Anda di halaman 1dari 32

LAPORAN FINAL

DED PEMBANGUNAN TERMINAL PELABUHAN CPO (CRUDE PALM OIL)


KECAMATAN SINGKIL KABUPATEN ACEH SINGKIL

DISUSUN OLEH :
CV. BISMA KASADA

DINAS PERHUBUNGAN DAN INFORMATIKA


KABUPATEN ACEH SINGKIL
TAHUN ANGGARAN 2013

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

LATAR BELAKANG
Semakin meningkatnya kebutuhan distribusi akan barang di Indonesia,
maka dibutuhkan juga sebuah fasilitas penunjang yang cukup memadai. Salah
satu fasilitas penunjang utama adalah transportasi melalui jalur laut, karena
distribusi melalui jalur laut dengan jumlah barang yang cukup besar memiliki
kelebihan tersendiri dari segi harga dibandingkan dengan transportasi jalur darat
maupun udara. Komponen-komponen utama transportasi laut adalah laut, kapal,
serta fasilitasnya. Indonesia yang merupakan sebuah negara maritim, 2/3 dari
seluruh wilayahnya merupakan perairan, sehingga untuk kebutuhan laut,
Indonesia sangat memadai. Namun, untuk kebutuhan kapal serta fasilitasnya di
Indonesia masih sangat minim. Indonesia juga merupakan negara agraris yang
memiliki sumber daya alam melimpah. Salah satunya adalah kebutuhan kelapa
sawit yang menghasilkan minyak kelapa sawit atau CPO (Crude Palm Oil).
Pengertian dari CPO sendiri adalah minyak kelapa sawit mentah, sehingga
bahan ini bukan merupakan bahan berbahaya dalam dermaga. Sebagian besar
perkebunan kelapa sawit saat ini sedang produktif, sehingga kebutuhan CPO di
Indonesia semakin meningkat seiring meningkatnya pertumbuhan penduduk.
Pada 2009, total ekspor CPO Indonesia sedikitnya 15 juta ton, namun
total kapasitas pelabuhan hanya 8 juta ton (Fadi Hasan, ketua bidang
Agroindustri Gabungan Perusahaan Kelapa Sawit Indonesia - Gapki). Dimana
total kerugian Rp. 136 miliar pertahun dengan asumsi perhitungan demorage
untuk 39% volume ekspor yang terkendala yakni total ekspor 10 juta ton,
kapasitas pelabuhan 8 juta ton, demorage per ton USD 3, nilai tukar Rp. 9.200
per USD. Karena keterbatasan kapasitas dermaga-dermaga besar di Indonesia,
maka dibutuhkan dermaga baru yang bisa menutupi kekurangan tersebut.
Pendistribusian CPO ke luar negeri pastinya membutuhkan dermaga yang bisa
menampung kapal-kapal besar, padahal di Aceh Singkil yang notabene salah
satu penghasil CPO belum ada dermaga internasional untuk ekspor. Karena
seharusnya setelah CPO dimuat ke kapal di Aceh, kapal tersebut butuh dermaga
besar untuk membongkar muatannya. Lalu setelah dibongkar, CPO masuk ke
silo untuk di simpan sembari menunggu kapal yang lebih besar tujuan Malaysia
maupun Singapura bahkan Belanda di Eropa.
Lokasi di kecamatan singkil kabupaten Singkil ini dipilih berdasar
sebagai pertimbangan terutama aksebilitas terhadap pasar dan pusat produksi
serta masih banyak lahan kosong dan dinilai menjadi lokasi yang cukup
strategis, terletak di Samudra Hindia sehingga memiliki akses langsung ke

Eropa maupun Propinsi Aceh pantai barat yang merupakan salah satu penghasil
CPO.

LOKASI
PERENCANAAN

Gambar 1.2 Foto satelit kecamatan Singkil, kabupaten Singkil, propinsi Nangroe
Aceh Darussalam ( sumber : google earth, Maret 2013)

1.2

TUJUAN
Tujuan dari kegiatan ini adalah membuat rekayasa teknis dan sebagai
referensi pelaksanaan pembangunan konstruksi rencana pembangunan terminal
pelabuhan CPO dan diharapkan nantinya terminal pelabuhan CPO yang sudah
terbangun dapat memberikan manfaat yang besar bagi masyarakat setempat
dengan terbukanya lapangan pekerjaan yang baru.

BAB II
METODOLOGI PERENCANAAN
Kegiatan DED Pembangunan Terminal Pelabuhan CPO Kecamatan
Singkil di Kabupaten Singkil ini menggunakan metode studi literature yang
disesuaikan dengan kondisi di lapangan dengan beberapa tahapan.
2.1 TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Data diperoleh melalui pengujian langsung di lapangan serta data yang diambil
melalui instansi terkait:
a. Survey Topografi, pengamatan langsung atau survey lapangan yaitu
pengumpulan data melalui survey lapangan terhadap lokasi lahan yang dikaji,
pengambilan gambar dengan kamera foto untuk keperluan perekaman kondisi
lokasi lahan secara makro kemudian

detail lahan (pemetaan situasi) untuk

informasi elevasi, koordinat muka tanah yang berhubungan langsung dengan


tinggi muka air laut pada saat pasang dan surut yang dilakukan dengan
menggunakan alat global positioning system (GPS), waterpass level, total
station. Hasil dari pekerjaan ini berupa :
-

Photo photo kondisi existing lapangan.

Pembuatan BM dengan ukuran : 10 x 10 x 100 cm.

