39

dikembangkan menjadi wilayah perdagangan dan jasa. Berikut adalah tabel potensi lokasi
perancangan yang akan disertai dengan fakta dan kendala yang dihadapi.
Tabel III.1
Potensi, Fakta, dan Kendala Lokasi Perancangan
Potensi
Fakta
Kendala
Letak Stasiun Kalibodri Stasiun Kalibodri berada di antara jalur Masih kurangnya kesiapan
yang berada di tengah- Stasiun Weleri dan Stasiun Kaliwungu dari pengelola Stasiun
tengah jalur pergerakan
Kalibodri,
khususnya
dalam Kabupaten Kendal.
dalam hal fasilitas stasiun,
untuk
mengembangkan
Stasiun Kalibodri menjadi
stasiun penumpang.
Keberadaan Stasiun
Fungsi Stasiun Kalibodri yang masih Kurangnya kesiapan dari
Kalibodri yang dapat
digunakan sebagai stasiun barang.
pengelola
Stasiun
ditingkatkan fungsinya
Kalibodri,
khususnya
menjadi stasiun
dalam hal fasilitas stasiun,
penumpang berdasarkan
untuk
mengembangkan
RTRW Kabupaten Kendal.
Stasiun Kalibodri menjadi
stasiun penumpang.

Masih banyak lahan kosong Terdapat sekitar 13% dari lahan total Degradasi lingkungan di
yang dapat digunakan dapat dikembangkan sebagai kawasan sekitar kawasan stasiun.
untuk
pengembangan pengembangan Stasiun Kalibodri.
kawasan Stasiun Kalibodri.

Jalan Pegandon Raya yang


menghubungkan
antara
Kecamatan
Patebon,
Pegandon, dan Ngampel
yang dapat dikembangkan
untuk
meningkatkan
perekonomian pada bidang
perdagangan dan jasa serta
satu-satunya akses menuju
Stasiun Kalibodri.

Dimensi
Jalan
Raya
Pegandon yang belum
memadai
untuk
mempermudah
aksesibilitas
menuju
Stasiun Kalibodri jika
terjadi peningkatan fungsi
stasiun.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

40

Namun, wilayah mikro Kelurahan Tegorejo juga memiliki beberapa permasalahan yang
dapat menghambat adanya peningkatan dan pengembangan potensi wilayah baik dari segi
ekonomi maupun sosialnya. Beberapa permasalahannya antara lain belum terdapat pembatas
antara kegiatan dengan jalan rel kereta api, minimnya ruang terbuka publik, belum ada
pelayanan persampahan, serta masih terbatasnya akses ke Stasiun Kalibodri. Berikut ini adalah
tabel permasalahan lokasi perancangan yang akan disertai dengan faktanya.
Tabel III.2
Permasalahan dan Fakta Lokasi Perancangan
Permasalahan
Fakta
Minimnya angkutan umum yang Terdapat angkudes yang menghubungkan Desa
melewati
kawasan
perancangan
Tegorejo dengan Desa Pegandon, namun loading
sehingga mobilitas antar wilayah
factor dari angkudes tersebut masih rendah.
dengan moda transportasi umum masih Masyarakat bepergian menggunakan kendaraan
minim. Jika fakta ini tidak diintervensi,
pribadi.
maka kebutuhan pergerakan di masa
depan yang melonjak tidak dapat
terpenuhi dengan baik dan kendaraan
pribadi dan arus lalu lintas menjadi
penuh.
Stasiun Kalibodri saat ini masih menjadi Bila stasiun tersebut dikembangkan menjadi stasiun
stasiun barang yang akan dikembangkan
penumpang, maka dibutuhkan feeder yang layak
menjadi stasiun penumpang, namun bila
dengan loading factor maksimal.
ditinjau dari kesiapannya, kawasan
tersebut masih membutuhkan angkutan
lain yang berfungsi sebagai feeder.
Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

3.5

Keterkaitan Permasalahan dengan Penerapan Indikator Konsep Tingkat Mikro


Perencanaan pada sebuah wilayah sebaiknya dilakukan dengan mengaitkan antara

permasalahan yang ada di wilayah studi dengan indikator-indikator dari konsep yang akan
diterapkan. Keterkaitan antara permasalahan dengan indikator-indikator tersebut berfungsi
untuk mengetahui apakah konsep yang diterapkan sesuai dan masing-masing indikator dapat
menyelesaikan masalah-masalah di lokasi perancangan, serta meningkatkan potensi wilayah
yang telah ada sebelumnya. Berikut adalah tabel penerapan desain berdasarkan indikator
konsep tingkat mikro yang terkait dengan permasalahan di lokasi perancangan.

41

Tabel III.3
Keterkaitan Permasalahan dengan Penerapan Desain
berdasarkan Indikator Konsep Tingkat Mikro
No.
Indikator
Penerapan Desain
1. Intermodal
Penerapan indikator intermodal dalam lokasi perancangan dapat dilihat
melalui adanya bangunan stasiun dan terminal. Penumpang stasiun yang
akan melakukan perjalanan dari stasiun ke kawasan perumahan maupun
sebaliknya, dapat menggunakan bus umum berupa angkutan maupun bus
yang ada di terminal. Terminal bus tersebut berada di pinggir Jalan
Pegandon Raya, sehingga jarak dari Stasiun Kalibodri terhitung cukup jauh
jika ditempuh dengan berjalan kaki. Namun pada eksisting, terminal dan
moda transportasi angkutan umum belum terdapat di kawasan perancangan.
Sehingga konsep intermodal belum ada di kawasan.
2. Commercial
Penerapan indikator commercial alley akan memunculkan pusat kawasan
Alley
perdagangan jasa yang diletakkan di sekitar Stasiun Kalibodri. Peletakkan
pusat perdagangan jasa ini didasarkan pada kebutuhan penumpang stasiun
pada saat transit, menunggu keberangkatan kereta, maupun saat jam pulang
beraktivitas. Pada kawasan perdagangan dan jasa ini menjual berbagai
kebutuhan penumpang stasiun, seperti menjual makanan dan minuman, atau
oleh-oleh khas Kabupaten Kendal yang sekaligus dapat memperkenalkan
UMKM Kabupaten Kendal, khususnya di Kelurahan Tegorejo, ke berbagai
wilayah.
Pada eksisting, pertokoan maupun fasilitas perdagangan-jasa ini belum
cukup memenuhi konsep karena jumlahnya yang kurang memenuhi dank
arena jenis barang yang ditawarkan kurang sesuai. Pada eksisting, barang
yang dijual ialah barang keperluan sehari-hari.
5. Ruang Terbuka Pada lokasi perancangan akan dibuat taman aktif dan pasif. Taman aktif
Publik
diletakkan lebih dekat dengan hunian pengelola. Namun penumpang dari
Stasiun Kalibodri juga masih dapat menggunakan taman tersebut untuk
bersantai. Sedangkan taman pasif berada di depan pintu masuk Stasiun
Kalibodri. Taman tersebut difungsikan sebagai aspek estetika. Pada
eksisting, belum terdapat ruang terbuka yang dapat digunakan oleh public.
6. Pengembangan Pengembangan hunian di lokasi perancangan ialah berupa bangunan hunian
Hunian
khusus untuk pengelola stasiun, sehingga memudahkan dalam mengelola
dan mengawasi stasiun. Pada eksisting, bangunan khusus untuk pengelola
belum terdapat pada stasiun. Petugas berangkat dari rumah masing-masing
menuju stasiun untuk bekerja.
Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

Berdasarkan identifikasi masalah-masalah pada setiap indikatornya, maka diharapkan


berbagai masalah yang ada dapat diselesaikan dengan penerapan konsep mikro di lokasi
perancangan, yaitu konsep Transit Node District, yang tentunya juga mempertimbangkan
potensi wilayahnya.

42

BAB IV
KONSEP PERANCANGAN KAWASAN

4.1

Konsep Perancangan Prinsip Intelligent Urbanism

4.1.1 Justifikasi Konsep Prinsip Intelligent Urbanism


Prinsip Intelligent Urbanism atau yang biasa dikenal dengan Principles of Intelligent
Urbanism (PIU) diciptakan oleh Prof. Christopher Charles Benninger (2001). Prinsip
Intelligent Urbanism adalah teori perencanaan kota yang terdiri dari sepuluh aksioma atau
sepuluh prinsip yang dimaksudkan untuk memandu perumusan rencana kota dan desain
perkotaan. PIU ini dimaksudkan untuk melakukan rekonsiliasi dan mengintegrasikan
berbagai macam bentuk perencanaan perkotaan dan masalah manajemen (pengelolaan).
Berikut di bawah ini merupakan sepuluh aksioma atau sepuluh prinsip yang terdapat di
dalam Principles of Intelligent Urbanism (PIU).
1. Balance with Nature
Prinsip ini mempromosikan penilaian lingkungan untuk mengidentifikasi zona yang
rentan, ekosistem yang terancam punah dan habitat yang dapat ditingkatkan melalui
konservasi, pengendalian kepadatan, perencanaan penggunaan lahan, dan desain
ruang terbuka (McHarg, 1975).
2. Balance with Tradition
Prinsip ini dimaksudkan untuk mengintegrasikan intervensi rencana dengan aset
budaya yang sudah ada, menghormat praktek-praktek tradisional dan preseden gaya
(Spreiregen, 1965). Prinsip perencanaan kota ini menuntut penghormatan terhadap
warisan sejarah dan budaya serta nilai-nilai dari suatu tempat keputusan perencanaan
harus beroperasi dalam keseimbangan tradisi.
3. Appropriate Technology
Prinsip ini menekankan pada implementasi bahan bangunan, teknik konstruksi,
sistem infrastruktur, dan manajemen proyek yang konsisten dengan konteks lokal
(situasi, pengaturan atau keadaan). Untuk setiap masalah yang ada terdapat berbagai
teknologi potensial yang dapat diterapkan dan sesuai diantara teknologi dan sumber
daya lainnya yang telah ditetapkan.

43

4. Conviviality
Prinsip ini menekankan untuk mempromosikan interaksi sosial melalui domain
publik, dalam hierarki tempat yang dirancang untuk hiburan pribadi, persahabatan,
percintaan, rumah tangga, bertetangga, masyarakat dan kehidupan sipil (Jacobs,
1993).
5. Efficiency
Prinsip ini mempromosikan keseimbangan antara konsumsi sumber daya, seperti
energi, waktu dan sumber daya fiskal, dengan prestasi yang direncanakan dalam
kenyamanan, keselamatan, keamanan, akses, kepemilikan, produktivitas, dan
kebersihan.
6. Human Scale
Prinsip ini dapat dicapai melalui massa bangunan yang "turun" ke ruang terbuka
dengan skala manusia, menggunakan arcade dan paviliun sebagai buffer untuk
massa besar.
7. Opportunity Matrix
Prinsip ini lebih menekankan kepada upaya untuk mempromosikan peluang melalui
aksesibilitas ke:
Pendidikan dasar dan primer, pengembangan keterampilan, dan pengetahuan
tentang dunia urban.
Perawatan kesehatan dasar, air minum, pembuangan limbah padat, dan
kebersihan.
Fasilitas perkotaan seperti badai drainase, lampu jalan, jalan dan jalan setapak.
Rekreasi dan hiburan.
Transportasi, energi, komunikasi.
8. Regional Integration
Prinsip ini memberikan bayangan bahwa kota sebagai bagian organik dari
lingkungan yang lebih besar. Selalu ada spillover penduduk dari kota ke daerah, dan
penduduk di wilayah tersebut bergerak ke kota untuk bekerja, belanja, hiburan,
kesehatan, dan pendidikan.
9. Balanced Movement
Prinsip ini menekankan kepada sarana prasarana pendukung sistem transportasi yang
terdiri dari trotoar, jalur sepeda, jalur bus, koridor kereta ringan, metro bawah tanah,
dan jalur mobil yang terintegrasi. Node modal split menjadi domain publik sekitar
44

yang mengelompok sebagai kepadatan tinggi, pejalan kaki, dan mixed-use


kelurahan. (Taniguchi, 2011)
10. Institutional Integrity
Prinsip Intelligent Urbanism menyatakan bahwa praktek yang baik melekat pada
prinsip-prinsip dianggap hanya dapat diwujudkan melalui akuntabel, transparan,
kompetensi, dan pemerintah lokal yang partisipatif, didirikan pada basis data yang
tepat, berdasarkan pada hak, tanggung jawab sipil, dan kewajiban.
4.1.2 Penerapan Konsep Prinsip Intelligent Urbanism
Prinsip Intelligent Urbanism menjadi prinsip yang dapat diandalkan bagi negara-negara
berkembang, seperti Indonesia. Selain itu, konsep ini sangat cocok untuk menjadi konsep
pengembangan sebuah kota baru. Kabupaten Kendal merupakan salah satu kabupaten yang
akan segera terkena dampak pembangunan, dengan adanya rencana pembangunan Kawasan
Industri Kaliwungu. Pada dasarnya, KIK ini dapat membantu menyelesaikan permasalahan
makro yaitu rendahnya laju pertumbuhan ekonomi Kabupaten Kendal dan kurang
terintegrasinya infrastruktur yang ada.
Konsep Prinsip Intelligent Urbanism ini mendukung kelima konsep pengembangan
kawasan perkotaan di Kabupaten Kendal, yaitu kawasan perkotaan Kota Kendal, Kaliwungu,
Weleri, Boja, dan Sukorejo. Masing-masing konsep pengembangan kelima kawasan
perkotaan tersebut berkaitan dengan kesepuluh indikator konsep PIU. Terutama Kabupaten
Kendal masih memiliki lebih banyak lahan hijau, salah satunya ialah lahan pertanian pangan
berkelanjutan (LP2B).
Penerapan konsep PIU di Kabupaten Kendal lebih mengarah kepada indikator balance
with nature, infrastructure efficiency dan regional integration. Hal ini dikarenakan, sebagian
besar kawasan perancangan Kabupaten Kendal masih terintegrasi dengan ruang terbuka, serta
lingkungan hijau sekitarnya. Terutama di Kawasan Perkotaan Boja Raya mengembangkan
konsep ekowisata yang mempromosikan keindahan lingkungan hijau. Sedangkan di Kawasan
Perkotaan Sukorejo Raya, kawasan perancangan dikembangkan untuk kegiatan pemasaran
agropolitan. Kedua kawasan perkotaan ini masih mempertahankan eksistensi wilayahnya
sebagai lingkungan hijau yang menyangga kawasan perkotaan yang berada di daerah pesisir.
Untuk penerapan indikator infrastructure efficiency dan regional integration lebih
diterapkan oleh kawasan perkotaan Kota Kendal, Weleri dan Kaliwungu. Kawasan
perancangan di Bondokenceng dan Weleri Raya mengintegrasikan tiga aktivitas utama, yaitu
transportasi (berupa stasiun), permukiman, serta perdagangan dan jasa. Dengan demikian,
45

terbentuk efisiensi infrastruktur, dimana ketiga kawasan perancangan saling terintegrasi


dengan saling menonjolkan sarana pendukung masing-masing kawasan perancangan.
Sehingga, tidak terdapat overlapping infrastruktur di tiap kawasan perancangan. Sedangkan
di Kawasan Perkotaan Kaliwungu Raya menerjemahkan indikator infrastructure efficiency
dan regional integration dalam rencana pengembangan kawasan industri dan jasa di kawasan
perancangannya. Di mana, terdapat kawasan perkantoran, industri dan permukiman yang
didukung dengan infrastruktur yang saling mendukung antar kawasan perancangan tersebut.

4.2

Konsep Perancangan New Urbanism


Konsep New Urbanism yang akan diterapkan pada kawasan meso adalah sebuah

konsep yang yang mendorong pengembangan kawasan hunian perkotaan menjadi lebih
kompak. Definisi kata kompak tersebut diartikan sebagai suatu kawasan terpadu yang
terdiri dari fungsi hunian, tempat kerja, kios/pertokoan, tempat hiburan, kawasan pendidikan,
dan fasilitas publik lainnya. Akan tetapi, antara tempat satu dengan tempat lainnya harus ada
akses pejalan kaki yang nyaman atau sistem transportasi yang terpadu dan terintegrasi.
Pemilihan dari konsep ini diharapkan dapat mengatasi problematika yang muncul akibat
urban sprawl.
Secara umum, prinsip-prinsip yang diterapkan pada konsep New Urbanism adalah
prinsip walkability, konektivitas, mixed use, mixed housing, kualitas arsitektur dan rancangan
perkotaan, traditional neighbourhood structures, increased density, smart transportation,
berkelanjutan, dan kualitas hidup (CNU dan HUD, 2000). Penjelasan masing-masing
prinsipnya adalah:
Walkability menjadi salah satu indikator yang sangat penting bagi pengguna jalan,
khususnya para pejalan kaki maupun pesepeda, agar perjalanan yang dilakukan oleh
masyarakat di kawasan perancangan tersebut lebih terasa aman dan nyaman.
Antar bangunan di kawasan perancangan harus memiliki connectivity atau
keterhubungan, yang juga didukung dengan kualitas tinggi agar perjalanan menjadi
lebih menyenangkan.
Pada kawasan perancangan diperlukan adanya keragaman pada setiap fungsi
bangunan. Beberapa fungsi bangunan dapat berupa kios/toko, rumah tinggal, atau
kantor, namun keragaman tersebut juga harus memerhatikan aspek estetika demi
menciptakan lingkungan yang indah dan sejuk bagi masyarakat di kawasan

46

perancangan. Keragaman bangunan tersebut dapat dipengaruhi oleh ukuran, tingkat


pendapatan masyarakat, atau budaya.
Wilayah mikro Desa Tegorejo seharusnya memiliki batas antar bangunan yang jelas
dan memiliki ruang terbuka publik yang dapat dimanfaatkan oleh masyarakat di
dalamnya untuk berinteraksi satu sama lain.
Konsep New Urbanism ini merupakan konsep berkelanjutan dalam aspek sosial,
ekonomi, maupun lingkungan. Sehingga, dengan kata lain, konsep ini harus dapat
memberikan peningkatan aktivitas perekonomian, pemerataan hasil pembangunan
yang ada, serta memelihara sumber daya alam yang telah tersedia di dalamnya.
Berdasarkan penjelasan sebelumnya, maka dapat diketahui bahwa penerapan konsep
New Urbanism di wilayah mikro Desa Tegorejo adalah konsep berkelanjutan yang sangat
mempertimbangkan aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan demi mencapai kesejahteraan
masyarakat kawasan perancangan.
4.2.1 Justifikasi Konsep New Urbanism
Secara kondisi fisik wilayah meso yang didominasi oleh topografi datar berpotensi
perkembangan kota yang begitu pesat baik secara aspek perekonomian, pemerintahan, dan
permukiman. Perkembangan kota yang begitu pesat juga berimplikasi terhadap masalahmasalah perkotaan seperti, urban sprawl, kemacetan, berkurangnya kawasan terbuka hijau,
perkotaan yang tidak ramah lingkungan, dan sebagainya. Hal tersebut juga sebagai latar
belakang pemilihan konsep New Urbanism untuk diterapkan di kawasan perancangan.
Pemilihan konsep New Urbanism juga untuk mengembangkan wilayah meso sebagai
wilayah yang kompak dan berkelanjutan dengan menerapkan prinsip New Urbanism. Pada
kawasan perancangan masih banyak lahan terbuka hijau yang dapat dikembangkan arah
pembangunan yang lebih kompak. Sehingga masih dapat menciptakan pembangunan yang
berimbang antara ruang terbangun dan ruang terbuka hijau. Selain itu juga akan diterapkan
kota ramah lingkungan serta transportasi yang terintegrasi untuk meningkatkan kualitas hidup
masyarakat.
Secara garis besar, konsep New Urbanism juga memberikan implikasi terhadap
konsep Smart Growth yang mana merupakan konsep utama dalam pembangunan
Bondokenceng. Beberapa aspek New Urbanism yang berimplikasi terhadap Smart
Growth, yaitu:
Compact, perencanaan dan pola tata guna lahan yang berkelanjutan dan
pengembangan, meningkatkan kawasan terbangun dan kepadatan penduduk di
47

permukiman. Pembangunan yang berimbang antara ruang terbangun dan ruang


terbuka hijau serta adanya penciptaan kerangka regulasi tata ruang dengan
mempertimbangkan

kawasan

konservasi

berupa

pertanian.

Terwujudnya

penggunaan lahan mixed use dan mixed housing yang mana akan meningkatkan
kepadatan. Penerapan Traditional Neighbourhood Structure yang mana berupa
zoning kawasan untuk menciptakan landscape yang memiliki estetika dan
memprioritaskan kemudahan akses pejalan kaki (walkability).
Connected, terintegrasinya sistem transportasi dan tata guna lahan (green
transportation), pengurangan bangkitan lalu lintas, dan pengenalan transportasi
intermoda dengan adanya potensi stasiun dan jalur kereta yang masih aktif.
Coordinated, meningkatkan kualitas hidup masyarakat dengan memberikan akses
yang sama terhadap kesempatan ekonomi. Penanganan isu urbanisasi, penciptaan
lapangan kerja, dan penyerasian sektor formal dan informal. Sehingga terbentuk
permukiman di wilayah meso yang berkelanjutan (sustainability).
Konsep New Urbanism yang akan diterapkan pada kawasan perancangan memiliki
sepuluh indikator yang dapat dikaitkan dengan indikator-indikator pada konsep makro, yaitu
Intelligent Urbanism. Konsep makro sendiri memiliki sembilan indikator yang akan
dikaitkan dengan indikator pada konsep meso. Indikator tersebut adalah balance with nature,
appropriate technology, walkable city, spesialisasi wilayah, preservasi alam, pengembangan
SDM, transport publik terintegrasi, pembangunan efektif dan efisien, dan menggandeng
stakeholder. Berikut adalah bagan keterkaitan antara indikator konsep makro dengan
indikator konsep meso.

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 4.1
Bagan Keterkaitan Konsep Makro dengan Konsep Meso

48

4.2.2 Penerapan Konsep New Urbanism


Berdasarkan sepuluh indikator yang ada pada konsep New Urbanism, pengembangan
wilayah meso akan direncanakan seperti berikut ini:
Mengembangkan kawasan perumahan yang layak huni dengan dilengkapi berbagai
fasilitas pendukungnya (sarana dan prasarana).
Mengembangkan pusat kegiatan perdagangan dan jasa berupa pusat perbelanjaan
atau mall yang dapat digunakan untuk masyarakat di wilayah meso dalam memenuhi
kebutuhan hidupnya sehari-hari.
Meningkatkan fungsi Stasiun Kalibodri menjadi stasiun penumpang yang
menghubungkan Kaliwungu hingga Weleri, serta menyediakan angkutan umum
yang dapat digunakan untuk menjangkau stasiun dari rumah warga ataupun
sebaliknya.
Menyediakan pedestrian ways yang dapat menghubungkan satu tempat ke tempat
lainnya.

4.3

Konsep Perancangan Transit Node District

4.3.1 Justifikasi Konsep Transit Node District


Desa Tegorejo merupakan salah satu kawasan di Kecamatan Pegandon yang memiliki
stasiun barang Kalibodri. Meskipun sebagai stasiun barang, akan tetapi berpotensi menjadi
stasiun penumpang. Serta menurut RTRW Kabupaten Kendal akan adanya pengembangan
kapasitas stasiun tersebut menjadi stasiun penumpang kelas II untuk DAOP IV Semarang.
Selain itu Kecamatan pegandon merupakan pusat pelayanan kawasan (PPK).
Adanya peningkatan di bidang transportasi khususnya kereta api, maka konsep yang
digunakan berkaitan dengan pengembangan kawasan di sekitar stasiun kereta api komuter.
Secara kondisi eksisting, stasiun kereta api masih menjadi stasiun barang dan fasilitas
penunjang untuk sebagai kereta api penumpang belum memadai. Selain itu transportasi
lainnya belum mampu menjangkau semua wilayah sehingga masyarakat cenderung lebih
menggunakan kendaraan pribadi.
Fasilitas sekitar stasiun pun belum memadai seperti belum tersedianya kawasan
komersil sehingga masyarakat cenderung memenuhi kebutuhan keluar dari Desa Tegorejo.
Selain itu belum tersedianya ruang terbuka publik seperti ruang terbuka hijau yang bersifat
pasif. Bahkan sempadan rel kereta api pun belum tersedia untuk mengurangi resiko dari
kereta api sesuai peraturan yang berlaku. Selain itu permasalahan juga berada di kawasan
49

permukiman yang mana permukiman tersebut yang tidak ramah lingkungan yang mana
perilaku masyarakat yang masih mengelolah sampah dilakukan dengan dibakar serta
persebaran permukiman yang tidak teratur.
Beberapa permasalahan tersebut akan diselesaikan dengan menggunakan konsep dari
Transit Node District. Konsep ini dipilih karena akan menyelesaikan beberapa masalah pada
kawasan yang akan mengoptimalkan pengembangan Stasiun Kalibodri dan pengembangan
kawasan hunian baru yang ramah lingkungan serta berkelanjutan. Adanya konsep tersebut
diharapkan dapat mengembangkan konsep kawasan yang terkonektivitas, meningkatkan
kapasitas stasiun, memperbaiki kualitas sosial dan lingkungan masyarakat.

Merancang Kapasitas Jalan


untuk Semua Pengguna

Membentuk Keterlibatan Masyarakat

Melaksanakan rencana tersebut


dan mengevaluasi keberhasilannya

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 4.2
Bagan Keterkaitan Konsep Meso dengan Konsep Mikro

Berdasarkan bagan tersebut, indikator intermodal, commercial alley, bangunan ramah


lingkungan, jalur hijau sepanjang rel kereta api, ruang terbuka publik dan pengembangan
kawasan hunian merupakan enam indikator yang akan diterapakan pada kawasan
perancangan. Hal ini dikarenakan keenam indikator tersebut berkaitan dengan konsep meso,
yaitu New Urbanism. Sedangkan ketiga indikator lainnya yaitu merancang kapasitan jalan
untuk semua pengguna, membentuk keterlibatan masyarakat, dan melaksanakan rencana serta
mengevaluasinya tidak turut diterapkan pada kawasan perancangan karena tidak berkaitan
dengan konsep meso.

