01 Autopista Litoral Sul - Aval de Form de Trilha de Roda Com Dif Tipos de Mistura

PLANO DE TRABALHO
Recursos para Desenvolvimento Tecnolgico - RDT,

Captulo XX do Edital 03, Lote 07, item 10 do PER
Rodovias BR 116/376 PR e BR 101
Trecho Curitiba - Florianpolis
PROJETO 1
SGP/ALS_01 REV.01
AVALIAO DE FORMAO DE TRILHA DE RODAS COM DIFERENTES TIPOS DE MISTURA 3 ANOS
RELATRIO FINAL
Fevereiro 2011
SUMRIO
1 CONCESSIONRIA ................................................................................................................. 3
2 DESCRIO DO PROJETO ....................................................................................................... 3
2.1
OBJETIVO GERAL .................................................................................................................. 3
2.2
OBJETIVOS ESPECFICOS....................................................................................................... 3
3 JUSTIFICATIVA....................................................................................................................... 3
4 LOCALIZAO E CARACTERSCAS DO CLIMA LOCAL DA PISTA TESTE (AT MARO DE 2010) .... 4
5 ENTIDADE E EQUIPE EXECUTORA........................................................................................... 4
6 DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA ........................................................................................ 5
PLANO DE TRABALHO
CONCESSIONRIA
AUTOPISTA LITORAL SUL
DESCRIO DO PROJETO
AVALIAO DE FORMAO DE TRILHA DE RODAS COM DIFERENTES TIPOS DE MISTURA 3 ANOS
2.1 OBJETIVO GERAL

O objetivo desta pesquisa fornecer subsdios para avaliar diferentes tipos de mistura asfltica e sua
capacidade de resistir formao de trilha de roda devido ao trfego pesado em regies de aclive
acentuado, com base em testes de laboratrio e em testes de campo em pista experimental.
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Determinar quais faixas granulomtricas e quais ligantes asflticos so mais adequados para uso
em rodovias do tipo da BR 376/PR, com trfego muito pesado, com expressiva participao de veculos
comerciais e operao em baixa velocidade.
JUSTIFICATIVA
No trecho de serra da BR-376, onde se utilizou predominantemente a faixa C do DNER constatou-se

numerosos pontos com formao de trilha de rodas significativas atingindo at 10 cm de afundamento.
Dado o volume elevado de trfego pesado na regio, notou-se a necessidade de avaliar diferentes tipos de
misturas asflticas para buscar quais tipos de revestimentos asflticos seriam menos susceptveis
formao de trilha de rodas.
Para tanto foi construda uma pista-teste com a extenso de 2000m dividida em 10 trechos com diferentes
tipos de revestimentos asflticos, no que tange granulometria e aos diferentes tipos de ligantes asflticos.
Utilizaram-se quatro tipos de composio granulomtrica sendo: uma considerada de mistura de

referncia, a saber: Faixa Mix IVb I.A. Instituto do Asfalto norte-americano, que tangencia a parte mais
grossa da distribuio granulomtrica do DNIT Faixa C , duas faixas contnuas do tipo SUPERPAVE
denominadas de SPV 12,5 mm parte grossa e outra SPV 9,5 mm, sendo esta dimenso referente ao
dimetro mximo, e uma quarta faixa semi-descontnua, o gap-graded, faixa da Caltrans norte-americana.
Foram utilizados cinco tipos de ligantes asflticos, sendo: dois tipos convencionais CAP 50/70 e CAP 30/45,
e outros trs modificados, um por 1,2% de polmero RET (Elvaloy), um segundo modificado por 4% de
polmero SBS e um terceiro modificado por borracha de pneus - AMB.
LOCALIZAO E CARACTERSCAS DO CLIMA LOCAL DA PISTA TESTE (AT MARO DE 2010)
A pista-teste localiza-se no Municpio de Guaratuba SC, entre os kms 675+200 e 673+200 da Rodovia BR
376 PR, pista norte, 3.faixa, trecho em aclive, direo de Joinvile-SC para Curitiba-PR, figura 1.0. O local
escolhido para implantao da pista-teste possui caractersticas representativas de trfego e de estrutura
de pavimento de maior parte do trecho onde se precisa dar uma soluo adequada aos problemas de trilha
de rodas.
A seleo de solues de revestimentos que suportem o trfego de veculos comerciais pesados e lentos,
em aclives, auxiliar a Concessionria a escolher o tipo de revestimento asfltico a ser aplicado em
condies semelhantes da rodovia, ou em locais de solicitao expressiva pelo trfego e potencialidade de
surgimento de deformao permanente.
Local aproximado
da pista teste
Figura 4.1 Mapa da localizao da pista teste
O clima do Municpio de Guaratuba SC, regio onde a pista-teste foi construda, classificado como
subtropical supermido, sem estao seca definida e isento de geadas. A mdia de temperatura dos meses
mais quentes superior a 30C, e nos meses mais frios inferior a 15C (PREFEITURA MUNICIPAL DE
GUARATUBA, 2009).
ENTIDADE E EQUIPE EXECUTORA

IDENTIFICAO DAS EMPRESAS PARTICIPANTES
A empresa que coordena os servios a PAULISTA INFRA-ESTRUTURA LTDA associada com o:
Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao do Departamento de Engenharia de

Transporte da Escola Politcnica da USP,
DYNATEST Engenharia Ltda e,
JMCHAVES Consultoria Ltda.
IDENTIFICAO DOS PARTICIPANTES
Coordenador Geral: Jos Mrio Chaves - JMChaves
Assessoramento Tcnico:
o
Liedi Lgi Bariani Bernucci USP
Ernesto Simes Preusller Dynatest
Andr Vale - Dynatest
Coordenador Tcnico: Edson de Moura - USP.
Coordenador Laboratrio da Paulista Infra-estrutura: Vagner Alba - CDT.
DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA
O objetivo desta pesquisa fornecer subsdios para avaliar diferentes tipos de misturas asflticas e sua
capacidade de resistir formao de trilha de roda devido ao trfego pesado em regies de aclive
acentuado, com base em testes de laboratrio e em testes de campo em pista experimental. Para tanto,
estudou-se em laboratrio trs tipos diferentes de ligantes e misturas asflticas, baseando-se a escolha
pesquisa anterior que foi realizada no mesmo segmento.
Aps estudadas em laboratrio estas misturas, as mesmas foram executadas em segmentos de rodovia e,
para acelerar o seu envelhecimento, foi posicionado um Simulador de Trfego Linear Mvel sobre cada
uma delas com a aplicao de 500.000 ciclos, registrando-se periodicamente a evoluo das condies
funcionais e estruturais dos pavimentos em anlise.
6.1. Antecedentes
Os tipos de ligante e as faixas granulomtricas estudadas foram definidos com base na pesquisa realizada
no mesmo segmento na Pista Norte da BR-376 do km 675,2 ao km 673,2. Segue abaixo um pequeno
histrico do estudo realizado.
O segmento escolhido para realizao da pesquisa, onde se utilizou predominantemente a faixa C do DNER
constatou-se numerosos pontos com formao de trilha de rodas significativas atingindo at 10 cm de
afundamento. Dado o volume elevado de trfego pesado na regio, notou-se a necessidade de avaliar
diferentes tipos de misturas asflticas para buscar quais tipos de revestimentos asflticos seriam menos
susceptveis formao de trilha de rodas.
Inicialmente foi construda uma pista-teste com a extenso de 2.000m dividida em 10 trechos com
diferentes tipos de revestimentos asflticos, no que tange granulometria e aos diferentes tipos de
ligantes asflticos.
Utilizaram-se quatro tipos de composio granulomtrica sendo: uma considerada de mistura de

referncia, a saber Faixa Mix IVb I.A. do Instituto do Asfalto norte-americano, que tangencia a parte mais
grossa da distribuio granulomtrica do DNIT Faixa C , duas faixas contnuas do tipo SUPERPAVE
denominadas de SPV 12,5 mm parte grossa e outra SPV 9,5 mm, sendo esta dimenso referente ao
dimetro mximo, e uma quarta faixa semi-descontnua, o gap-graded, faixa da Caltrans norte-americana.
Foram utilizados cinco tipos de ligantes asflticos, sendo: dois tipos convencionais CAP 50/70 e CAP 30/45,
e outros trs modificados, um por 1,2% de polmero RET (Elvaloy), um segundo modificado por 4% de
polmero SBS e um terceiro modificado por borracha de pneus - AMB.
A pista-teste localiza-se no Municpio de Guaratuba SC, entre os kms 675+200 e 673+200 da Rodovia BR
376 PR, pista norte, 3.faixa, trecho em aclive, direo de Joinvile-SC para Curitiba-PR, figura 3.1. O local
escolhido para implantao da pista-teste possui caractersticas representativas de trfego e de estrutura
de pavimento de maior parte do trecho onde se precisa dar uma soluo adequada aos problemas de trilha
de rodas. A seleo de solues de revestimentos que suportem o trfego de veculos comerciais pesados e
lentos, em aclives, auxiliar na escolha do tipo de revestimento asfltico a ser aplicado em condies
semelhantes da rodovia, ou em locais de solicitao expressiva pelo trfego e potencialidade de surgimento
de deformao permanente.
O clima do Municpio de Guaratuba SC, regio onde a pista-teste foi construda, classificado como
subtropical supermido, sem estao seca definida e isento de geadas. A mdia de temperatura dos meses
mais quentes superior a 30C, e nos meses mais frios inferior a 15C (PREFEITURA MUNICIPAL DE
GUARATUBA, 2009).
A Tabela 6.1 abaixo apresenta um resumo das pistas testes executadas na primeira etapa do estudo.
Tabela 6.1 Identificao e localizao de cada trecho da pista teste.

