Tahanan Kapal Metode Guldhamer Holtrop D

SHIP RESISTANCE CALCULATE
MT. LASKAR SULI SULI 02
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Tahanan kapal merupakan ilmu yang mempelajari reaksi fluida akibat gerakan kapal
yang melalui fluida tersebut. Dalam istilah hidrodinamika kapal, tahanan/resistance/drag
adalah besarnya gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan
gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya yang bekerja sejajar
dengan sumbu gerakan kecepatan kapal.
Tahanan dalam dunia perkapalan merupakan suatu hal yang teramat penting untuk
dikalkulasi secara tepat karena sangat berkaitan dengan penentuan daya mesin yang bekerja
di atas kapal. Pada kenyataaannya dalam pengoperasian suatu kapal sering terjadi bahwa
kecepatan yang diinginka sering tidak sesuai dengan perencanaan atau daya mesin yang
terpasang kadang terlalu besar. Untuk menyesuaikan besar daya mesin dengan kecepatan
yang dinginkan, maka harus diketahui besar tahanan yang terjadi pada kapal tersebut. Oleh
karena itu penting bagi mahasiswa untuk mengetahui bagaimana cara menentukan besar
tahanan suatu kapal dan bagaimana hubungan antara tahanan dengan daya mesin kapal untuk
mencapai kecepatan tertentu. Berangkat dari hal tersebut, maka disusunlah tugas tahanan
kapal rancangan. Dan dari hasil perhitungan nantinya akan digunakan untuk perhitungan
selanjutnya yaiitu penentuan besar daya mesin utama kapal yang tercakup dalam mata kuliah
propulsi kapal.
1.2 Rumusan Masalah
Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode guldhamer
Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode yamagata
Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop
Bagaimana menentukan atau memilih tahanan kapal rancangan yang tepat berdasarkan
metode guldhamer, yamagata, dan holtrop.
1.3 Manfaat Penyusunan
Tersedianya nilai tahanan suatu kapal yang nantinya akan digunakan untuk menghitung
daya mesin kapal
Sebagai data awal dalam perencanaan propeller.
MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )
68

Sebagai bahan referensi bagi mahasiswa dalam menentukan tahanan suatu kapal.
Kemampuan menghitung tahanan kapal merupakan bagian dari kompetensi utama lulusan
program studi teknik perkapalan dan kemampuan ini bermanfaat untuk digunakan saat
bekerja diindustri galangan kapal atau perusahaan pelayaran
BAB II
68

TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teori Dasar
2.1.1 Komponen Tahanan
Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang berada di atas
permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air. Tahanan yang di atas
permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal yang kelihatan di atas
permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang mengakibatkan timbulnya hambatan.
Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di air adalah :
a.
Tahanan gesek (Friction resistance)

Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui fluida yang
memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung dengan permukaan
badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan gesekan sepanjang
permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan gesek. Tahanan gesek terjadi akibat
adanya gesekan permukaan badan kapal dengan media yang di lalulinya. Semua fluida
mempuyai viskositas, dan viskositas inilah yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting
tidaknya gesekan ini dalam suatu situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi
fisik atau pola alirannya (flow pattern). Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap
gesekan bila fluida tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (R V) adalah komponen tahanan
yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos. Tahanan gesek ini
dipengaruhi oleh beberapa hal, sebagai berikut :
Angka Renold (Renolds number, Rn)
Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )
Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)
b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil pengurangan dari
hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari permukaan kapal. Hambatan sisa
terdiri dari :
1) Tahanan gelombang (Wakemaking Resistance)
Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya gerakan kapal
pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air tersebut dalam keadaan
tenang maupun pada saat air tersebut sedang bergelombang.
68

2) Tahanan udara (Air Resistance)
Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan kapal
utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena gerakan kapal di
udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas serta bentuk bangunan atas
tersebut. Jika angin bertiup maka tahanan tersebut juga akan tergantung pada kecepatan angin
dan arah relatif angin terhadap kapal.
3) Tahanan bentuk
Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk lambung kapal
yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan karena adanya pengaruh dari bentuk
kapal tersebut.
4) Tahanan Pola Gelombang, RWP (Wave Pattern Resistance )
Tahanan pola gelombang adalah komponen tahanan yang disimpulkan dari hasil
pengukuran elevesi gelombang yang jauh dari model kapal; dalam hal ini medan kecepatan
bawah permukaan ( subsurface velocity field ), yang berarti momentum fluida, dianggap
dapat dikaitkan dengan pola gelombang dengan memakai teori linier. Tahanan yang
disimpulkan demikian itu tidak termasuk tahanan pemecahan gelombang ( wave breaking
resistance ).
5) Tahanan Tekanan, RP ( Pressure Resistance )
Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan
mengintegralakan tegangan normal keseluruh permukaan kapal menurut arah gerakan kapal.
6) Tahanan Tekanan Viskos, RPV ( Viskos Pressuru Resistance )
Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan
mengintegralkan komponen tegangan normal akibat viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini
tidak dapat diukur langsung, kecuali untuk benda yang terbenam seluruhnya, dalam hal ini
sama dengan tahanan tekanan.
7) Tahanan tambahan (Added Resistance)
Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat adanya
pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan kapal tidak akan pernah
semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga termasuk tahanan udara, anggota badan
kapal dan kemudi.
Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :
Tahanan anggota badan (Appendages Resistance);yYaitu tahanan dari bos poros,

penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.
68

Tahanan kekasaran; yaitu terjadi akibat kekasaran dari korosi air, pengotoran pada badan
kapal, dan tumbuhan laut.
Hambatan kemudi (Steering Resistance); yaitu akibat pemakaian kemudi mengakibatkan

timbulnya hambatan kemudi.
Lingkungan juga berpengaruh pada tahanan. Bila kapal bergerak di air yang terbatas,
dinding pembatas air tersebut akan cukup dekat untuk mempengaruhi tahanan kapal. Terbatas
disini diartikan sebagai dekatnya jarak antara dinding pembatas air itu sendiri dalam arah
horizontal. Kedangkalan air juga mempunyai pengaruh pada tahanan, yang disebut pengaruh
air dangkal ( Shallow Water Effect). Bila membandingkan karakteristik untuk kerja kapal
umunya karakteristik di daerah perairan yang mempunyai panjang, lebar dan kedalaman yang
terbatas. Selain itu, jika berada dijalur perairan samudera bebas ( sea way ), tahanan kapal
akan mengalami perubahan yang berupa :
1. Adanya Tahanan Tambahan (Added Resistance ) akibat angin yang bertiup pada
bagian superstructure, RAA.
2. Tahanan menjadi lebih besar akibat gerakan kapal.
3. Adanya tahanan tambahan akibat refleksi gelombang pada badan kapal.
4. Tahanan menjadi lebih besar karena sudut hanyut ( drift angle ) yang ditimbulkan
oleh baik angin dan gelombang maupun gerakan daun kemudi.
Kenaikan tahanan rata-rata digelombang, RAW, diartikan sebagai kenaikan tahanan rata-rata
diangin dan gelombang dibandingkan terhadap tahanan diair tenang pada kecepatan rata-rata
yang sama.
2.2.2 Metode Metode Penentuan Tahanan Kapal
Dalam menentukan tahanan suatu kapal, digunakan tiga metode, yaitu :
1. Metode Kapal Pembanding
Dalam metode ini, untuk menetukan tahanan dari suatu kapal dilakukan dengan cara
mengambil suatu contoh kapal dengan type dan ukuran yang sama sehingga dapat diketahui
berapa besar tahanan kapal tersebut.
2. Metode Statistik
Untuk menentukan berapa besar tahanan suatu kapal dengan mengunakan metode
statistik ini dilakukan dengan cara mengambil contoh dari beberapa kapal pembanding
dengan type kapal yang sama. Melalui data statistik maka akan diperoleh besar tahanan suatu
kapal untuk ukuran yang berbeda.
68

3. Metode Satu Per Satu
Dalam metode ini, untuk menentukan besar tahanan dari suatu kapal dapat diperoleh
dengan jalan menghitung setiap konponen tahanan yang dad pada suatu kapal sehingga
diperoleh keseluruhan jumlah tahanan kapal tersebut.
Dalam metode satu persatu terbagi lagi menjadi beberapa metode, yaitu :
a. Diagram Taylor dan Gertler
b. Metode Guldhammer
c. Diagram Lapp
d. Metode Yamagata
e. Metode Ayre Rammers
f. Metode Holtrop
Namun dalam tugas tahanan kapal ini untuk perhitungan tahanan kapal dengan ukuran
yang telah diberikan akan menggunakan 3 metode, yaitu :
1. Metode Guldhammer
2. Metode Yamagata
3. Metode Holtrop
BAB III
PERHITUNGAN TAHANAN
68

PERHITUNGAN TAHANAN
METODE GULDHAMER
Metode Guldhamer pertama kali diperkenalkan oleh seorang ilmuan Denmark
kelahiran Jerman bernama H. E. Guldhamer. Metode ini berdasarkan penelitian pada Taylor
Model Basin, Wageningen , Model Basin dan Swedish State Shipbuilding Experimental Tank
di Swedia. Penerbitan pertama tentang metode dan kemudian disempurnakan sepuluh tahun
kemudian. Pada metode ini diperkenalkan suatu sistem perhitungan dengan pembacaan
diagram-diagram yang dikembangkan dari rumus-rumus empiris maupun non empiris.
ALGORITMA PERHITUNGAN
a) Menentukan lima jenis kecepatan kapal
b) Menghitung luas permukaan basah
c) Menghitung froude number
d) Menghitung koefisien tahanan gesek
e) Menghitung koefisien tahanan sisa
f) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat rasio B/T
g) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat letak LCB
h) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat adanya bagian-bagian
tambahan
i) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat adanya bulbous bow
j) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat bentuk badan kapal
k) Menghitung koefisien tahanan sisa total
l) Menghitung koefisien tahanan gesek
m) Menghitung koefisien tahanan gesek hasil koreksi
n) Menghitung koefisien tahanan akibat kekasaran
o) Menghitung koefisien tahanan angin
p) Menghitung koefisien tahanan steering
68

q) Menghitung koefisien tahanan total
r) Menghitung tahanan total kapal
s) Menghitung tahanan total kapal akibat jalur pelayaran
t) Menghitung daya efektif kapal
DATA DAN UKURAN KAPAL MT. LASKAR SULI-SULI 02
Length Between Perpendicular (LBP) = 94,45 m
Length Waterline (LWL)
= 98,23 m
Breadth (B)
= 16,68 m
Draught (H)
= 8,14 m
Draft (T)
= 6,43 m
Kecepatan (v)
= 14,50 knot
= (1 knot = 0,5144 m/s)
Block Coefficient (Cb)
= 0,66
Midship Coefficient (Cm)
= 0,98
Waterline Coefficient (Cwl)
= 0,79
Prismatic Coefficien (Cp)
= 0,673
(Displacement)
= 7180,654 ton
(Volume)
= 6953,366 m3
LCB
= -0,803 % LBP
air
= 1025 kg/m3
PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL MT. LASKAR SULI-SULI 02