50

4.3.2 Penerapan Konsep Transit Node District


Berikut adalah penjelasan penerapan konsep TND pada kawasan perancangan
berdasarkan indikatornya, yaitu sebagai berikut:
1. Intermodal
Intermodal dalam sistem transportasi merupakan spesialisasi dari combined
transport yang memiliki implikasi positif terhadap perkembangan teknologi
transportasi. Implikasi positif tersebut adalah mendorong bertumbuhnya kombinasi
moda serupa dengan multimodal, yaitu system intermodal transport. Pergerakan
intermodal ialah pergerakan dengan pergantian moda transportasi, dari kendaraan
pribadi seperti mobil dan motor ke kendaraan umum seperti angkutan umum, bus atau
kereta api, maupun dari kendaraan umum ke kendaraan umum lainnya. Intermodal
dalam kawasan makro dapat dilihat dari keberadaan stasiun dan terminal bus yang
terdapat dalam peta pada Gambar 4.3. berikut.

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 4.3
Peta Pergerakan Masyarakat

Jika permukiman masyarakat berada di wilayah Sukorejo Raya dan Boja Raya, maka
penduduk dapat pergi dari permukimannya ke terminal terdekat dari wilayahnya.
51

Selanjutnya, masyarakat dapat menggunakan bus untuk menjangkau stasiun terdekat


dari wilayahnya. Misalnya penduduk Sukorejo Raya, dapat menjangkau Terminal
Sukorejo untuk menggunakan bus menuju Stasiun Weleri dan kemudian dapat
melanjutkan perjalanan ke KIK atau Semarang dengan menggunakan kereta api.
Jenis intermodal yang diterapkan di kawasan perancangan mikro ialah intermodal
transportasi darat kereta. Keberadaan Stasiun Kalibodri sebagai stasiun komuter akan
didukung dengan keberadan terminal bus Tipe C. Penerapan konsep intermodal di
kawasan perancangan bertujuan untuk mempermudah penumpang yang ingin
melakukan transit setelah menggunakan kereta maupun yang akan menggunakan kereta
di Stasiun Kalibodri. Kereta yang tiba dan berangkat melalui Stasiun Kalibodri berasal
dari Weleri dan Kaliwungu. Sementara itu, untuk bus dan angkutan umum yang
beroperasi akan membantu penumpang menuju ke stasiun, kawasan mikro
permukiman, serta kawasan mikro perdagangan dan jasa. Angkutan umum dan BRT
yang membawa calon penumpang kereta komuter dari kawasan permukiman maupun
perdagangan dan jasa menuju ke luar kawasan perancangan akan diturunkan di
terminal.
Konektivitas antara terminal bus tipe C dan stasiun komuter akan terhubung pula
dengan shelter bus yang tersebar di dua titik, yaitu di dekat gerai UMKM dan dekat
parkir komunal. Sehingga, pengunjung yang menggunakan terminal dan akan menuju
ke stasiun dapat berhenti di shelter bus untuk kemudian berjalan kaki menuju ke
stasiun. Sebaliknya, untuk para penumpang kereta komuter yang ingin menuju kawasan
perdagangan dan jasa, setelah tiba di stasiun dapat berjalan kaki melalui pedestrian
ways yang nyaman dan aman. Integrasi antarmoda ini bertujuan untuk membangkitkan
kawasan di sekitar kawasan perancangan melalui keberadaan stasiun dan terminal yang
direncanakan.
2. Bangunan Ramah Lingkungan
Bentuk bangunan ramah lingkungan yang akan diterapkan pada kawasan
perancangan adalah green building. Green building tersebut mengadopsi konsep yang
ditetapkan oleh Melbourne. Bentuk green building ini meliputi efisiensi energi,
efesiensi air, perlindungan terhadap lingkungan, kualitas lingkungan di dalam bangunan
meliputi suhu, kualitas udara, tingkat polusi suara, dan pencahayaan alami, serta
penerapan teknologi ramah lingkungan.

52

Hal ini diwujudkan dengan mengadakan bangunan yang memiliki tanaman hijau
dalam bangunan yang dipadukan dengan bukaan tempat masuknya sinar matahari untuk
mengurangi penggunaan listrik pada siang hari. Selain itu, untuk mengurangi tingkat
polusi udara dan kualitas udara dalam gedung, taman dalam gedung juga akan menjadi
hal yang harus dilaksanakan terutama pada gedung stasiun, dan supermarket serta pada
bagian tengah bangunan dari pertokoan-pertokoan yang ada.
3. Ruang Terbuka Publik bagi Pengguna Kawasan
Pada kawasan perancangan, pengguna kawasan adalah penumpang kereta komuter.
Sementara itu, indikator ruang terbuka yang diperuntukan oleh penumpang kereta
komuter berupa taman. Taman tersebut diisi dengan pohon-pohon peneduh berupa
pohon tiara payung dan ketapang yang dilengkapi dengan gazebo untuk tempat istirahat
sementara penumpang. Selain itu, terdapat pula ruang terbuka publik berupa taman
yang diisi dengan kebun mawar untuk memperindah kawasan perancangan dan secara
psikis dapat merelaksasi penumpang kereta komuter setelah melakukan perjalanan.
Selain itu, terdapat pula fasilitas bermain pada ruang terbuka public sebagai tempat
menunggu bagi anak-anak agar tidak bosan.
4. Jalur Hijau Sepanjang Jalur Kereta Api
Jalur hijau yang diterapkan pada kawasan perancangan adalah dengan membentuk
lahan hijau sepanjang rel kereta. Hal ini memungkinkan pada bagian rel tidak lagi
hanya diisi oleh kerikil batu, namun juga dengan membentuk permukaan permeable
sehingga mampu menyerap air hujan dan menyerap kebisingan dari roda kereta api
yang melintas. Selain itu, tujuan dilakukannya penghijauan pada sepanjang jalur kereta
komuter adalah untuk mengurangi panas berlebih yang terjadi pada kawasan sekitar rel
kereta. Jenis tumbuhan yang digunakan pada Bermuda GrassRumput Bermuda,
rumput tersebut dapat menyerap air dengan baik ke dalam tanah dan meredam
kebisingan yang ditimbulkan dari pergerakan kereta komuter.
5. Commercial Path
Commercial path merupakan jalur komersial yang dilewati oleh penumpang kereta
komuter saat tiba di terminal. Setelah turun di terminal tersebut, penumpang yang
hendak menuju stasiun akan melewati commercial path. Begitu pula dengan
penumpang yang akan meninggalkan stasiun, penumpang tersebut akan melewati
commercial path untuk menuju terminal. Commercial path ini terdiri dari pedagang

53

makanan dan minuman, souvenir, UMKM produk lokal, hingga ATM Gallery. Jalur ini
khusus bagi non-motorized, hanya untuk pejalan kaki dan pesepeda.
6. Pengembangan Hunian
Pengembangan hunian pada kawasan perancangan dititikberatkan pada hunian bagi
pengelola stasiun. Hunian tersebut dirancang agar mempermudah pengelola dalam
bertugas, sehingga pengelola dapat bekerja dengan cepat dan tanggap terhadap hal-hal
yang terjadi di kawasan sekitar stasiun maupun di dalam stasiun. Kawasan hunian ini
dirancang dengan memiliki dua lantai yang terpisah menjadi dua gedung pula.

54

BAB V
ANALISIS PERANCANGAN WILAYAH STUDI

5.1

Analisis Aktivitas dan Kebutuhan Ruang

5.1.1 Aktivitas Utama


Aktivitas utama adalah fungsi aktivitas utama yang akan direncanakan pada
lokasi perancangan. Pada kawasan, berupa aktivitas pergerakan komuter Transit Node
District. Aktivitas ini berupa aktivitas pergerakan komuter penduduk secara harian dari dan
menuju perkotaan di Kabupaten Kendal yaitu Weleri, Sukorejo, Boja, dan Kaliwungu.
Aktivitas pergerakan perlu dipetakan dalam satu regional untuk mengindentifikasi tarikan dan
bangkitan yang ada di sekitar wilayah perancangan. Pemetaan pergerakan ialah seperti
berikut :

Sumber : RTRW Kabupaten Kendal Tahun 2011-2031

Gambar 5.1
Peta Pergerakan Komuter pada Kedungsepur

Pergerakan yang dilakukan di dalam wilayah studi ialah pergerakan intermodal yang
meliputi :
- Penumpang datang ke dalam kawasan menggunakan bus/angkutan umum dan berhenti di
terminal.

63

- Penumpang datang ke dalam kawasan menggunakan kendaraan pribadi dan memarkir di


terminal
- Penumpang datang ke dalam kawasan menggunakan kendaraan pribadi dan memarkir di
parkir komunal
- Penumpang menaiki shuttle bus untuk menuju ke stasiun
- Penumpang berjalan menuju ke stasiun
- Penumpang turun dari kereta di stasiun
- Penumpang menaiki shuttle bus untuk menuju ke terminal
- Penumpang berjalan menuju ke terminal
Pergerakan ini ialah pergerakan dimana terdapat pergantian moda transportasi baik dari
kendaraan pribadi seperti mobil dan motor ke kendaraan umum, maupun dari kendaraan
umum angkot dan bus ke kendaraan umum kereta api. Pada kawasan, aktivitas ini berupa
pergerakan masyarakat yang bepergian keluar dan masuk kawasan untuk kegiatan harian
seperti bekerja, berbelanja, dan berekreasi. Masyarakat datang menuju kawasan
menggunakan moda transportasi baik pribadi maupun umum kemudian beralih menggunakan
moda kereta api. Dari stasiun, pengguna dapat pergi mencapai Kaliwungu untuk bekerja baik
pada bidang industri di KIK maupun bukan, ke Semarang untuk bekerja dan berdagang, serta
ke Demak dan Purwodadi yang berada dalam satu bingkai pergerakan Kedungsepur.
Sedang terminal mengakomodasi angkutan umum dan bus yang berasal dari Boja,
Sukorejo, Weleri, dan Kaliwungu masing-masing penggunanya datang membeli tiket,
menunggu, dan berangkat. Pergerakan internal dalam regional Kabupaten Kendal timbul
karena adanya pengembangan kawasan sehingga menimbulkan aktivitas-aktivitas yang
menjadi baik bangkitan maupun tarikan. Sehingga dengan intermodal yang terdapat pada
kawasan perancangan, terdapat pergerakan dari dalam regional Kendal menuju regional
Kendal maupun luar Kendal.
5.1.2 Aktivitas Penunjang
Aktivitas penunjang merupakan fungsi aktivitas yang dikembangkan sebagai
penunjang (pendukung) aktivitas utama. Pada kawasan berupa aktivitas memarkir kendaraan,
menunggu, memeriksa jadwal dan harga tiket kereta maupun, jual beli, serta aktivitas
transaksi seperti mengambil maupun mengirim uang via ATM.
Aktivitas memarkir kendaraan terutama untuk pengguna yang berasal dari Pegandon
dan sekitarnya seperti Cepiring, Kota Kendal, dan Patebon, dimana pengguna datang menuju
stasiun menggunakan kendaraan sendiri yang lantas menggunakan kereta api sehingga
kendaraannya perlu diparkirkan. Pengguna juga dapat datang berjalan kaki menuju kawasan
64

perancangan. Selain itu, juga dari perkotaan Weleri, Sukorejo, Boja, dan Kaliwungu yang
masuk ke dalam kawasan menggunakan bus. Untuk memberi kemudahan akses, kenyamanan,
dan akses pejalan kaki, pada kawasan perancangan dibangun pedestrian way atau jalur
pejalan kaki. Selain itu, pengguna juga dapat berpindah dari terminal ke stasiun dan
sebaliknya menggunakan shuttle bus sehingga pengguna dapat melakukan pergantian moda
dengan mudah untuk melajutkan perjalanan.
Aktivitas jual beli yang diakomodasikan meliputi jual beli makanan dan minuman,
pulsa, serta beberapa baju. Ruang yang akan dibangun meliputi toko-toko kecil yang juga
menjual produk UMKM. Sehingga pengguna yang berasa dari luar dapat mengenali dan
mendapatkan kesan khas dari wilayah perancangan. Kemudian aktivitas menunggu
diantaranya ialah duduk-duduk dan berjalan-jalan. Untuk penduduk yang membawa anak,
agar tak bosan, maka disediakan playground dan ruang-ruang terbuka hijau.
5.1.3 Aktivitas Pelayanan
Aktivitas pelayanan merupakan aktivitas yang dikembangkan sebagai pelayanan dari
aktivitas utama. Aktivitas pelayanan berupa perumahan untuk pengelola stasiun dan pemiliki
toko serta pelayanan umum seperti kegiatan beribadat dan kegiatan sanitasi. Perumahan
untuk pengelola penginapan dirancang berada di dalam kawasan agar memudahkan
pengelolaan dan kontrol. Pada perumahan ini, utilitas tentu disediakan. Sedang untuk
pelayanan fasilitas umum dan sosial, pengelola dapat menggunakan fasilitas pada kawasan
mikro di sebelah kawasan perancangan.
Kegiatan beribadat diwadahi dalam ruang musola dan kegiatan sanitasi dengan ruang
seperti toilet umum. Selain itu, juga terdapat aktivitas pelayanan keamanan dengan ruang
berupa pos satpam. Sehingga kegiatan yang dilakukan oleh pengguna dapat berjalan dengan
baik dengan adanya fungsi pelayanan keamanan. Berdasarkan fungsi aktivitas yang telah
dijelaskan sebelumnya, maka perlu diketahui karakteristik pengguna agar rencana pada lokasi
perancangan dapat digunakan sebagaimana fungsi yang ditetapkan.

65

Tabel V.1
Tabel Karakteristik Aktivitas
Fungsi
Ruang

Fungsi
Utama

Fungsi
Penunjang

Fungsi

Kelompok
Aktivitas

Jenis Aktivitas

Karakteristik Ruang

Kegiatan bertransportasi dan berganti


moda transportasi

Lokasi yang strategis dan mudah


dicapai

Pengiriman dan penerimaan barang

Lokasi yang terpisah dengan


fungsi transportasi penumpang

Parkir komunal

Kegiatan memarkir kendaraan

Kondisi yang aman, nyaman,


mudah dijangkau

Mencari
informasi

Kegiatan mengecek jadwal kereta


dan harga, rute yang dilalui, serta
informasi lain

Kondisi yang aman, nyaman,


tenang, dan terjangkau

Information Centre

Menunggu dan
bermain

Kegiatan menunggu sambil bermain


pengguna terminal dan stasiun

Kondisi yang aman, nyaman,


serta mendukung untuk berjalan
kaki

Play Ground

PerdaganganJasa

Kegiatan jual beli barang dan jasa

Kondisi yang nyaman,


terjangkau, serta mendukung
untuk berjalan kaki

Gerai Produk UMKM


Pertokoan
Supermarket
Foodcourt

Transaksi

Kegiatan mengambil dan mengirim


uang melalui ATM

Kondisi yang aman, nyaman,


tenang, terjangkau, serta
mendukung untuk berjalan kaki

Ruang ATM

Transportasi

Hunian untuk
Pengelola dan
petugas stasiun
dan terminal

Kegiatan bertempat tinggal bagi


pengelola dan petugas stasiun dan
terminal

Kondisi yang aman, privat,


nyaman, tenang, serta
mendukung untuk berjalan kaki

Fasilitas sanitasi

Kegiatan sanitasi seperti buang air

Kondisi yang bersih, aman,

Jenis Ruang
Stasiun Kelas III
(Penumpang dan Barang)
Terminal
Bongkar-muat barang
Pergudangan
Parkir untuk mobil
Parkir untuk motor
Parkir inap kendaraan

Rumah Dinas untuk Pegawai


PT.KAI stasiun Kalibodri
(Rumah Susun) dan
Terminal Tegoreli (Tegorejo
Kalibodri)
Toilet Umum
66

Fungsi
Ruang

Kelompok
Aktivitas

Pelayanan
Fasilitas
keamanan
Fasilitas
peribadatan
Fasilitas
persampahan
Fasilitas
olahraga dan
rekresasi

Jenis Aktivitas
dan membersihkan badan
Kegiatan pengawasan, kontrol
keamanan
Kegiatan beribadah
Kegiatan pengumpulan sampah dan
pengiriman ke TPA
Kegiatan berolahraga bagi penduduk
sekitar kawasan, pengelola, dan
pengguna stasiun maupun terminal

Karakteristik Ruang
nyaman
Kondisi yang aman, nyaman, dan
tenang
Kondisi yang bersih, aman,
nyaman, dan tenang
Jauh dari lokasi kegiatan
manusia, memiliki barrier
Kondisi yang aman, nyaman,
sejuk

Jenis Ruang

Pos Satpam
Mushola
TPS
Lapangan olahraga

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

5.1.4

Analisis Karakteristik Pengguna


Karakteristik pengguna ini berisi tentang jumlah dan jenis pengguna yang akan ditampung dalam lokasi perancangan. Jumlah pengguna

maksimal yang akan dilayani menggunakan asumsi kapasitas komuter yang dapat di tampung pada kawasan stasiun dan terminal. Selain itu,
dalam kawasan perancangan akan disediakan hunian bagi pekerja stasiun sehingga jumlah pengguna yang ada disesuaikan dengan asumsi
jumlah pekerja.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 33 Tahun 2011, kapasitas maksimum pelayanan dari stasiun kelas III dan terminal tipe
C ialah 10.000 jiwa, sehingga jumlah pengguna ruang untuk fungsi stasiun, terminal serta perdagangan dan jasa untuk fungsi komuter tersebut
ialah 10.000 jiwa. Pada kawasan hunian untuk pekerja stasiun, jumlah pengguna yang diasumsikan ialah 128 jiwa, hal tersebut berdasarkan
asumsi jumlah pengelola yang akan tinggal di dalam kawasan ialah 32 orang dengan asumsi setiap pengelola merupakan kepala keluarga dengan
3 anggota keluarga, sehingga jumlah unit hunian yang disediakan ialah 32 unit.

67

5.1.5 Analisis Kebutuhan Ruang


Tabel V.2
Tabel Kebutuhan Ruang
Fungsi Ruang

1.

Kelompok
Aktivitas

Jenis
Aktivitas

Karakteristik
Ruang

Jenis Ruang

Pengguna

Jumlah
Pengguna
(Jiwa)

Standar
Sumber

Jumlah
Unit

Luas
(m2)

Keterangan

Luas
(m2)

Jiwa

3300

2357/
peak
hour

14.000

Rencana

625

830/peak
hour

7530

Rencana

500

500

Rencana

3000

3000

Rencana

3125/
Bangun
an (@3
lantai)

Rencana

RUANG TERBANGUN

Stasiun

Fungsi Utama

Fungsi
Penunjang

Transportasi

Parkir
komunal

Kegiatan
bertransportasi
dan berganti
moda
transportasi

Kegiatan
memarkir
kendaraan

Lokasi yang
strategis dan
mudah dicapai

Kondisi yang
aman, nyaman,
mudah
dijangkau

Terminal

Komuter
dari
Weleri,
Pegandon
Komuter
dari
Weleri,
Pegandon

10.000
(Kapasitas
Maksimum
Stasiun
Kelas III)

10.000

Gudang

Distributor
barang

10.000

Bongkar
muat barang
dan Parkir
truk kricak

Distributor
barang

Parkir untuk
mobil

Komuter
kawasan

2.500

Best
Practice
Stasiun
Depok
Baru dan
Best
Practice
Terminal
Depok
Baru
Surat KLH
No B-5362
Tahun
2010
Best
Practice
Stasiun
Tawang
Time
Savers
Standard
for
Building
Types 4th

220

88 unit

68

Fungsi Ruang

Kelompok
Aktivitas

Jenis
Aktivitas

Karakteristik
Ruang

Jenis Ruang

Pengguna

Jumlah
Pengguna
(Jiwa)

Komuter
kawasan
Parkir untuk
motor

Menunggu
dan bermain

PerdaganganJasa

Kegiatan
menunggu
sambil
bermain
pengguna
terminal dan
stasiun

Kegiatan jual
beli barang
dan jasa

Kondisi yang
aman, nyaman,
serta
mendukung
untuk berjalan
kaki

Kondisi yang
nyaman,
terjangkau,
serta
mendukung

untuk berjalan
kaki

Play Ground

Gerai
Produk
UMKM

7.500

Pengunjun
g Kawasan
TND usia
sekolah
dasar

10.000

Komuter
kawasan

10.000

Standar
Sumber

edition.
Time
Savers
Standard
for
Building
Types 4th
edition.
Best
Practice
Taman
Lalu Lintas
Bulu Pitu,
Terminal
Purwokerto
Permen
Perdagang
an No 70/
MDAG/PER/
12/2013

Luas
(m2)

Jiwa

Jumlah
Unit

Luas
(m2)

Keterangan

Rencana

1161

150 unit

19350/
bangun
an (@3
lantai)

1000

8000

10.000

Rencana

400

400

Rencana

Pertokoan

Komuter
kawasan

20.000

SNI 031733-2004

12

6000

40

4800

Rencana

Supermarket

Komuter
kawasan

10.000

Best
Practice

300

300

Rencana

Foodcourt

Komuter
kawasan

10.000

Best
Practice

800

1000

800

Rencana

69

Fungsi Ruang

Kelompok
Aktivitas

Jenis
Aktivitas

Karakteristik
Ruang

Jenis Ruang

Pengguna

Jumlah
Pengguna
(Jiwa)

Standar
Sumber

Luas
(m2)

Jiwa

Jumlah
Unit

Luas
(m2)

Keterangan

Malang

Transaksi

Hunian untuk
Pengelola
dan petugas
stasiun dan
terminal

Kegiatan
mengambil
dan mengirim
uang melalui
ATM

Kegiatan
bertempat
tinggal bagi
pengelola dan
petugas
stasiun dan
terminal

Kondisi yang
aman, nyaman,
tenang,
terjangkau,
serta
mendukung
untuk berjalan
kaki
Kondisi yang
aman, privat,
nyaman,
tenang, serta
mendukung
untuk berjalan
kaki

Ruang ATM

Komuter

Rumah
Dinas untuk

Pegawai
PT.KAI
stasiun
Kalibodri
(Rumah
Susun) dan
Terminal
Tegoreli
(Tegorejo
Kalibodri)

10.000

Mundofar,
2014

10

1 unit

030

Rencana

30 KK

UU No.
20/2011
Tentang
Rusun

1028,5

5 KK/
lantai

2 unit
rusun

2057

Rencana

15,4

15,4

Rencana

0.8855

300

Rencana

Fasilitas
keamanan

Kegiatan
pengawasan,
kontrol
keamanan

Kondisi yang
aman, nyaman,
dan tenang

Pos Satpam

Petugas
keamanan

Fasilitas
peribadatan

Kegiatan
beribadah

Kondisi yang
bersih, aman,
nyaman, dan

Musola

Pengguna
komuter

40

LPMUGM,
1994
dalam
Saputro,
2007
LPMUGM,
1994

70

Fungsi Ruang

Kelompok
Aktivitas

Jenis
Aktivitas

Karakteristik
Ruang

Jenis Ruang

Pengguna

Jumlah
Pengguna
(Jiwa)

tenang

Fasilitas
persampahan

Fasilitas
olahraga dan
rekresasi

Kegiatan
pengumpulan
sampah dan
pengiriman ke
TPA
Kegiatan
berolahraga
bagi penduduk
sekitar
kawasan,
pengelola, dan
pengguna
stasiun
maupun
terminal

Jauh dari
lokasi kegiatan
manusia,
memiliki
barrier

Kondisi yang
aman, nyaman,
sejuk

Standar
Sumber

Luas
(m2)

Jiwa

PM PU.
NOMOR
03/PRT/M/
2013

300

30.000

Endi
Burhan,
2014

1200

Jumlah
Unit

Luas
(m2)

Keterangan

20.005

Rencana

dalam
Saputro,
2007

TPS

Komuter
pada
kawasan

Lapangan
olahraga

Komuter
kawasan,
penduduk
sekitar
kawasan

20.000

Rencana

JUMLAH LUAS RUANG TERBANGUN


2.

21630

KEBUTUHAN SIRKULASI
RUANG TERBUKA

Ruang Terbuka

Ruang
Terbuka
Hijau Aktif
Ruang
Terbuka
Hijau Aktif

Aktivitas
Publik

Strategis dan
Nyaman

Taman
Terminal

Aktivitas
Publik

Strategis dan
nyaman

Taman
Stasiun

Pengguna
terminal
Pengguna
stasiun

10.000

Best
Practice

2000

2500

2000

Rencana

10.000

SNI 031733-2004

1250

2500

2500

Rencana

71

Fungsi Ruang

Kelompok
Aktivitas

Ruang
Terbuka
Hijau Pasif

Jenis
Aktivitas

Pembatas
Kawasan

Karakteristik
Ruang

Jenis Ruang

Sempadan
Rel Kereta
Api sebagai
kawasan
perlindungan
setempat

Pengguna

Standar

Jumlah
Pengguna
(Jiwa)

Sumber

10.000

SNI 031733-2004

Pengguna
stasiun

Luas
(m2)

Jiwa

1250

2500

Jumlah
Unit

Luas
(m2)

Keterangan

2500

Rencana

JUMLAH LUAS RUANG TERBUKA


TOTAL LUAS
Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

103000

72

5.1.6 Analisis Hubungan Antar Kelompok Aktivitas


Hubungan antar kelompok aktivitas ruang dibuat dengan tujuan untuk mengetahui dan
menganalisis kedekatan hubungan yang terjadi secara fungsional antar ruang. Hubungan
fungsional antar ruang ini akan lebih memudahkan pengaturan tata letak masing-masing
ruang yang ada. Penggunaan lahan dan kelompok aktivitas direncanakan berdasarkan
hubungan satu kelompok aktivitas dengan kelompok aktivitas yang lain dalam konsep
kawasan transit bagi komuter yang direncanakan. Hubungan antarkelompok aktivitas yang
terjadi dapat saja berbeda yaitu berhubungan erat atau hubungan tidak erat. Konsep Transit
Node District merupakan konsep kawasan transit yang ditujukan bagi komuter dari dan
menuju KIK dengan berbagai macam fasilitas pendukung seperti tempat parkir, perdagangan
dan tempat peristirahatan. Semua fasilitas yang ada akan menyebabkan timbulnya suatu
hubungan antar aktivitas tersebut yang digambarkan dalam gambar berikut:

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 5.2
Analisis Hubungan Antarkelompok Aktivitas

Letak kelompok-kelompok aktivitas direncanakan dengan pertimbangan hubungan


keeratan tiap kelompok aktivitas yang ada sebagai sebuah konsep kawasan transit komuter.
Pada gambar diatas diketahui bahwa aktivitas Stasiun dan terminal erat hubungannya dengan
aktivitas lain seperti parkir, peribadatan, dan perdagangan. Hal tersebut disebabkan karena
stasiun dan terminal merupakan fungsi utama dari kawasan sehingga membutuhkan adanya
aktivitas penunjang dan pelayanan untuk pemenuhan kebutuhan sehari-hari. Stasiun harus
berdekatan dengan terminal dan parkir sehingga sistem transportasi yang ada terintegrasi
sementara dengan fungsi hunian, fungsi stasiun memiliki hubungan tidak erat, hal ini
dikarenakan hunian membutuhkan suasana yang tenang.

