DE REACCIN
y sus sistemas auxiliares
EL MOTOR ,
DEREACCION
y sus sistemas auxiliares
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THOIVISON
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Indice
Prlogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
Antecedentes histricos de la propulsin a reaccin.Diferencias entre los motores de reaccin y los aeromotores
de explosin: cualidades de operacin.- Motor de reaccin.- Leyes del movimiento de Newton.- Componentes
del motor de reaccin.- Ciclo Brayton.- Comparacin de
los ciclos Otto (alternativo) y Brayton (reaccin).Empuje.- Potencia.- Factores que afectan al empuje:
Efecto de la Presin.- Efecto de la Velocidad.- Efecto
Dinmico.- Efecto de la temperatura.- Efecto de la
Altitud.- Efecto de las R.P.M.- Resumen de los factores
que afectan el empuje. Consumo especfico.- Factores que
afectan al consumo especfico: Efecto de la Velocidad.Efecto de la Altitud.- Efecto de las R.P.M.- Impulso o
empuje especfico.- Diagrama de calidad.- Rendimiento en
los motores de reaccin: Rendimiento termodinmico o
motor.- Rendimiento propulsivo.- Rendimiento global o
motopropulsor.- Designacin de las estaciones del motor.Tipos de motores de reaccin.- Turbohlices.- Tipos.Reductor.
Il. Conductos de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
57
NDICE
71
V. Thrbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Generalidades.- Tipos de turbinas.- Turbina centrpeta o
radial.- Turbina axial.- Grado de reaccin de una turbina.Turbinas de accin o de impulso.- Turbinas de reaccin.Turbinas de accin-reaccin.- Esfuerzos en los labes.Turbinas refrigeradas.- Mtodos de refrigeracin.Diagrama P-V-T.- Materiales de turbina.
87
VI. Toberas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Generalidades.- Tobera convergente o subsnica.- Tobera
convergente-divergente o supersnica.- Tobera de rea
variable.- Diagrama de P-V-T.- Post-combystin.
Supresores de ruido.- Contaminacin atmosfrica.- Indices
de medidas: ndices de emisin y de humo.- Contaminacin
en las diferentes operaciones de motor.- Motor Propfan.Descripcin del motor.
97
117
139
Tipos de combustible.- Sistema de combustible.Depsitos.- Repostado y vaciado.- Ventilacin.Alimentacin a motores.- Indicaciones del sistema de combustible-motor.- Transvase.- Alimentacin cruzada.Lanzamiento de combustible (DUMP).
6/ Editorial Paraninfo
NDICE
153
Sistema de aceite: Tipos y propiedades de los lubricantes.Pour Point (punto de congelacin).- Flash Point (punto de
inflamacin).- Descripcin del sistema de aceite.Indicaciones del sistema de aceite.- Sistema de encendido.Esquema general.- Encendido desde una fuente de corriente continua.- Sangrado de aire.- Antihielo de motor.Consideraciones en la operacin.- Reversa.- Grado de
inversin.- Puesta en marcha.- Esquema generaLOperacin de puesta en marcha.- Anormalidades durante la
puesta en marcha.- Puesta en marcha con batera.Arranque cruzado.- Regmenes del motor (Engine Ratings):
Empuje de go-around.- Empuje de despegue hmedo.Empuje de despegue seco.- Empuje mximo continuo.Empuje mximo crucero.- Ralent.- Empuje reducido.Causas de deterioro en las actuaciones del motor.
X. A.P.U. (Auxiliary Power Unit) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
181
189
Generalidades.- Proteccin de fuego.- Sistema de deteccin.- Sistema de sensor gaseoso.- Sistema de rayos infrarrojos.- Sistema de deteccin de humo. Sistema de extincin de fuego fijos.- Pruebas del sistema.
XII. Limitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
199
203
215
Editorial Paraninfo/7
NDICE
APNDICE
221
Mecnica ..................................... .
Magnitud escalar.- Magnitud vectorial.- Fuerza.Momento de una fuerza con respecto a un eje.- Energa
cintica.- Energa potencial.- Potencia.- lmpulso.Cantidad de movimiento.- Impulso y cantidad de movimiento.- Velocidad angular.- Aceleracin angular.Relaciones entre las magnitudes lineales y angulares.Aceleracin centrpeta.- Fuerzas centrpeta y centrfuga.
Fluidos ....................................... .
221
223
Densidad.- Viscosidad.- Peso especfico.- Presin.Rgimen incomprensible.- Rgimen estacionario.Ecuacin de continuidad.- Teorema de Bernouilli.Aplicaciones de la ecuacin de continuidad y del teorema de
Bernouilli a los difusores y toberas.- Difusor.- Tobera.Velocidad del sonido.- Nmero de Mach.- Condiciones crticas.- rea crtica.- Nmero de Reynolds.- Leyes de los
gases.- Ley de Boyle.- Ley de Charles.- Ley de GayLussac.- Ley general de los gases perfectos.- Escala centgrada o Celsius.- Escala Fahrenheit.- Conversin de escalas.- Escala Termodinmica absoluta o Kelvin.
230
231
Sistema termodinmico.- Sistema abierto.- Sistema cerrado.- Equivalente mecnico del calor.- Primer principio de
la Termodinmica.- Calor especfico de los gases.Transformacin isobrica.- Transformacin iscora.Transformacin isotrmica.- Transformacin adiabtica.Segundo principio de la Termodinmica.- Entalpa o calor
total.
Conversin de unidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
235
Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
237
ndice alfabtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
239
8/ Editorial Paraninfo
Prlogo
En el breve comentario a la presente obra, debo mencionar en primer
lugar, que su autor une a su excelente preparacin tcnica una amplia
experiencia en la e~seanza de motores y sistemas de aviones a reaccin,
para Pilotos y Tripulantes Tcnicos y personal de Operaciones de la
Compaa IBERIA, Lneas Areas de Espaa.
Seguramente por esta razn, el lector encontrar un trabajo en el que
se ha sabido hacer una sntesis clara de los fundamentos y razones de
funcionamiento del motor y una buena exposicin que va desde los
principios elementales a los ms modernos adelantos de la tecnologa
que, como es sabido, ha experimentado en este campo, en los ltimos
aos, un desarrollo casi revolucionario con la incorporacin de los nuevos
aviones y las siempre crecientes necesidades de la industria del transporte
areo en cuanto se refiere a economa de funcionamiento, rendimiento,
nivel de ruidos, etc.
Todo ello est trtado con sencillez y claridad sin sacrificar un buen
nivel cientfico y tcnico que hacen del texto, a la vez, un magnfico
medio para el estudiante que se inicia en la materia y una buena obra de
referencia para aquellos profesionales que deseen refrescar o poner al
da sus conocimientos.
Desde estas modestas lneas deseo reconocer y agradecer a V. Sinz
el esfuerzo y dedicacin que supone un trabajo semejante.
J. Reixa Crdenas
Jefe Instruccin en Vuelo en IBERIA, Lneas Areas
Editorial Paraninfo/9
DEDICATORIA:
A mi padre
J
Principios generales
del motor de reaccin
CAPITULO
La aviacin actual se basa en dos grandes parmetros: altitud y velocidad unido en los aviones comerciales a una gran carga til.
Para permitir que los motores alternativos incrementasen su potencia,
las plantas de potencia comenzaron a aumentar su peso as como el rea
frontal, lo que supone una disminucin de la relacin potencia/superficie
frontal.
14/ Editorial Paraninfo
Editorial Paraninfo/ 15
MOTOR DE REACCION
Entre las varias clasificaciones que pueden realizarse sobre motores
mecnicos, hay una importante que establece dos tipos: endotrmicos y
exotrmicos.
Los primeros, entre los que cabe citar el motor de reaccin y el alternativo, se caracterizan porque tanto el rgano donde se realiza la combustin
como el encargado de realizar el trabajo se encuentran dentro (endo) del
motor, mientras que en los exotrmicos, como la mquina de vapor, el elemento encargado de realizar el trabajo, se encuentra fuera (exo) de la zona
de combustin.
Se denonna motor de reaccin al motor trmico en el que la energa
liberada en la combustin se transforma en energa cintica de la corriente del gas que sale del motor. La fuerza de reaccin que se obtiene
de dicha corriente (empuje) sirve para impulsar la aeronave.
Esta caracterstica es la que, en principio, diferencia a los motores de
reaccin de los motores de mbolo o alternativos.
El motor de mbolo transforma la energa de la combustin en trabajo para mover el eje de la hlice, siendo sta quien crea el empuje y, por
tanto, el rgano propulsor del avin.
mv
DE ENTRADA - - -
MV
__
m_v__
4~[Mo~~--_.Mv--------~
mv
MV
ACCION
( MV-mv)
REACCION
tria. Ahora bien, si lo que pretendemos es un motor de reaccin, necesitamos aadir el elemento propulsor, que es la tobera. Dicha tobera
equivale a la hlice en los motores alternativos, como elemento propulsor.
Resumiendo, se puede decir que el grupo motopropulsor se compone
de motor (compresor, cmaras y turbina) y el propulsor, que es la tobera.
El difusor de entrada es una parte fundamental para las actuaciones y
rendimientos del motor, por lo que generalmente .~e estudia conjuntamente con l.
Existen motores de reaccin, sin ningn uso en aviacin comercial, que
carecen de los rganos que componen una turbina de gas.
Tobera
Cmaras
Turbina
Es decir, no disponen de compresor ni turbina y para realizar la compresin. necesitan una velocidad inicial que en un difusor de entrada se transforma en presin. Son por tanto motores que impulsan aeronaves que deben
lanzarse desde un avin nodriza o motores que, ya en vuelo apoyen a los
reactores convencionales.
Dichos motores. con algunas variaciones de diseo. se denominan estatoreactores, pulsoreactores o "ramjet".
CICLO BRAYTON
Se denomina ciclo a un proceso termodinmico a lo largo del cual se
van cambiando las condiciones iniciales.
El ciclo Brayton (Fig. 3.), se define como el ciclo que corresponde al
motor de reaccin y se caracteriza por realizarse en l la combustin
tericamente, a _presin constante. Como se ve en la figura, las coorde:
EXPANSION
z
o
....a:
11.
5
O
AIRE AMBIENTE
VOLUMEN
nadas del ciclo son Presin-Volumen, si bien pudiera estudiarse atendiendo a otros parmetros.
Veamos las diferentes fases de funcionamiento del motor:
0-1 Compresin de admisin
1-2 Compresin en el compresor
2-3 Combustin en cmaras
34 Expansin en turbinas
4-5 Expansin en tobera
En la ftgura 3 se aprecian los ciclos terico y prctico. Es interesante
observar que el rea encerrada dentro del ciclo representa el trabajo til
que vamos a obtener del motor, puesto que:
P =Presin
_F
S
F= Fuerza
P--
S = Superficie
i
T=Trabajo
d = distancia
T=Fd=PSd=P V
F=PS
T=PV
kg de agente combustible).
20/ Editorial Paraninfo
;
w
a:
0..
p =Cte.
CICLO PARA MOTOR DE REACCION
(BRAYTON)
VOLUMEN
V =cte.
nativo, puede alcanzar valores superiores a las 1.000 p.s.i., mientras que la
presin mxima alcanzada en la combustin de un motor de reaccin difcilmente supera las 200 p.s.i. Por tanto, para mejorar el rendimiento en los
reactores es necesario emplear elementos rotatorios, como compresores y
turbinas, cuyas prdidas sean mnimas.
Tambin conviene destacar que, mientras el motor de reaccin aprovecha la expansin de los gases de salida para obtener empuje, como veremos ms adelante, no ocurre lo mismo en el alternativo, donde la expansin se produce en la vlvula y colector de escape, sin afectar para
nada dicha expansin a la fuerza motriz del motor.
EMPUJE
El parmetro fundamental que caracteriza al motor de reaccin como
planta propulsora, es el empuje que desarrolla. Conviene recordar antes
que nada, que el empuje es una fuerza y por tanto se mide en unidades
de fuerza en los distintos sistemas fsicos.
Esta fuerza es la resultante de todas las que actan sobre la superficie
exterior e interior del motor. Teniendo en cuenta que la presin en el
extremo de la tobera puede ser distinta de la atmosfrica, para regmenes de funcionamiento distintos del de diseo, vamos a deducir la frmula de empuje. El empuje neto, al ser una fuerza, ser el producto de
la masa por su aceleracin.
En =m a
V
t
En =m-=- V
(1)
!!!.... = Wa
(2)
Y puesto que:
1'
V= V,- Ve
22/ Editorial Paraninfo
(3)
En
= -Wa
g
(V, - Ve)
que es la expresin del empuje neto. Puede decirse que el empuje neto
es la diferencia entre la fuerza de aire en la salida del motor y en la entrada. Al primer trmino de la ecuacin se le conoce con el nombre de
empuje esttico y se puede medir directamente en un banco de pruebas:
Wa
Ee=--V,
g
y al segundo trmino, y puesto que es una fuerza que contrarresta parcialmente al empuje til, se denomina resistencia de impacto:
E= Wa V
r
g
e
Tambin puede ntroducirse el gasto de combustible multiplicado
por la velocidad de salida, sin tener en cuenta la velocidad de entrada,
ya que al ir en el avin, no tiene velocidad inicial.
Wa
Wc
En=- (V,- Ve)+- V,
g
Finalmente, considerando la relacin presiones-reas de entrada y salida, se obtiene otro trmino de la fuerza adicional en la tobera de escape. En definitiva, la expresin completa del empuje neto queda:
En = Empuje neto
Wa = Gasto de aire (en peso) por segundo
g
= Aceleracin de la gravedad
V5 = Velocidad de salida de gases del motor
= Velocidad de entrada del aire al motor
W e =Gasto de combustible (en peso) por segundo
Ps = Presin de salida de gases del motor
Ve
Editorial Paraninfo/23
Pe
r
1'
,,
T
t
Fd
t
P=-=--=F
P=F
270
Efecto de la presin
Efecto de la velocidad
Al estudiar la influencia que tiene la velocidad en el empuje, es preciso tener en cuenta adems de la propia velocidad, el efecto de aumento
de presin por aire de impacto.
Un aumento de Ve, disminuye directamente el empuje, pues segn se
ha visto:
Wa
E = - (V.I"- Ve)
g
Efecto dinmico
Efecto de la temperatura
_.,. X /
----
700 Km/h
1! 1
ses completamente avanzados. Cualquier variacin que ocurra en la temperatura ambiente con los gases avanzados al mximo, causar variaciones en el empuje. Aumentos de temperatura por encima de 15 C causarn un descenso en el empuje, mientras que una temperatura por debajo
de la standard, har que el empuje aumente.
EMPUJE
100.,.
FLAT RATED
f:ULL THROnLE:
15 C
ztC
TEMPERATUR
A efectos de obtener una mxima confiabilidad y mejores "performances". en un da caliente, as como economa en la operacin, los
motores de aviones comerciales operan con niveles de empuje ms conservadores, denominados "part throttle" (gases parciales) o "flat rated"
(Fig. 6).
Un motor "flat rated" se ajusta a niv~l del mar, en condiciones standard, para producir el mximo empuje, pero con los gases sin llegar a la
posicin completamente adelante. Cuando la temperatura ambiente
aumenta por encima de la standard, 15 Ca nivel del mar, el empuje todava puede mantenerse hasta una temperatura lmite (generalmente
29 C) avanzando el mando de gases.
!...
>
FATIGA I'IOTOR
lOOY.
Fig. 7. FatigaMotor.
La hmedad que comentamos al principio de este efecto, slo se tendr en cuenta cuando se requiera el clculo exacto del empuje, recordando que un aumento de humedad causar una disminucin de la densidad del aire y, consecuentemente, del empuje.
La figura 7 muestra la relacin entre la vida del motor y la fatiga. Se
observa como disminuye a medida que se mantiene a altos empujes.
Efecto de la altitud
Si mantenemos constantes las r.p.rn., al aumentar la altitud, el empuje disminuye, como se puede apreciar en la Fig. 8.
Al aumentar la altitud, disminuye la presin atmosfrica y por tanto,
la densidad, la masa de aire y, en definitiva, el empuje.
Este fenmeno, como otros ya vistos, se contrarresta en parte por el
beneficio que representa al empuje el descenso de temperatura. El cambio que aparece en la pendiente de la recta se debe a que aproximadamente a 11.000 metros desaparece el fenmeno favorable de disminucin de temperatura, pues en la estratosfera la temperatura permanece
casi constante.
30/ Editorial Paraninfo
Si se considerase solamente el motor, esa altitud de 11.000 metros sera la altitud ptima para vuelo a LONGE RANGE, justamente antes
del brusco descenso de empuje por efecto de la mayor altitud.
EMPUJE
100/o
11.000 metros
AlnJRA
* LONG RANGE - Operacin que se realiza a una velocidad mayor que la que precisa para
obtener el mximo alcance con una prdida del 1% de ste.
Editorial Paraninfo/31
"'
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
El estudio de los distintos factores que hemos ido viendo ha sido parcial, es decir, hemos considerado todos los factores que influyen en el
empuje constantes, y hemos analizado las consecuencias de la variacin
de uno de ellos en particular.
EMPUJE
100
.,0
60/o
100.,o RPM
CONSUMO ESPECIFICO
Pua establecer una comparacin en el consumo de combustible entre
motores, dicho consumo se reduce a un denominador comn, aplicable
a todos los tipos y tarnaftos de motores de reaccin. Este trmino empleado es el consumo especfico o TSFC (Thrust Specific Fuel Consumption). Se defme como el combustible consumido por hora dividido
por el empuje neto.
C = Consumo Combustible
e
Empuje neto
Wc
T.S.F.C. = -
E,
que el consumo:
Q=pvS
v = velocidad
Q =caudal
p =densidad
S =seccin
Editorial Paraninfo/33
Como adems, al aumentar la velocidad, el consumo aumenta, quiere decir que el consumo especfico aumenta con la velocidad (Figura
10).
