Aqu se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el

ciclo) y sus caractersticas.1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el

descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de
encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin.
La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est
abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90
y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es
descendente.2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la
carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas
contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal
da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente.
DISMINUCION DEL TRABAJO DE BOMBEO EN LOS MOTORE

ROCESO DE ADMISIN EN UN MOTOR

Diferencias en motores disel y gasolina

Hay diferencias en los motores de encendido provocado (gasolina) y los
motores de encendido por compresin (disel). En los motores de gasolina,
durante el proceso de admisin, entra combustible al cilindro adems de
aire, manteniendo en general la misma proporcin de combustible y aire en
todo el habitculo (mezcla homognea), salvo en motores que utilicen mezcla
estratificada de los que hablaremos en otra ocasin. La adicin de una
chispa exterior ser la que inicie la combustin. Sin embargo en los motores
disel, durante la admisin, solo entra aire al cilindro, alcanzando ste una
temperatura y presin elevadas, de tal manera que al meter el combustible,
este entrar en combustin por autoinflamacin, sin necesidad de aplicar
una chispa externa. En estos motores disel, no se produce por tanto la
misma proporcin de combustible y aire en todo el cilindro, como si sucede
en los motores de gasolina.
Importancia de la admisin de aire
En los dos tipos de motores, meter ms cantidad de aire al cilindro implica
mayor trabajo obtenido. Por tanto el par motor y la potencia sern mayores
si conseguimos meter ms cantidad de aire. Se define por tanto el
rendimiento volumtrico, que ser la capacidad que tiene el motor de
aspirar aire en el proceso de admisin.
Factores que afectan al rendimiento volumtrico:
Presin en la admisin

En los primeros instantes de la admisin, cuando abro la vlvula, es

importante tener ms presin en el conducto de admisin que en el interior
del cilindro, de tal manera que entre aire directamente al abrir la vlvula,
aumentando el rendimiento volumtrico. Si la presin fuese mayor dentro
del cilindro que en el conducto de admisin, me saldra aire hacia fuera,
reduciendo el rendimiento volumtrico. Esta presin ms elevada en la
admisin justifica que tengamos un avance en la apertura de la admisin
(AAA), ya que podemos meter aire en el cilindro aunque el pistn no est en
el PMS y dispuesto a bajar.
Prdida de carga en los conductos
Empezaremos hablando de la vlvula de mariposa que llevan los motores de
encendido provocado, con la que estrangulamos el paso de aire cuando
estamos a carga parcial, para conseguir mantener la relacin entre la masa
de combustible y de aire que comentbamos antes en este tipo de motores
(a carga parcial inyecto poca cantidad de combustible, y por tanto
estrangulando el paso de aire consigo que entre menos aire). Esta vlvula de
mariposa a carga parcial, genera prdidas de aire en el conducto de
admisin, debido a la friccin que se produce.

Otra importante prdida de carga en conductos, ser la producida en el

filtro de aire. Este filtro impide el paso de suciedad al interior del motor,
sin embargo se ir taponando con el paso del tiempo. Si el filtro se
encuentra muy taponado, tendremos una importante prdida de carga de
aire a la entrada de la admisin, que ser ms apreciable a revoluciones
elevadas. Esto produce una prdida de potencia en el motor si el filtro est
taponado (no implica un aumento del consumo del automvil, si tenemos
inyeccin electrnica como la que llevan todos los coches a partir de los aos
90).
Efecto de las vlvulas de admisin
Otro factor que afecte al rendimiento volumtrico ser el levantamiento de
las vlvulas (el concepto levantamiento es histrico ya que en motores
antiguos las vlvulas se abran hacia arriba, desde hace bastante tiempo se
abren hacia abajo). Si aumentamos el levantamiento aumentamos por tanto
la capacidad de llenado, hasta un cierto valor a partir del cual no gano
prcticamente nada por seguir levantando. Ganamos capacidad de llenado si

aumentamos lgicamente el dimetro de la vlvula, por tanto lo normal en los

motores actuales es meter dos vlvulas de admisin por cilindro.

Retraso en el cierre de admisin

Debido a la inercia de los gases de admisin, cuando el pistn llega al PMI,
podemos seguir metiendo aire al cilindro aunque el pistn est ya subiendo.
El retraso en el cierre de la admisin debe producirse cuando la presin en
la cmara sea igual a la presin de admisin y no seamos capaces ya de
meter ms aire. Por tanto se justifica de esta manera realizar un retraso en
el cierre de la admisin. Cuando subo el nmero de rpm del motor podramos
aumentar este retraso del cierre de admisin que estar diseado para el
valor de uso comn del motor. Si las rpm de este motor son menores que el
valor para el que hemos diseado el motor, tendremos un reflujo hacia el
conducto de admisin, que volver a entrar en el siguiente ciclo. Se utilizan
sistemas de distribucin variables, que varan el posicionamiento angular de
los rboles de levas para ajustar el funcionamiento de las vlvulas a las
condiciones de funcionamiento.

Efecto de la transferencia de calor

La alta temperatura que alcanzan diversas zonas del motor, hacen que se
transfiera calor de ellas al cilindro, reduciendo la densidad del aire, y
reduciendo por tanto el rendimiento volumtrico. Por lo tanto este efecto
de subida de temperatura ser negativo.
Efecto de la sincronizacin y sintonizacin
Como suceda con el escape, la apertura rpida de la vlvula, hace que una
onda de succin vaya en sentido contrario a la direccin del cilindro,
reflejndose como onda de presin a su vuelta en la admisin, consiguiendo
que entre ms aire (sintonizacin). Estas ondas ganan en velocidad al subir
las rpm, por lo tanto en altas revoluciones me interesar un conducto de
admisin corto, y en bajas revoluciones un conducto ms largo. Se justifica
de esta manera la aplicacin de conductos de admisin de longitud variable
que hay en muchos motores. Cuando aprovechamos las ondas producidas en
unos cilindros para facilitar el llenado de aire en otros cilindros, utilizando
conductos que los comunican, estamos sincronizando el motor, tcnica muy
utilizada hoy en da.

Efecto del combustible

Por ltimo nos quedara hablar de los efectos del combustible sobre el
rendimiento volumtrico. Al evaporarse el combustible en el cilindro, el
calor latente de vaporizacin hace que baje la temperatura en la cmara. Al
contrario que suceda con la subida de temperatura, al reducirla estamos
subiendo la densidad del aire y su masa, por lo que subimos el rendimiento
volumtrico.
Hay que tener cuidado en los motores que utilizan combustibles como el
metanol, que bajan la temperatura en la cmara 182 grados centgrados al
evaporarse, ya que pueden congelar el conducto de admisin (la gasolina baja
aproximadamente 20 grados centgrados la temperatura en el cilindro).
Tambin nos interesa que el combustible sea de la mayor densidad posible,
para que ocupe poco en el cilindro y dejar espacio para el aire (densidad de
la gasolina 0,73 y del disel 0,83 kg/l aproximadamente).