73

5.1.7 Analisis Organisasi Ruang

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 5.3
Analisis Organisasi Ruang

74

5.2

Analisis Tapak

5.2.1 Analisis Konstelasi Wilayah


Tabel V.3
Analisis Konstelasi Wilayah
Kabupaten Kendal merupakan salah satu
kabupaten yang termasuk dalam Kawasan
Kedungsepur. Berdasarkan Peraturan Daerah
Nomor 6 Tahun 2010 tentangg RTRW Provinsi
Jawa Tengah Tahun 2009 2029, Kabupaten
Kendal merupakan pusat kegiatan nasional
(PKN) dengan fungsi sistem perwilayahan
sebagai pusat pelayanan lokal, nasional, dan
internasional. Berikut ini merupakan batas
administrasi Kabupaten Kendal yaitu:
Utara : Laut Jawa
Timur : Kota Semarang
Selatan: Kabupaten Temanggung, Wonosobo,
Kabupaten Semarang
Barat : Kabupaten Batang
Berdasarkan RTRW Kabupaten Kendal Tahun
2011 2031, Kecamatan Pegandon berfungsi
sebagai pusat pelayanan kawasan (PPK) untuk
melayani skala kecamatan atau beberapa desa
dengan pengembangan fasilitas perkotaan
berupa perdagangan dan jasa, perumahan,
pendidikan,
kesehatan,
olahraga,
dan
peribadatan.
Berikut
merupakan
batas
administrasi Kecamatan Pegandon:
Utara : Kecamatan Patebon
Selatan : Kecamatan Singorojo
Barat : Kecamatan Gemuh
Timur : Kecamatan Brangsong
Lingkup wilayah studi mikro yaitu pada
Kelurahan Tegorejo Kecamatan Pegandon
Kabupaten Kendal yang merupakan kawasan
stasiun Kalibodri. Kawasan mikro yang
merupakan kawasan yang berada di sekitar
stasiun Kalibodri dengan luas kawasan
perancangan adalah 10 hektar.
Secara Geografis Kawasan mikro memiliki
batas wilayah yaitu:
Utara : Kelurahan Tegorejo
Timur : Kelurahan Pegandon
Selatan : Jalan Lokal
Barat : Jalan Lingkungan.
Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

75

5.2.2 Analisis Topografi


Tabel V.4
Analisis Topografi
Eksisting

Data
Pada
wilayah
perancangan topografi
0-2%
dan
kelerengannya
tergolong rendah.

Rencana

Analisis
Respon
Salah satu faktor yang mempengaruhi suatu daerah layak terbangun
adalah daerah yang memiliki topografi antara 0-2%. Dari peta
diatas dapat diketahui bahwa lokasi perancangan cocok dijadikan Zona terbangun yang dilambangkan dengan warna kuning dalam peta di atas akan
kawasan terbangun. Peruntukkan Kecamatan Pegandon adalah dikembangkan untuk fungsi permukiman, perdagangan dan jasa yang diharapkan
sebagai Pusat Pelayanan Kawasan sesuai dengan
RTRW akan menunjang kebutuhan penggunanya.
Kabupaten Kendal Tahun 2011 2031 yang dilengkapi dengan
fasilitas perkotaan berupa perdagangan dan jasa, perumahan,
pendidikan, kesehatan, olahraga, dan peribadatan.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

76

5.2.3 Analisis Aksesibilitas


Tabel V.5
Analisis Aksesibilitas
Eksisting

Data
Kawasan perancangan di Kelurahan Tegorejo
merupakan
kawasan
yang
berbatasan
langsung dengan Jalan Pegandon Raya yang
menjadi jalan penghubung dari Kecamatan
Patebon ke Kecamatan Pegandon. Jalan
tersebut juga merupakan jalan penghubung
menuju Stasiun Kalibodri. Jarang terdapat
angkutan umum yang melewati jalan dan
kawasan ini.

Analisis
Intensitas kendaraan yang melewati jalan
tersebut masuk dalam kategori sedang hingga
tinggi. Kondisi jalan tersebut cukup baik
dengan persentase kelayakan 75%. Kawasan
yang masuk dalam kawasan dengan tingkat
akses tinggi terdapat pada gambar peta
berwarna merah di atas dan kawasan yang
berwarna kuning merupakan kawasan yang
memiliki tingkat akses rendah.

Rencana

Respon
Akses pada kawasan perancangan dirancang untuk memudahkan penumpang
dari dan menuju stasiun dengan tingkat aksesibilitas tinggi. Untuk itu, Jalan
Pegandon Raya akan diperlebar dan hirarkinya ditingkatkan dari jalan lokal
menjadi jalan kolektor sekunder.
Angkutan umum akan dioperasikan kembali agar melewati kawasan ini serta
terminal pada kawasan dijadikan sebagai simpul angkutan dan bus.
Sementara itu, untuk kawasan pendukung lainnya, tingkat aksesibilitasnya
termasuk pada tingkat aksesibilitas rendah.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

77

5.2.4 Analisis View


Tabel V.6
Analisis View
Eksisting

Data
View from site yang terdapat di
wilayah perancangan adalah
berupa Stasiun Kali Bodri.
Tidak terdapat main entrance
maupun penanda.

Rencana

Analisis
Respon
View to site yang akan ditambahkan di wilayah View from site berupa Stasiun Kalibodri yang dilengkapi dengan taman tematik.
perancangan adalah beru pa gapura penanda View to site berupa gapura yang berfungsi sebagai penanda awal masuk dalam kawasan
yang berfungsi sebagai penanda masuk ke
perancangan (main entrance). Selain itu, juga berupa tulisan TTND (Tegorejo Transit
kawasan perancangan. Sedangkan, untuk jalur
Node District) yang terbuat dari vegetasi hijau dan bunga yang terletak di taman dekat
hijau sepanjang rel kereta api yang akan
stasiun.
diterapkan bersama barrier fisik sesuai dengan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19
Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan
dan Kriteria

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

78

5.2.5 Analisis Vegetasi


Tabel V.7
Analisis Vegetasi
Eksisting

Rencana

Data

Analisis

Respon

Pada kondisi eksisting, vegetasi yang tumbuh di


kawasan permukiman adalah pohon mangga,
pohon jambu, pohon pisang, semak belukar,
rumput gajah, tanaman euphorbia, dan lainlain. Sedangkan, di Stasiun Kalibodri terdapat
pohon trembesi sebagai peneduh, pohon pisang,
dan semak belukar yang terdapat di dekat
dinding beton pembatas.

Sesuai dengan konsep perancangan wilayah


mikro yaitu Transit Node District dimana salah
satu indikatornya ialah jalur hijau sepanjang rel
kereta api. Hal tersebut selain menjadi penerapan
indikator dari konsep juga dapat menjadi barrier
yang memisahkan antara rel kereta api dengan
kawasan sekitarnya. Sesuai dengan Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum No. 05/PRT/M/2008
tentang Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan
Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan,

Vegetasi yang akan ditanam di kawasan stasiun adalah pohon mahoni,


pohon bintaro, dan pohon tanjung sebagai peneduh; serta pohon mapel
jepang sebagai estetika.
Sedangkan vegetasi yang akan ditanam di sepanjang rel kereta api
adalah pohon kiara payung yang mampu meredam suara bising akibat
kereta api sekaligus sebagai pembatas vegetasi sempadan kereta api.
Vegetasi yang ditanam di sepanjang pedestrian ways adalah tanaman
mahoni dan pohon kersen sebagai peneduh.
Di taman, akan ditanami tanaman tabebula dan lain-lain sebagai
estetika.

79

Eksisting

Rencana

fungsinya sebagai penyerap polusi udara, Untuk ruang terbuka hijau di sepanjang rel kereta api adalah pohon jati
vegetasi pada bentang jalan juga mempunyai
sebagai investasi.
fungsi lain yaitu sebagai peneduh, peredam
kebisingan, pemecah angin, pembatas pandang,
dan penahan silau lampu kendaraan. Vegetasi
pada ruang bentang alam dapat dikategorikan
sebagai Ruang Terbuka Hijau (RTH) Jalur Hijau
Jalan. Vegetasi yang akan ditanam di kawasan
perancangan menyesuaikan dengan fungsi dan
tempat peletakannya.
Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

80

5.2.6 Analisis Arah Angin dan Lintas Matahari


Tabel V.8
Analisis Arah Angin dan Lintas Matahari
Eksisting

Data
Arah lintasan matahari pada kawasan
perancangan sama seperti arah lintasan
matahari pada umumnya, yaitu dari arah timur
menuju arah barat. Sementara itu, arah angin
pada kawasan rancang, yaitu dari Barat Laut
menuju ke Tenggara. Dengan orientasi
bangunan 25 dari titik potong pada tengah
kawasan perancangan.

Rencana

Analisis

Respon

Arah angin pada kawasan Sumbu Ideal merupakan garis perpotongan antara jalur lintasan matahari dan jalur arah
perancangan yaitu bertiup dari
angina dimana sumbu ideal merupakan sumbu untuk menentukan arah orientasi
arah Barat Laut ke Tenggara.
bangunan pada kawasan perancangan.
Sementara itu, arah lintasan Orientasi Bangunan Sejajar dengan Sumbu Ideal merupakan orientasi bangunan yang
matahari
pada
kawasan
sesuai sehingga akan mendapatkan pencahayaan yang cukup dan juga mengurangi
perancangan yaitu dari Timur ke
resiko terkena terpaan angin yang kencang.
Barat.
Orientasi Bangunan pada kawasan perancangn ke arah Timur Laut (TL) dan Barat Daya
(BD) atau tegak lurus (90) terhadap Sumbu Ideal.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

81

5.2.7 Analisis Drainase


Tabel V.9
Analisis Drainase
Eksisting

Rencana

Data

Analisis

Tidak terdapat permasalahan drainase di kawasan dan


stasiun bebas dari genangan air.
Saluran drainase pada wilayah perancangan termasuk
dalam kategori saluran drainase tersier. Saluran
tersebut hanya terdapat di kawasan permukiman.
Saluran drainase tersier tersebut memiliki lebar 25-30
cm dengan perkerasan semen. Sedangkan, di
sepanjang jalan lokal terdapat saluran drainase
sekunder dengan lebar 1 m dan kedalaman 1,5 m
berupa saluran drainase tertutup.

Berdasarkan konsep Transit Node District


yang diterapkan di Desa Tegorejo, jumlah
limpasan air hujan akan bertambah karena
adanya perubahan tutupan lahan yang
tadinya kebun-kebun menjadi stasiun
penumpang, terminal, kawasan fasilitas
komersial penunjang stasiun, dan hunian
pengelola stasiun. Maka dari itu, perlu
diterapkan sistem drainase terpadu yang
mampu menampung air limpasan.

Respon
Arah aliran drainase tersier
Arah aliran drainase sekunder
Saluran drainase yang akan diterapkan di wilayah perancangan adalah
saluran drainase tersier berjenis terbuka dengan lebar 0,5 meter yang
terletak di sepanjang jalan lokal.
Sedangkan di jalan kolektor, diterapkan saluran drainase sekunder dengan
lebar 1 m dan kedalaman 1,5 m bejenis tertutup. Arah aliran air akan
menuju jalan kolektor yang terdapat saluran drainase sekunder dan
mengarah ke Kecamatan Ngampel sesuai kontur.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

82

5.2.8 Analisis Kebisingan


Tabel V.10
Analisis Kebisingan
Eksisting

Rencana

Data

Analisis

Respon

Pada kawasan perancangan


di Kelurahan Tegorejo
kebisingan berasal dari
Jalan Pegandon Raya yang
menjadi jalan penghubung
antara Kecamatan Patebon
dan Kecamatan Pegandon
serta kereta api yang
melintasi kawasan tersebut
melalui rel kereta api.

Zona Kebisingan Tinggi, meliputi kawasan


yang berbatasan langsung dengan Jalan
Pegandon Raya akibat dilewati oleh mobil,
motor, dan truk serta kawasan yang berbatasan
langsung dengan rel kereta api yang dilewati
kereta api.
Zona Kebisingan Rendah, meliputi jalan
lingkungan yang berada di kawasan permukiman
karena hanya dilewati oleh motor, sementara
mobil lewat dengan intensitas rendah.

Zona Kebisingan Tinggi, merupakan zona publik yang memiliki intensitas aktivitas dan
pergerakan yang tinggi. Pada zona ini, dikembangkan jalur utama pergerakan utama kawasan
untuk menuju stasiun dan terminal.
Zona Kebisingan Sedang, merupakan zona publik yang memiliki intensitas aktivitas dan
pergerakan lebih rendah. Pada kawasan perancangan, zona ini ditetapkan untuk areal fasilitas
komersial pendukung, fasilitas penunjang bagi pihak pengelola stasiun, dan ruang terbuka hijau
aktif baik untuk pengguna maupun penduduk di sekitar kawasan perancangan.
Zona Kebisingan Rendah, merupakan zona publik yang memiliki intensitas aktivitas dan
pergerakan rendah. Pada kawasan perancangan, zona ini ditetapkan untuk taman dan untuk
jalur memutar kendaran.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

83

5.2.9 Analisis Lingkungan


Tabel V.11
Analisis Lingkungan
Eksisting

Data
Kawasan perancangan merupakan
kawasan yang memiliki stasiun kereta
api dan dilalui rel kereta api. Kawasan
perancangan ini terletak dekat dengan
tempat perdagangan dan jasa, tempat
pelelangan kayu, dekat dengan SDN 1
Tegorejo, dan Masjid An Nur.

Rencana

Analisis
Respon
Fasilitas yang dapat mendukung 1. Kawasan perancangan yang berbatasan langsung dengan Jalan Pegandon Raya menyebabkan
fungsi intermodal kawasan
kawasan tersebut dapat dibangun terminal untuk bus dan angkutan desa.
belum terdapat pada kawasan 2. Fasilitas-fasilitas perdagangan-jasa pendukung dibangun di sebelah barat terminal, yang berfungsi
maupun sekitar kawasan, oleh
sebagai commercial path menuju stasiun.
karena itu fasilitas-fasilitas ini 3. Fasilitas penunjang seperti parkir komunal sebagai park and ride, hunian pengelola, taman, dan
perlu dibangun.
lain-lain diletakkan di sebelah barat bagian atas kawasan.
4. Zona Barrier merupakan kawasan yang menjadi kawasan peredam kebisingan. Zona tersebut
berfungsi meredam kebisingan yang ditimbulkan oleh kereta api yang melintasi kawasan
perancangan.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

84

5.2.10 Analisis Zoning Kawasan

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 5.4
Analisis Zoning Kawasan

85

5.3

Analisis Infrastruktur

5.3.1 Analisis Jaringan Jalan


Tabel V.12
Analisis Jaringan Jalan
Eksisting

Rencana

Data

Analisis

Respon

Jenis jalan pada wilayah studi adalah jalan dan


jalan lingkungan dengan lebar masing-masing
jalan adalah 4,5 meter dan 4 meter.
Jalan lokal di wilayah studi sudah terbilang
baik yang mana jalan tersebut tidak berlubang
dan dengan perkerasan aspal. Sedangkan untuk
jalan lingkungan terdapat jalan yang rusak
seperti berlubang dan perkerasan pada jalan
lokal adalah paving.

Jalan lokal dan jalan lingkungan


perlu dilebarkan dan ditingkatkan
hirarkinya untuk akses.
Selain itu, pedestrian way dan
bicycle path juga perlu disediakan
pada kawasan.

Jalan lokal pada kawasan perlu ditingkatkan hirarkinya menjadi jalan kolektor sekunder
dan dilakukan pelebaran. Begitu pula jalan lingkungan yang ditingkatkan hirarkinya
menjadi jalan lokal. Pada kedua hirarki jalan tersebut, disediakan pedestrian way dan
bicycle path untuk akses.
Jalan kolektor sekunder memiliki 2 jalur dengan 4 lajur yang mana terdapat lajur khusus
untuk BRT. Terdapat pula jalur pejalan kaki dengan lebar 1,5 meter. Median jalan pada
jalan kolektor sekunder memiliki lebar sebesar 1 meter.
Sedangkan pada jalan lokal, memiliki lebar jalan 5 meter untuk setiap lajur dan terdapat
jalur pejalan kaki dengan lebar 1,5 meter. Pada rencana akan adanya rekontruksi jalan

86

Eksisting
Belum tersedia jalur pejalan kaki pada jalan di
kawasan.

Rencana
sehingga ada perubahan alur jalan, hal ini dilakukan karena untuk mengintegrasikan
dengan wilayah sekitarnya.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

87

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 5.5
Penampang Jalan Lokal Eksisting

88

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

Gambar 5.6
Penampang Jalan Kolektor Sekunder Rencana

89

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

Gambar 5.7
Penampang Jalan Lokal Rencana

90

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

Gambar 5.8
Penampang Jalan Lingkungan Eksisting

91

5.3.2 Analisis Drainase


Tabel V.13
Analisis Drainase
Eksisting

Rencana

Data

Analisis

Kondisi eksisting pada jaringan drainase


terdiri dari jaringan drainase sekunder
dan tersier. Drainase sekunder
menggunakan drainase tertutup dengan
lebar 1 meter. Sedangkan untuk drainase
tersier memiliki lebar 30 cm dan tinggi
20 cm.

Berdasarkan SNI Nomor 2003


1733 tahun 2004 lebar
drainase pada jalan lokal dan
lingkungan memiliki lebar
minimum adalag 0,5 meter

Respon
Arah aliran drainase tersier
Arah aliran drainase sekunder
Saluran drainase yang akan diterapkan di wilayah perancangan adalah saluran draiase tersier dengan
lebar 0,5 meter yang terletak di sepanjang jalan lokal. Sedangkan di jalan kolektor diterapkan saluran
drainase sekunder dengan lebar 1 m dan kedalaman 1,5 m berupa saluran drainase tertutup. Arah
aliran air akan menuju jalan kolektor yang terdapat saluran drainase sekunder dan mengarah ke
Kecamatan Ngampel.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

92

5.3.3 Analisis Sanitasi


Tabel V.14
Analisis Sanitasi
Eksisting

Rencana

Data

Analisis

Respon

Pada kondisi eksisting di kawasan


perancangan, masih menggunakan sistem
sanitasi berupa Onsite Sanitation Systems.
Sistem ini dikenal juga dengan nama sistem
sanitasi setempat, dimana air limbah (black
dan grey water) langsung dibuang di tempat
tanpa diolah terlebih dahulu. Biaya untuk
pembuatan Onsite Sanitation Systems ini
memanglah murah tetapi dapat mencemari air
tanah apabila pembuatannya tidak sesuai
syarat teknis yang ada.

Pada
kawasan
perancangan terdapat
sanitasi on-site yang
air
limbahnya
langsung
dibuang
ditempat tanpa diolah
terlebih dahulu. Sistem
sanitasi seperti ini
akan mencemari air
tanah pada kawasan
perancangan.

Perencanaan sistem sanitasi di kawasan perancangan menggunakan prinsip ramah lingkungan dengan
menerapkan off-site sanitation systems yang menyalurkan pembuangan air buangan rumah tangga (grey
water) dan juga limbah kotoran (black water) dari masing-masing rumah ke saluran pengumpul air
buangan dan selanjutnya disalurkan secara terpusat ke IPAL (Instalasi Pengolahan Air Limbah) sebelum
dibuang ke badan perairan. Berikut adalah perincian kebutuhan sanitasi:
limbah grey water = 70% x penduduk x kebutuhan air bersih
= 70% x 241 jiwa x 70 L/hari/jiwa
= 11.809 L/hari limbah black water
= penduduk x limbah black water
= 241 jiwa x 2 = 482 liter/hari
Total limbah dalam sehari = 12.291 liter/hari IPAL yang dibutuhkan untuk limbah sebanyak 12.291
L/hari ini membutuhkan 1 IPAL.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

93

5.3.4 Analisis Air Bersih


Tabel V.15
Analisis Air Bersih
Eksisting

Rencana

Data

Analisis

Respon

Secara eksisting, kebutuhan air bersih di lokasi perancangan


kota dipenuhi melalui PDAM. Penduduk yang
menggunakan PDAM sebesar 100%. Namun pada kawasan
pertokoan yang dimiliki PT. KAI, saluran untuk
mendapatkan air dari PDAM masih belum ada. Sehingga
pedagang apabila memerlukan air harus membeli terlebih
dahulu atau mengambil dari rumahnya. Sementara itu,
khusus untuk mushola, air yang digunakan adalah air tanah
dengan menggunakan sumur artesis.

Pada kawasan perancangan masyarakat


setempat menggunakan sumur PDAM
untuk
memenuhi
kebutuhan
air
bersihnya.

Rencana pemenuhan kebutuhan air bersih pada lokasi perancangan


adalah dengan menggunakan air dari sumur PDAM. PDAM juga
memenuhi kebutuhan air bersih pengguna kawasan seperti pada
terminal, stasiun, area fasilitas komersial, dan pada kawasan
perancangan. Letak jaringan air bersih pada lokasi perancangan berada
di sepanjang jalan lokal. Sedangkan untuk jaringan perpipaan yang
utama pada lokasi perancangan berada di sepanjang Jalan Pegandon
Raya.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

94

5.3.5

Analisis Jaringan Listrik


Tabel V.15
Analisis Jaringan Listrik
Eksisting

Data

Rencana

Analisis

Respon

Secara eksisting, kebutuhan listrik di lokasi perancangan Pada kawasan perancangan, kebutuhan Rencana pemenuhan kebutuhan listrik pada lokasi perancangan adalah
kota dipenuhi melalui PLN.
akan listrik akan melonjak karena dengan menggunakan listrik dari PLN. Jaringan listtrik pada lokasi
terdapat perubahan tata guna lahan.
perancangan mengikuti jaringan jalan dan berada di bawah tanah berupa
fiber optic.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

95

5.4

Analisis Kriteria Tidak Terukur

Kriteria tak terukur merupakan penilaian pada suatu objek yang menekankan pada aspek kualitataif, tidak dapat diukur secara langsung
dengan angka. Kriteria tak terukur lebih menekankan pada penilaian dari masyarakat terhadap suatu lingkungan. Dalam melakukan penilaian
pada kriteria tak terukur dapat diperoleh dengan observasi. Kriteria tak terukur dapat digunakan untuk mengukur kualitas ruang kota
(Dermawan, 2005). Terdapat enam kriteria tak terukur, yaitu access, compatibility, view, identity, sense, dan livability.
5.4.1 Analisis Access
Tabel V.17
Analisis Access
Eksisting

Data
Kawasan perancangan dapat dicapai dengan kendaraan
bermotor, sedangkan untuk pejalan kaki belum disediakan
jalur pedestrian sehingga pencapaian dengan berjalan kaki
kurang aman.

Rencana

Analisis
Perlu
disediakan
jalur
non
motorized.
Transportasi umum yang ada belum
terintegrasi, sehingga akan tetap

Respon
Jalan menuju stasiun dilebarkan menjadi 4,5 meter dan diberi
penanda khusus sebagai main entrance di Jalan Pegandon Raya.
Seluruh jalan di kawasan perancangan dapat digunakan sebagai jalur
motorized. Untuk jalur non-motorized berupa jalur pejalan kaki

96

Eksisting
Kawasan perancangan dapat dicapai dengan transportasi menciptakan perilaku masyarakat
umum, seperti andong, becak dan angkutan umum, namun yang pro kendaraan pribadi.
seluruh transportasi umum tersebut belum terintegrasi (tidak
terdapat konektivitas antar intermoda).
Access utama di kawasan perancangan berupa jalan lokal yaitu
Jalan Raya Pegandon, yang menjadi batas kawasan
perancangan di bagian timur. Jalan 2 jalur dengan lebar 5
meter ini memiliki kondisi yang baik.
Pencapaian menuju stasiun kurang karena jalan menuju stasiun
berstatus jalan lingkungan, dilalui oleh transportasi umum, dan
tidak terlalu terlihat dari Jalan Pegandon-Raya.

Rencana
hanya terdapat di jalan kolektor sekunder dan jalan lokal sekunder.
Konektivitas antar intermoda dapat tercipta di kawasan perancangan.
Hal ini dikarenakan, di kawasan perancangan akan terdapat terminal
tipe C dan stasiun kereta api commuter. Dengan demikian, pengguna
dari luar kawasan yang akan menuju ke stasiun, dapat berhenti di
terminal bus terlebih dahulu untuk dapat menggunakan bus atau
angkutan umum) menuju ke stasiun (terdapat kesempatan bagi
pengguna untuk menganti moda transportasinya menuju ke suatu
lokasi)
Untuk kemudahan access di dalam kawasan perancangan, akan
direncanakan shuttle bus yang mengantarkan penumpang dari
terminal menuju stasiun.
Andong, becak dan angkutan umum dapat memasuki kawasan
perancangan.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

97

5.4.2 Analisis Compatibility


Tabel V.18
Analisis Compatibility
Eksisting

Data
Bangunan pada kawasan perancangan tersebar di seluruh kawasan
perancangan, terutama mengikuti pola jalan. Sebagian besar bangunan
tersebut masih bergaya tradisional dengan langgam etnis Jawa. Rumahrumah eksisting bergaya tradisional tersebut masih berupa rumah joglo.
Jika dilihat pada peta, bangunan di kawasan perancangan sebagian besar
berbentuk segiempat dengan ukuran yang relatif sama.
Antar bangunan stasiun, rumah warga dan toko-toko di kawasan
perancangan masih terdapat ketidakcocokan (kontras). Dimana,
bangunan stasiun bergaya Belanda, sedangkan sebagian besar rumah
warga bergaya Jawa dan toko-toko sudah bergaya modern.

Rencana

Analisis
Bangunan di kawasan
perancangan
masih
bersifat kontras. Dengan
demikian untuk dapat
menciptakan karakter dari
kawasan dapat dilakukan
dengan
menciptakan
konteks. Selain itu perlu
dilakukan penataan letak
dari
masing-masing
bangunan.

