Domina tu motor

y saca el maximo
rendimiento

EFICIENCIA VOLUMTRICA

Todos hemos estudiado en la escuela que los gases llenan el recipiente que lo contiene, pero
vaia la presin a la que estn en el interior dependiendo de la cantidad de gas que se
introduzca, esto quiere decir que siempre ocupar el 100% del volumen del recipiente, pero
sus molculas estarn ms separadas o ms cercanas dependiendo de la cantidad, por
ejemplo, al hinchar un globo nunca se ver que el aire este en un solo lado del globo, se
reparte por el de igual forma y dependiendo del aire que tenga dentro estar ms blando o
ms duro, ms o menos presin. En el interior del cilindro pasa igual, puede ingresar ms o
menos mezcla, pero la que ingrese ocupar todo el volumen del cilindro, lo que sucede es
que dependiendo de la masa de aire se conseguir ms o menos presin en el tiempo de
compresin y una combustin ms o menos potente. La cantidad de aire que ingrese al
cilindro por ciclo se le llama eficiencia volumtrica y est controlada en principio por el
acelerador, este nos sirve para controlar la entrada de aire y por tanto la potencia que
entrega el motor, pero adems el diseo de los rboles de levas, conductos y vlvulas tiene
mucho que ver en el llenado del cilindro, el diseo de estas partes son las que marcarn la
potencia que entrega el motor y el rango de revoluciones del par mximo y mxima
potencia, en este articulo se tratar de explicar los ciclos tericos y reales de la distribucin
de un motor.
Antes de comenzar se ver un factor importante en el movimiento de los gases, es muy
sencillo, siempre se mueven de una zona de alta presin a otra zona de baja presin,
siguiendo con el ejemplo del globo, una vez hinchado si se liberas la boquilla el aire
empezar a salir, es porque en el interior est a ms presin que en el exterior y hasta no
igualarse las presiones no dejar de salir aire del globo. En el cilindro del motor es igual, al
descender el pistn en el tiempo de admisin, crea una zona de vaco o baja presin en el
interior del cilindro y el aire que hay en el exterior que est a ms presin es forzado a
entrar al interior del cilindro hasta igualarse las presiones interior y exterior, por lo tanto la

mxima presin que podra darse en el interior del cilindro de un motor atmosfrico, en
teora, es la presin exterior o atmosfrica.
Veamos el ciclo terico de un motor de combustin de cuatro tiempos, el cual indica que las
vlvulas se deben abrir y cerrar en los PMS y PMI del movimiento del pistn, se simular
un ciclo terico y para entenderlo mejor se usarn diagramas como el que se ve a
continuacin.

Imagen 1
En la imagen 1 se puede ver un diagrama que bsicamente es como un motor real, muestra
lo que sucede con la presin y el volumen en el interior del cilindro, poniendo un poco de
imaginacin es sencillo entenderlo, el pistn se mueve entre las dos lneas marcadas como
PMS y PMI, simboliza el volumen del cilindro, cuando el pistn se acerca a PMS
disminuye el volumen del cilindro y cuando se aleja aumenta, tambin esta el volumen de
la cmara de combustin a la izquierda, encima del PMS como un motor real. La presin
que se da en el interior del cilindro al aumentar o disminuir el volumen se ve a la izquierda,
esta variar dependiendo de si las vlvulas estn abiertas o cerradas y del tiempo del motor
que se visualice, en la zona mas baja de las presiones est la presin atmosfrica. Los
tiempos del motor estn diferenciados en colores arriba a la izquierda, haciendo un ciclo
terico de motor y aplicando un diagrama se entender mejor lo que sucede en el interior
del cilindro, en el ejemplo se supone que la mariposa de admisin esta abierta del todo y no
crea ninguna restriccin para el paso del aire, pero lo ms importante es entender que la
presin disminuye o aumenta debido a los cambios de volumen que produce el pistn, en
eso se basa todo.