Batas batas lahan dengan bangunan-bangunan yang sudah ada di


sekitarnya.

Peta Situasi berisi informasi luas lahan, elevasi, koordinat serta contour
lahan.

b. Survey Bathymetri, pengumpulan data contour muka tanah dasar laut yang
diukur dari posisi 0,00 LWS pada lokasi dermaga jetty dengan menggunakan
alat echosounding. Hasil dari pekerjaan ini berupa :
-

Elevasi muka tanah dasar laut (contour dasar laut) terhadap lokasi dermaga
jetty.

c. Survey Iklim Kelautan (pasang surut, arus dan sedimen), pengumpulan data arus
yang terjadi sepanjang pantai berupa arus akibat perbedaan muka air pasang
surut antara satu lokasi dengan lokasi yang lain. Pasang surut pada prinsipnya
terjadi karena pengaruh posisi bumi terhadap bulan dan matahari. Data pasang
surut dipergunakan untuk melengkapi kebutuhan penggambaran peta bathymetri

(peta kontur kedalaman dasar laut), dan mengetahui posisi muka air laut absolute
terendah, dan pola pasang surutnya. Data ini juga diperlukan untuk mengetahui
arus laut di sekitar dermaga jetty dapat mengganggu navigasi kapal.
d. Survey / pengamatan kecepatan angin, pengumpulan data ini untuk memperoleh
informasi mengenai kecepatan angin dan arah dominan serta intensitas angin.
Data ini diperlukan untuk perencanaan beban horizontal untuk bangunanbangunan penunjang terminal pelabuhan dan dermaga jetty. Data ini
direncanakan diperoleh dari stasiun BMKG Banda Aceh dan Medan selama
kurun waktu tahun 2012.
e. Pengamatan Gelombang, gelombang merupakan salah satu faktor penting dalam
perencanaan pelabuhan. Perairan kecamatan Singkil, kabupaten Singkil terletak
di pantai barat pulau sumatera yang berbatasan langsung dengan samudra hindia
sehingga gelombang yang terjadi cukup besar untuk bulan-bulan tertentu. Data
ini diperlukan untuk kondisi aman kapal untuk keperluan bongkar muat. Data
ini direncanakan diperoleh dari stasiun BMKG Banda Aceh dan Medan selama
kurun waktu tahun 2012.
f. Penyelidikan tanah (soil investigation), pengumpulan data kondisi eksisting
lapisan tanah

untuk mengidentifikasikan karekteristik tanah yang akan

dibangun. Dalam hal ini, berkaitan dengan parameter-parameter tanah, tebal


lapisan untuk masing-masing karakteristik tanah. Soil investigasi dilakukan pada
lima titik penyelidikan yaitu 3 titik di darat untuk lokasi lahan perusahaan dan 2
titik di laut untuk lokasi dermaga jetty. Hasil dari pekerjaan ini berupa:
-

Parameter-parameter tanah untuk masing-masing lapisan setiap kedalaman


interval 3 meter.

Tebal lapisan untuk masing-masing karakteristik lapisan tanah.

Daya dukung tanah

2.2 TEKNIK ANALISA DATA


Adapun metodologi analisa data dalam perencanaan terminal pelabuhan CPO
khususnya struktur dermaga jetty dapat dilihat pada diagram alir berikut ini:
Pendahuluan

Mempelajari latar belakang

Studi Literatur

Mempelajari dasar teori, konsep dan


perumusan yang dipakai dalam
perencanaan

Pengumpulan
data dan analisa

1.
2.
3.
4.
5.

Evaluasi Layout

1. Evaluasi layout perairan


2. Evaluasi layout dermaga

Kriteria
perencanaan
Demaga

Perencanaan
struktur dermaga
& Trestle

Metode
pelaksanaan

Perhitungan RAB

Penutup

Data
Data
Data
Data
Data

topografi dan bathymetri


pasang surut
arus
angin
tanah

1.
2.
3.
4.
5.

Peraturan yang digunakan


Criteria kapal rencana
Kualitas bahan dan material
Pembebanan
Perhitungan fender dan boulder

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Perencanaan layout pembalokan


Perhitungan beban
Analisa struktur
Perencanaan penulangan
Perhitungan precast
Perencanaan pondasi
Detail gambar

Metode pelakasanaan pembangunan


dermaga
1.
2.
3.
4.

Harga material dan upah


Volume pekerjaan
Analisa harga satuan
Rencana anggaran biaya

1. Kesimpulan perencanaan
2. Lampiran-lampiran

Gambar 1.3 Diagram alir metodologi perencanaan terminal pelabuhan CPO

BAB III
METODELOGI PERENCANAAN
Dasar yang diambil dalam perencanaan terminal pelabuhan CPO ini
adalah sebagai berikut :
2.1

KRITERIA PERENCANAAN DERMAGA

2.1.1

Peraturan
1. Technical standard port dan harbor facilities In japan (1991), digunakan untuk
merencanakan bollard / boulder dan menghitung energy pada fender.
2. Standard design criteria for forts in Indonesia (1984), digunakan untuk
menentukan kecepatan kapal saat merapat di dermaga.
3. Tatacara perhitungan struktur beton untuk bangunan gedung (SNI-03-28472002), digunakan dalam perencanaan tulangan baik akibat beban normal,
lentur dan geser.
4. PCI (Prestressed and precast concrete institute), digunakan untuk
perencanaan pelat precast yaitu perhitungan momen pada saat pengangkatan.
5. Peraturan perencanaan teknik jembatan, departemen pekerjaan umum,
Direktorat Jenderal Binamarga, BMS 1992, digunakan dalam penentuan
mutu beton untuk struktur dermaga.
6. Tata cara Perencanaan ketahanan gempa untuk bangunan Gedung 2002 (SNI
03 1726 2002), digunakan dalam perhitungan gaya gempa.