Respon
Bangunan yang direncanakan antara lain stasiun, terminal, hunian,
fasilitas-fasilitas komersial, hunian untuk pengelola, masjid, dan gedung
olahraga. Berdasarkan rencana, seluruh bangunan akan menjadi bergaya
modern dengan tetap melindungi bentuk asli stasiun yang pada renana
sedikit tertutupi oleh pembangunan stasiun yang baru. Sehingga dapat
tercipta kecocokan antar bangunan di kawasan perancangan. Hampir
seluruh blok pada kawasan memiliki bentuk bangunan yang besar dan
teratur, sehingga menimbulkan kesan kompak pada kawasan
perancangan.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

98

5.4.3 Analisis View


Tabel V.19
Analisis View
Eksisting

Rencana

Data
Analisis
Respon
View to site yang akan ditambahkan di wilayah View from site
View from site
View from site di kawasan perancangan adalah perancangan berupa gapura penanda yang berfungsi View from site tetap dipertahankan berupa Stasiun Kalibodri yang
Stasiun Kalibodri
sebagai penanda masuk ke kawasan perancangan.
dilengkapi dengan taman tematik yang dapat menjadi daya tarik di
dalam kawasan perancangan
View to site
View to site
Tidak terdapat main entrance maupun penanda
Berupa gapura yang berfungsi sebagai penanda awal masuk dalam
kawasan perancangan (main entrance). Selain itu, akan terdapat tulisan
TTND (Tegorejo Transit Node District) dari vegetasi hijau dan bunga
yang terletak di taman dekat main entrance
Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

99

5.4.4 Analisis Identity


Tabel V.20
Analisis Identity
Eksisting

Data
Belum terdapat identitas kawasan sebagai kawasan
intermodal.
Hal ini karena stasiun belum berfungsi sebagai
stasiun penumpang. Selain itu, juga belum terdapat
terminal maupun terminal bayangan sehingga
fungsi intermodal belum terdapat pada kawasan
sebagai identitasnya.

Rencana

Analisis
Respon
Pemfungsian stasiun dan terminal yang saling Stasiun akan ditingkatkan kapasitasnya, diredesain, dan akses jalan
terkoneksi dibutuhkan untuk memunculkan
dilebarkan sehingga main entrance akan tercipta.
identitas kawasan. Untuk meningkatkan Dibangun terminal di sisi Jalan Pegandon Raya.
identitas, diperlukan pembangunan fasilitas- Dibangun fasilitas-fasilitas pendukung kegiatan intermodal seperti
fasilitas yang menunjang kegiatan intermodal.
fasilitas komersial, jalur pejalan kaki, parkir komunal, sarana shuttle
bus, dan shelter.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

100

5.4.5 Analisis Sense


Tabel V.21
Analisis Sense
Eksisting

Data

Rencana

Analisis

Respon

Pada lokasi perancangan, Jalan lokal Kawasan dengan kebisingan tinggi akan dijadikan sebagai kawasan
Pegandon-Ngampel akan ditingkatkan
komuter yaitu stasiun dan terminal yang terletak di jalan kolektor.
menjadi Jalan Kolektor dimana hal ini Gaya arsitektur bangunan stasiun dan komuter akan diubah dari kesan
akan mendukung mobilitas yang tinggi
colonial belanda menjadi modern.
dimasa depan untuk mengantisipasi Sense yang tercipta dari kawasan TND baik. Meskipun di dalam
banyaknya arus yang lewat karena stasiun
kawasan ini terdapat aktivitas komuter dari stasiun maupun terminal,
pada
kawasan
perancangan
akan
di kawasan ini terdapat berbagai jenis ruang terbuka hijau berupa
ditingkatkan menjadi stasiun penumpang.
taman, kebun, dan perkebunan yang mampu memberikan kesan sejuk
Meskipun menurut hasil wawancara
101

Eksisting

Rencana
masyarakat merasa nyaman, namun tetap
diperlukan pemisah antara kawasan
hunian
dengan
kawasan
fasilitas
komersial yang berada di Jalan PegandonNgampel untuk mengurangi kebisingan.

serta tenang.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

102

5.4.6 Analisis Livability


Tabel V.22
Analisis Livability
Eksisting

Data
Belum terdapat rasa nyaman selama berada dalam
kawasan karena tidak terdapat sempadan pada Jalan
Pegandon-Ngampel sehingga membahayakan pejalan
kaki.
Belum landmark yang menarik pada kawasan yang
membuat masyarakat di sekitar kawasan menjadi
merasa bangga akan kawasannya.
Belum terdapat angkutan umum yang terintegrasi untuk
mengantarkan penumpang ke dalam dan luar kawasan.

Rencana

Analisis
Perlu diberikan sempadan pada
sepanjang Jalan Pegandon-Ngampel,
diberikan landmark, serta view yang
indah pada kawasan.

Respon
Akan disediakan jalur khusus pejalan kaki yang mengintegrasikan
antar satu tempat ke tempat lainnya yang dilengkapi dengan peneduh
dan lampu jalan.
Adanya angkutan umum yang terintegrasi dengan stasiun dan
terminal dalam kawasan berupa shuttle bus.
Adanya taman pasif dan aktif selain memiliki fungsi estetika juga
sebagai tempat interaksi sosial untuk menunggu kedatangan kereta.
Sepanjang jalan Pegandon-Ngampel akan diberikan sempadan sesuai
hirarkinya untuk menjaga keamanan dan kenyamanan pengguna
103

Eksisting

Rencana
komuter.
Di sepanjang rel kereta api dilengkapi dengan sempadan rel demi
menjaga keamanan pengguna. Selain itu, sebagai ruang estimasi
anjloknya kereta.
View yang indah dari sisi jalan dapat dibuat berupa vegetasi maupun
fasade terminal yang berada di sisi Jalan Pegandon Raya.
Parkir dibangun dalam bentuk gedung sehingga melindungi
kendaraan pengguna dari panas dan hujan dan dapat meningkatkan
livability.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

104

5.5

Analisis Terukur

5.5.1 Analisis KDB


Luas wilayah perancangan di Kelurahan Tegorejo Kecamatan Pegandon memiliki luas
sebesar 10,3 Ha. Koefisien dasar bangunan didapatkan dari perhitungan yang bertujuan untuk
mengendalikan luas bangunan di suatu lahan pada batas batas tertentu sehingga tidak
mengganggu penyerapan air hujan ke tanah. Di dalam perhitungan digunakan koefisien
infiltrasi (c) sebesar 1,2 karena wilayah perancangan memiliki kelerengan 0-5%, masih
terdapat 50% ruang terbuka dengan kemampuan infiltrasi sedang. Berikut ini merupakan
perhitungan koefisien dasar bangunan di wilayah perancangan:
Diketahui: A = 10,3 Ha
Iinf = S x A
= 0,001 x 10.300
= 10,3 liter/menit
= 0,17 liter/detik
Qinf = C x I x A
= 1,2 x 7,678 x 10-8 x 10.300
= 94900,08 x 10-8 m3/detik
= 0,95 liter/detik
Q1ha = (1Ha x Qinf)/A
= 1 x 0,95/10,3
= 0,09 liter/detik/Ha
OS = Iinf/Q1ha
= 0,17/0,09
= 1,8 Ha
KDB = [(A OS) x 100%]/A
= [(10,3 1,8) x 100%]/10,3
= 8,5 x 100%/10,3
= 82% 90%
KDB 90% artinya:
a. Luas total lahan kawasan stasiun dan sekitar stasiun Kali Bodri adalah maksimal 90% dari
luas lahan.
b. Luas total lahan kavling kawasan stasiun dan sekitar stasiun Kali Bodri adalah maksimal
90% dari luas kavling.

105

Berdasarkan perhitungan di atas diketahui KDB kawasan stasiun dan sekitar stasiun
Kali Bodri persentase luas bangunan yang boleh dibangun ialah 90%. Namun, luas bangunan
yang akan diterapkan dalam site plan adalah sebesar 60%. Sisa luas lahan yang tidak
terbangun akan dimanfaatkan sebagai RTH dan sirkulasi. Hal tersebut menyesuaikan dengan
salah satu indikator konsep Transit Node District yaitu, indikator ruang terbuka publik.
5.5.2 Analisis Ketinggian Bangunan
Ketinggian Bangunan berdasarkan Jalur Lintasan Pesawat Terbang
Jarak kawasan perancangan dengan bandara terdekat (Bandara Ahmad Yani) sejauh
25.084 meter. Oleh karena itu, tidak diperlukan perhitungan ketinggian bangunan
berdasarkan jalur lintasan pesawat terbang karena jarak kawasan perancangan
dengan bandara terdekat > 9.090 meter.
Ketinggian Bangunan berdasarkan Floor Area Ratio (FAR)
Luas lantai dasar

= KDB x Luas total lahan


= 90 % x 10,3 Ha
= 9,27 Ha

FAR

= Total Luas Lantai / Luas Lantai Dasar


= 10,3 / 9,27
= 1.11

Ratio FAR = 1,11; maka berdasarkan grafik LUI, maksimal ketinggian bangunan di
kawasan perancangan adalah 6 lantai (24 meter).
Ketinggian Bangunan Berdasarkan Pertimbangan terhadap ALO (Angle of
Light Obstraction)
Kawasan Fungsi Stasiun
Htot = 0,5 (Jd + Is + Jb) tg
= 0,5 ( 11 + 430 + 4 ) tg 45
= 237,5 m
H

= Htot 1,5 tg
= 237,5 1,5 tg
= 260 m
= 59 lantai

Kawasan Fungsi Terminal serta fasilitas komersial


Htot = 0,5 (Jd + Is + Jb) tg
= 0,5 ( 11 + 195 + 4 ) tg 45

106

= 105 m
H

= Htot 1,5 tg
= 105 1,5 tg
= 103,5 m
= 26 lantai

Kawasan Fungsi Hunian bagi Pekerja Stasiun


Htot = 0,5 (Jd + Is + Jb) tg
= 0,5 ( 4 + 195 + 4 ) tg 45
= 101,5 m
H

= Htot 1,5 tg
= 101,5 1,5 tg
= 100 m
= 25 lantai
Tabel V.23
Ketinggian Bangunan

Jalur Lintasan Pesawat


Terbang

FAR

- (tidak
diperhitungkan
karena jarak dari bandara
terdekat >9.090 m

6 lantai

Stasiun
59 lantai

ALO
Terminal
-Jasa

Hunian
Pekerja

26 lantai

25 lantai

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Berdasarkan perhitungan diatas maka ketinggian maksimal yang digunakan ialah


perhitungan dengan nilai terkecil yaitu menggunakan FAR setinggi 6 lantai.
5.5.3 Analisis Jarak Antar Bangunan
1. Jarak Antar Bangunan berdasarkan ALO
Jarak yang akan direncanakan untuk jarak antar bangunan yakni dengan ketinggian
bangunan 5 meter adalah :
Diketahui :
tbangunan = 10 meter
ALO

= 45o

Jarak antar Bangunan = tbangunan / Tg ALO


= 10 m / 1
= 10 m
Berdasarkan hasil pperhitungan ALO jarak antar bangunan yaitu 10 meter.

107

2. Jarak antar bangunan berdasarkan ketinggian bangunan


Berdasarkan peraturan untuk ukuran tinggi dan jarak bangunan dari Departement
Pekerjaan Umum adalah:
Tabel V.24
Ketinggian dan Jarak Bangunan menurut Departemen PU
Tinggi Bangunan (m)
Jarak Bangunan (m)
0 s/d 8
8 s/d 14
14 s/d 40
>40

3
36
68
>8

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1987

Untuk ketinggian bangunan 10 meter, maka jarak antar bangunan berdasarkan


peraturan tersebut adalah 3 meter. Pada kondisi eksisting jarak anata bangunan pada
rumah modern sekitar 0,75 1 meter, sedangkan untuk rumah tradisional jarak antar
bangunan berkisar 1 4 meter. Sehingga pada perencanaan jarak anatar bangunan akan
dibuat 1 3 meter yang mana sesuai perhitungan dan peraturan.
5.5.4 Analisis Garis Sempadan Bangunan (GSB)
Berdasarkan penjelasan pada Undang-undang Nomor 28 Tahun 2002 Tentang
Bangunan Gedung, garis sempadan adalah garis yang membatasi jarak bebas minimum dari
bidang terluar suatu massa bangunan gedung terhadap batas lahan yang dikuasai, antar massa
bangunan lainnya, batas tepi sungai/ pantai, jalan kereta api, rencana saluran, dan/ atau
jaringan listrik tegangan tinggi. Garis sempadan terdiri atas sempadan muka (berbatasan
dengan jalan), sempadan belakang (berbatasan dengan bangunan di belakangnya), sempadan
samping (berbatasan dengan bangunan di sampingnya) dan sempadan pagar (berada di depan
pagar halaman depan). Garis sempadan bangunan ditetapkan untuk memberi batasan
keamanan bagi pengguna jalan (penduduk) dan lingkungannya.
Jenis jalan di kawasan perancangan terdiri atas jalan kolektor sekunder, jalan lokal dan
jalan lingkungan.

Jenis Jalan
Kolektor sekunder
Lokal
Lingkungan

Tabel V.25
Jenis Jalan di Kawasan Perancangan
Lebar Jalan
Lebar Trotoar Kecepatan Kendaraan
12 m
1,5 m
30 km/jam
5m
1,5 m
20 km/jam
3m
1m
10 km/jam

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

108

GSB Blok yang diapit oleh jalan kolektor sekunder (a) dan jalan lokal (b)

Va

= kecepatan kendaraan pada ruas jalan kolektor sekunder


= 30 km/jam = 18,75 mil/jam

Vb

= kecepatan kendaraan pada ruas jalan lokal


= 20 km/jam = 12,5 mil/jam

a1

= jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan kolektor sekunder


= 7,5 meter
= jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lokal

b1

= 4 meter
ta

= waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan kolektor sekunder


= 0,89 detik

tb

= waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lokal


= 0,82 detik

a. Menghitung Da
Da

= 0,063 (Va)2 + 1,47 (ta) (Va) + 16


= 0,063 (18,75)2 + 1,47 (0,89) (18,75) + 16
= 62,67 feet / 3,28
= 19,11 meter

b. Menghitung Db
Vb

= (Db 16) Va / Da

12.5 = (Db 16) 18,75 / 62,67


Db

= 57,78 feet / 3,28


= 17,62 meter

c. Menghitung a2 dan b2
Db

= a (Da) / Da b

Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

- Menghitung a2; b2 = 0

109

Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

17,62 = (7,5 + a2) (19,11) / (19,11) (4 + 0)


a2

= 6,43 meter

- Menghitung b2; a2 = 0
Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

17,62 = (7,5 + 0) (19,11) / (19,11) (4 + b2)


b2

= 6,97 meter

d. Menghitung GSB
Garis sempadan jalan kolektor sekunder = 13,93 meter
Garis sempadan jalan lokal = 10,97 meter

GSB Blok yang diapit oleh jalan lokal (a) dan jalan lokal (b)

Va

= kecepatan kendaraan pada ruas jalan loksl


= 20 km/jam = 12,5 mil/jam

Vb

= kecepatan kendaraan pada ruas jalan lokal


= 20 km/jam = 12,5 mil/jam

a1

= jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lokal


= 4 meter

b1

= jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lokal


= 4 meter

ta

= waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lokal


= 0,82 detik

tb

= waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lokal


= 0,82 detik

a. Menghiung Da
Da

= 0,063 (Va)2 + 1,47 (ta) (Va) + 16


= 0,063 (12,5)2 + 1,47 (0,82) (12,5) + 16

110

= 40,91 feet / 3,28


= 12,47 meter
b. Menghitung Db
Vb

= (Db 16) Va / Da

12.5 = (Db 16) 12,5 / 40,91


Db

= 56,91 feet / 3,28


= 17,35 meter

c. Menghitung a2 dan b2
Db

= a (Da) / Da b

Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

- Menghitung a2; b2 = 0
Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

17,35 = (4 + a2) (12,47) / (12,47) (4 + 0)


a2

= 7,79 meter

- Menghitung b2; a2 = 0
Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

11,25 = (7,5 + 0) (19,11) / (19,11) (2,5 + b2)


b2

= 5,60 meter

d. Menghitung GSB
Garis sempadan jalan lokal (a) = 11,79 meter
Garis sempadan jalan local = 9,60 meter

GSB Blok yang diapit oleh jalan lingkungan (a) dan jalan lingkungan (b)

Va

= kecepatan kendaraan pada ruas jalan lingkungan


= 10 km/jam = 6,25 mil/jam
111

Vb

= kecepatan kendaraan pada ruas jalan lingkungan


= 10 km/jam = 6,25 mil/jam

a1

= jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lingkungan


= 2,5 meter
= jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lingkungan

b1

= 2,5 meter
ta

= waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lingkungan


= 0,78 detik

tb

= waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lingkungan


= 0,78 detik

a. Menghitung Da
Da

= 0,063 (Va)2 + 1,47 (ta) (Va) + 16


= 0,063 (6,25)2 + 1,47 (0,78) (6,25) + 16
= 25,62 feet / 3,28
= 7,81 meter

b. Menghitung Db
Vb

= (Db 16) Va / Da

6,25 = (Db 16) 6,25 / 25,62


Db

= 41,62 feet / 3,28


= 12,69 meter

c. Menghitung a2 dan b2
Db

= a (Da) / Da b

Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

- Menghitung a2; b2 = 0
Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

12,69 = (2,5 + a2) (7,81) / (7,81) (2,5 + 0)


a2

= 6,13 meter

- Menghitung b2; a2 = 0
Db

= (a1 + a2) (Da) / Da (b1 + b2)

12,69 = (2,5 + 0) (7,81) / (7,81) (2,5 + b2)


b2

= 3,77 meter

d. Menghitung GSB
Garis sempadan jalan lingkungan (a) = 8,63 meter
Garis sempadan jalan lingkungan (b) = 6,27 meter
112

5.5.5 Amplop Bangunan

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

Gambar 5.10
Amplop Bangunan

113

5.7

Analisis Elemen Perancangan Kota

5.7.1 Analisis Tataguna Lahan


Tabel V.26
Analisis Tataguna Lahan
Eksisting

Data
Pada eksisting, penggunaan lahan yang terdapat
pada kawasan perancangan berupa permukiman,
perkebunan, semak belukar, stasiun, dan kawasan
fasilitas komersial seperti pada peta.

Analisis
Pengguna stasiun akan bertambah sehingga luasan
stasiun yang sekarang perlu ditambah.
Terdapat perubahan penggunaan lahan untuk
pembangunan terminal.
Fungsi-fungsi komersial dan penunjang seperti parkir,
RTH, akan ditambah untuk memenuhi kebutuhan
pengguna.

Rencana

Respon
Penggunaan lahan pada kawasan perancangan terdiri dari
Stasiun dan terminal sebagai fungsi pergerakan,
Parkir
Fasilitas
komersial
penunjang
seperti:
supermarket,
foodcounter, ATM, gerai UMKM, pertokoan
Hunian bagi petugas stasiun dan terminal
Masjid bagi komuter pengguna kawasan
Kebun jati sebagai investasi

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

114

5.7.2 Bentuk dan Massa Bangunan


Tabel V.27
Analisis Bentuk dan Massa Bangunan
Eksisting

Data
Pada eksisting, bangunan didominasi oleh
bangunan rumah berskala manusia, tidak
terkesan padat.
Pada bangunan yang berfungsi sebagai
kios dan toko memiliki kesan sedikit
padat
karena
saling
menempel,
ketinggian bangunannya sekitar 4 meter,
dan memiliki bentuk kotak.

Analisis
Pada perancangan, bentuk asli bangunan
stasiun
akan
dipertahankan
karena
merupakan cagar budaya.
Namun
pembangunan
tambahan
dilaksanakan dengan bentuk bangunan
modern namun tidak mengganggu bangunan
asli.

Rencana

Respon
Pembangunan tambahan pada stasiun dilaksanakan dengan bentuk bangunan
modern namun tidak mengganggu bangunan asli.
Untuk bangunan-bangunan lain pada kawasan, menerapkan gaya bangunan
modern untuk kompatibilitas.
Pada kawasan, bangunan-bangunannya tidak memiliki kesan padat karena tidak
saling menempel, area stasiun dan komesial memiliki KDB 60%.
Skala pada kawasan fasilitas komersial ialah skala manusia.
Bangunan paling tinggi ialah supermarket dan parkir dengan 3 buah lantai,
kemudian stasiun, ruko, dan gerai UMKM dengan 2 lantai.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

115

5.7.3 Analisis Sirkulasi Dan Parkir


Tabel V.28
Analisis Sirkulasi dan Parkir
Eksisting

Data
Pada kondisi eksisting, main entrance ke
dalam kawasan stasiun adalah melalui
gang kampung bergapura namun main
entrance ini belum teralu terlihat. Side
entrance kawasan berada di sebelah
timur kawasan yang bersebelahan
dengan permukiman RW lain.
Belum terdapat sirkulasi khusus untuk
kendaraan motorized maupun nonmotorized.
Parkir terdapat pada stasiun dan halaman
di depan toko/kios secara off-site.

Rencana

Analisis
Respon
Side entrance perlu diberi penanda Pada kawasan perancangan akan dibangun 2 buah pintu utama, yang akan di fungsikan sebagai
dan akses jalan diperlebar.
main entrance dan juga side entrance pada kawasan stasiun.
Diperlukan jalur pejalan kaki dan Main entrance akan menghubungkan jalan Pegandon Raya dengan kawasan perancangan.
bicycle path.
Sedang side entrance akan menghubungkan kawasan perancangan dengan kawasan mikro di
Dibutuhkan tempat parkir yang luas
sebelahnya yang berfungsi sebagai permukiman.
untuk
menampung
kendaraan Sirkulasi terdiri atas sirkulasi kendaraan pribadi, kendaraan umum, dan shuttle bus. Kendaraan
pengguna di stasiun dan terminal.
pribadi dapat mencapai seluruh kawasan baik dari main entrance maupun side entrance.
Untuk mengantisipasi lonjakan,
Kendaraan umum terhenti sampai di terminal. Shuttle bus berputar-putar di dalam kawasan
diperlukan pula parkir komunal.
untuk mengantarkan penumpang dari terminal ke stasiun maupun sebaiknya. Shelter shuttle
bus terletak di jalan lokal dekat parkir komunal dan jalan kolektor dekat dengan gerai UMKM.
Angkot dalam kawasan dari mikro permukiman dapat memasuki kawasan perancangan dari

116

Eksisting

Rencana
side entrance.
Parkir komunal (park and ride) disediakan di tengah kawasan di dekat stasiun dan kawasan
komersil, sehingga memudahkan pengguna untuk menuju baik stasiun maupun terminal. Dari
tempat parkir, terdapat jalur pejalan kaki menuju kawasan fasilitas komersial yang juga
terhubung ke terminal dan menuju stasiun. Sehingga aktivitas pergantian moda dapat berjalan
dengan mudah dan walkable.
Dibangun gedung parkir mobil sebanyak 2 unit berkapasitas masing-masing 60 mobil dan
gedung parkir motor sebanyak 3 unit berkapasitas masing-masing 60 motor.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

117

5.7.4 Analisis Jalur Pedestrian


Tabel V.29
Analisis Jalur Pejalan Kaki
Eksisting

Data
Pada eksisting, tidak terdapat jalur pejalan
kaki di jalan lokal Pegandon Raya dan di
jalan lingkungan. Jalur pedestrian ini
merupakan jalur yang digunakan untuk para
pejalan kaki di kawasan perancangan.

Rencana

Analisis
Respon
Pada kawasan perancangan diperlukan Pada kawasan perancangan, akan dibuat jalur pejalan kaki dengan lebar 1,5 meter pada
jalur pejalan kali pada jalan lokal dan
jalan kolektor sekunder Pegandon Raya dan juga pada jalan lokal dengan lebar 1 meter
jalan lingkungan untuk mendukung
dalam kawasan.
walkability.
Pedestrian way menghubungkan tiap fasilitas yaitu stasiun, terminal, kawasan fasilitas
komersial, parkir, taman, sehingga terjadi konektivitas antar fungsi secara walkable.
Pada sepanjang pedestrian way terdapat pepohonan mahoni dan kersen sehingga
memberi kesejukan dan kenyamanan. Selain itu, jalur ini juga diberi perkerasan paving
dengan warna dan pola yang berbeda untuk memberi kesan tidak monoton.
Pedestrian ways juga mendukung pengguna yang berkebutuhan khusus berupa
kelandaian < 8% dengan tekstur ubin yang lebih kasar sebagai peringatan.
Selain itu, disediakan pula bangku-bangku taman setiap 50 meter bagi pengguna yang

118

Eksisting

Rencana
lelah dijalur pedestrian jalan lokal, tempat sampah untuk menjaga kebersihan
lingkungan, dan lampu-lampu penerangan sesuai dengan hirarki jalan dengan jarak 30
meter sebagai estetika dan penerangan.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

119

5.7.5 Analisis Ruang Terbuka


Tabel V.30
Analisis Ruang Terbuka
Eksisting

Data
Pada eksisting, ruang terbuka hanya berupa kebun
dan lahan bervegetasi semak belukar. Tidak
terdapat lapangan. Masyarakat terutama anak-anak
bermain di jalan maupun di halaman depan rumah.

Rencana

Analisis
Pada kawasan perancangan, perlu disediakan
ruang terbuka hijau untuk ruang sosial dan
sarana rekreasi pengguna.

Respon
Ruang terbuka pada kawasan perancangan terdiri dari ruang terbuka
hijau aktif dan ruang terbuka hijau pasif. Ruang terbuka hijau aktif
berupa taman yang berada di tengah kawasan perancangan dan pada satu
area dengan hunian pengelola.
Kemudian juga pada playground yang disediakan untuk kegiatan
menunggu pengguna. Sedang ruang terbuka pasif, berupa sempadan rel
pada kawasasan stasiun kereta dan kebun jati.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

120

5.7.6 Analisis Aktivitas Pendukung


Tabel V.31
Analisis Aktivitas Pendukung
Eksisting

Rencana

Data
Analisis
Aktivitas pendukung pada kawasan eksisting Pada kawasan eksisting akan ada dampak dari
adalah perdagangan-jasa yang berada di sebelah peningkatan fungsi stasiun yang akan
meningkatkan jumlah pengguna sehingga
timur jalan lokal.
dibutuhkan fasilitas-fasilitas yang lebih banyak
jumlah, jenis, dan lainnya.

Respon
Pada kawasan perancangan akan ditambah aktivitas pendukung seperti
tempat parkir untuk pengguna memarkir kendaraan dan
meninggalkannya sementara; aktivitas perdagangan jasa yang diwadahi
dalam area fasilitas komersial seperti gerai UMKM, pertokoan,
supermarket, foodcourt, ATM centre; taman; dan play ground untuk
pengguna yang sedang menunggu jadwal.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

121

5.7.7 Analisis Signage (Penanda)


Tabel V.32
Analisis Signage (Penanda)
Eksisting

Data
Pada eksisting, signage pada kawasan perancangan
berupa gapura gang kampung untuk menjangkau
stasiun yang terbuat dari besi yang sudah berkarat
dan bertuliskan :
PT. KERETA API.(Persero)
DAERAH OPERASI IV SEMARANG
SETASIUN KALIBODRI

Rencana

Analisis
Dibutuhkan signage yang besar, jelas, dan
terlihat pada main entrance yang menandakan
bahwa terdapat Stasiun Kalibodri yang
beroperasi.

