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MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
VALISE DOCUMENTAIRE
6 bis
1995
VALISE DOCUMENTAIRE
6 bis
ANNEXE N1
NOTE JUSTIFICATIVE
On trouvera ci-aprs les motifs qui ont incit le
rapporteur de l'instruction, destine remplacer la circulaire
T.P.6009 bis, adopter les parties et valeurs des paramtres qui
y figurent.
Pour faciliter les comparaisons avec l'instruction en
vigueur ainsi que l'utilisation de la nouvelle instruction, on a
suivi le plus exactement possible le plan de l'instruction en
vigueur que rien d'ailleurs, n'invite modifier
Le champ de l'instruction a toutefois t limit aux routes
de rase campagne autre que les autoroutes.
Il est en effet apparu que les voies urbaines, ainsi que les
autoroutes, ont fait aujourd'hui l'objet d'tudes abondantes, qui
ont produit une matire technique beaucoup trop complexe et
volumineuse pour pouvoir tre concentre en quelques chapitres
d'une instruction. Ces voies de circulation mritent, les unes et
les autres, leur propre rglement.
On n'a pas abord non plus les problmes spcifiques des
routes sahariennes, qui font l'objet d'un projet d'instruction
distinct.
Enfin, on s'est limit aux considrations relatives la
gomtrie des chausses et accessoires, les autres aspects de la
technique routire devant tre traits par ailleurs.
- Franaise,
- Jordanienne,
- helvtique et Allemande (RFA) travers
une tude comparative de lA.T.R)
et, bien entendu, la circulaire T.P. 6009 bis
1. GENERALITES
Cette partie de l'instruction, ayant elle-mme le caractre d'une
introduction justificative appelle peu de commentaires.
La comparaison avec les normes trangres ne fait apparatre
qu'une divergence importante au sujet de la distance de visibilit de
dpassement.
Nous l'avons prise uniformment gale 500m, quelle que soit
la vitesse de base de l'itinraire; Les autres pays ont adopt et la
circulaire TP. 6009 bis admettait :
120
100
80
60
50
40
Vitesses (km/h)
800
629
500
350
250
France
(x)
665
550
420
350
270
Jordanie
500
370
250
180
xx
120
T.P. 6009 bis
2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN
SECTION COURANTE
A l'oppos des trois pays europens dj cits on n'a attach
que peu d'importance aux considrations cinmatiques, qui
reposent fatalement sur des hypothses arbitraires.
On a d'autre part remarqu que l'largissement des rayons de
courbure en plan, et en profil en long, n'apporte moins de pouvoir
en adopter de trs grands, que peu d'amlioration du point de vue
de la visibilit. En fait, dans les cas usuels, on remplace une petite
longueur de faible distance de visibilit par une grande longueur de
visibilit meilleure mais ne permettant pas le dpassement (voir
tableaux ci-annexs).
Il semble donc qu'il faille chercher ailleurs que dans
l'amlioration de la visibilit, en vue d'un avantage de vitesse ou de
scurit, la justification des rayons de courbures minimaux en plan
et en profil en long.
Pour les courbes, d'ailleurs, la visibilit peut, et devrait
souvent tre obtenue en cartant le pied de talus du bord de
chausse ou en mnageant des banquettes de visibilit.
On a donc cherch la justification des rayons minimaux :
10
2.2. courbes
Les spcifications de l'instruction, se comparent comme suit
aux normes des autres pays et la circulaire T.P. 6009 bis.
V
Projet
Jordanie
R.F.A.
120
1000
700
750
500
1000
665
585
1000
100
500
350
500
300
665
425
380
600
80
250
175
300
200
425
240
230
350
60
125
75
200
125
240
120
125
160
50
85
-
40
425
50
120
40
52
80
Suisse
700
425
240
120
50
TP. 6009
bis
France
Observations
Minimum normal
Minimum normal
Minimum absolu
Minimum normal
absolu
Minimum unique
Minimum unique
ou absolu (?)
