CAPTULO 13

TRANSPORTE DE CARGA
SEO A CARGA E ESTIVA
13.1. Fator de estiva A carga definida pelo fator de estiva, que o
volume ocupado por uma unidade de peso da mercadoria na sua forma ou embalagem de transporte.
Em unidades mtricas, conhecendo-se o volume v em metros cbicos e o
peso p em quilogramas da mercadoria em sua embalagem de embarque, o fator de
estiva (em toneladas mtricas) ser:
1.000 v
fator de estiva =
p
No sistema ingls de medidas, o fator de estiva o volume, em ps cbicos,
ocupado por uma tonelada longa (= 2.240 libras) da mercadoria em sua embalagem;
sendo W o peso em libras:
2.240 v
fator de estiva =
W
Os fatores de estiva das diferentes mercadorias so encontrados em tabelas,
ou podem ser calculados pelo encarregado da estiva. As tabelas se referem s embalagens usuais nos portos de embarque, sem levar em conta os espaos perdidos na
arrumao da carga no poro. Quando se faz um plano de carga ou se resolve um
problema de estiva, estes espaos geralmente so deduzidos da capacidade cbica
do poro. Entretanto, como veremos adiante, algumas vezes mais prtico, na soluo de um problema, acrescentar ao fator de estiva a percentagem que se estima
para os espaos perdidos na arrumao da carga.
A bordo de cada cargueiro e nos escritrios das companhias de navegao
deve haver uma tabela de fatores de estiva das principais mercadorias transportadas
em sua rota particular. No Apndice "III" apresentamos os fatores de estiva de
algumas das mercadorias usuais em nossa costa, nos dois sistemas de medidas.
Para converter um fator de estiva do sistema ingls para unidades mtricas basta
dividi-lo por 35 (1 metro cbico = 35,317 ps cbicos e 1 tonelada mtrica = 0,9842
toneladas longas).
O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias, pois depende da
densidade da substncia e do tipo de acondicionamento que usado para o embarque. Tambm na mesma mercadoria, o fator de estiva pode variar muito de um pas
para outro, e at mesmo entre portos do mesmo pas. Isto acontece principalmente
com cereais em gros, sementes, fibras etc. Num mesmo produto, os gros podem
ser mais leves ou mais pesados, o grau de umidade pode ser maior ou menor, conforme a poca do ano e o porto de origem. Mas o que mais influi no fator de estiva o tipo
de acondicionamento. Assim, o algodo em rama pode ocupar um volume de 1,4 a
4,3 metros cbicos por tonelada, dependendo da compresso obtida nos fardos.

692

ARTE NAVAL

Lquidos da mesma espcie podem variar muito de peso especfico, e so

acondicionados em garrafas, latas ou barris de diversos tamanhos, ou so transportados a granel. Isto deve ser levado em conta ao serem consultadas as tabelas, pois
em cada caso h um fator de estiva diferente. Os nmeros apresentados no Apndice "III" so valores mdios, que entretanto podem servir de base para a soluo
dos problemas de carga.
Como veremos nos problemas tpicos apresentados neste captulo, o fator de
estiva indispensvel em todos os clculos relativos ao carregamento de navios e
simplifica consideravelmente a elaborao do plano de carga.
13.2. Escoramento da carga (dunnage) O uso do material de escora
pode ter vrias finalidades, dependendo da espcie de carga, mas de modo geral
pode-se dizer que se destina a proteger a carga e o navio. Geralmente, o material
empregado para este fim a madeira, em sarrafos pequenos ou em tbuas, mas
tambm so muito usados como material de escora papelo, papel grosso, lona e
aniagem.
O material de escora pode ser usado para:
(1) pear a carga, impedindo seu movimento;
(2) impedir o atrito mtuo entre os diversos volumes;
(3) impedir o contato entre cargas de espcies diferentes, ou entre estas e
as chapas do navio;
(4) encher certos espaos vazios devido forma irregular do poro, entre a
carga e o bojo, vaus, cavernas, ps-de-carneiro etc.;
(5) permitir o dreno da gua proveniente da umidade ou de qualquer vazamento lquido para o sistema de drenagem do navio; neste caso, a madeira de escora
poder ser disposta de vante para r ou transversalmente, dependendo do desenho
do navio;
(6) permitir a ventilao da carga, facilitando a circulao de ar e impedindo a
acumulao de umidade; tambm neste caso, as tbuas de escora sero dispostas
longitudinal ou transversalmente;
(7) calar os volumes, principalmente no teto, nos costados e anteparas,
tornando a carga uma parte integral do navio;
(8) igualar a presso nas camadas superpostas de volumes iguais; por exemplo, de quatro em quatro, ou de cinco em cinco camadas de sacos, devendo ser
dispostas tbuas para este fim;
(9) prover a separao da carga de modo que somente a quantidade exata
seja descarregada em cada porto; para isto usa-se lona, esteira ou papel grosso; e
(10) construir uma antepara de fortuna para agentar uma pilha de volumes no poro, escorando esta antepara nos ps-de-carneiro, nos costados ou
no convs.
A escolha do material de escoramento importante, pois preciso que ele
seja adequado ao fim a que se destina e em quantidade suficiente para proteger a
carga. A madeira de escora pode contaminar a carga, se no estiver limpa e seca,
e livre de impurezas como graxas, cidos, sal etc. A madeira molhada causar

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evaporao devido ao calor no poro, danificando a carga. Certas qualidades de

madeira, como o carvalho e o mogno, no servem para escoramento, devido s
matrias qumicas e cidas que contm. Tambm o material contaminado pelo contato com graxas, cidos, potassa e leos de cargas anteriores no pode ser usado.
Quando retirada do navio, a madeira de escora deve ser lavada e posta a secar, para
uso posterior. As tbuas devem ser de madeira seca e de tamanho uniforme, tendo
usualmente 2 a 3 cm de espessura, 15 cm de largura e 3 a 5 m de comprimento.
13.3. Quebra de espao ou espao morto Pode-se definir a quebra de
espao como sendo uma parte da capacidade do poro que fica sem uso porque
um espao perdido entre as unidades da carga; este espao no se aproveita para
carga pelos seguintes motivos:
(1) necessidade do emprego do material de escora (dunnage) para pear, separar e proteger a carga;
(2) necessidade de ventilao da carga;
(3) dificuldade na arrumao de volumes em torno dos ps-de-carneiro, junto
s cavernas e nos vos dos vaus, e tambm dificuldade em obter uma estiva perfeita
num compartimento de dimenses irregulares, como acontece principalmente nos
pores de proa e de popa devido ao afinamento do navio. A quebra de espao
tambm maior quando se trata de carga geral contendo muitos volumes de forma
irregular; e
(4) diversidade de eficincia nos ternos de estiva.
Assim, no basta conhecer o fator de estiva de determinada mercadoria para
se calcular a cubagem que ela ocupar no poro do navio. preciso dar uma tolerncia para as perdas de espao; a dificuldade est em se poder estimar de quanto
deve ser essa tolerncia, pois, como se v acima, a quebra depende no s da
mercadoria como de fatores muito variveis.
A tabela 13-1, a seguir, apresenta exemplos de quebra de espao para determinadas mercadorias.

TABELA 13-1
CARGA GERAL

QUEBRA DE
ESPAO

CARGA A
GRANEL

QUEBRA DE
ESPAO

Miscelnea

10 - 25%

Carvo

0 - 10%

Sacaria

0 - 12%

Gros

2 - 10%

Fardos

2 - 20%

Madeira

5 - 50%

Barris

10 - 50%

Pedras

5 - 10%

Tambores

8 - 25%

S al

0 - 20%

As percentagens maiores so exageradas e representam m estiva. A quebra de

espao maior nos pores no 1 e de r, devido ao afinamento do casco, exigindo maior
escoramento da carga junto aos costados do navio. Outros fatores que influen-

694

ARTE NAVAL

ciam a quantidade permitida para quebra de espao so: o tipo de carga (se sujeita a
dano por calor, cheiro etc.); as proximidades das anteparas de mquinas; a ordem de
embarque nos vrios portos de origem; a distribuio de carga para estabilidade adequada; e rapidez de operao nos portos de carregamento e de descarga.
O Imediato, encarregado da carga, conhece bem os pores de seu navio e
tem experincia no embarque das mercadorias que se repetem em determinada
rota; assim, pode avaliar com boa preciso a quebra de espao para os clculos do
plano de carregamento. Em geral, adota-se o valor mdio de 10% para carga geral
(miscelnea), descontando 10% da capacidade cbica do poro que se vai carregar,
como veremos nos problemas de carregamento. Se a carga constituda de volumes grandes, prefervel fazer os clculos com 20% de quebra de espao, para ter
maior margem na arrumao final da carga. Sem dvida, para cada mercadoria a
experincia indicar uma reduo ou aumento daquela percentagem.
13.4. Tonelada medida ou tonelada de frete O preo do transporte de
carga, isto , o frete, pode ser fixado por unidade de volume ou de peso e, em alguns
casos, pelo valor da mercadoria (frete ad valorem).
No comrcio mundial h critrios diversos para a cobrana de frete.
O pagamento do frete das cargas leves em alguns pases feito pelo volume,
calculado numa unidade que se chama tonelada medida e igual a 40 ps cbicos.
uma unidade que s se emprega para o carregamento de mercadorias.
A carga cujo fator de estiva menor que 40 ps3/ton. longa chama-se carga
de peso morto (deadweight cargo), ou carga pesada, e seu frete pago pelo peso,
calculado em toneladas longas (1.016 kg) ou em toneladas mtricas (100 kg), conforme o pas.
A carga de fator de estiva igual ou superior a 40 (40 ps cbicos por tonelada
longa aproximadamente igual a 1 m3 por tonelada mtrica) chamada carga de
medio (measurement cargo) ou carga leve.
Observando o Apndice "III", podemos verificar que a grande maioria das
mercadorias se estiva a mais de 40 ps cbicos por tonelada, isto , so cargas de
medio. Para estas mercadorias o frete baseado em certo preo por tonelada,
opo do navio. Isto significa que a taxa pode ser aplicada ou por tonelada longa de
2.240 libras (alguns portos americanos usam a tonelada curta de 2.000 libras) ou
pela tonelada medida de 40 ps cbicos, conforme der maior lucro ao armador.
13.5. Navio cheio e embaixo J vimos no art. 2.79 a importncia da
relao capacidade cbica/expoente de carga de um navio. Para exemplificar, suponhamos um cargueiro que tenha 8.640 m3 de capacidade cbica e um expoente de
carga de 6.000 toneladas (deadweight). Teremos a relao 8.640/6.000 = 1,44 m 3/
tonelada. Isso quer dizer que o navio ficar com suas marcas de borda livre embaixo
(calado mximo permitido) quando tiver os pores cheios de carga que se estiva a
1,44 m3 por tonelada.
Nessa condio ideal de carregamento toda a capacidade de carga do navio
em peso e em volume foi utilizada. Diz-se ento que o navio est cheio e embaixo.
Se a carga for mais densa (fator de estiva menor), o navio ficar com suas marcas
embaixo sem que os pores estejam completamente cheios; neste caso, alm de

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no se utilizar todo o volume disponvel, haver possibilidade de a carga correr em

caso de mau tempo, a no ser que seja fortemente escorada. Se, ao contrrio, a
carga for muito leve (fator de estiva maior), os pores ficaro cheios sem o navio
atingir o calado mximo; neste caso no se utilizar toda a capacidade de transporte do navio, em peso; outra conseqncia que o hlice pode ficar parcialmente fora
da gua, reduzindo a velocidade do navio e aumentando o consumo de combustvel
para obter a velocidade desejada.
Evidentemente, quase impossvel obter a carga ideal para cada navio,
ainda que se trate de carregamento uniforme, a granel. Nem sempre se pode
escolher a melhor carga, pois isto depende da oferta e da procura, e o mais comum que o navio tenha de receber a mercadoria que oferecida. Mas quando a
carga se apresenta em grandes quantidades, o objetivo do armador obter a
mercadoria que pague o melhor frete e ao mesmo tempo utilizar a mxima capacidade de peso e de volume que o navio pode transportar, mantendo-o sempre
cheio e embaixo.
Nos cargueiros de linha regular, que transportam mercadorias das mais variadas espcies, o que se pretende obter uma combinao de cargas leves e pesadas que resulte num fator de estiva mdio bastante prximo da relao acima citada, que no caso do exemplo seria 1,44 metro cbico por tonelada.
A primeira preocupao de quem faz o plano de carregamento verificar se
o volume total da carga a embarcar menor que a cubagem dos pores e se o
peso total menor que o expoente de carga do navio. proporo que se vo
enchendo os pores, deve-se saber sempre o volume e o peso disponveis para
carga. Pode-se ento calcular a quantidade de carga e qual a espcie carga leve
ou pesada que se deve receber para ter o navio cheio e embaixo . Os problemas
que apresentamos adiante esclarecem melhor como se fazem os clculos nos
diversos casos tpicos.
Quando se transporta carga no convs, convm notar que o volume dessa
carga nada tem a ver com a cubagem do navio, mas o seu peso deve ser includo
no clculo do peso total do carregamento. Isto significa que no se deve considerar a carga de convs para ter o navio cheio, mas tem-se que levar em conta o seu
peso para ter o navio embaixo. Contudo, h um limite em cada navio, quer em rea
ocupada, quer em volume, para esta carga. Do mesmo modo, nos clculos, considera-se o peso mas no o volume de combustvel, aguada e mantimentos do
navio.
A relao capacidade cbica/expoente de carga varia muito conforme o tipo
do navio. Por exemplo, geralmente, cargueiros destinados a carga geral ficam cheios e embaixo com uma carga que se estiva entre 1,45 e 1,80 metro cbico por
tonelada; navios que se destinam ao transporte de minrios apresentam um ndice
ainda menor.
13.6. Problemas:
Problema no 1 Achar o fator de estiva de um carregamento de mveis, em
engradados de forma e volumes iguais, cada um medindo 2 m x 1,4 m x 0,6 m e
pesando 240 kg.

