A BAHIA
EA
CARREIRA DA NDIA
ed io fac-sim ilada
ED ITO R A H U C ITEC
ED ITO R A DA UNICAM P
So Paulo, 2000
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Estaleiro co lo n ial
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B arros,
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Arros da poltica adm inistrativa, que eram as C m aras Muicipais, a darem o seu voto contrrio ao estabelecim ento que
ento se pretendia desenvolver. Pelo menos o que se de
preende de um a das Cartas do Senado da C m ara do Salva
dor, datada de 2 de julho de 1685. N ela alegavam os seus
membros que, em resposta C arta Rgia na qu al eram con
sultados sbre a possibilidade de fabricar-se galees naquela
capitania, tinham a dizer que possuindo a capitania mais de
2 000 lavradores de cana e lenha, mais de 100 engenhos
beira-mar, contando com frotas de 2.000 carros e 300 em barca
es, necessitava que sses veculos essenciais ao transporte da
cana, fssem anualm ente (sic!) refeitos ou novam ente fab ri
cados com m adeira cham ada sicupira. O ra, tal situao,
segundo os edis, no perm itia que as reservas florestais fssem
ainda mais devastadas pelos estaleiros. Assim, como a C on
servaro dafabrica dos Engenhos,] e L avoura se deve ante
por] atoda aoutra Convenincia| emenos im portncia aobem |
comum e servio deVossa M a|gestade convinha que se fabri
cassem os galees pretendidos em capitanias vizinhas, como
Ilhus e Prto Seguro, onde no havia engenhos (3).
Essa representao demoveu el-rei dos seus propsitos,
provocando permisso apenas para fabrico de em barcaes m e
nores (4).
Entretanto, a situao no deve ter durado m uito, mesmo
porque as remessas de m adeiras, destinadas ao A rsenal de
Lisboa, continuavam a ser feitas. Alis, a carta dos oficiais
da Cmara baiana serve para m ostrar que as em barcaes de
grande porte eram habitualm ente feitas no estaleiro do Sal
vador, onde, estava sendo construdo um galeo naquele m o
mento (5).
Mais uma vez, a influncia dos senhores de engenho, em
prejuzo do estaleiro no deixou de fazer-se sentir, inclusive,
junto a rgos adm inistrativos m etropolitanos.
Datam aparentem ente do sculo xvii as previses ora
mentrias atendendo a pedidos das autoridades, para constru
o de galees e naus no Brasil. Em 1609, o governador D.
Diogo de Meseses solicitava a um ex-m estre-carpinteiro da ri
beira lisbonense, que lhe apresentasse oram ento para um a
nau de quatrocentas toneladas, a ser construda na B ahia (6).
(!) Cartas do Senado, vol. Ill, pgs. 4-5
4) Thales A z e v e d o , Povoamento da cidade do Salvador, pg. 456.
(!) Cartas do Senado, vol. 111, pgs. 4-5.
' 1 Civro que dd razo do Estado do Brasil, pgs. 156 e segs.
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tivesse sido, por motivos facilm ente compreensveis, cum prida
en tda a sua extenso.
Na mesma fonte que nos d essa informao l-se que em
I isar de estpa empregar-se-ia a em bira para calafetao, o
ficaria mais em conta. O breu e o alcatro seriam imn o r t a d o s , o que parece indicar ainda no serem conhecidos
nessa altura vrios sucedneos brasileiros para a m atria-prim a
estrangeira.
Sabemos que na ndia, em 16 H, se podia construir uma
nau, completamente aparelhada, por 15 mil cruzados, ao passo
que em Portugal im portaria em 50 mil cruzados ().
No O riente, destacava-se o arsenal de Goa, onde serviam
mestres italianos, e que construiu famosos navios para as tra
vessias ocenicas, sempre sob o estm ulo da Coroa, principal
mente sob os governos dos vice-reis Pedro da Silva e D. Filipe
Mascarenhas. sse estabelecim ento asitico, ao contrrio do
estaleiro baiano, no fra criado pelos portugueses, mas to
mado aos mouros. Assim, concentrou-se em Goa bom nm ero
de profissionais portuguses atraindo, tambm, como era na
tural, os seus familiares para o O riente ('").
Entretanto, a essa altura, no se extinguira a discusso
sbre a convenincia ou no da fabricao naval no Brasil.
Entre as opinies desfavorveis, est a exarada pelo pe. Ferno
Cardim, em 1618, quando afirm a que seria m elhor construir
galees "ou no Prto ou em Biscaia ou na Alemanha. O
galeo que l custa, v. g. vinte mil cruzados custar c (no
Brasil) sbre quarenta m il e d vantagem (n ).
Cumpre ressaltar que, como o assunto era da rbita gover
namental, e a estrutura econmico-social do Brasil no oferecia
oportunidade a que problem as como sse tivessem receptivi
dade ampla, a polm ica ficou como sempre mais circunscrita
a uma cpula administrativo-social sem a fra de opinio
que poderia nascer, caso fsse possvel, de uma reivindicao
popular e nativista.