Minimum unique
ou absolu (?)
11
120
16.000
7000
100
9000
4000
80
4000
1800
60
2000
1500
50
-
40
-
Observations
Normal
absolu
1200
500
unique
4500
1600
1400
3000
1500
900
-
1600
500
600
1500
600
normal
absolu
unique
unique
unique
12
13
40
700
1500
900
1000
500
700
50
1100
-
60
1500
22000
1500
2000
1200
1500
Observations
Absolu
normal
14
80
2200
2300
3000
2200
2900
1200
1500
100
3000
3000
5000
3800
4700
1500
2000
120
42.000
5000
10.000
5600
6700
2000
4000
2.5. Dclivits
Il n'a pas paru souhaitable de fixer des limites de dclivit
par catgorie.
D'une part, il n'y a qu'une corrlation lche entre terrain et
catgorie.
D'autre part, le problme est diffrent selon qu'il s'agit de
franchir un obstacle de peu de hauteur ou d'atteindre, par exemple,
un col; dans le premier cas, les rampes peuvent tre rduites aux
prix de terrassements, dans le second cas, il faut consentir un
allongement de trac.
C'est la raison pour laquelle il est prescrit une tude de
rentabilit si l'on envisage d'adopter une rampe suprieure 4%
(6% pour la 3 catgorie o le trafic est faible), rampe limite
retenue par tous les pays trangers dont nous disposons des normes,
pour les routes de caractristiques leves.
15
16
17
et un
RAYON
DEVELOPPEMENT
ANGLE AU SOMMET
(minimum)
(maximum)
1400 m
137,44 m
193,74 gr
1000
116,18
192,60
700
97,19
191,16
500
82,15
189,53
350
68,73
187,49
250
58,09
185,20
175
48,60
182,31
125
41,07
179,07
75
31,81
172,99
70
30,74
172,04
50
25,98
166,92
30
20,12
157,25
18
En posant
19
20
Droit Paramtre
Variation
devers
32m
26m
622m
476m
0,5%
1,6%
22m
19m
370m
283m
0,5%
2%
16m
13m
220m
168m
0,6%
2,1%
11m
9m
131m
89m
0,7%
2,5%
7m
5,5m
66m
45m
0,7%
3,3%
21
de
AD = 0,95 R1
R1 = 0,6 R2
AD = 1,00 R1
22
Catgorie
Exceptionnelle
1 re
2me
3me
Hors Cat.
R1
700m
350m
175m
75m
30m
R2
1000m
500m
250m
125m
50m
AD
26m
19m
13m
9m
5,5m
23
24
25
V
R
1re clothode
L1
o1 (rad.)
Y1
Cercle
L2
o2 (rad.)
Y2
2me clothode
L3
T3-o3
Y3
d
120
1000
100
500
80
250
60
125
33m
0,0056
0,182
28m
0,0093
0,261
22m
0,0147
0,323
17m
0,0227
0,385
16,50
0,0165
0,272
14
0,028
0,392
11
0,044
0,484
8,50
0,068
0,578
67m
0,0223
2,968
6,84m
56m
0,0373
4,178
9,66m
44m
0,0587
5,166
11 ,95m
33m
0,0880
,866
13,66m
26
27
28
3. REGLES DE CONTINUITE
Cette notion est nouvelle au Maroc
Les dispositions arrtes comportent:
29
5. AMENAGEMENT DE CARREFOURS
Ce chapitre appelle divers commentaires
30
31
5.2. Visibilit
L'attention est particulirement attire sur les rgles de
visibilit nonces au 5.5.3. de l'instruction.
Il semble en effet que, dans le pass, les projeteurs n'aient
pas en assez souvent le souci de la visibilit dans les carrefours.
Or, les accidents peuvent provenir dans une assez large
mesure d'un comportement aberrant des usagers, assez
frquemment observ; certains d'entre eux se sentent en scurit, et
dans leur droit (ils le sont d'ailleurs probablement), ds qu'ils ont
russi se placer, une vitesse quelconque, gnralement basse, en
position normale sur la voie de droite.