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ARTE NAVAL

Soluo:
volume = 2 . 1,4 . 0,6 = 1,68m 3
1.000 . 1,68
f.e. = = 7
240
Problema no 2 Determinar o fator de estiva de l em fardos, no sistema
ingls de medidas, sabendo que cada um dos fardos pesa 200 lbs. e ocupa 9 ps
cbicos.
Soluo:
2.240 . 9
f.e. = = 100,8
200
Problema no 3 Qual o fator de estiva de uma carga a granel, sabendo-se
que 1 bushell americano dessa carga pesa 62 libras?
Soluo:
1 bushell americano = 1,2445 p cbico, portanto,
2.240 . 1,2445
2.787,6
2.787,6
f.e. = = = = 45
w (lbs)
62
62
o
Problema n 4 Qual o fator de estiva de uma carga a granel, sabendo-se
que 1 bushell ingls dessa carga pesa 55 libras?
Soluo:
1 bushell ingls = 1,2837 p cbico, portanto,
2.240 . 1,2837
2.875,5
2.875,5
f.e. = = = = 52,3
w (lbs)
55
55
Problema no 5 A capacidade (para gros) de um poro igual a 53.000
ps cbicos. Quantas toneladas de certa carga a granel podem-se estivar nesse
poro, sabendo-se que 1 bushell americano dessa carga pesa 54 libras?
Soluo:
2.240 . 1,2837
2.787,6
f.e = = = 51,6
54
54
53.000
peso da carga = = 1.026,7 toneladas longas
51,6
Problema no 6 Um poro de carga, de 36.200 ps cbicos de capacidade para fardos, recebeu 10.752 sacos de cimento, cada saco pesando 70 libras e
estivando-se a 35 ps cbicos por tonelada longa. Quantas caixas que se estivam
a 20 caixas por tonelada medida podem ser carregadas nesse poro? Avalia-se a
quebra de espao em 3% para o cimento e 5% para as caixas.

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Soluo:
10.752 . 70
Peso do cimento = 10.752 . 70 lbs = ton = 336 ton
2.240
Capacidade do poro = 36.200 ps3
Volume do cimento = 336 . 35 = 11.760 ps3
Quebra de espao para o cimento (3%) de 11.760 ps3 = 353 ps3
Volume total ocupado pelo cimento = 11.760 + 353 = 12.113 ps3
Espao disponvel no poro 36.200 - 12.113 = 24.087 ps3
Quebra de espao para as caixas (5%) de 24.087 = 1.204 ps3
Espao disponvel para caixas 24.087 - 1.204 = 22.883 ps3
22.883
No de toneladas medidas = = 572
40
No total de caixas = 572 . 20 = 11.440
Problema no 7 Um poro de carga tem 2.000 m3 de cubagem para fardos.
Quantos sacos de acar, que pesam 60 kg e se estivam a 1,3 m3 por tonelada
mtrica, podem ser estivados nele? Admite-se uma quebra de espao de 5%.
Soluo:
Capacidade do poro = 2.000 m3
Quebra de espao = 100 m3
Espao para o acar = 1.900 m3
1.900
Peso total do acar = = 1.461,5 t = 1.461.500 kg
1,3
1.461.500
No de sacos = = 24.358
60
Problema no 8 Um poro de carga com a capacidade de 1.250 m3 recebeu
150 toneladas de minrio de ferro (f.e. = 0,4 m3/t). Quantos fardos de algodo (f.e. =
3,0 m3/t) podem ser estivados nesse poro, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada? Admite-se uma quebra de espao = 4%.
Soluo:
Capacidade do poro = 1.250 m3
Quebra de espao (4%) = 50 m3
Espao til = 1.200 m3
Volume do minrio = 150 . 0,4 = 60 m3
Espao disponvel para os fardos = 1.140 m3
1.140
Peso dos fardos = = 380 toneladas
3
No de fardos = 380 . 6 = 2.280

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ARTE NAVAL

Problema no 9 A capacidade de um poro de carga igual a 1.600 m3.

Quantas toneladas de certa mercadoria em caixas podem ser carregadas nele, se
cada caixa pesa 200 kg e mede 0,70 m x 0,70 m x 1m? Admitir 2% para quebra de
espao.
Soluo:
Capacidade do poro = 1.600 m3
Quebra de espao (2%) = 32 m3
Espao disponvel = 1.568 m3
Volume de uma caixa = 0,7 . 0,7 . 1 = 0,49 m3
Peso de uma caixa = 200 kg
0,49 . 1.000
Fator de estiva = = 2,45
200
1.568
Peso da carga = = 640 toneladas
2,45
Problema no 10 Um poro de carga mede 8 m de largura e 4 m de altura.
Se estivarmos 180 toneladas de certa carga (f.e. = 1,3) em toda a altura do poro
junto antepara de vante, qual a extenso para r que essa carga ocupar?
Soluo:
Volume de carga = 180 . 1,3 = 234 m3
rea da antepara = 8 . 4 = 32 m3
234
Extenso da carga no poro = = 7,30 m
32
Problema no 11 Um poro de carga de 1.600 m3 de capacidade foi completamente carregado com 1.376 m3 de certa mercadoria cujo fator de estiva 1,72.
Pede-se: (a) percentagem de quebra de espao, e (b) nmero de toneladas dessa
mercadoria que o poro pode receber.
Soluo:
Quebra de espao = 1.600 - 1.376 = 224 m3
22.400
Percentagem = = 14%
1.600
1.376
Peso da carga = = 800 toneladas
1,72
Problema no 12 Um tanque fundo, que mede 10 m no sentido da boca do
navio, 11 m de altura e 8 m de largura, foi carregado com 750 toneladas de leo de
mamona, que se estiva a 1,08 m3 por tonelada. Qual a altura do espao vazio
(ullage) no tanque depois de recebido o leo?
Soluo:
Capacidade do tanque = 10 m . 11 m . 8 m = 880 m3
Volume do leo de mamona = 750 . 1,08 = 810 m3

TRANSPORTE DE CARGA

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Espao vazio no tanque = 70 m3

rea da seo do tanque = 10 m . 8 m = 80 m2
70
Altura do espao vazio = = 0,875 metro
80
Problema no 13 Um navio tem 9.200 m3 de capacidade cbica para fardos e
6.000 toneladas de peso morto (deadweight) no calado mximo (correspondente linha
de carga de vero). Ao sair para a viagem dever ter nos tanques 360 toneladas de
combustvel, 80 toneladas de gua doce e 40 toneladas de mantimentos e sobressalentes. O navio j recebeu uma carga de 600 toneladas de ferro em vergalho (f.e. = 0,6) e
200 toneladas de trilhos (f.e. = 0,36), e ser carregado com fardos de algodo (f.e. = 2,0)
e sacos de acar (f.e. = 1,3). Calcular as quantidades de acar e algodo necessrios para carregar completamente os pores, ficando o navio na sua linha de carga mxima de vero (navio cheio e embaixo). Admitir 10% para quebra de espao.
Soluo:
Peso morto do navio
6.000 t
Combustvel
360 t
gua
80 t
Mantimentos e sobressalentes
40 t
480 t
Peso morto lquido
5.520 t
Ferro em vergalho
600 t
Trilhos
200 t
800 t
Peso disponvel para acar e algodo
4.720 t
Capacidade cbica do navio
9.200 m3
Quebra de espao (10%) =
920 m3
Espao disponvel para carga
8.280 m 3
3
Ferro em vergalho = 600 t . 0,6 = 360 m
Trilhos
= 200 t . 0,36 = 72 m3
432 m3
Espao para acar e algodo
7.848 m3
Fazendo: x = peso do acar (f.e. = 1,3)
y = peso do algodo (f.e. = 2,0)
Teremos:
x + y = 4.720 toneladas (1)
1,3x + 2,0y = 7.848 m3 (2)
Multiplicando (1) por 1,3: 1,3x + 1,3y = 6.136 m3 (3)

Subtraindo (3) de (2):

0,7y = 1.712 m 3
Portanto, y = 2.445,7 t de algodo
x = 2.274,3 t de acar
2.445,7 t de algodo vezes 2,0 = 4.891,4 m3 de algodo
2.274,3 t de acar vezes 1,3 = 2.956,6 m3 de acar

7.848,0 m3
Problema no 14 Depois de embarcar determinada carga num navio, verificou-se que ainda h um espao disponvel igual a 1.577 m3. Da leitura dos calados
AV e AR resultou um calado mdio de 7,90 m; para este calado, na escala de

700

ARTE NAVAL

toneladas por centmetro, 17,30 toneladas fazem o navio imergir 1 cm. O calado
correspondente linha de carga mxima de vero 8,50 m. Pede-se:
a. Qual o fator de estiva da carga capaz de pr o navio cheio e embaixo nas
suas marcas da borda livre;
b. Qual a quantidade de acar (f.e. = 1,3) e de feijo (f.e. = 1,7) que o navio
pode receber.
Soluo:
Calado mximo
= 8,50 m
Calado atual
= 7,90 m

Altura que pode imergir = 0,60 m = 60 cm

Peso disponvel para carga = 60 . 17,30 = 1.038 t
1.557
a. Fator de estiva da carga ideal = = 1,5 m3/t
1.038
b. Faamos x = peso do acar (f.e. = 1,3)
y = peso do feijo (f.e. = 1,7)
Espao disponvel para carga
= 1.557 m3
Quebra de espao (2%)
= 31 m 3

Espao para acar e feijo

1.526 m 3
x + y = 1.038 t
1,3x + 1,7y = 1.526 m 3
1,3x + 1,3y = 1.349,4 m 3

0,4y = 176,6 m3
y=
441,5 t
x =
596,5 t
441,5 t de feijo vezes 1,7 = 750,5 m3
596,5 t de acar vezes 1,3 = 775,5 m3

1.526,0 m3
13.7. Estabilidade e compasso do navio; uso dos tanques de lastro A
arrumao de carga influi no comportamento do navio no mar; por isto, no carregamento e na descarga preciso considerar a disposio de pesos, tanto no sentido
vertical como no sentido horizontal, para que sejam mantidos o compasso e a estabilidade:
a. Estabilidade A estabilidade de um navio uma funo direta da altura
metacntrica. Como sabemos (Cap. 2, Seo A), a altura metacntrica (GM) depende das posies relativas do Centro de Carena (CC) e do Centro de Gravidade
(CG). O CC o centro geomtrico do volume imerso da carena e sua posio no
varia para um dado deslocamento, com o navio em sua flutuao direita. O CG o
centro da massa do navio e de toda a carga que ele contm; sua posio se modifica com a disposio dos pesos a bordo, para um mesmo deslocamento, aumentando ou diminuindo a altura metacntrica.