Ce Kg/Kp.h
0,80
OKm
2K"'
Km
~~
10Kift
D,50
0,30
0.20
0,10
o,oo,-+---,--...,...-...,...-....,....-....,....-....,....--.--....,....---.----.
o,oo 0,10 0,20 0,30 o,.a o,so o,eo 0,10 o,eo 0,110 1,00
N2 MACH
Efecto de la altitud
En la Fig. 11 se puede apreciar cmo el gasto de aire tiene una pendiente constante, mientras que el empuje aumenta a partir de un 60 por
100 de r.p.m., como ya se ha visto. Esto trae como consecuencia que a
altas r.p.m. el consumo especfico disminuye, puesto que existe una
proporcionalidad entre el gasto de aire y el de combustible, como se ver en el Cap. IV.
EMPUJE
100%
60%
100% RPM
Kp
- seg.)
( Kp/seg.
Por lo tanto, el impulso se mide en segundos, y representa los Kp de
empuje obtenidos por cada Kp de aire que atraviesa el motor.
Su valor oscila de 50 a 70 seg.
DIAGRAMA DE CALIDAD
El grfico que resulta en coordenadas consumo especfico (C) e impulso (1), respecto a parmetros como temperatura de entrada en t~ubinas
(T 15) y relacin de compresin ( 1r) (ver pg. 51), se denomina diagrama
de calidad y nos permite comprobar la influencia de dichos parmetros.
Una observacin rpida del grfico que se muestra (fig. 9a) nos permite
ver que:
- El Ce disminuye al aumentar 1r.
- Aumentos de 1r, por tanto, economizan combustible.
361 Editorial Paraninfo
Ce( Kg 1hKg.)
--
'!11!
o~
.....
2.5
11
11
2.0
1.5
1.0
40
60
80
100
1(seg.)
Rendimiento propulsivo
PM
2 V0
17p = ----=---
Vs + Vo
1 ~ Vs
Vo
de11Jp
pu
Wa Vo (V -V)
S
o
pe
g we L
El rendimiento motopropulsor es por tanto, inversamente proporcional
al consumo especfico.
1'\Mp=-=---=
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
N" Mach.
Para facilitar la referencia a las distintas secciones del motor de reaccin, se suelen designar numricamente las estaciones ms importantes.
Editorial Paraninfo/39
AM
Difusor
entrada
Compresor
Cmaras
i6.:!
Compresor
de baja
3
am
E Oi
Cmaras de
combustin
8~
4
5678
2.5
3 F 4
6 7
Compresor
Cmaras
3
Los grandes motores actuales exigen mayores rendimientos y relaciones de compresin, que solamente pueden obtenerse en motores de compresor axial. (Fig. 17 .)
Cmaras
Turbina
TURBOHELICES
Existe una gama de velocidad de crucero de 200 a 450 m.p.h. aproximadamente, en la cual el comportamiento y rendimiento de estos
motores es mejor que el del resto. Su rendimiento a baja velocidad es
menor que el de un alternativo. Los turbohlices son ms rentables a
alturas y velocidades altas, si bien algo inferiores a los motores de
reaccin.
Bsicamente, es una turbina de gas de compresor axial o centrfugo,
la cual lleva incorporado entre el motor y la hlice un reductor de velocidad.
t:i!l
,,,,
En= 500 kg
ESHP = 4.000 + 500 0,9 = 4.450 C.V.
SHP = 4.000 C.V.
ESHP
Editorial Paraninfo/45
...J
ce
:::
en
1.6
ce
::!!:
ou
1.4
::::J
1.2
o
u
0.8
'
w
0.6
en
w
0.4
::!!:
0.2
0..
::::J
en
z
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2 N DE MACH
EN VUELO
A baja velocidad, la economa de los motores alternativos y turbohlices es mejor que la de los reactores. Por el contrario, a gran velocidad y debido a la prdida de rendimiento de la hlice, el rendimiento de los alternativos y turbohlices se hace menor que el del reactor.
Fig. 20.
TIPOS
Atendiendo al tipo de compresor que utilizan, pueden ser:
De compresor axial (sencillo o doble).
De compresor centrfugo (sencillo o doble).
De compresor axial y centrfugo.
En cuanto a la forma en que la hlice recibe movimiento puede ser de:
-
Turbina libre.
Turbina fija o ligada.
REDUCTOR
21r F r w
P=----
75.60
Editorial Paraninfo/47
,.
= 550
lb.ft. )
seg.
= distancia en metros.
F r =PAR MOTOR.
w
NUCLEO
SATELITE
CAPITULO
II
Conductos de entrada
GENERALIDADES
La misin fundamental del conducto de entrada es recuperar al mximo la presin total del aire y enviarla al compresor con un mnimo de
prdidas a lo largo del mismo.
Suele denominarse a esta misin "efecto de recuperacin de la presin" es decir, la relacin entre la presin total obtenida y la que sera
posible sin ningn tipo de prdidas. Adems, el conducto de entrada no
debe presentar fenmenos de turbulencia y su resistencia aerodinmica
debe ser mnima para no restar caractersticas ni rendimientos al avin.
La cantidad de aire que suministrar el motor depender de las r.p.m.,
de la velocidad del avin y de la densidad del aire ambiente. Un reactor
actual consume de 300 a 600 Kgs/seg.
Como ya se ha comentado al hablar de los componentes del motor de
turbina de gas, el conducto de entrada no es una parte integrante del
mismo; sin embargo, dicho conducto es tan importante para las actuaciones del motor que sus estudios deben ir paralelos. Por estas razones,
el conducto de entrada suele ser diseado por el fabricante del avin y
no por el del motor.
Los conductos de entrada pueden clasificarse atendiendo a su situacin
como delantero, alas, anulares, etc.; sin embargo las dividiremos en primer
lugar en dos grandes grupos, dependiendo del nmero de Mach para el
cual se disean: SUBSONICOS Y SUPERSONICOS.
..
CONDUCTOSDEENTRADA
CONDUCTOSDEENTRADA
El conducto de entrada dividido (Fig. 23) suele emplearse en aviones militares de alta velocidad en los cuales se ha bajado y adelantado
la posicin del piloto para permitirle mayor visibilidad; adems la zona
frontal va ocupada por equipos de radar, tiro, etc ...
v,
Editorial Paraninfo/51
CONDUCTOSDEENTRADA
La longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesiva resistencia, pues ya se ha comentado que las prdidas de presin en un
conducto aumentan con la longitud, entre otros factores. En cuanto al
ngulo de divergencia del difusor, no suele pasar los go para evitar que se
produzcan zonas turbulentas. Ambos requisitos condicionan una admisin
insensible a los diversos valores operativos de ngulo de ataque. La separacin del flujo de aire se dificulta cuanto mayor es la longitud del difusor "
y menor la relacin de reas. As mismo, el rendimiento del difusor
aumenta con la velocidad. Los valores aproximados en las relaciones
LongitQ.d-Dimetro y Area de salida-Area de entrada son:
~ =0,4 7
1,2
As
Ae
= 1.1 7
Como las velocidades del motorvaran independientemente de la velocidad de la aeronave, el diseo del conducto de entrada resulta muy
complejo.
52/ Editorial Paraninfo
CONDUCTOSDEENTRADA
Es por tanto de suma importancia, mantener una distribucin uniforme de velocidad y presin en la corriente de entrada, pues variaciones
sensibles en esos parmetros causaran altos consumos y, posiblemente,
la inestabilidad o entrada en prdida del compresor, como se ver ms
adelante.
SECOON
SUPERSONICA
CONDUCTOS DE ENTRADA
Si se coloca una superficie inclinada por delante de la onda de choque (Fig. 27) se produce otra onda de choque oblicua que reduce la intensidad de la primera. De esta forma, las prdidas totales son menores.
VERTIDO POSTERIOR
Editorial Paraninfo
CONDUCTOSDEENTRADA
TEMPERATURA
Editorial Paraninfo/55
CAPITULO
1I I
Compresores
GENERALIDADES
El proceso de la combustin del aire y combustible a la presin ambiente no sera suficiente para producir un trabajo til con rendimiento
aceptable. Dado que la energa que se obtiene es proporcional a la masa
de aire, para un aumento del rendimiento, es necesario ms aire del que
se obtiene a presin baromtrica normal. Esta es la razn por la cual el
aire debe ser comprimido, es decir, para poder almacenar la mxima
cantidad de aire en un volumen dado.
Los compresores se pueden dividir en dos grandes grupos, que son:
turbocompresores y compresores volumtricos.
Los primeros se utilizan para comprimir grandes gastos de forma continua a presiones moderadas. Por el contrario, los compresores volumtricos son ms apropiados para comprimir pequeos gastos a altas presiones de forma discontinua.
Uno de los factores fundamentales que afectan al compresor y a la
eficiencia del motor es la relacin de compresin. Relacin de compresin (n 12 ) es el cociente entre la presin total de salida del compresor y la presin total de entrada en el mismo. Altas relaciones de presin condicionan motores de mayor rendimiento. El empuje aumenta
con 1r hasta un determinado valor en el que empieza a disminuir pues
el flujo de aire llegar a cmaras a una temperatura elevada.
Un compresor ideal debe tener pequea rea frontal, lo que dar lugar a pequea resistencia aerodinmica, y alta relacin de presin para
obtener mayores rendimientos. Debe ser adems, ligero y resistente a
los fenmenos de prdida o inestabilidad (compresor stall).
Atendiendo a su diseo y forma, los turbocompresores se dividen en
dos grandes grupos: CENTRIFUGOS Y AXIALES.
COMPRESORES CENTRIFUGOS
Son los ms sencillos en cuanto a su diseo y forma de trabajo. De
ah que fuesen los primeros utilizados en motores de reaccin.
Editorial Paraninfo/51
COMPRESORES
DIFUSOR
SALIDA
ENTRADA
En un motor de compresor centrfugo, la entrada de aire es prcticamente axial, es decir, paralela al eje del motor y debido al rotor dicho
aire sale despedido por fuerza centrfuga (de ah su nombre), hacia la
periferia.
Esencialmente sus componentes son: rotor, difusor y colector (figura 30).
Veamos someramente de qu manera se realiza el aumento de presin
en un compresor centrfugo.
El aire de entrada tiene una velocidad V 0 y el de salida del rotor una
velocidad V1 , siendo V1 > V0 Puesto que la velocidad lineal (tang~n
cial) en un movimiento circular uniforme es igual a la velocidad angular
= r0 w
v. =r w
V0
Ldiwrial Paraninfo
COMPRESORES
ro
Fig. 31. Diferencia de radios en el rotor.
COMPRESORES
El gasto de aire por debajo del cual aparece la inestabilidad, se denomina lmite de pulsacin.
COMPRESORES AXIALES
AXIAL
a::
5!UJ
8:
::E
8
~
CENTRIFUGO
ffi
i
i5
0::
0~---------L----------~--------~--------~
1
~
RELACION DE COMPRESION
La misin de los labes del rotor (movidos por la turbina), es aumentar la velocidad del aire y la presin dinmica, pues dicho rotor est recogiendo la energa que le entrega la turbina. La presin esttica aumenta tambin en el rotor, pues en el disefio de los labes, se les da mayor
seccin de salida que de entrada, haciendo por tanto un efecto oe difusor.
60/
Editorial Paraninfo
COMPRESORES
ggt
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HOLGURA
DE ALABES
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AIREDE
ENTRADA
VELOCIDAD
ESTATOR
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~
.....___,_.....
SALIDA DEL R.WO
DE AIRE CON LA
PRESION INCREMENTADA
RESULTANTE
DESCARGA DEL
ROTOR
VELOCIDAD
ROTOR
COMPRESORES
del rotor (de ah su nombre) y adems permitir pasar aire caliente sangrado de las ltimas etapas del compresor cuando se pone afl:tihielo
(ENGINE ANTI-ICE).
El rendimiento de estos compresores suele ser superior al 0,85 y la
relacin de compresin total (.n"n) alcanza en algunos casos valores superiores a 20 a 1, muy superior, por tanto, al centrfugo. El incremento de
presin por escaln es una funcin exponencial por tanto ser mayor en
los ltimos escalones.
Se define el grado de reaccin de un escaln como el cociente entre el
aumento de presin en el rotor y el aumento de presin del conjunto rotorestator.
Cualquier disminucin en las prdidas llevar consigo un aumento de
rendimiento en el compresor.
El conjunto que forman el compresor y la turbina est diseado de
tal forma que sus actuaciones alcancen el mximo rendimiento en cru
cero, si bien deben mantener unas caractersticas aceptables en cual
quier operacin del avin.
El compresor axial, al ser mayor su rendimiento que el centrfugo,
obtiene mayor energa calorfica en el flujo de aire para un mismo consumo, Y. por tanto, mayor compresin, aumento de la velocidad y mayor
empuJe.
Por el contrario, el compresor axial presenta una gran dificultad en el
acoplamiento compresor-turbina para que su funcionamiento sea estable en toda la gama de operacin. Asimismo el compresor axial sufre
ms los problemas de suciedad, erosin y vibraciones.
.
'
itl
.. r
El consumo de combustible y el empuje estn muy ligados con la relacin de comprensin (1r 1 2 ) y la temperatura de entrada en turbina
(Tts ), parmetro ste que, como veremos ms adelante, es el ms limitativo del motor.
Un aumento en la relacin de compresin eleva el techo de actuacin del motor.
DIAGRAMA P-V-T
En la figura 38 se muestra el diagrama presin-velocidad-temperatura
a lo largo de un comprensor axial. Como puede verse, la presin y la
temperatura aumentan y la velocidad apenas vara o disminuye ligeramente.
621
Editorial Paraninfo
COMPRESORES
El compresor ser doble (Fig. 40) cuando est formado por dos compresores, denominados respectivamente de baja y de alta, y estando
alimentado cada compresor por su propia turbina. Entre ambos ejes
compresor-turbina no hay ningn contacto mecnico y ambos giran li Editorial Paraninfo/63
COMPRESORES
'-IV
O-c
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IV
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Cmaras
FAN
OCI)
2.5
3 F4
Editorial Paraninfo
COMPRESORES
COMPRESORES
Para que el compresor trabaje en rgimen estable, es preciso que la relacin VzfU tenga un determi,nado valor. Cuando hay un aumento de
vueltas ( U) o bien una disminucin de V z (Fig. 44 ), el ngulo de ataque
ex aumenta y a partir de ciertos valores puede ocasionar la prdida.
La mejor forma de sacar el compresor de la prdida es retrasar la palanca de gases y acelerar muy despacio hasta el empuje adecuado, para permitir a Vz seguir a U. As mismo abrir sangrados del sistema neumtico
hace la operacin del motor ms estable.
LINEA DE PERDIDA
Fig. 42 b.
66/
Editorial Paraninfo
COMPRESORES
Flujo de aire
e:
a..o a.
~ g ~
::2!: t
-
Direccin de
la rotacin
a..Q)~-
a:w.!!!~
Salvo problemas intrnsecos del motor o fallo del control de combustible, la prdida suele ocurrir por:
- Vuelo en zona turbulenta con desigualdad de presiones en la entrada del motor.
- Aceleraciones bruscas del motor.
- Admisin de hielo en el motor.
- Operar la reversa a baja velocidad.
- Posicin del avin que produzca un ngulo de ataque inadecuado.
Toda entrada en prdida, as como la condicin en que se produjo,
debe ser reflejada en el parte de vuelo del avin. La prdida suele ser un
sntoma de mal funcionamiento del motor o que se ha operado fuera de
los lmites operacionales autorizados.
. La fig. 42-b muestra la zona de prdida en funcin de r y de flujo de
alfe. Se observa como una deceleracin aleja al compresor de la lnea de
prdida.
La prdida est causada, como hemos visto, por la perturbacin aerodinmica de la corriente de aire, normalmente estable a travs del motor.
Suele manifestarse por la variacin anormal de ruidos del motor, estrpitos, cada de r.p.m., lenta respuesta del mando de gases, alto fuel flow y/o
alta EGT o rpido incremento de la misma. En general, movimientos rpidos del mando de gases tienden a incrementar la probabilidad de la prdida.
Si no se consigue sacar al motor de la prdida se debe parar el motor,
o si se requiere, operar a mnimo empuje.
Editorial Paraninfo/67
COMPRESORES
'
\.
AIRE A TRAVES
DEL MOTOR
Este sistema est formado por una serie de etapas de estator, actuadas nonnalmente por el control de combustible. Este recibe, como vere68/ Editorial Paraninfo
COMPRESORES
mos ms adelante, una serie de informaciones que pueden hacer sospechar una posible entrada en prdida: Entonces, y por medio de un varillaje adecuado, gira un cierto ngulo esos labes del estator, lo que en
definitiva es una correccin del ngulo de ataque.
Fig. 44-b.
COMPRESORES
Se emplean aleaciones de titanio hasta 450 C y aceros de baja aleacin (Cromo-Molibdeno-Y anadio) de buenas caractersticas mecnicas
hasta los 500 e, pero que requieren proteccin contra los fenmenos
de oxidacin.
Es importante tener en cuenta los esfuerzos a traccin de los labes
del rotor originados por fuerza centrfuga. Las aleaciones soportan esfuerzos a traccin del orden de 10 kg/mm 2 y en el caso de los aceros de
hasta 30 kg/mm 2
DIFUSOR PRECAMARAS
lURBINA
COMPRESOR
DIFUSOR
CAMARA
Recordemos que un difusor o conducto divergente cambia la velocidad en presin, esto es, la energa cintica de los gases en entalpa o
energa de presin.