TRECHO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Localizao (km)
incio
675+200
675+000
674+800
674+600
674+400
674+200
674+028
673+800
673+600
673+400
TIPO de CAP
fim
675+000
CAP 50/70
674+800
CAP 50/70
674+600
CAP mod. por 4% de SBS
674+400
CAP mod. por 4% de SBS
674+200 CAP mod. por1,2% de Elvaloy
674+028 CAP mod. por1,2% de Elvaloy
673+800
CAP mod. por borracha
673+600
CAP 30/45
673+400
CAP 30/45
673+200
CAP 30/45
Faixa
Granulometrica
Mix Ivb (I.A.)
Fx. SPV - 12,5 mm
Fx. SPV - 12,5 mm
Fx. SPV - 9,5 mm
Fx. SPV - 9,5 mm
Fx. SPV - 12,5 mm
Gap Graded
Fx. SPV - 12,5 mm
Fx. SPV - 9,5 mm
Gap Graded
Para o desenvolvimento do estudo foram cumpridas as seguintes atividades, descritas abaixo em ordem
cronolgica.
o
Projetos de dosagens Marshall com os materiais empregados na pista-teste,
Levantamentos deflectomtricos com o equipamento Falling Weight Deflectometer FWD

antes e aps a execuo da pista teste
Determinao da textura com ensaio de mancha de areia
Levantamento da irregularidade longitudinal
Deformao permanente em trilha de roda em laboratrio de misturas asflticas usinadas

em laboratrio
Extrao de placas da pista teste para ensaio de deformao permanente em trilha de roda
em laboratrio com o simulador francs tipo LCPC
Deformao permanente em trilha de roda com emprego do simulador de trfego mvel HVS no trecho T10.
Deformao permanente em trilha de roda de campo com emprego do simulador de

trfego mvel - HVS no trecho T04
Comparao dos resultados de deformao permanente em trilha de roda do simulador de

campo com o simulador de laboratrio dos trechos T04 e T10.
Deformao permanente em trilha de roda de misturas asflticas usinadas no teor de

ligante asfltico e na distribuio granulomtrica encontradas em pista.
Espessuras das camadas que compem a estrutura dos pavimentos correspondente aos
trechos submetidos ao simulador de trfego, T01, T04 e T10.
Recuperao do ligante asfltico pelo mtodo de Abson, ensaios de caracterizao do

ligante recuperado, determinao do teor de ligante asfltico e granulometria das misturas
asflticas de placas extradas de pista; e,
Deformao permanente em trilha de roda de campo com emprego do simulador de

trfego mvel - HVS no trecho T01.
7
Aptido de compactao com emprego da prensa de cisalhamento giratrio - PCG

(francesa) das misturas asflticas usinadas nos teores de pista e teores corrigidos para os
trechos T01 ao T05;
Deformao permanente em trilha de roda de placas usinadas em laboratrio e

compactadas em laboratrio com distribuio granulomtrica e teor de ligante asfltico de
projeto;
Avaliao da aptido de compactao das misturas asflticas com emprego da prensa de

cisalhamento giratrio - PCG francesa para os trechos T06ao T10;
Deformao permanente em trilha de roda de placas usinadas em laboratrio e

compactadas em laboratrio com distribuio granulomtrica de pista e teor de ligante
asfltico corrigido aps estudo de laboratrio;
Levantamentos das flechas (afundamentos) para os perodos de 1, 6 e 13 meses aps

abertura do trfego;
Levantamento do IGG aps 6 meses de trfego.
Devido evoluo das flechas observadas ao longo de todo o trechos da pista-teste ultrapassando o limite
superior de 7 mm especificado pela ANTT atravs do Programa de Estruturao de Rodovias PER, sugeriuse a remoo com fresagem de 50 mm da camada de rolamento e recomposio com outros trs tipos de
misturas asflticas:
a) faixa SPV 12,5 mm com ligante asfltico modificado por SBS;

b) faixa SPV 12,5 mm com ligante asfltico modificado por 1,2% de RET;
c) faixa Gap Graded do Caltrans com ligante asfltico modificado por borracha.
A sugesto desses trs tipos de misturas asflticas baseia-se nos resultados obtidos com a deformao
permanente em trilha de roda. As misturas asflticas descontnuas constituem-se uma alternativa
importante para a resistncia deformao permanente, porm devem ser bem concebidas quanto
graduao e o ligante adequadamente selecionado. O trabalho mostrou a importncia de uma seleo
prvia criteriosa da graduao e do tipo de ligante asfltico, alm de uma dosagem rigorosa, de preferncia
realizada com ensaios que possam prever comportamento mecnico, principalmente no caso de
revestimentos asflticos para vias de trfego pesado.
6.2 Pesquisa da Deformao em Trilha de Roda (Fase II)
Como concluso da pesquisa anterior indicou-se a adoo do limite mximo de 5% de deformao

permanente em trilha de roda, obtido com o equipamento francs tipo LCP ornireur, em placas de 5 cm
de espessura, para as misturas asflticas brasileiras que sero submetidas a trfego considerado pesado,
com baixas velocidades e temperaturas mdias de servio elevadas. Para essas condies climticas e de
trfego, no se deve utilizar ligantes asflticos cujas caractersticas reolgicas indiquem baixas
consistncias.
8
Tambm face aos resultados da fase anterior da pesquisa, em que pesem as flechas observadas ao longo de
todo o trechos da pista-teste ultrapassando o limite superior de 7 mm especificado pela ANTT atravs do
Programa de Estruturao de Rodovias PER, e as sugestes de remoo com fresagem de 50 mm da
camada de rolamento e recomposio com outros trs tipos de misturas asflticas, iniciou-se a partir de
abril de 2010 uma nova etapa da pesquisa, com trs novas sees-teste.
Segundo Vale, 2008, o primeiro passo para o sucesso de uma pesquisa o seu planejamento. Assim,
recomenda-se que o mesmo seja realizado de forma minuciosa e consistente, o que poder poupar
recursos ao longo da execuo da simulao de trfego. O ponto chave do planejamento compreender
qual o objetivo da pesquisa em questo e para qual malha rodoviria se destina a aplicao de seus
resultados.
6.2.1 Estudo em Laboratrio
Nessa primeira etapa da presente pesquisa, foram executadas as seguintes atividades:
Definio dos traos das misturas a serem aplicados, com agregados locais e os diferentes ligantes
que sero usados na obra;
Ensaios no Laboratrio para caracterizao dos ligantes a serem empregados na pesquisa;
6.2.1.1 Agregados
Origem
Neste estudo foram empregados agregados de origem mineralgica gnaissica, proveniente da Pedreira
Rudnick, localizada no estado de Santa Catarina.
Os materiais britados foram coletados diretamente dos estoques da pedreira a partir de diversos pontos da
pilha de modo a se obter uma amostra representativa do material (DNER-PRO 120/97). A reduo das
amostras em laboratrio foi realizada com a utilizao do separador mecnico (DNER-PRO 199/96).
Anlise Granulomtrica
Para composio da curva granulomtrica do projeto foram selecionadas trs fraes dos agregados
britados: Brita 1, pedrisco e p de pedra alm da Cal CH I. As caractersticas granulomtricas dos agregados
grados e midos so apresentadas na Tabela 6.2 e na Figura 6.1.
Tabela 6.2 Anlise Granulomtrica dos Agregados
Peneiras
Brita 1
Pedrisco
P de Pedra
Cal CH "I"
1/2"
12,5
74,8
100,0
100,0
100,0
3/8"
9,5
30,5
100,0
100,0
100,0
N 4
4,8
4,4
30,7
99,2
100,0
N 10
2,0
3,0
6,6
68,5
100,0
N 40
0,42
2,2
2,6
28,3
98,0
N 80
0,18
1,9
2,0
17,6
98,0
N 200
0,075
1,5
1,5
10,7
90,0
19,00
100,0
12,50
100,0
9,50
100,0
4,75
100,0
2,00
19,0
0,42
3/4"
0,18
mm
0,08
ASTM
100
90
% passante
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01
0,1
P de Pedra
Tamanho
Brita 1
Pedrisco
10
100
Cal CH "I"
Figura 6.1 Curvas Granulomtricas dos Agregados Empregados
Curvas Granulomtricas
As curvas granulomtricas foram selecionadas baseadas na etapa inicial da pesquisa, tendo sido escolhidos
dois tipos de curvas granulomtricas e trs tipos de ligantes conforme listado abaixo.
a) faixa SPV 12,5 mm com ligante asfltico modificado por SBS;
b) faixa SPV 12,5 mm com ligante asfltico modificado por 1,2% de RET;
10
c) faixa Gap Graded do Caltrans com ligante asfltico modificado por borracha.
As curvas granulomtricas de cada uma das misturas so apresentadas na Tabela 6.3 e nas Figuras 6.2, 6.3 e
6.4 na seqncia.
Tabela 6.3 Analise Granulomtrica dos Agregados

