25 de febrero de 2011
Resumen
En este trabajo de tesis se aborda el estudio, diseo e implementacin del control directo de par para
un motor de induccin trifsico (MI) tipo jaula con el objetivo de lograr un seguimiento de
trayectorias de velocidad impuestas a un vehculo elctrico (VE). El diseo del controlador de
velocidad se basa en los mtodos y tcnicas que centran su objetivo de control en la variacin del par
electromagntico del motor mediante la variacin de la amplitud y la frecuencia de los voltajes de
alimentacin.
Los modelos matemticos que se utilizan son los siguientes: el modelo del motor de
induccin (seccin 2.3), el modelo del vehculo elctrico (parte mecnica) y el modelo del inversor
trifsico de voltaje (secciones 3.2.1 y 3.2.2). El modelo del inversor considera dispositivos de
conmutacin ideales con lo que puede ser capaz de entregar la corriente y el voltaje que se le
demande a nivel simulacin. Para realizar las pruebas en simulacin se consideran un subsistema
conformado por el motor, el inversor y el controlador y el sistema completo que involucra al
vehculo, al motor, al inversor y al controlador (seccin 3.2.1), al acoplamiento entre los modelos del
motor y el vehculo se le llama modelo unificado. Se realiza el anlisis del MI en estado estacionario
y el anlisis dinmico.
Mediante las simulaciones en lazo abierto del motor en vaco se lleva cabo un anlisis
comparativo entre los valores que se observan en las grficas y los resultados de los clculos de
estado estacionario. Se simula el inversor as como el subsistema motor-inversor y el sistema
vehculo-inversor-motor en lazo abierto (seccin 3.3). Las simulaciones realizadas para observar la
dinmica del motor de induccin en lazo abierto se realizan mediante un modelo trifsico y se utiliza
una modulacin de tipo PWM senoidal para las simulaciones que involucran al inversor trifsico.
Como parte del desarrollo de este trabajo se realiza el diseo del control directo de par
utilizando a los modelos matemticos mencionados (seccin 4.3). Para llevar a cabo el diseo del
controlador el sistema trifsico es transformado a un marco de referencia fijo al estator o en
coordenadas bifsicas tambin conocidas como
(seccin 4.3.1). Se realizan las simulaciones
del control directo de par actuando bajo dos trayectorias de velocidad distintas (seccin 4.5) y se
presenta un anlisis para los resultados obtenidos. Con el propsito de comparar el control propuesto
se desarrolla un control escalar para el motor de induccin y se simula bajo las mismas condiciones
que el directo de par (seccin 4.6).
Las pruebas realizadas en simulacin del control directo de par y del control escalar muestran
el desempeo que ambos controladores tienen en cuanto al seguimiento de una trayectoria de
velocidad y de par que se impone al motor de induccin, en estas simulaciones se incluye el modelo
del VE con el fin de observar el comportamiento dinmico de todo el sistema.
Finalmente se realiza la implementacin del control directo de par y se describe el diseo de
los dispositivos electrnicos que se utilizaron as como la programacin del algoritmo de control
sobre una plataforma de desarrollo (seccin 5.4). Se realizan pruebas en el laboratorio de mquinas
elctricas del Cenidet y se obtienen resultados para el seguimiento de la trayectoria de velocidad en
el motor. Al terminar las pruebas en implementacin se generan las conclusiones finales de este
trabajo.
Abstract
In this thesis deals with the study, design and implementation of direct torque control for a threephase induction motor (IM) cage in order to achieve trajectory tracking speed imposed on an electric
vehicle (EV). The speed controller design is based on methods and techniques which focus control
lens in the variation of the motor electromagnetic torque by varying the amplitude and frequency
of the supply voltages.
The mathematical models used are the following: the induction motor model (section 2.3),
the model of electric vehicle (mechanic) and model three-phase voltage inverter (Sections3.2.1
and 3.2.2). The inverter model considers ideal switching devices so you can be able to deliver the
current and the voltage level will demand simulation. To perform the simulation tests are
considered a subsystem consisting of the motor, inverter and controller and the whole
system involving the vehicle, the motor, inverter and controller (Section 3.2.1), the coupling between
the models and the vehicle engine is called a unified model. An analysis of IM at steady state
and dynamic analysis is done.
Through the open-loop simulations load motor is carried out a comparative analysis between
the values observed in the graphs and the results of steady-state calculations. It simulates the
inverter and the motor-inverter subsystem and system-inverter-motor vehicle in open loop (Section
3.3). Simulations performed to observe the dynamics of the induction motor in open loop are made
using a three-phase model using a sinusoidal PWM modulation for simulations involving the threephase inverter.
As part of the development of this work is done the design of direct torque control using the
mathematical models mentioned (section 4.3). To carry out the controller design phase
system is transformed to a reference frame fixed to stator coordinates or also known as biphasic ( )
(section 4.3.1).
Simulations
are
conducted direct
torque control by
acting in
two different speed trajectories (Section 4.5) and presents an analysis for the results obtained. In
order to compare the proposed control develops a scale to control the induction motor is
simulated under the same conditions as the direct torque (section 4.6).
Tests in simulation of direct torque control and scalar control performance shows that both
controllers have in following up a trail of speed and torque imposed on the induction motor, in these
simulations include the EV model to observe the dynamic behavior of the whole system.
Finally we implement the direct torque control and describes the design of electronic
devices that were used and the programming of the control algorithm on a development
platform (section 5.4). Tests are performed in the laboratory of electrical machines of CENIDET and
the results are for tracking the trajectory of the engine speed. When testing is
complete implementation are generated in the final conclusions of this work.
Agradecimientos.
A mi familia por otorgarme su apoyo incondicional en todo momento.
A mi asesor, Dr. Gerardo Guerrero por toda la paciencia que tuvo en lo personal y en lo acadmico, por
guiarme y compartir sus conocimientos tan valiosos como su amistad.
A mi codirector de tesis, Dr. Abraham Claudio Snchez por su valioso aporte para la realizacin de mi tesis,
por su amistad y sus consejos siempre que los necesite.
A mis revisores, Dr. Manuel Adam por tener la paciencia y la disposicin que en todo momento demostr, M.C.
Pedro Rafael Mendoza por sus valiosas aportaciones que enriquecieron mi trabajo acadmico y actitud
profesional y personal.
A mis profesores del rea de control, los Doctores Alejandro Rodrguez, Carlos Aztorga, Carlos Daniel
Garca, Juan Reyes, Vctor Alvarado, Enrique Quintero, y M.C Guadalupe Madrigal, por compartir sus
conocimientos y experiencias en el aula y en los pasillos del DIE.
Tambin, de forma especial a los doctores del rea de electrnica de potencia por el apoyo que me brindaron
en momentos de incertidumbre durante el desarrollo de mi trabajo en el cenidet.
Al grupo de trabajo de vehculos elctricos, Miguel Duran, Sal, Juan Francisco, Diego, Gabriel e Ivn Alcal,
por todo su aporte y ayuda en la realizacin de mi trabajo de tesis.
A los controleros del ceniet, Felipe, Julio, Diego, Abraham, Alejandro, Erik por su amistad y ayuda en aquellos
momentos que compartamos el mismo saln de clases.
A los potencimetros Rodolfo, Vicente A., Vicente R., Carmen, Irn, Gabriel, Fabiola Cruz, Wendy y Elena por su
amistad, su ayuda y por todos esos buenos momentos que hicieron de estos dos aos de maestra una gran
experiencia.
A mis entraables amigos, Javier, Arturo, Ismael, Karla que con su amistad y gran apoyo supieron darme
nimos para seguir adelante.
A todo el personal que apoyo del cenidet, M.C. Alfredo Gonzlez, Ing. Carlos Gngora, Sra. Maira Correa y Sra.
Lorena Ruiz, por su atencin y disposicin cuando lo necesit.
Al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACyT) por brindarme el apoyo econmico durante mis dos
aos de maestra.
A la Direccin General de Educacin Superior Tecnolgica (DEGEST) por brindarme el apoyo econmico para
sustentar mis gastos de titulacin.
Contenido
Lista de figurasIV
Lista de tablas...VIII
Abreviaturas.VIII
Nomenclatura..IX
1.- Introduccin.1
1.1.- Antecedentes....1
1.2.- Ubicacin del problema...2
1.3.- Justificacin.2
1.4.- Estado del arte..3
1.4.1.- Historia del control de motores de induccin...3
1.5.- Alcances...5
1.6.- Aportaciones....5
1.7.- Objetivos..6
1.7.1.- Objetivo general...6
1.7.2.- Objetivos especficos...6
1.8.- Metodologa de trabajo...6
1.9.- Organizacin del documento de tesis.6
Bibliografa.....105
III
Lista de figuras
2.1.-
2.2.-
2.3.-
2.4.-
2.5.-
3.1.-
3.2.-
3.3.-
3.4.-
3.5.-
3.6.-
3.7.-
Voltajes de alimentacin29
3.8.-
IV
4.1.-
4.2.-
4.3.-
4.4.-
4.5.-
4.6.-
4.7.-
4.8.-
4.9.-
en el sextante 1..54
5.1.-
5.2.-
5.3.-
5.4.-
5.5.-
5.6.-
5.7.-
5.8.-
5.9.-
6.1.-
6.2.-
6.3.-
6.4.-
6.5.-
6.6.-
6.7.-
6.8.-
6.9.-
VII
Lista de tablas
2.1.- Valores de los elementos del circuito equivalente..12
2.2.- Caractersticas y valores nominales del motor de induccin..12
Abreviaciones.
VE
Vehculo Elctrico.
DTC
MI
Motor de Induccin.
RPM
PWM
CA
Corriente alterna.
CD
Corriente directa.
CHP
CHF
VIII
Nomenclatura
Par electromagntico.
Velocidad angular del rotor.
Coeficiente de friccin viscosa.
Par de carga mecnico.
Inercia del rotor.
Voltaje inducido.
Flujo magntico.
Voltaje inducido por nmero de espiras.
Nmero de espiras.
Velocidad mecnica en rad/seg.
Velocidad sncrona en rad/seg.
Deslizamiento.
Frecuencia del voltaje de alimentacin al motor.
Nmero de pares de polos en el motor.
Reactancia inductiva o de dispersin del devanado del estator.
Conductancia de magnetizacin.
Susceptacia de magnetizacin.
"
"
"
Impedancia de magnetizacin.
"#
Impedancia equivalente.
IX
"$
Corriente total.
Voltaje nominal.
Reactancia equivalente total.
% & '$'
Prdidas en el rotor.
% &
Prdidas en el estator.
$($'
% )
% )$'$(*
(+ ,
(+ ,
(+ ,
(+ -
(+ -
(+ -
[. ]
[. ]
.*
.*
Inductancia mutua.
[.]
&
4$
Frr
Friccin que existe entre los neumticos y la superficie sobre la cual se mueve el VE.
Coeficiente de friccin.
Gravedad terrestre.
Cd
Coeficiente aerodinmico.
Fhc
Van
Vbn
Vcn
Vag
Vbg
Vcg
Par de referencia.
Flujo de referencia.
9:
9;
(< = >)
Coordenadas trifsicas.
( )
Coordenadas bifsicas.
+
+
(+
@A
(+
@A
Componente
Componente
$|
DE
FGH
FGI
F:H
F:I
J, K, L, M, N, O
Vectores activos.
XII
Captulo 1
Introduccin
En este captulo se presenta los antecedentes y una introduccin general al control directo de par. Se
expone la ubicacin del problema as como la justificacin del diseo e implementacin de un
control de velocidad bajo la tcnica de control directo de par. Se presenta el estado del arte. Se
delimitan los alcances y se define la aportacin de este trabajo as como el objetivo general, la
metodologa de trabajo a seguir y la organizacin de este documento.
1.1.- Antecedentes
Durante las ltimas dcadas el control de mquinas elctricas se ha convertido en un campo de la
ciencia y la ingeniera de gran inters debido a las numerosas aplicaciones industriales y a los retos
tcnicos que conlleva el diseo e implementacin de controladores de velocidad y posicin en
motores elctricos de todo tipo. La meta que persigue el diseo de un control matemticamente
complicado es obtener un alto desempeo en la operacin de la mquina en aplicaciones en donde as
se requiera. Aunque cada tipo de motor tiene su campo de accin especifico debido a que presentan
caractersticas que los hacen aptos para determinada aplicacin, este trabajo se aboca al estudio,
anlisis e implementacin del control de velocidad en un motor trifsico de induccin enfocado a
aplicaciones de vehculos elctricos.
Por otro lado el primer problema que se presenta en el control de los motores de induccin es el
fuerte acoplamiento entre las variables que intervienen en el proceso de operacin del mismo, este
hecho complica la situacin ya que vuelve al motor de induccin un sistema no lineal, con un rango
limitado de comportamiento lineal (desde cero rpm y por debajo de la velocidad nominal) en la
variacin de velocidad y, adems, multivariable, ya que por lo general el flujo magntico, el par
electromagntico, la velocidad y la posicin son variables que comnmente se presentan como
salidas en el motor.