Un calcul simple, que nous ne dvelopperons pas, montre
pourtant, que les conditions remplir pour qu'un vhicule venant
d'une voie affluente puisse s'insrer dans la circulation de la voie
principale avec le minimum de gne pour les usagers de celle-ci
sont trs svres.
32
Vitesse de base
Distance optimale
Distance limite
ou distance d'arrt
120
769m
1 92m
100
539m
1 40m
80
357m
96m
60
223m
60m
33
34
35
6. ACCESSOIRES DE ROUTES
A DEUX CHAUSSEES
Ce chapitre ne parat pas appeler de commentaires.
Il doit tre considr en relation avec l'annexe l'instruction
relative aux amnagements dans les zones sururbaines et petites
agglomrations.
36
37
PERTE DE VISIBILITE
Il est ais de dterminer, par le calcul, les distances de
visibilit aux abords des singularits, en plan ou profil en long, du
trac, lorsque ces singularits sont isoles entre les alignements
droits.
Le coefficient de visibilit 6 d'une section peut tre mis sous
la forme :
6 = 1/L 0Lvds
v tant le coefficient de visibilit en un point, et L la
longueur totale de la section.
Sur une section ne comportant que des singularits isoles
d'origines et extrmits aux abaisses oi et ei et de longueur Ii = ei-oi,
Lexpression ci-dessus peut se mettre sous la forme :
L6
6 = L - li + oi ei vds
On appellera perte de visibilit" de la singularit i
Pi = li l/ li oi ei vds
L'abaissement du coefficient de visibilit de la section d
une singularit isole, est le quotient par la longueur totale de la
section de la perte de visibilit.
On trouvera ci-aprs des tableaux fournissant, pour un
certain nombre de singularits typiques isoles, la distance de
visibilit leurs abords dans un sens de marche (qui est
indiffrent).
L'abcisse x est la distance dans le sens de la marche, de M
l'origine de la singularit.
38
39
1. VIRAGES
Le talus de dblai est suppos 1m 10 de hauteur 8m 60 de 1'axe.
1(d<500)
d min.
P
1000
x
d
300
525
245
500
200
479
185
479
175
500
146
525
700
x
d
300 509
293 500
212 467
200 467
160 491
146 500
154 509
500
x
d
400 576
301 500
300 499
231 460
200 460
170 477
160 500
137 576
69m
477m
0,02rvxkm
147
466
0,007
141
458
0,008
350
x
d
400 571
310 500
300 494
233 460
200 460
175 469
167 494
163 500
144 571
143
452
0,008
250
x
d
400 564
322 500
300 487
235 455
200 455
180 463
167 487
158 500
144 564
164
448
0,010
175
x
d
400 562
326 500
300 485
243 457
200 457
180 462
171 485
160 500
148 562
166
445
0,010
40
75
x
d
400 559
331 500
300 482
251 461
200 461
172 482
172 500
159 550
149
172
443
0,010
75
x
400
336
300
259
200
177
158
154
d
560
500
483
465
465
483
500
560
178
441
0,009
1(d<500)
d min.
P
1000
x
d
400
552
344
500
300
459
200
371
100
305
48
371
14
459
2
500
-1
552
-5
700
x
d
400 525
374 500
300 431
200 343
100 276
51 276
33 343
21 431
16 500
15 525
500
x
d
500 605
400 500
300 413
200 324
100 261
82
261
65
324
34
413
21
500
26
605
350
x
d
500 592
405 500
400 495
300 400
200 310
100 248
93
248
55
310
45
400
40
500
37
592
250
x
d
500 583
414 500
400 486
300 390
200 300
102 241
100 241
61
300
51
390
47
500
44
583
175
x
d
500 577
421 500
400 479
300 384
200 294
110 237
100 237
67
294
57
384
52
500
50
577
345m
298m
0,085
358
274
0,99
379
258
0,103
365
247
0,109
367
239
0,113
369
233
0,117
41
75
x
500
427
400
300
200
114
100
69
59
55
53
d
573
500
475
379
289
234
234
289
379
400
500
369
229
0,117
75
x
d
500 569
430 500
400 471
300 375
200 285
224 236
100 236
73
285
63
375
59
471
58
500
57
569
372
225
0,117
1(d<500)
d min.