1) Menentukan minimal lima macam kecepatan kapal dalam satuan knot untuk
diselidiki (catatan : jarak antar tiap kecepatan adalah 1 knot)
12,5
13,5
Kecepatan (Knot)
14,5
15,5
16,5
2) Menentukan kecepatan dalam satuan m/s dan mengkuadratkannya

V(knot) = V(knot) 0,5144
v (m/s)
v2 (m2/s)
6,430
41,345
6,944
48,225
7,458
55,633
7,973
63,572
8,487
72,039
3) Menentukan luas bidang basah kapal (S)
Menurut J.A Normand

(Tim Dosen Perkapalan Jurusan Perkapalan Unhas, Perhitungan Tahanan
Kapal; halaman 6)
68

S1 = LWL (1,5 T + (0,09 + Cb)B)
= 98,23 (1,5 6,43 + (0,09 + 0,66) 16,68)
= 2176,286 m2
Menurut E.R Mumford

(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 133)
S2 = 1,025 LWL (Cb B 1,7 T)
= 1,025 98,23 (0,66 16,68 1,7 6,43)
= 2209,025 m2
Menurut D.W Taylor

Kapal; halaman 6)
S3 = LWL (1,7 T + 0,7 B)
= 98,23 (1,7 6,43 + 0,7 16,68)
= 2220,686 m2
Smean = (S1 + S2 + S3) / 3
= (2176,286 + 2209,025 + 2220,686) / 3
= 2201, 998 m2
4) Menentukan Angka Froude (Fn)
Menurut R.E Froude, hambatan gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
Vm
( )
s
Fn=
g LWL
Pada kecepatan 6,430 m/s

6,430
Fn =
9,81 98,23
= 0,207

6,944
Fn =
9,81 98,23
= 0,224

7,458
Fn =
9,81 98,23
= 0,240

7,973
Fn =
9,81 98,23
= 0,257

8,487
Fn =
9,81 98,23
= 0,273
5) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa (103 CR1)
(Alham Djabbar, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 89-90)
68

Koefisien Tahanan Sisa (103 CR) dihitung dengan mempertimbangan nilai C R. Dimana CR =
98,23
LWL
=
= 5,146. Dari grafik 5.5.7 dan 5.5.8 diperoleh nilai 103 CR1 :
1/ 3
1 /3
(6953,366)
Pada kecepatan 6,430 m/s, Fn 0,207, dan Cb 0,66
103 CR1
0,98
?
0,8
CR
5
5,146
5,5
103 CR1 = 0,98 +
(0,80,98)
(5 , 55 ,0)
(5,146 5)
= 0,927

103 CR1
1,1
?
0,85
CR
5
5,146
5,5
103 CR1 = 1,1 +
(0,851,1)
(5 , 55 , 0)
(5,146 5)
= 1,027

103 CR1
1,4
?
1,15
CR
5
5,146
5,5
103 CR1 = 1,4 +
(1,151,4 )
(5 , 55 ,0)
(5,146 5)
= 1,327

CR
5
5,146
5,5
103 CR1
1,85
?
1,45
68

(1,451,85)
103 CR1 = 1,85 +
(5 , 55 , 0)
(5,146 5)
= 1,733

103 CR1
2,7
?
2,2
CR
5
5,146
5,5
103 CR1 = 1,85 +
(2,22,7)
(5,55 , 0)
(5,146 5)
= 2,553
6) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Ratio B/T (103 CR2)
(Tim Dosen Perkapalan Jurusan Perkapalan Unhas, Perhitungan Tahanan Kapal;
halaman 2)
Tahanan sisa yang menjadi standar perhitungan dengan ratio perbandingan B/T = 2,5.
Jikalau melebihi standar ratio tersebut, maka harus dikoreksi. Sedangkan pada kapal ini nilai
perbandingan lebar-sarat 2,59, sehingga harus dikoreksi. Koreksi tahanan sisa akibat ratio
B/T yang tidak sesuai standar dapat dihitung dengan rumus :
(103 CR2) = 103 CR1 0,16 (B/T 2,5)
Sehingga :
Pada kecepatan 6,430 m/s, 103 CR1 = 0,927

103 CR2
= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)

= 0,927 0,16 (16,68/6,43 2,5)
= 0,912

103 CR2
= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)

= 1,027 0,16 (16,68/6,43 2,5)
= 1,012

103 CR2
= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)
68

= 1,327 0,16 (16,68/6,43 2,5)
= 1,312

103 CR2
= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)

= 1,733 0,16 (16,68/6,43 2,5)
= 1,718

103 CR2
= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)

= 2,553 0,16 (16,68/6,43 2,5)
= 2,538
7) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Letak LCB (103 CR3)

Sebelum menentukan koefisien tahanan sisa akibat letak LCB, maka letak LCB harus
dikoreksi terlebih dahulu. Koreksi LCB dilakukan untuk mengetahui penambahan koefisien
tahanan sisa (CR) akibat dari penyimpangan letak LCB Sebenarnya terhadap LCB Standar.
3) Penentuan Letak LCB Sebenarnya
(Tugas Lines Plan, Sectional Area Curve)
= -0,803 % LBP
LCBsebenarnya
= -0,803 % 94,45
= -0,758 m
4) Penentuan Letak LCB Standar
halaman 20, Fig 10)
Letak LCBstandar dipengaruhi oleh fungsi Froude Number (Fn). Sehingga :
v(m/s)
6,430
6,944
7,458
7,793
8,487
Fn
0,207
0,224
0,240
0,257
0,273
LCBstandar
0,24 % 94,45 = 0,227 m
-0,47 % 94,45 = -0,444 m
-1,22 % 94,45 = -1,152 m
-1,98 % 94,45 = -1,870 m
-2,16 % 94,45 = -2,040 m
Keterangan :
94,45 = LBP
68

5) Koefisen Koreksi LCB (103 CR/ LCB)
Kapal; halaman 20, Fig 11)
v(m/s)
6,430
6,944
7,458
7,793
8,487
Keterangan :
(103 CR/ LCB)

0
0
0,225
0,289
0,321
Fn
0,207
0,224
0,240
0,257
0,273
Pada kecepatan 6,430 m/s dan 6,944 m/s nilai koefisien koreksi LCB = 0, karena pada
kecepatan itu tidak memenuhi standar dilakukan koreksi.
6) Koreksi LCB (LCB)
Koreksi LCB ( LCB) dilakukan jika letak LCBsebenarnya berada di depan LCBstandar.
Nilai LCBsebenarnya adalah -0,758 m, sedangkan nilai LCB standar pada kecepatan 6,430
dan 6,944 masing-masing sebesar 0,227 m dan -0,444 m. Hal tersebut menunjukkan
bahwa nilai
LCBsebenarnya dibelakang LCBstandar sehingga pada kecepatan itu tidak
berlaku koreksi LCB (LCB). Sedangkan pada kecepatan lain berlaku koreksi LCB
(LCB). Koreksi LCB (LCB) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
(LCB) =
( LCB sebenarnyaLCB standar)

100
Koefisien
Koreksi
Pada kecepatan 6,430 m/s, Koefisien koreksi 0

(LCB)
=0
Pada kecepatan 6,944 m/s, Koefisien koreksi 0

(LCB)
=0
Pada kecepatan 7,458 m/s, Koefisien koreksi 0,225

(LCB)
0,758(1,152)
100
0,225
= 0,000886
68

(LCB)
0,758(1,870)
100
0,289
= 0,003213

(LCB)
0,758(2,040)
100
0,321
= 0,004114
7) Koefisien Tahanan Sisa Akibat Letak LCB (103 CR3)
Dengan demikian maka koefisien tahanan sisa dengan koreksi di atas untuk kapal yang
mempunyai LCBsebenarnya di depan LCBstandar adalah :
(103 CR3) = 103 CR standar (LCB)
Dimana 103 CR standar = (LCB standar)/1000
Sehingga :
Pada kecepatan 6,430 m/s,

103 CR3
= (0,227/1000) + 0
= 0,00027

(LCB)
= (-0,444/1000) + 0
= -0,000444

(LCB)
= (-1,152/1000) + 0,000886
= -0,0002661

(LCB)
= (-1,870/1000) + 0,003213
= 0,0001343
68

(LCB)
= (-2,040/1000) + 0,004114
= 0,002074
8) Menentukan Koreksi Tahanan Sisa Akibat Adanya Bagian-Bagian Tambahan (10 3
CR4)
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 131-132)
Untuk bagian kemudi dan Bilga Keel, tidak mendapatkan pengoreksian. Untuk bagian
Boss Propeller, ditambah 3-5 % dari 10 3 CR2 serta untuk bagian Shaft, ditambah 5-8 % dari
103 CR2. Sehingga koreksi tahanan sisa akibat adanya bagian-bagian tambahan kapal adalah :
1) Kemudi dan Bilga Keel ( Tidak Ada Koreksi)
2) Boss Propeller (Dilakukan penambahan 3 %)
3) (Dilakukan penambahan 5 %), Sehingga Total Penambahan 8 %