2.1.2. Kapal Rencana


Dalam perencanaan ini sudah ditentukan bahwa kapal yang akan berlabuh
berukuran 2000 DWT yang terkecil serta 10.000, 20.000 hingga 30.000 DWT
yang terbesar. Berikut ini adalah dimensi dari kapal yang dipakai untuk
perencanaan :
1. KAPAL 30.000 DWT
DWT

: 30.000

Loa

: 185 m

Draft

: -11.9 m

Height

: 19.5 (kapal aframax)

Width

: 28.3 m (kapal aframax)

2.1.3 Mutu Material


1. Mutu Beton, digunakan beton dengan mutu fc = 30 mPa untuk komponen
struktur dan untuk komponen non struktur digunakan fc = 125 mPa
Modulus Elastisitas Beton E = 4700 f ' c .
b

2. Mutu Baja, baja tulangan yang digunakan dalam perencanaan ini adalah baja
tulangan U-39 (fy = 400 mPa) untuk diameter tulangan > 12 mm dan U-24
(fy = 240 mPa) untuk diameter tulangan < 12 mm. Diameter tulangan utama
= 16 mm (untuk pelat) dan 22 mm (untuk balok) serta 12 mm untuk tulangan
sengkang.
Modulus Elastisitas Baja Es = 2,1 x 105 mPa
2.1.4 Rencana Pembebanan
2.1.4.1 Beban-Beban Yang Bekerja Pada Breasting Dolphin
Beban-beban yang bekerja pada breasting dolphin terdiri dari ;
a. Beban Vertikal (DL dan LL)
-

Beban mati (DL) merupakan berat sendiri dari struktur beserta bangunanbangunan di atasnya yang bersifat menetap yang terdiri dari : berat sendiri
breasting dolphin, berat fender, berat bolard, berat pipe rack, berat pompa,

berat catwalk.
Beban mati terpusat
Beban terpusat mengacu pada peraturan perencanaan teknik jembatan,
departemen pekerjaan umum, Direktorat Jenderal Binamarga, BMS 1992,
digunakan dalam penentuan beban pada struktur dermaga.

Gambar 3.1 Konfigurasi Roda dan Beban Roda Truk Tangki


Beban hidup (LL) merata
Beban merata akibat muatan (beban pangkalan) = 50,00 kN/m2.
Beban air hujan dengan asumsi ketinggian 5 cm = 0,50 kN/m2.

= 5,50 kN/m2.

Total beban hidup merata


b. Beban Tumbukan Kapal (Berthing Load)

Berthing energy dihitung dengan menggunaka formula sbb :

dimana :
E

= Berthing load ( ton-m )

w1

= Displacement tonnage ( ton )

= Berthing speed ( m/s ) = 0,15 m/s

= Gravity acceleration = 9,8 m/ s2

Ce

= Eccentricity factor

Cm

= Virtual mass factor

Cs
Cc

= Softness factor
= Berth Configuration coefficient

Dari besarnya berthing load, ditentukan fender yang dipakai, dan masing-masing
tipe fender memberikan gaya lateral pada dolphin sesuai dengan jenis kapal
yang bersandar.
c. Beban Mooring
- Untuk kapal 30.000 DWT - Gaya bollard = 1000 kN (horizontal)
- Untuk kapal 2.000 DWT - Gaya bollard = 350 kN (horizontal)
- Untuk desain, perlu dimasukkan gaya bollard arah vertical sebesar 50%
gaya bollard horizontal.

d. Beban Environmental
- Beban Arus (Current Load) pada Kapal
- Beban Arus (Current Load) pada Pile
dimana kecepatan arus = 1.5 m/sec.

Current load baik pada kapal maupun pada tiang dihitung dengan rumus
berikut:

dimana:
R

= Gaya horizontal akibat arus, untuk kapal, pada luas basah kapal
arah tegak lurus arus; untuk pile, pada penampang basah tiang
dalam arah tegak lurus arus.

= Water mass density

= Constant:

Utk kapal

= Coefficient of Fluid Pressure, tergantung perbandingan water


depth dan draft kapal.

Utk pile

= Drag Force Coefficient, tergantung pada bentuk pile: circular


tergantung Reynold Number dan surface roughness, non circular
tergantung angle of incident.

= Kecepatan arus.

As

= Luas basah penampang kapal atau tiang yang tegak lurus arah
arus.

e. Beban Gempa
Gempa statik ekivalen dihitung dengan rumus sbb:

dimana:
Vi

= Gaya gempa static ekivalen

C1

= koefisien gempa tergantung wilayah gempa

= Faktor keutamaan

= Faktor reduksi

Wt

= Total DL.