TRANSPORTE DE CARGA

701

O conjugado de endireitamento que se estabelece quando o navio joga no

mar depende do brao de alavanca, GZ (fig. 2-7). Para um mesmo deslocamento,
quanto mais alto for o CG, menores sero GM e o brao GZ e, portanto, menor ser
o conjugado de endireitamento. Se G coincidir com o ponto M, a altura metacntrica
zero, o brao de endireitamento nulo, e o navio fica em equilbrio instvel; neste
caso o navio se inclina sob o menor esforo e facilmente emborcar. Portanto, para
um mesmo deslocamento, a estabilidade aumenta com o aumento da altura
metacntrica, isto , quando se abaixa o Centro de Gravidade.
Mas, se com o CG muito alto o navio pouco estvel, podendo adormecer na
vaga, com o CG demasiadamente baixo ele se torna um navio duro: seus balanos
so muito violentos, e isto se faz sentir na estrutura do casco e na carga. Algumas
vezes necessrio tambm evitar o sincronismo da freqncia das ondas e dos
balanos do navio; se no se puder mudar o rumo do navio para alterar o perodo
aparente das ondas, a soluo mudar o valor da altura metacntrica, por meio da
gua de lastro, de modo a alterar a freqncia dos balanos.
Para um cargueiro, de formas ordinrias, pode se dizer que a altura
metacntrica deve variar de 30 cm, para o deslocamento mximo, a 76 cm, para um
deslocamento mdio; para o navio em lastro o valor de GM ser ainda maior, para
assegurar a estabilidade do navio. Um navio a vela precisa maior GM que um navio
de propulso mecnica de mesmo tamanho, devido ao esforo do vento sobre o
velame.
A estabilidade no sentido longitudinal quase sempre assegurada, porque a
altura metacntrica longitudinal muito grande (fig. 2-10). A disposio longitudinal
de pesos influi mais na diferena de calados, isto , no trim, como veremos adiante.
No sentido transversal, num carregamento normal, a disposio de carga se faz por
igual de um e do outro bordo, de modo que se considera sempre o CG situado no
plano diametral. Em resumo, nos clculos de estabilidade, dada maior importncia posio vertical do CG; mas esta no depende somente da distribuio vertical
da carga: o consumo de combustvel, gua e mantimentos causa uma elevao do
CG do navio, modificando as condies de estabilidade.
b. Compasso J fizemos consideraes sobre o compasso de um navio, e
vimos que muitas vezes vantajoso navegar com trim pela popa (art. 2.80). Para as
vrias condies de carregamento, o pessoal de bordo deve saber qual o trim indicado
para que o navio tenha melhor imerso dos hlices, governo mais fcil e menor resistncia propulso. Tambm pode ser necessrio alterar o trim para obter melhor
freqncia de arfagem relativamente ao perodo aparente das ondas. Por outro lado,
se estiver navegando junto costa, ou se for entrar num porto de pouca profundidade,
preciso manter o menor calado possvel. Em viagem, o trim tambm pode ser modificado pelo gasto de combustvel, aguada etc.; para compensar isto, os tanques de
combustvel vazios podem ser cheios com gua do mar. Antes de sair do porto devese anotar o trim, que facilmente obtido pela leitura dos calados AV e AR.
Em geral, deve-se carregar um pouco mais de peso nos pores centrais do
que nos extremos, para evitar esforos exagerados nestas partes do casco, como
vimos no art. 5.41. Isto influi tambm no comportamento do navio no mar: devido
inrcia longitudinal assim diminuda, ele caturra menos violentamente e levanta-se
facilmente das ondas, embarcando menos gua num temporal. Mas no quer dizer

702

ARTE NAVAL

isto que deva ser mantido vazio algum poro: a disposio da carga ao longo do
comprimento deve ser eqitativa de acordo com o desenho do navio e baseada na
experincia do pessoal.
Quanto disposio transversal de pesos, j vimos que o carregamento se
faz por igual nos dois bordos em cada poro. Um adernamento s pode ocorrer por
acidente, por exemplo, vazamento de gua, por correr a carga para um bordo ou por
manobra errada nas redes de gua e de combustvel. Nestes casos, a banda deve
ser corrigida rapidamente, se possvel, por meio dos tanques de lastro.
c. Uso dos tanques de lastro So usados para modificar a posio do CG
a fim de corrigir o trim, a banda ou para dar maior estabilidade ao navio.
Se um navio demonstra pouca estabilidade no mar preciso verificar se h
algum tanque parcialmente cheio: uma superfcie lquida livre exigir do navio maior
altura metacntrica. Se for este o caso, deve-se encher at em cima todos os
tanques de lastro que j tenham bastante gua e esvaziar os que estejam quase
vazios. Se o navio toma inclinaes perigosas, deve-se lev-lo posio direita
enchendo algum tanque de lastro vazio de barlavento, e nunca esvaziando um tanque de sotavento, pois isto pode ocasionar maior adernamento. Em qualquer caso,
em viagem, sempre vantajoso ter os tanques de lastro completamente vazios ou
completamente cheios; mas se for preciso fazer manobras de gua, isto deve ser
feito rapidamente, e deve-se encher ou esvaziar um tanque de cada vez, para evitar
que haja grandes superfcies lquidas livres com o navio em alto-mar.
13.8. Disposio e separao da carga A disposio da carga pelos
pores obedece a diversas exigncias, muitas das quais se opem, exigindo do
encarregado da carga um criterioso discernimento que s a longa prtica pode dar.
Nas grandes companhias de navegao, este servio feito pelo Departamento de
Operaes (ou de Navegao), que mantm um escritrio em terra com o propsito
de organizar e fiscalizar o carregamento e a descarga dos navios. Nos portos onde
a companhia no tem escritrio organizado, o trabalho feito pelo Imediato do
navio. O plano de carregamento se inicia com uma lista da carga prevista, onde se
encontram as mercadorias a embarcar, com o peso e o volume de cada uma, e o
porto de destino. Com a lista da carga, organiza-se a separao das mercadorias
de acordo com a escotilha em que dever ser embarcada e com o lugar em que ser
estivada, considerando os seguintes princpios gerais de boa estiva:
a. Segurana do navio Na disposio horizontal e vertical de pesos temse em vista o compasso e a estabilidade do navio, como vimos no item anterior.
Para isto, a altura metacntrica (GM) e a diferena de calados AV e AR (trim) devem
estar dentro dos limites normais, com o navio carregado. A altura metacntrica
afeta principalmente a estabilidade, e o trim influi nas condies de navegabilidade
e na resistncia propulso, portanto, na economia de combustvel.
Tambm preciso evitar a concentrao de cargas pesadas num s poro,
principalmente nas extremidades do navio. Por outro lado, nas cargas muito densas, como tratores e locomotivas, por exemplo, o peso deve estar compreendido
nos limites da carga mxima por metro quadrado do convs em que for colocada.
Quando um porto de destino pouco profundo, tambm necessrio verificar se o calado do navio depois de carregado est dentro do limite adequado.

TRANSPORTE DE CARGA

703

b. Segurana da carga e do pessoal As mercadorias devem ser estivadas

de acordo com sua natureza, embalagens e demais caractersticas, dimenses das
escotilhas, capacidade dos paus-de-carga, volume e forma dos pores etc. Por
exemplo, as cargas perecveis ou sujeitas a combusto no devem ser colocadas
perto de outras que produzam cheiro ou gases, nem cargas pesadas em cima de
cargas leves, nem lquidos sobre sacaria; as mercadorias suscetveis de deteriorao pelo calor no devem ser colocadas perto das praas de mquinas e caldeiras;
as de maior valor, sujeitas a roubo, so muitas vezes estivadas em compartimentos
especiais fechados. Quando se trata de cargas a granel e cargas perigosas preciso atender aos regulamentos que tratam da estiva da mercadoria a embarcar. As
mquinas pesadas so geralmente estivadas no poro cuja escotilha disponha de
um pau-de-carga para grandes pesos.
Convm acentuar que o embarcador o responsvel pela adequada embalagem de suas mercadorias. Mas o transportador (armador) quem responde pelas
avarias que resultarem de estiva no satisfatria.
c. Utilizao da capacidade total de carga do navio Como j vimos no
item 13.5, sob o ponto de vista comercial, o objetivo do plano de carregamento ter
o navio cheio e embaixo, utilizando toda a capacidade dos pores, em volume e em
peso de carga.
d. Distribuio da carga pelos portos de destino A carga destinada ao
primeiro porto de escala deve estar em posio de ser desembarcada facilmente, ao
alcance dos estivadores, e assim sucessivamente nos demais portos de destino.
e. Eficincia das operaes de carregamento e descarga Ao mesmo
tempo que se assegura a melhor disposio de peso e volume de carga pelo navio,
preciso considerar a eficincia e rapidez das operaes de carregamento e descarga. A disposio da carga destinada a um mesmo porto deve ser feita eqitativamente por todos os pores. Assim se poder operar em todas as escotilhas durante
a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no porto ser to
prolongada quanto o for o trabalho na escotilha que tiver maior quantidade de carga.
Muitas vezes prefervel recorrer ao pagamento extraordinrio de um terno de
estiva para terminar o servio numa escotilha, evitando demora muito maior do navio
por perda de mar favorvel, ou por ser depois de um dia feriado, por exemplo.
Os separadores, conferentes, consertadores e vigias so os funcionrios da
companhia de navegao responsveis pelo carregamento de um navio. Os
separadores devem separar a carga de acordo com as consideraes acima, levando em conta os portos de destino e as prescries aconselhadas para a estiva de
cada mercadoria. Os consertadores so os encarregados de coser os sacos rasgados e reparar outras embalagens avariadas durante o embarque ou o desembarque.
Os conferentes fazem um registro de cada lingada de carga, durante o carregamento, para comparao com a lista de carga prevista. Eles preenchem a nota de
conferncia, que tambm conhecida em nossa Marinha Mercante por seu nome
em ingls: tallyo.
Depois de carregado o navio, organiza-se a lista de carga, onde as mercadorias so relacionadas por escotilha e por porto de destino, com o peso e o volume,
o nmero de unidades e o lugar onde foram estivadas no navio. Ao mesmo tempo
concludo o plano de carga.

704

ARTE NAVAL

Outro papel importante a ser prenchido no embarque de carga o manifesto,

do qual so extradas vrias cpias para as autoridades martimas, alm das necessrias companhia e ao navio. As informaes registradas incluem os nomes do
embarcador e do consignatrio, a mercadoria, nmero de unidades, marcas de identificao dos volumes, peso e volume, e o valor da carga declarado pelo embarcador.
13.9. Plano de carregamento ou plano de carga O plano de carga um
diagrama do navio onde se assinala, num perfil e em cada convs, a disposio da
carga a bordo. A carga indicada no plano por uma cor para cada porto, de modo que
qualquer pessoa possa facilmente localizar a que deve desembarcar num porto determinado. Alm do porto de destino, usualmente escrevem-se no plano de carga o peso
e o nome da mercadoria, e algumas vezes o volume e o nmero de unidades. Quando
se embarca uma grande variedade de mercadorias, basta escrever o peso, pois os
demais dados so escritos na lista de carga, que complementa o plano.
O plano de carga organizado enquanto se processa o carregamento, pois ele
deve mostrar a localizao real da carga; se o plano foi elaborado previamente, de
acordo com a lista de carga prevista, deve ser atualizado durante o embarque. Muitas
vezes h modificaes de ltima hora, por exemplo, quando h praa disponvel e
tem-se que receber uma carga pesada no fundo do poro, que no constava na lista
de carga prevista. Seu perfil feito numa escala deformada como se v na figura 131, a fim de se obter espao para escrever mais facilmente o nome e o peso de cada
mercadoria. O desenho apresenta de modo simples um esquema de cada compartimento e tanque de carga, e a posio das escotilhas. As mquinas, ps-de-carneiro
e outras obstrues que mais interferem com o carregamento tambm podem ser
mostradas, como certas sees mais importantes de cada poro, bancacho 1 etc.
Ele pode ser organizado de diversos modos, conforme o tipo de navio e as mercadorias a embarcar, e os diagramas se apresentam sob uma forma particular em
cada companhia de navegao. Por outro lado, um mesmo carregamento pode ser
adequadamente distribudo pelos pores do navio de muitas maneiras diferentes. Assim,
um plano de carga depende muito da experincia e da capacidade de organizao de
quem o faz. A experincia essencial, mas a avaliao a olho na separao da carga
no deve comprometer o compasso e a estabilidade do navio; quando necessrio,
devem ser feitos os clculos para correo do trim e da altura metacntrica.
Os elementos bsicos para os clculos de carregamento e organizao do
plano de carga so, a cubagem, o peso morto do navio e o fator de estiva de cada
mercadoria. Mas, alm da experincia no servio, o encarregado do plano deve ter um
profundo conhecimento do navio. necessrio ter mo um sumrio das diferentes
caractersticas e medidas do navio e dos pores e escotilhas, a posio destas em
cada convs, a forma e o volume de certas sees de cada compartimento que se
adaptam melhor a certo tipo de carga etc.; por exemplo, muitas vezes preciso saber
o nmero de sacos que podem caber num vo junto aos vaus ou na boca da escotilha.
O construtor fornece ao navio um plano com todas as medidas, curvas de forma,
escalas de expoente de carga, de trim etc.