103 CR4
= 103 CR2 + (8 % 103 CR2)

= 0,912 + (8 % 0,912)
= 0,9851

103 CR4
= 103 CR2 + (8 % 103 CR2)

= 1,012 + (8 % 1,012)
= 1,0926

103 CR4
= 103 CR2 + (8 % 103 CR2)

= 1,312 + (8 % 1,312)
= 1,4166

103 CR4
= 103 CR2 + (8 % 103 CR2)

= 1,718 + (8 % 1,718)
= 1,8552

103 CR4
= 103 CR2 + (8 % 103 CR2)
68

= 2,538 + (8 % 2,538)
= 2,7415
9) Menentukan Tahanan Sisa Akibat Adanya Bulbous Bow (103 CR5)
halaman 23, Tabel 11)
a) Jika harga ABT / Am 0,1, maka harga 103 CR5 ditentukan melalui tabel
b) Jika harga ABT / Am = 0,1, maka tidak ada harga koreksi
c) Jika harga 0 ABT / Am 0,1, maka harga 103 CR5 harga koreksi didapatkan dengan
penyesuaian dan pendekatan berdasarkan ukuran bulbous bow.
A BT 13,664
=
=0,13
Am 105,107
Berdasarkan rasio ABT / Am yang didapatkan, maka aturan yang sesuai adalah a, yang
artinya harus dikoreksi melalui tabel. Dan berikut ini hasilnya :
103 CR5
0,091035
-0,012136
-0,121865
-0.199235
-0,264744
Fn
0,207
0,224
0,240
0,257
0,273
10) Menentukan Tahanan Sisa Akibat Bentuk Badan Kapal (103 CR6)
Koreksi untuk 103 CR akibat bentuk gading ditentukan dengan bentuk fore body dan
after body dengan rincian sebagai berikut :
Fore Body
After Body
Ekstrim U
- 0,1
Ekstrim U
+ 0,1
Ekstrim V
+ 0,1
Ekstrim V
-0,1
Pada perancangan kapal ini, bentuk badan kapal bagian depan dan bagian belakang
kapal berbentuk standar, yaitu penampang yang bukan benar-benar berbentuk U dan V,
sehingga tidak diperlukan adanya koreksi.
11) Penentuan Koefisien Total Tahanan Sisa Kapal (103 CR)
68

Koefisien total tahanan sisa kapal dapat dihitung dengan mengakumulasikan semua
nilai koefisien tahanan untuk setiap faktor. Berikut rinciannya :
103 CR = 103 CR1 + 103 CR2 + 103 CR3 + 103 CR4 + 103 CR5
Dimana :
103 CR1 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat
LWL
1 /3
103 CR2 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat rasio B/T

103 CR3 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat
103 CR4 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat bagian tambahan
103 CR5 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat adanya bulbous bow
v (m/s)
6,430
6,944
7,458
7,973
8,487
103 CR1
0,927
1,027
1,327
1,733
2,553
103 CR2
0,912
1,012
1,312
1,718
2,538
103 CR3
0,00027
-0,00444
-0,000266
0,001343
0,002074
103 CR4
0,9851
1,0926
1,4166
1,8552
2,7415
103 CR5
0,091035
-0,012136
-0,121865
-0.199235
-0,264744
103 CR6
0
0
0
0
0
103 CR
2,9159
3,1184
3,9329
5,1078
7,5708
12) Penentuan Koefisien Tahanan Gesek (103 CF)

a) Menghitung Reynold Number (Rn)
Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut :
v LWL
Rn =
Dimana :
v
= kecepatan kapal dalam m/s
LWL = length waterline yaitu 98,23 m
= viskositas air laut 1,1883 10-6 m2/s
Sehingga :

6,430 98,23
Rn =
1,1883 106
= 5,32 108

6,944 98,23
Rn =
1,187 106
= 5,74 108

7,458 98,23
Rn =
1,187 106
= 6,17 108
68

7,973 98,23
Rn =
1,187 106
= 6,59 108

8,487 98,23
Rn =
1,187 106
= 7,02 108
b) Penentuan Koefisien Gesek (103 CF)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut :
Rn2
log
103 CF =
1000
0,075
Pada Reynold Number 5,32 10

Rn2
log
103 CF
=
1000
0,075
2
log 5,32 108
=
1000
0,075
2
8,726
=
1000
0,075
= 1,65809

Rn2
log
103 CF
=
1000
0,075
2
log 5,75 108
=
1000
0,075
68

2
8,759
=
1000
0,075
= 1,64173

Rn2
log
103 CF
=
1000
0,075
2
log 6,17 108
=
1000
0,075
2
8,790
=
1000
0,075
= 1,62676

Rn2
log
103 CF
=
1000
0,075
2
8
log 6,60 10
=
1000
0,075
2
8,819
=
1000
0,075
= 1,61296
68
103 CF

Rn2
log
=
1000
0,075
2
log 7,02 108
=
1000
0,075
2
8,847
=
1000
0,075
= 1,60020
13) Penentuan Koefisien Gesek Yang Telah Dikorkesi (103 CF)

halaman 3)
Akibat dari beberapa bagian dari kapal yang menonjol keluar maka harga koefisien
gesek CF harus dikoreksi dengan memfungsikan harga luasan bidang basah dari kapal.
Menurut ITTC 56 Dalam Buku Tahanan Kapal Oleh M. Alham Djabbar Halaman 85, nilai
103 CF dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
103 CF = (S1/S) 103 CF
Dimana :
103 CF = Koefisien gesek yang bergantung pada kecepatan
S
= Luas bidang basah yaitu 2201, 998 m2
S1
= Luas bidang basah dengan tambahan-tambahan
= (1 - 3% S) + S
= (2 % 2201, 998) + 2201, 998
= 2246,0388 m2
S1/S = 2246,0388 m2 / 2201, 998 m2
= 1,02
Sehingga :
103 CF
1,65785
1,64150
1,62653
1,61274
1,599978
(S1/S) 103 CF
1,02 1,65809
1,02 1,64173
1,02 1,62676
1,02 1,61296
1,02 1,60020
103 CF
1,6913
1,6746
1,6593
1,6452
1,6322
68

14) Penentuan Koefisen Tahanan Akibat Kekasaran (103 CA)
Permukaan kapal tidak akan pernah mulus sekalipun kapal tersebut masih baru dan
catnya masih mulus. Koefisien Penambahan tahanan untuk korelasi model umumnya sebesar
CA = 0,0004, namun demikian pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian
tidak benar (Dalam Buku Tahanan Kapal oleh M Alham Djabbar Halaman 85). Karena itu
diusulkan koreksi untuk pengaruh kekasaran dan pengaruh kondisi pelayaran percobaan
sebagai berikut :
(ton)
1000
7180,654302
10.000
CA
= 0,0006 +
(0,00040,0006)
(10.0001000)
CA
0,0006
?
0,0004
(7180,6543 - 1000)
= 0,00046
103 CA
= 0,46
15) Penentuan Koefisien Tahanan Angin (103 CAA)

Angin diperkirakan hanya memberikan sedikit pengaruh terhadap tahanan kapal
namun tetap harus diperhitungkan. Maka disarankan untuk pengoreksian nilai koefisien
tahanan angin (103 CAA) sebesar 0,07
16) Penentuan Koefisien Tahanan Steering (103 CS)
Adanya rudder juga mempengaruhi tahanan kapal seperti halnya bagian-bagian
tambahan lainnya. Maka disarankan untuk pengoreksian nilai koefisien tahanan steering (10 3
CS) sebesar 0,04
17) Koefisien Tahanan Total Kapal (103 CRT)
Koefisien tahanan total dihitung dengan mengakumulasikan semua koefisien tahanan
kapal, yaitu :
103 CRT = 103 CR + 103 CF + 103 CA + 103 CAA + 103 CS
68

Dimana :
103 CR
103 CF
103 CA
103 CAA
103 CS
= KoefisienTahanan Sisa
= Koefisien Tahanan Gesek Yang Telah Dikoreksi
= Koefisien Tahanan Akibat Kekasaran
= Koefisien Tahanan Angin
= Koefisien Tahanan Steering
103 CR
2,9159
3,1184
3,9329
5,1078
7,5708
v (m/s)
6,430
6,944
7,458
7,973
8,487
103 CF
1,6913
1,6746
1,6593
1,6452
1,6322
103 CA
0,46
0,46
0,46
0,46
0,46
103 CAA
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
103 CS
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
103 CRT
5,1798
5,3657
6,1648
7,3259
9,7756
18) Menentukan Tahanan Total (RT)

Tahanan total (RA) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
RT = 0,5 S v2 103 CRT 10-6
Dimana :
S
v
103 CRT
Sehingga :
= Massa jenis air laut yaitu 1025 kg/m3

= Luas bidang tangkap angin yaitu 2201, 998 m2
= Variasi kecepatan kapal
= Koefisien tahanan total

RT
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (6,430 m/s)2 5,1798 10-6

= 241,683 KN

RT
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (6,944 m/s)2 5,3657 10-6

= 292,016 KN

RT
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (7,458 m/s)2 6,1648 10-6

= 387,056 KN

RT
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (7,973 m/s)2 7,3259 10-6

= 525,562 KN

RT
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (8,487 m/s)2 9,7756 10-6

= 794,741 KN
68

19) Menentukan Tahanan Total Akibat Jalur Pelayaran (RT)
Untuk kondisi rata-rata pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran tambahan pada
tahanan dan gaya efektif yang disebabkan oleh angin, erosi dan fouling pada badan kapal.
Tambahan kelonggaran ini sangat tergantung pada jalur pelayaran. Kelonggaran rata-rata (sea
margin/service
margin)
untuk
tahanan
atau
daya
efektif
direncanakan
sbb:
Jalur pelayaran Asia Timur, 15-20 %. Pada perancangan kapal ini diambil sea margin sebesar
15%, sehingga :

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 241,683) + 241,683
= 277,935 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 292,016) + 292,016
= 335,819 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 387,056) + 387,056
= 445,114 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 525,562) + 525,562
= 604,397 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 794,741) + 794,741
= 913,952 KN
20) Menghitung Daya Efektif (EHP)
68

Daya efektif (EHP) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
EHP = RTOT v(m/s)

EHP
= 277,935 KN 6,430 m/s

= 1554,023 kW

EHP = 335,819 KN 6,944 m/s
= 2027,879 kW

EHP = 445,114 KN 7,458 m/s
= 2886,973 kW

EHP = 604,397 KN 7,973 m/s
= 4190,416 kW

EHP = 913,952 KN 8,487 m/s
= 6745,446 kW
Kecepatan - RT
1000
RT (KN)
500
0
6
6.5
7.5
8.5
KECEPATAN (m/s)
68

PERHITUNGAN TAHANAN
METODE HOLTROP DAN MENNEN
Kecepatan - EHP
10000
EHP (KW)
5000
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9
KECEPATAN (m/s)
Pada beberapa metode perhitungan hambatan kapal terdapat peninjauan yang

berdasarkan suatu kesepakatan, seperti pada pengestimasian nilai hambatan haluan gembung
yang hanya meninjau haluan gembung tersebut secara terpisah. Atas dasar itulah J.Holtrop
dan G.G.J.Mennen membuat suatu metode yang mengandalkan ketepatan perhitungan dengan
pengambilan data dan pengolahannya secara statistik yang kemudian dikenal dengan
Metode Prediksi Daya Efektif Statistik atau disingkat Metode Tahanan Kapal Statistik.
a) Menentukan lima jenis kecepatan kapal
b) Menghitung tahanan gesek
c) Menghitung tahanan tambahan kapal
68

d) Menghitung tahanan gelombang kapal
e) Menghitung tahanan akibat transom
f) Menghitung tahanan akibat bulbous bow
g) Menghitung tahanan akibat angin
h) Menghitung daya efektif kapal
DATA DAN UKURAN KAPAL MT. LASKAR SULI-SULI 02
Length Between Perpendicular (LBP) = 94,45 m
= 98,23 m
Breadth (B)
= 16,68 m
Draught (H)
= 8,14 m
Draft (T)
= 6,43 m
Kecepatan (v)
= 14,50 knot
= (1 knot = 0,5144 m/s)
= 0,66
= 0,98
= 0,79
= 0,673
(Displacement)
= 7180,654 ton
(Volume)
= 6953,366 m3
LCB
= -0,803 % LBP
As
= Luas bidang tambahan