Un segundo problema importante en el control de motores de induccin es la disponibilidad de
las variables que se retroalimentan para realizar el control. Variables de salida como velocidad y
posicin y variables de entrada como corrientes y voltajes son medibles (sensadas) y pueden ser
retroalimentadas al motor sin tener problemas que vayan ms all del sensado, acondicionamiento de
seales y adquisicin de las mismas, tanto en cuestiones de simulacin como en implementacin. Por
el contrario, el par electromagntico y el flujo magntico son variables muy difciles de medir, y de
ser necesarias para el controlador demandan la existencia de algn estimador.
Algunos otros problemas pueden presentarse en el control de motores de induccin debido a la
incertidumbre paramtrica, en especial la de la variacin del valor de la resistencia de los devanados
con el incremento de la temperatura por la operacin del motor. En este trabajo no se hace un anlisis
de los efectos de la variacin de este parmetro ni se propone algn mecanismo para hacer frente a
incertidumbres paramtricas.
1
1.3.- Justificacin
El problema de la contaminacin ambiental que actualmente est presente en el mundo y en Mxico
se atribuye en gran medida a las emisiones de gases y humos producidas por los vehculos de
combustin interna. Se ha encontrado que los vehculos elctricos representan una alternativa viable
para la solucin de este problema. Este tipo de vehculos tiene como componente principal de
propulsin a una transmisin mecnica y a un motor elctrico. De lo anterior se deriva la necesidad
de convertidores electrnicos y de un controlador para acondicionar los niveles de potencia y las
caractersticas elctricas de las seales que se envan al motor que propulsa al vehculo.
Es por lo anterior que se debe analizar alguna tcnica de control de motores de induccin que
permita la implementacin de este controlador de forma ms sencilla que los enfoques mencionados
en distintos artculos y reportes tcnicos que se presentan en el estado del arte.
En el Cenidet se han realizado trabajos que se enfocan al estudio del motor de induccin y al
diseo de un controlador bajo diferentes enfoques como pasividad, linealizacin por
retroalimentacin, control por campo orientado, control robusto y control adaptable, sin embargo
esto solo se ha realizado en simulacin. Ahora se aborda el estudio de una tcnica de control para su
implementacin real enfocado a la lnea de investigacin de vehculos elctricos vigente en Cenidet.
Por lo tanto se requiere del anlisis, diseo e implementacin de una tcnica de control que
brinde un seguimiento de trayectorias de velocidad en el MI como lo podra hacer un control no
lineal pero sin la complejidad matemtica que estos controladores presentan. Esta tcnica de control
es llamada Control Directo de Par.
2
A principios de la dcada de los 80s surge el control vectorial o por campo orientado o FOC
por su acrnimo en ingls Field Oriented Control [Karlis. 2], que consiste en el desacoplamiento del
flujo magntico y del par electromagntico permitiendo el control de velocidad en el motor de
manera independiente al control de par. Aunque es una tcnica de control linealizada se adapta bien a
sistemas no lineales como el motor de induccin, lo que le permite ser un enfoque ampliamente
adoptado en la prctica.
El control por linealizacin por retroalimentacin y el control basado en pasividad son mtodos
de control no lineal que, si bien logran un desempeo excepcional bajo ciertas condiciones, presentan
la desventaja de depender de los parmetros del motor y por tanto no ser inmunes a incertidumbres
[Gokdere. 3]. Han surgido otros mtodos de control no lineal que hacen frente a este problema como
son el control robusto y el control adaptable [Negm. 2004, 4], [Gokdere. 5], sin embargo todos los
anteriores poseen la desventaja de ser matemticamente complicados lo que los vuelve una
alternativa poco viable en la implementacin, por lo que en aplicaciones industriales la tendencia en
implementacin es siempre utilizar la tcnica ms sencilla y que brinde las caractersticas de
funcionamiento requeridas. En el caso de las aplicaciones donde se utiliza motores de induccin las
tcnicas preferidas, en la industria y en vehculos elctricos, hasta antes de mediados de la dcada de
los 80s, son el control por campo orientado y el control escalar [Trounce. 6], [Haddoun. 7].
A mediados de la dcada de los 80s M. Depenbrok, I. Takahashi, y T. Noguchi proponen una
nueva tcnica de control para motores de induccin a la cual llamaron Control Directo de Par o DTC
por su siglas en ingls Direct Torque Control [Bazzi. 8], [Romero. 2005, 9], [Idriz. 10]. Esta tcnica
consiste en el control del par electromagntico y de la velocidad del motor mediante la seleccin
ptima de los estados de conmutacin en un inversor trifsico que obtiene los voltajes de
alimentacin en el estator [Idris. 2006, 11], [Faiz. 2003, 12], [Haddoun. 2007, 13]. Posee la ventaja
de ser matemticamente sencillo lo cual la vuelve viable para la implementacin, como desventaja se
puede encontrar que la frecuencia de los voltajes de alimentacin en el estator no es constante
[Singh. 14] lo que provoca que el par electromagntico presente un rizado. Sin embargo, algunos
autores proponen ciertas adaptaciones y/o modificaciones en el esquema de control para mitigar este
problema [Idris. 2006, 15].
En [Shaoo. 2008, 16] se realiza el anlisis, simulacin e implementacin de control directo de
par y se propone la minimizacin del rizo en el par electromagntico del motor mediante una tcnica
de control que mantiene constante la frecuencia de conmutacin en el inversor. La tcnica de control
propuesta consiste en la comparacin de los errores de par y flujo con formas de onda triangulares
antes de procesarse por los controladores de histresis.
En [Soltan. 2009, 17] se realiza el anlisis y simulacin del control directo de par bajo un
esquema muy similar al propuesto en esta tesis, la diferencia radica en que el control es diseado
para un motor sncrono de reluctancia variable y en este caso la velocidad y la posicin del rotor
tienen que ser medidas o estimadas para conocer la magnitud del vector de flujo magntico en el
estator.
En [Charles Trounce. 2001, 18] se realiza un trabajo de tesis en simulacin e implementacin a
cerca del control directo de par para un motor de induccin trifsico con aplicacin a vehculos
elctricos, los esquemas de control y los modelos utilizados son muy similares a los desarrollados en
4
1.5.- Alcances
Los alcances en este trabajo son:
La seleccin del motor de induccin con base en los requerimientos del VE tales como el
peso, la eficiencia, el par mximo y la velocidad mxima.
El estudio y anlisis de la tcnica de control propuesta y su comportamiento en simulacin.
La implementacin del controlador en el motor de induccin.
La realizacin de pruebas del desempeo del controlador a nivel laboratorio.
1.6.- Aportaciones
Se tiene como principal aportacin la implementacin, el estudio del sistema motor-inversorvehculo en lazo abierto as como el anlisis del comportamiento del control directo de par en el
sistema motor-inversor-vehculo con algunos aspectos que mejoran su desempeo de seguimiento de
trayectorias de par y velocidad; estos aspectos son la simulacin del control directo de par con una
modulacin PWM senoidal as como la comparacin del control directo de par con el control escalar.
1.7.- Objetivos
1.7.1.- Objetivo general
Disear un controlador Directo de Par para un motor de induccin trifsico tipo jaula de ardilla
que logre el objetivo de seguimiento de una trayectoria de velocidad impuesta a un vehculo
elctrico.
Analizar la tcnica de control e interpretar los algoritmos que se proponen para su realizacin
en simulacin, comprobar el desempeo del control ante distintas trayectorias de referencia
en simulacin.
Evaluar y seleccionar los componentes adecuados para la implementacin del control
apegndose al esquema general del control. Implementar el algoritmo de control y obtener
resultados.
presenta una descripcin detallada del modelo matemtico utilizado para el anlisis dinmico del
motor de induccin.
En el captulo 3 se presenta la simulacin del motor de induccin en lazo abierto as como de
los sistemas motor-vehculo, motor-inversor, motor-inversor vehculo en lazo abierto. Se obtienen las
grficas de la simulacin y se realiza un anlisis para cada una de estas.
En el captulo 4 se presenta el principio de funcionamiento del Control Directo de Par as como
sus elementos principales. Se realiza un anlisis del diseo del control basado en [Trounce. 6],
[Romero. 2005, 9] y [Idris. 2006, 11], y se comprueba en simulacin el desempeo de este en el
sistema inversor-motor y tambin en el sistema inversor-motor-vehculo. Las simulaciones se
realizan bajo dos trayectorias de velocidad diferentes y se presentan los resultados obtenidos del
control.
En el captulo 5 se presenta el diseo de los circuitos electrnicos que se utilizan para el
sensado de las variables (corrientes, voltajes y velocidad) y la implementacin del algoritmo de
control que se implanta en el dispositivo electrnico programable que realizar todos los clculos y
operaciones requeridos.
En el captulo 6 se presentan los resultados obtenidos de la implementacin, se realiza un anlisis
para cada grfica y se presentan las conclusiones.
Captulo 2
Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas
En este captulo se presenta el principio de la mquina de induccin operando en modo motor. Se
presentan las ecuaciones bsicas que rigen su comportamiento dinmico y en estado estacionario, su
construccin y la distribucin de sus partes principales as como las consideraciones de anlisis en
estado estacionario y dinmico. Se detalla el modelo matemtico utilizado para observar el
comportamiento dinmico del motor de induccin. Las simulaciones y los resultados obtenidos se
presentan en el captulo 3.
Cuando se aplica un voltaje de corriente alterna trifsica a los devanados del estator circula una
corriente a travs de estos y se crea un flujo magntico de la misma naturaleza que las corrientes,
estos es, variante en el tiempo.
Este flujo envuelve al ncleo ferromagntico del rotor y gira alrededor de est, en este instante
se induce un voltaje en las barras del rotor y se crean corrientes circulantes en las barras que,
recurdese, estn cortocircuitadas por anillos en sus extremos; las corrientes que circulan por las
barras crean un campo magntico que interacta con el que crean los devanados del estator. Esta
interaccin provoca que el flujo magntico producido por el rotor siga al del estator, el flujo
magntico del estator arrastrar al del rotor y por consiguiente al ncleo ferromagntico del rotor.
Ya que la flecha del motor es parte del ncleo se tienen as un movimiento giratorio en la
flecha la cual aumentar de velocidad en los primeros segundos de operacin del motor hasta
alcanzar casi la velocidad nominal de este.
El efecto del voltaje inducido en las barras del rotor que se produce en el motor de induccin
debido a la presencia de un flujo magntico es mejor conocido como la ley de Lenz y
matemticamente se expresa mediante la ec (2.1), as el voltaje inducido es directamente
proporcional al cambio del flujo magntico por el numero de espiras del devanado que lo produce,
esto se conoce como la ley de Faraday y se expresa mediante la ec (2.2).
En donde
es la velocidad mecnica en rpm, es el factor de deslizamiento del motor y
es la velocidad sncrona. El factor de deslizamiento se puede obtener mediante la siguiente
expresin:
10
que sirve para cuantificar la potencia elctrica que se convierte en mecnica (tambin llamada
potencia electromagntica).
Este anlisis sirve para determinar las corrientes en el motor as como las prdidas que se
tienen y calcular la potencia nominal; los resultados obtenidos de los clculos pueden comprobarse
ms adelante con las simulaciones realizadas en el captulo 3. El procedimiento que se sigue para el
anlisis es el siguiente:
Los valores de resistencias y reactancias que se tienen en el circuito equivalente se determinan
mediante tres pruebas realizadas en el motor de induccin, estas son la prueba en vaco, la prueba de
cd y la prueba a rotor bloqueado las cuales se detallan en el anexo A. Una vez conocidos los valores
de los elementos del circuito equivalente se determinaran los parmetros que ms adelante son
necesarios cuando se estudie el modelo matemtico del motor. La tabla de parmetros del MI se
presenta en la seccin 3.3.1.
La tabla 2.1 muestra a los valores de los elementos del circuito equivalente del motor. Las
caractersticas elctricas del motor para el cual se realiz el anlisis se muestran en la tabla 2.2.
11
Valor
Resistencia de estator,
Resistencia de rotor reflejada al estator,
Reactancia de dispersin del estator,
Reactancia de magnetizacin,
Reactancia de dispersin del rotor reflejada al estator
Momento de inercia, J
Coeficiente de friccin viscosa, B
0.06336
0.073558
0.32595
6.75305
0.32595
1.0473 kgm2
11.5347x10-3 kgm2/s
8x
4.2891
Valor
230 volts
37 Amp
1790 rpm
15 hp
60 Hz
6000 rpm
son el inverso de
respectivamente.
El siguiente paso es obtener la impedancia equivalente total del circuito. Se observa que
y
estn en paralelo,
y
forman una impedancia equivalente que se denotara como
y el
valor de
es de 4.2891 el cual se muestra en la tabla 2.1.