Respon
Signage akan dirancang pada main entrance, depan terminal, dan
depan stasiun. Ketiga signage ini merupakansatu kesatuan untuk
menunjukkan identitas kawasan sebagai kawasan intermodal.
Pada main entrance, signage berupa gapura selamat datang, di depan
terminal berupa papan berbentuk huruf atas nama Terminal Tegoreli,
dan pada stasiun berupa pengaturan tumbuhan bunga membentuk
tulisan Stasiun Kalibodri.
Gapura dibangun dengan mural bergambar manusia yang terlihat
sedang akan bekerja, tekun, dan bahagia, sebagai penggambaran
kawasan dimana masyarakat datang untuk berangkat kerja dan
beraktivitas, menggunakan moda kereta api.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

122

5.8

Analisis Elemen Citra Kota


Citra Kota merupakan kesan fisik yang memberikan ciri khas kepada suatu kota. Dalam pengembangan suatu kota, citra kota berperan

sebagai pembentuk identitas kota, dan sebagai penambah daya tarik kota. Oleh karena itu, citra kota yang jelas dan kuat akan memperkuat
identitas dan wajah kota sehingga membuat kota tersebut menarik dan memiliki daya tarik. Citra dan identitas kawasan seakan telah menjadi
tolak ukur bagi kualitas suatu lingkungan khususnya menyangkut cara pandang orang terhadap nilai lingkungan tersebut (Lynch, 1982). Elemen
citra kota terdiri atas lima elemen pendukung yaitu path, edge, district, nodes, dan landmark.
5.8.1 Path
Tabel V.33
Analisis Path
Eksisting

Rencana

Data
Analisis
Path
lemah
pada
jalan lingkungan menuju
Elemen Path kuat ditemukan di Jalan Raya
Pegandon (jalan lokal) dan jalan lingkungan yang stasiun harus dikuatkan karena merupakan

Respon
Elemen Path kuat akan ada di jalan kolektor sekunder yang juga
menjadi main entrance kawasan perancangan, yaitu Jalan Pegandon

123

Eksisting
menuju stasiun (warga sering menikmati rencana akses utama menuju stasiun.
pemandangan di sekitar stasiun). Identitas yang
menunjukkan jalan ini merupakan elemen path
kuat karena sepanjang jalan terdapat toko-toko.
Elemen Path lemah yaitu jalan lingkungan
menuju permukiman warga, baik menuju
permukiman perkotaan maupun permukiman
perdesaan.

Rencana
Raya dengan lebar 12,5 meter. Untuk menunjukkan identitas yang
lebih baik, akan ada median jalan yang dilengkapi dengan lampu jalan,
jalur pedestrian dengan pohon-pohon sejajar di sepanjang jalurnya
serta jalur BRT.
Elemen Path lemah akan ada di seluruh jalan lokal kawasan
perancangan dengan lebar 8 meter kecuali jalan local menuju stasiun.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

124

5.8.2 Edges
Tabel V.34
Analisis Edges
Eksisting

Data
Elemen Edge kuat yaitu Rel kereta api dan
tembok pembatas lahan milik PT. KAI dengan
permukiman warga.
Elemen Edge lemah yaitu jalan lingkungan
menuju Stasiun Kalibodri yang memisahkan
antara kawasan stasiun dengan permukiman
warga

Analisis
Sebagai daerah pertumbuhan baru dengan fokus
pengembangan transportasi; perdagangan dan
jasa serta permukiman, wilayah perancangan
haruslah memiliki batasan kawasan yang jelas.
Hal tersebut dimaksudkan untuk penghidupan
identitas lokal serta pengatur sirkulasi yang jelas
antar kawasan yang direncanakan.

Rencana

Respon
Elemen Edge kuat di kawasan perancangan yaitu Jalan Pegandon
Raya, dan pada kebun pohon jati yang bersebelahan dengan sempadan
rel.
Elemen Edge lemah di kawasan perancangan ada dua yaitu jalan lokal
yang menghubungkan hunian pengelola stasiun dengan gedung parkir
vertikal. Lalu, jalan lokal yang memisahkan stasiun dengan kawasan
hunian pengelola.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

125

5.8.3

District
Tabel V.35
Analisis District
Eksisting

Data
District pada eksisting terdiri dari 3, yaitu :
Kawasan Stasiun Kalibodri yang ditunjukkan oleh
warna merah pada peta, dimana terdapat kantor
pengelola Stasiun Kalibodri beserta beberapa
fasilitas umum seperti ruang tunggu, dan toilet.
Kawasan permukiman, yang tumbuh secara
organik dan tidak terencana dengan baik,
berkembang di sepanjang jalan.
Kawasan fasilitas komersial, yang berada di
sepanjang jalan lokal yaitu Jalan Raya Pegandon.

Rencana

Analisis
Stasiun akan dikembangkan menjadi
sebuah stasiun yang akan melayani pekerja
KIK dari Pegandon dan sekitarnya. Jika
stasiun ini berkembang, tentu guna lahan di
sekitar kawasan tersebut. Mayarakat
pengguna
stasiun
komuter
tentu
membutuhkan sarana penunjang berupa
perdagangan dan jasa di sekitar kawasan
stasiun, membutuhkan terminal sebagai
intermoda, perbaikan infrastruktur dan
pengembangan kawasan permukiman.

Respon
District pada kawasan pada rencana terdiri dari 4 :
Kawasan Stasiun Kalibodri, letaknya sama dengan eksisting hanya saja
akan dikembangkan menjadi kawasan yang lebih luas dengan penambahan
beberapa fasilitas umum penunjang kegiatan perkereta apian.
Kawasan terminal, di sisi Jalan Pegandon Raya di simpul sebagai sarana
pengintegrasian antar moda (Kereta Komuter dengan transportasi umum)
Kawasan fasilitas komersial, yang berada di sebelah barat terminal, dan
menjadi commercial path antara terminal dan stasiun.
Kawasan fasilitas pendukung, pada bagian barat kawasan dimana terdapat
hunian pengelola, gedung parkir, masjid, taman, dan gedung olahraga.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

126

5.8.4

Nodes
Tabel V.36
Analisis Nodes
Eksisting

Rencana

Node

kawasan

Data

Analisis

Respon

127

Eksisting
Elemen Node yang ada di wilayah perancangan Sebagai daerah yang direncanakan menjadi simpul
terletak di perempatan, sebagai simpul dari Jalan utama transportasi region Kota Kendal, pengaturan
Raya Pegandon, Jalan menuju Stasiun Kalibodri sirkulasi harus jelas. Hal ini dikarenakan diwilayah
dan Jalan menuju permukiman.
perancangan ini akan menjadi salah satu daerah
dengan lalu lintas yang padat. Titik Node rencana
harus mampu membagi arus menuju tiap kawasan
dengan teratur dan jelas.

Rencana
Merencanakan Node baru yang terletak di tengah-tengah kawasan
dimana terdapat arus pergerakan yang masuk dan keluar baik dari
Main Entrance maupun keluar lewat side entrance menuju kawasan
permukiman.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

128

5.8.5 Landmark
Tabel V.37
Analisis Landmark
Eksisting

Data
Elemen Landmark yang ditemui di wilayah
perancangan berupa stasiun barang yang
nantinya akan berfungsi sebagai Stasiun
Penumpang Kalibodri DAOP IV Semarang

Analisis
Stasiun Kalibodri memang sudah dianggap sebagai
Landmark kawasan oleh masyarakat, namun masih
dikenal dengan Stasiun Pegandon. Berdasarkan RTRW
Kabupaten Kendal tahun 2011-2031, Stasiun Kalibodri
ini akan dilakukan peningkatan kapasitas menjadi
sebuah stasiun penumpang. Sebagai penanda kawasan,
stasiun ini perlu dipertahankan dengan beberapa
penyesuaian arsitektural bangunan.

Rencana

Respon
Elemen Landmark eksisting berupa Stasiun Kalibodri akan tetap
dipertahankan, hanya saja akan direkonstruksi dengan gaya bangunan
yang lebih modern.
Landmark ditambah berupa gapura pada main entrance untuk
menandakan keberadaan Stasiun Kalibodri.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

129

5.9

Analisis Elemen Estetika Kota

5.9.1 Proporsi dan Skala


Tabel V.38
Analisis Proporsi dan Skala
Eksisting

Data
Pada eksisting, proporsi kawasan berupa ruang terbuka
hijau 20%, kawasan fasilitas komersial 10 %, serta
kawasan permukiman 70%.
Skala bangunan adalah skala manusia dimana
ketinggian banguna ialah 4 meter untuk bangunan
berlantai 1 dan 8 meter untuk bangunan berlantai 2.

Rencana

Analisis
Proporsi antara ruang terbuka dan ruang
terbangun pada kawasan haruslah
seimbang.
Skala yang digunakan ialah skala manusia
untuk memberi rasa nyaman.

Respon
Proporsi kawasan di bagi menjadi 60% lahan terbangun dan 40% lahan
non terbangun dengan penggunaan lahan ialah stasiun, terminal, fasilitas
komersial, parkir, hunian bagi pengelola stasiun, RTH, masjd, dan gedung
olahraga.
Skala yang digunakan ialah skala manusia untuk memberi rasa nyaman.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

130

5.9.2 Hierarki
Tabel V.39
Analisis Hierarki
Eksisting

Data
Hirarki jalan pada kawasan perancangan
terdapat dua yakni jalan lokal dan jalan
lingkungan. Sedangkan untuk hirarki
bangunan hampir memiliki ketinggian
yang sama, namun pada kawasan
permukiman hanya terdiri beberapa
hunian yang berlantai 2.

Rencana

Analisis

Respon

Jalan pada kawasan perancangan belum Hirarki pada jalan akan dibuat menjadi 3 yakni jalan kolektor sekunder, jalan lokal, dan
memenuhi standar yang ada sehingga
jalan lingkungan. Pada jalan kolektor sekunder memiliki lebar jalan 6 meter untuk jalan
perlu adanya perbaikan di setiap hirarki.
umum, 3,5 m untuk jalur bus, median jalan sebesar 1 meter, jalur pejalan kaki sebesar
Bangunan pada kawasan perancangan
1,5 m serta menerapkan 2 lajur.
belum menerapkan bangunan yang Pada jalan lingkungan memiliki lebar jalan 11 meter dengan dibagi menjadi 2 lajur,
berimbang sehingga akan diterapkan
lebar median jalan 1 m, serta jalur pejalan kaki memiliki lebar 1,5 cm.
bangunan yang berimbang dan akan Sedangkan untuk jalan lokal memiliki lebar jalan yang sama dengan jalan lingkungan
mempengaruhi hiraki pada kawasan.
akan tetapi memilki lebar jalur pejalan kaki 1 meter.
Hirarki pada kawasan perancangan berdasarkan ketinggian ialah supermarket-parkir
yang memiliki 3 lantai, stasiun-hunian bagi pengelola stasiun yang memiliki 2 lantai.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

131

5.9.3 Balance
Tabel V.40
Analisis Balance
Eksisting

Data
Pada kawasan perancangan memiliki
70% kawasan terbangun dan kawasan
non terbangun hanya 20%. Sehingga
pada kawasan perancangan terlihat tidak
seimbang antara kawasan terbangun dan
non terbangun.

Rencana

Analisis
Respon
Balance pada kawasan perancangan dilihat dari Pada kawasan perancangan akan menjadi 40% kawasan RTH dan 60% kawasan
ketinggian bangunan dan proporsi luas lahan terbangun.
terbuka dan terbangun.
Sedangkan bangunan tinggi berlantai 3 berada di sebelah areal komersial dan di
tengah kawasan, lalu bangunan berlantai 2 berada di sebelah selatan dan timur
berupa stasiun dan hunian pengelola berbentuk bangunan tunggal, sedang sisanya
berlantai 1 dan menyebar memenuhi di bagian timur.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

132

5.9.4 Irama
Tabel V.41
Analisis Irama
Eksisting

Rencana

Data
Analisis
Respon
Irama yang terdapat pada lokasi Irama yang direncanakan akan membentuk skyline Skyline pada kawasan perancangan berupa cressendo dilihat dari Jalan Pegandon
perencanaan dapat terlihat pada bentuk pada kawasan.
Raya.
atap dan warna bangunan yang ada,
terdapat beberapa kesamaan bentuk atap
dan warna bangunan pada beberapa titik
di sepanjang koridor jalan sehingga
terkesan monoton.
Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

133

5.9.5 Konteks dan Kontras


Tabel V.42
Analisis Konteks dan Kontras
Eksisting

Data
Konteks pada kawasan perancangan dapat dilihat
dari bentuk bangunan setiap kawasan. Di kawasan
permukiman memiliki gaya tidak semuanya serupa
yakni gaya modern dan tradisional pedesaan.

Rencana

Analisis
Respon
Pada kawasan perancangan, tidak Konteks pada kawasan perancangan berupa kesamaan gaya bangunan yaitu
terdapat kontras karena tidak terdapat modern. Selain itu, tinggi bangunan pada kawasan berada dalam rentang yang
satu bangunan tertentu yang indah dan sama yaitu 1 hingga 3 lantai.
menonjol dibandingkan bangunan lain.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

134

BAB VI
URBAN DESIGN GUIDELINES
Unsur unsur yang digunakan dalam analisis adalah dasar perancangan struktur peruntukan lahan, intensitas pemanfaatan lahan, tata
bangunan, sistem sirkulasi dan jalur penghubung, sistem tata ruang dan tata hijau, tata kualitas lingkungan, serta sistem prasarana dan utilitas.
Adapun 7 (tujuh) komponen tersebut didasarkan oleh hasil serangkaian analisis pembentuk desain di kawasan perancangan, yakni analisis tapak,
analisis terukur, analisis tidak terukur, analisis perancangan kota, analisis citra kota, dan analisis elemen estetika yang dapat bersifat wajib dan
diutamakan namun tidak wajib.
6.1

Kawasan Stasiun

Komponen
Rancangan
Struktur
Peruntukkan
Lahan

Design Guidelines
Prescriptive
Performance
Ruang fungsi
Peruntukannya :
utama: stasiun
masyarakat umum
penumpang
tidak hanya dalam
commuter untuk
Kabupaten Kendal
masyarakat
Kabupaten Kendal
Ruang fungsi
penunjang:
1. Bongkar muat
barang
2. Lahan parkir
3. Zona drop off
penumpang
4. Taman

Gambar Site Plan

Desain Kawasan

1: Kawasan
operasional
stasiun
2

2: Kawasan
hunian
pengelola
stasiun

127

Intensitas
Pemanfaatan
Lahan

Koefisien Dasar
Bangunan (KDB)
60%
Luas bangunan
total 15.000 m2
Koefisien Dasar
Hijau, RTH pada
kawasan stasiun
digolongkan
sebagai RTH
publik sebesar
10% dari luas
kavling, yaitu
2.500

128

Tata
Bangunan

- Sosok dan massa


bangunan stasiun
berupa bangunan
tunggal per blok,
yang terdiri atas
bangunan stasiun,
gedung parkir, dan
bongkar muat
barang.
- Ekspresi arsitektur
bangunan stasiun
berupa bangunan
modern namun
masih
mempertahankan
bangunan asli.
- Bangunan stasiun
menghadap ke arah
utara
- Bangunan stasiun
terdiri dari 2 lantai
- Bentuk kavling
adalah key lot yang
mana terletak di
tengah-tengah
kavling lain,
sehingga dari atas
terlihat seperti
mengunci kavling-

129

kavling di
sekelilingnya.

Sistem
Jalan yang menuju
Sirkulasi dan
stasiun adalah:

130

Jalur
Penghubung

jalan Lokal, selebar


5 meter dan terdiri
dari 2 jalur dan 1
lajur. Kecepatan
yang diizinkan
adalah 50 km/jam.
Sirkulasi sepeda:
melalui bicycle
path yang
disediakan di jalan
kolektor dan di
jalan lokal.
Sirkulasi pejalan
kaki: dengan
pedestrian way di
jalan kolektor dan
di jalan local
selebar 1 meter.
Alur sirkulasi
kendaraan umum:
tidak sampai
stasiun karena
hanya berhenti
sampai terminal di
sisi Jalan Pegandon
Raya.
Sirkulasi kendaraan
pribadi: dari jalan
lokal maupun
kolektor sekunder

131

parkir di lahan
parkir stasiun (atau
parkir komunal).
Sirkulasi kendaraan
informal setempat:
andong dan becak
dapat mencapai
stasiun dari jalur
motorized.
Sirkulasi truk
kricak untuk
mengangkut barang
menuju dan dari
Stasiun Kalibodri:
masuk dan keluar
melalui main
entrance stasiun
Kalibodri
Jalur pejalan kaki
berbentuk jembatan
gantung untuk
penyeberangan
berupa jembatan
dari parkir lantai 3
menuju stasiun.
Parkir di stasiun
menggunakan 2
buah gedung parkir
masing-masing
untuk parkir motor

132

dan mobil. Sedang


untuk parkir sepeda
kayuh pada gedung
parkir motor lantai
1.
Sirkulasi
intermodal:
terdapat interaksi
antara stasiun dan
terminal dimana
penumpang
diantarkan dengan
shuttle bus. Shuttle
bus memiliki 2
trayek yakni
terminal-stasiunterminal dan
perdagangan-jasa
stasiun
perdagangan-jasa.
Ruang
Pohon di sepanjang
Sistem Ruang
Terbuka dan
jalan loal ditanama
Ruang Umum:
Tata Hijau
Ruang terbuka ini setiap 5 m.
merupakan bentuk
ruang terbuka
yang dimiliki oleh
PT. KAI dengan
tujuan untuk
membuat calon
penumpang

133

nyaman dan dapat


juga diakses oleh
pengguna di
kawasan
perancangan.
Sistem
Pepohonan dan
Tata Hijau:
pohon jati pada
taman ditata
dengan jarak
setiap 2 x 2,5 m.
Area Jalur
Hijau: berupa
jajaran pohon
yang ditanam di
sepanjang jalan
lokal di depan
stasiun.
Tata Kualitas Konsep Identitas
Lingkungan
Lingkungan:
Identitas dibangun
dengan penanda
berupa taman yang
ditanam bunga
membentuk tulisan
TTND.
Pembangunan
gedung parkir di
dekat stasiun

Pengaturan jalur
pejalan kaki di
setiap hirarki
jalan yang berada
disamping
dipisahkan oleh
tata hijau (pohon
Kiara payung)
untuk
meningkatkan
keamanan

134

sebagai fungsi
Pengaturan tata
aktivitas
hijau pada jalan
pendukung
ialah berupa
Wajah Jalan
pohon Kiara
Jalur dan ruang
paying yang
bagi pejalan kaki
berfungsi sebagai
(pedestrian)
peneduh berjarak
terdapat di jalur
5 m di pinggir
kolektor dan lokal
jalan.
selebar 1,5 meter.
Prasarana
Drainase
dengan Air bersih dari
dan Utilitas
lebar
1
meter
PDAM
Lingkungan
dengan kedalaman
ditampung
1,5
meter
dan
terlebih dahulu di
menggunakan
dalam
ground
sistem tertutup.
reservoir
kemudian
Air bersih pada
dipompakan ke
kawasan
stasiun
elevated reservoir
bersumber
dari
dan
PDAM.
didistribusikan
Jaringan listrik dan
secara gravitasi ke
telepon
alat plambing
menggunakan

Drainase
di
saluran bawah
kawasan stasiun
tanah.
dilengkapi dengan
biopori
untuk
mengatur
limpasan air hujan

135

6.2

Kawasan Terminal

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Struktur
Peruntukan
Lahan

Ruang fungsi utama :


terminal penumpang
commuter.
Ruang fungsi
penunjang :
1. Parkir
2. Loket-loket
3. Kios-kios
4. Kamar mandi
5. Taman

Intensitas
Pemanfaatan
Lahan

Koefisien Dasar
Bangunan (KDB)
60%
Ketinggian bangunan
di kawasan terminal
adalah berupa
bangunan 1 lantai
dengan luas 1.600 m2
Koefisien Dasar
Hijau, RTH pada
kawasan stasiun
digolongkan sebagai
RTH publik sebesar
10% dari luas kavling
sebesar 740 m2

Desain Kawasan

Performance

136

Komponen
Rancangan
Tata
Bangunan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive
- Sosok dan massa
bangunan terminal
berupa bangunan
tunggal.
- Ekspresi arsitektur
bangunan terminal
berupa bangunan
modern.
- Bangunan stasiun
menghadap ke Jalan
Pegandon Raya
- Bangunan terminal
terdiri dari 2 lantai

Desain Kawasan

Performance
-

137

Komponen
Rancangan
Sirkulasi dan
Jalur
Penghubung

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Jalan yang menuju


stasiun adalah: jalan
kolektor sekunder
selebar 24 meter yang
memiliki 2 jalur
dengan 4 lajur yang
mana terdapat lajur
khusus untuk BRT.
Terdapat pula jalur
pejalan kaki dengan
lebar 1,5 meter.
Median jalan pada
jalan kolektor
sekunder memiliki
lebar sebesar 1 meter.
Alur sirkulasi
kendaraan umum: bus
skala kabupaten dan
angkutan-angkutan
desa berhenti di
terminal sebagai
simpul dari jalan
kolektor sekunder.
Sirkulasi kendaraan
pribadi: dari jalan
kolektor sekunder,

138

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

parkir di lahan parkir


terminal.
Sirkulasi kendaraan
informal setempat:
andong dan becak
dapat mencapai
terminal dari jalan
kolektor sekunder.
Sirkulasi sepeda:
melalui bicycle path
yang disediakan di
jalan kolektor.
Sirkulasi pejalan
kaki: dengan
pedestrian way di
jalan kolektor selebar
1,5 meter.
Lahan parkir terdiri
dari parkir bus, parkir
angkutan desa, mobil,
dan motor.
Sirkulasi pergerakan
transit: Pada kawasan
terminal sirkulasi
pergerakan transit ini
menjadi tempat
transit atau tempat

139

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

pemberhentian untuk
istirahat yang dilalui
oleh bus dan
angkutan umum.
Sirkulasi intermodal:
terdapat shuttle bus
yang mengantarkan
penumpang dari
terminal ke stasiun.

Sistem Ruang
Terbuka dan
Tata Hijau

Ruang Terbuka
Hijau: RTH pasif di
depan terminal
seperti
Sistem Pepohonan
dan Tata Hijau:
pohon jati pada
taman ditata dengan
jarak setiap 2 x 2,5
m.
Area Jalur Hijau:
berupa jajaran
pohon yang ditanam
di sepanjang jalan
lokal di depan
terminal.

Pada taman terdapat


pepohonan yang berfungsi
sebagai peneduh dan
penyerap polusi udara,
seperti cempaka; serta
gazebo yang digunakan
sebagai salah satu tempat
untuk berkumpul.
Lapangan tersebut dapat
diakses tanpa adanya
pemungutan biaya.
Kawasan diberi batas
antarsatu kawasan dengan
kawasan lainnya dengan
pepohonan peneduh.

140

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

141

Komponen
Rancangan
Tata Kualitas
Lingkungan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Konsep Identitas
Pengaturan lampu jalan di
Lingkungan:
jalur pedestrian dengan jarak
Identitas dibangun
interval 30 m.
dengan penanda
Pengaturan jalur pejalan
berupa tulisan berdiri
kaki berupa pedestrian
bertuliskan
dengan ketinggian 15 cm
Tegoreli.
dari badan jalan untuk
Terdapat lahan parkir
menghindari kendaraan
pada terminal.
bermotor berada di jalur
pejalan kaki sehingga
meningkatkan keamanan.
Wajah Jalan
Jalur dan ruang bagi
pejalan kaki
(pedestrian) terdapat di
jalur kolektor dan lokal
selebar 1,5 meter.

142

Komponen
Rancangan
Prasarana dan
Utilitas
Lingkungan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Drainase dengan
lebar 1 meter dengan
kedalaman 1,5 meter
dengan sistem
tertutup.
Sistem listrik dan
telepon disediakan
bawah tanah
Air bersih
menggunakan PDAM

143

6.3

Kawasan Perdagangan dan Jasa

Komponen
Rancangan
Struktur
Peruntukan Lahan

Tata Bangunan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

- Ruang fungsi utama :


supermarket
- Berupa:
1. Pertokoan
2. Supermarket
3. Foodcourt
4. ATM centre
5. Gerai UMKM

- Sosok dan massa


bangunan stasiun berupa
bangunan bangunan blok
berlantai 2.
- berlantai 2
- Ekspresi arsitektur
bangunan perdagangan
dan jasa berupa bangunan
modern per blok
- Kavling tersebar merata di
setiap kawasan.
- Jenis bentuk kavling ini
T- Intersection Lot

144

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

- Letak kavling di setiap


sudut kawasan sehingga
mudah terlihat dari jauh.
- Arah orientasi bangunan
mengarah ke tengah, ke
kolam, ke barat daya dan
timur laut yang saling
berlawanan arah.

145

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

146

Komponen
Rancangan

Sirkulasi dan parkir

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Sistem jaringan jalan


dan pergerakan:
meliputi jalan lokal pada
kawasan selebar jalan 5
meter, dan terdiri dari 2
jalur dan 1 lajur dan
pedestrian way.

147

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Tidak terdapat sistem


sirkulasi kendaraan
karena sirkulasi dalam
kawasan ini dilakukan
dengan berjalan kaki.
Namun pencapaiannya
dapat dilakukan dengan
kendaraan melalu jalan
lokal di sebelah barat
kawasan.
Alur sirkulasi kendaraan
umum: angkot dalam
kawasan pada mikro
permukiman dapat
memasuki kawasan dari
side entrance.
Sirkulasi kendaraan
pribadi: dari jalan kolektor
sekunder di side entrance,
parkir di parkir komunal.
Sirkulasi kendaraan
informal setempat: andong
dan becak dapat mencapai
kawasan dari side entrance
maupun dari jalan lokal.