-Tiempo de admisin, de 0 a 180 de giro de cigeal, la lnea azul del diagrama 1 muestra
el recorrido del pistn desde PMS a PMI, la vlvula de admisin se abre de golpe en PMS y
el pistn empieza a descender aumentando el volumen del cilindro y creando vacio en el
interior del cilindro, en ese momento el aire del exterior est a ms presin y es empujado
al interior del cilindro llenando ese vacio, hay que recordar que el aire siempre se mueve de
una zona de alta presin a una de baja presin, todo el proceso de admisin se realiza a
presin atmosfrica y cuando el pistn llega a PMI y la vlvula de admisin se cierra de
golpe, el volumen del cilindro debe estar lleno de mezcla nueva a la presin atmosfrica,
tal como indica la lnea azul del diagrama 1 en PMI.

Diagrama 1
-Tiempo de compresin, de 180 a 360 de giro del cigeal, el pistn empieza su recorrido
ascendente desde PMI a PMS, las vlvulas estn cerradas y la mezcla no puede escapar del
cilindro. La lnea amarilla del diagrama 2 muestra como aumenta la presin en el interior
del cilindro a medida que el pistn disminuye el volumen y la mezcla es comprimida, la
presin que se alcance al final del tiempo de compresin depender de la relacin de
compresin del motor, pero la mxima se producir siempre en PMS.

Diagrama 2
-Tiempo de explosin, de 360 a 540 de giro del cigeal, la chispa salta justo en PMS,
donde la presin de la mezcla es la mxima conseguida en el tiempo de compresin, como
se ve en la lnea roja del diagrama 3, que la lnea este en vertical en PMS se debe a que se
supone que la combustin es tan rpida que el pistn no tiene tiempo ni de moverse, por lo
tanto se realiza a volumen constante, el aumento de presin provoca que el pistn sea
empujado enrgicamente hacia abajo y haga girar el cigeal, a medida que el pistn
desciende el volumen del cilindro aumenta y la presin producida por la combustin va
disminuyendo, es el nico tiempo en que produce trabajo en un motor de combustin
interna.

Diagrama 3
-Tiempo de escape, cuarto ciclo del motor de 540 a 720 de giro del cigeal, la vlvula de
escape se abre justo en PMI, los gases quemados todava estn a una presin superior a la
exterior y se supone que es tan rpida la salida de los gases que al pistn no le da tiempo de
moverse, realizndose tambin a volumen del cilindro constante, en el diagrama 4 est
indicado por la lnea negra, el resto de gases que quedan en el cilindro a presin
atmosfrica, son expulsados por la disminucin de volumen que produce el pistn en su
recorrido hacia PMS, en teora todo el tiempo de escape se produce a presin atmosfrica
siguiendo la lnea azul de vuelta a PMS, lo que supone que mientras el pistn asciende los
gases quemados puede salir libremente sin ninguna restriccin.

Diagrama 4
La teora est bien para un motor que funcione a muy pocas revoluciones y los cambios de
volumen y presin son muy lentos, pero cuando se empieza a aumentar las revoluciones, las
cosas cambian, el aire tiene masa y una resistencia a iniciar el movimiento, una vez est en
movimiento tambin tiene una resistencia a pararse (inercia), otro efecto a tener en cuenta
es que en la practica las vlvulas no se abren y cierran de golpe, son abiertas y cerradas por
levas, que abren poco a poco las vlvulas hasta su mximo y despus la cierran poco a
poco.
Si se hiciera un ciclo real de un motor con un reglaje de distribucin terico, las
consecuencias seran que al empezar el tiempo de admisin la presin en el interior del
cilindro no sera la atmosfrica, en el tiempo anterior de escape la vlvula se ha cerrado
poco a poco mediante una leva y a medida que el pistn asciende expulsando los gases
quemados la vlvula se va cerrando, dejando menos superficie para el paso del gas, al final
del tiempo de escape la vlvula est casi cerrada y la superficie que deja es tan pequea que
no pueden salir todos los gases y parte de ellos empiezan a comprimirse aumentando su
presin. Por lo tanto, al empezar a abrir la vlvula de admisin en PMS, los gases
quemados que hay en el interior del cilindro estn a mas presin que la atmosfrica, como
se ve en la lnea azul del diagrama 5 en PMS.