Composio da Mistura
27,3
27,4
30,1
Pedrisco
29,9
30,0
44,2
P de pedra
36,4
36,5
17,9
Cal Hidratada CH-1
1,4
1,4
1,9
0,18
0,08
19,00
12,50
Brita 1
9,50
Asfalto Borracha
4,75
Asfalto com
polmero RET
2,00
Asfalto com SBS
0,42
Unid.
Descrio
100
90
% passante
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01
0,1
Lim. Inferior
Lim. Superior
Tamanho
Mistura Final Obtida
10
100
PENEIRAS
Figura 6.2 Curva Granulomtrica - SPV 12,5 mm com SBS
11
19,00
12,50
9,50
4,75
2,00
0,42
0,18
0,08
100
90
% passante
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01
0,1
Lim. Inferior
Lim. Superior
10
Tamanho
100
PENEIRAS
19,00
12,50
9,50
4,75
2,00
0,42
0,18
0,08
Figura 6.3 Curva Granulomtrica - SPV 12,5 mm com RET
100
90
% passante
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01
0,1
Lim. Inferior
Lim. Superior
Tamanho
10
100
PENEIRAS
Figura 6.4 Curva Granulomtrica - Gap Graded com Borracha
6.2.1.2 Ligantes Asflticos
Para o desenvolvimento da pesquisa foram considerados trs diferentes tipos de ligantes, dois cimentos
asflticos modificados por polmero e um modificado por borracha, conforme apresentado na tabela 6.4
apresentada abaixo.
12
Tabela 6.4 Caractersticas dos Ligantes

Descrio
Material
Ensaio
Unid.
Mtodo
Penetrao (100g, 5 s, 25C) (Pen)
Asfalto com SBS
Asfalto com polmero RET
Asfalto Borracha
CAP 60/85 - FLEXPAVE
CAP 50/70 + 1,2% de RET
Ecoflex B
Resultado Especificao Resultado Especificao Resultado Especificao
0,1mm
NBR 6576
48
Mnimo 45
38
Mnimo 45
54
30 - 70
Ponto de Amolecimento (Pa)
NBR 6560
64
Mnimo 60
65
Mnimo 60
57
55 - 62
Recuperao Elstica por Toro
OHL T-329
74
Mnimo 70
54
Mnimo 70
60
Mnimo 50
Viscosidade Brookfield a 135C (SP-21 - 20 RPM)
cP
NBR 15184
1163
1500
1833
cP
NBR 15184
618
628
783
cP
NBR 15184

Densidade
g/dm3 DNIT ME-193
221
181
313
800 - 2000
1,003
N/A
1,022
Ponto de fulgor
NBR 11341
300
Mnimo 235
285
Mnimo 235
339
Mnimo 235
Espuma a 177
ANP-R19
Negativo
Negativo
Negativo
Negativo
Negativo
Negativo
Faixa de Temperatura de Mistura
182 a 189
176 a 181
190 a 197
Faixa de Temperatura para Compactao
168 a 174
165 a 170
176 a 182
6.2.1.3 Dosagem dos teores timos
Para a determinao do teor timo de ligante, foram elaborados projetos de mistura nas faixas
granulomtricas selecionadas atravs da metodologia Marshall (DNER ME 043/95).
Os corpos de prova foram moldados segundo a metodologia Marshall com 75 golpes em cada face, em
diferentes teores de ligantes. Buscou-se obter corpos-de-prova com as mesmas caractersticas de
homogeneidade obtida na usina, ou seja, as diversas fraes (brita 0, brita 1 e p de pedra) eram
quarteadas e em seguida misturadas de forma a se obter uma granulometria uniforme para todos corposde-prova.
6.2.1.4 Mtodos de Caracterizao das Misturas
a) Moldagem com Compactador Marshall
Foram moldados corpos-de-prova (cps) no compactador Marshall para realizao dosagem do teor timo
incluindo a realizao de ensaios resistncia trao. Preparou-se um trao da mistura com
aproximadamente 1.200g de material para confeco de cada corpo-de-prova. O ensaio consiste em
aquecer o ligante e os agregados nas temperaturas pr-definidas em funo da curva de viscosidade do
ligante.
Misturou-se o ligante aos agregados e fler durante dois a trs minutos na temperatura de usinagem e, em
seguida, preencheu-se o molde para compactao com 75 golpes em cada uma das faces do corpo-deprova. Aps a mistura dos materiais, o recipiente com a mistura permaneceu em estufa, na temperatura de
compactao, pelo perodo de duas horas para simular o efeito do condicionamento de curto prazo
13
equivalente ao perodo de usinagem e transporte entre a usina e a pista. Em seguida, a amostra foi levada
compactao.
b) Densidade Aparente (DNER-ME 117/94)
Aps o desmolde do corpo-de-prova cilndrico so efetuadas quatro medidas de altura e dimetro para
obter um valor mdio das dimenses dos corpos de prova.
A densidade aparente foi estimada, pesando-se os corpos-de-prova primeiramente secos e depois
submersos, e empregando o peso especfico da gua.
c) Densidade Mxima Medida (ASTM D 2041/00 - Mtodo Rice)
Este mtodo permite determinar a massa especfica mxima medida e a densidade da mistura asfltica no
compactada a 25C (Gmm). A massa especfica mxima usada no clculo dos vazios com ar na mistura
asfltica compactada, no clculo da quantidade de ligante absorvido pelo agregado, alm de fornecer
valores de projeto para compactao das misturas asflticas. O ensaio consiste em colocar uma amostra de
mistura asfltica, em condio solta em um recipiente com gua (25C) at submerso total da amostra. Em
seguida aplica-se gradualmente vcuo para reduzir a presso residual dentro do recipiente para 30mmHg
ou menos que ser mantido por dois minutos sob agitao mecnica. Ao fim deste perodo de tempo, o
vcuo gradualmente eliminado. O volume da amostra da mistura obtido complementando o nvel do
recipiente com gua e pesando-se ao ar. A massa e a temperatura so anotadas. A partir das medidas de
massa, calcula-se a massa especfica ou densidade real da mistura corrigindo-a para a temperatura de 25C.
d) Resistncia Trao Indireta Esttica (DNER-ME 138/94)
O ensaio de compresso diametral ou trao indireta, conhecido internacionalmente como ensaio

brasileiro, foi desenvolvido pelo Professor Fernando Luiz Lobo Carneiro para determinar a resistncia
trao de corpos de prova de concreto atravs de carregamento esttico. O corpo de prova cilndrico
posicionado diametralmente em relao direo da compresso, resultando numa trao, agindo
perpendicularmente ao longo do plano diametral que promove a ruptura do corpo nesta direo.
realizado numa prensa Marshall, sendo o corpo de prova apoiado ao longo de suas geratrizes por dois frisos
de carga posicionados na parte superior e inferior do corpo-de-prova, devidamente padronizados.
e) Ensaio de dano por umidade induzida
A avaliao do dano nas misturas asflticas causado pela umidade grande importncia, uma vez que afeta
o desempenho e a vida de servio dos pavimentos. Na realidade o dano por umidade evidencia os possveis
problemas de adesividade agregrado-ligante asfltico. Embora seja reconhecida a dificuldade de associar
resultados de ensaios laboratoriais ao desempenho das misturas em campo (Epps et al., 2000), existem
diversos ensaios para identificao do potencial ao dano por umidade em misturas no-compactadas e
realizados em misturas compactadas (Moura, 2001; Solaimanian et. al., 2004).
14
O teste de sensibilidade ao deletria da gua mais usado no Brasil segue o procedimento descrito em
AASHTO T 283, baseado no trabalho por R.P. Lottman (NCHRP Project 4-08), e um trabalho posterior
realizado por D.G. Tunnicliff e R.E. Root (NCHRP Project 10-17) (Epps et al., 2000; Moura, 2011). Segundo
esse procedimento, os corpos-de-prova de misturas asflticas de graduao densa podem ser preparados
em laboratrio segundo os mtodos Marshall, e pode ser resumido nos passos descritos a seguir:
Moldar seis CPs similares com 1.200g de mistura asfltica na faixa de projeto e teor de ligante
asfltico de projeto, com vazios entre 6 e 8%;
Separar um primeiro conjunto de trs corpos-de-prova, colocando-os dentro de sacos plsticos para
proteo e imerso em banho de gua a 25C por 1h;
Separar um segundo conjunto de trs desses CPs, colocando-os em um recipiente com gua
destilada e aplicando-se uma presso de 25-600mmHg, a fim de obter grau de saturao dos vazios
entre 55 e 80% de gua;
Colocar o segundo conjunto de trs CPs para congelamento (-18C) por um perodo mnimo de 16h.
Os CPs devem ser permanecer cobertos por um filme plstico, colocados dentro de um saco vedado
com 10ml de gua adicionais;
Imergir o segundo conjunto de trs CPs em um banho de 60 C por um perodo de 24 1h,