La razn de que un difusor se localice en esta zona, es que permite
reducir la velocidad hasta unos valores apropiados para su mezcla con el
combustible- en ls cmaras. Es decir, altas velocidades de aire de entrada en las cmaras pueden producir el apagado de llama. La velocidad del
aire a la entrada del difusor es de unos 50 a 120 m/seg., y se reduce
hasta unos 1O 20 m/seg.
Del difusor salen unos conductos, en algunos motores, que son salidas de aire para diferentes servicios en los que se necesite aire sangrado
~el motor, dado que en este punto, la presin y temperatura de la masa
de aire son mximas (Sistema Neumtico). Por ejemplo, la tt 4 en el
JT8D es de unos 40<rC a rgimen de despegue y a nivel del mar.
En motores de doble compresor axial, suele haber otras salidas de
aire en la zona entre compresores o en la zona intermedia del compresor
de alta, que se estudian con detalle en el Sistema Neumtico del avin.
70/
Editorial Paraninfo
CAPITULO
IV
Cmaras de combustin
GENERALIDADES
La combustin es una reaccin qumica, es decir, un proceso termodinmico en el cual vara la composicin qumica; su importancia radica
en el hecho de que durante el mismo se libera energa calorfica.
La misin de las cmaras (Fig. 46) es realizar la combustin de la
mezcla aire-combustible y entregar la energa resultante a la turbina a
una temperatura permisible para su correcto funcionamiento.
Para que una cmara de combustin sea aceptable, debe tener unas prdidas de presin mnimas (ver zona 2-3 del ciclo Brayton), y no debe tener
tendencia al apagado .
0.5
10
14xJQ-'i
CAMARAS DE COMBUSTION
T1c -
Los turborreactores tienen un lmite operativo en altura como consecuencia de la disminucin del 1Jc al disminuir el numerador. As mismo las
posibilidades de reencendido en vuelo aumentan cuando lo hacen P y T. es
decir bajas alturas y medias/altas velocidades.
Las prdidas de presin en las cmaras suelen ser proporcionales a la
relacin de presin del compresor. Es decir, a mayor relacin de compresin, mayores prdidas en las cmaras hasta valores del 6 por l 00 de
cada de presin. Se- pretende que dichas prdidas de presin sean lo
ms pequefias posible.
El proceso de la combustin se realiza de la siguiente forma:
Aproximadamente, un motor de reaccin toma 60 a 100 partes de
aire por cada parte de combustible que entra en las cmaras. De estas
60 partes de aire, solamente 15 se queman en la combustin, dado que
la relacin estequiomtrica o ideal es de 15 partes de aire por 1 de
combustible.
O lo que es lo mismo, solamente el 25 por 100 del aire que entra en
el motor combustiona, y el 7 5 por 100 restante abandona la cmara sin
arder, utilizndose para refrigerar la superficie de la cmara y para mezclarse con los gases quemados, reduciendo la temperatura de entrada en
turbinas hasta lmites permisibles.
Estas 60 partes, para motores de un solo flujo. En motores de doble
flujo es superior a las 100 y en los de gran ndice de derivacin de 300
por cada parte de combustible.
Las cmaras individuales o independientes (Fig.47), en nmero variable de 5 a 10, son las ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos axiales. Constan de una doble pared o tubo, de las cuales
la interior se denomina "tubo de //a111(l" por estar en contacto directo
con la combustin.
72/
Editorial Paraninfo
CAMARAS DE COMBUSTION
~~~
Descarga
a turbina
Descarga del
compresor
Cada cmara de combustin lleva su propio inyector y dos de las cmaras van dotadas de buja de encendido. La razn d~ llevar dos bujas
es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente.
En realidad, el motor de reaccin. no necesita encendido continuo
una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc., y se llevar desconectado
en vuelo normal. Para que la combustin alcance todas las cmaras independientes, stas van unidas por unos tubos de propagacin de llama
(Fig. 48.) denominados interconectares de llama.
Cmaras de
combustin
Tubos de
propagacin
de llame
Quemadores
CAMARAS DE COMBUSTION
mara para realizar la combustin y el 75 por lOO restante o aire secundario pasa entre el "tubo de llama" y la carcasa exterior de la cmara.
El "tubo de llama" lleva una serie de taladros por los cuales penetra
el aire secundario que reduce la temperatura de aproximadamente 2.000 e
que se alcanzan en la zona de combustin, a unos 1.300 e que puede
permitir la turbina. Adems, este aire secundario, forma una capa de
aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior.
Estas cmaras tienen mejor resistencia estructural y ligereza de peso,
adems de un mantenimiento y sustitucin ms sencillo, pero su rendimiento es inferior ~ las anulares.
Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los
labes del primer escaln de estator de turbina estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes.
Cmara anular
Algunos motores de compresor axial llevan este tipo de cmara (Figura 49), sobre todo motores de gran ndice de derivacin.
Esta cmara consta de anillos circulares interiores y exteriores alrededor del eje compresor-turbina. Es, por tanto, una especie de anillo que
rodea al motor.
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CAMARAS DE COMBUSTION
Soporte exterior
Combustin
Refrigeracin
Esta disposicin permite un aumento de la longitud efectiva de la cmara sin un aumento apreciable de sus dimensiones fsicas. Su pequeiia
longitud hace que la expansin de los gases entre la salida del compresor
y la zona de combustin rio sea excesiva, consiguiendo una distribucin
uniforme de temperaturas a la entrada de la turbina.
CAMARAS DE COMBUSTION
.:;
Editorial Paraninfo
CAMARAS DE COMBUSTION
f
~
UNIDAD
DE
MEDIDA
MANDO DE GASE S
L LLAVE CORTE DE
COMBUSTIBLE
N~
lt2
ps4
_1 UNIDAD
DE
koMPUTACION
......_
COMBUSTIBLE
DE LA BOMBA
DE ALTA PRESION
(FUEL CONTROL).
Editorial Paraninfo/77
CAMARAS DE COMBUSTION
Adems, su unidad de computacin recibe una serie de parmetros fijos. Los ms importantes son: temperatura total de entrada al compresor (T12 ), r.p.m. del compresor de alta (N2 ) y presin de entrada a las
cmaras de combustin (P, 4 ).
Estas variables, junto con otras secundarias como pueden ser: temperatura de combustible, relacin de flujo de combustible, presin de descarga del compresor, etc., variarn la magnitud del empuje para un flujo de combustible dado.
La temperatura de entrada T 12 corregir el empuje como se vi en el
Captulo l. La presin de combustin en la cmara limitar el flujo de
manera que no se exceda la presin interna del motor sobre todo en
condiciones de baja altura y temperatura.
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CAMARAS DE COMBUSTION
CAMARAS DE COMBUSTION
INYECTORES
El combustible se inyecta en la
cmara a travs del inyector o
inyectores (Fig. 52).
La misin de los inyectores consiste en asegurar una buena pulverizacin del combustible. La eficacia de la pulverizacin se mide por
el valor del dimetro medio de las
gotas (grado de pulverizacin o
atomizacin). A mayor grado de
pulverizacin, o sea, cuanto menor
es el dimetro de las gotas, tanto
mayor es, para un gasto dado de
combustible, la superficie total de
las gotas y los procesos de vaporizacin y combustin se realizan
con mayor rapidez. La pulverizacin del combustible suele conseguirse con inyectores centrfugos.
Este tipo de inyector lanza el combustible en forma de una capa
hueca cnica entre 60 y 90. Los
inyectores ms utilizados en la
80/
Editorial Paraninfo
CAMARAS DE COMBUSTION
LLAVE CORTE
COMBUSnBL.E
Estos colectores se denominan a veces piloto y principal, respectivamente. El primario o piloto enva suficiente combustible para operacin
con bajo empuje. A altos regmenes de empuje, el secundario o principal entra en funcionamiento al sobrepasar una determinada posicin de
la palanca de gases. El combustible comienza entonces a fluir por el primario y secundario de los inyectores.
En inyectores de este tipo, el combustible primario es enviado a travs de un orificio en el centro del inyector y el combustible secundario
se lanza pulverizado a travs de una serie de orificios que rodean concntricamente al primario central.
INYECCION DE AGUA: PRINCIPIOS DE UTILIZACION
Ya se coment en el Cap. I al desarrollar el empuje, que ste dependa en gran medida de la densidad y en defmitiva de la masa que atravie Editorial Paraninfo/81
CAMARAS DE COMBUSTION
-20
20
40
60
TEMPERATURA Al RE
Editoridl Paraninfo
CAMARAS DE COMBUSTION
Cuando se inyecta en las propias cmaras, la masa de descarga a travs de la turbina y la tobera se incrementa y esto supone un aumento
en la presin esttica de descarga de gases y, consecuentemente, un empuje adicional (Fig. 56 a). La reduccin de Tts debido a la inyeccin de
agua se compensa al programar el control de combustibl~ un flujo
adicional q_ue liberar una mayor energa en las cmaras, aumentando
algo la velocidad de rotacin (r.p.m.) y en definitiva obteiliendo un empuje adicional. Al igual que en el caso anterior, si se aade metanol al
p
V
Fig. 56 a). Aumento de empuje en el Ciclo Brayton.
Editorial Paraninfo/83
CAMARAS DE COMBUSTION
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DESCARGA DEL
COMPRESOR
DE ALTA
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AL MOTOR 1 -
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A LAS CAMARAS
DEL MOTOR 3
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CAMARAS DE COMBUSTION
DIAGRAMA P-V-T
El diagrama Presin-Velocidad-Temperatura de una cmara de combustin se muestra en la Fig. 57.
Ya vimos al hablar del Ciclo Brayton que la combustin se realiza
tericamente a presin constante. Si bien la temperatura cae a lo largo
de la cmara, el gradiente positivo del grfico trata de representar el alto
nivel trmico alcanzado en dicho elemento.
VELOCIDAD ( CTE)
PRESION ( CTE)
86/
Editorial Paraninfo
V
Turbinas
CAPITULO
GENERALIDADES
La misin de la turbina en un motor de reaccin, es convertir aproximadamente la tercera parte de la energa liberada en la combustin, en
energa mecnica para mover el compresor y la caja de accesorios. Esta
energa liberada es suma de las de presin y cintica. El resto de la energa pasa a la tobera para obtener empuje por el principio de accin-reaccin.
Conviene aclarar que en los regmenes de equilibrio del conjunto
compresor-turbina, se cumplen las siguientes condiciones:
1.0 El gasto de gas en la turbina. es igual a la suma del gasto de aire
en el compresor y del gasto de combustible, sin tener en cuenta la
cantidad de aire cedida por el compresor al sistema de sangrado
de aire.
2. 0 El nmero de revoluciones del compresor es igual al nmero de
revoluciones de la turbina.
0
3. El trabajo de la turbina se emplea en el accionamiento del compresor y la caja de accesorios, bombas de combustible del motor
y de aceite, generador, etc.
4. 0 La presin a la entrada de la turbina se diferencia de la presin a
la salida del compresor, en las prdidas en las cmaras de combustin.
TIPOS DE TURBINAS
TURBINAS
ROTOR DE TURBINA
ESTATOR DE TURBINA
La turbina centrpeta se emplea para pequefl.os gastos y su uso se limita a pequefl.os motores como la unidad de potencia auxiliar (APU), o
equipos accesorios del avin, pero en absoluto para motores de reaccin.
TURBINA AXIAL
Es este tipo de turbina el que ha tenido un ms amplio desarrollo
en el campo de los motores de reaccin.
Est formada por uno o varios escalones, cada uno de los cuales lo
componen un estator y un rotor (Fig. 58).
El estator est formado por una o varias coronas de labes montados
radialrnente y ftjos a la carcasa o crter de la turbina y dispuestos entre
las diversas etapas del rotor. Presentan forma de tobera, es decir, tienen
menor rea de salida que de entrada, por lo cual aceleran los gases hacia
el rotor.
El rotor est formado por una serie de labes ftjos al disco que gira
con el eje del motor, debido a la accin del fluido que le atraviesa. Dicho eje es el encargado de mover el compresor.
Los motores turbofn (doble flujo), al tener dos compresores de baja
y de alta, son movidos por las turbinas de alta y de baja (Fig. 59) mediante dos ejes coaxiales.
As como el compresor va disminuyendo la seccin a medida que
comprime el aire (menor volumen), la turbina va aumentando la seccin, pues expansiona el mismo.
88/
Editorial Paraninfo
TURBINAS
Turbina
de alta
Turbina
de baja
Rotor
Una turbina axial suele tener menor nmero de escalones que el compresor al que mueve, dado que la energa desarrollada por escaln de
turbina es muy superior a la que necesita un escaln de compresor, de
tal manera que un solo escaln de turbina puede mover 4 5 escalones
de compresor, o incluso ms.
Atendiendo al tipo de labes gue inc01:poran las turbinas axiales pueden ser de accin, de reaccin y de accin-reaccin.
K=---=-------
TURBINAS
Velocidad
relativa de
entrada
/. , ,
~, /
///
/~~<~/~~~?//((//:
\
Fuerza
'"~'
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de a1re
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,,
Velocidad
/ ..
ff,~:tl
,,::::.::,,
\ \ ::::: \ \
.....
relatiya de
descarga
TURBINAS DE REACCION
Son aqullas que efectan parte de la expansin en el rotor y el resto
en el estator. Su grado de reaccin (K) vara de 0,2 para las de un solo
escaln, a 0,5 para las de varios.
El petl del labe se muestra en la Fig. 61. As pues, los labes del rotor forman una salida convergente en forma de tobera, aumentando la
velocidad de la corriente y disminuyendo la presin.
Velocidad
relativa de
1r
~/ / / L/;%~
//
~/
entrada((/1 1.: 1 f / f ~
1 1 ;
~ <~~
~~~'\"'"'"'-,
~"9:l).. ~-~"""'"""'"""'"-
En:' PUJe
~~-
~~2"
Fuerza
de giro
''
Reaccin
efectiva
TURBINAS DE ACCION-REACCION
La forma de ped comnmente empleada en las turbin.as de motores
de reaccin es una combinacin de los dos estudiados, y se denomina
de accin-reaccin.
El principio de actuacin es similar a las otras y se basa en la expansin de los gases con la correspondiente disminucin de temperatura.
90/ Editorial Paraninfo
TURBINAS
TURBINAS
Este tipo de labes se denominan apoyados y los que no presentan estas placas en el extremo, labes sueltos o en voladizo. Los labes apoyados consiguen mejorar el efecto de prdida de presin en el extremo de
los labes de accin-reaccin y adems evitan vibraciones en la punta
del labe. Cuando por disefio una turbina trabaje en una gama de temperaturas muy cercana a la crtica, n(; conviene situarle labes apoyados, pues supone una masa adicional que aumentar el esfuerzo de traccin en la rotacin. En este caso, el primer escaln ser en voladizo y el
resto de los escalones, apoyados.
PLACAS
DE APOYO
, ENCASTRE
"COPA DE ABETO"
Fig. 64. Alabes apoyados.
Paraninfo
TURBINAS
Adems de los diferentes sangrados del motor para aire acondicionado, presurizacin, antihielo, etc., el motor est dotado de una serie de
sangrados internos para su propio uso.
Estos sangrados internos actan siempre, son automticos y no tenemos
ni indicacin ni actuacin sobre ellos. Hay dos sangrados fundamentales:
uno para la presurizacin del sistema de aceite en cojinetes y otro para la
refrigeracin de turbinas, adems del sangrado para inyectores ya comentado.
Para esta ltima misin se sangra aire de los primeros escalones del
compresor y se hace pasar por dentro de los ejes, hasta la zona de turbinas.
Los labes del estator de turbina, y en algunos casos del rotor, llevan
una serie de orificios transversales o cmaras internas para la circulacin de este aire de refrigeracin, con la ventaja adicional de aligerar el
peso del labe sin disminuir sensiblemente su resistencia mecnica.
METODOS DE REFRIGERACION
Conveccin.
- Transpiracin o efusin.
El fundamental es el de transpiracin o efusin que consiste en un
material poroso que se rodea de una pelcula de aire permanentemente
en toda su superficie.
DIAGRAMA P-V-T
TURBINAS
MATERIALES DE TURBINA
Los labes del rotor estn sometidos, como hemos visto en el apartado sobre esfuerzos, a la combinacin temperatura-carga ms importante
del motor.
94/
Editorial Paraninfo
TURBINAS
Editorial Paraninfo/95
CAPITULO
VI
Toberas
GENERALIDADES
Todos los motores de reaccin llevan incorporada a su salida, una
tobera de escape. La tobera expande los gases desde la turbina hasta la
presin atmosfrica, de manera que produzca un mximo empuje. En
definitiva, tiene como misin transformar la entalpa del gas a la entrada de la tobera, en energa cintica del chorro de gas.
Esta transformacin, va acompaada de una disminucin de presin,
es decir, de una expansin. Cambia pues la presin en velocidad, al revs
que un difusor.
Ya se com~nt anteriormente que la tobera es el rgano propulsor
del motor de reaccin al igual que la hlice lo es para el motor alternativo.
Se define el grado de expansin de una tobera como:
G
e
pt7
pO
p esttica de descarga
TOBERAS
TOBERA lE
ESCAPE
Editorial Paraninfo
TOBERAS
SUBSONICO
-----
TOBERA
SALIDA
GARGANTA CRITICA
TOBERAS
Otra manera de obtener esa seccin variable consiste en retrasar el cono de salida (Fig. 69), con lo que la seccin disminuye.
Finalmente, el tipo ms empleado en motores con postquemador
consiste en una serie de lminas o flaps (Fig. 70), mandadas por actuadores neumticos. Estas lminas abren o cierran su seccin con arreglo a
los parmetros que reciben.
100/
Editorial Paraninfo
TOBERAS
Area
reducida
DIAGRAMA P-V-T
Como se ha expuesto, a lo largo de una tobera la velocidad aumenta,
y .la presin y la temperatura disminuyen, como se ve en el diagrama
P-V-T que se muestra en la Fig. 71.