Diagrama 5
Como el movimiento de los gases siempre es de una zona de alta presin a una de baja de
presin, lo que suceder cuando se abra la vlvula de admisin es que los gases del interior
del cilindro saldrn por el conducto de admisin empujando hacia atrs la mezcla nueva,
hasta que no se igualen las presiones del interior del cilindro con la exterior o atmosfrica
no ingresar mezcla y para cuando esto ocurra el pistn habr recorrido una parte de su
carrera de admisin, como se ve en el diagrama 5, por lo tanto el tiempo de admisin no se
hace a presin atmosfrica como se supone en el diagrama terico, y lo que ingresa al
cilindro ser una parte de mezcla nueva y los restos de gases quemados del ciclo anterior.
Siguiendo con la admisin, en el diagrama terico la vlvula de admisin debera cerrarse
justo en el momento que el pistn llegue a PMI, como la vlvula se cierra poco a poco
mediante una leva, a medida que el pistn se acerca a PMI la vlvula se va cerrando y crea
una restriccin para el paso de mezcla nueva, el resultado es que la presin en el interior del
cilindro al final de la carrera de admisin es inferior a la atmosfrica, como indica el
diagrama 5 en PMI.
Al comenzar la carrera de compresin la presin en el interior del cilindro es menor a la
presin atmosfrica y esta no se supera hasta que el pistn a hecho parte de su recorrido de
compresin, al llegar a PMS la presin conseguida ser muy inferior a la terica, debido a
la poca mezcla que ingreso en el tiempo de admisin.

Diagrama 6
En el tiempo de explosin, el diagrama terico hace la chispa justo en PMS sin ningn
adelanto y el aumento en la presin de la combustin se produce instantneamente y a
volumen constante, en la realidad no ocurre as, la mezcla tarda un tiempo en inflamarse y
mientras se produce la combustin, el pistn desciende aumentando el volumen del
cilindro, como se puede ver en la lnea roja del diagrama 7, por lo que la presin
conseguida es muy inferior a la terica debido a que coincide el aumento de presin de la
combustin con el aumento de volumen del cilindro.

Diagrama 7
Por ultimo el tiempo de escape, la vlvula de escape se debera abrir de golpe justo en PMI,
pero como la vlvula la abre una leva, en PMI estar muy poco abierta, esto provoca una
restriccin y que los gases no puedan salir instantneamente y a volumen constante como
dice el diagrama terico, el pistn empieza a ascender hacia PMS mientras la vlvula se va
abriendo, el volumen se reduce y el pistn tiene que empujar los gases al exterior crendose
presin en el interior del cilindro y restando rendimiento.

Diagrama 8
En la lnea negra del diagrama 8 se puede ver como disminuye la presin desde PMI hasta
PMS, nada parecido al terico, cerca del final de la carrera de escape la vlvula esta casi
cerrada por el efecto de la leva, esto provoca otra restriccin y los gases son comprimidos,
aumentando su presin, por lo que al final del tiempo de escape quedan gases encerrados en
el cilindro a ms presin de la atmosfrica y as se inicia la admisin de un nuevo ciclo.
Todos estos efectos negativos de un mal reglaje en la distribucin provocan perdidas en el
rendimiento del motor, ya sea por deficiente llenado del cilindro o por perdidas de bombeo,
stas ultimas son debidas a los esfuerzos que hace el pistn tanto para el ingreso de la
mezcla como para la expulsin de los gases quemados, lo ideal es que se efectuara a unas
presiones lo ms cercanas posibles a las tericas, para conseguirlo hay que hacer que las
vlvulas abran antes y cierren despus, tanto en admisin como en escape, lo que produce
los diagramas reales de distribucin con adelantos en aperturas y retardos en los cierres de
las vlvulas, como se ve a continuacin.
-A.A.A. Avance a la Apertura de la Admisin, la apertura de la vlvula de admisin debe
hacerse antes del PMS, as cuando el pistn empiece a crear depresin la vlvula ya estar
abierta lo suficiente como para no ser una obstruccin al paso de la mezcla, adems hay que
recordar que el aire tiene resistencia a empezar a moverse, a ms revoluciones menos
tiempo hay para que empiece a moverse el aire y ms adelanto a la apertura se necesita.