mantendo-se o filme e o saco plstico;
Retirar o segundo conjunto de CPs do banho de 60 C e imergi-los em um bate a 25C por um

perodo de 2 1h, mantendo-os ainda dentro do saco plstico;
Realizar ensaios de resistncia a trao no primeiro conjunto de trs CPs no-condicionados (RT) e
no segundo conjunto de trs corpos-de-prova aps todo o ciclo de condicionamento (RTu);
Calcular a resistncia trao retida por umidade induzida, RRT que razo entre RTu e RT.
No caso de misturas contnuas, o valor mnimo de RRT para que amostra seja aprovada de 70%.
f) Ensaio de Deformao Permanente no Simulador de Trfego Tipo LPC Laboratoire Central des Ponts et
Chausses
O ensaio de deformao permanente realizado para verificar a resistncia da mistura estudada ao do

trfego em relao deformao da trilha de roda. Este ensaio composto por trs partes distintas, sendo
estas descritas a seguir.
Misturao
O processo de usinagem da mistura asfltica segue este procedimento: pesagem do material j praquecido em estufa na quantidade exata do trao; quando os agregados atingem a temperatura de
usinagem, so colocados dentro do tacho da misturadora, (tacho j aquecido previamente) e, aps a
homogeneizao dessas partes, adiciona-se o ligante asfltico na temperatura de usinagem, conforme o
projeto descrito anteriormente.
15
Misturam-se esses materiais at homogeneizao visual. Todo esse processo decorre no perodo de 5 a 8
minutos. A Figura 6.5 mostra a misturadora desenvolvida para esta finalidade.
Figura 6.5 Misturadora
Transfere-se a mistura asfltica do tacho da misturadora para uma bandeja, mede-se a temperatura que a
mistura apresenta imediatamente aps a usinagem, em seguida colocada dentro de uma estufa regulada
com temperatura para moldagem (temperatura correspondente compactao).
Compactao das Placas
As placas de misturas asflticas do tipo CBUQ foram compactadas por amassamento, simulando a
compactao de campo, por meio de um equipamento denominado mesa compactadora tipo LCPC
francs (Laboratoire Central des Ponts et Chausses) Figura 6.6, conforme especificao francesa NF P 98250-2 Preparation ds Mlanges Hydrocarbons. As placas possuem as dimenses de 500mm de
comprimento x 180 mm de largura por 50mm de espessura.
16
Figura 6.6 Mesa Compactadora tipo LCPC
Foram usinadas quantidades exatas de misturas asflticas segundo o projeto Marshall, e quando
compactadas ocuparam todo o volume do molde, obtendo assim a densidade desejada. As temperaturas
de compactao so as apresentadas no projeto.
Deformao Permanente nas Trilhas de Roda

Os ensaios de Deformao Permanente nas trilhas de roda foram realizados em simulador de trfego tipo
LPC francs (Laboratoire des Ponts et Chausses). A Figura 6.7 mostra sendo testadas duas placas de cada
vez. Os ensaios foram realizados conforme especificao francesa NF P 98-253-1 Dformation Permanente
des Mlanges Hydrocarbons.
Os ensaios de deformao permanente em trilhas de roda foram conduzidos a 60oC, at 30.000 ciclos,
como especificado na norma francesa anteriormente mencionada. Foram realizadas medidas
intermedirias de afundamentos em trilha de roda, conforme preconizado na norma. As medidas de
afundamentos na superfcie so realizadas em cinco diferentes sees transversais da placa, com trs
leituras ao longo de cada seo, totalizando quinze pontos medidos em cada etapa de ciclos. O
afundamento medido em cada determinado nmero de ciclos refere-se mdia destes quinze pontos
medidos, referenciados primeira leitura.
Figura 6.7 Simulador LPC
17
A tabela 6.5 abaixo apresenta um resumo dos ensaios realizados para os teores timos de projeto.
Tabela 6.5 Caractersticas da Mistura Asfltica

Unid.
Asfalto com SBS
Asfalto com
polmero RET
Asfalto Borracha
5,0
4,7
6,0
Massa especfica aparente
g/cm3
2,372
2,394
2,302
Massa especfica mxima v(VV = 0%)
g/cm3
2,492
2,515
2,454
Volume de vazios
4,8
4,8
6,2
Vazios do agregado mineral
16,1
15,1
19,4
Vazios cheios de asfalto
70,3
68,3
68,0
Estabilidade
kg
1644
1569
960
mm
4,17
2,88
2,69
0,2
0,4
0,2
kgf/cm
15,2
16,3
7,3
Negativo
Negativo
Negativo
182 a 189
176 a 181
190 a 197
2,6
3,8
5,5
Descrio
Teor timo de ligante
Fluncia
Absoro de CAP
Resistencia Trao por compresso Diametral
Dano por umidade induzida (DUI)
Observao - teor de asfalto no ensaio de DUI
o
Deformao Permanente aps 30.000 ciclos a 60 C
6.2.2 Trecho Experimental
Os segmento experimental foi executado no mesmo segmento da Etapa I desta pesquisa, sendo assim a
interveno executada foi a fresagem do revestimento existente na espessura de 5cm e aplicao de uma
nova camada de revestimento no tipo de mistura e ligante a ser estudado. A Tabela 6.6 abaixo apresenta
um resumos com os quilmetros iniciais e finais de cada segmentos, alm da data de execuo e do tipo de
mistura asfltica aplicada.
Tabela 6.6 Segmentos do Trecho Experimental
Pista
Referncia
ANTIGA
Referncia
ATUAL
Data de
Execuo
Soluo Adotada
incio
fim
incio
fim
675,2
674,5
672,0
671,3
22/07/2010
Faixa Gap Graded do Caltrans

CAP borracha
674,5
673,8
671,3
670,6
07/06/2010
Faixa SPV 12,5mm - CAP

modificado SBS
673,8
673,2
670,6
670,0
18/06/2010
Faixa SPV 12,5mm - CAP

modificado RET
Durante a execuo do segmento foram extrados corpos de prova com a utilizao de sonda rotativa e
forma controlados os parmetros definidos no projeto de mistura. O resultado do controle de execuo das
pistas apresentado na tabelas 6.7, 6.8 e 6.9 abaixo.
18
Tabela 6.7 Controle de Execuo da Pista 1

Pista 1 (km 672 ao km 671,3) Gap Graded
Posio
km
Lado
674,6
674,65
674,675
674,7
674,85
674,875
LD
LD
EX
LD
LD
EX
Dados de Campo
Projeto
Grau de
Grau de
Volume de
Volume de
Teor de Betume
Espessura
Teor de Betume
Espessura
Compactao
Compactao
Vazios
Vazios
(%)
(cm)
(%)
(cm)
(%)
(%)
(%)
(%)
103
6,0
3,75
5,6
> 97
6 + 0,2
6,2
5
102
5,9
4,36
5,5
> 97
6 + 0,2
6,2
5
100
6,0
6,19
5,1
> 97
6 + 0,2
6,2
5
99
5,9
6,93
5
> 97
6 + 0,2
6,2
5
101
5,9
5,62
5,8
> 97
6 + 0,2
6,2
5
99
5,9
7,42
5,6
> 97
6 + 0,2
6,2
5

Pista 2 (km 671,3 ao km 670,6) SBS
Posio
km
674,122
674,180
674,205
674,230
674,300
674,330
674,360
674,390
674,420
Dados de Campo
Projeto
Grau de
Grau de
Volume de
Volume de
Teor de Betume
Espessura
Teor de Betume
Espessura
Compactao
Compactao
Vazios
Vazios
(%)
(cm)
(%)
(cm)
(%)
(%)
(%)
(%)
100
5,3
5,3
5,3
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5
98
4,1
7,1
5,2
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5
101
5,2
4,0
5,4
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5
102
4,7
5,6
5,6
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5
100
3,9
6,8
5,7
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5
100
4,7
7,4
5,6
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5
103
4,5
5,6
5,3
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5
98
4,7
7,0
5,6
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5
102
4,7
6,7
5,4
> 97
4,8 + 0,2
4,8
5