Editorial Paraninfo/101
TOBERAS
Fig. 71.
Dillgram~~
POST-COMBUSTION
Como la inyeccin de agua, la post-combustin constituye un mtodo
eficaz de aumento de empuje en un reactor.
Al hablar del proceso de la combustin vimos que solamente un 25 por
100 del aire que atraviesa el motor se quema, aproximadamente, en dicho
proceso. Ese 75 por 100 del aire restante es el que hace posible la postcombustin. Los gases desde la turbina entran al postquemador entre 200
y 300 metros/seg. por lo que hay que reducirlo. La temperatura en el postquemador puede alcanzar los 1.700 oc.
Un post-quemador (Fig. 72) consiste en una enorme cmara de combustin tubular (sin tubo de llama) que va situada al final del motor, detrs
de las turbinas.
Eliminador
de ruidos
TOBERAS
SUPRESORES DE RUIDO
El sonido es un movimiento de ondas producidas por variaciones o perturbaciones de presin. Estas ondas sonoras son perceptibles por el odo
humano en una gama de frecuencia que oscila aproximadamente entre 20
ciclos/segundo y 20.000 ciclos/segundo, y muy especialmente entre 1.000
y 5.000 ciclos/seg. La onda sonora transfiere energa y movimiento de un.
punto a otro sin transporte de masa.
La intensidad del sonido es funcin de las variaciones de presin
cuando alcanza el receptor. Si la frecuencia es alta, puede producir daf.os en el odo. Tal puede ser el caso del ruido ocasionado ppr el escape
en las toberas. La tobera suele ser la principal fuente de ruidos, seguida
por el fan, sobre todo en los motores de gran ndice de derivacin.
Editorial Paraninfo/ 103
TOBERAS
dB= 10 logIo
La unidad es el decibelio; / 0 es una intensidad arbitraria de referencia
de valor lQ-16 watio/cm2 y corresponde al sonido ms dbil que puede
orse.
Cmo ejemplo, el nivel de intensidad de una conversacin en voz baja
es de unos 20 dB; a partir de los 120 dB comienza el umbral de la sensacin desagradable.
En el caso del ruido que se produce en una tobera, el nivel de ruido
vara al pasar de una velocidad de salida Vs a otra V's:
dB=30Iogf 1
Se observa por tanto, que la forma ms inmediata de reducir el ruido es
disminuyendo la velocidad de salida de gases, solucin que llevan implcita
los motores de doble flujo o turbofan de gran ndice de derivacin.
Pero existen otras muchas formas de reducir el ruido. Uno de los medios ms eficaces para atenuar el ruido provocado por los compresores,
consiste en aumentar la distancia entre los labes del estator y la etapa
de labes del rotor, lo que permite la dilatacin de los torbellinos engendrados al nivel del borde. de salida de los labes del estator, que en consecuencia pierden velocidad (Fig. 73).
As mismo, se emplean entradas de aire especiales (Fig. 74). En a) se
han dispuesto dos anillos concntricos colocados paralelamente a la direccin del flujo de entrada. En otros casos, se utilizan recubrimientos
con paneles antirruido en el difusor de entrada.
*Nota: El ruido aerodinmico que se origina en la estructura, por ejemplo, es el que se produce
por el flujo de aire de la capa lmite y es proporcional a la velocidad elevada a la sexta potencia.
104/
Editorial Paraninfo
TOBERAS
a)
b,
El segundo dibujo muestra una configuracin de cono de entrada ancho o "en bombilla". Este diseo sirve para limitar hacia adelante las
propagaciones del ruido del compresor. Desde el punto de vista aerodinmico es ms interesante la entrada de anillos concntricos.
Las partes rayadas en ambas figuras corresponden a los elementos dotados con material termoplstico para amortiguar las vibraciones sonoras a base de polmeros. Se hace muy frecuente el empleo de estos materiales en las barquillas, difusor de entrada, canal de derivacin, etc.,
pues se consigue atenuar el ruido entre 7 y lS dB.
Finalmente y como sistema ms empleado veamos la figura 7S, en la
que se puede apreciar dos tipos d~ amortiguadores de ruido en toberas,
ya que, repetimos, ah reside su principal foco.
Estos amortiguadores de ruido de tobera, producen una disminucin
de empuje y por tanto un aumento del consumo especfico.
Algunos llevan una serie de orificios alrededor de la. tobera por los
. que entra el aire que pasa por la periferia del motor, formando una especie de envoltura entre la corriente de salida intensamente calentada y
acelerada y el aire en calma exterior.
Esta envoltura (Fig. 76) reduce el nivel sonoro de igual forma que lo
hacen los motores de gran ndice de derivacin por diseo.
Editorial Paraninfo/! OS
TOBERAS
Dado el enorme inters que tiene el no sobrepasar el nivel de intensidad de cada aeropuerto en ninguna circunstancia, es muy interesante
que el piloto observe estrictamente los valores mximos de empuje a los
que puede operar, para no incurrir en las penalizaciones impuestas por
las autoridades del aeropuerto. Como norma en el rodaje (taxiing) no
debe pasarse el SS_ por 100 de N 1 , en motores tipo JT8D.
Editorial Paraninfo
TOBERAS
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TOBERAS
CONTAMINACION ATMOSFERICA
Como todos los motores, en el caso de los turborreactores, la contaminacin atmosfrica es importante y existe un denodado esfuerzo de
los fabricantes por disminuir el nivel de contaminacin en similar medida
a como hemos comentado con el ruido.
Fundamentalmente, las emisiones de contaminantes afectan a bajas
alturas, en el entorno de los aeropuertos y tienen transcendencia en
vuelo en cuanto al medio ambiente, debido al enorme nmero de aviones
que operan en el mundo.
Los contaminantes fundamentales son:
a) Partculas.
b) Monxido de carbono y anhdrido carbnico.
e) Oxidantes qumicos,
108/ Editorial
Paraninfo
TOBERAS
d) Oxido de nitrgeno.
e) Dixido de azufre.
a) Material slido o lquido de tamao inferior a 500 IJ. (micrones)
dispersos en el aire.
Una concentracin media anual de 75 IJ. gr/m3 puede causar problemas
de salud.
Un mximo de 260 IJ. gr/m3 en 24 horas, puede tolerarse una vez al
ao.
b) El anhdrido carbnico (C02) es un gas incoloro, inodoro _y altamente
venenoso que aparece en combustiones incompletas.
e) Se forman oxidantes fotoqumicos cuando los hidrocarburos y los
xidos de nitrgeno se exponen a la luz solar.
Los oxidantes fotoqumicos y la exposicin prolongada del cuerpo
humano al dixido de nitrgeno, puede dar lugar a irritacin del
sistema respiratorio y digestivo.
La contaminacin del medio ambiente de un aeropuerto suele provenir
de una de estas fuentes:
a) Gases de escape en los motores.
b) Repostado de combustible.
e) Equipos de servicio de tierra y Unidades de Potencia Auxiliar
(A.P.U.).
d) Plantas trmicas.
Los contaminantes contenidos en los escapes de los motores se componen principalmente de monxido y dixido de carbono, hidrocarburos,
xidos de nitrgeno, holln y otras partculas slidas, adems de cidos
orgnicos y componentes de carbono y azufre.
El monxido de carbono y ciertos hidrocarburos (HC) se forman por
combustiones incompletas. En cuanto al humo puede llegar a afectar a
la visibilidad en aproximaciones y despegues.
En el proceso de combustin y adems de los contaminantes citados,
se produce vapor de agua (H 20) y anhdrido carbnico (C02).
Asimismo, los humos y HC producen olores, a veces intensos y que
pueden sentirse incluso dentro del avin que rueda o despega detrs de
otro. Los gases de escape del primero son ingeridos por los motores del
que le sigue y pasa a travs del sistema neu~tico y de aire acondicionado
hasta la cabina.
Editorial Paraninfo!l09
TOBERAS
/E=
J0--3
p MC
(]
PMG
+ r )e
r
r =Relacin combustible/aire.
Ce = Concentracin contaminante en partes por milln.
El ndice de humo (IS) se obtiene haciendo pasar los gases de escape
de tobera a travs de un papel-filtro y observando mediante distintos
procedimientos la zona afectada por la emisin. Comparando la parte
oscurecida del filtro con la limpia, se puede fijar el ndice de humo.
Se pueden producir humos a elevados empujes o si no existe suficiente
aire durante el proceso de combustin.
Editorial Paraninfo
TOBERAS
fe.contam
.
CObUSl
co
o
RALENTI
RODAJE
DESPEGUE
ATERRIZAJE
MOTORES PROPF AN
Propfan es un trmino general utilizado para describir un concepto
de propulsin, que combina las caractersticas de. turbohlice con las del
turbofan. En principio, se aplica a unas palas de alta velocidad, con espesor, flecha e inclinacin variable.
Aunque se ha intentado buscar un trmino nico a estos motores, actualmente Boeing los denomina (U.B.E.)- Ultra Bypass Engine o (U .D.F.)
-Unducted Fan y MC Donnell Douglas (U.H.B.)- Ultra High Bypass.
Editorial Paraninfo/111
TOBERAS
Paraninfo
TOBERAS
TURBO FAN
~ INDICE DERIV.
Crucero
Ce
dO ~l;JRBO FAN
~LTO INDICE DERIV.
~
O -v
-:.,_
1950
1960
1970
1980
1990
----
PROP. FAN
2000
--~~
2010
TOBERAS
(8 labes
cada etapa)
Alabes
gases
---+---------- - - - - - - - -
Fig. 78 b. Esquema general del UNDUCTED FAN
Estn fabricados de un compuesto de carbn y fibra de vidrio, separados inicialmente. Los elementos se unen alrededor de un compuesto
de titanio y se funden en una pieza colocando una pelcula de niquelalloy sobre el borde de ataque del labe, para protegerlo contra la erosin.
El motor original tiene una carga de disco de 65 H.P/ft2, un ndice
de derivacin de 35 y una relacin de presin de 1.17. Incorpora E.P.R.
adems de N1 con un mximo de 1.400 r.p.m.
El sistema de control del U.D.F. se compone de un DEC y un FADEC.
El DEC (Digital Electronic Control) sumi~istra funciones supervisoras
para ajustar el control de combustible hidromecnico.
El F ADEC (Fu el Authority Digital Electronic Control) regula la posicin de los labes variables y sincroniza los rotores.
Adems y cuando el piloto selecciona empuje de reversa retrayendo
los mandos de gases y tirando hasta una posicin de DETENT, el F ADEC
Paraninfo
TOBERAS
El DEC calcula los regmenes de motor y ajusta el flujo de combustible de la unidad de control hidromecnica para proporcionar una relaCin directa entre la posicin del mando de gases y el tanto por ciento
de empuje.
Adems controla los labes del conjunto de baja y la geometra variable del compresor de baja. La unidad hidromecnica controla la geometra variable del conjunto de alta.
Asimismo el DEC incluye una funcin de proteccin por alta vibracin
que proporciona una rpida parada de motor en caso de prdida o rotura de los labes del fan.
Editorial Paraninfo/115
CAPITULO
VII
Instrumentos de motor
INSTRUMENTOS DE MOTOR
EGT
INSTRUMENTOS DE MOTOR
TACOMETROS
Son los instrumentos destinados a dar la lectura del nmero de revoluciones del motor (R.P.M.). Como hemos visto, las revoluciones
son uno de los parmetros fundamentales en las actuaciones del motor, de ah la importancia de dicho instrumento. Recordemos que las
vueltas de los rotores de baja y alta se denominan N 1 y N 2 .
Las revoluciones, ep. el caso de los motores de reaccin, son una medida de empuje. Por tanto, en los motores de doble compresor ser necesario disponer de dos tacmetros, uno para el compresor de baja y
otro para el de alta.
Atendiendo a su principio de funcionamiento, fundamentalmente los
tacmetros pueden ser:
- Centrfugos
-A friccin
- Magnticos
- Elctricos
- Electromagnticos
- Electrnicos.
Los ms empleados actualmente son los electromagnticos y electrnicos.
Veamos someramente una descripcin del resto de los tacmetros
enumerados.
Los centrfugos basan su funcionamiento en la rotacin de unas masas giratorias. Cuando aumentan las revoluciones, las masas giratorias se
separan por fuerza centrfuga.
Su unin con el motor se realiza mediante una transmisin flexible
hasta el indicador.
El fundamento del tacmetro a friccin se basa en un disco que gira
con velocidad angular constante y otro que introduce la velocidad de
rotacin del motor y que gira rozando con el disco anterior. Los desplazamientos del disco arrastrados por el motor se llevan a una aguja en el
instrumento. Tienen gran precisin y se emplean generalmente como
patrn para homologar otro tipo de tacmetros y en bancos de prueba.
Los tacmetros magnticos constan de un imn transmisor arrastrado
por el motor, el cual crea un campo magntico que tiende a girar un pequei\o tambor, arrastrado por el imn. Su giro queda limitado por el fre Editorial Paraninfo/119
INSTRUMENTOS DE MOTOR
no de un muelle antagonista. A medida que aumentan las r.p.m. del motor, el imn gira ms deprisa, se hace mayor el campo magntico de
arrastre y el muelle ir cediendo. Estos tacmetros se suelen montar
conjuntamente con los elctricos.
Tacmetros elctricos
TACOMETROS ELECTROMAGNETICOS
El tacmetro electromagntico utiliza como transmisor un alternador
trifsico, cuyo rotor es un imn permanente arrastrado por el motor,
generalmente a travs de una desmultiplicacin de transmisin flexible.
El eje de arrastre del generador hace girar al rotor dentro de las bobinas
del estator, generando seales elctricas alternas. Estas seales se transmiten al motor sncrono del indicador del tacmetro por medio de un
sistema bifllar, mientras que la tercera fase va a masa. Las seales elctricas alternas hacen que gire el eje de arrastre del motor sincrnico del indicador. Este giro, a travs de un acoplamiento inductivo, tiende a hacer
girar la aguja del indicador que est restringida por un muelle. La velocidad del motor sincrnico determina la cantidad de giro de aguja, que
ser proporcional a la velocidad del motor del compresor correspondiente.
120/ Editorial
Paraninfo
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Generador de tacmetro
TACOMETROS ELECTRONICOS
Basan su funcionamiento para medir las revoluciones, en circuitos
electrnicos de medida.
Editorial Paraninfo/ 121
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Paraninfo
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Aguja
Aguja de
indicacin
mxima
_:"'ii:IIIC~.J.- Aguja de
indicacin
mxima
Contador
numrico
P12
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Por;no de ajuste
del CQntaor
de referencia
Fig. 81 a). Indicador de EPR.
Una vez o~tenido el EPR a selectar, en funcin de la presin y temperatura, medtante las correspondientes tablas (despegue, subida, crucero,
go-around, etc.), se coloca dicho valor en la ventanilla de referencia con
el botn de ajuste, el cual a su vez mueve la pnula alrededor del instrumento. Una vez hecho esto, se ajustar el mando de gases a ese valor, o
bien servir como referencia, si es necesario emplearlo (go-around).
Algunos instrumentos, adems de la ventanilla de referencia, llevan
otra que indica el valor real que marca la aguja, es decir, el EPR en cada
momento y una bandera de aviso de fallo que aparece en el instrumento
cubriendo las cifras del contador en caso de mal funcionamiento.
124/
Editorial Paraninfo
INSTRUMENTOS DE MOTOR
15)
E.P.R. INDICATOR
MODE
LIMIT E.P.R.
CONTROL
ANO
DISPLAY UNIT
T.A.T. -----~~~~~~Ir'~
AIRBLEED
DEMANDS
----------~l
.......--E.P.R.
INSTRUMENTOS DE MOTOR
tos parmeuos y el modo selectado en el indicador, el computador dar la indicacin del E.P.R. lmite, por un lado al indicador de E.P.R. y
por otro a la ventanilla del propio Display. Los modos de que dispone el
equipo son (Fig. 81 C): Take-off, Flexible Take-off, Go Around, Maximum Climb, Maximum Cruise y MaximumContinuous .
.....- EPR LIM---,
TAT
MAXIMUM
CONTINUOUS:
FLX T.O. TEMP.
MAXIMUM CRUISE
co
.
OPERAT
ING
MANUAL
E. P.R.
>i<
MAXTHRUSTI
(T.O. SELECTEDI ~~----~---~
OPTIMUM
THRUST
(FLXTO
SELECTED)
'
~------_.---~-------~,
"'...,
;oc
9,
e:
r-n
ei
;;)'
otTI
;
::J
:;
-O'
t....:
v
TAT
ISA
TF
OAT
+15
;oc
INSTRUMENTOS DE MOTOR
TERMO METRO
EGT (Exhaust Gas Temperature)
Cr+Ni
JUNTA
AI+Ni
JUNTA FRIA
Fig. 82. Par termoelctrico.
'
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Luz de aviso de
sobretemperatura
Indicador de EGT
b==-1111!'!:+!--!---
Aguja de
indicacin
mxima
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Pirmetro de radiacin
La medicin de temperatura de Jos gases de escape utilizando termopares puede verse distorsionada por el uso, as como por la variacin de indicacin en funcin de la refrigeracin de turbina.
Para sensar directamente la temperatura de turbinas se estn utilizando
pirmetros de radiacin. Basan su funcionamiento en la propiedad de que
la radiacin emitida por un cuerpo en cualquier longitud de onda, es funcin de la temperatura de emisin.
Consta de una cabeza piromtrica, una articulacin ptica de fibra,
detector y amplificador.
La radiacin que emiten los labes es recogida por una lente de zafiro y
mediante la fibra ptica llega a la unidad detectora que mediante una clula de silicio convierte la seal ptica en una seal elctrica.