Diagrama 9
R.C.A., Retraso en el Cierre de la Admisin, la vlvula de admisin debe cerrarse despus
de que el pistn ha pasado PMI , se puede pensar que esto provocar que al empezar la
carrera de compresin se expulsen la mezcla fuera del cilindro, a bajas revoluciones puede
suceder este efecto, pero hay que tener en cuenta que el movimiento del pistn al pasar por
PMI es muy lento y tiene recorridos muy pequeos, lo que provoca que el pistn suba muy
despacio y no empiece a empujar la mezcla con fuerza hasta pasados unos grados, en esos
grados que el pistn se mueve lento es donde se aprovecha la inercia conseguida por la
mezcla que sigue ingresando para empujar a la que hay en el interior del cilindro y
conseguir as un mejor llenado, la inercia ser mayor a ms revoluciones, pero llegar un
momento que no tendr suficiente energa para empujar la del interior y ese sera el
momento de cerrar la vlvula, esto claramente depender de las revoluciones a las que se
pretenda tener el mximo llenado o par mximo. Una cosa que debe llamar la atencin es
que el tiempo de compresin se reduce al cerrar la vlvula de admisin mas tarde, la
compresin no empezar hasta que la vlvula de admisin este casi cerrada del todo, este
efecto se le llama relacin de compresin dinmica.
A.E. Avance del encendido, el encendido necesita un avance para que la combustin sea
completa al llegar el pistn a PMS, consiguindose as que la mxima presin de la
combustin se de cerca de PMS y no mientras el pistn desciende en el tiempo de
explosin.

Diagrama 10
A.A.E. Avance a la Apertura del Escape, la combustin ya se ha efectuado y la mxima
presin se ha producido en PMS que es donde se ha dado el menor volumen del cilindro, a
partir de hay la presin de la combustin va disminuyendo a medida que el pistn
desciende y aumenta el volumen del cilindro, llega un momento en que por el aumento del
volumen la presin de los gases es tan baja que interesa abrir la vlvula para que salgan
ellos mismos por el conducto, que dejar que sigan en el interior del cilindro, consiguiendo
as que los gases quemados salgan por si solos y baje la presin en el interior del cilindro
cuando el pistn llegue a PMI, adems al empezar a abrir la vlvula antes se consigue que
este lo suficiente abierta como para que el pistn pueda expulsar los gases en su carrera
hacia PMS sin que se comprima o cree presin en el inicio del tiempo de escape.

Diagrama 11
R.C.E. Retraso en el Cierre del Escape, al hacer que la vlvula de escape se cierre ms
tarde, se consigue que no se estrangule el paso de los gases quemados cuando el pistn este
llegando a PMS en el tiempo de escape y por lo tanto que se puedan expulsar del cilindro
sin que se compriman o se cree presin.
Hay un momento en que la vlvula de admisin y escape estn abiertas a la vez, justo
cuando esta acabando el tiempo de escape y empezando el tiempo de admisin del siguiente
ciclo, a esto se le llama cruce de vlvulas y es una consecuencia inevitable del reglaje de la
distribucin.
Lo que se busca con el reglaje de la distribucin es que en la carrera de admisin y escape
las vlvulas estn abiertas lo suficiente en todo momento, pero sobre todo en los PMS y
PMI, como para dejar pasar los gases a la velocidad que les pida el pistn sin crear
restriccin, a altas revoluciones este se mueve muy rpido y exige que el aire tambin lo
haga, cuando esto no suceda la potencia dejar de incrementarse, como hay un lmite en lo
rpido que se puede abrir y cerrar las vlvulas, al llegar a ese limite slo se puede hacer que
las vlvulas abran antes y cierren despus, de hay que motores rpidos lleven un diagrama
de distribucin real con aperturas y cierres muy grandes, incluso de 320 de giro del
cigeal en algunos casos, esto trae unos efectos positivos a altas revoluciones y otros
negativos a bajas revoluciones, al inicio de un nuevo ciclo el cruce de vlvulas ser muy
exagerado, es una circunstancia inevitable y que de poder evitarse se hara, tanto la vlvula
de admisin como la vlvula de escape estarn muy abiertas y a bajas revoluciones los
gases de escape al estar a ms presin que los de admisin empujarn hacia atrs a la
mezcla nueva, introducindose por el conducto de admisin, cuando el pistn empiece a
descender volvern a entrar mezclados y lo que quedara en el cilindro en el tiempo de