12
motor a plena carga. Cuando el motor opera a plena carga el deslizamiento s = 0.01944 por lo tanto
ser distinta de cero, esto permitir cuantificar la potencia electromagntica total con un
valor cercano a la potencia nominal. Debido a las prdidas del motor la potencia electromagntica
nunca es la misma que la potencia nominal de ste. De esta manera sustituyendo los valores que se
tienen en la tabla 2.1 se tiene
Sin embargo, la impedancia que se obtuvo representa un nmero complejo, para propsitos de
anlisis fasorial es ms frecuente encontrar a los valores expresados en forma polar, de esta manera
la impedancia total queda en forma polar como
Se puede determinar la corriente total que circula en el circuito considerando la parte del
estator y la parte del rotor, esta corriente total se puede calcular de la siguiente manera:
Puede determinarse con el ngulo de la corriente total el factor de potencia que se obtiene como
, el signo negativo quiere decir que es un factor de potencia en atraso
lo cual es tpico de las cargas inductivas como los motores. Ahora puede determinarse la corriente en
el rotor de la siguiente manera:
Donde
. El siguiente clculo es el de la corriente en la impedancia de
magnetizacin la cual se obtiene como
13
y de esta manera es posible determinar las prdidas en el rotor, las perdidas en los devanados del
estator y la potencia electromagntica. Y as se tiene
14
Se observa que el motor en vaco presenta una potencia electromagntica mucho menor a la
potencia nominal, esto se debe a que cuando est en vaco se considera tericamente que no existe
una carga que le demande una potencia mecnica y por tanto la potencia entregada es menor, lo
anterior implica que
ser
mayor que para el caso a plena carga. Se observa que la corriente calculada en el estator es de un
valor muy cercano al de la corriente en vaco que se tiene en la hoja de especificaciones del motor y
adems este valor de corriente se verifica en la simulacin del motor en el captulo 3.
15
La ec. (2.3) define a los voltajes en el estator y la ec. (2.4) a los voltajes en el rotor. El segundo
trmino de las ecuaciones (2.3 y 2.4) aparecen como derivadas; estos trminos no son ms que la
dinmica de los enlaces de flujo magntico. El primer trmino en las ecuaciones indica la cada de
tensin en los devanados del estator y del rotor.
Las ecuaciones (2.3) y (2.4) surgen del anlisis del circuito equivalente del motor mostrado en
la figura 2.4 [Villanueva. 2007, 24] y [Krause. 2002, 25], aplicando las leyes de voltaje de Kirchhoff
a las mallas conformadas por el estator y, de la misma manera, a las del rotor sin tomar los elementos
reactivos de las inductancias.
y para el rotor
Expresando de esta manera a los enlaces de flujo se observa que dependen del voltaje, para el
motor de induccin tipo jaula los nicos voltajes que pueden modificarse directamente con la fuente
de alimentacin son los del estator ya que no se tienen terminales fsicas en el rotor. Por otra parte
los enlaces de flujo en trminos de las inductancias de los devanados pueden expresarse como
16
Sustituyendo las ecuaciones (2.7) y (2.8) en (2.3) y (2.4) se tiene la siguiente expresin
En donde
es el voltaje del estator en las tres fases,
es el voltaje del rotor en las tres
fases,
es la corriente en los devanados del estator de las tres fases,
es la corriente en los
devanados del rotor en las tres fases,
es la resistencia de cada uno de los devanados del estator,
es la resistencia de los devanados del rotor,
es la inductancia propio del devanado del estator,
es la inductancia propia de los devanados del rotor, es la posicin del rotor,
es la velocidad del
rotor y
es el nmero de pares de polos en el estator del motor.
La dinmica de los enlaces de flujo puede determinarse mediante las ecuaciones (2.5) y (2.6);
sin embargo es necesario tambin determinar la dinmica de las corrientes, si de las ecuaciones
(2.11) y (2.12) se despeja a la derivada de la corriente se obtiene
corrientes en el estator, tres en el rotor, la velocidad y la posicin del rotor. Tambin se puede
determinar el par electromagntico con el uso de otra ecuacin dinmica. La figura 2.5 muestra a los
ejes en desfasamiento de 120 en coordenadas naturales para las tres fases en el motor [Krause. 2002,
25].
En donde
es el par electromagntico, es el momento de inercia del rotor,
coeficiente de friccin viscosa en los rodamientos y es el par de carga.
es el
18
En donde
representa a los voltajes de alimentacin en el estator para las fases a, b y c,
es el vector de voltajes para las tres fases en el rotor. Recurdese que en el rotor no se tienen
terminales fsicas para alimentar los devanados de manera que
,
y
son las
corrientes para las fases a, b y c en el estator y en rotor respectivamente,
y
son los
enlaces de flujo para las fases a, b y c en el estator y en rotor respectivamente.
En el modelo tambin se tienen matrices de inductancias las cuales se expresan de la manera
siguiente: la matriz de inductancias en el estator es
y la matriz de inductancias en el rotor es
.
Donde
es el valor mximo de la inductancia mutua. La matriz de inductancias total del motor de
induccin puede expresase de la siguiente manera:
19
Esto permite construir el modelo matemtico de las ecuaciones (2.13) y (2.14) de forma
matricial tal como se presenta a continuacin:
El modelo matemtico descrito en la ecuacin (2.21) junto con la ecuacin (2.15) que describe
al par electromagntico brinda la dinmica total del motor de induccin. Estas ecuaciones se
programaron en Matlab y mediante el uso de Simulink se simularon obteniendo as el
comportamiento transitorio del motor en lazo abierto. Los resultados de las simulaciones del modelo
del motor de induccin en lazo abierto se muestran en el captulo 3.
20
Captulo 3
El enfoque hacia los vehculos elctricos.
En este captulo se realiza un anlisis en simulacin de los elementos que conforman al vehculo
elctrico as como las caractersticas ms importantes de cada uno de estos elementos. Se presenta el
modelo matemtico del vehculo elctrico (parte mecnica) y del inversor trifsico, la funcin que
cumplen y se presentan los resultados de las simulaciones para el motor, el vehculo y el inversor de
forma separada e interactuando como sistema. Las simulaciones son en lazo abierto.
21
22
El modelado fue realizado por [Duran. 2009, 19] y tambin es reportado por [Haddoun. 2007,
13], el anlisis parte de las ecuaciones (3.1) y (3.2) que consideran una transmisin mecnica como
la que se muestra en la figura 3.3.
Neumtico
Fte
23
del VE y la velocidad
Para el caso de un VE se considera como par de carga el que impone el propio peso del VE.
Bajo esta consideracin se obtiene la ecuacin diferencial que modela la parte mecnica. Como
primera aproximacin se obtiene el modelo dinmico del VE considerando como entrada la fuerza de
traccin Fte y como salida la velocidad lineal v del VE. La fuerza de traccin
es la que impulsa al
VE transmitida al suelo a travs de los neumticos. El siguiente paso es encontrar la ecuacin
diferencial que relaciona
con la velocidad del VE. Retomando la segunda ley de Newton e
identificando las fuerzas resistivas que actan en el VE se llega al esquema mostrado en la figura 3.4.
F te
F hc
F ad
F rr
mg
Frr rr mg cos
(3.4)
Donde
es el coeficiente de friccin, m es la masa total del vehculo en kg, g = 9.8 m/s2 es la
aceleracin debida a la gravedad y
es el ngulo de inclinacin de la pendiente de la superficie
sobre la cual se mueve el VE.
La fuerza de friccin con el viento que acta en todo el vehculo es:
Fad 12 AC d v 2
(3.5)
donde = 1.25 kg/m3 es la densidad del aire, A es el rea frontal del VE en m2, Cd es el coeficiente
aerodinmico y v es la velocidad lineal del vehculo en m/s.
Adems de la fuerza Fte que se requiere para mover al vehculo en lnea recta en una superficie
sin pendiente, es necesario incluir otra fuerza en el modelo si ste se desplaza sobre una superficie
inclinada (con pendiente distinta de cero), cuando existe la pendiente se requiere de la fuerza Fhc
necesaria para mover el VE hacia arriba por la pendiente con un ngulo de inclinacin , la cual se
puede determinar como una componente de su peso a lo largo de la pendiente y matemticamente se
expresa como:
Fhc mg sen
24
(3.6)
Considerando a Fte como la fuerza total que se requiere para mover al vehculo y aplicando la
segunda ley de Newton al VE (sumatoria de fuerzas):
(3.7)
(3.9)
Para unificar el modelo de la parte mecnica con la parte elctrica se utiliza la ecuacin del par
electromagntico del motor de induccin que se expresa como:
Al sustituir
los interruptores o dispositivos de conmutacin del inversor, mediante estas seales de entrada el
modelo es capaz de obtener a la salida los voltajes trifsicos, esto es tres seales de corriente alterna
desfasadas 120 una de otra.
La generacin de las seales binarias depende de la tcnica de modulacin que se utiliza, en el
caso del PWM senoidal las seales se generan mediante la comparacin de una seal triangular
(portadora) y una seal senoidal (moduladora). Otra forma de obtener las seales binarias es
directamente programando una tabla e estados de conmutacin.
La amplitud de los voltajes est determinada por el valor de voltaje que se indica en el bus de
cd y la frecuencia de los voltajes est en funcin de la frecuencia a la cual se enven las seales
binarias de entrada.
En otras palabras el modelo matemtico del inversor emula las conmutaciones de los
dispositivos de potencia mediante las seales lgicas de entrada. El modelo del inversor se muestra a
continuacin.
V an
V Vi
bn 3
Vcn
2 1 1 Vag
1 2 1 V
bg
1 1 2 Vcg
(3.15)
26
Motor en vaco.
Potencia nominal: 15 Hp
Parmetros del motor se listan en la tabla 3.1
Amplitud de los voltajes de alimentacin: 180v pico a pico (lnea a neutro)
Se considera friccin en los rodamientos.
Frecuencia de los voltajes: 60 Hz.
Paso de integracin en la simulacin: 0.1 ms
Tiempo de simulacin: 6 s.
En este caso se tienen cuatro entradas en el modelo; los tres voltajes de alimentacin (Vas,
Vbs, Vcs) y el par de carga mecnico (TL). El esquema de la simulacin es el siguiente:
27
Con las simulaciones que se presentan a continuacin es posible verificar los resultados
obtenidos del anlisis en estado estacionario que se presenta en el captulo 2 considerando al motor
en vaco.
Tabla 3.1.- Parmetros del motor de induccin de 15 hp.
Parmetro
Valor
Resistencia de estator, Rs
Resistencia de rotor, Rr
Inductancia de dispersin de estator, Lls
Inductancia propia de estator, Lss
Inductancia de dispersin de rotor, Llr
Inductancia propia de rotor, Lrr
Inductancia mutua estator, Lms
Inductancia mutua rotor, Lmr
Inductancia mutua estator-rotor, Lsr
Momento de inercia, JMI
Coeficiente de friccin viscosa, B
Nmero de pares de polos, np
0.06336
0.073558
0.8646 mH
17.913 mH
0.8646 mH
17.913 mH
8.9565 mH
8.9565 mH
17.913 mH
1.0473 kgm2
11.5347x10-3 kgm2/s
2
Como salidas se obtuvieron las grficas correspondientes a las corrientes en los devanados del
estator y en los devanados del rotor, la velocidad y la posicin del rotor as como el par
electromagntico y los enlaces de flujo magntico para las fases A y B. Las grficas son las
siguientes:
corriente del estator fase B
200
100
100
Amp
300
Amp
300
-100
-100
-200
-200
-300
0
3
4
tiempo en seg
-300
0
200
100
100
Amp
300
Amp
300
-100
-200
-200
3
4
tiempo en seg
-300
0
28
3
4
tiempo en seg
-100
-300
0
3
4
tiempo en seg
200
200
100
100
Amp
Amp
-100
-100
-200
-200
-300
0
3
4
tiempo en seg
-300
0
3
4
tiempo en seg
20
300
X: 4.054
Y: 17.22
200
10
Amp
Amp
100
0
X: 3.168
Y: 0.8069
-100
-10
-200
-20
4
4.02
4.04
4.06
tiempo en seg
4.08
4.1 -3002
2.5
3
tiempo en seg
29
3.5
B y C del estator as como en el rotor es muy similar y por cuestiones de simplificacin del anlisis
no se presentan en la figura 3.7.
En este punto es posible verificar que el valor de la corriente que se obtuvo con el anlisis en
estado estacionario, considerando al motor en vaco, realizado en el captulo 2 coincide con las
grficas que se presentan en la figura 3.7. En el anlisis de estado estacionario la corriente del estator
es de 17.98 Amp y en la grfica de la figura 3.7a el valor pico es de 17.22 Amp. As se comprueba
que son valores muy cercanos con una diferencia de 760 mA que puede deberse a otras prdidas que
no se consideran en el anlisis del capitulo 2.