1 Bancacho um pequeno compartimento de carga.

TRANSPORTE DE CARGA

705

A escala de expoente de carga (deadweight) indicar em qualquer momento

qual o peso que ainda se pode embarcar no navio, de acordo com o calado mdio na
ocasio. Tambm servir para mostrar quantas toneladas de carga so necessrias
para aumentar o calado de 1, 2 ou mais centmetros. A escala de trim dar prontamente a modificao de pesos necessria para pr o navio na diferena de calados
desejada.
13.10. Lista de carga Apresentamos a seguir um exemplo de carregamento de um navio com as caractersticas abaixo descritas, que com os pores cheios
de carga geral no ficam com a marca de seguro em baixo (art. 13.5); contudo,
podem receber uma quantidade razovel de carga no convs.
Comprimento
103,23 m
Boca
15,33 m
Pontal
8,86 m
Tonelagem bruta
3.805 ton. arqueao
Tonelagem lquida
2.123 ton. arqueao
Deslocamento, na marca de vero
8.370 t
Deslocamento leve
2.353 t
Expoente de carga
6.017 t
Calado, na marca de vero
7,14 m
Calado, mdio, p/ deslocamento leve
2,14 m (0,92 m AV - 3,36 m AR)
Borda livre, na marca de vero
1,73 m
Velocidade
10 ns
Consumo de combustvel (navegando)
7 t em 24 horas
CAPACIDADE DE CARGA
a. Carga geral
Escotilha

N 1

N 2

N 3

C ompartimento

C ubagem para fardos, m3

coberta

681,30

poro

697,45

subtotal

1.378,75

coberta

1.113,17

poro

1.561,61

subtotal

2.674,78

coberta

1.021,10

poro

1.335,41

subtotal

2.356,51

coberta

41,21

subtotal

41,21

N 4
Total carga geral

6.451,25 m3

706

ARTE NAVAL

b. Carga refrigerada
Escotilha

C ompartimento

C arga refrigerada

coberta BE

73,90 m3

coberta BB

76,45 m3

poro

127,70 m3

subtotal

278,05 m3

N 4

6.729,30 m3

C ubagem total para carga

c. Paiis e tanques

P aiis

C mara de rancho

63,45 m3

P ai i s de manti mentos

50,14 m3

P ai i s de sobressalentes

198,13 m3

311,72 m3

Total

Tanques

gua doce

136,10 t

leo combustvel

369,60 t

leo lubri fi cante

12,60 t

Total

518,30 t

LISTA DE CARGA
Suponhamos que o navio est atestado de leo e gua doce e tem 50 toneladas de mantimentos e sobressalentes nos pais:
Expoente de carga
leo e gua doce
Mantimentos e sobressalentes
Peso disponvel para carga
Cubagem para carga geral
20% para quebra de espao
Volume disponvel para carga

6.017,00 t
518,30
50,00

Cubagem para carga refrigerada

30% para quebra de espao
Volume disponvel para carga refrigerada

- 568,30
5.448,70 t
6.451,25 m 3
- 1.290,25
5.161,00 m 3
278,05 m 3
- 83,42
194,63 m 3

DISTRIBUIO DA CARGA
Os quadros a seguir apresentam a distribuio da carga para cada trecho de
uma viagem.

TRANSPORTE DE CARGA

707

R IO PAR A SALVAD OR
Mercadoria

toneladas

m3

sacos de fei jo

51

85

tubos de ferro

61,2

24,6

automvei s

4,8

52

carga geral

108,3

163,2

180,3

324,8

sacos de fei jo

141

240

carga geral

186

302

tubos de ferro

22

34

fardos de papel

15,3

25,5

364,3

601,5

rolos de arame de ferro

19,6

37,9

vergalhes de ferro

25

15

fardos de papel

10,2

17

cai xas de cerveja

28

51,2

carga geral

98,6

150,4

181,4

271,5

vergalhes de ferro

11

6,6

rolos de arame de ferro

29,4

57,1

cai xas com lmpadas

0,9

25,2

engradados (mqui nas)

52

125

carga geral

78

105,2

171,3

319,1

tubos de ferro

38

57

carga geral

17,6

25,4

cai xas de cerveja

35

64

subtotal

90,6

146,4

Total para Salvador

987,9

1.663,3

Estiva

coberta n 1

subtotal

coberta n 2

subtotal

poro n 2

subtotal

coberta n 3

subtotal

poro n 3

708

ARTE NAVAL
R IO PAR A MAC EI
Mercadoria

toneladas

m3

fardos de teci dos

2,4

4,5

vergalhes de ferro

30

18

tubos de ferro

11

15

latas de conserva

15,1

24,3

carga geral

128,7

205,1

187,2

266,9

rolos de arame de ferro

9,7

18,9

fardos de teci dos

4,8

9,1

produtos farmacuti cos

6,1

12,5

carga geral

123,2

190,4

subtotal

143,8

230,9

Total para Macei

331

497,8

Estiva

coberta n 2

subtotal

coberta n 3

R IO PAR A C AB ED ELO
Estiva

Mercadoria

toneladas

m3

poro n 1

carga geral

153,7

225

153,7

225

tubos de ferro

20

31

barras de ferro

51,3

18

bobi nas de cabo de ao

3,1

carga geral

183,2

284,3

257,6

335,3

latas de conserva

26

46

papel de i mprensa

2,4

4,2

cai xas de cerveja

17

32

carga geral

130

204

subtotal

175,4

286,2

Total para C abedelo

586,7

846,5

subtotal

poro n 2

subtotal

poro n 3

TRANSPORTE DE CARGA

709

R IO PAR A R EC IFE
Mercadoria

toneladas

m3

tubos de ci mento e ami anto

5,6

25

latas de sardi nha

14,2

20,1

carga geral

107

171,3

126,8

216,4

tubos de ferro

47,4

69,8

cai xas de cerveja

70

128

carga geral

96

138

213,4

335,8

chapas de ao

90

35,4

vergalhes de ferro

50,2

30,6

tri lhos

60,7

24

rolos de arame farpado

45

58,5

engradados de mqui nas

100

210

carga geral

199,1

299

545,0

657,5

164,3

271,1

164,3

271,1

chapas de ao

90

36,2

tri lhos

58

24

latas de conserva

130

204

carga geral

262,3

371,3

540,3

635,5

Estiva

coberta n 1

subtotal

poro n 1

subtotal

poro n 2

subtotal
coberta n 3

carga geral
subtotal

poro n 3

subtotal
coberta n 4 - BE

cai xas de uvas

23

54

coberta n 4 - BB

cai xas de mas

21

56,7

poro n 4

cai xas de frutas di versas

46

82

90

192,7

tambores de leo lubri fi cante

456

620

subtotal

456

620

Total para R ecife

2.135,8

2.929

subtotal
convs

TANQUE DE COLISO AR

RECIFE
46t
FRUTAS
DIVERSAS
SALV.
90,6t

RECIFE
545,0t

MACEI
143,8t SALVADOR MACEI
187,2t
171,3t

RECIFE
540,3t

RECIFE
164,3t

N 3

PORES

CABEDELO
257,6t

SALVADOR
181,4t

SALVADOR
384,3t

N 2

LEO LUBRIFICANTE
202t

12,30 x 6,00

RECIFE

Fig. 13 -1 Perfil do plano de carga

CARGA TOTAL A BORDO : 4.041,4 TONELADAS

PRAA
DE
MQUINAS

RECIFE
BE
BB
23t
21t
UVAS MAS

N 4

LEO LUBRIFICANTE
204t

12,30 x 6,00

RECIFE

CABEDELO
175,4t

2,79M

4,06M

CONVS

SALVADOR
180,3t

RECIFE
213,4t

RECIFE
125,8t

N 1

LEO
LUBRIFICANTE
50t

6,13
x
6,00

RECIFE

CABEDELO
213,4t

710
ARTE NAVAL

A figura 13-1 mostra o perfil do plano de carga. A tabela 13-2 apresenta um

sumrio da lista de carga, em toneladas.

TANQUE DE COLISO AV

TRANSPORTE DE CARGA

711

TABELA 13-2
Sumrio da lista de carga (em toneladas)
ESCOTILHA N 1

ESCOTILHA N 2

ESCOTILHA N 3

ESCOTILHA N 4

PORTOS
Cob. Poro Conv. Cob. Poro Conv. Cob. Poro Conv.
Salvador

180,3

364,3

Macei
Recife

Totais por
escotilha

171,3

187,2
126,8

Cabedelo
TOTAIS

181,4

213,4

50

307,1

367,1
724,2

202

164,3

257,6
50

551,5

Poro

204

44

46

204

44

46

90,6

143,8
545

153,7

C ob.

984
1 737,5

540,3
175,4

202

479,4

806,3
1 489,7

90

13.11. Clculos de estabilidade e trim

a. Estabilidade No possvel calcular a estabilidade do navio para cada
carregamento e, alm disso, a experincia do comportamento do navio no mar em
viagens anteriores uma segura indicao para a distribuio vertical de pesos.
Uma regra prtica dispor a carga de modo a ter 1/3 do peso da carga total nas
cobertas, e 2/3 nos pores (na carga total incluem-se o combustvel e a gua a
serem gastos at o porto de destino). No caso de um navio de duas cobertas, o
peso na coberta inferior usualmente considerado como estando no poro. Se uma
carga muito densa (pequeno fator de estiva) for posta na coberta inferior, possvel
que o centro de gravidade se eleve a ponto de dar ao navio uma altura metacntrica
perigosa.
Muitas vezes preciso calcular o limite de estabilidade transversal de um
navio, por exemplo, quando houver uma importante modificao de pesos a bordo
ou quando se deseja calcular a carga mxima admissvel no convs ou, ainda,
quando se precisa ter o navio em guas parelhas para navegar em guas de pouco
fundo.
O clculo de estabilidade no difcil. Os planos de capacidade do navio nos
do o deslocamento leve e a altura do CG acima da quilha nesta condio de deslocamento. Utilizaremos o seguinte artifcio: o produto dos dois (deslocamento leve
e altura do CG acima da quilha) o momento de uma fora de intensidade igual ao
deslocamento do navio, em relao a um ponto que se acha a uma distncia igual
altura do CG acima da quilha. A este valor somaremos todos os momentos de cada
carga (inclusive gua e combustvel), os quais so obtidos pelos produtos do peso
da carga pela altura de seu CG acima da quilha (todos os momentos so referidos
s alturas em relao quilha, alturas essas que so tambm obtidas nos planos
de capacidade do navio). A soma de todos esses momentos (em metros-toneladas)
o produto do deslocamento pela altura do CG acima da quilha, na condio atual
do navio carregado. A soma de todos os pesos (do navio leve mais toda a carga)