148

Komponen
Rancangan

Sistem Ruang
Terbuka dan Tata
Hijau

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Sirkulasi sepeda: melalui


bicycle path yang
disediakan di jalan local.
Sirkulasi pejalan kaki:
dengan pedestrian way di
jalan lokal selebar 1,2
meter.
Sirkulasi pergerakan
transit dan intermodal:
tedapat shelter shuttle bus
di sebelah barat kawasan
berdekatan dengan parkir
komunal dan di sebelah
selatan di dekat gerai
UMKM.
Ruang Terbuka Non
Hijau: berupa pedestrian
way yang diteduhi
pepohonan dan
dilengkapi gazebo serta
badan air berupa kolam.

149

Komponen
Rancangan

Tata Kualitas
Lingkungan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Tinggi bangunan
tertinggi ialah
supermarket yaitu 3
lantai.
Penanda dari bangunan
perdagangan dan jasa ini
terdapat beberapa tempat
penjualan barang-barang
Pada bangunan
perdagangan dan jasa
dilengkapi dengan
gazebo-gazebo.
Wajah Jalan
Berupa pedestrian way
secara penuh dan diberi
pohon peneduh.

150

Komponen
Rancangan
Prasarana dan
utilitas

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive
Drainase perdagangan
dan jasa yang terletak
pada jaringan jalan
kolektor sekunder dengan
lebar 1 meter dengan
kedalaman 1,5 meter
Drainase perdagangan
dan jasa yang terletak
pada jaringan jalan lokal
memiliki lebar 0,5 meter.
Jaringan persampahan
disediakan tong tong
sampah
Sistem listrik disediakan
di bawah tanah, utilitas
dari PLN.
Utilitas air bersih didapat
drari PDAM.

Desain Kawasan

Performance

Adanya pemisahan
antara sampah
organik dan non
organik
Drainase di kawasan
stasiun dilengkapi
dengan biopori
ngatur limpasan air
hujan

151

6.4 Fasilitas Penunjang


Komponen
Rancangan
Struktur
Peruntukan Lahan

Tata Bangunan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

- Ruang fungsi utama :


fasilitas penunjang untuk
kegiatan utama dan
pendukung.
- Berupa:
1. Hunian pengelola
kawasan
2. Taman
3. Masjid
4. Gedung Olahraga
5. TPS
- Sosok dan massa
bangunan berupa
bangunan blok berlantai 2
yaitu hunian dan gedung
olahraga.
- Ekspresi arsitektur
bangunan perdagangan
dan jasa berupa bangunan
modern per blok
- Jenis bentuk kavling ini
T- Intersection Lot

152

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

- Letak kavling di setiap


sudut kawasan sehingga
mudah terlihat dari jauh.
- Arah orientasi bangunan
mengarah ke tengah, ke
kolam, ke barat daya dan
timur laut yang saling
berlawanan arah.

153

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

154

Komponen
Rancangan
Sirkulasi dan parkir

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Sistem jaringan jalan


dan pergerakan:
meliputi jalan lokal pada
kawasan selebar jalan 5
meter, dan terdiri dari 2
jalur dan 1 lajur dan
pedestrian way.
Tidak terdapat sistem
sirkulasi kendaraan
karena sirkulasi dalam
kawasan ini dilakukan
dengan berjalan kaki.
Namun pencapaiannya
dapat dilakukan dengan
kendaraan melalu jalan
lokal di sebelah barat
kawasan.
Alur sirkulasi kendaraan
umum: angkot dalam
kawasan pada mikro
permukiman dapat
memasuki kawasan dari
side entrance.
Sirkulasi kendaraan
pribadi: dari jalan kolektor

155

Komponen
Rancangan

Sistem Ruang
Terbuka dan Tata
Hijau

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

sekunder di side entrance,


parkir di parkir komunal.
Sirkulasi kendaraan
informal setempat: andong
dan becak dapat mencapai
kawasan dari side entrance
maupun dari jalan lokal.
Sirkulasi sepeda: melalui
bicycle path yang
disediakan di jalan local.
Sirkulasi pejalan kaki:
dengan pedestrian way di
jalan lokal selebar 1,2
meter.
Ruang Terbuka Hijau
Publik: berupa taman
dan playground yang
diberi pohon-pohon

156

Komponen
Rancangan
Tata Kualitas
Lingkungan

Prasarana dan
utilitas

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive
Tinggi bangunan
tertinggi ialah hunain
yaitu 2 lantai.
Pada taman terdapat air
mancur dan pada
playground disediakan
mainan.
Wajah Jalan
Berupa pedestrian way
secara penuh dan diberi
pohon peneduh.
Terdapat lampu
penerangna di sepanjang
pedestrian.
Drainase perdagangan
dan jasa yang terletak
pada jaringan jalan
kolektor sekunder dengan
lebar 1 meter dengan
kedalaman 1,5 meter
Drainase perdagangan
dan jasa yang terletak
pada jaringan jalan lokal
memiliki lebar 0,5 meter.

Desain Kawasan

Performance

Adanya pemisahan
antara sampah
organik dan non
organik
Drainase di kawasan
stasiun dilengkapi
dengan biopori
ngatur limpasan air
hujan

157

Komponen
Rancangan

Design Guidelines
Gambar Site Plan
Prescriptive

Desain Kawasan

Performance

Jaringan persampahan
disediakan tong tong
sampah
Sistem listrik disediakan
di bawah tanah, utilitas
dari PLN.
Utilitas air bersih didapat
drari PDAM.

158

BAB VII
PENGELOLAAN DAN PEMBIAYAAN KAWASAN PERANCANGAN

7.1. Logical Framework Kawasan Transit Node District


Pendekatan Logical Framework (LF) menjadi salah satu indikator dari kelayakan sebuah program. LF merupakan sebuah instrumen utama
yang saat ini digunakan oleh organisasi-organisasi yang bergerak dalam bidang humanitarian atau kesejahteraan masyarakat. Secara konseptual
pendekatan LF menggunakan kategori-kategori kuantitatif yang sangat eksplisit dan sistematis, seperti penggunaan goal, purpose, impact, output
dan input, asumsi, alat verifikasi, objective dan sebagainya. Semua kategori-kategori tersebut disusun secara tegas dan reliable. Berikut ialah
logical framework yang diadaptasi dari buku Managing Project in Developing Countries oleh J.W. Cusworth dan T.R. Franks mengenai
pengembangan kawasan transit di Desa Tegorejo, Kecamatan Pegandon.

Objective
Goal

Narrative Summary
Mewujudkan
kawasan transit di
Desa Tegorejo,
Kecamatan
Pegandon, Kabupaten
Kendal dengan
konsep Transit Node
District di tahun
2036.

Tabel VII.1
Logical Framework Kawasan Perancangan Transit Node District
Indicator
Assumption
Baseline
Mid-term
Masyarakat
Stasiun masih
50% kawasan telah

Pegandon berminat
berkapasitas
terbangun
untuk keluar dari
sebagai stasiun
30% masyarakat
kawasan dan
barang
tertarik

masyarakat sekitar
Belum terdapat
menggunakan
Kedungsepur
terminal
terminal dan
berminat untuk
stasiun sebagai
Belum terdapat
mengunjungi
sarana transportasi
fasilitas-fasilitas
kawasan
pendukung (masih

menggunakan
berupa
fasilitas intermodal.
permukiman dan
Keterampilan
kebun).
masyarakat dalam
proses produksi

produk lokal tinggi.

Long-term
100% kawasan
sudah terbangun
dan beroperasi
100% masyarakat
pekerja KIK
menggunakan
transportasi
intermodal
Pelayanan stasiun
dan terminal
dapat memenuhi
kepuasan
pengguna.
Meningkatnya
pendapatan
masyarakat

Means of Verification

Data jumlah pengguna


stasiun dan terminal,
berjenis angka,
(Sumber: pengelola
stasiun dan terminal
tahun 2036).
Data Pendapatan
Masyarakat Penyedia
produk lokal berjenis
angka (sumber : Data
Kuesioner tahun 2036).

159

Objective

Purpose

Output

Narrative Summary

Penyusunan
masterplan
kawasan transit
Desa Tegorejo,
sosialisasi,
pembebasan lahan
tahap I.
Pembangunan
jaringan
infrastruktur dan
stasiun komuter
serta terminal,
pembebasan lahan
tahap II.
Pembangunan
stasiun komuter
serta terminal, dan
pembebasan lahan
tahap III.
Pembangunan
fasilitas
perdagangan-jasa
pendukung dan
hunian pengelola.
Pembangunan
jaringan
infrastruktur dan
utilitas.

Assumption
Pengguna stasiun dan
terminal berminat
membeli produk
lokal yang
dipasarkan pada
fasilitas
perdagangan-jasa.
Target pembangunan
setiap 5 tahun
terealisasi 100%.
Masyarakat
kooperatif terhadap
pembebasan lahan
Seluruh stakeholder
menjalankan
fungsinya dengan
baik

Perluasan dan
pembangunan dapat
dilaksanakan jika :

Baseline

Indicator
Mid-term

Means of Verification

Long-term
sekitar dari hasil
penjualan produk
lokal sebesar
100%.

Stasiun masih
berkapasitas
sebagai stasiun
barang
Belum terdapat
terminal
Belum terdapat
fasilitas-fasilitas
pendukung (masih
berupa
permukiman dan
kebun).

Masterplan sudah
tersusun 100%
Sosialisasi sudah
dilaksanakan dan
70% luas lahan
sudah dibebaskan.
Infrastruktur dasar
telah terbangun
50%.
Stasiun sudah
terbangun 75%.
Terminal sudah
terbangun 100%.

Masterplan sudah
100% terealisasi.
Stasiun dan
terminal sudah
100% terbangun
dan terkoneksi.
100% fasilitas
perdagangan-jasa
dan pendukung
telah terbangun
dan dioperasikan.

Stasiun masih
berkapasitas
sebagai stasiun
barang

Infrastruktur
dasar telah
terbangun 50%.
Perluasan stasiun
seluas 18750 m2.

Infrastruktur
dasar telah
terbangun 100%.
Pembangunan
gerai UMKM

SPM stasiun dan


terminal
Data Pendapatan
Masyarakat Penyedia
produk lokal pada
kawasan, berjenis angka
(Sumber : Data
Kuesioner tahun 2036)
Laporan evalusi kerja
setiap 5 tahun.

Data luasan fasilitas


berjenis angka (Sumber :
BAPPEDA Kabupaten
Kendal, Survey dan

160

Objective

Narrative Summary

Assumption

Pengembangan
Stasiun Kalibodri
sebagai stasiun
penumpang kelas
III dan stasiun
barang
Pembangunan
terminal tipe C.
Pembangunan
arkir mobil dan
motor
Pembangunan
gerai UMKM,
foodcourt,
pertokoan, ATM
Centre,
supermarket.
Pembangunan
hunian untuk
pengelola stasiun,
terminal
Pembangunan
taman.

Masyarakat
kooperatif dalam
pembebasan lahan
Sesuai dengan
RTRW dan RTBL.
Luas lahan dan dana
mencukupi
Konstruksi berjalan
sesuai timeline.

Baseline
Belum terdapat
terminal
Belum terdapat
fasilitas-fasilitas
pendukung (masih
berupa
permukiman dan
kebun).

Indicator
Mid-term
(75% x 25.000
m2.)
Pembangunan
terminal tipe C
seluas 10836 m2.
(100%)

Long-term
dengan ukuran
37,5m2 x 20 (
unit) = 750 m2
Pembangunan
foodcourt seluas
225 m2.
Pembangunan
pertokoan
sebanyak 40 unit
seluas 1600 m2.
Pembangunan
ATM Centre
seluas 304 m2
Pembangunan
supermarket
seluas 653 m2
Pembangunan
gedung parkir
mobil sebanyak 2
unit berkapasitas
masing-masing
462 m dan gedung
parkir motor
sebanyak 3 unit
berkapasitas
masing-masing 92
motor.
Pembangunan
hunian berbentuk
wisma untuk
pengelola stasiun
dan terminal
berkapasitas 42
kamar.

Means of Verification
perancangan kawasan,
UDGL).

161

Objective
Input

Narrative Summary

Assumption

Tersedianya lahan
Pembangunan
sesuai dengan
RTRW
Adanya afirmasi
masyarakat bahwa
lokasinya akan
dikembangkan
menjadi kawasan
transit
Pengadaan
anggaran dana
pembangunan
Kerjasama Antar
Stakeholder

Masyarakat
kooperatif terhadap
pembebasan lahan.
Terdapat dana yang
cukup dari
pemerintah dan pihak
swasta
Masyarakat memiliki
dana cukup dalam
pembangunan
foodcourt dan gerai
UMKM.
Kemitraan antar
stakeholder berjalan
baik.

Baseline
Luas lahan milik
PT KAI sebesar
0,6% dari 10,3
Ha.
Belum terdapat
pemerintah
dengan swasta
dan masyarakat.

Indicator
Mid-term
Masyarakat
setuju dengna
pembebasan
lahan seluas 70%.
Tersedia
kerjasama dan
anggaran dana
pembangunan
kawasan dari
pemerintah dan
swasta.

Long-term
100% lahan sudah
dibebaskan dan
masyarakat
mendukung serta
menerima seluruh
pengembangan
kawasan
Tersedia kerjasama
dan anggaran dana
pembangunan
kawasan dari
pemerintah, swasta,
dan masyarakat.

Means of Verification
Data kepemilikan lahan
berjenis angka (Sumber:
BPN tahun 2026 dan
2036)
Hasil Forum Grop
Discussion antara
pemerintah, swasta, dan
masyarakat.
Data realisasi anggaran
proyek berjenis angka
(Sumber: APBD tahun
2036, LPJ Proyek tahun
2036).

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Manajemen Pembangunan, 2016

7.2. Konsep Manajemen Pengelolaan Kawasan Transit Node District


Manajemen pengelolaan merupakan hal penting dalam mengatur pembangunan dan pengembangan kawasan yang dirancang, meliputi
pembagian peran tiap pengambil keputusan sekaligus sebaga dasar dalam menentukan pembagian keuntungan dari hasil proyek atau pembagian
tanggung jawab dalam setiap kegiatan selam pembangunan kawasan. Sehingga dengan merencanakan konsep manajemen pengelolaan dan
pembiayaan pembangunan kawasan, maka pelaksanaan proyek dapat berjalan dengan lancar. Kawasan perancangan Transit Node District
menggunakan konsep pengelolaan yaitu BOT (Build Own - Operate) untuk pembangunan kawasan perekonomian baru beserta aktivitas
penunjangnya dengan jangka pembangunan 20 tahun. Gambar di bawah ini merupakan bagan penerapan konsep pengelolaan BOT .

162

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 7.1
Bagan Konsep Pengelolaan Kawasan Transit Node District

163

7.2.1 BOT (Build Operate Transfer)


Build-Operate-Transfer atau yang biasa disebut dengan BOT merupakan sebuah bentuk
kerjasama PPP dimana pihak swasta yang membangun fasilitas sesuai dengan kesepakatan
yang telah dilakukan bersama pemerintah setempat, mengoperasikan selama jangka waktu
tertentu, dan mengembalikan fasilitas tersebut kepada pemerintah. Justifikasi pemilihan konsep
BOT untuk pengelolaan kawasan Transit Node District, yaitu disebabkan oleh pembangunan
perdagangan dan jasa seperti supermarket, ATM centre, pertokoan, serta food court
membutuhkan dana yang sangat besar. Sehingga dalam hal ini dibutuhkan kerjasama dan
dukungan dari investor-investor dalam hal pembiayaan untuk pelaksanaan pembangunan.
Selain itu, fasilitas komersial merupakan salah satu pasar bagi swasta. Konsep ini juga diyakini
dapat memberikan keuntungan bagi semua pihak untuk meningkatkan perekonomian wilayah
setempat. Kemudian setelah 20 tahun, fasilitas-fasilitas yang telah dibangun tersebut akan
dikembalikan kepada pihak pemerintah untuk dikelola.
Struktur pembiayaan yang terdapat pada konsep BOT ini memiliki beberapa ketentuan
yang harus disepakati oleh kedua belah pihak, yaitu pihak pemerintah dan swasta. Ketentuanketentuannya meliputi:
Pihak swasta memberikan modal berupa biaya konstruksi untuk pembangunan fasilitas
selama masa kontrak berlangsung.
Selama masa kontrak berlangsung, pihak swasta menerima pendapatan dari biaya
pengelolaan tiap-tiap fasilitas dan IPL (Iuran Pemeliharaan Lingkungan).
Pemerintah menerima pendapatan daerah yang berupa pajak, retribusi dari masyarakat, dan
keuntungan bagi hasil untuk penggunaan fasilitas-fasilitas yang telah disediakan,.
Keuntungan Prinsip BOT
Pemerintah dapat membangun infrastruktur dengan biaya perolehan dana dan tingkat bunga
yang relatif rendah, dapat mengurangi pengunaan dana anggaran publik dan juga
mengurangi jumlah pinjaman publik, serta setelah masa konsensi bangunan dan fasilitas
yang ada akan diserahkan kembali kepada pemerintah.
Pemerintah juga tidak menanggung resiko kemungkinan terjadinya perubahan kurs selama
masa konstruksi.
Pihak investor memiliki hak penguasaan yang tinggi terhadap infrastruktur yang
dibangunnya, adanya kesempatan untuk memasuki bidang usaha dengan hak ekslusif yang
hanya dimiliki oleh pemerintah atau BUMN atau juga BUMD. Pihak investor mendapatkan
keuntungan saat pengoperasian fasilitas-fasilitas tersebut.
164

Tabel VII.2
Model Pengelolaan BOT Terminal, Kawasan Perdagangan dan Jasa Kawasan Transit Node District
Aset
Supermarket
Lahan
Gedung
Dana
Parkir Komunal
Lahan
Dana
Gedung Parkir
ATM Center
Lahan
Gedung
Dana
Pertokoan
Lahan
Gedung
Dana
Gerai UMKM
Lahan
Gedung
Dana
Food court
Lahan
Dana
Gedung
Terminal
Lahan
Gedung
Infrastruktur
pendukung

Pola Pengolahan
Bentuk kerjasama BOT
untuk pembangunan
dan pengelolaan ialah:
Masa prakonstruksi:
pemerintah
melakukan
perencanaan
pembangunan
bersama pihak
swasta
Masa konstruksi:
pembangunan
fasilitas dilakukan
oleh pihak swasta
Masa pascakonstruksi:
pengoperasian dan
pemeliharaan
kawasan
dilaksanakan oleh
pihak swasta sampai
jangka waktu yang
telah disepakati.

Operasional-Manajemen
Pihak Pemerintah:
Mengawasi operasional setiap
fasilitas
Memperoleh manfaat dari
pengelolaan kawasan berupa
pemasukan dalam bentuk pajak
dan retribusi dari pengguna
fasilitas kawasan, retribusi jasa,
dan retribusi perizinan serta
pembagian keuntungan.

Capital Investment
Pihak Pemerintah:
Pemerintah
sebagai pemilik
aset lahan dan
gedung yang akan
dibangun.
Sumber dana yang
dikeluarkan oleh
pemerintah berasal
dari dana APBD.

Pihak Swasta:
Mengoperasikan dan mengelola
aset dalam kawasan dengan
jangka waktu tertentu
Melakukan pemeliharaan aset
sesuai dengan jangka waktu
yang telah disepakati
Menerima pendapatan dari biaya
operasional fasilitas-fasilitas
selama jangka waktu tertentu.

Pihak Swasta:
Pihak swasta
sebagai
penanggung jawab
sekaligus menjadi
investor dalam
pembangunan
kawasan

Commercial Risk
Resiko yang mungkin
terjadi selama masa
kerjasama BOT
(pemerintah dan swasta);
1. Economic Risk:
Seperti penurunan
nilai mata uang dan
inflasi
2. Construction Risk:
Berkaitan dengan
pelaksanaan
pembangunan,
apakah telah sesuai
dengan standar
secara teknik, uji
ketahanan dan lama
waktu pembangunan.
3. Social Risk:
Segala resiko pada
kondisi sosial
masyarakat sekitar.
4. Environmental Risk:
Resiko terkait
lingkungan sekitar;
AMDAL dan
lainnya.

Duration

20 tahun

Justifikasi
Dalam
mewujudkan
pembangunan
kawasan
dibutuhkan kerjasama antara
pihak pemerintah dengan
swasta terutama dalam hal
dana dan sumberdaya seperti
mesin dan pekerja.
Fasilitas
kawasan
dapat
menjadi salah satu pasar bagi
pihak
swasta.
Pihak
pemerintah sebagai pengampu
kebijakan
yang
memiliki
keterbatasan dana bekerjasama
dengan pihak swasta yang
mampu menyediakan sumber
dana untuk keperluan pembangunan kawasan.
Sistem bagi hasil selama masa
kontrak yaitu, pihak swasta
akan mendapatkan manfaat
finansial dari pengelolaan
fasilitas dan pemerintah akan
mendapatkan
pemasukan
daerah dari pajak dan retribusi
serta pembagian keuntungan
dari penggunaan fasilitas
sesuai dengan kontrak yang
telah ditetapkan.

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

165

7.2.2 Subcontract
Subkontraktor adalah pihak ketiga yang dilibatkan oleh pihak kontraktor utama untuk
melaksanakan kewajiban-kewajiban tertentu yang terbit dari kontrak konstruksi antara pihak
kontraktor utama dengan pihak bouwheer, pekerjaan mana dilakukan oleh subkontraktor untuk
dan atas nama pihak kontraktor utama. Menurut Fuady,1998 yang menjadi alasan yuridis
mengapa akhirnya diperlukan pihak subkontraktor tersebut antara lain tetapi tidak terbatas pada
:
1. Ketidakmungkinan pelaksanaan semua pekerjaan oleh pihak kontraktor karena :
a) Keterbatasan man power.
b) Keterbatasan expertise.
c) Keterbatasan dana.
d) Keterbatasan peralatan.
2. Seringkali terdapat peraturan atau policy yang mengharuskan pihak kontraktor
menggunakan kontraktor local atau kontraktor kecil untuk melaksanakan pekerjaan tertentu.
Dalam hal ini mereka akan bertindak sebagai subkontraktor. Bahkan kadang-kadang hukum
di negara setempat memperbolehkan organisasi tertentu, seperti organisasi dagang tertentu
milik pemerintah, untuk menjadi pemborong/ikut menjadi pemborong, dimana organisasi
tersebut sama sekali tidak mempunyai kemampuan untuk melakukan sendiri pekerjaan
tersebut. Maka dalam hal ini kontraktor yang tidak mempunyai kemampuan tersebut akan
menunjuk salah satu atau lebih subkontraktor untuk melaksanakan pekerjaan dimaksud.
Keuntungan Prinsip Subcontract
Pemilihan manajemen menggunakan subcontract berdasarkan melalui beberapa aspek
seperti pengendalian biaya, waktu pelaksanaan, dan kemampuan kinerja subkontraktor.
Pengendalian biaya subkontraktor pada dasarnya yang paling mudah. Aspek penting
pengendalian adalah kendali waktu pelaksanaan yang mana pihak pemerintah dapat
memberikan jadwal yang telah direncanakan. Selain itu Kemampuan subkontraktor dalam
pembangunan sesai dengan spesialiasi proyek yang dikerjakan. Proses pengendalian biaya
subkontraktor dimulai saat kick-off meeting atau diawal pertemuan. Pada saat itu, dipertegas
kembali mengenai paket pekerjaan termasuk lingkup pekerjaan, waktu pelaksanaan, target
kualitas, kondisi kontrak berupa hak dan kewajiban, tata cara komunikasi, dan hal lain yang
dianggap perlu.

166

Tabel VII.3
Model Pengelolaan Subcontract Kawasan Transit Node District
Aset
Jalan Kolektor
Lahan
Dana
Stasiun
Lahan
Gedung
Dana
Hunian Pengelola
Lahan
Gedung
Dana
Gedung Olahraga
Lahan
Gedung
Dana
Masjid
Lahan
Dana
Taman
Lahan
Dana

Pola Pengolahan
Bentuk kerjasama
Subcontract untuk
pembangunan stasiun
dan kawasan hunian
adalah:
Masa prakonstruksi:
pemerintah
(PT.KAI)
melakukan
perencanaan
pembangunan
melalui anak
Perusahaannya yaitu
PT.KA Manajemen
Property.
Masa konstruksi:
pembangunan
stasiun, hunian
pengelola, jalan
kolektor, gedung
olahraga, masjid ,
dan taman dilakukan
oleh pihak swasta
Masa pascakonstruksi:
pengoperasian dan
pemeliharaan
kawasan
dilaksanakan oleh
pihak pemerintah.

Operasional-Manajemen
Pihak Pemerintah:
Menyusun perencanaan dan
pengembangan kawasan.
Mengawasi proses konstruksi
Memperoleh manfaat dari
pengelolaan kawasan berupa
pemasukan dalam bentuk pajak
dan retribusi dari pengguna
gedung olahraga serta
pembagian keuntungan.

Capital Investment
Pihak Pemerintah:
Pemerintah
sebagai pemilik
aset lahan dan
gedung yang akan
dibangun.
Sumber dana yang
dikeluarkan oleh
pemerintah berasal
dari dana APBD.

Pihak Swasta:
Melaksanakan konstruksi
gedung sesuai dengan timeline
Mendapatkan insentif pada saat
proses konstruksi.

Pihak Swasta:
Pihak swasta
sebagai
penanggung jawab
masa kontruksi.

Commercial Risk
Pihak Swasta:
Resiko yang mungkin
terjadi selama masa
kerjasama Subcontract;
1. Construction Risk:
Berkaitan dengan
pelaksanaan
pembangunan,
apakah telah sesuai
dengan standar
secara teknik, uji
ketahanan dan lama
waktu pembangunan.

Duration

5 tahun

Justifikasi
Kerjasama
pemerintah
(PT.KAI) sebagai BUMN
pengelola kereta api dan pihak
swasta sangat membantu dalam
mendukung
pengembangan
kawasan stasiun dan fasilitas
penunjangnya. PT. KAI yang
menerima dana APBN untuk
mengelola
stasiun
dapat
mengalihkan dana tersebut ke
pihak
swasta
untuk
membangun
stasiun
dan
fasilitas penunjangnya. Setelah
dibangun oleh pihak swasta,
fasilitas tersebut dioperasikan
dan ditransfer ke PT. KAI
Dalam
mewujudkan
pembangunan jalan koletor,
gedung olehraga, masjid, dan
taman dibutuhkan kerjasama
antara pihak pemerintah dan
pihak swasta terutama dalam
hal masa konstruksi seperti
mesin dan pekerja.
Tidak terdapat sistem bagi
hasil setelah masa kontruksi,
karena pihak pengelola adalah
pemerintah dan pihak swasta
hanya bertanggung jawab pada
masa kontruksi.