P
1000
X
D
400
552
346
500
300
458
200
370
100
296
63
277
0*
263
-51
263
-100 277
-118 296
-144 370
-156 458
-160 500
-162 552
506
263
0,164
700
x
d
400 524
375 500
300 429
200 338
100 258
0
220
-62 258
-82 338
-91 429
-95 500
-96 524
500
x
d
400 503
397 500
300 407
200 313
100 229
35
192
0
192
-28 229
-44 313
-50 407
-54 500
350
x
d
500 584
415 500
400 485
300 388
200 292
100 204
79
189
0
189
-6
204
-18 292
-22 388
-25 500
-26 584
250
x
d
500 570
429 500
400 471
300 373
200 276
167 246
100 186
7
186
0
246
-3
276
-6
373
-8
500
-9
570
175
x
d
500 558
441 500
400 459
300 360
200 263
100 171
16
171
8
263
5
360
4
500
3
558
470
220
0,166
451
188
0,168
440
165
0,170
437
149
0,172
437
137
0,176
42
75
x
500
450
400
300
200
100
23
15
11
75
d
550
500
451
351
254
162
162
254
500
439
129
0,178
x
500
459
400
300
200
100
29
21
18
17
d
541
500
442
343
245
153
153
343
442
500
442
121
0,181
1(d<500)
d min.
P
1000
x
d
400
552
345
500
300
458
200
370
100
296
0
263
-208* 263
-275
296
-300
370
-313
458
-316
500
-319
552
700
x
d
400
524
375
500
300
429
200
338
100
258
0*
220
-110 220
-172 258
-192 338
-200 427
-205 500
-206 524
500
x
d
400 503
397 500
300 407
200 313
100 229
0* 186
-50* 186
-100 216
-123 313
-129 407
-133 500
-135 601
350
x
d
500 584
415 500
400 485
300 388
200 292
100 204
0* 156
-9* 156
73 292
-77 388
-80 500
-81 584
661m
263m
0,237
580
220
0,227
530
286
0,217
495
156
0,206
43
250
x
d
500 570
429 500
400 471
300 373
200 276
100 185
16
134
0
134
-33 185
-42 276
-45 373
-47 500
-48 570
476
132
0,204
175
x
d
500 558
441 500
400 459
300 360
200 262
100 169
43 125
0
125
-13 169
-20 262
-22 360
-23 500
-24 558
464
114
0,201
125
x
d
500 549
451 500
400 449
300 310
200 262
100 169
86 145
21 102
0
145
-9
262
-10 500
461
102
0,199
75
x
500
463
400
300
100
100
10
5
3
d
537
500
438
338
240
43
143
240
500
466
91
0,199DE
1(d<500)
d min.
P
16.000
x
d
300
541
248
500
200
462
100
400
67
387
0
387
-20
400
-58
462
-68
500
-79
541
316
380
0,048
12.000
x
d
300
504
295
500
200
420
100
354
14
354
0
381
-20
420
-35
500
8.000
x
400
342
300
200
100
50
14
-2
-6
330
340
0,065
344
300
0,083
44
4.000
d
554
500
461
374
310
310
374
500
554
x
400
389
300
200
100
87
47
35
31
2.000
d
510
500
415
327
267
267
327
415
500
358
260
0,101
x
500
413
400
300
200
111
100
63
52
47
d
586
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487
392
303
251
251
303
392
500
366
240
0,110
Changement de dclivit : 4%
R
1(d<500)
d min.