Pista 3 (km 670,6 ao km 670,0) RET
Posio
km
673,552
673,522
673,500
673,475
673,462
Dados de Campo
Projeto
Grau de
Grau de
Volume de
Volume de
Teor de Betume
Espessura
Teor de Betume
Espessura
Compactao
Compactao
Vazios
Vazios
(%)
(cm)
(%)
(cm)
(%)
(%)
(%)
(%)
100
4,5
6,2
5,3
> 97
4,7 + 0,2
4,8
5
99
4,6
7,1
5,5
> 97
4,7 + 0,2
4,8
5
101
4,5
4,9
5,8
> 97
4,7 + 0,2
4,8
5
99
4,6
6,8
5,6
> 97
4,7 + 0,2
4,8
5
100
4,9
6,4
5,3
> 97
4,7 + 0,2
4,8
5
Para caracterizao do segmento em questo foram realizados ensaios deflectomtricos, de Irregularidade

longitudinal, levantamento visual e avaliao da deformao da trilha de roda. Estes ensaios foram
realizados conforme programao apresentada abaixo:
o Julho de 2010 (antes da obra) FWD, IRI, Visual;
o Outubro de 2010 FWD, IRI, Visual e Trilha de Roda;
o Dezembro de 2010 Visual e Trilha de Roda;
o Janeiro de 2011 FWD, IRI, Visual e Trilha de Roda;
o Fevereiro de 2011 - Trilha de Roda
19
Apresenta-se na seqncia um breve descritivo de cada um dos levantamentos realizados e um grfico com
o resumo dos resultados encontrados.
6.2.3 Ensaios de Campo
6.2.3.1 Levantamento Deflectomtrico (FWD)
Os Levantamentos Deflectomtricos foram realizados com o emprego do Falling Weight Deflectometer

Dynatest 8000 (FWD), que um deflectmetro de impacto projetado para simular o efeito de cargas de
roda em movimento. Isto obtido pela queda de um conjunto de massas, a partir de alturas pr-fixadas,
sobre um sistema de amortecedores de borracha, que transmitem a fora aplicada a uma placa circular
apoiada no pavimento.
Os deslocamentos recuperveis gerados na superfcie do pavimento (bacia de deflexes) so medidos por 7

geofones (transdutores de velocidade) instalados na placa de carga e ao longo de uma barra metlica. As
distncias dos geofones ao centro da placa de carga so fixadas visando maximizar a acurcia em funo da
estrutura do pavimento ensaiado, procurando-se posicion-los de forma que as deflexes neles registradas
reflitam a contribuio das diversas camadas na deformabilidade total do pavimento e defina
completamente a geometria da bacia.
Neste estudo foram empregados os seguintes espaamentos para os geofones: 0, 20, 30, 45, 65, 90, 120
cm. Tem-se ento que o primeiro geofone mede a deflexo sob a ao da carga (Df1), o segundo geofone
mede a deformao do pavimento a 20 cm do ponto de aplicao da carga (Df2) e assim sucessivamente.
Figura 6.8 - Vista do Falling Weight Deflectometer Dynatest 8000 E.
A carga empregada no presente estudo simula a passagem do semi-eixo padro rodovirio brasileiro eixo
simples de roda dupla carregado com 8.2tf. Os ensaios foram realizados na faixa externa de rolamento. A
20
Figura 6.9 abaixo apresenta um resumo dos valores encontrados nas trs campanhas realizadas em termos
de deflexo no ponto de aplicao da carga.
Condio Deflectomtrica ao Longo do Trecho
Rodovia: BR-376
Sentido: Decrescente
Faixa: 03
RET
SBS
Gap Graded
80
70
Deflexo (0,01 mm)
60
50
40
30
20
10
0
Posio (km)
Julho 2010
Outubro 2010
Janeiro de 2011
Figura 6.9 Perfil Deflectomtrico
6.2.3.2 Irregularidade Longitudinal (IRI)

A determinao da irregularidade longitudinal de um pavimento uma caracterstica que influi na
interao da superfcie da via com veculos, gerando efeito sobre os prprios veculos, sobre os passageiros
e o motorista e sobre a carga transportada. Ela afeta a dinmica dos veculos, tem influncia sobre o custo
operacional dos mesmos e ainda aumenta o seu desgaste.
As condies de conforto so avaliadas atravs da medio da irregularidade associada via. A norma

estabelecida pelo DNER define a irregularidade como sendo o desvio da superfcie da rodovia em relao a
um plano de referncia, que afeta a dinmica dos veculos, a qualidade de rolamento e as cargas dinmicas
sobre a via.
A segurana e o conforto ao rolamento que um pavimento proporciona esto intimamente ligados ao perfil
longitudinal, existncia ou no de trilhas de roda severas e suavidade que a superfcie apresenta, ou
seja, so inversamente proporcionais ao grau de irregularidade dessa superfcie.
21
Figura 6.10 Equipamento Perfilmetro Laser Utilizado
Os levantamentos de campo foram realizados com o perfilmetro laser DYNATEST 5051 Mk-III RSP. O
sistema RSP foi desenvolvido para ser bastante flexvel, incorporando um conceito modular que permite
uma variedade de combinao de sensores e configuraes. Essas combinaes podem variar de um a trs
acelermetros e de dois at vinte e um sensores a laser.
Este equipamento considerado como sendo um perfilmetro de Classe I da norma ASTM E950, o que
implica em medidas de elevada repetibilidade e preciso.
O RSP Mark III empregado composto por trs sensores lasers para medio de altura ou profundidade
da pista, dois acelermetros para compensao de esforos inerciais e um sensor ptico de partida
assentados em uma barra transdutora. H tambm um hodmetro de preciso montado na roda dianteira
para definio da posio longitudinal.
Todos estes sensores so ligados Unidade de processamento (DPU - Data Processing Unit) atravs de
mdulos de conexo, sendo as informaes processadas, armazenadas e visualizadas em tempo real em
um notebook posicionado na cabine do veculo.
Os parmetros de medio so calculados em tempo real e apresentados em intervalos mnimos de 25 mm

(1 polegada) at um mximo de 1,6 km (1 milha). Uma das escalas da irregularidade do pavimento o
International Roughness Index (IRI) que consiste num tratamento estatstico do perfil longitudinal na trilha
de roda de uma superfcie de pavimento. O ndice uma mdia retificada das variaes computadas do
perfil absoluto, sendo representativo dos movimentos verticais induzidos aos veculos por uma banda de
freqncia percebida tanto nas respostas dos veculos quanto no conforto sentido por seus ocupantes.
O IRI definido pela simulao matemtica de um quarto-de-carro, isto , uma roda associada s
caractersticas dinmicas da suspenso e os impactos da massa de um veculo de passeio tpico. A escala de
22
medida adimensional e utiliza um fator de escala igual a 1.000, podendo, portanto ser representada em
m/km. A Figura 6.11 abaixo apresenta os resultados de IRI encontrados durante as monitoraes.
Avaliao de Irregularidade Longitudinal

Rodovia: BR-376
Faixa: 3
RET
SBS
GAP Graded
IRI (m/Km)
Posio (km)
Julho 2010
Outubro 2010
Janeiro 2011
Figura 6.11 Perfil de Irregularidade Longitudinal em termos de IRI
6.2.3.3 Levantamento Visual Detalhado e Medio da Trilha de Roda
A fim de se quantificar com maior preciso as reas deterioradas existentes ao longo da via e, assim,
determinar o percentual de cada uma das ocorrncias em relao rea total, realizaram-se para o
presente estudo, quatro campanhas de Levantamento Visual Detalhado (LVD).
Este levantamento tem o objetivo de analisar a condio de superfcie dos pavimentos de maneira
detalhada, sendo realizado por tcnicos que locam e caracterizam os defeitos existentes no pavimento da
pista e do acostamento em ficha especfica, determinando as reas com presena de trincamentos,
remendos, panelas, eroses, afundamentos, etc., ou seja, cadastrando as reas em que h necessidade de
interveno, subsidiando a definio de solues de recuperao e manuteno.
Desta forma, uma ficha de campo representa um quilmetro de pista e os defeitos so locados e descritos
na tabela abaixo do croqui. O modelo da ficha utilizada apresentado na Figura 6.12 abaixo.
23
Perfil de Defeitos - LVD

Rodovia:
Sentido:
Pista:
BR-381
So Paulo - Atibaia
Dupla - Norte
58,000
90
Pista Dupla
Decrescente
Data:
Operador:
80
70
58,000
57,000
Km Inicial:
Km Final:
60
50
40
30
20
57,900
10
Faixa 2
Faixa 2
Faixa 1
Faixa 3
Acostamento
Acostamento
90
Faixa
km
Inicial
No.
Ocorrncia
80
70
Tipo
Dimenso
Pos.
Defeito
(m)
Vert.
60
Observao
50
40
Faixa
km
Inicial
30
No.
Ocorrncia
20
10
Tipo
Dimenso
Pos.
Defeito
(m)
Vert.
Observao
Figura 6.12 Ficha de Campo do Levantamento Visual Detalhado (LVD)
Durante a avaliao dos defeitos foram mediadas tambm as trilhas de roda com a utilizao da trelia, as
Figuras 6.13 e 6.14 e a Tabela 6.10 abaixo ilustram o equipamento utilizado para medio da trilha de roda
e o grfico com os resultado dos levantamentos realizados.
Figura 6.13 Levantamento da Trilha de Roda com a utilizao da Trelia
24
Tabela 6.10 - Resumo do resultado do LVD