= 15 % Luas bidang basah (S)
= 15 % 2201,998
= 330,299 m2
hB
= Tinggi bulbous bow

= CZB T
= 0,4 6,43
= 2,572 m
AT
= Luas transom
= 10,0476 m2 ( dari tugas lines plan)
LCB
= -0,803 % LBP
Sangin
= Luas bidang tangkap angin yaitu 339,4753 m2
Cstern
= Stern shape parameter

= Dalam paper An Approximate Power Prediction Method oleh J. Holtrop and
G.G.J Mennen halaman 5, nilai Cstern maksimum adalah 10
68

air = 1025 kg/m3
udara
= 1300 kg/m3

12,5
13,5
Kecepatan (Knot)
14,5
15,5
16,5
Kecepatan (m/s)
7,458
7,973
8,487
2) Kecepatan dalam satuan m/s

6,430
6,944

Vm
( )
s
Fn=
g LWL

6,430
Fn =
9,81 98,23
= 0,207

6,944
Fn =
9,81 98,23
= 0,224

7,458
Fn =
9,81 98,23
= 0,240

7,973
Fn =
9,81 98,23
= 0,257

8,487
Fn =
9,81 98,23
= 0,273
4) Menghitung Tahanan Gesek (RF)
(Paper An Approximate Power Prediction Method Oleh J. Holtrop And G.G.J Mennen)
68

a)
b)
c)
d)

Menentukan LR
0,06 Cp %LCB
LR = L (1 + Cp +
)
4 Cp1
0,06 0,673 0,803
= 98,23 (1 + 0,673 +
)
4 0,6731
= 30,193 m
Menentukan nilai koefisien 12 (C12)
C12 = (T/L)0,2228446
(Untuk T/L > 0,05)
6,43 0,2228446
)
= (
98,23
= 0,545
Menentukan nilai koefisien 13 (C13)
C13 = 1 + 0,003 Cstern
= 1 + 0,003 10
= 1,03
Menentukan nilai harga faktor lambung (1 + k1)
1 + k1 = C13 (0,93 + C12 (B/LR)0,92497 (0,95-Cp)-0,521448 (1 - Cp + 0,025 % LCB)0,6906
= 1,03 (0,93 + 0,545 (16,68/30,193)0,92497 (0,95 0,673)-0,521448 (1 0,673 + 0,025
-0,803)0,6906
= 0,925
e) Menentukan luas bidang basah kapal (S)
Menurut J.A Normand

Kapal; halaman 6)
S1 = LWL (1,5 T + (0,09 + Cb)B)
= 98,23 (1,5 6,43 + (0,09 + 0,66) 16,68)
= 2176,286 m2
Menurut E.R Mumford

S2 = 1,025 LWL (Cb B 1,7 T)
= 1,025 98,23 (0,66 16,68 1,7 6,43)
= 2209,025 m2
Menurut D.W Taylor

Kapal; halaman 6)
S3 = LWL (1,7 T + 0,7 B)
= 98,23 (1,7 6,43 + 0,7 16,68)
= 2220,686 m2
Smean = (S1 + S2 + S3) / 3
= (2176,286 + 2209,025 + 2220,686) / 3
= 2201, 998 m2
SAPP = 15 % Smean
= 15 % 2201, 998 m2
= 330,299 m2
S
= Smean + SAPP
= 2201, 998 m2 + 330,299 m2
= 2532,298 m2
8) Menghitung Reynold Number (Rn)
68

(M. Alham Djabbar, Tahanan Kapal; halaman 78)
Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris yang dikemukakan
dalam ITTC (International Towink Tank Conference) tahun 1957 berikut :
v LWL
Rn =
Dimana :
v
Sehingga :

6,430 98,23
Rn =
1,187 106
= 5,32 108

6,944 98,23
Rn =
1,187 106
= 5,74 108

7,458 98,23
Rn =
1,187 106
= 6,17 108

7,973 98,23
Rn =
1,187 106
= 6,59 108

8,487 98,23
Rn =
1,187 106
= 7,02 108
9) Menghitung Koefisien Gesek (CF)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus
empiris yang
dikemukakan dalam ITTC (International Towink Tank Conference) tahun 1957 berikut :
Rn2
log
CF =
0,075

Rn2
log
CF =
0,075
68

2
log 5,32 108
0,075
2
8,726
0,075
= 0,001658

Rn2
log
CF =
0,075
2
log 5,75 108
0,075
2
8,759
0,075
= 0,001641

Rn2
log
CF =
0,075
2
log 6,17 108
0,075
68

2
8,790
0,075
= 0,001627

Rn2
log
CF =
0,075
2
log 6,60 108
0,075
2
8,819
0,075
= 0,001613

Rn2
log
CF =
0,075
2
8
log 7,02 10
0,075
2
8,847
0,075
= 0,001600
g) Menghitung Tahanan Gesek (RF)
68

RF = (1 + k1) CF 0,5 S v2
Dimana ;
CF
= Koefisien gesek (bergantung pada variasi kecepatan)
1+ k1 = Harga faktor lambung yaitu 0,925
= Luas bidang basah yaitu 2532,298 m2
= Variasi kecepatan kapal dalam m/s
Sehingga :
Pada kecepatan 6,430 m/s dan CF = 0,001658

RF
= 0,925 0,001658 0,5 1025 kg/m3 2532,298 m2 (6,430 m/s)2
= 82344,6432 N
RF
= 0,925 0,001642 0,5 1025 kg/m3 2532,298 m2 (6,944 m/s)2
= 95099,2169 N
RF
= 0,925 0,001627 0,5 1025 kg/m3 2532,298 m2 (7,458 m/s)2
= 108709,2115 N
RF
= 0,925 0,001613 0,5 1025 kg/m3 2532,298 m2 (7,973 m/s)2
= 1231,67,6123 N
RF
= 0,925 0,001599 0,5 1025 kg/m3 2532,298 m2 (8,487 m/s)2
= 138467,9508 N
5) Menghitung Tahanan Tambahan Kapal (RAPP)

a) Harga faktor bagian tambahan (1 + k2) ditentukan dengan formula berikut :
(1 + k2) = E2 / E1
Harga E1 dan E2 ditentukan berdasarkan tabel berikut :
Bagian
Rudder behind stern
Rudder behind skeg
Twin screw balance rudders
Shaft bracket
Skeg
Strut bossing
Hull bossing
Shaft
Stabilizer fins
Dome
Bilga keels
Ada = 1, Tidak = 0
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
1
Faktor
1,3
1,5
2,8
3
1,5
3
2
2
2,8
2,7
1,4
Produk
1,3
0
0
0
0
3
2
0
0
0
1,4
68

E1
Sehingga :
E2
7,7
(1 + k2)
= 7,7/ 4
= 1,925
b) Harga hambatan bagian tambahan (RAPP) dapat ditentukan dengan formula berikut :
RAPP = (1 + k2) CF 0,5 As v2
Dimana :
CF
= Koefisien gesek (bergantung pada variasi kecepatan)
1+ k2 = Harga faktor bagian tambahan yaitu 1,925
As
= Luas bidang tambahan yaitu 330,299 m2
Sehingga :

RAPP = 1,925 0,001658 0,5 1025 kg/m3 330,299 m2 (6,430 m/s)2
= 22338,976 N
RAPP = 1,925 0,001641 0,5 1025 kg/m3 330,299 m2 (6,944 m/s)2
= 25799,117 N
RAPP = 1,925 0,001627 0,5 1025 kg/m3 330,299 m2 (7,458 m/s)2
= 29491,322 N
RAPP = 0,925 0,001613 0,5 1025 kg/m3 330,299 m2 (7,973 m/s)2
= 33413,689 N
RAPP = 0,925 0,001600 0,5 1025 kg/m3 330,299 m2 (8,487 m/s)2
= 37564,461 N
6) Menghitung Tahanan Gelombang (Rw)

a) Menghitung Sudut Entrance (iE)
Menurut Gaguk Suhardjito dalam buku Merencana Garis halaman 11, sudut masuk
haluan atau entrance (iE) dapat dihitung dengan menginterpolasi tabel berikut :
Cp
0,6
0,673
0,75
X
=9+
IE
9o
X
10o
(109)
(0,6730,6)
(0,750,60)
68

= 9,489o
b) Menghitung Koefisien C7
Nilai koefisien C7 dipengaruhi atau dibatasi oleh nilai B/L
B/L = 16,68 m / 98,23 m
= 0,169
C7 = B/L
when 0,11 < B/L < 0,25
= 0,169
c) Menghitung Koefisien C1
Koefisien C1 dihitung berdasarkan rumus empiris :
C1 = 2223105 C73 (T/B)1,07961 (90 IE)-1,37565
Dimana :
C7
= 0,169
= Sarat kapal yaitu 6,43 m
= Lebar kapal yaitu 16,68 m
IE
= Sudut masuk haluan yaitu 9,489o
Sehingga :
C1
= 2223105 (0,169)3 (6,43/16,68)1,07961 (90 9,489)-1,37565

= 2,3053
d) Menghitung Koefisien C3 (reduksi bulbous bow)

1,5
C3 =
0,56 A BT
BT ( 0,31 A BT +T F h B )
Dimana :
ABT
= Luas bulbos bow yaitu 13,663 m2 (diambil dari tugas lines plan)
TF
= Tinggi sarat bagian haluan sama dengan sarat kapal yaitu 6,43 m (faktor trim
kapal diabaikan)
hB
= Tinggi bulbous bow yaitu 2,572 m
Sehingga :
C3
13,663+6,43+6,43
0,31
=
16,68 6,43
1,5
0,56 (13,663)
68