Kombinasi beban yang digunakan dalam analisa breasting dolphin adalah sebagai
berikut :
Untuk Breasting Dolphin
Load combination 1 = DL + LL + B + CP
9

Load combination 2 = DL + LL + M + C + CP
Load combination 3 = DL + LL + M + C + CP Ex 0.3 Ey
Load combination 4 = DL + LL + M + C + CP 0.3 Ex Ey
Load combination 5 = DL + LL + CP Ex 0.3 Ey
Load combination 6 = DL + LL + CP 0.3 Ex Ey
dimana :
DL

= Dead Load

LL

= Live Load

= Beban Tumbukan Kapal (Berthing Load)

= Beban Mooring

= Beban Arus (Current Load) pada Kapal

CP

= Beban Arus (Current Load) pada Pile

Ex, Ey = Beban Gempa arah X dan Y


2.1.4.2 Beban-Beban Yang Bekerja Pada Jetty Head Dan Trestle
Beban-beban yang bekerja pada Jetty Head dan Trestle terdiri dari ;
a. Beban DL dan LL
b. Berat Pipa dan Minyak
c. Beban Mobile Crane dan Truck
d. Beban Gempa

BAB IV
PENGUMPULAN DATA DAN ANALISA
4.1.
4.1.1

DATA
Data Bathymetri

10

Peta bathymetri menunjukkan kontur kedalaman dasar laut yang diukur


dari posisi 0,00 LWS. Data bathymetri pada lokasi perencanaan didapatkan dari
hasil survey dengan alat sounding test. Dari data dapat terlihat kedalaman
perairan kecamatan singkil rata-rata 13.6 m LWS pada sisi timur dan barat
dermaga yang direncanakan. Sedangkan untuk posisi perencanaan trestle
bervariasi mulai dari -9.5 m LWS sampai 1.6 m LWS. Peta bathymetri dapat
dilihat pada gambar 4.1.
Setelah dilihat gambar potongan melintang pantai (gambar 4.2) dapat
disimpulkan daerah perairan kecamatan singkil cukup landai, sehingga
dibutuhkan jarak cukup jauh dari pantai agar bisa mendapatkan kedalaman kapal
rencana, sehingga dermaga jetty sesuai untuk kondisi pantai ini. Peta Bathymetri
di kawasan lokasi dermaga terminal pelabuhan kecamatan Singkil dapat dilihat
pada gambar design drawing no. BK-DD-PLB-05-00.
4.1.2

Data Arus dan Pasang Surut


Arus yang terjadi sepanjang pantai umumnya berupa arus akibat
perbedaan muka air pasang surut antara satu lokasi dengan lokasi yang lain,
sehingga perilaku arus dipengaruhi pola pasang surut.
Pasang surut pada prinsipnya terjadi karena pengaruh posisi bumi
terhadap bulan dan matahari, sedang pengaruh bintang dan planet lain relatif
lebih kecil. Data pasang surut dipergunakan untuk melengkapi kebutuhan
penggambaran peta bathymetri (peta kontur kedalaman laut), dan mengetahui
posisi muka air laut absolute terendah, dan pola pasang surutnya. Adapun
penyajian data arus dapat dilihat pada gambar 3.3 dan 3.4.

11

Gambar 4.1 data arus saat Neap Tide

Gambar 4.2 data arus saat Spring Tide


Dari data arus dapat disimpulkan :

Pada kondisi neap tide arah arus secara umum menunjukkan arah dominan barat

laut dengan kecepatan arus pasang surut maksimum 0.08 m/dt.


Pada kondisi spring tide arah arus secara umum menunjukkan arah dominan
barat laut dengan kecepatan arus pasang surut maksimum 0.12 m/dt.
Dari analisis data di atas maka dapat diambil kesimpulan bahwa arah
arus tidak mengganggu navigasi kapal karena kecepatannya masih dibawah
kecepatan ijin 3 knot (1.5 m/dt) dan tidak ter jadi cross current.
Dari hasil pengamatan pasang surut (gambar 4.3) didapatkan :

Beda pasang surut sebesar 2.2 m di atas LWS.


12

Elevasi HWS pada + 2.20 m LWS


Elevasi MSL pada + 1.10 m LWS
Elevasi LWS pada 0.00 m LWS

Gambar 4.3 Peta Grafik Pasang Surut


4.1.3

Data Angin
Angin adalah gerakan udara dari daerah dengan tekanan udara tinggi ke daerah

tekanan udara rendah. Perbedaan tekanan ini pada umumnya disebabkan oleh perbedaan
temperatur. Dalam tugas akhir ini data angin hanya dibutuhkan untuk perencanaan
beban horizontal saja.
Data angin yang mewakili daerah Kecamatan Singkil adalah dari data angin
BMKG Banda Aceh. Data angin diperoleh dari stasiun BMKG Medan dan Banda Aceh

13

Gambar 4.4 Wind Rose di perairan Kecamatan Singkil

(sumber: BMKG Wilayah I Medan)


Dari analisis data di dapatkan angin dominan kea rah timur dengan
kecepatan angin yang berhembus sebesar 4-6 knots atau 2,5 m/s, namun ada juga
yang mencapai > 17 knot (8.75 m/dt) namun intensitas terjadinya tidak terlalu
sering.
4.1.4

Data Gelombang
Gelombang merupakan salah satu factor penting dalam perencanaan
pelabuhan. Perairan kecamatan singkil, kabupaten Aceh Singkil terletak di
Samudra Hindia, sisi barat pulau Sumatera yang berbatasan langsung dengan
samudra sehingga ketinggian gelombang relative besar.
14

Berdasarkan data sekunder perhitungan tinggi gelombang yang diperoleh


(tabel 4.1) dapat disimpulkan bahwa tinggi gelombang maksimum dapat
mencapai 2.5 m pada bulan Mei dan Juni.
Dengan tinggi gelombang 2.5 m maka perairan belum aman untuk
keperluan bongkar kapal karena melebihi batas ijin gelombang untuk bongkar
muat (0.5 m), sehingga dibutuhkan Breakwater agar aman dalam keperluan
bongkar kapal.
Tabel 4.1 frekuensi kejadian gelombang
sumber : Hasil survey gelombang kecamatan Singkil