El amplificador recibe alimentacin de corriente alterna.
INDICADOR DE VffiRACIONES
Editorial Paraninfo
INSTRUMENTOS DE MOTOR
s43-
s4-
s--
S43-
3-
43-
2-:::
2-
2-
2 ....
o-
1-
o--
1-
1-
o--
1-
o--
ENGINE VIBRATION
PICKUP
INLET
@)
lntemJptor
select9rde
captadores
TURBINE
MANOMETROS
Son .instrumentos destinados a medir presiones. Son muchos los sistemas en el avin que requieren la medida de la presin, si bien nos vamos
Editorial Paraninfo/131
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Paraninfo
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Editorial Paraninfo/133
INSTRUMENTOS DE MOTOR
SISTEMA DE PRESENTACION DE
INSTRUMENTOS DE MOTOR
La indicacin de los sistemas del avin en general y del motor en particular ha sufrido cambios fundamentales en la distribucin de los puestos de la cabina de vuelo, en una serie de aviones de la ltima generacin (B-757; B-767; A-310 ... etc.).
En este sentido las casas constructoras estn desarrollando el nuevo
concepto F.F.C.C. (Forward Facing Crew Concept), que elimina el
panel lateral del CM-111*.
El sistema cambia fundamentalmente la representacin analgica a
una representacin digital, es decir, el cambio de "relojes" por tubos de
rayos catdicos (CRT), en colores de alta resolucin.
Esta nueva corriente ha terminado con los instrumentos de funcin
especfica, para pasar a las "All Glass Cockpit" o cabinas de cristal,
donde los CRT se encargan de funciones mltiples (navegacin, ra4ar,
sistemas de avin ... etc.). De esta manera se eliminan la mayora de los
instrumentos convencionales y a la vez se reduce el espacio de presentacin de los distintos sistemas.
Paraninfo
TAT
12"C
e; ePR
1.70
""-1~5(
CRZ
1.70
1.60
EGT ~ EGT
525
525
./
.,./
e~~
-oL-a
47144
515
OIL
T
ENG
1
V
1351120 111
+~
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Paraninfo
INSTRUMENTOS DE MOTOR
PILOTO AUTOMATICO
GASES AUTOMATICOS
INS
ADC
CRT'S DE VUELO
Y NAVEGACION
CRT'S DE MOTOR
Y SISTEMAS ETC ...
INSTRUMENTOS DE MOTOR
2 Generadores de Smbolos
2 Paneles de control
2 Sensores de luz
Los 2 P.F.D. y los dos N.D. constituyen cuatro de los C.R.T. 's situados en cabina, dos para el C.M.l. y dos para el C.M. Il.
El P.F.D. se denomina tambin E.A.D.I (Electronic Altitude Director
lndicator) y el N.D., E.H.S.I. (Electronic Horizontal Situation lndicator).
El sistema consigue aumentar la eficiencia del piloto, reduciendo el
movimiento de los ojos y facilitando la captura de informacin de vuelo.
Las C.R.T.'s, tambin dan al sistema la capacidad de quitar determinados parmetros de la pantalla cuando no se necesitan, reduciendo la tensin y la carga de trabajo de la tripulacin.
138/ Editorial
Paraninfo
CAPITULO
VIII
Sistema de combustible
TD'OS DE COMBUSTmLE
Desde su invencin, las turbinas de gas fueron alimentadas con keroseno, por preferir ste al gas-oil que se hubiera congelado durante las pruebas de vuelo. Al ser grande la demanda, se necesitaban productos cuya
disponibilidad fuese tambin grande. Se empezaron utilizando gasolinas
de aviacin, pero eran demasiado voltiles.
Para el estudio del combustible se deben tener en cuenta dos tipos de
propiedades bsicas: fsicas y qumicas.
Las fsicas son fundamentalmente la volatilidad, grado de atomizacin y viscosidad. Las qumicas: estabilidad, accin corrosiva y formacin de residuos. Volatilidad, es la tendencia de un combustible a
evaporarse a una cierta temperatura. Se mide mediante la tensin de
vapor REID. A mayor tensin de vapor, ms voltil.
Estabilidad, es la resistencia que presenta un combustible a descomponerse a altas temperaturas.
La accin corrosiva del combustible se debe fundamentalmente al azufre que al quemarse forma dixido de sulfuro, que al mezclarse con agua
forma cido sulfuroso, muy corrosivo.
La densidad disminuye cuando aumenta la temperatura. Es decir, a
igualdad de volumen en depsitos, un da fro el avin cargar ms peso
de combustible, que un da caluroso.
La primera especificacin britnica relativa al combustible para turborreactores, haca referencia a un keroseno clsico cuya temperatura
de congelacin fuera de -40 F. La Marina Norteamericana. utiliz gasolina para alimentar sus primeros aviones de reaccin, pero la corrosin
causada en las turbinas por el tetraetilo de plomo, as como su gran volatilidad, origin grandes problemas.
La primera especificacin norteamericana de combustible para turborreactores fue JP-1 emitida en 1944 y que en 1950 recibi la nueva designacin MIL-F-5616.
Posteriormente se han desarrollado el JP-3 y JP-4 para llegar al keroseno ms utilizado, el ATK (Aircraft Transport Kerosene) JET-A-l (segn la
Editorial Paraninfo!l39
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
ASTM - American Society for Testing and Materials). Las especificaciones U.S.A.le conocen tambin como JP-1 A y MIL-J-5616.
El JET-A-l tiene una tensin de vapor muy baja, su densidad vara de
775 a 840 Kgs/m3, punto de congelacin -50 e, punto de inflamacin
38 e, destilacin entre 200 y 300 e y un calor de combustin o poder
calorfico de 10.200 Kcal/Kg. Es incoloro o ligeramente amarillo.
El keroseno se obtiene por destilacin del ~trleo entre 17 5 C y
265 C, su peso especfico es de 0,83 kg/dm y su poder calorfico
10.133 kcal/kg. Su tensin de vapor es unas 20 veces menor que la del
JP-4, es decir, su volatilidad es muy pequefia. Por esta razn, en caso de
lanzamiento debe hacerse por encima de 5.000 pies para evitar que llegue lquido a tierra. Desarrolla electricidad esttica debido a su gran viscosidad. Arde en contacto con superficies de ms de 200 C.
El JP-4 es ms inflamable que el keroseno, pues en tanto que en ste la
inflamacin puede produCirse a los 30 e, en el JP-4 puede hacerlo desde
los -20 C.
Los aviones supersnicos suelen utilizar JP-7, keroseno muy refinado,
cuya temperatura de inflamacin es muy elevada.
En aviones supersnicos comerciales, la eleccin del combustible depende esencialmente de la temperatura en depsitos y de la velocidad
de crucero. El "Concorde" y el "TU-144", cuya velocidad de crucero es
de Mach 2. -2.2, utilizan keroseno parafnico, pero fue necesario resolver el problema de la estabilid~d trmica del combustible con temperaturas prximas a 90 C .en depsitos y a 200 C en las bombas. A estas
temperaturas, la eficacia de los filtros y los termointercambiadores est
mermada por la autooxidacin, fenmeno que se acenta en presencia
de cuerpos extraos microscpicos. La volatilidad se reduce mediante la
presurizacin del depsito.
'!
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
que, aftadido al keroseno, impide su pulverizacin, con lo que disminuye el riesgo al incendio tras el impacto.
Se han realizado experimentos patrocinados por la N.A.S.A. y la
F.A.A., consistentes en provocar accidentes controlados. Utilizando el
mencionado combustible A.M.K. (Antimisting Kerosene) se ha comprobado que es compatible con los circuitos de combustible.
Finalmente, puede decirse que si en el motor alternativo lo ms importante es la calidad antidetonante, en el motor de turbina el factor
primordial es la pureza del combustible.
Para hacemos una idea de la importancia del combustible en los costes
de_ ?peracin o D:O.C. (Direct Operating Cost), baste decir que para un
av10n de 150 pasaJeros, representa el 24% de dichos costes.
B<;>eing ha desarrollado el HLFC (Control hbrido de flujo laminar).
Const~t~ en un s_istema de succin que aspira una pequea parte del aire
EJ avin y la cisterna de combustible debern estar correctamente conectados a tierra (masa) antes del repostado para prevenir la posibilidad
Editorial Paraninfo/ 141
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DEPOSITO No 2
BOCA DE LLENADO
POR GRAVEDAD
DEPOSITO No 1
142/ Editorial
Paraninfo
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Una vez energizado el panel, en cualquier caso con el interruptor POWER, al accionar el interruptor de la electrovlvula de cada depsito, el
combustible de la cistemafluir hasta dicho depsito.
En los depsitos existen unos sensores de corte automtico, que convierten la seal de peso en seal de volumen y cierran las vlvulas de repostado automticamente, cuando el depsito est lleno. Si no se requiere cargar a tope, se debe vigilar el indicador de cantidad del depsito respectivo y cerrar el interruptor cuando se desee. Esto, en cuanto a
repostado automtico disponiendo de corriente.
Si el indicador de cantidad de un depsito est inoperativo se puede
repostar la cantidad de combustible deseado, transvasando desde un depsito con el indicador operativo.
Si no disponemos de ningn tipo de corriente, ni de la batera siquiera, las vlvulas de repostado se pueden abrir a mano, mediante una pequea palanca que lleva adosada cada vlvula; por lo tanto, se puede
cargar con presin de la cisterna y medir el combustible mediante una
serie de varillas que van situadas en la parte inferior del plano. Estas varillas (sticks) son magnticas (DC-9) con una especie de flotador que
permiten, al soltarlas, caer hasta que la varilla encuentra el campo magntico del flotador, el cual sube y baja con el nivel del combustible. Otro
tipo es el de varillas de rebose (B-727), en los cuales el combustible cae
por el interior de la varilla hueca, cuando, al bajarla, el orificio alcanza el
nivel de combustible. Para interpretar la lectura, segn unas marcaciones en pulgadas de las diferentes varillas, stas van numef!idas y su lectura se interpreta en unas tablas en las cuales se seala para cada indicacin de varilla, la cantidad de combustible almacenado por ese depsito. Un sistema muy utilizado para la medicin de combustible, es el de
capacitancia.
Se basa en la variacin de la constante dielctrica del condensador. A
medida que se consume combustible, el dielctrico del condensador, pasa
a ser aire.
Conviene recordar que la capacidad del condensador, tiene por expresin: C= S.eld, siendo E, la constante dielctrica.
Para aumentar la exactitud, se utiliza el CADENSICON que consiste en
un condensador, un densmetro y un sensor de "attitude" o posicin de
avin.
Algunos aviones llevan encima de los planos unas bocas de llenado
por gravedad, si bien su uso es muy limitado. En el DC-9, al estar situadas casi en la punta del plano, se puede meter ms combustible al avin
por este procedimiento, una vez llenos los depsitos por el sistema automtico.
Editorial Paraninfo/143
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El vaciado de combustible en tierra, se puede efectuar, si fuese necesario, por cualquiera de estos procedimientos:
- Impulsando el combustible con las bombas de depsito.
- Succionando desde la cisterna.
- Empleando ambos sistemas a la vez para ahorrar tiempo.
Generalmente ser necesario abrir manualmente la mis~a vlvula que
se utiliza para el transvase (vlvula de vaciado, Fig. 86) y que suele estar situada en un registro en el plano, cerca del panel de repostado. Una
vez abierta, el combustible llega al colector de entrada de combustible y
de ah a la cisterna.
Se deben mirar los drenajes que el avin lleva incorporados debajo de
los planos, para detectar la presencia de agua en el combustible, una vez
que el avin est parado y repostado hace bastante tiempo,. ya que, de
lo contrario, el agua estar mezclada con el combustible. Para ello se dispone de unos registros (cuatro o seis) que el personal de mantenimiento
sangra con un til adecuado a un recipiente hasta que comience a caer
combustible.
Al tener el agua ms densidad que el combustible estar decantada en
la parte inferior del plano. Cantidades importantes de agua, pueden
plantear engelamiento y obstmir filtros, ocasionando serios problemas
e incluso parada de motor.
Ventilacin
La ventilacin de los depsitos de combustible es necesaria para prevenir daos en los planos debido a presiones excesivas, tanto positivas
como negativas dentro de los depsitos, y mantener presin de aire de
impacto en los mismos.
As mismo, la ventilacin disminuye la evaporacin de combustible
que tiende a producirse y suministra una pequea presin en la superficie del combustible que mejora la alimentacin a las bombas.
Las cajas de ventilacin van situadas en la punta de cada plano (Figura 86), con un orificio al exterior, libre de formaCin de hielo. Es conveniente recordar que algunos aviones ventilan cada depsito por la
punta del plano contrario y en caso de fallo del corte automtico, en el
repostado de combustible, ste se derramara por la' punta del plano
cuyo depsito no ha fallado.
144/
Editorial Paraninfo
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Sangrado
Aire caliente
compresor
Palanca de corte
...,.t---- combustible
Palanca de gases
Entrada aceite
Medidor
de flujo
combustible
Salida aceite
Colector primario
Inyectores
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Alimentacin a motores
Editorial Paraninfo
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
la parte inferior se aprecian los selectores de las tres vlvulas CROSSFEED y las luces asociadas a dichas vlvulas rotuladas "VALVE IN
TRANSIT". Esta operacin se ver a continuacin. Finalmente, las luces rotuladas "FUEL V AL VE CLOSED" indican la. posicin de la
vlvula "SHUT OFF" de combustible. El panel inferior es el de calefaccin de combustible. Hay tres luces, una por cada motor, rotuladas
"ICING". Dicha luz se encender cuando se detecte obstruccin en el
filtro de combustible del motor correspondiente. Al colocar en ON los
interruptores de la parte inferior, se encendern las luces de vlvula en
trnsito y se sangrar aire caliente de descarga del compresor de alta para eliminar el hielo del filtro. Se pone durante 1 minuto y al cabo de ese
tiempo se pasan a OFF los interruptores, pues este avin no lleva "timer".
En la zona inferior izquierda se observa el indicador de temperatura
de combustible, cuyo sensor en este avin va situado en el depsito izquierdo.
Transvase
La operacin de transvase consiste en sacar combustible de un depsito y enviarlo a otro, sin consumirlo. Si bien hay aviones que pueden
efectuar el transvase en vuelo, ni el DC-9 ni el B-727 pueden hacerlo
ms que en tierra. Para ello disponen de una vlvula manual cerca del
panel de repostado, la cual, una vez abierta, permite el paso de combustible del depsito que estamos vaciando al que queremos cargar, una vez
abierta su respectiva vlvula de repostado, y ayudndonos de las bombas del depsito que vaciamos. Esto quiere decir que para efectuar el
transvase necesitamos disponer de corriente alterna en el avin, pues de
lo contrario no dispondremos de las bombas de depsitos.
Alimentacin cruzada
Edi~orial Paraninfo
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de lanzamiento o vaciado rpido, como tambin se denomina, permite reducir rpidamente el peso del avin, lanzando combustible de todos los depsitos, o bien equilibrar el avin lanzando de alguno
de ellos si no pudieran equilibrarse por otro procedimientb como la alimentacin cruzada.
Conviene recordar que el mximo peso al aterrizaje (Maximum landing weight) es inferior al peso mximo de despegue (Maximum take-off
weight), por lo que existe la posibilidad de tener que volver a aterrizar
por un problema o emergencia con un peso superior al permitido.
Para lanzar combustible, el avin dispone de dos pequeas mangueras,
una en cada punta de plano.
Para realizar la operacin de lanzamiento, necesitamos disponer de
las bombas de depsitos y, por tanto, de corriente alterna. Una vei se encuentre el combustible en el colector de lanzamiento, al actuar los inte Editorial Paraninfo!l49
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
OH
~AFT
FWD
~
BOOST
OFF
PUMP
OH
OH
OFF
EH& 1
FUEL HEAT
EHG 2
EHG 3
~ IC1H6 ~IC1HG ~
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
rruptores de las vlvulas de punta de plano comenzar a salir al exterior. El ritmo de lanzamiento depende del tipo de avin y para cada
avin vara con el nmero de bombas de depsitos que estn operando.
Como ejemplo, el B-727 lanza aproximadamente 1.060 kg por minuto
con todas las bombas de depsitos operando simultneamente.
El sistema de lanzamiento lleva una serie de vlvulas de control automticas, que se encargan de alimentar en primer lugar a los motores y
cortan automticamente el lanzamiento al llegar a un determinado nivel
de combustible por depsito, supuesto que queramos reducir el peso del
avin al mximo.
Editorial Paraninfo/151
CAPITULO
IX
La Fig. 90 muestra el sistema de aceite del JT8D. El aceite contenido en un depsito alimenta por gravedad a la bomba principal (de
engranajes) movida por el motor y ubicada en la caja de accesorios. La
capacidad del depsito es de unos 5 galones, de los cuales 3,5 son utilizables.
El espacio restante se utiliza como contenedor de la espuma y para
expansin. El depsito enva una seal a cabina, donde un indicador
OIL QUANTITY alimentado por 115 V A.C. muestra la cantidad remanente.
Desde la bomba, el aceite es forzado a travs del filtro .principal. La
presin de suministro de la bomba es de unas 50 p.s.i. El filtro est diseado para retener todas las partculas con un dimetro superior a 40 J.Lm
que lleve el aceite. Si el elemento filtrante llegase a obstruirse, se abrir
una vlvula y el aceite har by-pass a travs del centro del filtro, a la
vez que unos sensores, colocados delante y detrs de dicho elemento,
encendern, por presin diferencial entre 34-38 p.s.i., la luz OIL STRAINER CLOGGING (DC-9) o LOW OIL PRESSURE OR FILTER BY
PASS (B-727). La bomba principal de aceite est regulada por la vlvula
reguladora de presin para mantener un flujo y presin determinados
(55 p.s.i.). Esta presin puede excederse en el arranque cuando se opera
en tiempo muy fro, pero debe demorarse el despegue, hasta que se alcancen valores normales.