1,5
0,56 A BT
=
16,68 6,43(0,31 13,663+6,432,572)
= 0,0527
e) Menghitung Koefisien C2
C2 = exp (-1,89
C3
Sehingga :
C2
= exp (-1,89
0,0527
= 0,6479
f) Menghitung Koefisien C5
C5 = 1 (0,8 AT) / (B T Cm)
Dimana :
AT
= Luas transom yaitu 10,0476 m2 (diambil dari tugas lines plan)
Cm
= Koefisien midship yaitu 0,98
Sehingga :
C5
= 1 (0,8 10,0476) / (16,68 6,43 0,98)

= 0,9235
g) Menghitung Koefisien C16

Nilai koefisien C16 dipengaruhi dan dibatasi oleh koefisien prismatik (Cp). Koefisien
C16 dihitung berdasarkan rumus empiris :
C16 = 8,07981 Cp 13,8673 Cp2 + 6,984388 Cp3
when Cp < 0,80
Sehingga :
C16
= (8,07981 0,673) (13,8673 0,6732) + (6,984388 0,6733)

= 1,2852
h) Menghitung Koefisien m1
Koefisien m1 dihitung berdasarkan rumus empiris :
m1 =
0,0140407 L 1,75254 1 /3 4,7932 B
+
C16
T
L
L
68

Dimana :
L
= Length waterline yaitu 98,23 m
= Volume karena kapal yaitu 6953,37 m3
C16
= 1,2852
Sehingga :
m1
1 /3
0,0140407 98,23 1,75254 6953,37
6,43
98,23
0,56 A BT 1,5
16,68 6,43(0,31 13,663+6,436,43)
4,7932 16,68
1,2852
98,23
= -0,5974
i) Menghitung Koefisien C15
Nilai koefisien C15 dipengaruhi dan dibatasi oleh
LWL 3
. Koefisien C16 dihitung
berdasarkan ketentuan berikut :

3
(98,23)
LWL 3
=
6953,37
= 136,313
C15
= -1,69385
when for
LWL 3
< 512
j) Menghitung Koefisien m2
Koefisien m2 dihitung berdasarkan rumus empiris :
m2 = C15 Cp2 exp (-0,1 Fn-2)
Dimana :
C15
= -1,69385
Cp
= Koefisien prismatik yaitu 0,673
Fn
= Froude number yang tergantung pada variasi kecepatan
Sehingga :
Untuk Froude Number 0,207

m2
= -1,69385 (0,673)2 exp (-0,1 (0,207)-2)
= -0,0748
m2
= -1,69385 (0,673)2 exp (-0,1 (0,224)-2)
= -0,1044
m2
= -1,69385 (0,673)2 exp (-0,1 (0,240)-2)
= -0,1359
68


m2
= -1,69385 (0,673)2 exp (-0,1 (0,257)-2)
= -0,1689

m2
= -1,69385 (0,673)2 exp (-0,1 (0,273)-2)
= -0,2016
k) Menghitung nilai
LWL
LWL
Nilai dipengaruhi dan dibatasi oleh
.
B
B
98,23
16,68
= 5,89. Nilai
dihitung berdasarkan rumus empiri berikut :

= (1,446 Cp2) (0,03 L/B)
When L/B <12
Sehingga :
= (1,446 (0,673)2) (0,03
98,23
)
16,68
= 0,797
l) Menghitung Tahanan Gelombang (RW)
Harga tahanan gelombang (RW) dapat ditentukan dengan formula berikut :
RW = C1 C2 C5 exp {m1 Fnd m2 cos ( Fn-2)}/1000
Dimana :
C1
= 2,3053
C2
= 0,6479
C5
= 0,923
= Volume karena kapal yaitu 6953,37 m3
= 1025 kg/m3
m1
= -0,5974
Fn
= Froude number berdasarkan variasi kecepatan
m2
= Koefisien tahanan berdasarkan variasi kecepatan dan froude number (Fn)
= 0,797
= -0,9
Sehingga :
Pada kecepatan 6,430 m/s dan Froude Number 0,207

RW = 2,3053 0,6479 0,923 6953,37 m3 1025 kg/m3 exp{-0,5974 0,207-0,9
-0,0748 cos (0,797 0,207-2)}/1000
= 7617,461 N

RW = 2,3053 0,6479 0,923 6953,37 m3 1025 kg/m3 exp{-0,5974 0,224-0,9
-0,1044 cos (0,797 0,224-2)}/1000
= 8983,156 N
68

RW = 2,3053 0,6479 0,923 6953,37 m3 1025 kg/m3 exp{-0,5974 0,240-0,9
-0,1455 cos (0,797 0,240-2)}/1000
= 10366,496 N

RW = 2,3053 0,6479 0,923 6953,37 m3 1025 kg/m3 exp{-0,5974 0,257-0,9
-0,1689 cos (0,797 0,257-2)}/1000
= 11754,055 N

RW = 2,3053 0,6479 0,923 6953,37 m3 1025 kg/m3 exp{-0,5974 0,273-0,9
-0,2019 cos (0,797 0,273-2)}/1000
= 13135,415 N
7) Menghitung Tahanan Transom (RTR)

a) Menghitung Koefisien FnT
Nilai koefisien FnT dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
v
FnT =
2 g AT /( B+ B C )
Dimana :
v
g
AT
B
CWP
Sehingga :

= Percepatan grafitasi yaitu 9,8 m/s2
= Koefisien waterline kapal yaitu 0,79

FnT
6,430
2 9,8 10,0476/(16,68+16,68 0,79)
= 2,5024

FnT
6,944
2 9,8 10,0476/(16,68+16,68 0,79)
= 2,7026
68
FnT

7,458
=
2 9,8 10,0476/(16,68+16,68 0,79)
= 2,9028

FnT
7,973
2 9,8 10,0476/(16,68+16,68 0,79)
= 3,1029

FnT
8,487
2 9,8 10,0476/(16,68+16,68 0,79)
= 3,3031
b) Menghitung Koefisien C6
Nilai koefisien C6 dibatasi dan dipengaruhi oleh harga FnT. Nilai koefisien C6 dapat
dihitung dengan menggunakan rumus :
C6 = 0,2 (1- 0,2 FnT) when for FnT < 5
Sehingga :
Pada FnT = 2,5024

C6
= 0,2 (1- 0,2 2,5024)

= 0,0999
Pada FnT = 2,7026

C6
= 0,2 (1- 0,2 2,7026)

= 0,0918
Pada FnT = 2,9028

C6
= 0,2 (1- 0,2 2,9028)

= 0,0839
Pada FnT = 3,1029

C6
= 0,2 (1- 0,2 3,1029)

= 0,0759
Pada FnT = 3,3031

C6
= 0,2 (1- 0,2 3,3031)

= 0,0678
c) Harga tahanan transom (RTR) dapat ditentukan dengan formula berikut :

RTR = 0,5 AT v2 C6
68

Dimana :
AT
C6
= Koefisien tahanan akibat transom
Sehingga :
Pada kecepatan 6,430 m/s dan C6 = 0,0999

RTR
= 0,5 1025 kg/m3 10,0476 m2 (6,430 m/s)2 0,0999
= 21269,92 N
RTR
= 0,5 1025 kg/m3 10,0476 m2 (6,944 m/s)2 0,0918
= 22820,71 N
RTR
= 0,5 1025 kg/m3 10,0476 m2 (7,458 m/s)2 0,0839
= 24032,74 N
RTR
= 0,5 1025 kg/m3 10,0476 m2 (7,973 m/s)2 0,0759
= 24840,54 N
RTR
= 0,5 1025 kg/m3 10,0476 m2 (8,487 m/s)2 0,0678
= 25178,65 N
8) Menghitung Tahanan Akibat Bulbous Bow (RB)

a) Menentukan harga Froude Number akibat ketenggelaman bulbous bow (Fni)
Nilai Fni dapat dihitung berdasarkan rumus :
T F hB 0,25 A BT + 0,15 v 2
Fni =
Dimana :
v
= Variasi kecepatan dalam m/s
TF
ABT
hB
kapal diabaikan)
= Luas bulbous bow yaitu 13,663 m2
= Percepatan gravitasi yaitu 9,8 m/s2
Sehingga :
68
Fni

2
6,432,5720,25 13,663+ 0,15(6,43)
9,8
6,430
= 0,6796

2
Fni
6,432,5720,25 13,663+ 0,15(6,944)
9,8
=
6,944
= 0,6957

2
Fni
6,432,5720,25 13,663+ 0,15(7,458)
9,8
7,458
= 0,7094

2
Fni
6,432,5720,25 13,663+ 0,15(7,973)
9,8
7,973
= 0,7209

2
Fni
6,432,5720,25 13,663+ 0,15(8,487)
9,8
8,487
= 0,7311
b) Menentukan koefisien darurat bulbous bow (PB)
Koefisien darurat bulbous bow (PB) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
68

B
T F 1,5 h
PB = 0,56
A BT
Dimana :
TF
ABT
hB
Sehingga :
kapal diabaikan)
6,43(1,5 2,572)
PB
= 0,56
13,663
= 0,80
c) Menentukan tahanan bulbous bow (RB)
Tahanan bulbous bow (RB) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
3
1,5
F n i A BT g
-2
RB = 0,11 exp (-3 PB )
2
1+ F
Dimana :
PB
= Koefisien darurat bulbous bow PB yaitu 0,80
Fni
= Froude Number akibat ketenggelaman bulbous bow dan bergantung variasi
ABT
g
Sehingga :
kecepatan
= Percepatan gravitasi yaitu 9,8 m/s2
Pada kecepatan 6,430 m/s dan Fni = 0,6796

RB
-2
= 0,11 exp (-3 0,80 )
0,67963 13,6631,5 1025 9,8

2
1+0,6796
= 116,688 N

RB
= 0,11 exp (-3 0,80-2)
0,69573 13,6631,5 1025 9,8

2
1+0,6957
= 123,323 N

RB
= 0,11 exp (-3 0,80-2)
0,70943 13,6631,5 1025 9,8

1+0,7094 2
= 129,107 N
68

RB
-2
= 0,11 exp (-3 0,80 )
0,72123 13,6631,5 1025 9,8

1+0,72122
= 134,156 N

RB
= 0,11 exp (-3 0,80-2)
0,73143 13,6631,5 1025 9,8

1+0,7314 2
= 138,572 N
9) Menghitung Tahanan Angin (RA)
a) Menentukan koefisien C4
TF
Nilai koefisien C4 dibatasi dan dipengaruhi oleh nilai
.
LWL
TF
6,43 m
=
=0,065 , sehingga formula yang digunakan adalah :
LWL 98,23 m
TF
C4 = 0,04
When
> 0,04
LWL
b) Menentukan koefisien tahanan angin (CA)
Nilai koefisien tahanan angin dibagi menjadi dua bagian yaitu :
LWL
CA1 = 0,006 (L + 100)-0,16 0,00205 + 0,003
C2 (0,04 0,04)
7,5 C b
98,23
= 0,006 (98,23 + 100)-0,16 0,00205 + 0,003
0,648 (0,04
7,5 0,66
0,04)
= 0,000523974
CA2 = (0,105 Ks1/3 0,005579) / L1/3 (Dimana Ks = 150 m = 150 10-6)
= (0,105 (150 10-6)1/3 0,005579) / 98,231/3
= -9,21 10-9
CA total
= CA1 + CA2
= 0,000523974 + -9,21 10-9
= 0,000523965
c) Menentukan tahanan angin (RA)
Tahanan angin (RA) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
RA = 0,5 Sangin v2 CA
Dimana :
= Massa jenis udara yaitu 1300 kg/m3
Sangin = Luas bidang tangkap angin yaitu 339,4753 m2
v
CA
= Koefisien tahanan angin yaitu 0,000523965
Sehingga :
68

= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (6,430 m/s)2 0,000523965
RA
= 4780,194 N

= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (6,944 m/s)2 0,000523965
RA
= 5575,618 N

RA
= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (7,458 m/s)2 0,000523965

= 6432,229 N

RA
= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (7,973 m/s)2 0,000523965

= 7350,027 N

RA
= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (8,487 m/s)2 0,000523965

= 8329,011 N
10) Menghitung Tahanan Total (RTOT)

Tahanan total dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut :
RTOT = (RF + RApp + RW + RTR + RB + RA)/1000 (KN)
Dimana :
RF
= Tahanan gesek (N)
RAPP = Tahanan bagian tambahan (N)
RW
= Tahanan gelombang (N)
RTR
= Tahanan akibat bentuk transom (N)
RB
= Tahanan akibat adanya bulbous bow (N)
RA
= Tahanan disebabkan angin (N)
v (m/s)
6,430
RF
82344,643
RAPP
22338,97
RW
7617,461
RTR
21269,9
RB
116,71
RA
4780,194
RTOT
138,468
6,944
95099,217
6
25799,117
8983,156
2
22820,7
123,345
5575,618
158,401
7,458
108709,211 29491,32
10366,49
1
24032,7
129,129
6432,229
179,161
123167,61
2
33413,68
6
11754,055
4
24840,5
7,973
134,178
7350,027
200,660
2
138467,95
9
37564,46
13135,41
4
25178,6
8,487
138,594
83,29,011 222,814
68

margin/service
margin)
untuk
tahanan
atau
daya
efektif
direncanakan
sbb:
15%, sehingga :

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 138,468) + 138,468
= 159,238 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 158,401) + 158,401
= 182,161 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 179,161) + 179,161
= 206,035 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 200,660) + 200,660
= 230,759 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 222,814) + 222,814
= 256,236 KN

68

EHP = RTOT v(m/s)

EHP
= 159,238 KN 6,430 m/s

= 1023,900 kW

EHP = 182,161 KN 6,944 m/s
= 1265,001 kW

EHP = 206,035 KN 7,458 m/s
= 1536,776 kW

EHP = 230,759 KN 7,973 m/s
= 1839,888 kW

EHP = 256,236 KN 8,487 m/s
= 2174,830 kW
Kecepatan - RT
300
200
RT (KN)
100
0
6
6.5
7.5
8.5
Kecepatan (m/s)
68

PERHITUNGAN TAHANAN
METODE YAMAGATA
Kecepatan - EHP
3000
2000
EHP (kW)
1000
0
6
6.5
7.5
8.5
Kecepatan (m/s)
Metode Guldhamer pertama kali diperkenalkan oleh seorang ilmuan Jepang yang
bernama Dr. Yamagata. Beliau adalah pengajar di beberapa universitas terkemuka di Jepang
dan merupakan salah satu staf ahli Biro Keselamatan dan Teknologi Maritim Kekaisaran
Jepang.
Menentukan lima jenis kecepatan kapal
Menghitung luas permukaan basah
Menghitung reynold number
Menghitung koefisien tahanan gesek
68

Menghitung koreksi koefisien tahanan gesek
Menghitung tahanan gesek
Menghitung froude number
Menghitung koefisien tahanan sisa awal
Menghitung koefisien tahanan sisa akibat rasio B/L
Menghitung koefisien tahanan sisa akibat rasio B/T
Menghitung koreksi koefisien tambahan
Menghitung koreksi koefisien akibat adanya bulbous bow
Menghitung koreksi koefisien akibat adanya stern form
Menghitung koefisien tahanan sisa total
Menghitung koefisien tahanan angin
Menghitung tahanan angin
Menghitung tahanan total kapal
Menghitung tahanan total kapal akibat jalur pelayaran
Menghitung daya efektif kapal
DATA DAN UKURAN KAPAL MT. LASKAR SULISULI 02

Length Between Perpendicular (LBP)
Breadth (B)
Draught (H)
Draft (T)
Kecepatan (v)
= 94,45 m
= 98,23 m
= 16,68 m
= 8,14 m
= 6,43 m
= 14,50 knot
= (1 knot = 0,5144 m/s)
= 0,66
= 0,98
= 0,79
68

= 0,673
(Displacement)
= 7180,654 ton
(Volume)
= 6953,366 m3
LCB
= -0,803 % LBP
air
= 1025 kg/m3

12,5
13,5
Kecepatan (Knot)
14,5
15,5
16,5
2) Menentukan kecepatan dalam satuan m/s dan mengkuadratkannya

v (m/s)
v2 (m2/s)
6,430
41,345
6,944
48,225
7,458
55,633
7,973
63,572
8,487
72,039
3) Menentukan luas bidang basah kapal (S)
Menurut J.A Normand

Kapal; halaman 6)
S1 = LWL (1,5 T + (0,09 + Cb)B)
= 98,23 (1,5 6,43 + (0,09 + 0,66) 16,68)
= 2176,286 m2
Menurut E.R Mumford

S2 = 1,025 LWL (Cb B 1,7 T)
= 1,025 98,23 (0,66 16,68 1,7 6,43)
= 2209,025 m2
Menurut D.W Taylor

Kapal; halaman 6)
S3 = LWL (1,7 T + 0,7 B)
= 98,23 (1,7 6,43 + 0,7 16,68)
= 2220,686 m2
Smean = (S1 + S2 + S3) / 3
= (2176,286 + 2209,025 + 2220,686) / 3
= 2201, 998 m2
SAPP = 15 % Smean
= 15 % 2201, 998 m2
68

= 330,299 m2
= Smean + SAPP
= 2201, 998 m2 + 330,299 m2
= 2532,298 m2
4) Menghitung Reynold Number (Rn)

Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris yang dikemukakan
dalam ITTC (International Towink Tank Conference) tahun 1957 berikut :
v LWL
Rn =
Dimana :
v
Sehingga :

6,430 98,23
Rn =
1,187 106
= 5,32 108

6,944 98,23
Rn =
1,187 106
= 5,74 108

7,458 98,23
Rn =
1,187 106
= 6,17 108

7,973 98,23
Rn =
1,187 106
= 6,59 108

8,487 98,23
Rn =
1,187 106
= 7,02 108
5) Menghitung Koefisien Gesek (CF)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus
empiris yang
dikemukakan dalam ITTC (International Towink Tank Conference) tahun 1957 berikut :
Rn2
log
CF =
0,075
68

Rn2
log
CF =
0,075
2
log 5,32 108
0,075
2
8,726
0,075
= 0,001658

Rn2
log
CF =
0,075
2
8
log 5,75 10
0,075
2
8,759
0,075
= 0,001641

Rn2
log
CF =
0,075
68

2
log 6,17 108
0,075
2
8,790
0,075
= 0,001627

Rn2
log
CF =
0,075
2
log 6,60 108
0,075
2
8,819
0,075
= 0,001613

Rn2
log
CF =
0,075
2
log 7,02 108
0,075
68

2
8,847
0,075
= 0,001600
6) Menghitung Koreksi Koefisien Gesek (CF)
Akibat adanya kekasaran permukaan badan kapal, maka nilai koefisien tahanan gesek
yang didapatkan pada poin 5 harus dikoreksi. Koreksi koefisien gesek dihitung dengan
menggunakan rumus :
CF = 1,04 CF
Sehingga :
v (m/s)
6,430
6,944
7,458
7,973
8,487
CF
0,001658
0,001641
0,001627
0,001613
0,001600
CF = 1,04 CF
1,04 0,001658 = 0,001724
1,04 0,001641 = 0,001707
1,04 0,001627 = 0,001691
1,04 0,001613 = 0,001677
1,04 0,001600 = 0,001664
7) Menghitung Tahanan Gesek (RF)

RF = CF 0,5 S v2
Dimana ;
CF
= Koefisien gesek hasil koreksi (bergantung pada variasi kecepatan)
= Massa jenis air laut yaitu 104,5918367 kg.s2/m4
= Luas bidang basah yaitu 2532,298 m2
Sehingga :

RF
= 0,001724 0,5 104,5918 kg.s2/m4 2532,298 m2 (6,430 m/s)2
= 9441,617 kg
= 9441,617 kg 9,81 m/s2
= 92622,259 N
RF
= 0,001707 0,5 104,5918 kg.s2/m4 2532,298 m2 (6,944 m/s)2
= 10904,053 kg
= 10904,053 kg 9,81 m/s2
68

= 106968,7597 N
RF
= 0,001691 0,5 104,5918 kg.s2/m4 2532,298 m2 (7,458 m/s)2
= 12464,571 kg
= 12464,571 kg 9,81 m/s2
= 122277,448 N
RF
= 0,001677 0,5 104,5918 kg.s2/m4 2532,298 m2 (7,973 m/s)2
= 14122,3683 kg
= 14122,3683 kg 9,81 m/s2
= 138540,433 N
RF
= 0,001664 0,5 104,5918 kg.s2/m4 2532,298 m2 (8,487 m/s)2
= 15876,7014 kg
= 15876,7014 kg 9,81 m/s2
= 155750,441 N

Vm
Fn=
g LWL

6,430
Fn =
9,81 98,23
= 0,207

6,944
Fn =
9,81 98,23
= 0,224

7,458
Fn =
9,81 98,23
= 0,240

7,973
Fn =
9,81 98,23
= 0,257

8,487
Fn =
9,81 98,23
= 0,273
9) Menentukan Angka Koefisien Tahanan Sisa Kapal (Cro)
Berdasarkan buku Tahanan Kapal Fig. 29, koefisien tahanan sisa (Cro) dapat
didapatkan dengan menunjukkan fungsi angka froude (Fn) terhadap koefisien blok (Cb)
68