A polmica ainda continuaria durante sse perodo de
domnio da Casa d ustria que no perm aneceu indiferente
ao problema, como se pode verificar atravs de um docum ento
anonimo, em espanhol, que parece ter sido redigido entre 1607
9 ) Irancisco Mendes da Luz, O Consellto da ndia, pg. 572.
(10) Alberto I r ia , Da navegao portuguesa. . . , pgs. 49-50, 69-70.
pg. 10j Apnd Serafim L rrrr, Histria da Companhia de Jesus no Brasil, vol. 4.",
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V o lte m o s , porm, ao texto espanhol. Aps referir-se exis jj, madeira para todo gnero de embarcaes e em tdas
aDitanias, alude possibilidade de aproveitam ento do ferro,
* em bira para enxrcia, calafetao, etc., se bem que, para
ltima finalidade aconselhe tam bm entremeterem-se enrcias de cnhamo, e outros m ateriais, concluindo pela falta
jg breu e tecido para as velas. Por sua vez, era de
boa lembrana que se levasse cnham o da Espanha, para ser
semeado nas capitanias, principalm ente na de So Paulo, onde
se plantava e colhia quantidade de trigo e cevada. N o se
esauece ainda, o missivista, do breu, alvitrando a possibilidade
de traz-lo das Canrias, onde podia ser obtido to barato,
quanto na Espanha.
Outro docum ento expressivo da mesma poca a M e
mria de como se pueden fabricar en el Brasil 68 galleones
de mil toneladas cada uno, datada de M adri, em 15 de abril
de 1630 ( ).
Como o ttulo anterior a que aludim os, sse tam bm mos
tra o intersse que o Brasil despertou no tem po dos Filipes
no tocante possibilidade de fabricao naval. E isto, justa
mente num m om ento em que a Espanha lutava com a falta
de boas madeiras para a construo naval (15).
O memorialista em questo afirm ava que se podiam fa
bricar nos portos brasileiros 68 galees de 1.000 toneladas cada
um, ficando les razo de 400 reais por tonelada, sem contar
artilharia, plvora e apetrechos. Fazendo o clculo do escudo
a 10 reais, d o total de 2.720.000 escudos pelas 68.000 tone
ladas, a 400 reais cada. As moedas e valores citados so os
da poca (1630). No caso, o autor deve estar-se referindo a
moedas espanholas: escudo e real.
^ O xito da emprsa, a seu ver, seria assegurado pela ex
celncia das madeiras brasileiras e pela m atria-prim a que aqui
podia ser obtida, o que levaria o estaleiro a depender apenas,
em matria de im portao, de ferro, alcatro e anilhos, que
podiam vir da Espanha, e em particular de Biscaia, onde,
mda, a pessoa que se encarregasse da construo naval deveria,
Pessoalmente, com prar pregos, ncoras, breu e alcatro. Na
sriop)13 C ^ anc^res completar-se-ia o m aterial ainda necesn a s
(151
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* S.122-9.124, Bahia. P.a.c., AHU
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A Bahia e a carreira da n d ia
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X r- A
Assim os depoim entos nao se reterem apenas a efitiencia
serv i o s de reparos pois as naus fabricadas na Bahia, chem a causar adm irao na E uropa e na sia segundo R ocha
P h a(33) Alm do que, resta lem brar a exportao para o
Reino, pelo estaleiro do Salvador, de [reas com o talhes,
"curvas", cavernas, enchim entos, braos, aposturas,
ps-de-carneiros, capelo de ro d a, cadastes, etc. (34), tpie
nos mostram um o u tro tip o de atividade daquele estabeleci
mento colonial, ou seja o beneficiam ento inicial da m adeira
e a confeco de peas p ara os navios, com a finalidade de
exportao. Assim, no se praticava apenas o sim ples envio
da madeira para o R eino, com o se subsidiava sua construo
naval atravs do ap arelh am en to dessa mesma m adeira (:,s).
Por sua vez, a au to rid ad e governam ental procurava de
senvolver as instalaes do arsenal baiano tan to n o tocante
aos servios de reparos, q u a n to construo naval p ro p ria
mente dita.
D urante o govrno de D. Pedro A ntnio de N oronha,
marqus de A ngeja (1714 a 1718) foram construdos 3 gales
na Bahia os maiores ali fabricados at ento (3<i).
Chegaria a tal p o n to a ateno das au torid ad es jrelo in
cremento das construes navais, qu e a 3 de novem bro de
175/ foi passado um alvar m andando d ar preferncia para
os carregamentos das frotas aos navios construdos no Brasil.
Por um alvar de 3 de m aro de 1770, a rain h a houve
j w b a n dar a direo do arsenal a um oficial do R eal C orpo
a M arinha, com o ttu lo de intendente, p au tan d o a sua orgauzaao adm inistrativa pela do A rsenal R eal de I.isboa.
d C
e s s a
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pg. 27.