Cuando la presin de suministro tiende a subir de ese valor, la vlvula
abre y retoma parte del aceite a la cara delantera de la bomba.
La presin de aceite, la presin de los respiraderos (BREATHER) internos del motor, la presin del depsito y el flujo son sensiblemente
constantes con los cambios de velocidad del motor y altitud.
El aceite llega al radiador o cambiador de calor combustible/aceite,
donde parte del calor del aceite se transfiere al flujo de combustible en
su camino entre el control de combustible y las cmaras de combustin
como se ha comentado al tratar del combustible del motor. La razn
fundamental de este cambiador de calor es, por tanto, enfriar el aceite.
154/ Editorial
Paraninfo
Cantidad
Vlvula___._....._,
by-pass
Filtros
Presin
aceite
Bombas
de recuperacin
Dicha luz se encender aproximadamente por debajo de 35 p.s.i. Inmediatamente detrs se encuentra el sensor de temperatura y el de presin de alimentacin. La temperatura de funcionamiento oscila entre
40 C y 120 C, siendo la normal de 60 C a 80 C. A partir de los
120 e y hasta 157 e tiene una limitacin mxima de 15 minutos,
pues pasado ese tiempo, el aceite habr perdido sus propiedades lubricantes. El sensor de presin manda indicacin al manmetro de aceite,
cuyos valores normales oscilan de 40 a 55 p.s.i., coincidiendo con la iluminacin de la luz OIL PRESSURE LOW.
Finalmente y antes de lubricar los cojinetes y en la lnea de alimentacin, se encuentran los filtros secundarios, cuya misin principal es recoger las posibles partculas metlicas del flujo de aceite, en caso de que
el filtro principal est haciendo by-pass.
Los surtidores inyectan aceite a presin a los cojinetes. Estos, en nmero de siete, estn situados a lo largo del motor y son del tipo rodillos
o bolas, dependiendo de los esfuerzos a los que est sometido el motor
en cada punto.
Una vez lubricados los cojinetes, el aceite es recogido por 4 bombas
de recuperacin (SCAVENGE) con 5 escalones, movidas tambin por el
motor y cuya misin es enviar el aceite al depsito para comenzar el
ciclo de nuevo. Conviene tener presente que el aceite atraviesa el motor
de 2 a 3 veces por minuto.
Todas las indicaciones del sistema de aceite funcionan con corriente
alterna; por tanto, en caso de una puesta en marcha con batera, no dispondremos de ninguna de estas indicaciones.
As mismo, conviene tener presente que este sistema tiene unas prdidas estticas internas de hasta 2 Galones U.S.A ..Esto trae consigo efectuar las mediciones de aceite dentro de los 30 minutos siguientes a la
parada del motor. De no hacerlo as, se corre el peligro de rellenar en
exceso el depsito, con los consiguientes riesgos de daos y prdidas en
el sistema.
Los problemas asociados a este sistema son fundamentalmente baja
presin o alta temperatura.
En cualquiera de ambos casos y si no es posible solucionarlo siguiendo el procedimiento correspondiente del manual de vuelo, habr que
parar el motor para no causarle graves daos.
El consumo normal est entre 1/16 y 1/4 de galn U.S.A. Consumos
superiores a 1/2 galn requieren investigar la causa.
156/ Editorial
Paraninfo
SISTEMA DE ENCENDIDO
Su misin es producir mediante una corriente pulsatoria una chispa
en la cmara y dar origen a la combustin de la mezcla aire-combustible.
Ya se ha comentado la forma de conexin de las cmaras independientes para la propagacin de la llama, as como que siempre hay'dos
bujas en el motor, por seguridad.
En el caso de tener que reencender el motor en vuelo a grandes
alturas, las bajas temperaturas existentes originan un descenso en la
volatilidad del combustible que dificulta enormemente el arranque. Existe
en todos los manuales de operacin un grfico que nos indica la envolvente
de velocidades y alturas a las que es posible dicho arranque en vuelo
(Inflight Start). (Mejor a bajas alturas y medias-altas velocidades).
Las principales caractersticas de un sistema de encendido son alta tensin, alta intensidad y alta energa siempre en doble circuito.
Editorial Paraninfo/157
ENGINE VIBRATION
TURBIN~
INLET
PICKUP
158/
Editorial Paraninfo
Siguiendo el esquema de la Fig. 92 podemos ver que la energa elctrica para el encendido de cada motor proviene de su correspondiente
barra de corriente alterna (DC-9) alimentada desde el propio generador
movido por el motor, o bien desde la conexin exterior de tierra. Es decir, en condiciones normales, cada barra de alterna alimenta a su propio
motor.
En el encendido normal, como suele denominarse, la corriente part~
de esta barra y llega a las bujas pasando a travs de las llaves de corte
de combustible, selector de encendidc y excitadores.
El selector no enva corriente, sino que selecta una o ambas bujas, es
decir, al colocarle en A, la corriente ir a una buja de cada motor, y al
colocarle en B, a la otra, una vez se abran las llaves de corte de combustible en el pedestal, ya que si no el circuito sigue abierto. En la posicin
Editorial Paraninfo/159
Excitador A
Motor Izquierdo
Editorial Paraninfo
llave de corte de combustible izquierda, fa corriente de la barra izquierda pasar a alimentar a una buja del motor izquierdo y al abrir la llave
de corte derecha, desde la barra alterna derecha llegar la corriente h -sta una buja del motor derecho.
En el B-727. (Fig.93), que incorpora el mismo motor que el DC-9, las
bujas de las cmaras 4 y 7 (RIGH~ y LEFT ignition, respectivamente)
reciben corriente de las barras A C Standby y A C EssentiiJI, pasando todas las posiciones de encendido a travs de la llave de corte de combustible en el pedestal.
IUJIA
CAMARA
7
IUJIA
CAMA lit
4
EXCITADOR
ENCENDIDO
1----~
IZQDO
UCITADOR
STANDIY AC BUS 115 AC
OCHO
Una vez selectada la buja a utilizar, al abrir la llave de corte de combustible, durante su primer recorrido, se cierra el circuito de ignicin
que llega a la buja.
Los excitadores de encendido suministran una salida de corriente de
alto voltaje y alta frecuencia para el encendido de las bujas. Cada excitador (Fig. 94), suministra un circuito de arranque de descarga de 20
julios accionado por corriente alterna, para cada buja. Lleva un conector de entrada y otro de salida. La energa de entrada se aplica a travs
del filtro anti-ruidos de radio al primario de un transformador de energa, en el cual se obtiene alto voltaje. De ah pasa al duplicador de voltaje, donde se aumenta ste y se rectifica la corriente alterna en continua.
La corriente sigue hasta el condensador de almacenamiento, donde el
potencial aumenta hasta ser lo suficientemente alto para ionizar los
entrehierros de los tubos de descarga. Finalmente el transformador de alta
tensin suministra una salida de potencial suficiente para ionizar el
entrehierro de la buja y permitir que salte la chispa, la cual encender la
mezcla aire-combustible. Los cables de ignicin son de ncleo multifilar
Editorial Paraninfo/161
r------------------~
Entrada
Filtro
anti-ruidos
radio
Trai\Sformador
Duplicador
de voltaje
rectificador
1
1
1
1
1
1
Condensador
de
almacenamien~o
i"""""+
Tubos
de
descarga
Transformador
de
alta
Salida
l.
a la buj(a't
L-------------------_J
Fig_ 94. Diagrama del excitador de encendido.
Paraninfo
gurar un reencendido en caso de apagado del motor. Aunque por seguridad prcticamente todos los motores disponen de dos bujas de
encendido, con una sera suficiente.
Engine start
pump & ignr~-inverter
potencia
de encendido
del inversor
Emergencia
switch
Paraninfo
ANTIHIELO DE MOTOR
Los problemas que afectan al engelamiento en general estn contemplados en el F.A.R. 25 (Federal Aviation Regulations).
En determinadas condiciones, gotas de agua subenfriadas y con tempera:tura por debajo del punto de congelacin pueden presentarse an
en estado lquido. Cuando son distorsionadas o al entrar en contacto
con alguna superficie, ceden calor de fusin e inmediatamente se forma
hielo. Pues bien, cuando un avin vuela a travs de una nube subenfriada, las gotas que golpean la estructura, y que se mantenan lquidas, se
transforman inmediatamente en hielo.
Los cristales de hielo pueden causar problemas y falsear lecturas e
indicaciones, sobre todo en los tubos de pitot, antenas, indicadores de
presin, etc ...
Aunque tericamente estas gotas subenfriadas no pueden existir a
temperaturas por debajo de 40C, s pueden ser transportadas a altitudes ms altas y fras. En la prctica se ha observado ste fenmeno a
temperaturas tan bajas como -60C.
Los motores pueden ser susceptibles al hielo a temperaturas varios
grados por encima del punto de congelacin.
Cuando el aire entra en el motor, el aumento de la velocidad del aire
causa inicialmente una cada de temperatura, pues cae la presin.
El agua subenfriada se transforma en hielo y afectar al difusor de entrada, labes guas de entrada, compresor de baja y labes del fan.
La acumulacin de hielo en estas zonas, puede causar una seria prdida
de empuje, de las r.p.m. del motor o ambas, dependiendo del tipo de
motor.
Los sistemas de proteccin de hielo varan segn los motores. Por
ejemplo; en los aviones DC-8, DC-9 y B-727, cuando se pone antihielo
de motor, el aire caliente sangrado de las etapas traseras del compresor
se dirige hacia el difusor de entrada y se introduce a travs de los labes
Editorial Paraninfo/165
Consideraciones en la operacin
- Durante las operaciones en tierra se debe poner antihielo de motor
siempre que la temperatura sea inferior a 6C y haya humedad visible.
En ausencia de humedad visible, si el punto de roco est 3C prximoa la tempetatura, tambin debe conectarse.
- Durante las operaciones en vuelo, pueden existir condiciones de
hielo cuando la T.A.T. est por debajo de unos 10C y haya humedad visible.
166/
Editorial Paraninfo
2 .O r - - - - - - - r - - - - - - r - - - - - - - .
DC-9
1
~
.....
w 1.8 t------+----.-..J.f---1-----1
1
o
lndicated
1
EPR ---1
J
:3 1.6 ~----+---~-+-----~
'.11
'.11
e;
'-
:l.
60
100
80
NI-% RPM
Fig. 95 b. Efecto del bloqueo de P,2 en el E. P.R.
BOOr-------~B~a-s7ic~D~C~--~9------~~----~
--Super 80 j
Engine Ice Protection
1.000 ft
REVERSA
La reversa es un sistema que permite contrarrestar aproximadamente
hasta la mitad del empuje en el momento del aterrizaje, reduciendo de esta
forma la carrera y evitando el empleo excesivo de frenos. Este dispositivo
es opcional, es decir, para la certificacin del avin por la F.A.A. (Federal
Aviation Administration), no es obligatorio.
El accionamiento de la reversa puede ser de dos tipos:
- Hidrulica
- Neumtica.
En general, la nica condicin para poder actuar la reversa, es que el
mando de gases est retrasado a "IDLE" (ra/ent). Es decir, existe una
168/ Editorial Paraninfo
imposibilidad mecnica para poder actuar las reversas con los mandos
de gases adelantados. Y viceversa, cuando tenemos empuje de reversa,
no se pueden adelantar los mandos de gases.
Para operarla, lleva una pequefa palanca que pivota encima de la palanca de gases del motor. Al levantarla, en hi parte trasera del motor salen dos conchas o deflectores (Fig. 96), que impiden la salida hacia atrs
de los gases, deflectando la corriente hacia adelante.
MANDO DE
REVERSA
PEDESTAL
A MTRAER
En cabina suelen encenderse dos luces por cada reserva. Una mbar en
el momento de desblocarse las conchas "REVERSER UNLOCKED" y
otra azul cuando la reserva est en trnsito "REVERSER IN TRANSIT"
(B-727). En otros aviones en vez de la luz en trnsito se enciende la luz
azul "REVERSE THRUST" cuando los deflectores estn totalmente cerrados en posicin de empuje de reversa.
Es conveniente no utilizar reversa por debajo de unos 60 nudos, pues
los gases pudieran afectar la entrada del motor originando la prdida en
el compresor (compressor stall), como ya se ha visto.
Los motores de doble flujo con descargas independientes llevan dos
reversas por motor, una para el flujo secundario y otra para el primario,
siendo mucho ms prctica la primera en motores de gran ndice de derivacin, debido a la mayor masa de aire que mueve.
El empuje de reversa es ms efectivo a altas velocidades. El so de reversa puede reducir la distancia de toma entre 500 y 800 pies. Cuando
Editorial Paraninfo/ 169
DISTANCIA EN PIES
l'ar,lllinli>
ESQUEMA GENERAL
En la Fig. 97 podemos ver cmo se realiza la operacin de este
ma.
siste~
Sangrado del
C=Oi~:r=:::::O~-..a.,...&~C:==:::>-~
r-----
escaln
Sangrado del
130 escaln
_____ __.
1
1
APU
1
1
1
1
1
1
Conexin
neumtica
en tierra
El aire de sangrado procedente de cualquiera de las fuentes mencionadas llega a la vlvula de puesta en marcha una vez abierta la llave
CROSS FEED del sistema neumtico. El colector de aire de sangrado
del sistema neumtico debe marcar unas 36 p.s.i., como mnimo, al nivel del mar y puede marcar 1 p.s.i. menos por cada mil pies de altura del
campo, antes de iniciarse la puesta en marcha (DC-9).
Como podemos apreciar en la Fig. 98, el flujo de aire llega hasta la
mariposa y entra a la cmara del accionador para mantener la mariposa cerrada. A la vez, ese aire sigue hacia el filtro y vlvula solenoide. Esta vlvula es la que accionamos elctricamente al actuar en cabina el
START. Al energizarse atrae al vstago y bola que se aprecian en la figura, dejando que el aire llegue a la parte superior del accionador, venciendo ste la accin del muelle y permitiendo que la vlvula abra. El siste Editorial Paraninfo/l 7 l
ma suele ir dotado de un dispositivo de regulacin de presin. As mismo, podemos ver en el esquema que en caso de fallo de la vlvula de solenoide es posible forzar al vstago y bola, mediante un botn de conmutacin manual. Este botn permite al personal de Mantenimiento
realizar manualmente la operacin de apertura de la START VALVE
coordinando la operacin con la tripulacin.
Una vez selectado el encendido en A-B u OVERRIDE, se acciona el
interruptor START correspondiente al motor que se va a arrancar (iz-
-Venti laci6n
~v,e'ltj-
acln
Accionador
Mecanismo
d!!conmutac6n a manua 1
FJujo f\
a1re 1.1
Editorial Paraninfo
Pil'l6n diferencia 1
Entreel 30 y el40 por 100 de N 2 se suelta el interruptor START, cerrndose la vlvula y apagndose la luz START VALVE OPEN.
En la figura se puede apreciar tambin los sangrados tpicos del sistema neumtico, as como el selector de encendido.
Editorial Paraninfo/173
= 1 ,04
= 32 por 100
= 300 C
=55 por 100
=420kg
Editorial Paraninfo
Se ha analizado cmo un motor con puesta en marcha neumtica poda arrancarse utilizando cualquiera de estas fuentes: carro exterior de
neumtico, A.P.U. u otro motor ya en marcha.
Este ltimo caso es pues el que pasamos a analizar. En general ser
muy raro el tener que realizar una puesta en marcha por este procedimiento y adems no es aconsejable por la enorme aceleracin a la que
hay que someter al motor en una zona de "parking".
As pues, si no hubiese otra posibilidad, con los interruptores de neumtico abiertos, se debe adelantar el motor funcionando hasta que d la
presin de neumtico necesaria para el arranque (de 30 a 40 p.s.i.). En
el Pratt & Whitney JT8D habr que adelantar el mando de gases hasta
casi el 80 por 100, por lo que habr que vigilar cuidadosamente la zona
de escape.
Conviene recordar que la puesta en marcha necesita presin de neumtico y no flujo. Es decir, no servir de nada adelantar dos motores al
40 por 100 en vez de uno al80 por 100. De aquella manera tendramos
flujo, pero la presin sera la misma de uno, que de dos motores.
REGIMENES DEL MOTOR (ENGINE RATINGS)
Los regmenes del motor representan los diferentes empujes que pueden ser aplicados en distintas condiciones, tales como despegue, subida,
176/ Editorial
Paraninfo
crucero, etc. Las tablas o grficos de estos regmenes figuran en el Manual de Operacin del avin.
EMPUJE DE GO-AROUND
Es el mximo empuje aplicable sin el uso de inyeccin de agua, desarrollado estticamente, en condiciones standard a nivel del mar. El rgimen se selecta, colocando la palanca de gas hasta obtener el E.P.R. NI
preselectado de acuerdo con la temperatura ambiente y la presin baromtrica. Tiene un tiempo limitado de 5 minutos (y hasta 1O m. si est certificado) y se utiliza solamente para despegue y cuando se requiera para las
operaciones de aterrizaje con empuje de reversa. El Empuje de Despegue
y el Mximo Continuo son los dos nicos que fija el F.A.A. para cada
motor.
Dado que el empuje selectado es menor que la disponibilidad de plenos gases (full throttle) del motor, es importante que los parmetros de
empuje de despegue cumplan las limitaciones de este rgimen.
zar sin restricciones de tiempo. El Empuje Mximo Continuo est autorizado para uso en emergencia (por ejemplo parada de un motor), a discrecin del piloto de acuerdo con los requerimientos de certificacin
del avin y para las operaciones de subida (climb) definidas por el fabricante del avin.