Fn
0,207
0,224
0,240
0,257
0,273
Cro
0,0048
0,0050
0,0060
0,0085
0,0105
10) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Perbandingan B/L

a) Penentuan Nilai B/L
B/L = 16,68 / 98,23
= 0,1698
Menurut aturan berdasarkan Yamagata Method rasio B/L standar adalah 0,135, jika
harga B/L tidak berada dalam daerah itu maka harus dikoreksi dengan menggunakan
Yamagata Chart Fig. 30
b) Menentukan Harga Koreksi Perbandingan B/L ((B/L)K)
(Kiyoshi Takashiro, Power Prediction Based on Modified Yamagata Resistance
Chart and Newly Intruduced Thrust Deduction and Wake Factors ; halaman 26)
(B/L)K
= B/L 0,1350
= 0,169806 0,1350
= 0,034806
c) Menentukan Harga Koefisien Koreksi Perbandingan B/L ((CR)(B/L) / (B/L)K)
Mengacu pada Fig. 30 dengan mempertimbangkan fungsi koefisien blok (Cb) dan
Froude Number (FN) maka didapatkan nilai koefisien koreksi perbandingan B/L sebagai
berikut :
Fn
0,207
0,224
0,240
0,257
0,273
((CR)(B/L) / (B/L)K)
0,06
0,06
0,06
0,06
0,07
d) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Koreksi Perbandingan B/L (CR)(B/L)
68

Nilai koefisien tahanan sisa akibat koreksi perbandingan B/L adalah :
(CR)(B/L) = (B/L)K ((CR)(B/L) / (B/L)K)
Sehingga :

(CR)(B/L)
= 0,034806 0,06
= 0,002088

(CR)(B/L) = 0,034806 0,06
= 0,002088

(CR)(B/L) = 0,034806 0,06
= 0,002088

(CR)(B/L) = 0,034806 0,06
= 0,002088

(CR)(B/L) = 0,034806 0,07
= 0,002436
11) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Perbandingan B/T

a) Menentukan harga perbandingan B/T
B/T = 16,68 / 6,43
= 2,594
Menurut aturan berdasarkan Yamagata Method rasio B/T standar adalah 2,25, jika
harga B/T tidak berada dalam daerah itu maka harus dikoreksi dengan menggunakan
Yamagata Chart Fig.31
b) Menentukan harga koreksi perbandingan B/T
(Kiyoshi Takashiro, Power Prediction Based on Modified Yamagata Resistance Chart
and Newly Intruduced Thrust Deduction and Wake Factors ; halaman 26)
(B/T)K
= B/T 2,25
= 2,594 2,25
= 0,34409
c) Menentukan Harga Koefisien Koreksi Perbandingan B/T ((CR)(B/T) / (B/T)K)
68

Mengacu pada Fig. 31 dengan mempertimbangkan fungsi koefisien blok (Cb) dan
Froude Number (FN) maka didapatkan nilai koefisien koreksi perbandingan B/T sebagai
berikut :
Fn
0,207
0,224
0,240
0,257
0,273
((CR)(B/T) / (B/T)K)
0,0006
0,0006
0,000825
0,00097
0,00092
e) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Koreksi Perbandingan B/T (CR)(B/T))

Nilai koefisien tahanan sisa akibat koreksi perbandingan B/L adalah :
(CR)(B/T) = (B/T)K ((CR)(B/T) / (B/T)K)
Sehingga :

(CR)(B/T)
= 0,34409 0,0006
= 0,0002064

(CR)(B/T) = 0,34409 0,0006
= 0,0002064

(CR)(B/T) = 0,34409 0,000825
= 0,0002838
Pada 7,973 m/s

(CR)(B/T) = 0,34409 0,00097
= 0,0003338

(CR)(B/T) = 0,34409 0,00092
= 0,0003165
12) Menentukan koreksi koefisien tambahan (Kp)
68

Karena kapal yang direncanakan menggunakan single propeller, maka berdasarkan
aturan Yamaga Method nilai koefisien tambahan (Kp) adalah 1.
13) Menentukan koreksi koefisien akibat adanya bulbous bow (K b)

Bulbous bow berfungsi untuk menginterferensi gelombang yang menuju lambung
kapal menjadi bagian riak atau gelombang kecil. Sehingga diperlukan koreksi koefisien
akibat adanya bulbous bow. Adapun ketentuannya sebagai berikut :
For 0,55 Cb 0,75
When V VrKb = 0,90
(a)
When V > Vr
Kb = 0,90 (Vr/ V)
(b)
Dimana :
V
= 1,60 LWL
= 1,60 98,23
= 15,85776781
Vr
= (1,1 Cb) LWL / 0,32

= (1,1 0,66) 98,23 / 0,32
= 13,62776921
(Memenuhi aturan b)
Sehingga nilai Kb adalah :

Kb
= 0,90 (13,62776921/ 15,85776781)

= 0,7734375
14) Menentukan koreksi koefisien akibat adanya stern form (Ks)

Ks = 1,00 1,025
(Untuk kapal dengan bentuk lambung mendekati ekstrim U)
Ks = Diambil 1,025
15) Koefisien Tahanan Sisa Total (CR)
Nilai koefisien tahanan sisa total kapal dihitung dengan menggunakan rumus :
68

CR = Kp Kb Ks {(CRO + (CR)(B/L)+ (CR)(B/T)}
Sehingga :

CR = 1 0,7734375 1,025 (0,0048 + 0,002088 + 0,0002064)
= 0,005625

CR = 1 0,7734375 1,025 (0,0050 + 0,002088 + 0,0002064)
= 0,005783
CR = 1 0,7734375 1,025 (0,0060 + 0,002088 + 0,0002838)

= 0,006637

CR = 1 0,7734375 1,025 (0,0085 + 0,002088 + 0,0003338)
= 0,008659

CR = 1 0,7734375 1,025 (0,0105 + 0,002436 + 0,0003165)
= 0,010506
16) Menentukan Tahanan Sisa Total (RR)

Tahanan sisa (RR) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
RR = 0,5 S v2 CR
Dimana :
S
= Luas bidang basah yaitu 2201, 998 m2
v
CR
= Koefisien tahanan sisa yang bergantung pada kecepatan
Sehingga :

RR
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (6,430 m/s)2 0,005625

= 43417,7891 N

RR
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (6,944 m/s)2 0,005783

= 52070,1068 N

RR
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (7,458 m/s)2 0,006637
68

= 68942,0652 N

RR
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (7,973 m/s)2 0,008659

= 102772,7231 N

RR
= 0,5 1025 kg/m3 2201, 998 m2 (8,487 m/s)2 0,010506

= 141315,1731 N
13) Menghitung Tahanan Angin (RA)

a) Menentukan koefisien Angin (CAA)
Angin diperkirakan hanya memberikan sedikit pengaruh terhadap tahanan kapal
namun tetap harus diperhitungkan. Maka disarankan untuk pengoreksian nilai koefisien
tahanan angin sebesar 0,00007
b) Menentukan tahanan angin (RA)
Tahanan angin (RA) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
RA = 0,5 Sangin v2 CAA
Dimana :
= Massa jenis udara yaitu 1300 kg/m3
Sangin = Luas bidang tangkap angin yaitu 339,4753 m2
v
CA
= Koefisien tahanan angin yaitu 0,00007
Sehingga :

RA
= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (6,430 m/s)2 0,00007

= 638,618 N

RA
= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (6,944 m/s)2 0,00007

= 744,884 N

RA
= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (7,458 m/s)2 0,00007

= 859,325 N
68

= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (7,973 m/s)2 0,00007
RA
= 981,939 N

= 0,5 1300 kg/m3 339,4753 m2 (8,487 m/s)2 0,00007
RA
= 1112,729 N
17) Menghitung Tahanan Total (RTOT)
Tahanan total dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut :
RTOT = (RF + RR)/1000 (KN)
Dimana :
RF
= Tahanan gesek (N)
RR
= Tahanan sisa (N)
RA
= Tahanan angin (N)
v (m/s)
6,430
6,944
7,458
7,973
RF
155750,441
138540,433
122277,448
106968,7597
RR
43417,7891
52070,1068
68942,0652
102772,723
RA
638,618
744,884
859,325
981,939
RTOT
136,678
159,783
192,078
242,295
8,487
92622,259
1
141315,173
1112,729
298,178
1
margin/service
margin)
untuk
tahanan
atau
daya
efektif
direncanakan
sbb:
15%, sehingga :

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 136,678) + 136,678
= 157,180 KN
68

RT

= (15 % RT) + RT
= (15 % 159,783) + 159,783
= 183,751 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 192,078) + 192,078
= 220,890 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 242,295) + 242,295
= 278,639 KN

RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 298,178) + 298,178
= 342,905 KN

EHP = RTOT v(m/s)

EHP
= 157,180 KN 6,430 m/s

= 878,843 kW

EHP = 183,751 KN 6,944 m/s
= 1109,602 kW

EHP = 220,890 KN 7,458 m/s
= 1432,677 kW

EHP = 278,639 KN 7,973 m/s
= 1931,867 kW
68

EHP = 342,905 KN 8,487 m/s
= 2530,818 kW
Kecepatan - RT
400
300
RT (KN) 200
100
0
6
6.5
7.5
8.5
Kecepatan (m/s)
Kecepatan - EHP
3000
2000
EHP (kW)
1000
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9
Kecepatan (m/s)
68

BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN DATA
4.2 Data Kumulatif Dan Pembahasan Perhitungan Tahanan Semua Metode
v (m/s)
6,430
6,944
7,458
7,973
8,487
RTguldhamer (KN)
277,936
335,819
445,114
604,397
913,952
RTyamagata (KN)
157,180
183,751
220,890
278,639
342,905
RTholtrop (KN)
159,238
182,161
206,035
230,759
256,236
Kecepatan -RT
1000
800
Metode Guldhamer
600
RT (RT)
Metode Yamagata
Metode Holtrop dan
Mennen
400
200
0
6
Kecapatan (m/s)
4.1. Analisis Persentase Perbedaan Tahanan Setiap Metode

a) Tahanan Yamagata Tahanan Holtrop
No
1
2
3
4
5
Kecepatan (Knot)
12,5
13,5
14,5
15,5
16,5
Tahanan Yamagata (KN)

157,1804672
183,7513139
220,8906637
278,6393607
342,9050942
Tahanan Holtrop (KN)