712

ARTE NAVAL

o deslocamento do navio carregado. Dividindo a soma total de todos os momentos

pelo deslocamento atual obtm-se a altura do CG acima da quilha.
Conhecendo-se o deslocamento deduz-se, na escala correspondente, o calado atual do navio. A curva 10 do art. 2.82 nos dar ento a altura do metacentro
acima da quilha, para este calado. Se o Centro de Gravidade estiver suficientemente
abaixo do metacentro M, o navio tem boa estabilidade, como vimos no art. 13.7. Se isto
no acontecer, devemos reduzir o peso da carga nas cobertas ou no convs e/ou aumentar o peso da carga no fundo do poro, de modo a ter a altura metacntrica adequada.
Durante a viagem o navio pode gastar uma quantidade aprecivel de gua e
combustvel. Isto significa que a altura metacntrica do navio ao largar do cais pode
no ser suficiente; a soluo ser ter maior altura metacntrica ou ento atestar
com gua do mar os tanques que se tornarem vazios. Outra correo que pode ser
necessria altura metacntrica a correo para a superfcie livre de algum tanque que no esteja atestado completamente. Alguns navios dispem de tabelas
para este fim; no havendo, pode-se adotar uma correo prtica variando de 15 cm
para o navio carregado at 30 cm para o navio leve, a qual deve ser somada altura
metacntrica calculada. No sendo possvel ter maior altura metacntrica, prefervel encher com gua do mar o tanque de combustvel que ficar vazio.
b. Trim Basta ler o calado do navio AV e AR para verificar se necessrio
pr a carga de maior peso na proa ou na popa para ter o trim desejado.
Contudo, no plano de carregamento, muitas vezes preciso calcular o trim e
isto se pode fazer facilmente pela escala de trim, que faz parte dos planos de
capacidade distribudos a cada navio pelo construtor. A escala feita em diversas
formas, todas elas apresentando num perfil do navio o aumento de calado numa
extremidade e a diminuio na outra, para cada 100 toneladas de carga que se
colocar em qualquer ponto do navio, no sentido longitudinal. O plano indica, quase
sempre, a maneira de usar a escala, com exemplos.
Nos clculos podemos simplificar o uso da escala de trim tomando apenas
os nmeros que correspondem ao centro de cada poro, em vez de fazer os clculos para cada espcie de carga do mesmo poro ou coberta; isto d suficiente
aproximao na prtica para o plano de carregamento.
A escala permite obter a alterao de trim depois de colocada uma carga em
determinado poro, gua ou o combustvel num tanque; inversamente, a escala dir
onde deve ser colocada uma certa carga para obter o trim desejado. Para o plano de
carregamento faz-se a soma algbrica de todas as variaes produzidas no trim por
cada peso embarcado. A escala tambm usada para fazer a distribuio de pesos
necessria para ter o navio em guas parelhas (trim igual a zero), para a navegao
em gua de pouco fundo como, por exemplo, na Lagoa dos Patos.
Uma boa prtica no carregamento de navios reservar cerca de 100 toneladas de carga de pequeno fator de estiva e com ela fazer os ltimos acertos do trim.
13.12. Eficincia de transporte um ndice adotado por alguns armadores para comparar navios pela capacidade econmica de cada um. obtido multiplicando o peso morto lquido pela velocidade e dividindo o produto pela potncia do
navio, sendo expresso em toneladas-ns por cavalo-vapor. O ndice mostra que a

TRANSPORTE DE CARGA

713

eficincia de transporte de um navio varia diretamente com o peso morto e com a

velocidade, e inversamente com a potncia exigida. Por exemplo, para uma dada
potncia, a eficincia poderia ser duplicada, dobrando o expoente de carga ou a
velocidade.

SEO B DAS MERCADORIAS

13.13. Sacos em geral Os sacos devem ser estivados sobre esteiras,
madeira ou outro material qualquer, protegidos do contato com as partes de ferro da
estrutura do navio, por causa da condensao nas chapas. Tambm no devem ser
colocados sobre as cavernas ou outras salincias porque eles podem se romper
devido ao peso da carga, trepidao ou ao jogo do navio.
O mtodo de estiva depende principalmente da qualidade do saco e da natureza da mercadoria: se houver necessidade de ventilao, os sacos so sobrepostos uns aos outros de modo que coincidam suas extremidades. A arrumao deve
ser feita fileira por fileira, de um bordo a outro, comeando das anteparas transversais para o centro do poro. Um homem pode colocar seis camadas de sacos de 60
kg; para a stima preciso subir ao primeiro saco de outra pilha. No poro se
estabelece uma nova camada de sacos sempre que se atinge uma altura de seis ou
sete sacos numa fileira.
Os sacos devem ser arrumados com seu maior comprimento no sentido de
proa a popa, mas junto s amuradas prefervel coloc-los com o maior comprimento de BB e BE, porque assim somente a extremidade de cada saco fica perto do
chapeamento; se a gua de condensao escorrer pelas amuradas e passar pelo
material de escora, s uma pequena superfcie do saco atingida.
Quando no houver necessidade de ventilao, cada metade de um saco
ser sobreposta metade do outro, e assim por diante. Deste modo o volume
ocupado menor e podem ser estivados alguns sacos a mais. A arrumao neste
caso pode ser feita camada por camada, protegendo-se os sacos com pranchas,
para no serem pisados durante o trabalho.
No caso de se ocupar apenas uma parte do poro, a estiva deve ser feita a
partir da antepara transversal, e nas duas ltimas fileiras os sacos so dispostos
perpendicularmente uns aos outros, como tijolos, para que fiquem mais seguros.
Durante a manipulao de sacos de pano, deve haver sempre consertadores com
agulha e fio de vela para costurar prontamente o que se romper; quando se tratar de
sacos de papel, deve haver sacos vazios disponveis para neles serem colocados os
que se rasgarem.
13.14. Fardos Os fardos devem ser estivados, como os sacos, em lugares
secos e bem protegidos com material de escora. Quando se tratar de mercadorias
delicadas, os fardos devem ser cobertos com esteiras ou encerados. Os fardos
devem ser arrumados com o maior comprimento no sentido de um a outro bordo e
deitados sobre uma das faces de maior superfcie. Contudo, nas ltimas fileiras
junto ao teto eles devem ser dispostos de modo tal que no fique sobrando espao
algum. Os fardos devem ser bem apertados e cunhados quando necessrio, para

714

ARTE NAVAL

evitar o atrito entre eles causado pelos movimentos do navio. Quando se estivam
fardos de diferentes marcas, estas devem ficar para cima sempre que possvel.
13.15. Caixas As caixas podem ser de madeira, de papelo, ou simples
engradados, e podem ter diferentes tamanhos e pesos. Como regra geral, as mais
pesadas e mais resistentes so estivadas em baixo e as mais leves em cima.
Quando se tratar de caixas de tamanhos e formas diferentes deve-se estivar em
camadas horizontais, servindo as caixas menores para encher os espaos entre as
caixas maiores, desde que sejam suficientemente fortes para isso. As caixas ou
engradados de vidros, folhas de plstico ou material semelhante devem ser dispostas verticalmente, sobre um dos lados de menores dimenses.
Se as caixas so de papelo ou outro material fraco, preciso ter mais
cuidado: muitas vezes preciso forrar o material de escora com papel para no
sujar as caixas. Essas caixas no devem ser estivadas de lado, porque o contedo
pode correr com o movimento do navio, fazendo presso sobre a tampa da caixa,
que ento se abre.
A estiva deve comear dos extremos do poro para o centro da escotilha. As
pilhas devem ter 3 ou 4 camadas de caixas, sobre as quais colocam-se pranchas
para que os estivadores possam comear a camada seguinte a partir da antepara;
estas pranchas sero removidas proporo que a carga vai sendo estivada. Muitas
vezes necessrio tambm colocar pranchas como material de escora entre as
fiadas, quando as caixas no so suficientemente fortes.
As caixas devem ser estivadas sobrepondo-se as metades umas das outras,
como os tijolos de uma parede. Assim h menor possibilidade de elas ficarem
amassadas e o empilhamento fica mais seguro. As camadas so dispostas horizontalmente, formando sempre que possvel uma superfcie plana. Nunca se deve
colocar uma caixa inclinada para encher o espao vazio no fim de cada fileira junto
s amuradas; as fiadas superiores exercero presso sobre as arestas daquela
caixa, avariando-a. prefervel encher o espao com caixas menores ou madeira de
escora.
As caixas muito grandes devem ser estivadas sobre superfcies planas, de
modo que o peso possa ser distribudo igualmente no convs em que elas descansam.
13.16. Barris, barricas, pipas, tonis e tambores Todos eles podem ser
estivados a bordo da mesma maneira. Assim, o que dissermos sobre estiva de
barris refere-se tambm aos demais.
O transporte de lquidos em navios era antigamente feito exclusivamente por
barris. Hoje, as cargas lquidas em grandes quantidades so transportadas a granel, em navios-tanques, ou ento em tanques especiais de carga nos navios de
carga seca. Contudo, para certas cargas transportadas em pequenas quantidades,
os barris, barricas e pipas ainda so muito usados. Tonis e tambores de ferro
substituem com vantagem os barris de madeira por serem mais resistentes, sendo
muito empregados no transporte de inflamveis como lcool, querosene etc.
Na estiva de barris devemos considerar vrios fatores, tais como tamanho,
qualidade, detalhes de construo, natureza do contedo, se seco, mido ou

TRANSPORTE DE CARGA

715

lquido, e se o vazamento desse contedo pode avariar outras cargas. Assim, por
exemplo, quando a carga dos barris no seca, eles no podem ser estivados
sobre mercadorias que se possam deteriorar, devendo ser colocados no fundo do
poro ou da coberta.
Um mtodo moderno e muito comum para estivar barris em pequenas quantidades muito simples: eles so colocados em p, numa s camada; se houver
necessidade de duas camadas, entre elas so dispostas pranchas de madeira bem
compridas. Os tambores so geralmente estivados assim.
No carregamento de barris em grande nmero usa-se o mtodo clssico,
chamado de barriga livre. Sabe-se que a parte mais forte dos barris fica na altura do
segundo aro, a partir da tampa, e a mais fraca a parte de maior dimetro a
barriga. Neste mtodo os barris se apiam na altura do segundo aro, de modo que
a parte mais fraca no sofra esforos. Quando h um bujo na barriga, este deve
ficar sempre para cima.
Os barris devem ser estivados da linha de centro do navio para as amuradas,
com seu maior comprimento no sentido de proa a popa. A primeira camada assentar sobre calos de madeira adequados, de modo que a barriga no encoste no
piso onde eles se apiam. Os barris so dispostos paralelamente e encostados uns
aos outros, coincidindo suas extremidades. Junto s amuradas, anteparas, ps-decarneiros etc., nos espaos que sobrarem, fazem-se calos com madeira de escora, de modo que os barris no possam correr; nunca devem ser colocados barris em
posio diferente dos outros, pois isso afetar a arrumao dos que ficarem em
cima.
A segurana do carregamento depende principalmente da arrumao da primeira camada. Por isso, convm que esta seja inspecionada por um oficial do navio,
logo que estiver pronta. Sobre cada uma das camadas j estivada, debaixo da escotilha, colocam-se pranchas, que serviro de plataforma para a descida dos demais
barris; outras pranchas serviro para que os barris possam ir rolando para o lugar de
arrumao.
Na segunda camada e nas seguintes, os barris so estivados nos vos formados pelos da primeira camada, cada um deles apoiando-se em quatro dos de
baixo, na altura do segundo aro.
A altura a que pode ser levado um carregamento de barris no mesmo poro
depende da resistncia deles.
Quando so transportados barris vazios, a segunda camada pode ser disposta de modo que as extremidades dos barris coincidam, cada um dos de cima apoiando-se apenas em dois dos de baixo, sobre as barrigas destes.
Os barris e tambores que contm mercadoria perigosa so estivados no convs; devem ficar em p, sobre uma das tampas, num canto do convs fora das
passagens. Tambm devem ser colocados sobre pranchas de madeira para que
possa escorrer a gua, e precisam ser bem peados. O mtodo de barriga livre no
serve para a estiva de barris no convs.
13.17. Garrafes e botijas So recipientes de vidro que se destinam geralmente ao transporte de cidos e lquidos corrosivos, neste caso viajando obrigatoriamente no convs. Quase sempre so acondicionados em engradados. So arru-

716

ARTE NAVAL

mados em lugares acessveis e safos, fora das passagens e de qualquer aparelho

do navio, de preferncia junto borda ou perto de dalas, de modo que se houver
algum vazamento o lquido possa escorrer facilmente. Devem ser peados de preferncia com cabos de ao, porque se houver vazamento o cido pode destruir os
cabos de fibra. Se no contiverem cidos, os garrafes podem ser estivados no
fundo do poro ou de uma coberta, se possvel junto s amuradas, perto de algum
dreno e convenientemente peados.
13.18. Ampolas So recipientes de ao destinados ao transporte de gases
sob presso. Geralmente so estivados no convs, no sentido de proa e popa,
sobre pranchas dispostas transversalmente.
Na segunda camada, cada ampola deve apoiar-se sobre duas das de baixo,
no sentido inverso destas, de modo que as extremidades fiquem em posies opostas. necessrio pear convenientemente as ampolas, de preferncia com correntes tesadas por macacos. Quando vazias, bem peadas, podem viajar num poro.
13.19. Carga a granel aquela que se transporta em grande quantidade
sem acondicionamento. So transportados a granel: carvo, pedras, areia, minrios
diversos, gros, madeiras, produtos de petrleo e muitas outras mercadorias, como
acar, gesso, enxofre, vinhos e leos vegetais. Com exceo de pedras e madeiras, que so manipuladas como a carga geral, as demais cargas a granel so
embarcadas por meio de equipamentos mecnicos especiais. As cargas mais pesadas, como minrios, em geral no precisam de rechego. Os gros podem recorrer com facilidade, e por isto so transportados sob cuidados especiais.
Os minrios, por serem de grande densidade, exigem cuidadosa distribuio
a bordo, tendo em vista a estabilidade do navio; a carga no deve ser concentrada
num s poro, mas geralmente a maior parte do minrio fica nos pores centrais,
deixando-se uma quantidade razovel nos demais pores, tendo em vista a resistncia longitudinal do casco e as qualidades de manobra do navio.
13.20. Carga em gros O termo gro compreende trigo, milho, aveia,
centeio, cevada, arroz, legumes secos e gros de sementes. O carregamento em
gros deve obedecer s disposies da Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, aos regulamentos do porto de embarque e s exigncias das Companhias de Seguros, as quais se baseiam nas regras do "Board of
Trade", de Londres.De modo geral essas disposies obrigam ao seguinte:
(1) quando o gro est sendo carregado num navio, tomar todas as providncias necessrias para evitar que a carga recorra;
(2) tornar o compartimento estanque aos gros. Cobrir com lona o poro at
uma altura acima do bojo, se as chapas das amuradas e das anteparas no estiverem limpas;
(3) na boca de cada escotilha da coberta, construir um alimentador, constitudo por uma caixa de madeira de 2,5% da capacidade do poro que deve alimentar.
Eles tm por fim fornecer gros ao poro para cobrir o espao da parte que recorrer
durante a viagem. Em certas condies tambm so colocados alimentadores nos
quatro cantos da coberta, para fornecer gros aos cantos do poro;