Otra caracterstica importante es que para los motores de induccin la velocidad del rotor es
siempre menor a la del campo magntico del estator. Por ejemplo si se tiene un motor de induccin
tipo jaula de 4 polos y si la frecuencia del estator es de 60 Hz esto provee al campo magntico de una
velocidad de 1800 rpm, mientras que en el rotor la frecuencia es mucho ms baja, de 3 Hz por
ejemplo, lo cual hace que el rotor gire a 1798 rpm.
enlaces de flujo fase A
flujo en webers
0.5
0.5
-0.5
-0.5
3
4
tiempo en seg
4.02
4.04
4.06
tiempo en seg
4.08
4.1
2000
X: 3.634
Y: 1799
800
600
rad
RPM
1500
posicion angular
1000
1000
400
500
0
0
200
1
3
4
tiempo en seg
0
0
3
4
tiempoen seg
30
estator. Lo anterior cumple con el principio de funcionamiento del motor de induccin. La figura
3.9b muestra el incremento de la posicin angular del rotor en radianes.
par electromagnetico
250
200
X: 2.618
Y: 161.3
150
par Nm
100
50
0
-50
-100
-150
3
tiempo en seg
La simulacin se realiz en Matlab Simulink y mediante este software se obtienen las grficas
que se muestran a continuacin. Se utiliza el mismo esquema de simulacin que se muestra en la
figura 3.5, el modelo matemtico del VE que se muestra en la ecuacin (3.13) se program dentro de
la funcin S contenida en el bloque denominado MI 3f. Los parmetros del VE que se utilizaron
se muestran en la siguiente tabla. Estos parmetros fueron obtenidos del anlisis realizado por
[Duran. 2009, 19] y otros valores son tomados de [Trounce. 6], [Haddoun. 7] y [Haddoun. 2007, 13].
31
Valor
Masa, m
Coeficiente aerodinmico, Cd
rea frontal, A
Coeficiente de friccin, rr
Cociente de la transmisin, G
Eficiencia de la transmisin, g
Radio de los neumticos, r
1366 kg
0.23
2.66 m2
0.015
5.5
0.95
0.2876 m
En este caso no se muestran los enlaces de flujo aunque s pueden ser obtenidos del modelo, las
entradas son nicamente los voltajes de alimentacin en las fases A, B y C y las salidas son las
corrientes del estator y del rotor de las tres fases, la velocidad del rotor y su posicin y el par
electromagntico. Los voltajes de alimentacin en el motor son los mismos que se muestran en la
figura 3.12. Las grficas obtenidas son las siguientes:
corriente del estator fase A
300
30
200
20
100
10
Amp
Amp
X: 24.05
Y: 20.58
-100
-10
-200
-20
-300
0
10
15
tiempo en seg
20
-30
24
25
10
Amp
100
Amp
20
-10
-200
-20
10
15
tiempo en seg
20
-30
24
25
300
10
Amp
100
Amp
20
-10
-200
-20
10
15
tiempo en seg
24.04
24.06
24.08
tiempo en seg
corriente del estator fase C
24.1
-100
24.02
30
200
-300
0
24.1
-100
24.08
30
200
-300
0
24.04
24.06
tiempo en seg
300
24.02
20
-30
24
25
32
24.02
24.04
24.06
tiempo en seg
24.08
24.1
200
200
100
100
Amp
300
-100
-100
-200
-200
-300
0
10
15
tiempo en seg
20
-300
18
25
200
200
100
100
Amp
-100
-200
-200
10
15
tiempo en seg
20
-300
18
25
100
Amp
100
Amp
200
-100
-200
-200
10
15
tiempo en seg
23
24
25
X: 23.99
Y: 11.12
19
20
21
22
tiempo en seg
23
24
25
20
-300
18
25
X: 23.42
Y: -11.34
-100
21
22
tiempo en seg
300
200
-300
0
20
300
19
-100
-300
0
X: 22.76
Y: 12.42
300
Amp
300
de los
de las
estado
que el
19
20
21
22
tiempo en seg
23
24
25
33
velocidad
posicion
2500
1800
X: 23.1
Y: 1791
1600
2000
1400
1500
1000
rad
RPM
1200
1000
800
500
600
400
0
200
0
5
10
15
tiempo en seg
-500
20
10
15
tiempoen seg
20
25
par Nm
100
X: 23.99
Y: 15.33
50
0
-50
-100
-150
10
15
tiempo en seg
20
25
34
[Vcd]
u(1)*u(2)
From
[va ]
From 3
Fcn
[Vcd]
From 1
a1
To Workspace 12
u(1)*u(2)
[vb ]
From 4
Fcn1
[Vcd]
From 2
a2
To Workspace 13
u(1)*u(2)
Fcn2
[vc ]
From 5
vm 1
To Workspace1
vm 2
To Workspace2
vm
To Workspace
MODULADORA A
Scope
FASEA
Goto 6
va
To Workspace6
[va ]
Goto 1
vb
To Workspace5
[vb ]
Goto 3
[Vcd]
Goto
Van
Vcd
vc
To Workspace4
[vc ]
Goto 2
vbn
mb
mc
Vcn
Voltajes
ia
To Workspace8
INVERSOR
MODULADORA B
[MOD ]
From 6
[PORT ]
From 7
[FASEA]
MODULADRA C
COMPARADORES DE SEAL
SEAL PORTADORA
COM 2
ma
[MOD ]
Goto 5
[va ]
From 11
Voltajes 1
130 .1
Vcd
[MOD ]
From 9
[PORT ]
From 8
porta
To Workspace3
[PORT ]
Goto 4
ib
To Workspace7
ic
To Workspace9
COM 1
pwma
To Workspace14
mt
To Workspace15
Van
ia
Vbn
ib
Vcn
ic
CARGA RL
35
Corrientes
El cambio en el paso de integracion se debe a que en este caso la frecuencia de operacin del
inversor es de 60 Hz, sin embargo las conmutaciones por ciclo se generan con una frecuenia cercana
a la de la seal portadora (900 Hz) por lo tanto la simulacion debe realizarce considerando que la
frecuencia de muestreo sea almenos el doble o mas que la frecuencia mas alta que se desea
muetsrear, asi 1/0.5s = 2 kHz. Ya que en un segundo se obtendran demasiados puntos en las grficas
con el paso de integracion de 0.5ms se toman unicamente 50 ms de la simulacion con lo cual se
aprecia claramente el comportamiento deseado.
voltajes de salida y la seal de referencia
volts
200
0
-200
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
tiempo en seg
0.035
0.04
0.045
0.05
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
tiempo en seg
0.035
0.04
0.045
0.05
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
tiempo en seg
0.035
0.04
0.045
0.05
volts
200
0
-200
volts
200
0
-200
Figura 3.16.- Voltajes de lnea a lnea y la seal senoidal de referencia para cada fase.
En la figura 3.16 se observan tres seales senoidales de 104 volts de amplitud pico comparadas
con la salida de los voltajes del lnea a lnea en las tres fases del inversor. Se observa que la salida es
modulada (se forman una serie de pulsos) lo cual es la respuesta a la comparacin de una seal
triangular con una senoidal de amplitud y frecuencia distintas. Tericamente el voltaje pico de lnea a
lnea debe ser igual al voltaje en el bus de cd y en la simulacin as se observa.
36
volts
0.5
0
-0.5
-1
0.005
0.01
0.015
0.005
0.01
0.015
0.04
0.045
0.05
0.04
0.045
0.05
200
volts
100
0
-100
-200
0.035
volts
200
0
-200
0.005
0.01
0.015
0.035
0.04
0.045
0.05
0.005
0.01
0.015
0.035
0.04
0.045
0.05
0.005
0.01
0.015
0.035
0.04
0.045
0.05
volts
200
0
-200
volts
200
0
-200
Figura 3.18.- Voltajes de lnea a neutro y la seal senoidal de referencia para cada fase.
En la figura 3.18 se muestra la salida del de lnea a neutro del inversor para las tres fases. La
seal senoidal se observa en fase con la salida del inversor. La amplitud del voltaje de lnea a neutro
es, tericamente, de 2/3 del voltaje en el bus de cd y la simulacin as lo presenta.
37
volts
0.5
0
-0.5
-1
0.005
0.01
0.015
0.005
0.01
0.015
0.04
0.045
0.05
0.04
0.045
0.05
100
volts
50
0
-50
-100
0.035
10
ampers
-5
-10
-15
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
tiempo en seg
0.035
0.04
0.045
0.05
38
inversor. A este rizado se le conoce como contenido armnico de una seal y es una caracterstica de
las seales de corriente de una carga que se alimenta con un inversor de voltaje.
30
20
100
Amp
10
0
-10
-100
-20
-200
0
10
15
20
tiempo en seg
25
30
35
-30
30
30.02
30.04
30.06
30.08
30.1
30.02
30.04
30.06
30.08
30.1
200
20
Amp
100
10
0
-10
-100
-200
0
-20
10
15
20
tiempo en seg
25
30
39
35
-30
30
200
20
Amp
100
10
0
-10
-100
-200
0
-20
10
15
20
tiempo en seg
25
30
35
-30
30
30.02
30.04
30.06
30.08
30.1
60
40
Amp
100
20
X: 33.93
Y: 23.48
0
-20
-100
-40
-200
0
10
15
20
tiempo en seg
25
30
35
-60
28
30
32
34
28
30
32
34
60
40
Amp
100
20
0
-20
-100
-200
0
-40
10
15
20
tiempo en seg
25
30
40
35
-60
60
40
Amp
100
20
0
-20
-100
-40
-200
0
10
15
20
tiempo en seg
25
30
35
-60
28
30
32
34
velocidad
2000
X: 32.97
Y: 1788
RPM
1500
1000
500
0
0
10
15
20
tiempo en seg
25
30
35
41
par electromagnetico
100
20
15
50
par Nm
par Nm
X: 34.08
Y: 19.1
5
0
33
-50
0
10
33.05
33.1
33.15
tiempo en seg
10
15
20
tiempo en seg
25
30
35
42
Captulo 4
Control Directo de Par
En este captulo se realiza el diseo del control directo de par y la simulacin de la operacin del
sistema del VE actuando con el controlador. Se realiza un anlisis comparativo de las grficas de las
seales obtenidas usando la tcnica de control directo de par y un control escalar convencional. Se
muestran las variantes en el control directo de par utilizando una modulacin PWM senoidal y se
presentan los resultados obtenidos a nivel simulacin considerando estos cambios en el esquema de
control.
43
44
denominan
para el lazo de par y
para el lazo de flujo.
y
son importantes en el control ya
que la siguiente etapa consiste en la seleccin de los estados ptimos de conmutacin los cuales estn
determinados por estas seales.
Un tercer valor que se calcula en el bloque estimacin del par y el flujo es el ngulo del
vector de flujo en el estator , este valor tiene un efecto importante en la seleccin de los estados de
conmutacin ya que el sistema trifsico se traslada aun sistema de dos fases en donde el vector de
flujo magntico es giratorio y su ngulo
esta variando constantemente. En la figura 4.3 se
representa al vector de flujo y su ngulo.
El bloque denominado Tabla de conmutacin se encarga de seleccionar las seales que se
envan al inversor para obtener los estados de conmutacin ptimos, la seleccin se realiza con base
en el ngulo y magnitud del vector de flujo y en los errores de par y flujo. La tabla de estados de
conmutacin se debe generar y programar previamente; es importante remarcar que el control no es
capaz de generar por si solo la tabla.
Por estados ptimos de conmutacin se entiende a aquellas combinaciones que generen en el
inversor la salida de voltaje adecuada para lograr variar la velocidad del motor y as realizar el
seguimiento de trayectorias de velocidad. Las seales que se obtienen del inversor son los voltajes
que se alimentan al motor y sern medidas las corrientes as como el voltaje en el bus de cd para
realizar el mismo ciclo de control descrito.
45
Donde
46
Mediante la matriz
Por lo que respecta a la ecuacin (4.5) resulta claro como el voltaje influye directamente en el
flujo magntico del estator ya que si de la ecuacin (4.5) se despeja se tendr
Lo que se tiene en (4.6) es una ecuacin diferencial que define a los enlaces de flujo en
trminos del voltaje aplicado y de la cada de tensin en los devanados del estator.
Si el motor es un sistema balanceado, entonces la resistencia de los devanados
es la misma
para todos ellos, considerando que
es un parmetro conocido y utilizando las mediciones de
corrientes y voltajes en el estator con su transformacin a dos fases se tiene:
47
Donde
y
son las componentes estimadas del vector de flujo magntico en el estator en
un sistema bifsico, la figura 4.3 ilustra las componentes del vector de flujo en coordenadas ( ).
Lo que hasta este punto se tiene es nicamente el observador que estima la magnitud del vector
de flujo
y su ngulo
.
Por otro lado para la estimacin del par electromagntico intervienen las componentes del
vector de flujo as como las corrientes, mediante la ecuacin (4.13) se estima el par del motor.
En donde
es el nmero de pares de polos del motor. Las ecuaciones (4.9), (4.10), (4.11),
(4.12) y (4.13) junto con las expresiones (4.2) y (4.3) conforman la base matemtica del diseo del
observador. El siguiente paso es la simulacin del observador mediante Matlab. Se utiliz la
simulacin del modelo del motor de induccin y se acopl la del observador introduciendo en este
las corrientes y los voltajes medidos, se utiliz el inversor como fuente de alimentacin. La
simulacin es en lazo abierto. El esquema de simulacin se muestra en la figura 4.4 y los resultados
en las siguientes grficas. En el anexo B se muestra esta misma simulacin con una fuente de voltaje
trifsica balanceada.