% da rea com Defeitos
Segmento
(Fev/2011)
Tipo de Mistura/Ligante
km inicial km final
Faixa Externa
1 - GAP GRADED - Borracha
672,0
671,3
18,2
2 -SP-12.5 - SBS
671,3
670,6
5,0
3 -SP-12.5 - RET
670,6
670,0
7,3
Deformao de Trilha de Roda

Rodovia: BR-376
Faixa: 03
RET
SBS
Gap Graded
60
Trilha de Roda (mm)
50
40
30
20
10
Posio (km)
Outubro 2010
Dezembro 2010
Janeiro de 2011
Fevereiro de 2011
Figura 6.14 Perfil das Trilhas de Roda
6.2.4 Simulador de Trfego

6.2.4.1 Ensaios Acelerados
O Simulador de Trfego consiste de um semi-eixo rodovirio com rodas duplas e cargas de at 6 tf, o qual
corresponde a um eixo simples de rodas duplas com carga total de at 12 tf, que se movimenta
alternadamente no sentido longitudinal com deslocamentos de at 9 m e, transversalmente, at 1 m, com
capacidade de executar 1000 passagens ou aplicaes de carga em uma determinada rea da seo de
ensaio.
Dessa forma, a combinao da velocidade de deslocamento longitudinal do semi-eixo com os demais

recursos do equipamento, ou seja, deslocamento transversal e carga aplicada, permite reproduzir em
curtos perodos de tempo e com bastante aproximao da realidade as conseqncias da ao das cargas
do trfego nas estruturas de pavimento.
A simulao de trfego iniciou-se em cada seo-teste com o transporte do equipamento (sem o lastro de
gua) e o posicionamento do equipamento de Simulador de Trfego Linear Mvel aps a devida sinalizao
da pista e desvio do trfego. Tambm nesta etapa foram providenciadas a energizao e o abastecimento
25
de gua para as caixas dgua de contrapeso. O transporte do equipamento e a locao da seo

propriamente dita, com demarcao com tinta nos bordos da pista a cada 0,5m, so ilustrados nas Figuras
6.15 e 6.16.
Figura 6.15 Transporte e posicionamento do Simulador de Trfego Linear Mvel
Figura 6.16 Locao da pista-teste.
Em seguida, foram ajustados e aferidos os parmetros associados ao trfego a ser simulado, definindo-se
os limites laterais do curso do equipamento, selecionando-se o tipo de solicitao a ser empregada (sentido
nico) e calibrando-se os pneus, de forma a se atender o planejamento proposto.
A etapa seguinte consistiu-se no ajuste da presso hidrulica para atingir a carga a ser aplicada no
pavimento durante o ensaio acelerado, ou seja, da carga a ser empregada. O valor da carga aplicada foi de
6 toneladas, definida no planejamento da pesquisa, que foi verificada no incio da simulao de cada seoteste com o emprego de balana mvel. A Figuras 6.17 e 6.18 ilustram a etapa de aferio dos valores de
carga aplicada com o emprego de uma balana mvel.
26
Figura 6.17 Calibrao / Aferio de cargas
Aferio da Carga Aplicada pelo Simulador
9000
Carga Medida pela Balana (kg)
8000
7000
y = 60,826x + 421,38
R = 0,9807
6000
5000
4000
3000
2000
30
40
50
60
70
80
90
100
Presso Aplicada pelo Simulador (Bar)
Figura 6.18 Curva de Aferio da Carga.

Realizou-se a primeira campanha de monitoramento do pavimento antes da operao do simulador de
trfego. O monitoramento passa a ser periodicamente repetido diariamente at o fim do ensaio acelerado.
Normalmente, em cada uma destas campanhas so determinadas as informaes gerais, como o registro
da data, a hora e o nmero de ciclos realizados pelo equipamento, e as informaes tcnicas, com o
objetivo de acompanhar o desempenho do pavimento em cada seo de sete metros em que a carga opera
com velocidade praticamente constante.
27
Cada seo-teste possui aproximadamente 7,0m de comprimento 0,80m de largura. Portanto, a mesma foi
subdivida em sete sees de anlise com 0,8m2, o que permite a comparao de resultados entre as sete
subsees de referncia, verificando-se, inclusive, a homogeneidade dos resultados.
Buscou-se realizar as seguintes medidas e/ou as determinaes em cada uma das subsees de 0,8m2
durante a campanha de monitoramento das subsees, em campanhas realizadas sempre no mesmo
horrio do dia, buscando harmonizar os parmetros mnimos a serem obtidos em pesquisas com o
Simulador de Trfego Linear Mvel e o posterior emprego dos dados em novas anlises e estudos:
Identificao da seo-teste:
Neste ponto identificado o local em que est sendo realizado o ensaio acelerado, incluindo-se a data e o
horrio de cada avaliao, bem como o nome do avaliador.
Identificao do carregamento:
identificado o nmero de semi-ciclos que aplicado no momento do monitoramento do pavimento,
incluindo-se tambm o valor da carga aplicada e o tipo de semi-eixo empregado, bem como o grau de
disperso lateral empregado.
Condicionantes Ambientais:
As temperaturas do ar e do pavimento so medidas no momento dos ensaios de monitoramento. Todavia,

visto que os estudos acelerados de pavimentos so, geralmente, realizados de forma ininterrupta durante
um determinado perodo de tempo, as campanhas de monitoramento da temperatura so realizadas a
cada hora, incluindo-se o perodo noturno, associando-se os valores ao horrio em que foram registrados e
o nmero de semi-ciclos impostos ao pavimento naquele momento.
A quantidade de chuva, em mm, medida diariamente utilizando-se um pluvimetro instalado prximo ao

simulador de trfego, descartando-se a quantidade acumulada do dia anterior antes de cada leitura. O
pluvimetro utilizado apresentado na Figura 6.19 abaixo.
Figura 6.19 Pluvimetro

28
Condio Estrutural:
A condio estrutural do pavimento expressa por sua deflexo monitorada nas campanhas de
monitoramento da seo-teste. A determinao da deflexo sob a ao da carga realizada com o
emprego de viga Benkelman com a mesma carga utilizada para a simulao de trfego. A Figura 6.20 ilustra
este tipo de ensaio.
Figura 6.20 Monitoramento dos pavimentos com ensaios deflectomtricos
Condio Funcional:
A condio funcional monitorada a partir do cadastro visual dos defeitos observados na superfcie da
pista-teste, empregando-se a terminologia padronizada pelo DNIT na norma rodoviria DNIT 005/2003
PRO.
A cada inspeo peridica, as trincas e os demais defeitos so desenhados em papel milimetrado,

empregando-se uma grade metlica de 1,0 m x 1,0 m, subdividida em quadrados de 100 mm de lado sobre
o revestimento, sempre que realizada a inspeo visual. Para facilitar a visualizao do surgimento e da
evoluo do trincamento, as trincas so pintadas com tinta spray, sendo que cada cor representa um
nmero de ciclos de carga aplicados pelo simulador. Estes procedimentos so ilustrados na Figura 6.21.
Figura 6.21 Controle da evoluo de defeitos na superfcie
29
Alm disso, utiliza-se o registro fotogrfico da condio da pista-teste, o que pode enriquecer visualmente
o trabalho, principalmente por este registro ser realizado sempre na mesma posio.
Outro parmetro medido a deformao plstica do pavimento, avaliada atravs de medies de flecha
em trilha de roda com trelia metlica, com base de 1,2m, tal qual especificado na norma DNIT 006/2003 PRO, como ilustrado na Figura 6.22.
Figura 6.22 Monitoramento de flecha em trilha de roda com trelia metlica
Condio de Segurana
As condies de segurana so monitoradas utilizando-se os ensaios de Pndulo Britnico para a

determinao da resistncia derrapagem (microtextura), no incio e no final dos ensaios acelerados em
cada seo teste, e os ensaios de Mancha de Areia para a determinao da macrotextura da pista, neste
caso diariamente, como na Figura 6.23.
Figura 6.23 Ensaios com Pndulo Britnico e ensaios de mancha de areia.
Comentrios Adicionais
Todas as informaes so devidamente registradas na forma de observaes ou mesmo na forma de um

livro de ocorrncias, como um meio adicional para subsidiar a anlise e a interpretao dos resultados.
30
Neste ponto, as atividades de manuteno preventiva e corretiva no equipamento ou mesmo os eventos

que, por ventura, possam interferir nos resultados observados em pista, so mencionadas. Estas
observaes so datadas e associadas ao nmero de semi-ciclos de carga impostos seo-teste.
A modelo da ficha de campo utilizada nos estudos apresentada na Figura 6.24 abaixo.
Monitoramento do Pavimento - Simulador de Trfego
Observaes:
Rodovia:
Descrio:
Pista:
Data:
Temp. do Pav. (C):
Faixa:
Horrio:
Temp. do Ar (C):
Km:
N de Semi-ciclos:
0
1
0,0
0,5
2
10
Manmetro:
2
1,5
1
10
2,5
1
10
3,5
1
10
4,5
1
10
5,5
1
10
6,5
1
10
1
2
3
4
0,5
5
6
7
8
9
1,0
10
Posio
Flecha
(m)
(mm)
Mancha de Areia - dimetro (cm)