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(66) Njo
1051680 ris
221$560 ris
19.1200 ris
204.5120 ris
6245334 ris
14:4865364 ris
21:1715258 ris
2.504
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J0
' Ein melo a controvrsias e aceitaes, foi ajustada a conv-in mie cada capitania
deveria dar. No encontramos,
mbindu
i
ta n t o , cm nosSas pesquisas, nada que nos pudesse comtn var terem sido realm ente efetuados sses pagamentos ao
s o b e r a n o ingls, embora tivessem sido recolhidas as contribui
es dos sditos de Portugal, residentes no Brasil, sob protes
taes e delongas.
No se haviam passado 10 anos depois de assumidos sses
compromissos sem que saibamos direito se as arrecadaes e
pagamentos estivessem sendo feitos pontualm ente aqui na Co
lnia, e vinham ordens de Portugal, em carta datada de 8
de maro de 1671, perm itindo que a autoridade colonial, bem
como os seus sucessores, passassem a lanar mo dsse dinheiro
para atender s despesas com as naus da ndia, que escalassem
em Salvador, tanto na ida, quanto na volta, abatendo os totais
gastos do que sse enviado a Lisboa para o Conselho U ltra
marino.
Alis, parece no ter sido apenas com essa finalidade que
se lanou mo da verba do donativo, pois chegou le a sofrer
um recolhimento antecipado de 15.000 cruzados anuais, des
tinados ao financiamento de um grande estaleiro naval, para
construo de navios encarregados de policiar as costas bra
sileiras. Tal em preendim ento no teria ido avante, por falta
de mo-de-obra (70).
Como o donativo vinha sendo feito tn natura, entrando
c o paga principalm ente o acar, era necessrio reduzi-lo
a In ro para atender aos gastos no estaleiro.
a,t ^V ve Por l^m . ento, o governador Afonso Furtado de
gj
.
de M endona baixar uma Portaria datada de
aca
de 1672, ordenando a repartio das caixas de
cio o correspondentes ao donativo entre os homens de negC1 e lojistas da praa.
lhes pe!^ rPeclueno nm ero de caixas a cada um, para no
-, r ando o seu pagam ento dividido em quatro pres.
(70) F
Ma. o,
^ oc*la
P ita , Histria
Por(uga,
_ p4g 44da Amrica portugusa, pgs. 222-223.
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r mo fcil inferir, a construo de um navio era em* Hp bem m aior m onta do que as tarefas de reparo, tam-
a , o Sa , a lils
D em o ra n d o ,
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n u t i c o do passado, que Portugal deixou de
c o n s t r u o naval no Brasil, segundo as suas
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increm entar
necessidades,
v mos os motivos pelos quais no o fz. E les no nos con
vencem. As perspectivas que se abriam para essa indstria
de base parecem amplas.
No havia problem a de mercado, pois a m arinha portuusa seria a nica, mas grande cliente. Implicaes de natu
reza econmica e poltica, de profunda significao para a
Metrpole e para as suas colnias, completavam essas proba
bilidades, pois o dom nio do m ar era vital para m anter o
Imprio.
Os mesmos vcios que m inaram tanto a iniciativa oficial,
quanto a particular, em m atria de emprsas industriais, fo
ram causa dessa frustrao.
P reju d icaram -n a, por sua vez, certos intersses particula
res, rep resen tad o s pelos latifundirios do acar que se am pa
ravam no intervencionism o estatal de sentido protecionista,
muitas vzes em detrim ento dos estaleiros.
Como faltavam m etrpole os recursos necessrios, pelo
menos a partir de meados do sculo xvi, para investimentos
na construo naval, restava ento atrair o concurso particular,
que no caso do Brasil se dirigia para a disponibilidade dos
capitais agrcolas. Faltou entretanto uma poltica racional e
estimuladora que permitisse iniciativa particular um m nim o
de intersse que lograsse desvi-la para uma reinverso, cuja
possibilidade de lucro a longo prazo no se comparava apli
cao em setores como o trfico de escravos africanos, por
exemplo.
O intersse m etropolitano estava na possibilidade de for
mar uma poderosa m arinha mercante, que eventualm ente poaeria transformar-se em m arinha de guerra, com que se asse
guraria as rotas comerciais e o dom nio de mercados que se
co ocavam cada vez mais sob a m ira da competio das gran
es potncias navais. E ntre estas perspectivas e o risco de
{Lmover desenvolvimento colonial despertando-o para sua
orinclP ^ ao preferiu Portugal, na m aioria das vzes, uma
p io ra r^ r c?n fro^ad ra e desestim ulante que se lim itou a exa M i a ^ n *a> acabando tambm por no conseguir im pedir
'n ch /0^0 *^ Passar a ser l,ma nao de secundria impordado rnant'ma> justam ente no dilatado m om ento aqui estupareceem ^Ue n Irlar ^ fizeram grandes naes, como desa111 aquelas que no souberam ser grandes.