TRANSPORTE DE CARGA

717

(4) construir uma antepara diametral de madeira, em toda a extenso do

poro. Essa antepara deve ser estanque aos gros e rigidamente fixada, por meio
de robustas vigas, s cavernas, nunca se apoiando nas chapas das amuradas;
(5) quando os gros no enchem completamente o poro, a superfcie deve
ser nivelada e coberta por sacos de gros ou outras mercadorias apropriadas at
uma altura de pelo menos 1,2 metro acima do gro a granel. Contudo, esses gros
em sacos ou outras mercadorias s devem ser estivados sobre lona e pranchas
adequadas, dispostas em toda a superfcie dos gros a granel. Sem isto, os sacos
poderiam mergulhar nos gros durante a viagem, deslocando-se com eles; e
(6) a instalao de uma antepara diametral pode no ser exigida se o volume
dos gros a granel no ultrapassar um tero da capacidade do compartimento ou,
no caso de um poro dividido por um tnel, a metade da capacidade do poro.
Toda a madeira posta em contato com o gro deve estar bem seca.
Antes de entrarem os homens para o rechego, os compartimentos devem ser
bem ventilados, pois a poeira dos gros pode asfixi-los; necessrio contar os
homens na entrada e na sada do compartimento. A poeira dos gros inflamvel a
um grau explosivo, de modo que ferramentas, centelhas, luzes eltricas desprotegidas
etc. devem ser evitadas.
A umidade deve ser evitada, pois causa fermentao e gases, apodrecendo
os gros.
13.21. Carga de convs A carga que se estiva num convs exposto ao
tempo chamada carga de convs. As mais comuns so: (1) as cargas constitudas por mercadorias perigosas (art. 13.22); (2) as que no se danificam quando
expostas ao tempo, como madeira, sucata de ferro, tubos etc.; e (3 ) as que so
pesadas demais e volumosas para serem colocadas nos pores, tais como locomotivas, caldeiras, tratores e outras mquinas pesadas.
A carga no convs no deve obstruir as passagens ou tomadas de incndio,
tubos de sondagem, cabrestantes, vlvulas, cabeos nem qualquer outra pea do
aparelho que possa ser necessria durante a viagem ou nas manobras do navio. As
cargas de convs devem ser bem peadas, de preferncia com correntes ou cabos
de ao e macacos; deve-se evitar o uso de cabos de fibra para isso, porque eles se
esticam ou se encolhem conforme o estado do tempo.
A carga de convs geralmente transportada a risco do embarcador, mas
durante o embarque dessa carga um oficial do navio deve estar sempre presente,
pois uma faina que exige cuidados especiais. As cargas pesadas, como mquinas, tratores etc., devem ser colocadas sobre uma base adequada, de vigas de
madeira, no s para fix-las rigidamente como para distribuir o peso por diversos
vaus do convs. Para que os armadores fiquem isentos de responsabilidade por
avarias nas cargas de convs, devem estar em condies de provar que elas foram
estivadas e peadas de modo adequado, podendo isto ser anotado no Dirio de
Navegao. Nos carregamentos importantes, a carga deve ser inspecionada por um
representante da companhia de seguros, depois de estivada e peada no convs.
A carga no convs d ao armador a vantagem de transportar um peso adicional quando o volume dos pores foi todo ocupado sem que o calado mximo permitido tenha sido atingido. Outra vantagem a facilidade de embarque e desembarque

718

ARTE NAVAL

da carga, mas tem a desvantagem de influir muito na estabilidade do navio, por

elevar o centro de gravidade, exigindo a correo da altura metacntrica quando o
peso da carga for muito grande. A carga de convs limitada em altura, rea ocupada e peso. As Capitanias de Portos s permitem o transporte no convs de dez por
cento do peso da carga embarcada no navio, uma vez que no possvel fiscalizar
os clculos de estabilidade de todos os navios.
13.22. Mercadorias perigosas A expresso mercadorias perigosas compreende: (1) os explosivos; (2) os gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos; (3)
as substncias corrosivas; (4) as substncias venenosas; (5) os materiais que desprendem vapores inflamveis; (6) as substncias que se tornam perigosas ao contato do ar ou da gua; (7) os oxidantes poderosos; (8) as substncias susceptveis de
combusto espontnea; e (9) qualquer outra substncia que a experincia tenha
revelado ou possa revelar ser de natureza to perigosa como as anteriores. O transporte martimo de mercadorias perigosas regulamentado em legislao especfica.
13.23. Cargas lquidas; produtos de petrleo
a. Generalidades As cargas lquidas mais comuns, os produtos de petrleo, so transportadas em navios-tanques, que se chamam tambm petroleiros.
Estes navios podem ser classificados, conforme o uso, em navios de produtos escuros ou sujos (petrleo bruto, leo combustvel para caldeiras, leo diesel, asfalto
e gas-oil) e navios de produtos claros ou limpos (querosene, gasolina, benzina e
alguns graus de leo diesel e gas-oil). leos lubrificantes constituem uma diviso
parte, pois no podem sofrer qualquer contaminao: so transportados a granel
em navios-tanques especiais ou so acondicionados em tambores ou latas.
A classificao acima permite reduzir ao mnimo o risco de contaminao
das cargas limpas pelos resduos dos leos escuros. No muito comum a utilizao de um petroleiro de produtos escuros para transportar produtos claros, pois a
limpeza dos tanques neste caso muito dispendiosa. Contudo, isto pode ser feito
gradualmente, transportando o navio, em cada viagem, um produto mais limpo, at
poder receber gasolina, por exemplo.
No que diz respeito ao perigo de exploso e incndio, todos os leos podem
ser classificados em duas classes: inflamveis so os que podem produzir vapores
inflamveis a uma temperatura igual ou inferior a 26C (80F); combustveis so os
que s produzem vapores inflamveis acima dessa temperatura. Praticamente todos os leos animais e vegetais so da ltima espcie; querosene, leo para combusto em caldeiras, leo diesel e leos lubrificantes tambm pertencem a esta
classe e, portanto, no exigem maiores cuidados na manipulao, pois no produzem gases inflamveis nas temperaturas atmosfricas normais. Contudo, alguns
destes leos, quando misturados com outras substncias, podem se inflamar espontaneamente, devido ao qumica (por exemplo, certos leos de peixe em
contato com a madeira).
Tambm h navios-tanques construdos para cargas especiais, como vinho,
melao (acar lquido), gases de petrleo liquefeitos (butano e propano) e asfalto
lquido (betume). Os navios para pesca de baleia so basicamente navios-tanques,
para acondicionamento do leo desse animal. leos vegetais, como leo de

TRANSPORTE DE CARGA

719

coco,linhaa, mamona, soja, podem ser transportados em navios-tanques, mas

geralmente so carregados em menores quantidades, nos tanques fundos dos navios cargueiros.
b. Petroleiros Os navios petroleiros antigos so em geral navios de trs
superestruturas ligadas por ponte para a passagem do pessoal, porque o convs
cheio de vlvulas e encanamentos e facilmente lavado pela gua do mar, devido
pequena borda livre. As trs superestruturas acima de nvel do convs asseguram a
adequada reserva de flutuabilidade, abrigam a tripulao e reforam a estrutura do
casco. Apenas metade do comprimento do convs pode ter borda-falsa de chapa,
para que a gua do mar possa sair livremente pelas bordas. A disposio da praa
de mquinas na popa apresenta as vantagens de reduzir os riscos de incndio,
prover trim pela popa com facilidade e eliminar a passagem do tnel do eixo atravs
dos tanques de carga. Molinetes e cabrestantes no convs so usualmente a vapor
para evitar os riscos de incndio que os motores eltricos podem provocar. As embarcaes salva-vidas so de metal, de preferncia alumnio, que leve e no fica
sujeito a corroso.
Os compartimentos de carga so constitudos por numerosos tanques, havendo nos navios modernos duas anteparas longitudinais, formando um tanque central e dois laterais em cada seo transversal. Cferds separam os tanques de
carga do compartimento de coliso e da praa de mquinas, respectivamente AV e
AR. Os petroleiros destinados a produtos escuros tm serpentinas de aquecimento
dispostas no fundo dos tanques e nas anteparas. No h duplos-fundos sob os
tanques de carga.
Os petroleiros podem transportar carga seca, como, por exemplo, trigo em
gro, que embarcado ou descarregado atravs das escotilhas dos tanques.
c. Carregamento Esta operao apresenta maior perigo de incndio que a
descarga, porque, proporo que os tanques se enchem, os gases vo sendo
expelidos atravs da rede de gases; tambm preciso cuidado para que no haja
transbordamento dos tanques e das tubulaes de carga. Usualmente, quando 90%
de um tanque fica cheio reduz-se a velocidade de carregamento; deixa-se aproximadamente 1 a 3% de espao em cada tanque para expanso do leo devido a um
possvel aumento de temperatura durante a viagem.
Tal como nos navios de carga seca, deve-se fazer um plano de carregamento,
onde as cargas so marcadas por cores, inclusive nas linhas que representam a
tubulao de carga, para evitar a contaminao do leo de uma qualidade por outro.
A distribuio da carga depende do estado de limpeza de cada tanque; da qualidade, do volume e do peso do leo; da ordem de recebimento e de descarga dos
leos; e do trim desejado para o navio. No plano de carregamento devem ainda
constar a velocidade de bombeamento, a presso mxima, as redes de carga a
serem usadas e os produtos que podem ser recebidos simultaneamente; no caso
de carregamento de um s produto o plano se torna mais fcil.
Antes de o navio chegar ao porto, devem ser feitos os trabalhos preliminares
para o carregamento, esgotando-se ento o lastro de viagem, de modo que o navio
chegue apenas com o lastro exigido pelas condies locais, o qual tambm retirado logo aps a atracao.