D1
D2
D3
D4
Dm (cm) Esp (mm)
K viga =
Li
Lf
D
(0,01 mm)
Inventrio de Defeitos
n
Tipo
Descrio
0,0
0,5
0,0
1,0
1,5
0,0
2,0
2,5
0,0
3,0
3,5
0,0
4,0
4,5
0,0
5,0
5,5
0,0
6,0
6,5
0,0
7,0
Figura 6.24 Modelo da Planilha de Acompanhamento das Avaliaes no Simulador.
6.2.4.2 Resultados
Pista 2 SBS km 671+186

A primeira pista teste submetida a ao do simulador de trfego a seo de Faixa SPV 12,5 mm com
ligante asfltico modificado por SBS. Nesta pista, o simulador foi locado no km 671+186 da terceira faixa
da rodovia BR 376.
Durante a simulao de trfego desta seo, o acompanhamento das condies climticas permitiu
observar que, at ento, as temperaturas mdias do pavimento desta seo teste durante os ensaios
acelerados foi de 24,7C, com desvio padro de 3,7C, e valores mximos e mnimos de 41,7C e 13,4C
respectivamente.
Os ensaios foram realizados at 500.000 ciclos entre os dias e 05/08/2010 e 13/09/2010 com uma presso
aproximada de 90 bar. O registro das temperaturas ao longo do perodo de simulao de trfego, associado
o nmero de semi-ciclos de carga, encontra-se sintetizado na Figura 6.25 abaixo.
31
Resumo da Temperatura
BR 376 - km 671+186
Perodo entre 05/08/2010 e 13/09/2010
50
Temperatura (Celsius)
40
30
20
10
100000
200000
300000
400000
500000
Semi-ciclos
Figura 6.25 Acompanhamento da Temperatura no Simulador no Trecho 2 SBS
O acompanhamento da pluviometria, ilustrado na Figura 6.26 abaixo, indicou uma precipitao total de
119,0 mm ao longo dos 38 dias de registros.
Resumo das Chuvas

BR 376 - km 671+186
Perodo entre 05/08/2010 e 13/09/2010
60
200
Acmulo Dirio
180
Acmulo Total
160
140
40
120
30
100
80
20
Acmulo Total (mm)
Acmulo Dirio (mm)
50
60
40
10
20
0
Semi-Ciclos
Figura 6.26 Acompanhamento da Pluviometria no Simulador no Trecho 2 - SBS
O acompanhamento das condies estruturais do pavimento indicou um adensamento inicial da estrutura

nos primeiros ciclos de carga, sendo que a partir de ento os valores das deflexes medidas com viga
32
Benkelman e retificas para a carga padro (8,2 tf no eixo simples de rodagem dupla) e a temperatura de
25C se mantiveram da ordem de 45 x 10-2 mm (versus os 36 x 10-2 mm).
Simulador de Trfego 2010

Autopista Litoral Sul
Pista Norte - km 671+186
Deflexes da Viga Benkelman
Deflexo Retificada (x 0,01mm)
70
60
50
40
30
20
10
Semi-ciclos
0,5 m
1,5 m
2,5 m
3,5 m
4,5 m
5,5 m
6,5 m
Figura 6.27 Acompanhamento das Deflexes no Simulador no Trecho 2 - SBS
O revestimento asfltico executado tambm se mostrou resistente a deformao permanente em trilha de

roda durante o perodo de ensaio, com valores mdios em torno de 0,13 mm no incio dos levantamentos e
valores mdios em torno de 1,67 mm ao final dos 500.000 ciclos conforme o grfico da Figura 6.28 abaixo.
Trilha de Roda - Centro
10,0
9,0
Trilha de Roda (mm)
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Semi-ciclos
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
Figura 6.28 Acompanhamento da Evoluo da Trilha de Roda no Trecho 2 - SBS
33
Os valores de VRD, determinados a partir do ensaio de pndulo britnico e acompanhados a cada 100.000
ciclos, encontravam-se inicialmente prximos a 56 e encerraram com valores mdios de 43, como pode ser
observado no grfico da Figura 6.29 abaixo.
Pndulo Britnico
100
VRD
80
60
40
20
Semi-ciclos
0,5m
1,5m
2,5m
3,5m
4,5m
5,5m
6,5m
Figura 6.29 Acompanhamento da Evoluo VRD no Trecho 2 - SBS
J os valores da macrotextura, determinados no ensaio de mancha de areia, encontravam-se inicialmente

prximos a 0,61 mm e atualmente so de 0,66 mm, como pode ser observado no grfico a seguir.
Mancha de Areia
1,00
0,90
Espessura (mm)
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
Semi-ciclos
0,5m
1,5m
2,5m
3,5m
4,5m
5,5m
6,5m
Figura 6.30 Acompanhamento da Evoluo da Mancha de Areia no Trecho 2 - SBS

Pista 1 RET km 670+231
A segunda pista teste submetida a ao do simulador de trfego a seo de Faixa SPV 12,5 mm com
ligante asfltico modificado por 1,2% de RET. Nesta pista, o simulador foi locado no km 670+231 da
terceira faixa da rodovia BR 376.
34
observar que a temperatura mdia do pavimento desta seo teste durante os ensaios acelerados foi de
24,7C, com desvio padro de 2,6C, e valores mximos e mnimos de 30,5C e 19,1C respectivamente.
o nmero de semi-ciclos de carga, encontra-se sintetizado no grfico da Figura 6.31 abaixo.
BR 376 - km 670+231
Perodo entre 17/09/2010 e 24/10/2010
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
100000
200000
300000
400000
500000
Semi-ciclos
Figura 6.31 Acompanhamento da Temperatura no Simulador no Trecho 1 - RET

O acompanhamento da pluviometria, ilustrado no grfico da Figura 6.32 abaixo, indicou uma precipitao
total at ento de 457,0 mm ao longo dos 38 dias de registros.
Resumo das Chuvas
BR 376 - km 670+231
Perodo entre 17/09/2010 e 24/10/2010
80
560
Acmulo Dirio
Acmulo Total
480
60
400
50
320
40
240
Acmulo Total (mm)
Acmulo Dirio (mm)
70
30
160
20
80
10
0
Semi-Ciclos
Figura 6.32 Acompanhamento da Pluviometria no Simulador no Trecho 1 - RET
35
O acompanhamento das condies estruturais do pavimento indicou que os valores das deflexes medidas
com viga Benkelman e retificas para a carga padro (8,2 tf no eixo simples de rodagem dupla) e a
temperatura de 25C se mantiveram estveis, sendo os mesmos na ordem de 15,0 x 10-2 mm durante os
500.000 ciclos acompanhados.
40
30
20
10
Semi-ciclos
0,5 m
1,5 m
2,5 m
3,5 m
4,5 m
5,5 m
6,5 m
Figura 6.33 Acompanhamento das Deflexes no Simulador no Trecho 1 - RET

O revestimento asfltico executado tambm se mostrou resistente a deformao permanente em trilha de
roda durante o perodo de ensaio, com valores mdios em torno de 0,77 mm no incio da simulao e
valores mdios de 1,30 mm nas ltimas medies realizadas conforme o grfico da Figura 6.34 abaixo.
10,0
9,0
Trilha de Roda (mm)
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Semi-ciclos
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
Figura 6.34 Acompanhamento da Evoluo da Trilha de Roda no Trecho 1 - RET
Para a pista em questo, acompanhou-se tambm a trilha de roda nos bordos externo e interno da seo
simulada para melhor monitorar as trilhas de roda durante a simulao do trfego. Os resultados para o
36
bordo interno e externo se mostraram similares aos resultados do centro da seo teste conforme
resumido nas Figuras 6.35 e 6.36 a seguir.
Trilha de Roda - Bordo Externo
10,0
9,0
Trilha de Roda (mm)
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Semi-ciclos
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
Figura 6.35 Acompanhamento da Evoluo da Trilha de Roda no Bordo Externo do Trecho 1 - RET

Trilha de Roda - Bordo Interno
10,0
9,0
Trilha de Roda (mm)
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Semi-ciclos
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
Figura 6.36 Acompanhamento da Evoluo da Trilha de Roda no Bordo Interno do Trecho 1 - RET
observado na Figura 6.37 abaixo.
37

Pndulo Britnico
100
VRD
80
60
40
20
Semi-ciclos
0,5m
1,5m
2,5m
3,5m
4,5m
5,5m
6,5m
Figura 6.37 Acompanhamento da Evoluo VRD no Trecho 1 -RET

prximos a 0,61 mm e finalizaram com valores de 0,74 mm, como pode ser observado na Figura 6.38,
apresentada abaixo.
Mancha de Areia
1,00
0,90
Espessura (mm)
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
Semi-ciclos
0,5m
1,5m
2,5m
3,5m
4,5m
5,5m
6,5m
Figura 3.38 Acompanhamento da Evoluo da Mancha de Areia no Trecho 1 - RET