Este empuje en algunos motores coincide con el Mximo de Subida
(Maximum Climb Thrust).
RALENTI (IDLE)
Aunque no es ningn rgimen de motor, es sin embargo, la posicin
mnima de gases para la operacin, tanto en tierra como en vuelo.
Se obtiene retrasando la palanca a la posicin IDLE (Ralent).
EMPUJE REDUCIDO
La razn del empuje reducido se fundamenta en evitar la aplicacin
del empuje normal de despegue (Take Off EPR), cuando exista una diferencia entre M.T.O.W. (Maximum Take Off Weight) y el actual Take
Off Weight, aliviando de esta forma a los motores y alargando sus revi
siones y vida til.
A efectos de no disminuir la seguridad del avin, cuando se realiza
este procedimiento (depende de las distintas flotas y siempre a criterio
del CM-1, pero en general en todos los vuelos salvo el primero del da),
la F.A.A. ha impuesto las siguientes limitaciones:
- La mxima reduccin de empuje no debe ser superior al 1O por
100 del empuje mximo disponible.
- No utilizar empuje reducido, cuando existan en la pista condicio178/ Editorial
Paraninfo
An as, por ejemplo, un motor con 5.000 horas de vuelo puede sufrir aumentos de fuel-flow en crucero entre 0,4 y 3 por ciento y aumentos de E.G.T. de unos 10C o l2C.
Las causas fundamentales de este deterioro son:
- Excesiva holgura entre los labes, tanto del compresor como de la
turbina y la envuelta exterior.
- Fugas de aire del conducto del fan, a travs de los sellados de las
reversas.
- Prdida de eficiencia o rendimiento, debido a la erosin de los labes.
- Acumulacin de suciedad en los labes del compresor.
Para evitar este ltimo problema, que conlleva aumentos de consumo
y posibles "compressor stall", los compresores suelen lavarse peridicamente con agua a presin. Por ejemplo, el Pratt Whitney JTSD-9 del
B-727 cada 1.300 horas de funcionamiento aproximadamente.
ENTRADA
DEAIRE
r\.
Ll'
---Ca
a : Abertura
axial
Paraninfo
X
Power Unit)
CAPITULO
A. P. U. (Auxiliar y
GENERALIDADES
COMBPSTIBLE
AL SISTEMA
NEUMA~~=:,:::;,
AL SISTEMA
ELECTRICO
18 ' ESCALON DE
COMPRESOR
(DOBLE CARA)
Fig.lOO.-EsquemadelA.P.U. (B-727).
Paraninfo
UTILIZACION
Ya hemos comentado que, fundamentalmente, el A.P.U. se utiliza ef!
tierra. El hecho dq proporcionar energa neumtica, evita la utilizacin
de un carro extetior neumtico para la puesta en marcha de motores.
as como para el acondicionamiento del avin.
Igualmente y una vez estabilizado, se dispone de corriente alterna de
un generador, igual que los de los motores.
Editorial Paraninfo/183
CONTROLES E INDICADORES
Con algunas variaciones segn los aviones, el panel de control en cabina del A.P.U., dispone de los siguientes indicadores (Fig. 101).
ON~t,
'\EJ'
BOTTLE
DISCHARGE
~
~
TRfP
RMED
184/
Editorial Paraninfo
PANELDECONTROLDETIERRA
El A.P.U. dispone, adems del panel de cabina ya comentado, de un
panel en tierra anexo a la propia unidad, que suele estar ubicada en la
zona trasera del fuselaje o en los alojamientos del tren principal(B-727).
Editorial Paraninfo/185
OPERACION
La puesta en marcha y parada del A.P.U. obedece, como ya hemos
comentado, a determinadas caractersticas del avin, que se indican en
los procedimientos de su operacin.
Paraninfo
o
Fig. 102. Panel del A.P.U. en tie"a {B-727).
Editorial Paraninfo/187
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1
CAPITULO
XI
PROTECCION DE FUEGO
Esta proteccin comprende en general el uso de sistemas de:
- deteccin de fuego
-deteccin de sobretemperaturas
- deteccin de humo
-deteccin de fuego fijos
- deteccin de fuego porttiles
- supresin de llama
De alguna forma lo mandatorio y de acuerdo con las F.A.R. Part. 25,
las zonas que deben llevar deteccin y extincin de fuego en aviones reactores son los motores y el compartimento del A.P.U.
Editorial Paraninfo/189
SISTEMA DE DETECCION
El sistema de deteccin, proporciona el aviso de fuego en el motor y
sus mamparos cortafuegos, as como en el rea del A.P.D.
Este sistema es elctrico, sensible al calor y responde a una seal de
sobretemperatura o de fuego localizado. mediante la activacin de luces en
cabina y timbre de alarma (Fig. 103 ).
BARRA CALIENTE BAT. (HOT BUS)
T
INTERRUPTOR
DE PRUEBA
(TEST)
CONDUCTORES
INTERIORES
O INCONEL
Paraninfo
Elemento
detector
Carcasa de
inconel
Hilo de masa
.-119"1~'!!ollll~......-..__-
Recubrimiento
perforado
Aislamiento
del termisor
Espaciador
de asbesto
ELEMENTOS
DEL NUCLEO
suelen ser semiconductores con coeficientes trmicos negativos, que producen el efecto comentado.
El elemento, al detectar una sobretemperatura, cierra un circuito, el
cual enciende una luz en cabina a la vez que suena un timbre.
El avin DC-9 (sistema AND - En BOTH el avin tiene que ser de A y
B), lleva en el overhead panel (panel del techo), seis luces rotuladas, dos a
dos, LOOP A y LOOP B, con un interruptor en el centro (Fig. 105).
Las dos de la izquierda corresponden al motor izquierdo, las de la derecha al motor derecho y las dos centrales, al A.P.U.
192/ Editorial
Paraninfo
[]
@1s-......... al
~~~~=~
Fig. 106. Panel de visera IB-727).
CONEXION ELECTRICA
PARA LA PRUEBA TEST
ELEMENTO DISCRETO
A
A LOS AVISOS
DE FUEGO
Paraninfo
~
~-LENTE
'
'
"----:~:
tr>--=--.J CELULA
--f-FTOELECTRICA
.r
[-~-----
AL AMPLIFICADOR
DETECTOR DE HUMOS
AIRE/HUMO
1DISCO
ROJO
(SOBREPRESION)
ENVUELTA
DETONADOR
:::===::::1
DISCO AMARILLO
(DESCARGA)
MOTOR O APU
Si algn LOOP estuviese inoperativo, se seleccionar el contrario, para tener proteccin de fuego y el vuelo es GO.
En el B-727 se realiza por un lado la prueba de fuego de motores y
por otro la del A.P.U., por un procedimiento similar.
198/
Editorial Paraninfo
CAPITULO
XII
Limitaciones
LIMITACIONES
La calefaccin de combustible no debe estar puesta en las tomas, despegues y "go-around", por el sangrado de motor que representa (cada
de empuje, subida de E.G.T., etc.).
Asimismo se fija en estas limitaciones la mxima diferencia de peso
de combustible en los depsitos de planos, para evitar desequilibrios laterales (UNBALANCE). Para el B-727, 1.000 lbs (454 kg) en todas las
operaciones: rodaje, despegue, crucero y aterrizaje. Estos desequilibrios
pueden evitarse realizando la alimentacin cruzada cuando se requiera.
Finalmente se fja la mnima cantidad de .combustible en depsitos que es necesaria para operar el avin (por ejemplo: 1.000 lbs en el
B-727), as como el mnimo no lanzable.
LIMITACIONES DEL MOTOR Y SUS SISTEMAS AUXILIARES
NEUMATICO: La primera limitacin a tener en cuenta es la presin
deJ neumtico para la puesta en marcha, que oscila de 30 a 40 p.s.i. segn aviones. En el B-727, 30. p.s.i. son suficientes, menos 1/2 para cada
1.000 pies de elevacin del campo. En el DC-9 36 p.s.i. menos 1 p.s.i.
por cada 1.000 pies de elevacin.
R.P.M.: Las R.P.M. del moto.r no deben exceder de 100,1 por 100 de
N 1 ydellOOpor 100deN2.
E.G.T.: A continuacin se fijan una serie de valores mximos de
E.G.T. segn las distintas fases de vuelo, por ejemplo: 590 Cal despegue, 545 e mximo continuo, etc.
Temperaturas superiores momentneas a 590 deben ser apuntadas
en el Cuaderno de Vuelo as como la duracin de la sobretemperatura.
ACEITE: La presin de aceite debe estar entre 40 y 55 p.s.i. Si cae
de 35 p.s.i. se debe parar el motor si las condiciones de vuelo lo permiten, o reducir el empuje al mnimo hasta completar el vuelo.
La temperatura mxima de aceite para operacin continua es 120 C.
Se permite un mximo de 15 minutos entre 120 C y 157 C. Pasado
ese tiempo el aceite pierde sus propiedades y el motor podra sufrir graves daos. El consumo normal para este motor (JT8D-9) est entre 1/16
y 1/4 de galn U.S. por hora. Consumos superiores a 1/4 de galn deben ser apuntados en el Cuaderno de Vuelo y a partir de 1/2 galn deber investigarse y posiblemente bajar el motor para inspeccin. La mnima cantidad para despacho es de 2,5 galones U.S. La cantidad de aceite puede ser verificada, en caso de duda de la lectura de los indicadores,
J?Or medio de una varilla que lleva el depsito. Asimismo es muy impor200/
Editorial Paraninfo
LIMITA ClONES
)
1
CAPITULO
XIII
RODAJE (TAXIING)
Una vez realizada la puesta en marcha de todos los motores (en el
B-727 el orden es 1-2-3) y leda la lista AFTER START, se iniciar el
rodaje solamente cuando el Mecnico de Mantenimiento d la seal de
"calzos fuera" y "libre para rodaje", lo que significa que el equipo de
arranque ha sido desconectado.
Si en el aeropuerto est establecido el procedimiento de "push back",
durante el mismo se atender a las comunicaciones de mantenimiento.
Durante esta fase se realiza el ajuste de altmetros, de acuerdo con el
QNH del aeropuerto de salida.
El CM-1 ser quien efecte el rodaje, utilizando con cuidado el empuje de los motores para no producir daos, manteniendo una velocidad
moderada, extremando la precaucin en los virajes. Los pilotos vigilarn
al frente y su lado correspondiente.
La lista "TAXIING" se leer una vez abandonada la zona de obstculos y se interrumpir mientras se recibe la autorizacin del A.T.C. (Air
Traffic Control).
En dicha lista se pone calefaccin de Pitot, se efecta la prueba de
mandos, se realiza la compensacin en profundidad de acuerdo con la
hoja de carga, se para el A.P.U. (dejndole antes sin cargas neumticas
durante 1 minuto) y se ajustan las pnulas de los indicadores de E.P.R.
Antes del despegue se lee otra pequea lista "BEFO RE T AKE-OFF"
en la que se ponen luces, transponder y se coloca la ignicin para el despegue. Recordemos en este punto, que la ignicin en el motor de reaccin solamente es imprescindible durante la puesta en marcha, si bien
debe ir puesta en todas las tomas, despegues y cuando las condiciones
meteorolgicas lo aconsejen o se ponga antihielo de motor. Si existen
condiciones de formacin de hielo y se pone antihielo de motor, deber ser computado en el E.P.R. correspondiente, por las prdidas que
incurre dicho sangrado neumtico.
Editorial Paraninfo
esta norma no es aplicable a todos los Estados, pues dicha altitud de transicin la establecen los Estados.
Si durante la subida hay nubes y la temperatura RAT/TAT est entre
+6 e y -15 e o existe formacin de hielo, se pondrn antihielo de
planos y motores (este ltimo si no estaba ya puesto con anterioridad).
En condiciones severas de hielo se debe mantener un mnimo de 70
por 100 de N 1 y nunca menos del 55 por 100 de N 1
Un aumento de vibracin en operacin a bajo empuje con o sin "Engine Anti-ice" puede ser debida a formacin de hielo en los labes del
"fan".
Esto es ms evidente an si la vibracin se produce en ms de un motor, en esas condiciones. Cuando la vibracin tiene lugar con los antihielos activados (lgnition "ON"), se deben vigilar cuidadosamente las
indicaciones de motor, sobre todo la E.G.T.
El ajuste de empuje debe hacerse subiendo, cada 5.000 pies de variacin o cada 5 C de TAT.
Durante esta fase se vigilarn atentamente los instrumentos del motor, recordando que el E.P.R. de despegue slo puede mantenerse 5 minutos como mximo.
Se notificar de 1.000 pies antes del nivel asignado. A 500 pies antes de alcanzar dicho nivel, el rgimen de ascenso no exceder de 500
pies por minuto.
CRUCERO (CRUISE)
Una vez estabilizado el avin en crucero, se calcular y selectar_con
el mando de gases, el E.P.R. de crucero apropiado. Dicho E.P.R. se
calcula en las correspondientes tablas en fuJ;tcin de la altitud, peso y
T.A.T. Adems el CM-111 comprobar N 1 , N 2 , E.G.T. y F.F. (Fuel
Flow).
Durante la fase de crucero, es posible que deba cambiar la operacin
de combustible (alimentacin a motores desde distintos depsitos, etc.)
Prcticamente esta fase es de observacin de instrumentos exclusivamente, asegurndonos de que todos los sistemas operan normalmente.
La tripulacin estar atenta a las emisiones VOLMET, as como a la seleccin de posibles alternativos en ruta, fallos de radio, altitud mnima
de seguridad, etc.
208/
Editorial Paraninfo
Si se encuentra turbulencia, de moderada a severa o hielo, se debe poner la ignicin, recordando que debe cambiarse cada 1O minutos para
emplear por igual las dos bujas.
Es interesante comentar el Procedimiento de Toma de Datos de Instrumentos de Motor (lnstruments Recording Procedure), que debe realizar el CM-111 y apuntar en el Parte de Vuelo. El ENGINE TRENO MONITORING PROGRAM, suministrado por la casa Pratt & Whitney,
pretende detectar a travs del anlisis de distintos parmetros de motor
(E.G.T., F.F., E.P.R., N 2 y A.V.M.- Airbone Vibration Monitoring) las
tendencias y posibles irregularidades que puedan aparecer en el motor.
La toma de datos de este programa debe hacerse cumpliendo las siguientes condiciones:
Avin estabilizado entre 2S.OOO y 30.000 pies.
Aire en calma.
No haber movido los gases en los S minutos anteriores.
Sangrados de neumticos en operacin normal con los dos "Packs"
de aire acondicionado puestos.
- Antihielo de motor y planos cortados como mnimo S minutos
antes.
- Calefaccin de combustible, cortada como mnimo 5 minutos antes.
- Menos de 1 C de variacin en la T .A.T. en los S minutos anteriores.
- Menos de 2 nudos de variacin en la I.A.S. durante los S minutos
anteriores.
La lectura se har por este orden y con la mayor exactitud (se fijan unas tolerancias): I.A.S., E.P.R., F.F. seguidos de ALT, T.A.T.,
MACH, E.G.T., N1 , 'N2 , OIL PRSS, OIL TEMP, VffiRATION TURB
y VIBRATION FAN.
Si durante la lectura se producen variaciones en la I.A.S. de menos de
2 nudos o menos de lC de T.A.T., la lectura se considerar vlida.
-
DESCENSO(DESCENT)
Salvo que est establecido otro procedimiento, siempre que Control
y las condiciones del vuelo o meteorolgicas lo permitan, el descenso
Editorial Paraninfo/209
ATERRIZAJE (LANDING)
El Comandante deber verificar que la pista reune los requisitos de
y el paso sobre el umbral de la pista deber hacerse a una altura de 50 pies.
Cuando sea el CM-11 el que realice el aterrizaje, efectuar todas las
operaciones relacionadas con el mismo (frenos, reversa, etc.), hacindose cargo del avin el CM-1 antes de alcanzar 60 nudos.
Como norma, al apoyarse el avin en el suelo (ruedas principales) se
montar la reversa, no metiendo empuje de reversa hasta que la rueda
de morro est apoyada firmemente. En ese momento debe hacerse una
comprobacin de frenos.
aterriz~e
21 0/
Editorial Paraninfo
Una vez fuera de la pista de aterrizaje, se lee la lista de "AFTER LANDING", en la que se quitan las luces de aterrizaje, se quita la ignicin, se
recogen los flaps y spoilers, se pone el A.P.U. en marcha y se mete su
generador en barras si es necesario.
ETOP'S
(Extended Range Operation of Twin-Engine Commercial Airplanes)
Las siglas ETOP'S (Extended Twin Operations) son propias de aviones
bimotores. 1
La fiabilidad de todos los sistemas del avin en general y de los
motores en particular, han permitido en los ltimos aos que las autoridades aeronuticas hayan autorizado grandes travesas areas con aviones de slo dos motores.
En 1953 la Reglamentacin Aeronutica de U.S.A. prohibe el uso de
aviones con dos motores en rutas que tengan un punto a ms de 60
minutos de vuelo de un aeropuerto. Esta restriccin estaba basada en la
fiabilidad de los motores de mbolo.
Al comienzo de los aos 80 fue aprobada la F.A.A. AC 120.42 (Federal
Aviation Administration) que permite volar rutas que en caso de parada
de uno de los dos motores, el aeropuerto disponible ms cercano se
encuentre en un rea de 120 minutos de vuelo. Desde finales de los 80 se
han extendido de 120 a 180 minutos, lo que permite a estos bimotores
cubrir ms del 90 % de todas las rutas que existen en el mundo.
Para su aprobacin se exigen al avin una serie de requisitos que, por
ejemplo, para el B-767 son:
Fiabilidad por nmero de horas sin fallo de motores.
Editorial Paraninfo/211
OPERACIN ETOP'S
Normalmente, la autorizacin ETOP'S es gradual (diversion time).