48
Vp *cos(wt-120 )
Ibs
angulo flujo
ia
Vp*cos(u[1]+2*pi /3)
Vcs
ib
Vcs
Ics
par
TL
TL
PAR DE CARGA MECANICA
VARIABLES
ESTIMADAS
ic
Vcd
Vcd
OBSERVADOR DE
PAR Y FLUJO
MODELO DEL
MOTOR DE
INDUCCION
pulsos_PWM
FUENTE TRIFASICA
Va
Vas
Van
Vcd
Ias
magnitud flujo
Vb
ma
vbn
Vra
Vbs
Vc
mb
Ibs
Vcn
mc
angulo flujo
ia
Vcs
Inversor
Vrb
ib
Ics
TL
TL
Vrc
MODELO DEL
MOTOR DE
INDUCCION 1
par
VARIABLES
ESTIMADAS 1
ic
OBSERVADOR DE
PAR Y FLUJO 1
Portadora
Motor en vaco.
Amplitud de los voltajes de alimentacin: 180v pico a pico (lnea a neutro)
Se considera friccin en los rodamientos. Frecuencia de los voltajes: 60 Hz.
Paso de integracin en la simulacin: 0.01 ms
Tiempo de simulacin: 6 seg.
Para el inversor:
voltajes bifasicos
150
150
fase A
fase B
fase C
100
100
50
volts
volts
50
fase alfa
fase beta
face cero
-50
-50
-100
-100
-150
-150
-200
2
2.005 2.01 2.015 2.02 2.025 2.03 2.035 2.04 2.045 2.05
tiempo
2.04 2.045 2.05 2.055 2.06 2.065 2.07 2.075 2.08 2.085 2.09
tiempo
Figura 4.5.- Transformacin de tres a dos fases de los voltajes del estator.
49
100
2
rad
Nm
50
0
-2
-50
-100
0
X: 5.95
Y: 3.107
-4
5.9
5.94
5.96
tiempo
Figura 4.6.- Par estimado y ngulo del vector de flujo estimado.
3
tiempo
5.92
5.98
corrientes bifasicas
100
0.8
fase alfa
fase beta
fase cero
80
60
40
X: 5.583
Y: 0.368
X: 2.925
Y: 17.45
20
ampers
webers
0.6
0.4
0
-20
0.2
-40
-60
0
0
-80
3
tiempo
2.7
2.75
2.8
2.85
2.9
tiempo
2.95
dos valores llamados lmites de banda que indican en trminos prcticos el porcentaje de variacin
alrededor del valor de referencia deseado para el flujo.
Es claro que, entre ms pequea sea esta banda de histresis menor ser el porcentaje de
variacin permitido para el flujo pero, en contrapeso, el controlador tendr que hacer mayor esfuerzo
para mantenerse en la referencia. La siguiente figura ilustra la operacin del CHF.
Condicin
Error
Error
Mantener
es el lmite inferior de la
Error
Error
Otro
Mantener
Error
Error
Otro
0
Mantener
es el lmite inferior,
es
En resumen, para el CHF se tendrn dos posibles salidas 1 o 0 y para el CHP se podr tener -1,
0 y 1, las salidas de ambos controladores de histresis y el ngulo estimado del vector de flujo
determinan el voltaje de salida del inversor, este proceso se explica en la siguiente seccin.
51
explicar ms a fondo en el captulo 5. Por el momento se debe tener claro que cada vector directriz
tiene una combinacin especfica y que cada combinacin genera una salida de voltaje distinta en el
inversor. Las combinaciones (111) y (000) no generan salida de voltaje del inversor y por ello no son
tomadas en cuenta en la tabla de estados de conmutacin.
Los vectores de tensin que se deben aplicar para cumplir los requerimientos del control
directo de par quedan determinados por el vector de flujo magntico, es decir, cuando la velocidad es
menor que el valor de referencia, el par electromagntico tambin lo es, por lo cual es necesario
aplicar vectores de tensin que aceleran rpidamente al motor y se alcance el par y la velocidad de
referencia, y cuando la velocidad y el par son mayores que la referencia, es necesario aplicar vectores
de tensin que desaceleren rpidamente al motor. La siguiente figura explica este funcionamiento.
Figura 4.11.- Determinacin del vector de tensin aplicado mediante el vector de flujo magntico.
En la figura 4.11 se tiene a como el vector de flujo aplicado para un cierto instante de tempo
ya
como el vector de flujo aplicado para un instante de tiempo despus, lo que indica una
variacin del par y por tanto de la velocidad del motor mediante la seleccin de algn estado de
conmutacin o vector de tensin, se puede observar que dependiendo del estado de conmutacin
seleccionado se tendr una magnitud distinta del vector de flujo
. La siguiente figura
muestra el efecto de los vectores de tensin
cuando se encuentra en el sextante 1.
53
en el sextante 1
El mismo anlisis del sextante 1 se repite para los otros sextantes, con base en lo anterior se
construye la tabla de estados ptimos de conmutacin que se muestra a continuacin.
Tabla 4.1.- Estados ptimos de conmutacin para el control directo de par.
Seal
binaria
de flujo
Seal
binaria
de par
Sextante
1
Sextante
2
Sextante
3
Sextante
4
Sextante
5
Sextante
6
110
010
011
001
101
100
111
000
111
000
111
000
101
100
110
010
011
001
010
011
001
101
100
110
000
111
000
111
000
111
001
101
100
110
010
011
La tabla 4.1 se dice que es ptima en el sentido de que produce el menor nmero de
conmutaciones en el inversor. Lo anterior es una ventaja para los dispositivos semiconductores de
potencia que fsicamente conforman al inversor ya que al tener que realizar menos conmutaciones
durante un lapso de tiempo es menor el estres elctrico que sufren lo que reduce el calentamiento,
mejora su eficiencia e incrementa su tiempo de vida til.
54
tiene cuando se utiliza la tabla de estados de conmutacin. La tcnica de modulacin propuesta para
este estudio es la PWM senoidal.
error de
flujo
0.45
FLUJO DE REFERENCIA
120
PID
REFERENCIA
DE VELOCIDAD
PID VELOCIDAD
error de
velocidad
par de
referencia
ma
ef
error de
par
BUS CD
voltajes
alimentacin
Vcd
Ias
Van
Vas
vbn
Vbs
Vcn
Vcs
Ibs
Ics
ma
ep
mb
mb
ang
mc
mc
Iar
Ibr
Icr
wr
DTC
estados ptimos
de conmutacin
Is
INVERSOR
Ir
thr
0
CARGA
TL
Te
MOTOR IND
Va
magnitud flujo
Vb
Vc
angulo flujo
par
ia
ib
par
ic
Para la primera prueba del control se establece un perfil de velocidad senoidal y posteriormente
un perfil que comprende rampas de aceleracin y desaceleracin, lo anterior con el fin de comprobar
el funcionamiento de este control ante condiciones de operacin lo ms cercanas a las reales. La
banda de histresis permite una variacin del 1% para los valores estimados de par y flujo alrededor
de sus respectivos valores de referencia. Las grficas que se obtiene son las siguientes:
velocidad real vs velocidad de referencia
250
200
vel. real
vel. ref
200
100
150
Nm
RPM
0
100
-100
50
-200
0
-50
0
10
12
tiempo
-300
0
par real
par de ref.
2
10
12
tiempo
56
correintes en el rotor
150
150
fase a
fase b
fase c
100
50
Amp
Amp
50
0
-50
-50
-100
-100
-150
0
fase a
fase b
fase c
100
10
-150
0
12
tiempo
10
12
tiempo
150
0.4
par real
par est.
100
flujo mag. ref
flujo mag. est
50
Nm
flujo
0.3
0.2
0
-50
0.1
-100
0
0
10
-150
0
12
tiempo
10
12
tiempo
57
posicion mecanica
1000
100
volts
200
rad
1500
500
-500
0
-100
10
-200
4
12
4.02
4.04
tiempo
4.06
4.08
4.1
tiempo
500
60
vel. real
vel. ref
400
par real
par de ref.
50
40
30
300
Nm
RPM
20
10
200
0
-10
100
-20
0
0
-30
tiempo
3
tiempo
58
Por otro lado la figura 4.18b muestra la respuesta dinmica rpida del par ante cambios en la
referencia, se observa un cierto rizo en el par real pero con un seguimiento aceptable, esta es una
caracterstica del control directo de par y es posible atenuarlo modificando la banda de histresis del
par. El error de par se mantiene entre 6 Nm y 1.5 Nm debido al rizo del par. Esta grfica se presenta
en el anexo B.
corrientes en el estator
correintes en el rotor
fase a
fase b
fase c
100
50
50
Amp
Amp
fase a
fase b
fase c
100
-50
-50
-100
-100
tiempo
tiempo
0.42
50
0.4
par real
par est.
40
0.38
30
0.36
0.34
20
Nm
flujo
10
0
0.32
-10
0.3
-20
0.28
0.5
1.5
2.5
3
3.5
tiempo
4.5
-30
5.5
3
tiempo
59
200
100
100
volts
volts
voltaje de la fase a
200
-100
-100
-200
1
1.2
1.4
1.6
1.8
-200
1
1.2
1.4
tiempo
1.6
1.8
tiempo
80
1000
800
vel.ref
vel. real
par real
par de ref.
60
40
Nm
RPM
600
400
20
0
-20
200
-40
0
0
10
15
tiempo
-60
0
10
15
tiempo
60
no sucede, el seguimiento de par tambin se realiza adecuadamente pero el rizo sigue apareciendo
aunque este es menor que en los casos anteriores.
Ya que se tiene una trayectoria de velocidad suave, es decir sin cambios repentinos, el
seguimiento de velocidad y de par tiene un buen comportamiento, la amplitud mxima del error de
velocidad es de 0.15 rpm que es equivale a un porcentaje de error de 0.8% con respecto a la
referencia.
Para el caso del par electromagntico el rizado disminuye considerablemente que en los casos
anteriores, la razn de la disminucin del rizo del par no solo es la consecuencia de la modificacin
de la banda de histresis, tambin se debe al efecto que introduce el acoplar carga mecnica al motor
como lo es el VE. La amplitud mxima del error de par es de -5 Nm que equivale a un porcentaje de
% con respecto a la referencia. Las grficas de los errores de velocidad y par se presentan en el
anexo B.
correintes en el rotor
corrientes en el estator
100
100
fase a
fase b
fase c
50
Amp
Amp
50
fase a
fase b
fase c
-50
-50
-100
0
10
-100
0
15
tiempo
10
15
tiempo
X: 10.07
Y: 0.3929
0.3
40
20
Nm
flujo
par real
par est.
60
0.4
0.2
0
-20
0.1
0
0
-40
5
10
15
-60
0
10
tiempo
tiempo
15
100
100
volts
volts
voltaje de la fase a
200
-100
-100
-200
5
5.05
5.1
5.15
tiempo
5.2
5.25
-200
5
5.3
5.05
5.1
5.15
tiempo
5.2
5.25
5.3
62
par real
par de ref.
100
400
vel.ref
vel. real
50
Nm
RPM
300
200
-50
100
-100
0
0
10
15
10
15
tiempo
tiempo
100
50
-50
-50
-100
-100
10
fase a
fase b
fase c
100
Amp
50
Amp
correintes en el rotor
15
tiempo
10
15
tiempo
63
VE impone en el motor, lo que lo obliga a elevar sus corrientes en ciertos instantes de tiempo donde
este tiende a acelerarse.
par de referencia vs par estimado
50
Nm
flujo
0.3
par real
par est.
100
X: 8.97
Y: 0.3982
0.2
0.1
-50
0
0
10
-100
0
15
10
15
tiempo
tiempo
voltaje de la fase b
100
100
volts
200
volts
200
-100
-200
5
-100
5.05
5.1
5.15
tiempo
5.2
5.25
5.3
-200
5
5.05
5.1
5.15
tiempo
5.2
5.25
5.3
64
Estas consideraciones son muy importantes para la implementacin del control directo de par y
se deben tomar en cuenta aquellos efectos que se observan en simulacin y que en la prctica pueden
daar a los dispositivos.
corrientes en el estator
100
-50
-50
-100
-100
10
fase a
fase b
fase c
50
Amp
50
Amp
100
fase a
fase b
fase c
15
10
15
tiempo
tiempo
65
0.45
par real
par est.
100
0.4
flujo
X: 10.03
Y: 0.4029
0.35
50
Nm
0.3
-50
0.25
0.2
0
10
-100
0
15
tiempo
10
15
tiempo
Nm
50
-50
par real
par de ref.
-100
0
10
15
tiempo
66
Modelo unificado.
Flujo magntico de referencia: 0.4 web.
Voltaje en el bus de cd: 270 v.
Tipo de modulacin: PWM senoidal
Se considera friccin en los rodamientos del motor.
Paso de integracin: 0.1ms
ndice de modulacin: 0.8
Tiempo de simulacin: 6, 12 y 15 seg.