4.1.5

Data Tanah
Survey data tanah bertujuan untuk merencanakan struktur bagian bawah system

jetty dan Dermaga. Kedudukan titik bor dan keadaan umum tanah dilokasi dapat dilihat
pada tabel hasil laporan soil investigasi.
Data tanah yang dipergunakan berasal dari pekerjaan soil investigasi di perairan
lokasi dermaga terminal pelabuhan kecamatan singkil. Data tanah berupa hasil boring
pada titik bor BH1 sampai BH5 di daratan dan lautan hingga kedalaman -30 m dari sea
bed.
Kondisi tanah berdasarkan hasil pengeboran menunjukkan bahwa wilayah
Kecamatan Singkil didominasi oleh lapisan silty sand dan sandy clay dengan nilai SPT
sekitar 15 di kedalaman -30 m kebawah serta ketebalan lapisan lanau (silty) mencapai
20 m dibawah seabed dan dibawah lapisan lanau tersebut adalah lempung berpasir
(sandy clay).

15

BAB V
EVALUASI LAYOUT
5.1.
UMUM
5.1.1 Evaluasi Kebutuhan Dermaga
Perhitungan jumlah dermaga tergantung pada kapasitas satu dermaga dan tingkat
penggunaan dermaga tersebut. Metode yang digunakan untuk menghitung
jumlah dermaga adalah metode sederhana yaitu :

total volume B / M
n=
=
. BOR . Kapasitas B/ M
berdasarkan statika studi kelayakan rencana pelabuhan CPO di Aceh Singkil,
kebutuhan CPO adalah sebesar 1.500.000 ton /tahun dan selama setahun
diperhitungkan 350 hari kerja dengan dengan 20 jam kerja dalam satu hari dan
menggunakan koefisien reduksi yang dipakai adalah 0,7 dengan kapasitas pompa
CPO sebesar 400 ton / jam.
Berth occupancy ratio (BOR) adalah indkator tingkat penggunaan dermaga
dibanding keberadaan nya dalam suatu periode tertentu biasanya setahun. Pada
perencanaan ini menggunakan BOR dari UNCTAD, yaitu seperti tabel 4.1 di
bawah ini.
Tabel 5.1 Nilai BOR menurut jumlah dermaga
Jumlah dermaga
1
2
3
4
5
6

BOR (%)
40
50
55
60
65
70

Sumber : UNCTAD, 1994


Analisis
Data :
Total volume B/M

= 1.500.000 ton/tahun

Kapasitas pompa

= 400 ton/jam

Jumlah jam

= 20 jam/hari

Jumlah hari

= 350 hari/tahun

Factor reduksi

= 0.7
16

Perhitungan :
Perhitungan dilakukan dengan interasi coba-coba dengan menntukan nilai BOR
terlebih dahulu. Interasi pertama dicoba BOR 50% dengan jumlah dermaga 1
buah dan menghasilkan n:
1.500 .000 ton
tah un
n=
=1,5 2 buah
400 ton 20 jam 350 hari
50 .
.
.
.0 .7
jam
h ari
ta hun
Karena asumsi awal tidak sama dengan hasil taksiran
awal (

nawal =2 dann ak hir =2

), maka dipakai n= 2 buah.

Evaluasi Layout Perairan


Kebutuhan areal perjangkaran (anchorage area)
Untuk area penjangkaran diasumsikan bearada pada kondisi baik, sehingga
Luas = LOA + 6d
= 185 + 6 x 10.9
= 250.4 m ~ 260 m
Kebutuhan lebar alur (entrance channel)
di asumsikan kapal sering berpapasan sehingga :
Lebar = 2 LOA = 2 X 185
= 370 m
Kebutuhan panjang alur (stopping distance)
Kapal dengan kecepatan 5 knot, sehingga :
Panjang alur = 1 LOA = 1 x 255
= 185 m ~ 200 m
Kebutuhan kolam putar (turning basin)
Direncanakan kapal bermanuver dengan dipandu, maka :
Kolam = 2 LOA = 2 X 185 = 370 m
Kebutuhan panjang kolam dermaga
Panjang kolam = 1.25 LOA
= 1.25 X 185 = 231.25 m ~ 250 m
Kebutuhan lebar kolam dermaga
Dermaga adalah dermaga bebas, sehingga :
Lebar kolam = 1.25 B = 1.25 x 28.3
= 35.375 m ~ 40 m
Kedalaman perairan
Kondisi perairan di wilayah kecamatan Singkil dengan kedalaman -13.5 m LWS.
Sesuai dengan data kapal rencana, dermaga CPO direncanakan melayani kapal
dengan draft -10.9 m LWS. Menurut technical standards for port harbor facilities

17

in japan kedalaman minimum untuk perairan tenang adalah 1.1 draft kapal
rencana. Jadi kedalaman minimum yang diperlukan adalah :
D = 1.1 Draft
D = 1.1 x 1.9 m
D = 11.90 12.0 m > -13.5 m LWS
Karena kedalaman perairan eksisting hanya -13.5 m LWS, maka tidak
diperlukan penambahan kedalaman
5.1.2 Evaluasi Lay Out Dermaga
5.1.2.1
Panjang Dermaga
panjang dermaga ini dievaluasi dengan rumus berikut :
Lp = n. LOA + (n 1) 15 + 50
= 1 x 185 + 0 + 50
= 230 m 250 m
5.1.2.2
Lebar Dermaga
lebar dermaga ini dievaluasi dengan ketentuan-ketentuan berikut :
lebar tepi dermaga