admisin ser una proporcin de gases quemados y mezcla nueva que dar un rendimiento
muy bajo.
A medida que aumentan las revoluciones llegar un momento que los gases de escape
empezarn a ganar inercia y seguirn saliendo por el conducto de escape aunque est
abierta la vlvula de admisin, cuando esto suceda, los gases quemados al salir crearn una
depresin muy leve, pero suficiente para arrastrar al resto de gases quemados que queden
en la cmara de combustin y hacer que la mezcla nueva empiece a ingresar al interior del
cilindro, puede que algo de mezcla nueva sea arrastrada por el conducto de escape, pero se
conseguir que antes de que el pistn empiece a descender y cree depresin, la mezcla
nueva ya este ingresando al cilindro.
Un cierre de la vlvula de admisin muy retrasado tiene un efecto parecido a bajas
revoluciones , el aire se mueve despacio y la inercia que tiene es pequea, lo que suceder
es que el pistn empujar la mezcla hacia atrs por el conducto de admisin mientras hace
la carrera de compresin y la vlvula de admisin est abierta, pero como el movimiento
del pistn en PMI es muy lento, el efecto no ser tan grave como parece. Igual que antes
cuando aumentan las revoluciones el aire se mover ms rpido y empezar a ganar inercia,
cuando el pistn deje de crear depresin por llegar a PMI, la propia inercia ganada por la
mezcla que est ingresando empujar a la del interior y no dejar que retroceda por el
conducto de admisin aunque el pistn est ascendiendo, a medida que aumentan las
revoluciones ms inercia gana la mezcla y ms tarde se puede cerrar la vlvula de admisin,
consiguiendo un mejor llenado en las revoluciones que nos proponemos, pero un peor
funcionamiento en bajas revoluciones por los efectos vistos anteriormente.
El adelanto en la apertura del escape tambin interviene en el rendimiento, cuando se
realiza la combustin, la presin creada empuja al pistn hacia abajo, a altas revoluciones el
pistn se mueve rpido y la fuerza que lo empuja disminuye tambin muy rpido por el
aumento de volumen que crea el pistn al descender, llegar un punto en que la presin no
tiene suficiente fuerza para empujar el pistn, pero si tendr presin suficiente para salir por
el conducto de escape, si se abre la vlvula en ese punto se conseguir que los gases
quemados empiece a salir por si solos al estar a ms presin que los que hay en el conducto
de escape y se gane tiempo para el vaciado del cilindro, si se pone la mano en la salida del
escape se notar la onda de presin al abrir la vlvula, cuando el pistn llegue a PMI la
presin en el interior del cilindro ser muy inferior y la vlvula estar suficientemente
abierta como para expulsar el resto de gases en su carrera ascendente sin comprimir o crear
presiones.
Los puntos correctos de apertura y cierre depende sobre todo de las revoluciones, cuanto
ms rpido gire el motor menos tiempo hay para que se produzcan el llenado y vaciado del
cilindro, cuanto ms agresivo sea el reglaje de distribucin, los efectos negativos a bajas
revoluciones sern peores y se darn cada vez a revoluciones ms altas, llegando incluso a
hacer que el motor no pueda hacer un ralent constante, adems tambin se estrecha mucho
el rango de revoluciones del motor, desde el par mximo al pico de potencia quedara un
rango de revoluciones muy pequeo, si al cambiar de marcha el motor bajara por debajo de
las revoluciones donde se da el par mximo no se estara aprovechando todo el potencial de

ese motor, todo debe hacerse para que funcione en conjunto, la relacin de cambio, la
relacin de compresin, las vlvulas y conductos de culata,... etc.
Llegados a este punto se entender que el par mximo y la eficiencia volumtrica estn
muy unidos, el par de torsin que se da en el motor depende de la cantidad de mezcla que
ingrese en cada ciclo, cuando aumenta la eficiencia volumtrica, aumenta la presin de la
mezcla en el interior del cilindro y la combustin es ms potente.