Frecuencia de la portadora: 2000 Hz
67
300
400
200
referencia
directo de par
escalar
200
-100
100
0
0
referencia
directo de par
escalar
100
Nm
300
RPM
500
-200
-300
0
15
5
10
tiempo en segundos
5
10
tiempo en segundos
15
corrientes en el estator
300
300
fase A
fase B
fase C
200
100
Amp
Amp
100
0
-100
-100
-200
-200
-300
0
face A
fase B
fase C
200
5
10
tiempo en segundos
-300
0
15
5
10
tiempo en segundos
15
68
200
Nm
100
0
-100
-200
-300
0
5
10
tiempo en segundos
15
69
Captulo 5
Implementacin del Control Directo de Par
En este captulo se expone el proceso de construccin y diseo de los circuitos electrnicos
necesarios as como la implementacin del algoritmo del control directo de par. Se presentan las
caractersticas ms relevantes de los dispositivos que se han utilizado y los esquemas de las distintas
etapas del sistema de control.
Una vez que se ha realizado una inspeccin acerca del equipo disponible y de los dispositivos
electrnicos necesarios, se puede seleccionar las caractersticas del motor de induccin que se
utilizar para la implementacin. De manera prctica las pruebas en implementacin no fueron
realizadas en el motor de 15 hp tal como se llev a cabo a nivel simulacin, ya que la fuente de
alimentacin con la que se cont para realizar las pruebas puede proporcionar una corriente mxima
de 15 Amp y considerando que el motor de 15 hp, sin carga mecnica y en estado estacionario
consume una corriente de 17.8 amp. la fuente no sera capaz de operar al motor en un rango de
funcionamiento adecuado.
Debido a dicha limitante el motor que se utiliz para realizar las pruebas en el laboratorio de
mquinas elctricas es ms pequeo y de una potencia de 1 hp, pero sus caractersticas operativas son
similares al de 15 hp y utilizando este motor es posible verificar experimentalmente el
funcionamiento del control directo de par.
71
Por otro lado existen otro tipo de dispositivos diseados para realizar la medicin de corriente
evitando el uso de una resistencia elctrica. Estos dispositivos se denominan sensores de corriente y
algunos de ellos se disean incluso especiales e ideales para determinadas aplicaciones.
Algunos tipos de sensores de corriente que se investigaron son los siguientes:
Los sensores que se basan en una resistencia tipo shunt resultan casi siempre los ms
econmicos y fciles de implementar; sin embargo al estar compuestos bsicamente por una
resistencia de precisin presenta los mismo inconvenientes planteados anteriormente y no brindan
aislamiento seguro a la etapa digital de control y procesamiento.
Los sensores mediante transformador de corriente tambin son econmicos, sin embargo
presentan la desventaja de ser complejos para su construccin e implementacin y ser necesario
lidiar con la sobresaturacin del ncleo magntico lo que en ocasiones introduce errores en las
mediciones. Adicionalmente se requerir de un complejo circuito de acondicionamiento de la seal
medida si es que esta necesita ser previamente tratada antes de ser introducida a la etapa digital. Otro
aspecto que debe considerarse para los transformadores de corriente son el tamao y peso ya que esto
depende de la corriente y el voltaje que se medir.
Los sensores de efecto Hall son, en muchas de sus caractersticas, similares a un transformador
de corriente, Aunque suelen ser mucho ms caros que los dos anteriores; sin embargo son muy
precisos en cuanto a su medicin, de fcil implementacin y con un adecuado circuito de
acondicionamiento pueden ser excelentes transductores de corriente tanto en alterna como en directa.
Una caracterstica que hace muy atractivos a los sensores de efecto Hall es su tamao y peso ya que
suelen ser muy compactos y livianos.
La siguiente tabla muestra las caractersticas ms importantes de los diferentes tipos de
sensores de corriente.
Tabla 5.1.- Caractersticas comparativas de los sensores de corriente.
Tipo de sensor
Resistencia Shunt
Costo
Linealidad en rango de
medicin
Capacidad de medicin
en alta corriente
Consumo de potencia
Problemas de
saturacin de corriente
en DC
Variacin respecto a la
temperatura
Muy bajo
Muy bueno
Transformador de
corriente
Medio
Bueno
Muy pobre
Bueno
Elevado
Depende el tipo y
clasificacin
Bueno
Alto
No
Depende el tamao
Si
Bajo
Si
Medio
Bajo
Medio
72
Problemas de offset en
DC
Problemas de
saturacin tipo
Histresis.
Si
No
Si
No
Si
Si
De acuerdo con las caractersticas enunciadas en la tabla 5.1 se elije un sensor de efecto Hall
para la medicin de las corrientes en los devanados del estator del motor, las razones son
principalmente la precisin en la medicin, el rango de corriente que pueden medir (alto) y desde
luego el tamao y el peso lo cual; tratndose del VE las hace atractivas para dicha aplicacin.
Sin embargo la problemtica que debe solucionarse consiste principalmente en eliminar el
offset de la medicin y en no exceder los lmites permisibles del dispositivo para no entrar en
regiones de saturacin por histresis o en corriente. Esto ltimo se resuelve seleccionando el tipo de
sensor adecuado para los rangos de amplitud y frecuencia de la corriente que se medir.
Con base en las simulaciones realizadas en el captulo 4 se observ que la amplitud mxima de
las corrientes en lazo cerrado puede llegar hasta 120 Amp para el motor de 15 hp. Considerando que
la implementacin se lleva a cabo con un motor de solo 1 hp las corrientes sern mucho menos
elevadas, con lo que un sensor de efecto Hall con un rango de medicin de 70 Amp como valor
mximo podr ser el indicado para esta aplicacin; as se seleccion el sensor CSLA2CD de la marca
macro switch que cuenta con las siguientes especificaciones de funcionamiento:
Tabal 5.2.- Caractersticas de funcionamiento del sensor CSLA2CD
Parmetro o medida
Tipo de respuesta del sensor
Tipo de corriente de sensado
Rango de sensado de corriente
Sensibilidad
Voltaje de alimentacin en cd
Tiempo de respuesta
Valor
Lineal
CA y CD
0 a 72 Amp.
32.7 mV*Amp.vuelta
13.2 volts
3 s
Como puede observarse el sensor es por s mismo lineal con lo que el problema de la no
linealidad queda resuelto, sin embargo debe disearse un circuito de acondicionamiento para
preparar las seal medida acorde con los rangos permisibles en la etapa digital de control.
Para el diseo del circuito de acondicionamiento deben contemplarse las caractersticas de la
seal de salida del CSLA2CD de forma natural y como se desea obtener dicha seal de forma
acondicionada. Para realizar este estudio previamente se examin el dispositivo de procesamiento y
control que se usara en la implementacin el cual se tratara ms adelante, lo que se debe conocer es
principalmente lo siguiente: el rango de medicin para las entradas analgicas es de 0 a 3.3 volts
(solo valores positivos).
Dadas las caractersticas del sensor y el tipo de corriente que se medir ser necesario eliminar
el offset y disminuir la amplitud de la seal de salida del CSLA2CD. El diagrama esquemtico del
73
circuito diseado as como su funcionamiento se expone con detalles en el anexo C. En la figura 5.1
se muestra un diagrama de bloques que ejemplifica las caracterices de acondicionamiento que sufre
la seal del sensor de corriente.
es el voltaje de referencia deseado de la seal,
es el voltaje de
referencia que se tiene antes del acondicionamiento y
es el voltaje que se debe sumar a la seal
para provocar el offset del voltaje de referencia.
Los sensores de velocidad tipo encoder son dispositivos que permiten la medicin de la
velocidad angular en un eje giratorio como es el caso de los motores o cualquier otro tipo de mquina
que requiera del sensado de la velocidad angular en alguno de sus puntos o ejes en movimiento. En
algunos casos los encoders tambin permiten la medicin de la posicin angular.
El encoder consiste bsicamente en un disco ranurado acoplado al eje en movimiento, en este
caso del motor de induccin; este disco permite el paso intermitente de un pequeo rayo infrarrojo
que coloca en corte o saturacin a un fototransistor. Este efecto genera un tren de pulsos de voltaje
que modificar su frecuencia con base en la velocidad del disco ranurado, es decir del eje del motor.
La siguiente figura muestra este funcionamiento.
75
76
RPM
897
926
958
995
1035
1075
1123
1169
1224
1277
V sensor
2.11
2.22
2.33
2.47
2.61
2.80
2.97
3.20
3.40
2400
RPM
1344
1413
1494
1585
1681
1793
1927
2073
2249
2200
2000
1800
RPM
V sensor
1.43
1.47
1.52
1.57
1.64
1.70
1.77
1.84
1.92
2.02
1600
1400
Muestras
Ajuste (regresion lineal)
1200
1000
800
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
77
continuacin se describe la topologa general del inversor as como las caractersticas de las tarjetas
electrnicas que se utilizan para generar las seales de control y la etapa de proteccin y asilamiento.
78
Valor
100 Amp
600 volts
15 volts
150C
200 Amp
20 kHz
El modulo CM75DU-12H mostrado en la figura 5.7 cuenta con un diodo antiparalelo para su
proteccin y requiere de dispositivos externos para operar correctamente, estos dispositivos se
conocen comnmente como drivers. Los drivers son dispositivos electrnicos que se encargan de
proporcionar la corriente y el voltaje de disparo necesarios a un dispositivo de potencia que
generalmente opera realizando conmutaciones a determinada frecuencia. En el caso del CM75DU12H se requieren pulsos de 15 volts positivos en las compuertas G1 y G2 y 15 volts negativos en las
terminales E1 y E2.
Las seales de control que provienen de la etapa digital no proporcionan estos niveles lgicos
por lo cual se requieren del siguiente circuito para operar correctamente al CM75DU-12H.
5.4.1.- Circuito de Tiempos muertos e integracin de las etapas del sistema de control
Una vez que se tienen los circuitos adecuados para generar las conmutaciones de los IGBTs, se
requiere de una etapa adicional entre los circuitos impulsores y el dispositivo de control. A esta etapa
79
se le conoce como generacin de tiempos muertos y son necesarios para que los dispositivos IGBT
del inversor funcionen adecuadamente y no sufran dao. El diagrama esquemtico del circuito de
tiempos muertos as como su funcionamiento se presenta en el anexo C.
La figura 5.9 muestra la secuencia en la que se disponen las respectivas etapas que se han
mencionado a lo largo de este captulo, es importante seal que la etapa denominada como
dispositivo de control es en donde se encuentra programado el algoritmo de control, de manera que
los bloques denominados circuito de tiempos muertos, Etapa de proteccin e inversor trifsico
son etapas externas que se encuentran fsicamente en circuitos electrnicos.
80
Figura 5.11.- Modulacin de seis pasos y el efecto en los IGBTs del inversor.
81
Las pruebas en lazo abierto que se realizaron previamente al control directo de par incluyen la
generacin de esta modulacin y el arranque del motor de induccin mediante los voltajes que se
obtenan del inversor a travs de la modulacin de seis pasos. La metodologa de las pruebas en
implementacin as como la programacin de la modulacin se tratan con mayor detalle en las
secciones 5.6 y 5.7.
82
de programa. El DSP est diseado para trabajar con punto flotante, esto significa que puede realizar
operaciones con punto decimal y realizar aproximaciones numricas muy cercanas al resultado
esperado. Sus caractersticas principales se presentan en la tabla 5.4.
Tabla 5.4.- Caractersticas elctricas, de hardware y de software del DSP TMS32028335.
Parmetro o medida
Voltaje de alimentacin
Corriente de consumo
No. de entradas analgicas
Tiempo de conversin de los ADC
No. puertos E/S digitales
Memoria ROM
No. de canales para direccionamiento de RAM
No. de salidas PWM
Frecuencia de trabajo (ciclo de reloj)
Tiempo de ejecucin para cada Instrucciones
Tipo
No. de Bits (longitud de palabra)
Valor
3.3 volts
350 mA
16 (12 bits)
80 ns
32
8K x 16
6
32
150 MHz
6.67 ns
Punto flotante
32
El TMS32028335 est montado en una tarjeta de desarrollo que cuenta con una base especial
para albergar al circuito integrado del DSP y que permite la interconexin de este con el resto de los
elementos en la tarjeta de desarrollo incluyendo a los pines de conexin a travs de los cuales se
obtienen las seales de entrada-salida. La misma tarjeta permite el proceso de grabado-borrado y
control del DSP mediante el puerto USB de la computadora o pc.
Lo anterior es importante ya que ser desde la pc como se desarrolle el algoritmo, se programe
el DSP y se tenga el monitoreo del proceso de control, sobre todo de variables como la velocidad del
motor en tiempo real. Las caractersticas fsicas de la tarjeta de desarrollo del TMS32028335 se
muestran en la siguiente figura.
83
Como puede observarse en la figura 5.12 la tarjeta de desarrollo del DSP es compacta y
concentra una gran cantidad de componentes de montaje superficial. Es necesario conocer la
distribucin de los pines en la tarjeta ya que ser a travs de estos como se introduzcan las seales y
se obtengan las de salida. En el anexo C se detalla la distribucin de los pines de la tarjeta as como
la utilizacin que cada uno de estos recibe.
En la tabla 5.3 se tiene que el voltaje de alimentacin de la tarjeta es de 3.3 volts, esta es la
razn de que las seales digitales de entrada-salida as como las seales analgicas que se procesen
en el DSP no podrn exceder este valor de voltaje, de lo contrario el dispositivo sufre daos
irreversibles. As es importante el acondicionamiento de las seales de los sensores que se han
descrito anteriormente.