Es decir para llegar a 120 min. se autoriza primero 75 min. (se realizan
200 sectores con una fiabilidad del 98%), luego 90 min. (300 sectores
con una fiabilidad del 98%) y finalmente 120 min.
Para cumplir el certificado de 120 min. se requieren menos de 0.05
por mil paradas de motor en vuelo (in flight-shut down) y para 180
min. menos de 0.02 por mil.
El primer avin certificado desde el vuelo inicial con ETOP' S 180
min. ha sido el B-777.
Es tal la importancia y rentabilidad de sta operacin que las
Compaas U.S.A. utilizan en el ao 1998, en el Atlntico Norte ms
birreactores que tri o cuatrimotores.
Generalidades
Existen diferentes procedimientos de mantenimiento dependiendo del
tipo de motor, si bien y como norma se seguirn las especificadas por el
fabricante del motor.
A efectos de inspeccin, los motores se dividen en dos secciones: fra
y caliente.
La primera comprende la zona de difusor de entrada y compresores
y debe ser inspeccionada por si hubiese suciedad en los labes o daos,
212/ Editorial Paraninfo
REVISIONES GENERALES
Los constructores de aviones proporcionan a los compradores el "Maintenance Schedule" (Programa de Mantenimiento). Este programa detalla las inspecciones que deben realizarse en el avin por nmero de horas de vuelo realizadas, as como los puntos que deben revisarse, y que
van a pennitir alcanzar a ciertos elementos estructurales hasta 75.000
horas de vuelo.
A ttulo de ejemplo veamos el intervalo de revisiones que se efectan
a un avin de tipo DC-9.
- Trnsito .................
- Diaria ...................
-A ......................
- B ......................
- 2B .....................
en lnea
en lnea
175 horas
675 horas
1.350 horas
- e ...................... 2500 horas
- 2C ..................... 5.000 horas
- 4C ..................... 10.000 horas
- D ...................... 18.000 horas (OVERHAUL)
Mantenimiento mayor o Gran
Parada
BOROSCOPOS
Desarrollado a partir de una versin utilizada en Medicina Interna y
convenientemente modificada, el horscopo se ha convertido en una de
las herramientas ms importantes en el Mantenimiento de Motores.
La mayora de los motores de la ltima generacin estn provifitos de
una serie de orificios, a travs de los cuales se puede acceder a su interior
utilizando un sistema ptico adecuado, permitiendo de esta forma inspeccionar ciertas zonas criticas como cmaras, turbinas, etc., sin necesidad
de desmontar el motor, a veces ni siquiera moverlo del avin.
Los horscopos utilizados pueden ser rgidos o flexibles. Estos ltimos
construidos de fibra ptica son capaces de transmitir luz e imgenes y se
conocen con la denominacin inglesa de "fiberscopes". Consisten en un
tubo-gua, haces de fibra ptica para transmisin de luz e imgenes,
lentes y una fuente de iluminacin. El dimetro de la gua oscila entre los
seis y diez milmetros y tiene articulaciones para maniobrar la cabeza del
visor como se requiera.
SIMBOLOS
= Aceleracin nonnl]
e = Velocidad del sonido
Ee = Energa Cintica
Ep = Energa Potencial
P. =Fuerza
g
=Gravedad
=Altura
h
=Entalpa
lAS = Indicated Air Speed
=Longitud
L
m =Masa
M = Nmero de Mach
O.A.T. = Outside Air Temperature
p
=Peso
an
=Presin
r
=Radio
S
= Superficie
t
=Tiempo
T = Temperatura absoluta K)
T AS= True Air Speed
T AT = Total Air Temperature
P
u
Vo
V
v
w
a
:: Energa Interna
= Velocidad Inicial
= Velocidad final
=Volumen
=Trabajo
= Aceleracin angular
Editorial Paraninfo/215
= Peso especfico
= Densidad
= Velocidad angular
'Y
1{)
= Espacio angular
p.
Coeficiente de viscosida
DEFINICIONES
PESOS:
landing weight
Es el peso mximo permitido en el aterrizaje; es una limitacin estructural del tren de aterrizaje.
VELOCIDADES:
VMCG
lizando solamente los controles aerodinmicos, cuando sbitamente quedase inoperativo uno de los motores exteriores, permaneciendo los dems a empuje de despegue.
216/
Editorial Paraninfo
VR
Velocidad de rotacin. Es la velocidad a la cual el avin inicia la rotacin alrededor del tren principal.
VLOF
Editorial Paraninfo/211
,////////.1/
ARINC
ATS
BITE
CRT
CVR
DFDR
DMU
ECAM
EFIS
EWD
FBW
FADEC
218/
= Autothrottle System
=
=
=
=
Editorial Paraninfo
FCU
FMS
JDG
IRS
LED
LRU
MCDU
ND
PFD
PIREPS
RAT
SA T COM =
TLA
TRU
VBV
VSV
WBS
=
=
Editorial Paraninfo/219
Apndice
MECANICA
Magnitud escalar.-Es aqulla que slo posee mdulo; por ejemplo: el
tiempo, la masa, etc.
Magnitud vectorial.-Es aqulla que adems de mdulo, necesita direccin y sentido; por ejemplo: la velocidad, la fuerza, etc.
Fuerza.-Es una magnitud vectorial que equivale al producto de la
masa por la aceleracin.
Momento de una fuerza con respecto a un eje.-Es la medida del efecto de una fuerza para producir rotacin alrededor de un eje. Su valor
numrico es el producto del mdulo de la fuerza por la distancia al eje
de rotacin o a la lnea de accin de aqulla.
Energa.-Es la capacidad de un cuerpo para realizar trabajo.
Trabajo.-Es una magnitud escalar cuyo valor viene dado por el producto de la fuerza por el espacio recorrido en la direccin de dicha fuerza.
El trabajo y la energa se miden en las mismas unidades.
Energa cintica.-Es la energa que posee un cuerpo debido asumovimiento.
Ec = _!_ mv 2
2
Energa potencial.-Es la que puede realizar un cuerpo debido a su
posicin.
Ep =mgh
Potencia.-Es el trabajo realizado en la unidad de tiempo.
P=t
APENDICE
Editorial Paraninfo
APENDICE
Su mdulo vale:
_yl
an-r
1{)=-
- S .
p. = coeficiente de viscosidad
F = fuerza
1
distancia entre placas
S = superficie
v = velocidad
Su unidad en el sistema C.G.S. es el POISE:
Poise = dina . seg
cm2
Peso especfico.-Es el peso por unidad de :volumen.
'Y =_1!_= mg
V
Editorial Paraninfo/223
APENDICE
1
'
~
224/
Editorial Paraninfo
APENDICE
.:1W =Me
+ Mp
(x)
P=_f_.
F=P S
S'
W=FL=PSL
.:1W =P1S1L1 - P2S2L2
Rgimen incompresible
S 1L 1 =S2L 2 =volumen
.:1W= V(P 1 -P2 )
1
Me = m ( ~ - VD
Mp
= mg (h 2
h)
P =presin esttica
~ V2 = presin dinmica
..pgh =presin debida a la altura
Por aplicacin de ambas ecuaciones, veamos qu le ocurre a la velocidad y presin en un difusor y en una tobera.
Editorial Paraninfo/225
APENDICE
V,
226/
Editorial Paraninfo
APENDICE
~=f=~
Es interesante observar que a una misma velocidad de vuelo, se obtienen nmeros de MACH diferentes, si vara la temperatura (distintas alturas).
Por ejemplo, a nivel del mar, la temperatura es mayor que en altura,
por tanto la velocidad del sonido aumenta y el nmero de MACH ser
inferior a altitudes superiores para un mismo valor de l1,1 TAS.
El nmero de MACH tiene importancia en los fenmenos de compresibilidad del aire.
Condiciones crticas.-Son las que se obtienen al llevar una partcula
fluida en condiciones ideales a una velocidad equivalente a MACH l.
Area crtica.-Es el rea necesaria para llevar todo el gasto ele una tobera a las condiciones crticas (MACH 1).
Editorial Paraninfo/227
APENDICE
Ve
= Velocidad crtica.
1-" =
Viscosidad.
d = Dimetro de la tubera.
<P = Densidad.
R es un nmero adimensional al que se conoce con el nombre de
Indice o nmero de Reynolds. Sus valores oscilan entre O y 2.000 en
rgimen laminar y por encima de 3.000 para rgimen turbulento.
Entre 2.000 y 3.000 corresponde al rgimen de transicin.
Leyes de los gases.- Los gases, debido a su enorme compresibilidad y
dilatacin trmica respecto de los lquidos y slidos, ocupan un volumen que depende en gran medida de las condiciones exteriores, tales como la presin y la temperatura.
A presiones suficientemente bajas y a temperaturas altas, todos los
gases conocidos obedecen a tres leyes muy sencillas que relacionan el
volumen con la presin y la temperatura. Los gases que obedecen a esas
tres leyes se denominan gases ideales o perfectos, razn por la cual se las
conoce como leyes de los gases perfectos. Dichas leyes se aplican solamente a gases que no experimenten cambios qumicos al variar la presin o la temperatura.
Ley de Boyle.-A temperatura constante, el volumen de una masa dada de un gas perfecto es inversamente proporcional a la presin a la que
se encuentra sometido.
1 P V= cte.
228/
Editorial Paraninfo
a T= cte.
APENDICE
P, =P0
(1 + _l_
r)
273
ten o
o tambin:
= densidad
T = temperatura absoluta
'{J
Escala centgrada o Celsius.-Es aqulla en la que el punto de congelacin del agua se encuentra a 0 y el de ebullicin a 100
Escala Fahrenheit.-Es la que considera el punto de congelacin del
agua a 32 y el de ebullicin a 212.
eoiWersin de escalas.-
e
100
F- 32
180
Editorial Paraninfo/229
APENDICE
Simplificando:
e -F- 32
-5
9
1802
1~
322
Fahrenheit
Centgrada
&caJa tennodinmica absoluta o Kelvin.-Las expresiones de las leyes de Charles y Gay-Lussac sugieren la posibilidad de una nueva escala
de temperatura en la cual el valor del grado sea igual al grado de la escala centgrada, pero con el cero en el valor -273 C. Esta escala se denomina absoluta o escala Kelvin.
!TEMPERATURA KELVIN=TEMPERATURA CENTIGRADA
+2731
Para el aire:
230/
Editorial Paraninfo
= T (1 + 'Y-2 1
M1 \
APENDICE
R.A.T.
Pr=PJI
+ 0,2,MJ
T, =Temperatura total.
Ts = Temperatura esttica.
'Y= Cp/Cv (Calores especficos a presin y volumen constantes,
'Y= 1.4 aire).
M= N.o de Mach.
P, = Presin total.
Ps = Presin esttica.
TERMODINAMICA
Es el estudio de los fenmenos y de los cambios de energa que tienen lugar en la transmisin de calor y realizacin de trabajo.
Sistema tennodinmico.-Es el cuerpo o conjunto, definido por una
superficie de control real o ficticia.
Sistema abierto.-Es aqul por el que pasa materia a travs de la superficie de control.
Sistema cerrado.-Es aqul por el que no p~a materia a travs de la
superficie de control.
Equivalente mecnico del calor.= Trabajo mecnico transformado en calor (Unidades mecnicas)
APENDICE
El equivalente mecnico del calor es igual al nmero de unidades mecnicas de trabajo necesario para producir una unidad de cantidad de
calor.
J= 4,18 julios/calora= 0,427 kgm/cal.
Q- W=ll.U
o bien
Q=ll.U+ W
Cp- cv =R/M
Editorial Paraninfo
APENDICE
11 - - - - - - - - - t 2
1
V
APENDICE
2
V
Q=O=~U+W 1
Editorial Paraninfo
APENDICE
CONVERSION DE UNIDADES
Para convertir
En
PULGADAS
PIES
MILLAS TERR.
YARDAS
centmetros
Metros
Kilmetros
Metros
GALONES USA
GALONES IMPER.
LIBRAS
ONZAS
Litros
Litros
Kilos
Gramos
METROS/seg.
PIES/min.
NUDOS
NUDOS
Kilm./hora
Met/seg.
Pies/seg.
Kilom./hora
ATMOSFERA
MILIMET. HG
ATMOSFERA
LIB RAS/pulg. 2
Libras/Pulg. 2
Milibares
Milibares
KG/CM 2
Multipl. por
2,54
0,3048
1,609
0,9144
3,7852
4,546
0,4536
28,3495
3,6
0,00508
1,689
1,852
14,7
1,33
1.013,2
0,0703
Editorial Paraninfo/235
Bibliografa
BOEING AIRLINE_R, Published Quarterly,
EXTENSION COURSE INSTITUTE, USA F AIR UNIVERSITY, Unidades de energa en los
aviones de retropropulsin.
GENERAL ELECTRIC, High By pass Turbofan.
MCKINLEY, B,Aircraft Powerplants.
PRATT and WHITNEY, The Aircraft Gas Turbine Engine.
ROLLS-ROYCE LIMITED, The Jet Engine.
STECK IN, B. S., Teorfa de los motores de reaccin.
Editorial Paraninfo/237
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
Indice alfabtico
Abreviaturas, 218
Aceite: tipos y propiedades, 153
- sistema de, 153
- Pour point, 153
- Flash point, 154
Aceleracin:
- angular, 222
- centrpeta, 222
Actuaciones de motor:
- gases parciales ("part throttle"), 29
- plenos gases ("full throttle"), 28
Alabes:
- compresor, 60
- esfuerzos en los, 92
-gua, 61
- Turbina, 88
Antecedentes histricos, 13
Antihielo, motor, 165
A.P.U., 181
rea crtica, 227
Arranque:
- caliente ("hot start"), 175
- colgado ("hung start"), 175
- con batera, 175
- cruzado, 176
- en vuelo, 157
Aterrizaje ("Landing"), 21 O
Autogenerador, 121, 128
A.V.M. (Airborne Vibration Monitoring), 130
Bernouilli, 224
Bombas:
- aceite, 154
- "boost", 146
-combustible motor, 146
- "scavenge", 156
Horscopo, 215
Botellas extincin, 196
Editorial Paraninfo/239
NDICE ALFABTICO
- supersnicos, 53
Consumo especfico, 33
Contaminacin atmosfrica, 108
Continuidad, 224
Contra incendios (motores y APU), 189
- deteccin, 190
- extincin, 195
- prueba, 198
Control de combustible (Fue! Control), 76
CRT (Cathode Ray Tubes), 134
Crucero ("Cruise"), 208
DEC (Digital Electronic Control), 114
Decibelio, 104
Definiciones (Pesos y velocidades), 216
Densidad, 223
Derivacin, ndice (n), 65
Descenso ("descent"), 209
Despegue, (antirruido), 107
Despegue ("Take-off'), 206
Deteccin (incendios), 190
Diagrama de calidad, 36
Difusor (centrfugos), 58
-(entrada), 17, 49, 226
- (precmaras), 69
Drenajes (combustible), 144
E.I.C.A.S. (Engine lndication and Crew
alerting System), 134
E.F.I.S., 137
Empuje:
-bruto, 24
- efectivo, 25
- esttico, 22
- factores, 26
- neto, 22, 23
- reducido, 178
Encendido:
-alterna, 159
- continua, 159
Energa:
- cintica, 221
- potencial, 221
"Engine Trend Monitoring", 209
E.P.R., 25, 123
240/ Editorial
Paraninfo
NDICE ALFABTICO
Magnitud:
- escalar, 221
- vectorial, 221
Manmetros, 131
Materiales empleados:
- cmaras, 76
- compresor, 69
- turbina, 94
Mecnica, 221
Momento, 221
Motor:
-mbolo, 14
- reaccin, 15
Operacin mormal:
- crucero ("Cruise"), 208
- descenso ("Descent"), 209
- despegue ("Take-off'), 206
- parada ("shut down"), 211
- prevuelo ("Preflight"), 203
- puesta en marcha ("Start"), 204
- rodaje ("Taxi ing"), 206
Editorial Paraninfo/241
NDICE ALFABTICO
Rotor:
- compresor axial, 60
- compresor centrfugo, 58
- turbina, 88
Ruido (supresores), 103
Sangrados, 163
"Scavenge" (bombas), 156
Sistema termodinmico, 231
- abierto, 231
- cerrado, 231
"Spill vents", 54
"Squib" (detonador), 197
"Start valve", 171
Subida ("Climb"), 206
Tacmetros, 119
- a friccin, 119
- centrfugos, 119
- elctricos, 120
- electromagnticos, 120
- electrnicos, 121
- magnticos, 119
Temperatura total, 230
Termistores, 128, 190
Termodinmica:
- primer principio, 232
- segundo principio, 234
Termofluencia, 92
Termmetro (E.G.T.), 128
"Throttles" (mando de gases), 76
Tobera, 97, 226
- subsnica, 97
- supersnica (Laval), 98
242/
Editorial Paraninfo
Torqumetro, 47
Trabajo, 221
Transformacin:
- adiabtica, 234
- isobrica, 232
- isocora, 233
- isotrmica, 233
Transvase (combustible), 148
TRC (Thrust Rating Computer), 125
Tubo de llama, 72
Turbina de gas, 17
Turbinas:
- axiales, 88
- centrpetas, 87
- de accin, 89
- de accin-reaccin, 90
- de reaccin, 90
- refrigeradas, 93
Turbofan, 64
Turbohlices, 43
UBE (Ultra bypass engine), 111
UDF (Unducted fan engine), 111, 112
UHB (Ultra high bypass engine), 111
Vaciado (combustible), 141
Vlvulas descarga (V.S.V.), 68
Varillas, "sticks" (combustible), 143
Velocidad angular, 58, 222
Vibraciones, 130
Viscosidad, 223
VSCF
(Variable
Speed
Constant
Frecuency), 183
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