=1m

jari-jari perputaran truk

= 20 m

parkir kendaraan

=0m

maka kebutuhan lebar dermaga


1+20+0+1

= 22 m

5.1.2.3 Elevasi Permukaan Dermaga


Elevasi dermaga dihitung pada saat air pasang dengan perumusan :
El = beda pasang surut + (0.5 m 1.5 m)
Dimana :
Beda pasang surut = 2.2 m (berdasarkan pencatatan pasang surut di perairan
kecamatan Singkil, maka elevasi yang dibutuhkan = 2.2 + 1.5 = 3.7 m.

18

5.2.

PEMBEBANAN
a. Beban Vertikal (DL dan LL)
-

Beban mati (DL) merupakan berat sendiri dari struktur beserta bangunanbangunan di atasnya yang bersifat menetap yang terdiri dari : berat sendiri
breasting dolphin, berat fender, berat bolard, berat pipe rack, berat pompa,

berat catwalk.
Beban mati terpusat
Beban terpusat mengacu pada peraturan perencanaan teknik jembatan,
departemen pekerjaan umum, Direktorat Jenderal Binamarga, BMS 1992,
digunakan dalam penentuan beban pada struktur dermaga.

19

Gambar 5.1 Konfigurasi Roda dan Beban Roda Truk Tangki


Beban hidup (LL) merata
Beban merata akibat muatan (beban pangkalan) = 50,00 kN/m2.
Beban air hujan dengan asumsi ketinggian 5 cm = 0,50 kN/m2.
Total beban hidup merata
= 5,50 kN/m2.

b. Beban Horizontal (DL dan LL)


1.

Beban tumbukan kapal


Beban tumbukan pada struktur akan berupa energy kinetic yang diabsobsi oleh
fender dan ditransfer menjadi gaya horizontal yang harus mampu ditahan oleh
bangunan dermaga. Berikut ini adalah energy kinetic yang terjadi pada saat
kapal merapat :
1
2
Ef = Cm. Ce. Cc. Cs.( 2 .W. V )/ g [ton m]

Dimana :
Cm

= koefisien massa hidrodinamis = 1.81

Ws

= displacement Tonage
= log (DT) = 0.332 + 0.956 log (DWT)
= 104.557 ton

Ce

= koefisien eccentricity = 0.5

Cc

= Cushion coefficient = 1 (type open pier)

Cs

= softness coefficient (koefisien kehalusan ) = 1

2
2
= gravitasi (m/ s ) = 9.81 m/ s

= kecepatan kapal waktu merapat (m/s)

20

= 0.11 m/s (kondisi perairannya tergolong tenang dan terlindung).


Ef

1
2
= 1.81 x 0.5 x 1x 1 ( 2 x104.557x 0.11 )/ 9.8

Ef

= 59.58 ton-m

Pemilihan Tipe Fender


Dengan Ef maks = 59.58 ton-m, maka direncanakan untuk menggunakan system
fender tunggal dari fender karet SCN 1100-E1.9 dengan data-data sebagai
berikut :

2.

Energi

= 62.2 ton-m (> Ef = 59.6 ton-m)

Reaksi

= 109.1 ton (gaya horizontal)

Diameter

= 1.76 m

Tipe Baut

= M36 -270 mm (8 buah)

Beban Tarikan Kapal


Beban tarikan kapal disebabkan oleh gaya tarik kapal karena bobot kapal atau
karena angin dan arus. Gaya yang terbesar akan diambil sebagai gaya horizontal
dermaga dan juga digunakan dalam perencanaan boulder. Berikut ini adalah
perhitungan gaya tarik kapal :
Gaya Tarik Kapal dari Tabel
Berdasarkan tabel 5.2 untuk kapal terbesar yang merapat di dermaga CPO
tanjung pakis dengan ukuran 30.000 GRT, besarnya gaya tarik boulder (Pa) =
150 ton.
Tabel 5.2 Hubungan Bobot Kapal dengan Gaya Tarik pada Bollard dan Bitt
Sumber : Technical Standard for Port and Harbour Facilities Japan
Bobot Kapal
(GRT)
200 500
501 1000
1001 2000
2001 3000
3001 5000
5001 10000
10001 15000
15001 20000
20001 50000

GayaTarik Pada Bollard


(ton)
15
25
35
35
50
70
100
100
150

21

Gaya tarik pada Bitt


(ton)
15
25
25
35
35
50(25)
70(25)
70(25)
100(35)

50001 - 100000

200

100(50)

Agar diperoleh gaya-gaya dalam kondisi kritis maka di ambil sudut yang terjadi
untuk dan sebesar 45.
H = Pa cos = 150 cos 45 =141.42 t
Gaya tarik akibat arus :
Pc=

Cc x c x Ac x Vc
2g

Dimana :
c

Ac

3
= berat jenis air laut (= 1.025 t/ m )

= luas melintang kapal di bawah permukaan air, karena arus cenderung


sejajar sumbu kapal.
= lebar x draft = 38.3 x 12.0
2
= 570.67 m

Vc

= kecepatan arus dalam keadaan tegak lurus kapal (m/dt)