Aunque las seales de control del DSP no poseen los niveles tipo TTL, la conexin entre estas
y el circuito generador de tiempos muertos mostrado se realiza de manera directa. La prctica mostr
que no se tenan problemas de acoplamiento y las seales de control a la salida del circuito de
tiempos muertos no presentaron ninguna alteracin.
84
85
Figura 5.14.- Forma de onda del voltaje a la salida del inversor con la modulacin de seis pasos.
La frecuencia de la seal se obtiene de la siguiente manera: el periodo total de cada ciclo es T=
1/60 o 16.666 mseg. Para generar seis escalones se divide el periodo total entre 6 as T/6 = 2.777
mseg. Este tiempo se programa en la rutina de retardo para cada escaln. De esta manera se tendrn
seis combinaciones distintas con una duracin de 2.777 milisegundos.
En la figura 5.14 cada puerto llamado GPIO est asociado a un numero de pin, es este caso se
utilizaron los pines 6, 7 y 4 de la tarjeta del DSP. Cuando el puerto GPIO 6 = 0 estar inactivo y si el
GPIO 6 = 1 estar activo. Los niveles lgicos de activacin para cada puerto son de 3.3 volts.
86
En donde
tiempo integral,
La ecuacin 5.1 describe matemticamente al control PID, cabe sealar que solo se toma la
parte proporcional e integral y no se considera el trmino derivativo. Para implementar digitalmente
al PI es necesario realizar una reformulacin de la expresin (5.1), a esta reformulacin se le conoce
como discretizacion. Para realizar la discretizacion es necesario transformar a la ec. (5.1) al dominio
discreto o en tiempo discreto. El anlisis es el siguiente:
La expresin (5.1) se transforma al dominio de la frecuencia mediante la transformada de
laplace, el resultado es
La expresin (5.3) aun no es vlida para la implementacin digital del PI, ser necesaria una
segunda transformacin, esta puede realizarse con la transformada Z en donde
por
87
En (5.5) el operador
con
indica que cada valor de
y
puede ser
considerado solo para un cierto instante de tiempo . As, es el nmero de muestra de la seal y
es el periodo de muestreo para el trmino integral. La tabla de estados de conmutacin as como los
controladores de histresis no requieren de una discretizacion formal como la del PI.
Un aspecto importante en la implementacin del PI mostrado es la sintonizacin del mismo,
existen mtodos que permiten el clculo o seleccin de los parmetros
y
adecuados para
obtener la respuesta del PI con menos sobretiro, a este proceso es a lo que se conoce como
sintonizacin, sin embargo en el desarrollo de las pruebas en simulacin y experimentales la
seleccin de estos valores se llevo a cabo de manera heurstica.
88
Existen muchas subaplicaciones dentro del Code composer que ayudan a la generacin del
algoritmo del control directo de par, estas se explicaran con mayor detalle en el anexo C. Sin
embargo existen aspectos que importantes como los siguientes:
El Code Composer es un programa que permite el control del DSP a travs del puerto usb de
una pc, la conexin fsica entre la pc y el DSP se encuentra en la tarjeta de desarrollo que
anteriormente se ha mostrado.
Permite monitorear el comportamiento fsico de las variables que se encuentran dentro del
cdigo o programa que ejecuta el DSP. Esto lo puede realizar por lapsos o en tiempo real. Es
posible observar el cambio de todas las variables que se desee pero solo en mediante su valor.
Permite monitorear en tiempo real el comportamiento grfico de las variables pero con ciertas
limitantes, estas son las siguientes:
a) La resolucin o muestreo de las seales es bajo.
b) Se est sujeto a la interface grfica que el Code Composer ofrece.
c) El almacenamiento de datos est limitado por la velocidad de muestreo.
90
91
Captulo 6
Resultados en implementacin y conclusiones finales
En este captulo se presentan los resultados obtenidos de las pruebas de la implementacin del
control directo de par, tambin se realiza un anlisis para cada grfica. Como punto final se presentan
las conclusiones de este trabajo.
Las grficas de las corrientes y los voltajes del motor fueron medidos por los sensores que se
muestran en el anexo C, el comportamiento grfico fue registrado con un osciloscopio digital, por
esta razn las unidades de las mediciones siempre son en volts, sin embargo si se conoce las
caractersticas de acondicionamiento de las seales puede realizarse el escalamiento para conocer los
valores reales. Se eligi trabajar con 200 volts en el bus de cd para operar al motor por debajo del
voltaje nominal (230 volts) y de esta manera obtener un margen de seguridad.
Ya que el tipo de motor empelado en la implementacin es tambin de induccin, se utiliz el
mismo modelo descrito en el captulo 2 para realizar las simulaciones y comparar las grficas con las
de la implementacin en lazo abierto, sin embargo los parmetros son distintos ya que para aquel
caso se consideraron los del motor de 15 hp.
92
Amp
0.5
fase A
fase B
fase C
X: 1.117
Y: 0.1721
0
-0.5
-1
0
0.5
1
tiempo
1.5
Figura 6.1.- a) Corrientes del estator en simulacin, b) Corrientes del estator en implementacin.
En la figura 6.1 se observa el comportamiento transitorio y en estado estacionario de las
corrientes del estator durante el arranque del motor; este no es un arranque suave ya que en el
instante
se activa la secuencia de generacin de seales en el DSP y el inversor comienza a
alimentar al motor con un voltaje de CA lo que permite al motor el arranque en aceleracin libre.
En la grfica de la figura 6.1b se exhibe el comportamiento de las corrientes en las pruebas
experimentales, al valor mximo a la salida del sensor de corriente es de 1 volt pico a pico (en el
transitorio) y de 125 mV en estado estacionario. De acuerdo con la ganancia prefijada en el
acondicionamiento de los sensores de corriente se tiene una escala de 64.28mV por cada 100mA que
detecta el sensor, y para la figura 6.1b la amplitud de las corrientes es de 2.3 Amp pico a pico
(mximo) en el transitorio y 280 mA en estado estacionario.
Para los voltajes tambin se tiene el comportamiento y este se muestra en la figura 6.2. En este
caso se tiene una reduccin del voltaje de fase de 20 veces su valor original, es decir la ganancia es
1/20, adicionalmente el circuito de acondicionamiento reduce la amplitud de la seal 5 veces ms del
valor obtenido del transformador, posteriormente se le da el offset para que sea una seal de valores
solo positivos. As el sensor de voltaje brinda una salida de 10mV por cada volt que sensa en la fase
del motor, para la figura 6.2b la seal del voltaje de fase voltaje tiene un amplitud de 1.33 pico a pico
lo que equivale a 133 volts que desde luego es la amplitud original de los voltajes (ver figura 6.2a).
voltaje de alimentacion en el estator para las fases a y b
150
X: 0.0231
Y: 130.7
100
volts
50
0
-50
-100
-150
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
tiempo en segundos
93
Una tercera variable que puede monitorearse con un sensor es la velocidad; esta tiene el
comportamiento que se muestra en la figura 6.3. En esta se observa la curva de arranque tpica del
motor de induccin en aceleracin libre, las grficas 6.3a y 6.3b muestran caractersticas similares,
esta similitud puede apreciarse claramente en el tiempo en que se alcanza el estado estacionario para
ambos casos que es de 1.6 segundos as como el valor de la velocidad en este punto que se encuentra
alrededor de 1750 rpm.
velocidad real
2000
2000
X: 1.605
Y: 1748
1000
1000
500
500
0
0
X: 1.76
Y: 1786
1500
RPM
RPM
1500
0.5
1.5
2.5
tiempo
1.5
2
tiempo en segundos
2.5
Figura 6.4.- Corrientes en estado estacionario de dos fases del motor para el arranque en lazo abierto.
En la figura 6.4 se presentan las corrientes del motor en lazo abierto para el estado estacionario,
en este caso la escala es de 50 mV por divisin en el eje (Ampers) y 10 mseg por divisin en el eje
94
(tiempo), la escala real de las mediciones de acuerdo con la ganancia del circuito de
acondicionamiento para el sensor de corriente es de una amplitud de 233mA pico a pico.
95
97
98
6.3.- Conclusiones
Con base en el estudio, anlisis, diseo e implementacin del control directo de par para un motor de
induccin trifsico, con un enfoque hacia aplicaciones de vehculos elctricos, con base en las
simulaciones realizadas y mediante los resultados que se obtuvieron tanto en simulacin como en
implementacin es posible concluir lo siguiente:
El MI es un motor que cuenta con una construccin robusta y un principio de funcionamiento
que no es complicado, permite desarrollar potencias aptas para aplicaciones de VE y sobre todo
presenta un funcionamiento sencillo lo que permite su operacin en lazo abierto sin ningn tipo de
control, aunque tiene desventajas como tener una relacin par/peso menos eficiente que otro tipo de
motores para aplicaciones de VE, esto se compensa muchas veces con el costo econmico.
El modelo matemtico del MI permite representar su comportamiento dinmico a travs de
ecuaciones diferenciales de las cuales se puede obtener a las corrientes de las tres fases para el estator
y el rotor as como la velocidad, la posicin, los enlaces de flujo magntico y el par electromagntico
que este puede desarrollar.
El modelo matemtico del inversor es un modelo que para efectos de anlisis ms profundos
puede clasificarse como de propsito general ya que considera dispositivos ideales sin resistencias
internas lo que implica no considerar las prdidas por conmutacin ni por conduccin as como el
101
efecto trmico sobre estos; sin embargo para los fines que persigue este trabajo la aproximacin
matemtica que se tiene del inversor hace que este cumpla su objetivo dentro del esquema de control.
El rizo de las corrientes que se observ en las simulaciones del captulo 3 y 4 es una
caracterstica asociada al funcionamiento del inversor, particularmente a las conmutaciones de alta
frecuencia (alrededor de 10 a 15 kHz) que se generan en el inversor para obtener los voltajes de CA.
Existen tcnicas para minimizar este rizo las cuales no forman parte de este trabajo.
Las caractersticas dinmicas que adquiere el modelo del motor de induccin al realizar la
transformacin de un marco de referencia trifsico a uno bifsico se presenta bajo condiciones de
operacin con fases balanceadas, si existe un desbalance entre fases entonces se presentara una
dinmica asociada a la tercera fase y esta tendr que ser considerada.
El comportamiento dinmico del sistema MI + VE es distinto al que se tiene para el MI en
vaco ya que las corrientes son ms elevadas durante el transitorio y en estado estacionario, tambin
el tiempo en que se alcanzan las condiciones de estado estacionario para las corrientes, el par, el flujo
magntico y la velocidad es mucho mayor.
Las simulaciones del sistema MI + Inversor + VE demostraron que el tiempo en que se alcanza
las condiciones de estado estacionario para las corrientes, el par y la velocidad es mayor que en el
caso donde se considera una fuente trifsica balanceada, tambin se demostr que el efecto de rizo
que produce el inversor en el sistema no altera fuertemente las caractersticas dinmicas del par y la
velocidad por lo cual es posible realizar un control de velocidad con este convertidor.
El anlisis matemtico realizado en el captulo 4 acerca del control directo de par demostr la
simplicidad matemtica que presenta el diseo de este control, en la literatura el control vectorial y el
no lineal presentan un diseo matemtico ms complicado y elaborado, as con el control directo de
par se requiere de un menor esfuerzo computacional, en la implementacin se traduce en una
optimizacin de los tiempos de clculos y ejecucin de acciones de control.
Se demostr que pese a las limitantes de diseo del observador y a su simplicidad, se obtiene
una reconstruccin aceptable del par electromagntico y del flujo magntico en el motor para las
pruebas en simulacin.
Las pruebas en simulacin para el seguimiento de una trayectoria de velocidad impuesta al VE
bajo el control directo de par, realizadas en el captulo 4, demostraron que se obtiene un seguimiento
aceptable de par y velocidad con trayectorias suaves y trayectorias con cambios abruptos.
Se demostr que utilizando la tabla de estados ptimos de conmutacin se pueden obtener los
voltajes de CA trifsicos necesarios en el control directo de par y se puede minimizar el rizo en el par
y el flujo modificando ciertos paramentos dentro del control como son las bandas de los
controladores de histresis.
Se obtuvo un mejor comportamiento del flujo y un mejor seguimiento de par electromagntico
cuando se utiliza la modulacin PWM senoidal en el control directo de par, tambin se minimiz el
rizo de las corrientes del estator con lo cual se demuestra que es posible utilizar otras tcnicas de
102
modulacin en el inversor junto con el control directo de par para realizar el seguimiento de
trayectorias de velocidad en el MI.
La combinacin del control directo de par con una tcnica de modulacin como la PWM
senoidal elimina la necesidad de los controladores de histresis lo que puede tener ventajas como
minimizar el rizo del par y el flujo estimado y mejorar el seguimiento de par electromagntico.