720

ARTE NAVAL

Usualmente, o carregamento se faz comeando pelos tanques centrais de

meia-nau e terminando pelos dois extremos do navio, para mant-lo no compasso
desejado, mas se a proa estiver muito levantada, pode-se iniciar pelo tanque no 1 a
vante, enchendo em seguida os de meia-nau. No comeo, o bombeamento feito
para um s tanque, porque, se houver manobra errada, apenas este ser contaminado. A velocidade de carregamento depende do tipo de leo, mas comumente
carrega-se a 500 toneladas por hora nos navios com tubos de 4 1/2 polegadas, 750
t/h nos navios com tubos de 6 polegadas e 1.000 t/h nos de tubulaes acima de 6
polegadas. Quando se podem usar duas mangueiras de carga e duas redes de
descarga de gases simultaneamente, a velocidade de carregamento duplicada.
Antes do carregamento, os tanques so inspecionados por um representante
do fornecedor, para verificar se esto limpos e convenientemente drenados. Durante
o carregamento preciso levar em conta o que estiver estipulado na carta de fretamento (se houver) e as precaues de segurana que constem das instrues de
bordo, do regulamento do porto e as recebidas do embarcador. O carregamento
ser interrompido em caso de incndio no navio, no cais ou em navio prximo, em
caso de temporal com descargas eltricas ou se houver navio ou rebocador manobrando a contrabordo. As operaes de carregamento e descarga de tambores e
barris ocasionalmente transportados nos petroleiros no devem ser feitas simultaneamente com as de carga a granel, cujos tanques devem ser mantidos fechados
para esse fim. Em geral, as refinarias fornecem amostras do produto embarcado,
bem como um certificado de qualidade.
d. Descarga A descarga dos petroleiros feita com as prprias bombas do
navio. Esta operao, se bem que considerada menos perigosa que o carregamento, exige as mesmas precaues. Na maioria dos portos, as instrues de segurana so entregues a bordo logo aps a chegada do navio, em cartes impressos que
devem ser fixados em diversos lugares, bem visveis. Quando se trata de leo de
diferentes tipos, utiliza-se uma bomba e uma tubulao separadas para cada leo,
se isto for possvel, para evitar contaminao.
Algumas cargas precisam ser pr-aquecidas para que passem facilmente
atravs das bombas e tubulaes. Assim, o leo cru deve ser aquecido a uma
temperatura de 27 a 35C, fazendo-se isso 72 horas antes da chegada ao porto.
Sempre que possvel, deve-se comear cada bombeamento pelo leo que estiver no
tubo de descarga; a ordem de descarga dos tanques depende de consideraes de
compasso, devendo o navio ser mantido com trim pela popa para fins de drenagem.
Ningum deve entrar num tanque de leo, a menos que haja certeza de no
haver gs nele. Terminada a descarga, feita uma inspeo em todos os tanques
do navio por um fiscal, que fornecer um certificado de que todos os tanques ficaram
vazios.
e. Lastro Mais do que os cargueiros, os petroleiros precisam navegar em
lastro, pois comumente s transportam carga num sentido. O lastro para a viagem
entre dois portos feito de acordo com as tabelas de estabilidade e trim fornecidas
pelo construtor; o lastro mnimo necessrio para as manobras no porto muitas
vezes indicado pela praticagem. Qualquer tanque pode receber lastro, mas a maioria dos petroleiros tem uma combinao adequada de tanques que devem ser usados para isto, em cada caso. Esta combinao feita de acordo com as exigncias

TRANSPORTE DE CARGA

721

de estabilidade, compasso, navegabilidade e resistncia longitudinal do casco; os

tanques devem ser todos atestados, exceto um ou dois que podem ficar com algum
espao vazio para ajustagem final do trim. Em caso de previso de mau tempo, deve
ser aumentado o lastro, mas as manobras dos tanques devem ser evitadas no mar
grosso.
Para entrar num dique, os petroleiros devem ter o mnimo de lastro possvel,
apenas o necessrio para mant-los em guas parelhas.
f. Limpeza dos tanques Depois da descarga e drenagem dos tanques
feita a limpeza, que consta de duas operaes: baldeao e desgaseificao. A
baldeao se faz com vapor de gua, usando mangueira e esguicho ou, nos navios
modernos, com um aparelho de lavagem que lana um jato rotativo de vapor no
interior do tanque. Em seguida faz-se outra drenagem e a remoo de sedimentos e
detritos. Simultaneamente, durante a baldeao, faz-se a desgaseificao, saindo
os gases pela respectiva tubulao, que os descarrega junto aos mastros.
Depois da baldeao e da desgaseificao, colocam-se nos tanques que no
contm lastro os morcegos, ventiladores de lona de 12 a 16 metros de comprimento
introduzidos pelas escotilhas para completar a desgaseificao, facilitando a ventilao e a secagem dos tanques. Os compartimentos fechados, como a casa das
bombas, cferds etc. tambm podem ser desgaseificados. Quando o navio for
submetido a reparos, necessria uma limpeza mais completa, que feita por
firma especializada; antes dos reparos e docagens os petroleiros so examinados
por um fiscal, que dar o certificado de livre de gases.
A limpeza dos tanques exige as mesmas precaues de segurana das operaes de carregamento e descarga.
13.24. Ventilao
a. Causas da condensao; ponto de orvalho O ar contm sempre
alguma quantidade de vapor de gua; mas a cada temperatura corresponde um
nmero mximo de gramas de vapor de gua que se pode associar a um quilograma
de ar puro. Quando o ar contm esta quantidade mxima de vapor de gua, diz-se
que sua umidade relativa 100% e o ar est saturado; nestas condies, qualquer
vapor de gua que se lhe adicione se condensar em gua.
Sob a mesma presso (ao nvel do mar, por exemplo), o peso de vapor de
gua contido em certo volume de ar saturado varia diretamente com a temperatura
(tabela 13-3). Assim, proporo que se esfria o ar ambiente, sua capacidade de
conter vapor de gua diminui, isto , aumenta a umidade relativa at chegar temperatura de saturao, abaixo da qual haver condensao. Esta temperatura, na
qual o ar, a presso constante, se torna saturado, chama-se ponto de orvalho. Por
exemplo, suponhamos que a temperatura do ar num poro seja 26C e a umidade
relativa 80%. A essa temperatura o ar pode conter 24,4 gramas por m3 de vapor
(tabela 13-3), mas como a umidade relativa 80%, temos no poro 24,4 vezes 0,80
= 19,5 g/m3. A tabela mostra que se a temperatura baixasse a 22C o ar se tornaria
saturado, pois este o ponto de orvalho, no caso. Se a temperatura continuasse
baixando a menos de 22C, o vapor de gua em excesso se condensaria nas anteparas, nas amuradas e na carga, sob a forma de orvalho.

722

ARTE NAVAL

Do mesmo modo, a umidade do ar se deposita sob a forma de condensao

em qualquer objeto em contato com o ar e que tenha uma temperatura mais baixa
que o ponto de orvalho. Um exemplo muito comum o resfriamento noturno da
terra, saturando o ar mido em contato com ela, formando o orvalho nas folhas das
rvores, no casco metlico dos navios etc.
Para um aumento de temperatura dar-se- a ao inversa, isto , a umidade
relativa diminui proporo que a temperatura sobe, podendo o orvalho ser reabsorvido
pelo ar sob a forma de vapor de gua.
b. O navio passa de um clima quente para um clima frio Suponhamos
um navio que tenha sido carregado num porto tropical, de atmosfera mida e quente, de modo que alguma carga foi embarcada depois de absorver umidade. Durante
a viagem, o calor do sol e das mquinas de bordo torna o poro mais quente e uma
parte da umidade da carga se evapora no ar do poro. O navio se dirige para um
clima frio, e pode acontecer que a temperatura caia rapidamente, devido a uma
frente fria ou neve, e no se possa fazer suficiente ventilao nos pores devido ao
mau tempo. Ento, o ao do casco do navio levado a uma temperatura muito
abaixo do ponto de orvalho do ar nos pores, e este ar que estava mais quente vai se
tornando saturado e sua umidade se condensa nas chapas. A maior parte desta
gua condensada vai para os drenos do poro, mas a condensao do teto cai
diretamente sobre a carga.
Neste caso, preciso manter uma ventilao to intensa quanto possvel,
desde o incio da viagem, para manter o ar nos pores num ponto de orvalho sempre
inferior temperatura externa, mas se a temperatura externa atinge o ponto de
congelamento melhor parar a ventilao.

TABELA 13-3
Quantidade de vapor de gua no ar saturado
Temperatura
d o ar

Vapor de gua
contido no ar
saturado

Temperatura
d o ar

Vapor de gua
contido no ar
saturado

Temperatura
d o ar

Vapor de gua
contido no ar
saturado

g/m3

g/m3

g/m3

- 10

2,4

+6

7,3

+ 22

19,4

-8

2,7

+8

8,3

+ 24

21,8

-6

3,2

+ 10

9,4

+ 26

24,4

-4

3,7

+ 12

10,7

+ 28

27,2

-2

4,2

+ 14

12,0

+ 30

30,4

4,8

+ 16

13,7

+ 32

34,3

+2

5,6

+ 18

15,4

+ 34

38,6

+4

6,4

+ 20

17,3

+ 36

43,6

TRANSPORTE DE CARGA

723

c. O navio passa de um clima frio para um clima quente Neste caso a

carga fria ventilada com ar quente. Sendo a temperatura da carga mais baixa do
que o ponto de orvalho do ar de ventilao, o excesso de vapor de gua contido
neste vai se depositando sobre a carga. Quanto maior for a diferena de temperatura
entre a carga e o ar atmosfrico, e quanto mais forte a ventilao, maior ser a
condensao. Isto ocorre principalmente com cargas de metal ou produtos enlatados, colocados no fundo do poro, os quais levam s vezes duas ou trs semanas
para igualar sua temperatura temperatura do ar atmosfrico ou da gua do mar.
Depois de o navio atingir climas mais quentes, a umidade se evapora do fundo do
poro, de certas cargas como madeira dos caixotes e de escora etc., e esta evaporao satura a atmosfera do poro. O vapor se condensar, ento, na superfcie dos
produtos metlicos com temperatura abaixo do ponto de orvalho. Se a carga for
ventilada com ar quente e mido dos trpicos, a condensao ser ainda maior.
Neste caso, a ventilao deve ser feita moderadamente, de modo a permitir que a
temperatura da carga e do ar dos pores se eleve aos poucos at ficar igual
temperatura externa.
d. Efeitos da umidade na carga fcil avaliar a quantidade de gua que
pode existir num poro de carga fechado, seja sob a forma de vapor de gua, seja
absorvida pela carga durante o carregamento sob chuva ou neve ou estagnada nos
drenos. O efeito dessa umidade depende da espcie de carga, e assim certas
cargas que apresentam umidade no devem ser estivadas com outras que so por
ela danificadas. De modo geral podemos ter:
(1) cargas que desprendem umidade, mas no so danificadas pela umidade
que contm: madeiras verdes, celulose, l, algodo, cortia, juta, minrios;
(2) cargas que, molhadas, exalam calor e umidade, deteriorando-se e provocando a condensao das cargas adjacentes: arroz, sementes, cereais verdes,
frutas etc.;
(3) cargas que se danificam facilmente quando molhadas; acar, caf, ch,
fumo, trigo, tecidos;
(4) cargas que se danificam quando molhadas, pela formao de ferrugem:
folhas de flandres, tubos, perfis e chapas galvanizados, mquinas e instrumentos,
produtos enlatados; e
(5) cargas que no se danificam, mas se desvalorizam por causa da gua de
condensao: todos os produtos transportados em embalagens delicadas ou que
tenham etiquetas.
e. Ventilao dos pores A ventilao necessria no somente para
controle de temperatura e umidade nos pores, mas tambm para extrair cheiros e
gases perigosos de certas cargas, como caf, fumo e enxofre, ou para renovar o ar
no caso de mercadorias que consomem oxignio, como algodo, juta, cnhamo e
alguns cereais.
Os navios so equipados com ventiladores e extratores de ar, que permitem
a purificao e a circulao do ar nos compartimentos de carga. Os equipamentos
do tipo cargocaire possuem nas redes de ventilao dispositivos para secagem do
ar, que feita por meio de materiais absorventes de umidade, como a slica. Cada
navio tem instrues de operao para seu sistema de ventilao, que deve ser
mantido em funcionamento sempre que possvel durante as viagens.