P
16.000
x
d
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541
248
500
200
462
100
400
0*
375
-265*
375
-300
382
-378
462
-388
500
-400
578
12.000
x
d
300
504
295
500
210
420
100
353
-0*
325
-155*
325
-200
338
-260
420
-275
500
-286
594
636m
375m
0,128m
570
325
0,149
8.000
x
400
342
300
200
100
-0*
-55*
-100
-147
-159
-162
504
265
0,162
45
4.000
d
554
500
461
373
299
265
265
282
373
400
500
x
400
395
300
200
100
34
0
-29
-45
-52
-55
2.000
d
505
500
408
315
231
194
194
231
315
408
500
450
190
0,168
x
500
428
400
300
200
100
7
0
-6
-8
d
571
500
472
374
277
187
187
255
374
500
436
150
0,171
1(d<500)
d min.
P
16.000
x
d
300
541
248
500
200
462
100
400
0*
375
-585*
375
-660
400
-700
494
-708
500
12.000
x
d
300
504
295
500
200
420
100
353
0*
325
-395*
325
-500
460
-515
500
8.000
x
d
400
554
342
500
300
461
200
373
100
299
0*
265
-215*
265
-281
299
307
373
-322
500
956m
375m
0,208
810
325
0,233
664
265
0,237
46
4.000
x
400
395
300
200
100
0*
-52*
-100
-125
-132
-134
2.000
d
505
500
408
315
231
188
188
216
315
408
500
530
188m
0,216
x
500
428
400
300
200
100
15
0
-34
-43
-46
-48
d
571
500
472
374
277
186
135
135
186
277
374
500
476
133
0,204
1(d<500)
d min.
P
16.000
x
d
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541
248
500
200
462
100
400
0*
375
-905
375
-980
400
-1018
462
-1028
500
12.000
x
d
300
504
295
500
200
420
100
353
0*
325
-635*
325
-707
353
-740
420
-755
500
1276m
375m
0,288
1050
325
0,317
0,08
8.000
x
400
342
300
200
100
0*
-375
-441
-467
-479
-482
824
265
0,312
47
4.000
d
554
500
461
373
299
265
265
299
373
461
500
x
400
395
300
200
100
0*
-132
-189
-205
-212
-215
2.000
d
505
500
408
315
231
188
188
231
315
408
500
610
188
0,266
x
500
428
400
300
200
100
0*
-27*
-74
-86
-88
d
571
500
472
374
277
186
133
133
186
374
500
516
133
0,232
ANNEXE 2
EXEMPLES POUR
DES AMENAGEMENTS DE CARREFOURS
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES
SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS
Lexamen des fichiers daccidents fait apparatre comme
particulirement dangereuses les traverses de petites
agglomrations et les zones suburbaines.
Dans ces dernires : les carrefours sont nombreux, et les
trafic non automobile important.
Le schma damnagement ci-joint suggre un type
damnagement qui pourrait leur convenir, et tre ralis
loccasion du passage de 7m 2 x 7m.
Le profil en travers dissymtrique peut tre interprt :
Soit
diffrentes,
comme
48
illustrant
deux
possibilits
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
ANNEXE N3
EXEMPLE POUR
DES AMENAGEMENTS DE TRAVERSEES
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES
SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS
Lexamen des fichiers daccidents fait apparatre comme
particulirement dangereuses les traverses de petites
agglomrations et la zones suburbaines.
Dans ces dernires : les carrefours sont nombreux, et les
trafics non automobile important.
Le schma damnagement ci-joint suggre un type
damnagement qui pourrait leur convenir, et tre ralis
loccasion du passage de 7m 2 x 7m.
Le profil en travers dissymtrique peut tre interprt :
- Soit comme illustrant deux possibilits diffrentes,
- Soit comme admissible faute demprises ou par
raison dconomie, lune des pistes latrales, la
plus large, tant mieux traite et destine recevoir
lessentiel du trafic non automobile(et automobile
de dfruit), les usagers quittant la surlargeur
daccotements de lautre rive ds quun carrefour
leur en donne loccasion, soit en utilisant de
giratioires percs, soit par des pistes spciales
60
61
62
63
64
65