= 0. 12 m/s x sin 45 = 0.084 m/s

Cc

= koefisien arus
= 0.6 (untuk arus yang sejajar sumbu kapal, diambil paling maksimum)

= gravitasi (m/ s

) = 9.8 m/ s

maka besarnya gaya tarik arus = 12.1 t

Gaya tarik akibat angin :


Pw

Vw 2

= Cw ( Aw sin +B w cos ) 1600 \

Dimana :
Cw

= koefisien tekanan angin Cw = 0,8 (angin dari belakang)

22

Aw

= luasan proyeksi arah memanjang, di atas air = panjang kapal x (depth


draft) = 1173 m

Bw

2
= luasan proyeksi arah muka ( m )

= draft x lebar kapal = 176.18 m

= sudut arah datangnya angin terhadap centerline = 0 (angin dari arah


timur)

Vw

= kecepatan angin
= diambil 6 knot = 3.08 m/s
Maka besarnya gaya tarik akibat angin

= 0.83 t

jumlah gaya tarik akibat arus dan angin

= 12.1 t + 0.83 t
= 12.93 ton

Gaya tarik akibat arus dan angin tersebut diasumsikan dipikul oleh 4 buah
boulder, sehingga gaya tarik setiap bouldernya adalah 3.23 t. setelah dibandingkan
dengan gaya tarik berdasarkan bobot kapal, maka untuk perencanaan dipilih gaya tarik
kapal 141.42 ton berdasarkan bobot kapal.
3.

Beban gempa

Beban gempa yang bekerja pada struktur dermaga dihitung secara dinamis
dengan menggunakan respon spekta menurut SNI 03- 1726 2002.

5.3

KOMBINASI PEMBEBANAN
Berikut ini kombinasi pembebanan dermaga.
1. DL + LL
2. DL + LL + Fender
3. DL + LL + Boulder
4. DL + Truck
5. DL + 0.5 LL + Fx + 0.3 Fy
6. DL + 0.5 LL + Fy + 0.3 Fx
Dimana :

23

DL = Beban mati / berat sendiri struktur

5.4

LL

= Beban hidup merata

Fx

= beban gempa arah x

Fy

= beban gempa arah y

PERENCANAAN FENDER DAN BOULDER

5.4.1 Perencanaan fender


Digunakan sistem fender tunggal dari fender karet SCN 1100-E1.9 dengan datadata dari fender tersebut adalah sebagai berikut :
Energy

= 62.2 ton-m (> Ef = 59.58 ton-m)

Reaksi

= 109.1 ton (sebagai gaya horizontal )

Diameter

= 1.76 m

Tipe baut

= M36 270mm (8buah)

Dimensi dari fender dapat dilihat pada gambar 5.2

Gambar 5.2 Fender Karet SCN 1100-E1.9


5.4.2 Perencanan Boulder
a.

Spesifikasi boulder dan aksesorisnya


Boulder / bollard (type BR-200)
24

Kapasitas tarik (T)


Dimensi : A
B
C
D
E
F
G
H

= 200 ton
= 861 mm
= 1240 mm
= 1040 mm
= 1047 mm
= 560 mm
= 900 mm
= 403 mm
= 172 mm

Dimensi dari boulder dapat dilihat pada gambar 5.3

Gambar 5.3 (a) dimensi tinggi bollard type BR-200


(b) dimensi lebar bollard type BR-200
b. Kontrol kekuatan sambungan baut pada boulder dengan metode ultimate
(LRFD)

25

Mu = Pu . e
Mu = 11500 ton-cm
Gaya yang bekerja pada Boulder dapat dilihat gambar 5.4

Gambar 5.4 gaya pada boulder

Kontrol Geser
Vu=

f uv =

Pu 200
=
=40ton
n
5
Vu
40
=
=1263.05 kg /cm2
Ab 3
x 6.352
4

x 0.5 f ub = 0.75 x (0.5 x 4100) = 1537.5 kg /cm 2


f uv

b
< 0.5 f u .. OK!

Bebab tarik (interaksi geser +tarik)


Td

f f 1 Ab

f 1=( 1 .3 f

b
u

1 . 5 f uv ) <f u

=4100

kg /cm

= (1.3 x 4100 1.5 x 1263.05)


2
2
= 3435.42 kg /cm < 4100 kg /cm

f t = 3435.42 kg /cm2
Td

= 0.75 x 3435.4 x

(6 . 35)2 = 81597.79 kg

26

T d baut = 0.75 A b f bu =73037.132kg


Td

T=

=73037.132 kg (diambil yang terkecil)

Mencari garis netral


Garis netral didapat dari keseimbangan gaya yang terjadi .
Gaya tekan = gaya tarik
f yp . a. b=T

Dimana :

f yp

= gaya tarik pada 1 baut

= B = 1240 mm

= garis netral

Kontrol momen

= tegangan leleh pelat

Momen rencana yang dapat dipikul sambungan :


0.9 f yp , a2 b n
M n=
+ T . d i
2
i=1
= 15288.38 ton-cm
Mu = 11500 ton-cm < Mn=22636.73 toncm .. OK !
Sambungan cukup kuat menerima momen akibat tarikan pada boulder
Panjang pengangkuran
Kebutuhan panjang pengangkuran pada pondasi :
L=

0.85T
N x d x ' b

0.85 x 200000
5 x ( 6.35 ) x 10.102

27

= 168.71 cm

Gambar 5.45keseimbangan gaya pada boulder


c. Jarak Pemasangan Boulder
46
+1=3
jumlah boulder = 19.5
buah
jarak antara boulder = 19.5 meter.