724

ARTE NAVAL

O controle do ponto de orvalho feito pela leitura dos termmetros seco e

mido, dos psicmetros e modernamente pelos aparelhos registradores de umidade e temperatura. Quando o ponto de orvalho do ar no passadio for o mesmo ou
inferior ao dos pores de carga, faz-se a ventilao com o ar atmosfrico. Se o ponto
de orvalho no passadio for mais alto do que o dos pores, a ventilao feita em
circuito fechado, com o sistema de secagem do ar em funcionamento.
Os principais vveres perecveis transportados sob refrigerao so os que se
decompem rapidamente na temperatura normal, como carne e pescado, ou que
amadurecem em pouco tempo, como algumas frutas, ou que se deterioram mais
depressa em temperaturas tropicais, como queijos, ovos, hortalias e charque.
Essas mercadorias so quase todas muito sensveis aos cheiros, e por isto
as cmaras devem ser bem limpas antes do carregamento. Pode-se extinguir os
cheiros baldeando as paredes e o cho com gua de cal. Vinte e quatro horas antes
do carregamento, as cmaras devem ser resfriadas temperatura desejada e depois so inspecionadas por fiscal credenciado, do navio ou de terra. Quando se trata
de frutas (que exalam cido carbnico) a ventilao to importante quanto a limitao de temperatura e umidade. No Apndice "IV"apresentamos alguns dados
sobre os principais carregamentos frigorficos, mas os limites de temperatura e
umidade e as instrues sobre estiva, ventilao e refrigerao de cada mercadoria
devem ser fornecidos sempre pelo prprio embarcador e cumpridos pelo pessoal de
bordo.
O carregamento deve ser feito no menor tempo possvel e sem interrupo. A
carga deve ser toda ela inspecionada e os vveres deteriorados no devem ser embarcados.
O ar atmosfrico (quente e mido) das regies tropicais, em geral, no
adequado para ventilao, porque tem um ponto de orvalho elevado, podendo causar
condensao na carga, como vimos no item c. Por outro lado, o ar frio causa
condensao no navio (item b) mas, devido ao baixo ponto de orvalho, a ventilao
com este ar impede a condensao no interior dos pores. Geralmente, nas regies
frias, o ponto de orvalho nos pores deve ser inferior sempre mais baixa temperatura da atmosfera, previsvel em futuro prximo; nos trpicos, o ponto de orvalho
dos pores deve ser mantido abaixo da mais baixa temperatura a que a carga tenha
sido exposta. A carga deve ser estivada de modo a permitir a circulao do ar nos
pores.
13.25. Refrigerao
As cmaras frias podem ser congeladas, refrigeradas ou de ar condicionado.
As duas primeiras so mantidas hermeticamente fechadas, s havendo contato
com o ar exterior durante as operaes de carregamento e descarga. Nas cmaras
de ar condicionado feita a ventilao com ar atmosfrico levado previamente aos
graus de temperatura e umidade desejados. As mquinas frigorficas so quase
todas do mesmo princpio, sendo o agente frigorfico um gs, que circula por serpentinas; estas so dispostas nas anteparas das cmaras congeladas ou refrigeradas;
nas instalaes de ar condicionado, as serpentinas so colocadas em outro compartimento, passando por elas o ar de ventilao, antes de ser levado s cmaras.

TRANSPORTE DE CARGA

725

Deve haver uma rede de ventilao independente em cada compartimento,

para que no haja contaminao de um pelo cheiro do outro. H muitos navios de ar
condicionado, para o transporte de frutas, ou navios frigorficos, para o transporte de
carne e pescado. Tambm h navios frigorficos para transporte de cargas refrigeradas em geral, tendo diversas cmaras de frio, cada uma para cargas de diferentes
espcies. Em cada cmara devem existir termmetros de mxima e mnima instalados em tubos-sonda, ou termgrafos e psicmetros ou hidrmetros; devem ser
registrados os graus de temperatura e umidade em cada quarto de viagem, ou pelo
menos duas vezes por dia, conforme as instrues de bordo.
13.26. Classificao da carga As cargas martimas podem ser classificadas como a seguir:
(I) Granel: carga quase sempre homognea, no acondicionada ou embalada, carregada nos pores. Subdivide-se em granis slidos e granis lquidos;
(II) Refrigeradas: cargas transportadas sob refrigerao;
(III) Perecveis (frutas, hortalias, peixes, queijos, charque etc.);
(IV) Inflamveis, corrosivas, oxidantes e agressivas;
(V) Explosivas;
(VI) Especiais (animais vivos);
(VII) Valiosas (jias, moedas, papel-moeda, prata, valores etc.); Frete ad
valorem;
(VIII) Sacaria de gneros (acar, caf, arroz, farinhas, sal etc.);
(IX) Geral: carga composta de mercadorias diversas, geralmente embaladas
ou acondicionadas e que so transportadas em unidades ou em pequenas quantidades.

SEO C CONTINERES
13.27. Definio Chama-se de continer uma pea recipiente para transporte
de cargas, de carter permanente e desenhado especialmente para melhorar o
transporte em um ou mais meios de transporte, sem a manipulao intermediria
de seu contedo, de ponto a ponto. Dever ser equipado com acessrios que
permitam sua manipulao rpida, principalmente quando transferidos de um meio
de transporte para outro.
13.28. Histrico O continer nasceu da necessidade de maior facilidade no
manuseio e acondicionamento de cargas, visando principalmente ao transporte portaa-porta.
At a metade do sculo passado, os contineres eram utilizados,
principalmente nos Estados Unidos da Amrica, por transportadores rodovirios e
ferrovirios, bem como por companhias de navegao, mas as unidades em uso
apresentavam os mais diferentes padres de medidas e de especificaes tcnicas,
criando, dessa maneira, dificuldades para a difuso e evoluo do seu uso. Essa
diversidade de modelos impedia o intercmbio entre os transportadores, alm de
tornar difceis as operaes nos portos, terminais e outros locais, independentemente

726

ARTE NAVAL

das dificuldades que as mltiplas medidas internas dos diferentes contineres traziam
para os usurios, quando da escolha e do clculo da quantidade de unidades, sempre
que se faziam estudos sobre movimentao de cargas em contineres.
Foi ento criada a lnternational Standard Organization(ISO), reconhecida pelo
Brasil, atravs da qual foram padronizados os equipamentos, tomando por base os
comprimentos de 10, 20, 30 e 40, alturas de 4, 4 3, 8 e 8 6, bem como,
tambm, padronizadas as caractersticas hoje existentes nos contineres, incluindo
no s suas diversas peas e componentes, como tambm suas marcas e
identificaes, sua terminologia, sua capacidade de peso e de volume. So igualmente
determinados pela ISO os diversos testes a que so submetidos os contineres
com vista a sua aprovao para uso eficiente e seguro.
13.29. Tipos de contineres
a. Carga Seca de 20 o continer mais usado para cargas gerais. Pode
carregar pelo menos 20 toneladas, com capacidade volumtrica de aproximadamente
1.150 ps cbicos (33 m3).
b. Carga Seca de 40 Construdo para carga geral, pode carregar 26,6t
3
com capacidade volumtrica de 2.334 ps cbicos (67 m ).
c. Granel de 20' Projetados para o transporte de carga seca a granel. Esta
unidade elimina as despesas de ensacamento e apresenta maior aproveitamento do
espao.
d. Meia Altura Open Top Projetados para transportar cargas pesadas e
de pouco volume.
e. Open Top de 20 e 40 Projetados para carregamentos tanto por cima,
como pela parte traseira.
f. Ventilados de 20 Projetados para transporte de cargas perecveis, tais
como caf, cacau, e outros produtos que precisam de ventilao, e cargas suscetveis
ferrugem.
g. Flat Rack de 20 e 40 Foram projetados para unitilizao de cargas que
seriam transportadas avulsas. Apresentam-se em quatro modelos com cabeceiras
fixas, cabeceiras mveis manualmente, cabeceiras mveis por molas e sem
cabeceiras.
h. Flat Rack com Cabeceiras Fixas de 20 e 40 adequado a um
trfego equilibrado, ou seja, quando h carga nos dois sentidos da viagem, pois,
quando vazios, ocupam a posio que poderia ser utilizada por um contentor
carregado.
i. Flat Rack Cabeceiras Mveis As cabeceiras no so fixas e h uma
armao de ferro ligando os postes, de forma que as cargas com tamanho excessivo
possam passar pela armao. Quatro destas unidades empilhadas atingem 2,37
metros de altura.
j. Flat Rack com Cabeceiras Mveis por Molas Estas unidades so
mais fceis e mais rpidas de serem montadas e desmontadas. Cinco unidades
empilhadas atingem 2,53 metros de altura.
l. Flat Rack sem Cabeceira So plataformas simples para carregamento de cargas compridas, sem formas regulares ou com problemas de
acoplamento.

TRANSPORTE DE CARGA

727

m. Refrigerados Projetados para transporte de todo tipo de carga que

requeira controle de temperatura, tais como: carne refrigerada, carne congelada,
peixe, frutas, vegetais, produtos qumicos etc.
n. Tanque Projetados para o transporte de cargas lquidas, tais como
leos vegetais, petrleo, produtos qumicos etc., e tambm para o transporte de
gases; so dotados em sua maioria de isolamento trmico, podendo tambm ser
frigorficos.
o. Clip-On Unidade geralmente eltrica, porttil, que ir resfriar ou aquecer
a carga dos contineres insulated transportados no convs dos navios ou quando
estivados em ptios de terminais.
p. lnsulated Projetados para transporte de cargas refrigeradas atravs dos
sistemas Stalicon ou Conair.
13.30. Vantagens e desvantagens do transporte de cargas em
contineres
a. Vantagens
(1) reduo da estadia do navio no porto; (2) melhor utilizao das instalaes
do cais; (3) melhor uso para baldeao e transporte intermodal; (4) reduzido tempo
entre produtor e consumidor; (5) menor manuseio da carga menor avaria; (6) boa
segurana menos roubo; (7) proteo contra as diversidades do tempo; (8) melhor
controle de qualidade dos perecveis; (9) melhor segurana para o pessoal, a carga
e os equipamentos; e (10) reduo das despesas com conferncias de carga nos
portos.
b. Desvantagens
(1) espaos perdidos dentro do continer, fator de estiva; (2) exigncia de
equipamento e acessrios de alto investimento para movimentao do continer
nos locais de expedio e recebimento e nos terminais, quando dos embarques e
desembarques dos navios; (3) pagamento do aluguel do continer; (4) pagamento
da taxa de demurrage pelo uso do continer quando este ficar disposio do
exportador por um perodo alm do prazo livre; (5) transporte do continer vazio para
o local onde se efetuar a estufagem; (6) a incorporao da tara do continer no
peso global para cobrana de frete rodovirio; (7) passvel de pagamento de frete
martimo, que pode exceder o frete da mercadoria, se transportada sob outra
modalidade de acondicionamento; (8) considerveis custos de reparos, reposio e
retorno dos contineres; (9) acrscimos no valor do frete bsico martimo sobre
certas condies; e (10) custos elevados de administrao para locao e controle
dos contineres.
13.31. Movimentao de contineres Existem quatro tipos de
movimentao, quais sejam:
(1) house to house (porta a porta) Nesta modalidade, as despesas com
movimentao, estiva, transporte, seguro, taxas alfandegrias e outras que porventura
existam correm por conta do exportador;
(2) pier to pier (cais a cais) Nesta modalidade, as despesas so como as
house to house, porm a estufagem e desova do continer devero ser feitas durante
a estadia do navio;

728

ARTE NAVAL

(3) house to pier (porta ao cais) Nesta modalidade, as despesas, inclusive

de seguro, correm por conta do exportador. O consignatrio dever desovar o continer
durante a estadia; e
(4) pier to house (cais a porta) Como na modalidade anterior, trata-se de um
desmembramento das modalidades house to house e pier to pier. Nesta modalidade,
as despesas correm por conta do exportador desde o momento em que o continer
colocado disposio do exportador para estufagem, no porto de embarque, at
a entrega da carga ao destinatrio. O embarcador (exportador) dever estufar o
continer durante a estadia do navio.
13.32. O uso do continer O continer possui estrutura e todas as
condies fsicas para poder ser capaz de transportar praticamente qualquer tipo de
carga que possa ser levada em caminho, ou vago de carga.Por outro lado, sob o
ponto de vista econmico, no se poderia esperar resultado satisfatrio ao se
empregar contineres para transportar produtos de grande peso ou volume abaixo
do valor intrnseco, cuja tonelagem mtrica, segundo alguns autores, est em torno
de 250 dlares americanos, ou seja, o continer , em principio, para ser usado no
transporte de carga nobre. Segundo Soules Thomas, podemos adotar a seguinte
classificao quanto a viabilidade econmica do emprego de contineres:
(1) excelente produtos de grande valor com frete relativamente alto, cujo
fator de estiva seja compatvel com a relao volume e capacidade de carga do
continer e tambm os produtos sensveis a deteriorao e roubo, por exemplo:
licores, vinhos, cigarros, produtos farmacuticos, mquinas de escrever, conservas
em latas etc.;
(2) adequada mercadoria geral, de valor moderado ou que possui tendncia
contaminao, ou est sujeita a adicionais de frete. Exemplo: farinha ensacada,
peles frescas, fumo, caf ensacado, semente de cacau ensacada, tinturas vegetais
etc.;
(3) marginal produtos que podem ser colocados fisicamente dentro dos
contineres, porm so de pouco valor e fretes baixos; e
(4) inadequada carga que no se pode colocar fisicamente dentro de
contineres. Exemplos: grandes caminhes, estruturas com mais de 40 ps (12m)
de comprimento, e outros produtos de valor muito baixo. Exemplos: areia, lingotes
de ferro, sucata etc, cujo transporte em navio especializado ser mais econmico.
Assim sendo, todas essas condies devem ser levados em conta antes de
se utilizar o continer. O navio Full Container aquele especializado em transportar
somente contineres.