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

167

7.3. Pola Kemitraan dan Pengelolaan Kawasan Transit Node District


Dalam pola kemitraan dan pengelolaan pembangunan kawasan Tegorejo dibagi menjadi 3 yakni BOT (Built Operate Transfer) pembangunan
fasilitas terminal, parkir komunal, gerai UMKM, pertokoan, supermarket, gedung olahraga, sedangkan sub-contract untuk pembangunan jalan
lokal dan kolektor sekunder untuk meningkatkan perekonomian masyarakat di Kawasan Tegorejo Transit Node District.
Tabel VII.4
Pola Kemitraan BOT Terminal, Kawasan Perdagangan dan Jasa Kawasan Transit Node District

Pemerintah
No

Activity

Swasta
Pemkab

Bappeda

BLH

BPN

Dishub

Disperindag

Pra-Kontruksi
1
2

Perencanaan Kawasan
Komersial TND Tegorejo
Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan
Sosialisasi Terkait Rencana
Pengembangan Kawasan
Komersial TND Tegorejo
kepada Masyarakat
Sosialisasi Terkait
Pembebasan Lahan

N, E
C

Pembebasan Lahan

Pembangunan Terminal
Pembangunan Gedung
Supermarket
Pembangunan Gedung Parkir
Komunal
Pembangunan Pertokoan
Pembangunan ATM Centre
Pembangunan Food Court
Modern

Konstruksi
7
8
9
10
11

S
S

S
S

E
S

E
E

S
S

E
E
E

Pasca Konstruksi

168

Pemerintah
No

Activity

Swasta
Pemkab

Bappeda

BLH

BPN

Dishub

Disperindag

Operasional kawasan
S
komersial TND
Pemeliharaan seluruh aset
14
S
kawasan komersial
Pengembalian aset kawasan
15
N, E
S
dari swasta ke pemerintah
Operasional dan pemeliharaan
16
E
S
kawasan komersial TND
Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016
13

E
E
N, E

Keterangan :
E : Executive Responsibility (Pelaksana)
S : Supervising Responsibility (Pengawasan)
C : To Be Consulted (before action/Fasilitator)
N : To Be Notified (after action/Pengambil Keputusan)
Tabel VII.5
Pola Kemitraan Subcontract Stasiun Kawasan Transit Node District

Pemerintah
No

Activity

Swasta
PT.KAI

Bappeda

BLH

BPN

Dishub

Pra-Kontruksi
1
2

Perencanaan Kawasan
Komersial TND Tegorejo
Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan
Sosialisasi Terkait Rencana
Pengembangan Kawasan
Komersial TND Tegorejo
kepada Masyarakat
Sosialisasi Terkait
Pembebasan Lahan

N, E
C

169

Pemerintah
No

Activity

Swasta
PT.KAI

Pembebasan Lahan

6
7

Pembangunan Stasiun
Pembangunan Parkir Stasiun
Pembangunan Hunian
Pengelola Stasiun

Bappeda

BLH

BPN

Dishub

Konstruksi

S
S

S
S

Pasca Konstruksi
Operasional Stasiun dan
9
E
Fasilitas Penunjang
10 Pemeliharaan
E
Pengembalian aset kawasan
11
S
S
dari swasta ke pemerintah
Operasional dan pemeliharaan
12
E
S
kawasan komersial TND
Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

S
S

E
E
E

Keterangan :
E : Executive Responsibility (Pelaksana)
S : Supervising Responsibility (Pengawasan)
C : To Be Consulted (before action/Fasilitator)
N : To Be Notified (after action/Pengambil Keputusan)

170

Tabel VII.6
Pola Kemitraan Subcontract Fasilitas Penunjang Stasiun
Pemerintah
No

Activity

DPU

BAPPEDA

Dinas
Pemuda dan
Olahraga

Dinas kebersihan
dan pertamanan

Dewan
Kemakmuran
Masjid

Swasta

Pra-Kontruksi
1

Perencanaan pembangunan
jalan kolektor, gedung
olahraga, masjid, dan taman
Sosialisasi Terkait Rencana
Pembangunan jalan kolektor,
gedung olahraga, masjid, dan
taman.

E, N

vg
Konstruksi

6
7

Pembangunan jalan kolektor


Pembangunan Gedung
Olaharaga

Pembangunan Masjid

9
10

Pembangunan Taman
Pembangunan ATM Centre

E
N

E
E

S
N

E
E

Pasca-Kontruksi
11
12
13
14

Operasional dan pemeliharaan


aset Gedung olahraga
Operasional dan pemeliharaan
aset masjid
Operasional dan pemeliharaan
aset taman
Operasional dan pemeliharaan
aset jalan kolektor

E
E
E
E

171

7.4. Network Planning Analysis Kawasan Transit Node District


Analisis Network Planning digunakan untuk melihat tahapan kegiatan yang dilakukan
secara sistematis yang dilengkapi dengan urutan waktu pelaksanaan dan durasi waktu dari
masing-masing kegiatan yang dilakukan. Analisis Network Planning memiliki keunggulan,
yaitu merupakan proses untuk memaksimalkan input dalam mencapai output. Prinsip dalam
analisis Network Planning adalah membagi proyek ke dalam aktivitas-aktivitas yang dapat dimanage.

Activities To Be
Completed Before
Activity Can Start

Tabel VII.7
Network Planning Analysis
Activity That Can Start
Only After Activity in
Activity in Question
Question Has Been
Completed

Duration in Month

A. Perencanaan Kawasan TND


Tegorejo

B. Penyusunan Desain Perancangan


dan Pembangunan Kawasan

21

C. Analisis Mengenai Dampak


Lingkungan

12

D. Sosialisasi Terkait Rencana


Pengembangan Kawasan TND
Tegorejo dan Pembebasan Lahan
kepada Masyarakat

E. Perizinan Kawasan

None

Tahap I
E

F. Pembebasan Lahan Tahap I

12

G. Land clearing, pembangunan


jalan lokal dan saluran drainasee

H. Pembangunan Stasiun

I, AJ

36

I. Pembangunan Penerangan Jalan


Lokal

J. Pembangunan Pedestrian Way di


Jalan Lokal

K, L

Tahap II

172

Activities To Be
Completed Before
Activity Can Start

Activity in Question

Activity That Can Start


Only After Activity in
Question Has Been
Completed

Duration in Month

K. Pembangunan Terminal

P, AJ

24

L. Pembangunan Jalan Kolektor &


saluran drainase

M, AJ

M. Pembangunan Penerangan Jalan


Kolektor

N. Pembangunan Pedestrian Way


di Jalan Kolektor

O, AJ

O. Pengadaan shuttle bus dari


terminal ke stasiun

AJ

Tahap III
K

P. Pembebasan Lahan Tahap II

Q. Pembebasan Lahan Tahap III

R. Land clearing, pembukaan


akses, jalan lokal

S, T

S. Pembangunan Supermarket

U, V, W, X, AJ

10

T. Pembangunan Parkir komunal

U, V, W, X, AJ

12

S, T

U. Pembangunan Pertokoan

Y, AJ

S, T

V. Pembangunan Food court

Y, AJ

S, T

W. Pembangunan ATM Centre

Y, AJ

S, T

X. Pembangunan Gerai UMKM

Y, AJ

U, V, W, X

Y. Penyediaan Penerangan
Jalan Lokal

173

Activities To Be
Completed Before
Activity Can Start
Y

Activity in Question

Z. Pembangunan Pedestrian Way


jalan lokal

Activity That Can Start


Only After Activity in
Question Has Been
Completed

Duration in Month

AA

AB, AC, AD, AE

Tahap IV
Z

AA. Land clearing, pembukaan


akses

AA

AB. Pembangunan Hunian

AF, AJ

12

AA

AC. Pembangunan TPS

AF, AJ

AA

AD. Pembangunan Masjid

AF, AJ

AA

AE. Pembangunan Gedung


Olahraga

AF, AJ

10

AG

AB, AC, AD, AE

AF. Pembangunan Taman dan


Playground

AF

AG. Pembangunan Pedestrian Way


Hunian dan Taman

AH, AI

AG

AH. Penyediaan Penerangan


Pedestrian Way Hunian dan Taman

AJ

AG

AI. Pembangunan landmark


kawasan

AJ

140

H, K, L, N, O, S, T, U,
V, W, X, AB, AC,
AD, AE, AF, AH, AI

AJ. All Operation and Maintenance

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

174

175

7.5. Analisis Kelayakan


7.5.1 Analisis Kelayakan Sosial Ekonomi

a. Analisis Cost Sosial Ekonomi


Tabel VII.8
Analisis Cost Sosial Ekonomi Kawasan Transit Node District
Cost Social-Economy Analysis
Tahap
Jangka Waktu dan
Total
Pembangunan
Aktivitas
Asumsi
Rincian
Durasi
(Rupiah)
Terdapat 4 kali pertemuan dan pada tiap pertemuan,
terdapat 1 orang dari tiap KK yang menghadiri. Dalam
satu kali pertemuan, dibutuhkan dana untuk konsumsi
dan listrik. 1 kali pertemuan membutuhkan waktu
6 bulan (bulan ke 39 Biaya 4 kali pertemuan
sekitar 3 jam.
Pra
Sosialisasi
45 / tahun ke 3 bulan adalah = 20.000.KK x 60
4.800.000,00
Adapun Sosialisasi pertama dilakukan kepada ketua RT,
Konstruksi
3-9)
KK x 4
RW dan tokoh masyarakat; sosialisasi kedua mengenai
penawaran harga; sosialisasi ketiga mengenai
permintaan harga; dan sosialisasi terakhir mencapai
Kesepakatan.
Biaya
kendala
20 bulan (tahun ke-5
Pembebasan
Terdapat kendala dalam pembebasan lahan yang
pembebasan lahan = 1/2 x
dan tahun ke 11 bulan
150.000.000,00
lahan
membutuhkan dana.
250.000 x 60 KK x 20
ke 2-10)
bulan
Terdapat polusi udara dan kebisingan yang berdampak 10 tahun 8 bulan / 128
Biaya
berobat
=
terhadap kesehatan masyarakat sehingga kesehatan bulan (Tahun ke 5
Konstruksi
40.000/KK x 60 KK x 52.800.000,00
Proses
masyarakat menurun. Satu orang di setiap KK bulan 5 sampai tahun
1/bulan x 10 bulan
pembangunan
mengalami sakit dan mengalami 1x sakit dalam 6 bulan. ke - 16 bulan 9)
fasilitas dan
Biaya
Bahan
Bakar
infrastruktur
Terjadi pemborosan bensin karena aksesibiltas warga 10 tahun 8 bulan / 128
Minyak Rp60.000,00 x 460.800.000,00
terhambat diakibatkan keluar-masuknya kendaraan bulan (Tahun ke 5
60KK x 128 bulan

176

Tahap
Pembangunan

Aktivitas

Cost Social-Economy Analysis


Jangka Waktu dan
Asumsi
Durasi
proyek. Pemborosan ini sebanyak Rp2000,00/hari x 30 bulan 5 sampai tahun
hari/bulan = Rp60.000,00
ke - 16 bulan 9)

Total Cost Sosial Ekonomi

Rincian

Total
(Rupiah)

668.400.000,00

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

177

b. Analisis Benefit Sosial Ekonomi


Tabel VII.9
Analisis Benefit Sosial Ekonomi Transit Node District
Benefit Social-Economy Analysis
Tahap
Jangka Waktu
Pembangunan
Aktivitas
Asumsi
Rincian
dan Durasi
Untuk
menuju
Kaliwungu
Penghematan tiap hari @orang yang
menggunakan kendaraan pribadi
menggunakan kereta komuter sebesar Rp
Penghematan
memerlukan biaya Rp. 15.000,-.
10.000,-. Jika tiap harinya terdapat 500
masyarakat dalam
Setelah stasiun komuter beroperasi,
pengguna stasiun, maka penghematan tiap
bermobilitas
Mulai dari Tahun ke
masyarakat hanya mengeluarkan biaya
harinya adalah Rp. 10.000,- * 500 =
karena
8 bulan ke 5
sebesar Rp. 5.000,- untuk biaya
5.000.000,-.
Sehingga
penghematan
menggunakan
menggunakan kereta komuter. Berarti
selama satu bulan adalah 30 * 5.000.000,kereta komuter
ada penghematan sebesar Rp.
adalah 150.000.000,-. Jadi, penghematan
10.000,00 tiap orangnya
selama 1 tahun adalah 12 * 150.000.000,00
Penghematan tiap hari hari @orang yang
Pasca
Untuk memenuhi kebutuhan tersier,
menggunakan fasilitas perdagangan jasa
Kontruksi
masyarakat setidaknya mengeluarkan
untuk memenuhi kebutuhan sehari-harinya
Meningkatnya
biaya transportasi menuju Semarang
adalah sebesar Rp 25.000,-. Total
kemudahan
sebesar Rp. 30.000,-. Namun dengan
pengunjung diperkirakan 300 orang per
masyarakat dalam dibangunnya foor court dan
Mulai dari Tahun
hari. Jadi penghematan tiap harinya adalah
memenuhi
supermarket di kawasan perancangan,
13 bulan ke 6
Rp. 25.000,- * 300 = 7.500.000,-.
kebutuhan sehari- maka masyarakat hanya perlu
Sehingga penghematan selama satu bulan
hari
mengeluarkan biaya parkir dan bensin
adalah 30 * 7.500.000,- yaitu
sebesar Rp. 5.000,-. Jadi, terdapat
225.000.000,-. Dalam setahun,
penghematan sebesar Rp. 25.000,penghematan diperkirakan 12 *
225.000.000,-

Total (Rupiah)

1.800.000.000,00

2.700.000.000,00

178

Tahap
Pembangunan

Aktivitas

Membuka
peluang pekerjaan
baru
dalam
pengoperasian
kawasan, seperti
petugas
parkir,
petugas
kebersihan
pekerja
di
pertokoan

Benefit Social-Economy Analysis


Jangka Waktu
Asumsi
Rincian
dan Durasi
Besaran pendapatan petugas parkir
@orang tiap bulannya sebesar Rp.
Pendapatan @petugas parkir tiap bulannya
1.800.000,-. Jumlah petugas yang
sebesar Rp. 1.800.000,-. Jika terdapat 18
diserap sebanyak 12 yaitu 4 di stasiun, Mulai dari Tahun ke petugas, maka besaran manfaat tiap tahun
4 di terminal dan 4 di parkir komunal 12 bulan ke 10
yang diperoleh atas pembangunan kawasan
(@shift pukul 6 pagi), untuk shift
untuk petugas parkir adalah 18 * 12 * Rp.
malam 6 orang. Jadi totalnya adalah 18
1.800.000,petugas parkir
Besaran
pendapatan
petugas
Pendapatan @petugas kenersihan tiap
kebersihan @orang tiap bulannya
bulannya sebesar Rp. 1.800.000,-. Jika
sebesar Rp. 2.000.000,-. Jumlah Mulai dari Tahun terdapat 9 petugas, maka besaran manfaat
petugas yang diserap sebanyak 9 yaitu 13 bulan ke 6
tiap
tahun
yang
diperoleh
atas
3 di stasiun, 3 di terminal dan 3 di
pembangunan kawasan untuk petugas
perdagangan dan jasa
kebersihan adalah 9 * 12 * 1.8000.000,Besaran
pendapatan
karyawan
Pendapatan @karyawan perdagangan dan
perdagangan dan jasa @orang tiap
jasa tiap bulannya sebesar Rp. 2.000.000,-.
bulannya sebesar Rp. 2.000.000,-.
Mulai dari Tahun Jika terdapat 280 petugas, maka besaran
Jumlah petugas yang diserap sebanyak
13 bulan ke 6
manfaat tiap tahun yang diperoleh atas
280 yaitu 180 di pertokoan, 30 di food
pembangunan kawasan untuk karyawan
court dan 30 di supermarket dan 40 di
adalah 280 * 12 * 2.000.000,gerai UMKM

Total Benefit Sosial Ekonomi

Total (Rupiah)

388.800.000,00

194.400.000,00

6.720.000.000,00

11.783.200.000,00

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

179

7.5.2 Analisis Kelayakan Finansial


a. Analisis Cost Finansial

Tahap
Pembangunan

Program
Kegiatan

Tabel VII.10
Analisis Cost Finansial Kawasan Transit Node District
Cost Financial Analysis
Jangka Waktu dan
Asumsi
Rincian
Durasi
21 bulan (bulan ke 6
3.500.000 x 6 bulan = 21000000
sampai bulan ke 21)

Penyusunan Desain Surveyor


Perancangan dan
Juru Gambar
Pembangunan
Kawasan
Administrasi / Sekretaris

Pra Konstruksi

Analisis Mengenai
Dampak
Lingkungan
Sosialisasi Terkait
Rencana
Pengembangan
Kawasan
TND
Tegorejo
dan
Pembebasan Lahan
kepada Masyarakat

Rp. 100.000.000,00

Sosialisasi kepada ketua RT, RW


Rp 50000 x 5 = Rp 250000
dan tokoh masyarakat
3 x Rp 150000,00 = Rp 450000,Sosialisasi parsial RW untuk
Rp 50000 x 1 = Rp 50000
tawaran harga
6 bulan (bulan ke 39
Sosialisasi tentang permintaan sampai bulan ke 45)
harga
Rp 50000 x 60 KK = Rp 3000000
Sosialisasi tentang Kesepakatan

Harga pengajuan IMB Kabupaten


Kendal Rp.1.750m2

56.304.000,00

2.101.000 x 6 bulan = 12606000


12 bulan (bulan ke 27
sampai bulan ke 39)

Pengajuan proposal 3 kali


Perizinan Kawasan

2.522.000 x 9 bulan = 22698000

Total (Rupah)

100.000.000,00

6.300.000

Rp50000 x 60KK = Rp 3000000


3 bulan (bulan ke 45
3 x Rp. 150.000,00 = Rp. 450.000,sampai 48)

18.475.000,00

175 x 10300= 18025000

180

Tahap
Pembangunan

Program
Kegiatan

Cost Financial Analysis


Jangka Waktu dan
Durasi

Asumsi

Pembebasan Lahan Harga


pembebasan
tahap I
Rp.250.000 per m2

Rincian

lahan 12 bulan (bulan ke 48


20862 m2 x Rp.250.000
sampai bulan ke 60)

Tahap I

Land
clearing,
Land clearing seluas 20.836 m2 +
pembangunan jalan
4 bulan (bulan ke 60
upah pekerja dengan asumsi yaitu
20.836 m2 x 150.000 = 1.625.400.000
lokal dan saluran
sampai bulan ke 64)
Rp 150.000 per m2
drainasee

Pembangunan
Stasiun

Tahap II

Amature Lamp + tiang listrik +


Pembangunan
ground rood + peralatan listrik +
Penerangan Jalan
upah pekerja = 2.636.887/ tiang/ 30
Lokal
meter
Pembangunan pedestrian selebar 1
Pembangunan
m sepanjang 370 m dengan biaya
Pedestrian Way di
konstruksi dan pekerja Rp.150.000
Jalan Lokal
per m2
Pembangunan
Terminal

36 bulan (bulan ke 64
sampai bulan ke 100)

28.000.000.000

1 bulan (bulan ke 100


12 tiang x 2636887 = 31642644
sampai bulan ke 101)

3 bulan (bulan ke 101 1m x 370 m x 2 x Rp.150.000 =


sampai bulan ke 104) 111000000
24 bulan (bulan ke
104 sampai bulan ke
128)

7800000000

Pembangunan jalan selebar 22 m


Pembangunan Jalan
dan drainase sepanjang 289 m 3 bulan (bulan ke 125
Kolektor & saluran
22m x 289 m x 329.000 = 2091782000
dengan biaya konstruksi dan sampai bulan ke 128)
drainase
pekerja Rp.329.000 per m2

Total (Rupah)

65366250

3129300000

28.000.000.000

31.642.644,00

111.000.000,00

7.800.000.000,00

2.091.782.000,00

181

Tahap
Pembangunan

Program
Kegiatan

Cost Financial Analysis


Jangka Waktu dan
Durasi

Asumsi

Tahap III

Amature Lamp + tiang listrik +


Pembangunan
ground rood + peralatan listrik +
Penerangan Jalan
upah pekerja = 2.636.887/ tiang/ 30
Kolektor
meter
Pembangunan pedestrian selebar 1
Pembangunan
,5 m sepanjang 289 m dengan
Pedestrian Way di
biaya konstruksi dan pekerja
Jalan Kolektor
Rp.150.000 per m2

Rincian

Total (Rupah)

2 bulan (bulan ke 128


9 tiang x 2636887 = 284783796
sampai bulan ke 130)

284.783.796,00

2 bulan (bulan ke 130 1,5 m x 289 m x 2 x Rp.150.000 =


sampai bulan ke 133) 130050000

130.050.000,00

Pembebasan Lahan Harga


pembebasan
Tahap II
Rp.250.000 per m2

lahan 4 bulan (bulan ke128


16223 m2 x Rp.250.000 = 4055750000
sampai bulan ke 132)

4.055.750.000,00

Pembebasan Lahan Harga


pembebasan
Tahap III
Rp.250.000 per m2

lahan 4 bulan (bulan ke 132


19100 m2 x Rp.250.000 = 4775000000
sampai bulan ke 136)

4.775.000.000,00

Land clearing seluas 16.233 m2 +


6 bulan (bulan ke 136
upah pekerja dengan asumsi yaitu
10.836 m2 x 150.000 = 2434950000
sampai bulan ke 142)
Land
clearing, Rp 150.000 per m2
pembukaan akses, Pembangunan jalan selebar 7 m dan
jalan lokal
drainase sepanjang 175 m dengan
7m x 175m x Rp.329.000= 403025000
biaya konstruksi dan pekerja
Rp.329.000 per m2
10 bulan (bulan ke
Pembangunan
142 sampai bulan ke
Supermarket
152)
12 bulan (bulan ke
Pembangunan
Biaya konstruksi untuk parkir motor
142 sampai bulan ke 1433m2 x 287000 = 411271000
Parkir komunal
per m2 287.000,
154)

2.837.975.000,00

2.400.000.000,00

411.271.000,00

182

Tahap
Pembangunan

Program
Kegiatan

Asumsi

Cost Financial Analysis


Jangka Waktu dan
Durasi

Biaya konstruksi untuk parkir mobil


per m2 325000
Pembangunan
Pertokoan

Rincian

Total (Rupah)

3198m2 x 325000 = 1039350000

1.039.350.000,00

1 toko 2 lantai membutuhkan biaya


8 bulan (bulan ke 154
konstruksi dan upah sebesar
60 toko x 160.000.000 = 9600000000
sampai bulan ke 162)
Rp.160.000.000

9.600.000.000,00

Pekerjaan pendahuluan = 850.000


Pekerjaan kontainer restoran =
226.080.830
Pembangunan Food Pekerjaan
Toilet
Restoran 6 bulan (bulan ke 156
court
sampai bulan ke 162)
16.330.100
Pekerjaan
Gazebo
Restoran
7.500.000

Rp 850.000 + Rp 226.080.830 + Rp
16.330.100 + Rp 7.500.000 + Rp
1.650.000 + Rp 2.062.000 = Rp
254.472.930

254.472.930,00

Pemasangan Listrik 1.650.000


Pembangunan
ATM Centre
Pembangunan
Gerai UMKM
Penyediaan
Penerangan
Jalan Lokal

3 bulan (bulan ke 159


sampai bulan ke 162)
1 gerai 2 lantai membutuhkan
biaya konstruksi dan upah sebesar
Rp.150.000.000
Amature Lamp + tiang listrik +
ground rood + peralatan listrik +
upah pekerja = 2.636.887/ tiang/ 30
meter

5 bulan (bulan ke 157 20


gerai
x
sampai bulan ke 162) Rp.3.000.000.000

456.000.000,00
150.000.000

2 bulan (bulan ke 162


12 tiang x 2636887 = 15821322
sampai bulan ke 164)

3.000.000.000,00

15.821.322,00

183

Tahap
Pembangunan

Program
Kegiatan

Asumsi

Cost Financial Analysis


Jangka Waktu dan
Durasi

Rincian

Pembangunan
Pembangunan promenade, material
3 bulan (bulan ke 164
Pedestrian
Way paving, lapisan base, dan upah
194000 x 843 m
sampai bulan ke 167)
jalan lokal
pekerja ialah 194.000 per m
Land clearing seluas 19.100 m2 +
Land
clearing,
6 bulan (bulan ke 167
upah pekerja dengan asumsi yaitu
19.100 m2 x 150.000 = 2865000000
pembukaan akses
sampai bulan ke 171)
Rp 150.000 per m2

Tahap IV

Pembangunan
Hunian

Pembangunan TPS

Pembangunan
Masjid
Pembangunan
Gedung Olahraga

Flat Lantai 1 = 4121 x 2500000 x 2


Pembangunan gedung flat dengan
unit= 20605000000
jumlah total 40 unit yang terbagi
menjadi 2 tower. Luas 1 tower flat
`12 bulan (bulan ke Flat Lantai 2 = harga lantai 1 + 10%
adalah 4121 m2. harga borongan
171 sampai bulan ke harga lantai 1 = 20605000000 +
per m2 di Kabupaten Kendal Rp
2060500000 = Rp 2266550000
183)
2.500.000. Harga lantai diatasnya
Pemasangan instalasi PDAM =
sama dengan lantai dibawahnya +
1.045.000/unit = Rp 1.045.000 x 40 =
10% harga lantai dibawahnya
Rp 20900000
Pekerjaan Pendahuluan = 260.000.
Pembangunan TPS = Rp 260.000 + Rp
Pekerjaan galian tanah + pondasi = 1 bulan (bulan ke 182
3.852.800 + Rp 53.882.164 = Rp
3.852.800 . Pekerjaan Bangunan = sampai bulan ke 183)
57.994.964
Rp 53.882.164
Pembangunan masjid = Rp
Pembangunan
Masjid
=
Rp
165.500.000 + pemasangan listrik = 4 bulan (bulan ke 179
165.500.000+ Rp 1.218.000 + Rp
Rp 1.218.000 dan pemasangan sampai bulan ke 183)
1.450.000= 168168000
PDAM = Rp 1.450.000
10 bulan (bulan ke
Pembangunan Gedung Olahraga
173 sampai bulan ke
1982.000.000
183)

Total (Rupah)

163.542.000,00

2.837.975.000,00

22.892.450.000,0
0

57.994.964,00

168168000

1.982.000.000,00

184

Tahap
Pembangunan

Program
Kegiatan

Asumsi

Harga tenaga kerja @30.000/hari =


8 pekerja x 30000 x 303 hari = Rp
72.720.000
Harga pohon peneduh jenis
trembesi tinggi 3,5 m diameter 4 =
@ Rp 50.000, jumlah pohon 500
Pembangunan
buah = Rp 50.000 x 500 = Rp
Taman
dan
25.000.000
Playground
Harga Rumput 15.000/m2, biaya =
Rp 15.000 x 9956.5 = Rp
149.347.500
batu jalan setapak ukuran 50x50 =
Rp 55.000 , biaya = 562 m2 x
55.000 = Rp 30.910.000
Pembangunan
Pembangunan promenade, material
Pedestrian
Way paving, lapisan base, dan upah
Hunian dan Taman pekerja ialah 194.000 per m
Penyediaan
Amature Lamp + tiang listrik +
Penerangan
ground rood + peralatan listrik +
Pedestrian
Way upah pekerja = 2.636.887/ tiang/ 30
Hunian dan Taman meter
Pembangunan
landmark kawasan

Cost Financial Analysis


Jangka Waktu dan
Durasi

Rincian

Total (Rupah)

5 bulan (bulan ke 183


sampai bulan ke 188)
72.720.000+25.000.000+30910000+14
9347500 = 277.977.500

277.977.500

3 bulan (bulan ke 188


194000 x 300
sampai bulan ke 191)

58.200.000,00

1 bulan (bulan ke 191


10 tiang x 2636887 = 26368870
sampai bulan ke 192)

26.368.870,00

1 bulan (bulan ke 191 Biaya konstruksi dan upah pekerja


sampai bulan ke 192) borongan

30.000.000,00

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

185

b. Analisis Benefit Finansial

Tahapan
Pembangunan
Tahap III

Tahap II

Kegiatan
Pengelolaan
ATM
Center

Pengelolaan
parkir
stasiun

Tabel VII.11
Analisis Benefit Finansial Kawasan Transit Node District
Benefit Financial Analysis
Jangka
Asumsi
Rincian
Waktu
Dimulai tahun Pemasukan tahun ke-13 :
Jumlah bilik ATM terdapat 15 bilik
ke-13 bulan
15 bilik x Rp8.000.000 x 4 bulan
Harga sewa tiap biliknya adalah Rp
ke-8
= Rp480.000.000
8.000.000/bulan

Kapasitas parkir vertical untuk mobil


adalah 240 mobil dengan luas 1.066
m2.
Dari 240 kapasitas terdapat 20%
untuk pekerja dan 80% pengunjung
serta terdapat 10% parkir inap untuk
pengunjung dan 10% parkir inap
untuk pekerja.
Tarif parkir reguler mobil per hari
adalah Rp3.000 dan Tarif parkir inap
mobil per hari adalah Rp20.000
Kapasitas parkir vertical untuk
motor adalah 540 motor dengan luas
495 m2 .
Dari 540 kapasitas terdiri 50%
pekerja dan 50% pengunjung.