159,2380687
182,1613136
206,0352726
230,7590924
256,2362125
Persentase (%)
1,30906942
0,865300054
6,725223604
17,18359826
25,27488893
Tahanan Holtrop (KN)

159,2380687
182,1613136
Persentase (%)
42,70687711
45,75610506
b) Tahanan Guldhamer Tahanan Holtrop

No
1
2
Kecepatan (Knot)
12,5
13,5
Tahanan Guldhamer (KN)

277,9357463
335,8190149
68

3
4
5
14,5
15,5
16,5
445,1143855
604,397136
913,9525425
206,0352726
230,7590924
256,2362125
53,71183693
61,81995602
71,96394773
Tahanan Yamagata (KN)

157,1804672
183,7513139
220,8906637
278,6393607
342,9050942
Persentase (%)
43,44719262
45,28263568
50,37440468
53,89796805
62,48108318
c) Tahanan Guldhamer Tahanan Yamagata

No
1
2
3
4
5
Kecepatan (Knot)
12,5
13,5
14,5
15,5
16,5
Tahanan Guldhamer (KN)

277,9357463
335,8190149
445,1143855
604,397136
913,9525425
1. Konsep tahanan pada kapal yang bukan bertipe speed vessel menyatakan bahwa
pertambahan kecepatan berbanding lurus terhadap intensitas tahanan yang bekerja pada
kapal. Jikalau melihat grafik di atas, maka kapal rancangan MT. Laskar Suli-Suli 02
masuk dalam area konsep tersebut.
2. Ketiga metode di atas menghasilkan jumlah tahanan yang berbeda-beda dipengaruhi oleh
beberapa faktor diantaranya :
1) Jumlah komponen tahanan yang menjadi tolak ukur itu berbeda dengan rincian sebagai
berikut :
Metode Guldhamer
Tahanan Sisa
Tahanan sisa akibat rasio B/T
Tahanan sisa akibat letak LCB
Tahanan sisa akibat adanya bagian-bagian tambahan
Tahanan sisa akibat adanya bulbous bow
Tahanan sisa akibat bentuk badan kapal
Tahanan gesek
Tahanan Tambahan
Tahanan akibat kekasaran
Tahanan angin
Tahanan steering
Tahanan akibat jalur pelayaran
Metode Yamagata
Tahanan Sisa
68

Tahanan sisa awal
Tahanan sisa akibat rasio B/L
Tahanan sisa akibat akibat rasio B/T
Tahanan sisa akibat adanya bulbous bow
Tahanan sisa akibat adanya stern form
Tahanan sisa akibat adanya bagian tambahan
Tahanan gesek
Tahanan angin
Metode Holtrop
Tahanan gesek
Tahanan akibat bagian tambahan
Tahanan gelombang
Tahanan bulbous bow
Tahanan stern transom
Tahanan korelasi model
2) Rumus empiris yang digunakan untuk setiap metode itu juga berbeda. Semua perhitungan
tahanan pada metode holtrop menggunakan rumus-rumus empiris karena metode ini lebih
mengedepankan
pada
aspek
ketepatan
perhitungan
pada
pengambilan
data
dan
pengolahannya secara statistik. Sementara pada metode guldahamer dan yamagata, konsep
perhitungannya lebih cenderung untuk memadukan antara rumus-rumus empiris dan grafik
(Guldahamer dan Yamagata Chart). Selain itu kedua metode ini juga mengadopsi nilai-nilai
koefisien tahanan yang telah menjadi kesepakatan internasional seperti koefisien tahanan
angin, koefisien tahanan kekasaran, koefisien tahanan steering dan koefisien tahanan
tambahan.
3.
Dari grafik di atas, tampak bahwa tahanan terbesar terdapat pada perhitungan metode
guldahmer dan tahanan terkecil terdapat pada perhitungan metode holtrop.
4.2 Data Kumulatif Dan Pembahasan Perhitungan EHP Semua Metode
v (m/s)
6,430
EHPguldhamer (KW)
1554,023
EHPyamagata (KW)
1010,670
EHPholtrop (KW)
1023,900
68

6,944
2027,879
7,458
2886,973
7,973
4190,416
8,487
6745,446
1276,042
1647,579
2221,647
2910,441
1265,001
1536,775
1839,888
2174,830
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan hasil perhitungan tahanan di atas adalah :
1) Tahanan kapal berbading lurus terhadap kecepatan dan kebutuha daya mesin kapal.
2) Persentase perbedaan tahanan rata-rata tertinggi terjadi antara metode guldhamer terhadap
metode holtrop yakni 55,19 %.
Sementara Persentase perbedaan tahanan rata-rata terendah terjadi antara metode yamagata
terhadap metode holtrop yakni 10,27 %.
68

3) Ketiga metode di atas menghasilkan jumlah tahanan yang berbeda-beda karena parameter
atau komponen tahanan yang diperhitungakan serta rumus yang digunakan juga berbedabeda.
4) Dari ketiga metode perhitungan tahanan dan kebutuhan daya mesin kapal, maka untuk
kapal rancangan MT. Laskar Suli-Suli 02 menggunakan metod holtrop dengan beberapa
pertimbangan diantaranya :
a. Mempunyai nilai tahanan kapal terkecil pada kecepatan maksimum jika dibandingkan
dengan metode guldhamer dan yamagata.
b. Karena hasil perhitungan tahanan kapal metode holtrop berada pada nilai terkecil , maka
intensitas kebutuhan daya mesin juga akan rendah. Hal itu sangat menguntungan karena
intesitas daya mesin sangat berhubungan kebutuhan bahan bakar. Sementara telah
diketahui bahwa untuk kapal barang jumlah kebutuhan bahan bakar harus mampu
diminimalisir dengan pertimbangan payload dan cost yang terbuang.
c. Parameter atau komponen tahanan yang diperhitungkan pada metode holtrop lebih
kompleks dan heterogen jika dibandingkan dengan metode guldahamer dan yamagata.
d. Metode holtrop juga lebih mengandalkan perhitungan dengan menggunakan rumusrumus empiris berdasarkan hasil eksperimen Holtrop dan Mennen. Sementara disisi lain,
metode guldhamer dan yamagata memadukan antara rumus empiris, grafik, dan
kesepakatan bersama berskala internasional. Ternyata perpaduan itu dapat menjadi salah
satu kelemahan metode guldhamer dan yamagata. Koefisien-koefisien tahanan yang
didapatkan dari grafik sebagai fungsi angka froude dan koefisien blok membutuhkan
banyak proses interpolasi karena tidak semua angka froude dan koefisien blok ada pada
grafik tersebut. Selain itu, tidak presisinya gambar dan nilai interval fungsi froude
number, cb, serta koefisien tahanan pada grafik guldhamer dan yamagata menyebabkan
banyak mahasiswa yang hanya memperkirakan nilai koefisien tahanan itu. Hal ini dapat
menyebakan nilai tahanan yang diperoleh kurang tepat. Alhasil ketelitian mahasiswa
sangat dibutuhkan.
5.2 Saran
Adapun saran-saran penulis setelah menyelesaikan tugas Tahanan Kapal adalah
sebagai berikut :.
Masih perlu adanya penambahan literatur-literatur, buku pedoman sehingga dapat
lebih memperlancar proses penyalesaian tugas.
68

Perlunya lebih banyak waktu untuk asistensi tugas
DAFTAR PUSTAKA
Arsip data tugas prarancangan kapal, lines plan, dan konstruksi kapal
Anonim, Perhitungan Tahanan Kapal. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan Univeristas
Hasanuddin
Harval, Sv. Aa. 1974. Resistance and Propultion of Ships. Akademisk Forlag, Copenhagen.
J.M.Journee. 2000.An Approximate Power Prediction Method Oleh J. Holtrop And G.G.J
Mennen
M. Alham Djabbar dan Rosmani, 2011, Tahanan Kapal, Departemen Pendidikan dan
Kebudayaan Univeristas Hasanuddin.
Rosmani, dkk. 2014. Pandauan Perhitungan Tahanan. Program Studi Teknik Perkapalan,
Universitas Hasanuddin.
Solarso, Harotahara. 1983. Pompa dan Kompressor. PT. Pradnya Pramita : Jakarta
68

Takasiro, Kiyoshi. 1980. Power Prediction Based on Modified Yamagata Resistance Chart
and Newly Intruduced Thrust Deduction and Wake Factors. Japan
68

LAMPIRAN
68

Tahanan Kapal Metode Guldhamer Holtrop D

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tahanan Kapal Metode Guldhamer Holtrop D

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SHIP RESISTANCE CALCULATE

MT. LASKAR SULI SULI 02

Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode guldhamer

Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode yamagata

Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop

1.3 Manfaat Penyusunan

Sebagai data awal dalam perencanaan propeller.

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

MT. LASKAR SULI SULI 02

SHIP RESISTANCE CALCULATE

Tahanan gesek (Friction resistance)

Angka Renold (Renolds number, Rn)

Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )

Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)

b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

Tahanan anggota badan (Appendages Resistance);yYaitu tahanan dari bos poros,

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

MT. LASKAR SULI SULI 02

Hambatan kemudi (Steering Resistance); yaitu akibat pemakaian kemudi mengakibatkan

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL MT. LASKAR SULI-SULI 02

2) Menentukan kecepatan dalam satuan m/s dan mengkuadratkannya

3) Menentukan luas bidang basah kapal (S)

Menurut J.A Normand

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

Menurut E.R Mumford

Menurut D.W Taylor

Pada kecepatan 6,430 m/s

Pada kecepatan 6,944 m/s

Pada kecepatan 7,458 m/s

Pada kecepatan 7,973 m/s

Pada kecepatan 8,487 m/s

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

Pada kecepatan 6,430 m/s, Fn 0,207, dan Cb 0,66

Pada kecepatan 6,944 m/s, Fn 0,224, dan Cb 0,66

Pada kecepatan 7,458 m/s, Fn 0,240, dan Cb 0,66

Pada kecepatan 7,973 m/s, Fn 0,257, dan Cb 0,66

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

Pada kecepatan 8,487 m/s, Fn 0,273, dan Cb 0,66

Pada kecepatan 6,430 m/s, 103 CR1 = 0,927

= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)

Pada kecepatan 6,944 m/s, 103 CR1 = 1,027

= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)

Pada kecepatan 7,458 m/s, 103 CR1 = 1,327

= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)

MUH. HIDAYAT ARIF ( D 311 12 003 )

SHIP RESISTANCE CALCULATE

Pada kecepatan 7,793 m/s, 103 CR1 = 1,733

= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)

Pada kecepatan 8,487 m/s, 103 CR1 = 2,553

= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)