BAB VI
RENCANA STRUKTUR DERMAGA
6.1 Sistem operasional
Truck tangki memuat minyak CPO ke dalam tangki timbun yang diangkut dari
pabrik kelapa sawit di sekitar Kabupaten Singkil selanjutnya proses muat CPO berawal
28

dari kapal yang merapat pada dermaga, kemudian CPO dalam Tangki timbun di
pindahkan ke dalam kapal melalui pipa-pipa yang sudah terhubung langsung ke Tangki
Timbun.
6.2

Premilinari Design

6.2.1 Dimensi pelat


Tebal pelat diambil sebesar 25 cm, ketebalan ini juga diambil untuk
mengakomodasi kemungkinan benda-benda yang jatuh pada saat dermaga beroperasi.
Dalam perencanaan ini digunakan tebal selimut beton untuk pelat sebesar 7.5 cm.
6.2.2 Dimensi Balok
Dimensi balok melintang dan memanjang diambil sebesar b x h = 500 cm x 800
cm. dalam perencanaan ini digunakan tebal selimut beton untuk balok sebesar 5 cm.
6.2.3 Tiang Pondasi
Berikut ini adalah perbandingan antara tiang pancang baja dan precast concrete
pile. Dapat dilihat pada tabel 6.1.
Tabel 6.1 perbandingan tiang pancang
Tiang
Baja

pancang -

Precast pile

Keuntungan
Pelaksanaan
lebih
murah, kerusakan
akibat
lifting, transporting, maupun retak
ujung tiang relative lebih kecil,
karena elastisitas tinggi
Berat jauh lebih ringan dari
precast
Penyambungan dengan las, lebih
mudah
SPT > 50 pukulan
Dapat dipasang didarat atau dapat dipesan melalui pabrikasi
Praktis untuk daerah onshore,
desing load besar, dan lapisan keras tidak terlalu dalam
Pemeliharaan murah
Tahan korosi
Lebih murah

Kerugian
Ketahanan korosi buruk
Pemeliharaan mahal, karena
harus diberi coating pada
permukaan
Harga mahal

Tiang tidak telalu panjang,


makin panjang makin sulit
dikerjakan
Kemungkinan ujung tiang retak
atau pecah akibat tumbukan
dengan
hammer
SPT
dibawah
50
pukulan,
kekuatan bahan rendah
- Transportasi mahal, karena
dihitung berdasarkan berat.

29

Kondisi tanah di lokasi rencana pelabuhan berdasarkan data penyelidikan tanah


adalah lunak dengan kedalaman tanah keras cukup dalam, sehingga berdasarkan
keuntungan dan kerugian di atas, maka tiang pancang direncanakan dengan tiang
pancang baja dengan diameter 600 mm dan ketebalan 14mm. spesifikas tiang pancang
yang didapat dari ASTM A252 Grade B sebagai berikut :
Diameter

= 609,60 mm

Tebal

= 14,00 mm

Luas penampang

= 262,00 cm

Berat

= 206,00 kg/m

Momen Inersia

3
= 116 x 10

Section Modulus

= 38,1 x

Jari-jari Girasi

= 21,10 cm

cm 4

102

cm 3

2
Luas permukaan luar = 1,91 m /m

Kedalaman

= 48,00 m

6.2.4 Dimensi Poer


Untuk itu dimensi poer dibuat hanya satu jenis yaitu :
Dimensi poer untuk tiang tunggal diambil sebesar 130 cm x 130 cm x 130 cm
6.2.5 Desain Dimensi Struktur
Berikut ini adalah desain dimensistruktur dermaga :
Dimensi dermaga (BxL)

= 46,00 x 22,00 m (1 block )

Dimensi trestel

= 50,00 x 9,00 m (5 block)

Tebal pelat

= 25,00 cm

Balok melintang

= 50 x 800 cm

Balok memanjang

= 50 x 800 cm

Poer tiang tunggal

= 130 x 130 x 130 cm

Selimut beton (pelat)

= 5 cm

(balok)

= 5 cm
30

(pier)

= 7.5 cm

Diameter tiang pancang


Baja

= 609.60 cm

Tebal

= 14 mm

6.3 Perencanaan Layout Struktur Dermaga


Pada dermaga terminal pelabuhan singkil ini, Trestel dibagi menjadi 6 block
dengan delatasi 10 cm sedangkan dermaga dibagi menjadi 1 block saja. Masing-masing
blok trestel panjangnya 50,00 m. untuk lebih jelas tentang pengaturan tata letak blok
tersebut dapat dilihat pada gambar design drawing no. BK-DD-TCS-01-00 sampai BKDD-TCS-09-00.
6.4 Dimensi Penulangan
Pada dermaga terminal pelabuhan singkil ini, penulangan pelat Trestel adalah
tulangan rangkap dengan tulangan arah melintang adalah D-19 150 mm untuk sisi atas
dan bawah sama dengan tulangan arah memanjang D-19 150 mm, untuk balok trestel
dan dermaga tulangan pada daerah tumpuan (momen negatif) adalah 7 D19 sisi atas dan
5 D19 sisi bawah ditambah dengan 4 D19 untuk tulangan torsi sedangakan penulangan
untuk pier adalah D19 200. Untuk lebih jelas tentang penulangan pelat, balok dan
pier tersebut dapat dilihat pada gambar design drawing no. BK-DD-TCS-01-00 sampai
BK-DD-TCS-09-00.

31