Dimulai tahun
ke-8 bulan ke4

Pemasukan tahun ke-14 :


15 bilik x Rp8.000.000 x 12 bulan
= Rp1.440.000.000
Pemasukan parkir motor per hari :
Asumsi kapasitas untuk 50% untuk pekerja :
50% dari 540 adalah 270 parkir untuk pekerja
dengan 10% parkir inap sehigga terdapat 27
parkir inap dan 243 parkir reguler untuk
pekerja.

Total (Rupiah)
1.440.000.000

2.077.900.000

Parkir reguler pengunjung terdapat 270 parkir :


270 x 1000 = Rp270.000
Parkir reguler untuk pekerja
243 parkir x 8 jam x 2 shift x Rp 1000
= 243 parkir x 16 jam x Rp1000
= Rp3.888.000
Parkir Inap untuk pekerja
27 x 12.0000 = Rp324.000
Total pemasukan parkir motor adalah :

186

Tahapan
Pembangunan

Kegiatan

Asumsi
Dari 50% parkir reguler untuk
pekerja terdapat 10% parkir inap
untuk pekerja.
Tarif parker reguler motor per hari
adalah Rp1.000 dan Tarif parkir inap
motor per hari adalah Rp12.000
Asumsi pengunjung parkir motor
berdasrkan pada jam buka fasilitas
dari pukul 07.00 pagi 08.00 malam
(14 jam kerja). Asusmi dari pukul
07.00 pagi 12.00 siang (jam I)
terdapat 50% pengunjung, pukul
13.00 siang 16.00 sore (Jam II)
terdapat 25%, dan pukul 17.00 sore
20.00 malam (Jam III) terdapat
25% pengunjung.
Asumsi pengunjung parkir mobil
berdasrkan pada jam buka fasilitas
dari pukul 07.00 pagi 08.00 malam
(14 jam kerja). Asusmi dari pukul
07.00 pagi 09.00 pagi (jam I)
terdapat 30% pengunjung, pukul
10.00 pagi 16.00 sore (Jam II)
terdapat 50%, dan pukul 17.00 sore
20.00 malam (Jam III) terdapat
20% pengunjung.

Benefit Financial Analysis


Jangka
Rincian
Waktu
Rp3.388.000 + Rp270.000 = Rp4.482.000

Total (Rupiah)

Pemasukan parkir mobil per hari :


Dari 240 parkir terdiri 20% pekerja dan 80%
pengunjung. Masing-masing pekerja terdapat
10% parkir inap. Sehingga pada parkir
pekerja terdapat 5 parkir inap mobil dan 43
parkir reguler. Serta pada parkir pengunjung
terdiri 20 parkir inap dan 172 parkir reguler.
Parkir reguler pekerja :
43 x 8 shift x 2 jam x 3000 = Rp2.064.000
Parkir reguler pengunjung :
172 x Rp3000 = Rp510.000
Parkir Inap pengunjung dan pekerja
25 x Rp20.0000 = Rp500.000
Total pemasukan parkir mobil perhari :
Rp2.064.000 + Rp510.000 + Rp500.000 =
Rp3.074.000
Pamasukan total parkir per hari :
= Rp3.074.000 + Rp 4.482.000
= Rp7.556.000/ hari

187

Tahapan
Pembangunan

Tahap III

Kegiatan

Pengelolaan
Gedung
Olahraga

Asumsi
Pada jam I terdapat 135 pengunjung
motor, jam ke II terdapat 68
pengunjung motor, dan jam III
terdapat 67 pengunjung motor.
Pekerja bekerja selama 8 jam dengan
2 shift
Sewa fasilitas gedung untuk futsal
adalah Rp 100.000/ jam
Sewa fasilitas untuk basket adalah
Rp100.000/jam
Sewa fasilitas untuk bulu tangkis
adalah Rp 30.000/jam
Masing-masing fasilitas dapat
digunakan maksimal 3 jam.
Gedung olahraga dibuka selama 11
jam dari 10.00 pagi sampai 09.00
malam.

Benefit Financial Analysis


Jangka
Rincian
Waktu
Pemasukan tahun ke-8 :
= Rp7.556.000 x 275 hari = Rp2.077.900.000

Total (Rupiah)

Pemasukan tahun ke-9 :


= Rp7.556.000 x 365 hari = Rp2.757.940.000
Dimulai tahun
ke-15 bulan
ke-10

Pemasukan sewa fasilitas untuk futsal :


3 jam x Rp100.000 = Rp300.000/hari
Pemasukan sewa fasilitas untuk basket :
3 jam x Rp100.000 = Rp300.000/hari
Pemasukan sewa fasilitas untuk bulu tangkis
:
3 jam x Rp30.000 = Rp90.000
Pemasukan sewa fasilitas per hari :
Rp300.000 + Rp300.000 + Rp90.000
= Rp690.000

251.850.000

Pemasukan tahun ke-15 :


92 hari x Rp690.000 = Rp63.480.000

Tahap III

Pengelolaan
Supermarket

Supermarket memiliki 20 kios untuk


disewakan
Sewa kios di supermarket per tahun
adalah Rp200.000.000

Dimulai tahun
ke-13 bulan
ke-3

Pemasukan tahun ke-16 :


365 hari x Rp690.000 = Rp251.850.000
Pemasukan tahun ke-13 :
Rp166.666.666 x 20 kios = Rp3.333.333.333

4.000.000.000

Pemasukan tahun ke-14 :


Rp200.000.000 x 20 kios = Rp4.000.000.000

188

Tahapan
Pembangunan
Tahap III

Konstruksi

Konstruksi

Kegiatan

Asumsi

Pengelolaan
gerai
UMKM

Jenis gerai UMKM adalah toko


berukuran 5 x 7,5 meter per unitnya
Jumlah gerai ialah 20 unit
Biaya sewa gerai UMKM per bulan :
Rp10.000.000

Pengelolaan
food court

Pengelolaan
pertokoan

Food court memiliki luas 1.350m2,


dengan ukuran masing-masing food
counter 3 x 5 meter, dilengkapi
dengan meja serta kursi bagi
pengunjung (sifatnya indoor)
Jumlah food counter ialah 30 unit
Biaya sewa masing-masing food
counter per bulan : Rp3.000.000,00
Jenis pertokoan adalah kios
berukuran 5 x 8 meter 2 lantai
Terdiri atas 2 blok dengan jumlah
pertokoan ialah 60 unit
Biaya sewa per tahun :
Rp45.000.000 (berhadapan langsung
dengan akses jalan) dan
Rp35.000.000 (bagian belakang)

Benefit Financial Analysis


Jangka
Rincian
Waktu
Dimulai tahun Pemasukan sewa 1 bulan :
ke-13 bulan
Rp10.000.000 x 20 = Rp200.000.000
ke-10
Pemasukan tahun ke-13 :
8 bulan x Rp10.000.000 x 20 =
Rp1.600.000.000

Dimulai tahun
ke-13, bulan
ke-11

Pemasukan tahun ke-14 :


12 bulan x Rp10.000.000 x 20 =
Rp2.400.000.000
Pemasukan sewa 1 bulan :
Rp3.000.000 x 30 = Rp90.000.000

Total (Rupiah)
2.400.000.000

1.080.000.000

Pemasukan tahun ke-13 :


2 bulan x Rp90.000.000 = Rp180.000.000
Pemasukan tahun ke-14 :
12 bulan x Rp90.000.000 = Rp1.080.000.000
Dimulai tahun
ke-14 , bulan
ke-1

Pemasukan tahun ke-14 :


Pemasukan bagian depan + pemasukan bagian
belakang =
(Rp45.000.000 x 30) + (Rp35.000.000 x 30)
= Rp1.350.000.000 + Rp1.050.000.000
= Rp 2.400.000.000

2.400.000.000

189

Tahapan
Pembangunan
Konstruksi

Konstruksi

Kegiatan

Asumsi

Pengelolaan
parkir
komunal

Kapasitas parkir vertical untuk mobil


adalah 255 mobil dengan luas 1.066
m2
Tarif parkir biasa mobil per hari
adalah Rp3.000
Kapasitas parkir vertical untuk
motor adalah 300 motor dengan luas
462 m2
Tarif parkir inap motor per hari
adalah Rp2.000

Pengelolaan
terminal

Terminal berukuran 84 x 129 meter,


yang terdiri atas ruang parkir bus
dan angkot, ruang tunggu
penumpang, loket bus dan ruang
administrasi
Terdapat 15 loket bus
Biaya sewa loket bus 1 tahun ialah
Rp100.000.000

Benefit Financial Analysis


Jangka
Rincian
Waktu
Dimulai tahun Pemasukan parkir mobil per hari :
ke-13 , bulan
255 mobil x Rp3.000 = Rp765.000
ke-5
Pemasukan parkir motor per hari :
300 motor x Rp2.000 = Rp600.000
Pemasukan parkir per hari :
= Rp1.365.000

Total (Rupiah)
498.225.000

Pemasukan tahun ke-13 :


= Rp1.365.000 x 245 hari = Rp334.425.000

Dimulai tahun
ke-10 bulan
ke-8

Pemasukan tahun ke-14 :


= Rp1.365.000 x 365 hari = Rp498.225.000
Pemasukan tahun ke-10 :
Rp41.666.666 x 15 = Rp625.000.000

1.500.000.000

Pemasukan tahun ke-11 :


Rp100.000.000 x 15 = Rp1.500.000.000

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

190

7.5.3 Analisis Kelayakan Pembiayaan Pengelolaan BOT Kawasan Transit Node District
Tabel VII.12
Cost Finansial
Kegiatan
Penyusunan Desain Perancangan dan
Pembangunan Kawasan
Analisis mengenai Dampak Lingkungan
Sosialisasi terkait Rencana Pengembangan
Kawasan TND Tegorejo dan Pembebasan
Lahan kepada Masyarakat

Jumlah

Tahun Ke-

Rp

56,304,000

Rp

100,000,000

Rp

6,300,000

Perizinan Kawasan

Rp

27,211,000

Pembebasan Lahan tahap I (Terminal)


Land clearing, pembangunan jalan lokal dan
saluran drainasee
Pembangunan Terminal
Pembebasan Lahan Tahap III

Rp

2,709,000,000

Rp

2,477,510,000

:
:

Rp
Rp

7,800,000,000
4,775,000,000

9
11

Land clearing, pembukaan akses, jalan lokal

Rp

2,865,000,000

12

Pembangunan Supermarket
Pembangunan Parkir komunal
Pembangunan Pertokoan
Pembangunan Food court
Pembangunan ATM Centre
Pembangunan Gerai UMKM

:
:
:
:
:
:

Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

2,400,000,000
282,744,000
9,600,000,000
254,472,930
456,000,000
3,000,000,000

12
12
13
13
14
14

Penyediaan Penerangan Jalan Lokal

Rp

15,821,322

14

Pembangunan Pedestrian Ways jalan lokal

Rp

163,542,000

14

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Tabel VII.13
Cost Sosial Ekonomi
Kegiatan
Sosialisasi
Pembebasan Lahan
Proses Pembangunan menyebabkan
pengeluaran untuk biaya berobat
Proses Pembangunan menyebabkan
pengeluaran untuk biaya BBM

:
:

Rp
Rp

Jumlah
4,800,000
150,000,000

Tahun Ke4
5

Rp

52,800,000

Rp

460,800,000

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Tabel VII.14
Benefit Finansial
Kegiatan
Pengelolaan ATM Center
Pengelolaan parkir stasiun
Pengelolaan Gedung Olahraga
Pengelolaan Supermarket
Pengelolaan gerai UMKM
Pengelolaan food court

:
:
:
:
:
:

Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

Jumlah
1,440,000,000
1,386,270,000
251,850,000
4,000,000,000
2,400,000,000
1,080,000,000

Tahun Ke14
9
16
14
14
14

191

Kegiatan
Pengelolaan pertokoan
Pengelolaan parkir komunal
Pengelolaan terminal

:
:
:

Rp
Rp
Rp

Jumlah
2,400,000,000
498,225,000
1,500,000,000

Tahun Ke15
14
11

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Tabel VII.15
Benefit Sosial Ekonomi
Kegiatan
Penghematan masyarakat dalam bermobilitas
karena menggunakan kereta komuter
Meningkatnya kemudahan masyarakat dalam
memenuhi kebutuhan sehari-hari
Membuka peluang pekerjaan baru dalam
pengoperasian kawasan, seperti petugas parkir,
petugas kebersihan pekerja di pertokoan

Jumlah

Tahun Ke-

Rp

1,800,000,000

Rp

2,700,000,000

14

Rp

7,303,200,000

13

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

192

7.5.4 Kelayakan BOT


Tabel VII.16
Analisis kelayakan Finansial Kawasan Transit Node District
Tahun
ke1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Total
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

56,304,000
100,000,000
2,742,511,000
2,477,510,000
7,800,000,000
5,533,520,000
6,306,264,000
10,612,992,930
5,730,883,322
2,095,520,000
2,095,520,000
2,095,520,000
2,095,520,000
2,095,520,000
2,095,520,000

PV COST
Rp
52,743,794
Rp
Rp
82,204,643
Rp
2,111,916,987
Rp
1,787,211,695
Rp
Rp
Rp
Rp 4,332,949,720
Rp
Rp 2,697,458,447
Rp 2,879,768,277
Rp 4,539,995,129
Rp 2,296,525,091
Rp 786,635,523
Rp 736,895,104
Rp 690,299,863
Rp 646,650,926
Rp 605,761,991
Rp 567,458,540
Rp 24,814,475,730

Total
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

13,318,225,000
13,318,225,000
13,318,225,000
13,318,225,000
13,318,225,000
13,318,225,000
13,318,225,000

PV BENEFIT
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp 5,336,984,923
Rp 4,999,517,492
Rp 4,683,388,751
Rp 4,387,249,416
Rp
4,109,835,518
Rp 3,849,963,015
Rp 3,606,522,730
Rp 30,973,461,845

CASH FLOW
-

Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

(56,304,000)
(100,000,000)
(2,742,511,000)
(2,477,510,000)
(7,800,000,000)
(5,533,520,000)
(6,306,264,000)
(10,612,992,930)
7,587,341,678
11,222,705,000
11,222,705,000
11,222,705,000
11,222,705,000
11,222,705,000
11,222,705,000

CUMULATIVE CASH FLOW


Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

(56,304,000)
(56,304,000)
(156,304,000)
(2,898,815,000)
(5,376,325,000)
(5,376,325,000)
(5,376,325,000)
(5,376,325,000)
(13,176,325,000)
(13,176,325,000)
(18,709,845,000)
(25,016,109,000)
(35,629,101,930)
(28,041,760,252)
(16,819,055,252)
(5,596,350,252)
5,626,354,748
16,849,059,748
28,071,764,748
39,294,469,748

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

193

NPV
BCR
IRR

Rp 6,158,986,115
1.248201339
11.04%

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Cash Flow Chart BOT


Rp140.000.000.000
Rp120.000.000.000
Rp100.000.000.000
Rp80.000.000.000
Rp60.000.000.000
Rp40.000.000.000
Rp20.000.000.000
RpRp(20.000.000.000)
Rp(40.000.000.000)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920

CASH FLOW

CUMULATIVE CASH FLOW

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Gambar 7.2
Cash Flow Chart BOT

Dari tabel hasil perhitungan kelayakan BOT Transit Node District dapat diketahui bahwa proyek pembangunan yang akan dilakukan layak
secara finansial dan sosial ekonomi menggunakan konsep BOT, kelayakan ini dapat diketahui dari nilai NPV positif, nilai BCR yang lebih dari 1,
dan nilai IRR yang lebih tinggi dari tingkat suku bunga. Berdasarkan Cash Flow Chart payback period adalah tahun ke lima belas.

194

7.5.5 Kelayakan Sub Contract


Berikut adalah tabel kelayakan Sub Contract perencanaan Pembangunan Transit Node District

Kegiatan
Penyusunan Desain
Perancangan dan
Pembangunan Kawasan
Analisis mengenai Dampak
Lingkungan
Sosialisasi terkait Rencana
Pengembangan Kawasan
TND Tegorejo dan
Pembebasan Lahan kepada
Masyarakat

Tabel VII.17
Cost Finansial
Jumlah

Tahun Ke-

Rp

56,304,000

Rp

100,000,000

Rp

6,300,000

Perizinan Kawasan

Rp

65,366,250

Pembebasan Lahan tahap I

Rp

5,215,500,000

Rp

3,129,300,000

:
:

Rp
Rp

28,000,000,000
4,055,750,000

6
11

Rp

2,433,450,000

14

Rp

22,892,450,000

15

:
:

Rp
Rp

57,994,964
168,168,000

16
15

Rp

1,982,000,000

Rp

277,977,500

16

Rp

58,200,000

16

Rp

26,368,870

16

Rp

30,000,000

Land clearing, pembangunan


jalan lokal dan saluran
drainasee
Pembangunan Stasiun
Pembebasan Lahan Tahap II
Land clearing, pembukaan
akses, jalan lokal
Pembangunan Hunian
Pengelola
Pembangunan TPS
Pembangunan Masjid
Pembangunan Gedung
Olahraga
Pembangunan Taman dan
Playground
Pembangunan Pedestrian
Way Hunian dan Taman
Penyediaan Penerangan
Pedestrian Way Hunian dan
Taman
Pembangunan landmark
kawasan

15

16

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan


Pembangunan Kota,2016

Tabel VII.18
Cost Sosial

195

Kegiatan

Jumlah

Tahun Ke-

Sosialisasi

Rp

4,800,000

Pembebasan Lahan
Proses Pembangunan
menyebabkan pengeluaran
untuk biaya berobat
Proses Pembangunan
menyebabkan pengeluaran
untuk biaya BBM

Rp 150,000,000

Rp

52,800,000

Rp 460,800,000

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Kegiatan
Pengelolaan parkir stasiun
Pengelolaan Gedung
Olahraga
Pengelolaan Hunian untuk
Pengelola Stasiun

Tabel VII.19
Benefit Finansial
Jumlah
:

Rp

Rp

2,077,900,000

Rp

Tahun Ke9

251,850,000

16

4,599,000,000

16

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Kegiatan
Penghematan masyarakat dalam
bermobilitas karena
menggunakan kereta komuter
Meningkatnya kemudahan
masyarakat dalam memenuhi
kebutuhan sehari-hari
Membuka peluang pekerjaan
baru dalam pengoperasian
kawasan, seperti petugas parkir,
petugas kebersihan pekerja di
pertokoan

Tabel VII.20
Benefit Sosial
Jumlah

Tahun Ke-

Rp

1,800,000,000

Rp

2,700,000,000

Rp

7,303,200,000

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

196

Tabel VII.21
Cash Flow Pembiayaan PengelolaanSub Contract Kawasan Transit Node District
Tahun ke1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21

Total Cost
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

56,304,000
100,000,000
5,287,166,250
3,740,100,000
28,000,000,000
1,460,340,000
1,460,340,000
5,516,090,000
1,460,340,000
1,460,340,000
3,893,790,000
26,502,958,000
13,273,981,334
12,823,440,000
12,823,440,000
12,823,440,000
12,823,440,000

PV COST

Total

PV BENEFIT

Rp
52,743,794
Rp
Rp
82,204,643
Rp 4,071,471,807
Rp 2,698,011,495
Rp 18,921,289,439
Rp
Rp
Rp
811,228,179
Rp
759,932,720
Rp 2,688,961,739
Rp
666,867,230
Rp
624,699,981
Rp 1,560,350,461
Rp 9,948,923,532
Rp 4,667,830,350
Rp 4,224,258,837
Rp 3,957,151,135
Rp 3,706,933,148
Rp 3,472,536,907
Rp 62,915,395,397

Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp 13,881,100,000
Rp 13,881,100,000
Rp 13,881,100,000
Rp 13,881,100,000
Rp 13,881,100,000
Rp 13,881,100,000
Rp 13,881,100,000
Rp 14,132,950,000
Rp 14,132,950,000
Rp 14,132,950,000
Rp 14,132,950,000
Rp 14,132,950,000

Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
7,711,039,532
Rp
7,223,456,236
Rp
6,766,703,734
Rp
6,338,832,538
Rp
5,938,016,429
Rp
5,562,544,664
Rp
5,210,814,674
Rp
4,969,888,934
Rp
4,655,633,662
Rp
4,361,249,332
Rp
4,085,479,468
Rp
3,827,147,043
Rp 66,650,806,247

CASH FLOW
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

(56,304,000)
(100,000,000)
(5,287,166,250)
(3,740,100,000)
(28,000,000,000)
12,420,760,000
12,420,760,000
8,365,010,000
12,420,760,000
12,420,760,000
9,987,310,000
(12,621,858,000)
858,968,666
1,309,510,000
1,309,510,000
1,309,510,000
1,309,510,000

CUMULATIVE
CASH FLOW
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp

(56,304,000)
(56,304,000)
(156,304,000)
(5,443,470,250)
(9,183,570,250)
(37,183,570,250)
(37,183,570,250)
(37,183,570,250)
(24,762,810,250)
(12,342,050,250)
(3,977,040,250)
8,443,719,750
20,864,479,750
30,851,789,750
18,229,931,750
19,088,900,416
20,398,410,416
21,707,920,416
23,017,430,416
24,326,940,416

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

197

:
:
:

NPV
BCR
IRR

Rp

3,735,410,850
1.06
9%

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Cash Flow Chart Subkontrak


Rp40.000.000.000
Rp30.000.000.000
Rp20.000.000.000
Rp10.000.000.000
RpRp(10.000.000.000)
Rp(20.000.000.000)
Rp(30.000.000.000)
Rp(40.000.000.000)
Rp(50.000.000.000)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CASH FLOW

CUMULATIVE CASH FLOW

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

Gambar 7.3
Cash Flow Sub-contract

Dari tabel hasil perhitungan kelayakan Sub Contract Transit Node District dapat
diketahui bahwa proyek pembangunan yang akan dilakukan layak secara finansial dan sosial
ekonomi, kelayakan ini dapat diketahui dari nilai NPV positif, nilai BCR yang lebih dari 1, dan
nilai IRR yang lebih tinggi dari tingkat suku bunga. Berdasarkan Cash Flow Chart digunakan
untuk mengetahui rentan waktu pengembalian modal untuk suatu proyek. Diketahui bahwa
payback period pada tahun ke dua belas.

198

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. Tt. Principles of Urbanism dalam https://www.cnu.org/resources/what-newurbanism. Diakses pada 11 Maret 2016
Benniger. 2001. 10 Principles of Intelligent Urbanism in City Planning and Urban Design
dalam

http://eud.leneurbanity.com/10-principles-of-intelligent-urbanism-in-city-

planning-and-urban-design/. Diakses pada 8 Maret 2016


Fergoso,

Michael.

2015.

Mix

Use

Transit

Node

Station

Riveside,

CA

dalam

https://issuu.com/michelmfm/docs/michel_fregoso_design_thesis_book. Diakses pada 8


Maret 2016
OFlaherty, 1997. Transport Planning and Traffic Engineering. John Wiley and sons, inc,
New York
Octarino, Christian Nindyaputra. 2013. Pengembangan Kawasan Sekitar Stasiun yang
Berbasis Jalur Kereta Api (Rail Oriented Development) Studi Kasus : Stasiun Pasar
Nguter Sukoharjo, Jawa Tengah. Universitas Gajah Mada. Yogyakarta.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 05/PRT/M/2008 Tentang Pedoman Penyediaan
dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan. Jakarta
Peraturan Daerah no.20 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupten Kendal
Tahun 2011-2031. Kabupaten Kendal
Rahnama, Dr. Mohammad Rahim. 2012. Use Principles of New Urbanism Approach in
Designing Sustainable Urban Spaces. International Journal of Applied Science and
Technology Vol. 2 No. 7; August 2012

199

Anda mungkin juga menyukai