El control escalar que se estudi en este trabajo tiene la ventaja de poseer un diseo muy
simple ya que est basado en el control de la velocidad del MI mediante controladores lineales de
tipo PI; sin embargo al no ser un control diseado para sistemas no lineales no tiene un buen
desempeo cuando se requiere un control de velocidad y de par en todo el rango de operacin del
MI, sobre todo cuando el motor se alimenta con voltajes a baja frecuencia (10 Hz o menos) y opera
en bajas velocidades (200 rpm o menos).
En las simulaciones donde se compara el control directo de par y el control escalar
convencional se demuestra que el control directo de par presenta un mejor seguimiento del par y de
la velocidad, tambin se logra una regulacin de flujo con menor rizo mediante el control directo de
par.
Los circuitos electrnicos diseados para la implementacin que se han explicado en el
captulo 5 tuvieron un funcionamiento adecuado y cumplen el objetivo de acondicionar las seales de
medicin de corrientes y voltajes.
Mediante el dispositivo maestro de control, el DSP TMS32028335, fue posible la
implementacin del algoritmo del control directo de par. Lo anterior se hace con ayuda de la
plataforma de desarrollo llamada Code Composer que permite la programacin del DSP en lenguaje
C++ as como su grabado y borrado.
El algoritmo del control directo de par, en implementacin, se dise basndose en las
ecuaciones utilizadas en las simulaciones del captulo 4, el programa diseado en C++ presenta
ciertas limitantes que pueden ser superadas con una mejor programacin, sin embargo cumple el
objetivo de operar al MI en lazo cerrado bajo la tcnica de control directo de par.
Mediante las pruebas experimentales del control directo de par que se presentan en el captulo
6 se demuestra que se cumple el objetivo de seguimiento de una trayectoria de velocidad en el MI;
sin embargo se presenta una respuesta lenta de la velocidad real del motor en comparacin con las
pruebas realizadas en simulacin. El efecto de la respuesta lenta de la velocidad del motor puede
corregirse optimizando la programacin del algoritmo y combinando la tcnica de control directo de
par con tcnicas de modulacin que mejoren las caractersticas dinmicas del seguimiento de
velocidad.
103
104
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107
ANEXOS.
Anexo A
En este apartado se presenta la metodologa general para la obtencin de los parmetros del motor de
induccin, dichos parmetros has sido los utilizados para las simulaciones realizadas en el captulo 3
y 4. La metodologa aqu descrita se utilizo para el motor de 15 hp y para el motor de 1 hp. Los
valores finales se condensan en tablas y el procedimiento prctico analtico es el siguiente:
La metodologa consta bsicamente de la realizacin de tres pruebas en el motor, estas son:
1. La prueba en cd.
2. La prueba en vaco.
3. La prueba a rotor bloqueado.
La prueba en cd consiste en alimentar al MI con un voltaje de cd entre dos de sus devanados o
fases, posteriormente debe medirse el voltaje que se est aplicando a los devanados as como la
corriente que circula por estos en ese momento. Este procedimiento se muestra en la figura A1.
Donde
es el voltaje de cd que se aplica a las fases del motor durante la prueba,
es la
resistencia elctrica del devanado,
es la corriente que circula por la rama que se ha alimentado
con cd. Cabe sealar que si el motor se considera balanceado entonces sus devanados tendrn
siempre las mismas caractersticas fsicas y elctricas, de manera tal que bajo tales condiciones es
posible calcular el valor de
para un solo devanado y asumir que para las otras fases se tiene el
mismo valor resistivo.
La prueba en vaco consiste en alimentar al motor con el voltaje nominal de CA trifsica, se
dice que esta prueba se realiza a velocidad sncrona ya que al alimentar al motor ste arrancar en
aceleracin libre hasta alcanzar la velocidad de estado estacionario sin acoplar carga mecnica, la
prueba puede realizarse considerando una frecuencia baja o la de la red elctrica (60 Hz).
108
ANEXOS.
Se debe medir el voltaje de lnea a lnea, la corriente de lnea, debe conocerse la potencia por
fase y la velocidad del motor, despus se determinan los siguientes parmetros:
se denomina impedancia equivalente
es la parte resistiva de la impedancia equivalente y
109
ANEXOS.
Con los parmetros calculados anteriormente es posible determinar el valor de las inductancias
correspondientes a cada devanado de fase, se obtiene lo siguiente:
Lls
Xs
0.32595
0.8646mH
2 f 2 60
Llr
Xr
0.32595
0.8646mH
2 f 2 60
Lss
Xm
6.75305
17.913mH
2 f 2 60
Lrr
Xm
6.75305
17.913mH
2 f 2 60
Lsr
Xm
6.75305
17.913mH
2 f 2 60
1
1
Lsm Lss 17.913mH 8.9565mH
2
2
1
1
Lrm Lrr 17.913mH 8.9565mH
2
2
Los parmetros del motor de 15 hp ya han sido enlistados en la tabla 3.1 del captulo 3, sin
embargo vuelven a presentarse aqu, de la misma forma se enlistan los parmetros para el motor de 1
hp que se utiliz en la implementacin.
Parmetros del motor de induccin de 15 hp.
Parmetro
Valor
Resistencia de estator, Rs
Resistencia de rotor, Rr
Inductancia de dispersin de estator, Lls
Inductancia propia de estator, Lss
Inductancia de dispersin de rotor, Llr
Inductancia propia de rotor, Lrr
Inductancia mutua estator, Lms
Inductancia mutua rotor, Lmr
Inductancia mutua estator-rotor, Lsr
Momento de inercia, JMI
Coeficiente de friccin viscosa, B
Nmero de pares de polos, np
0.06336
0.073558
0.8646 mH
17.913 mH
0.8646 mH
17.913 mH
8.9565 mH
8.9565 mH
17.913 mH
1.0473 kgm2
11.5347x10-3 kgm2/s
2
110
ANEXOS.
Valor
Resistencia de estator, Rs
Resistencia de rotor, Rr
Inductancia de dispersin de estator, Lls
Inductancia propia de estator, Lss
Inductancia de dispersin de rotor, Llr
Inductancia propia de rotor, Lrr
Inductancia mutua estator, Lms
Inductancia mutua rotor, Lmr
Inductancia mutua estator-rotor, Lsr
Momento de inercia, JMI
Coeficiente de friccin viscosa, B
Nmero de pares de polos, np
2.6706
1.9456
7.70136e-3 H
0.2030 H
7.70136e-3 H
0.2030 H
0.101543 H
0.101543 H
0.2030 H
50.2046e-3 kgm2
11.5347x10-3 kgm2/s
2
111
ANEXOS.
Anexo B
En este apartado se presentan las grficas de las simulaciones complementarias del captulo 3
(anlisis del comportamiento dinmico de los elementos del VE en lazo abierto), y se presentan las
grficas de las simulaciones complementarias del captulo 4 (control directo de par). Comenzando
con las simulaciones del sistema MI + inversor en lazo abierto se tienen las siguientes grficas.
corriente del estator fase A
100
100
Amp
200
Amp
200
-100
-100
-200
-200
tiempo en seg
tiempo en seg
100
100
Amp
200
Amp
200
-100
-100
-200
-200
tiempo en seg
3
tiempo en seg
112
ANEXOS.
velocidad
par electromagnetico
1800
150
X: 5.508
Y: 1780
1600
X: 4.32
Y: 101.8
100
1400
1200
50
par Nm
RPM
1000
800
600
400
-50
200
0
0
-100
0
tiempo en seg
tiempo en seg
250
3
200
X: 2.61
Y: 161.3
150
1
radianes
50
-1
-50
-2
-100
-3
-150
3
tiempo
2.01
2.02
2.03
2.04
tiempo
2.05
2.06
2.07
2.08
0.7
0.6
X: 2.971
Y: 0.4773
0.5
webers
Nm
100
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.5
1.5
tiempo
2.5
Figura B4.- a) par electromagntico estimado, b) ngulo del vector de flujo estimado y c) magnitud
del vector de flujo estimado para el motor de induccin en vaco alimentado con una fuente trifsica
balanceada.
113
ANEXOS.
Las siguientes grficas corresponden a los errores del seguimiento de velocidad y de par
electromagntico y a los errores entre el flujo real y el estimado as como el par real y el estimado
para la trayectoria de velocidad senoidal en vaco.
error de velocidad
10
X: 6.682
Y: 5.187
error en Nm
error en rpm
4
2
0
-2
-4
0
6
tiempo
10
5
0
-5
-10
0
12
10
12
0.01
X: 6.646
Y: 0.2872
0.4
0.005
error en Nm
error en web
6
tiempo
0.2
-0.005
-0.2
0
6
tiempo
10
-0.01
0
12
6
tiempo
10
12
error en Nm
error en rpm
error de velocidad
2
-10
-1
-2
0
-5
3
tiempo
-15
0
114
3
tiempo
ANEXOS.
0.1
0.02
error en Nm
0.01
error en web
0.05
-0.05
0
-0.01
3
tiempo
-0.02
0
3
tiempo
0.1
error en Nm
error en rpm
0.2
-2
-0.1
-4
-0.2
0
10
-6
0
15
tiempo
error en web
5
error en Nm
0.1
10
15
tiempo
0.2
-0.1
0
10
x 10
-3
-5
0
15
tiempo
10
15
tiempo
5
error en Nm
error en rpm
2
1
0
-1
-2
0
10
-5
0
15
10
tiempo
tiempo
115
15
ANEXOS.
error entre el par real y el par estimado
0.005
error en web
0.02
0
-0.005
-0.02
0
10
15
-0.01
0
10
tiempo
tiempo
116
15
ANEXOS.
Anexo C
Circuitos de acondicionamiento
En este apartado se presentan los diagramas esquemticos de los circuitos de acondicionamiento que
se utilizaron para la implementacin del control directo de par, se detallan sus caracterices as como
el funcionamiento que tienen.
En las ecuaciones (c.1) y (c.2) es la ganancia que proporciona el circuito en relacin a las
amplitudes de salida y entrada de la seal medida y puede obtenerse con
y
,
es la amplitud
pico a pico de voltaje deseada para la seal de salida,
es la amplitud pico a pico de voltaje para la
seal de entrada, es decir la del sensor. De (c.1) puede observarse que depende de
y de
,
seleccionando la ganancia deseada y dejando fijo el valor de
puede calcularse con (c.1) a , por
lo tanto mediante
ser posible ajustar la ganancia de la seal.
Por otra parte el offset que se desea proporcionar a la seal se ajusta mediante
la cual se
calcula con (c.3), es necesario fijar previamente el valor de
antes de ajustar o seleccionar a .
Finalmente , y
ya han sido descritos en el captulo 5 y aqu se describen nuevamente. .
es
el voltaje de referencia deseado de la seal,
es el voltaje de referencia que se tiene antes del
acondicionamiento y
es el voltaje que se debe sumar a la seal para provocar el offset del voltaje
de referencia.
117
ANEXOS.
118
ANEXOS.
119
ANEXOS.
120
ANEXOS.
121
ANEXOS.
//i2 es el voltaje del sensor de corriente en la fase b
//considerando un offset de 1.5 volts en la seal del sensor
iaa = i1 - 1.5; ibb = i2 - 1.5; icc = ((iaa + ibb)*(-1));
//considerando un factor de reduccin de 5 en el sensor
ia = iaa * 11.5;
ib = ibb * 11.5;
ic = icc * 11.5;
//transformacin de tres a dos fases para corrientes
ias = ((0.66667)*ia*1) + ((0.66667)*ib*cos(-0.66667*pi)) + ((0.66667)*ic*cos(0.66667*pi));
ibs = (0*ia*1) + ((0.66667)*ib*(-sin(-0.66667*pi))) + ((0.66667)*ic*(-sin(0.66667*pi)));
i0s = (0.66667)*(0.5)*ia + (0.66667)*(0.5)*ib + (0.66667)*(0.5)*ic;
lamda1 = (lamda1 + (Vas - 0.06336*ias)* Tm); //estimacin de la componente q del flujo
lamda2 = (lamda2 + (Vbs - 0.06336*ibs)* Tm); //estimacin de la componente d del flujo
pest = (1.5)*2*(lamda1*ibs - lamda2*ias);
122
ANEXOS.
ep = pid - pest; //se obtiene el error de par
lsup = 0.01; //lmite superior para la banda de histresis
linf = 0.01; //lmite inferior para la banda de histresis
////se programa TABLA DE ESTADOS OPTIMOS DE CONMUTACION ////
// se concluye con la tabla de estados ptimos
} //se concluye con la rutina for(;;) que repite el proceso de control indefinidamente
} //se concluye la rutina GPIO_prende que da origen al algoritmo de control.
123
ANEXOS.
Anexo D
En este apartado se presentan las grficas de las corrientes y los voltajes de fase en el MI que se
registraron durante las pruebas experimentales del control directo de par. Mediante un osciloscopio
digital se obtuvo el comportamiento mostrado y las mediciones se realizaron a travs de los sensores
y sus respectivos circuitos de acondicionamiento.
124
ANEXOS.
Figura D2.- a) Corrientes y voltajes segunda prueba b) Corrientes y voltajes tercera prueba.
Figura D3.- a) Corrientes y voltajes cuarta prueba b) Corrientes y voltajes quinta prueba.
125