Pista 3 GAP GRADED km 671+618
A terceira e ltima pista teste a ser submetida ao do simulador de trfego foi a seo de Gap Graded
do Caltrans com ligante asfltico modificado por borracha. Nesta pista, o simulador foi locado no km
671+618 da terceira faixa da rodovia BR 376.
38
observar que a temperatura mdia do pavimento desta seo teste durante os ensaios acelerados foi de
27C, com desvio padro de 1,8C, e valores mximos e mnimos de 32,3C e 21,2C, respectivamente.
o nmero de semi-ciclos de carga, encontra-se sintetizado na Figura 6.39 abaixo.
BR 376 - km 671+618
Perodo entre 28/10/2010 e 26/11/2010
35
30
25
20
15
0
100000
200000
300000
400000
500000
Semi-ciclos
Figura 6.39 Acompanhamento da Temperatura no Simulador no Trecho 3 - GAP

O acompanhamento da pluviometria, ilustrado na Figura 6.40 a seguir, indicou uma precipitao total de
268,0 mm ao longo dos 29 dias de registro.
Resumo das Chuvas
BR 376 - km 671+618
Perodo entre 28/10/2010 e 26/11/2010
60
300
Acmulo Dirio
Acmulo Total
250
40
200
30
150
20
100
10
50
Acmulo Total (mm)
Acmulo Dirio (mm)
50
Semi-Ciclos
Figura 6.40 Acompanhamento da Pluviometria no Simulador no Trecho 1 - RET
39
O acompanhamento das condies estruturais do pavimento indicou que os valores das deflexes medidas
com viga Benkelman e retificas para a carga padro (8,2 tf no eixo simples de rodagem dupla) e a
temperatura de 25C se mantiveram da ordem de 50 x 10-2 mm durante toda a simulao do pavimento.
80
70
60
50
40
30
20
Semi-ciclos
0,5 m
1,5 m
2,5 m
3,5 m
4,5 m
5,5 m
6,5 m
Figura 6.41 Acompanhamento das Deflexes no Simulador no Trecho 3 - GAP

O revestimento asfltico executado se mostrou pouco resistente deformao permanente em trilha de
roda durante o perodo de ensaio, com valores mdios em torno de 0,13 mm no incio dos levantamentos e
valores mdios em torno de 5,79 mm ao final dos 396.498 ciclos para o bordo interno do pavimento,
valores mdios em torno de 0,77 mm no incio dos levantamentos e valores mdios em torno de 5,37 mm
ao final dos 396.498 ciclos para o bordo externo do pavimento e valores mdios em torno de 0,0 mm no
incio dos levantamentos e valores mdios em torno de 0,07 mm ao final dos 396.498 para o centro do
pavimento, conforme as Figuras 6.42, 6.43 e 6.43, apresentadas abaixo.

10,0
9,0
Trilha de Roda (mm)
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Semi-ciclos
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
Figura 6.42 Acompanhamento da Evoluo da Trilha de Roda no Eixo Trecho 3 - GAP
40

Trilha de Roda - Bordo Interno
10,0
9,0
Trilha de Roda (mm)
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Semi-ciclos
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
Figura 6.43 Acompanhamento da Evoluo da Trilha de Roda no Bordo Interno do Trecho 3 - GAP

Trilha de Roda - Bordo Externo
10,0
9,0
Trilha de Roda (mm)
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Semi-ciclos
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
Figura 6.44 Acompanhamento da Evoluo da Trilha de Roda no Bordo Externo do Trecho 3 - GAP
observado na Figura 6.45 abaixo.
41

Pndulo Britnico
100
VRD
80
60
40
20
Semi-ciclos
0,5m
1,5m
2,5m
3,5m
4,5m
5,5m
6,5m
Figura 6.45 Acompanhamento da Evoluo VRD no Trecho 3 -GAP

prximos a 0,82 mm e atualmente so de 0,92 mm, como pode ser observado no grfico da Figura 6.46
abaixo.
Mancha de Areia
1,20
1,10
Espessura (mm)
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
Semi-ciclos
0,5m
1,5m
2,5m
3,5m
4,5m
5,5m
6,5m
Figura 6.46 Acompanhamento da Evoluo da Mancha de Areia no Trecho 3 - GAP
42
6.2.5 Anlise dos Resultados e Concluses
Para facilitar a anlise dos resultados, os dados sintetizados dos levantamentos realizados nos trechos
experimentais foram resumidos nas Tabelas e Figuras abaixo. Nestas tabelas, esto os dados obtidos
durante a monitorao do trecho experimental em termos deflectomtricos, de irregularidade longitudinal,
deformao de trilha de roda e presena de defeitos.
As concluses dos dados encontrados so apresentadas abaixo.
Dados do Simulador:
As condies de aderncia no sofreram alteraes significativas durante a aplicao dos ciclos em

todos os trs segmentos ensaiados;
Os dados de deflexo permaneceram no mesmo patamar durante toda a aplicao dos ciclos, no
indicando haver qualquer alterao estrutural do pavimento durante a pesquisa;
Houve evoluo da deformao da trilha de roda nos trs segmentos, sendo esta pequena para os
segmentos aplicados na Faixa SP-12.5-SBS e SP-12.5-RET e muito elevada no trecho com o GAP
GRADED Borracha, elevada ao ponto de ser interrompida a aplicao dos ciclos antes dos 500.000
ciclos j que diversos pontos apresentaram deformao de trilha de roda superior a 7mm.
Dados da Pista:
O afundamento da trilha de roda das monitoraes foi similar ao das pistas teste, ou seja, houve
evoluo da deformao da trilha de roda nos trs segmentos, sendo esta pequena para os
segmentos aplicados na Faixa SP-12.5-SBS e SP-12.5-RET e muito elevada no trecho com o GAP
GRADED Borracha, elevada
Tabela 6.11 Evoluo da Trilha de Roda dos Trechos Experimentais

Ms Avaliao
Segmento
out/10
km inicial
km final
dez/10
jan/11
fev/11
Trilha de Roda (mm)
672,0
671,3
3,7
4,4
10,3
13,5
2 -SP-12.5 - SBS
671,3
670,6
1,6
1,9
2,2
4,3
3 -SP-12.5 - RET
670,6
670,0
1,9
2,1
1,8
4,6
43
Figura 6.47 Evoluo da Trilha de Roda dos Trechos Experimentais
A condio de Irregularidade Longitudinal em termos de IRI apresentou duas situaes distintas, a

primeira nos segmentos na Faixa SP-12.5-SBS e SP-12.5-RET, onde o IRI praticamente no sofreu
alterao aps a execuo dos servios de recuperao da pista e na seqncia evoluiu pouco ao
longo do tempo.
J no segmento em GAP GRADED Borracha, a reduo do IRI foi significativa com a recuperao e
posteriormente houve uma evoluo acelerada da Irregularidade, indicando tanto uma melhor
qualidade de execuo do acabamento em pista quanto um processo de deteriorao mais rpido
em termos de conforto ao rolamento.
Tabela 6.12 Evoluo do IRI dos Trechos Experimentais

Segmento
2 -SP-12.5 - SBS
3 -SP-12.5 - RET
km inicial
672,0
671,3
670,6
jul/10
km final
671,3
670,6
670,0
2,7
2,6
2,4
Ms Avaliao
out/10
IRI (m/km)
1,5
2,6
2,2
jan/11
3,6
2,9
2,9
44
IRI (m/km)
Evoluo da Irregularidade Longitudinal

4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
jun/10
jul/10
ago/10
set/10
out/10
nov/10
dez/10
jan/11
Tempo
2 -SP-12.5 - SBS
3 -SP-12.5 - RET
Figura 6.48 Evoluo do IRI dos Trechos Experimentais
Os dados deflectomtricos os trs segmentos apresentaram um comportamento muito similar com

as deflexes sofrendo uma pequena elevao aps a recuperao do trecho, caracterizando que as
misturas utilizadas na recomposio da fresagem eram mais flexveis que o revestimento
originalmente existente, e outra elevao nos valores na ltima avaliao realizada em Dezembro
de 2010, em que pese o fato desta ser a nica avaliao realizada no perodo de chuvas mais
intensas.
Tabela 6.13 Evoluo da Deflexo dos Trechos Experimentais
Segmento
Ms Avaliao
out/10
jan/11
Df1 (x0,01mm)
36,4
38,9
54,8
31,4
33,5
47,2
19,5
23,1
33,1
jul/10
km inicial
672,0
2 -SP-12.5 - SBS
671,3
3 -SP-12.5 - RET
670,6
km final
671,3
670,6
670,0
Evoluo da Deflexo
60,0
50,0
Df1 (x0,01mm)
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
jun/10
jul/10
ago/10
set/10
out/10
nov/10
dez/10
jan/11
Tempo
2 -SP-12.5 - SBS
3 -SP-12.5 - RET
Figura 6.49 Evoluo das Deflexes dos Trechos Experimentais

45
A presena de defeitos superficiais nos segmentos na Faixa SP-12.5-SBS e SP-12.5-RET, a rea

deteriorada at o momento bastante similar, de 5,0% e 7,3% respectivamente, j no segmento
em GAP GRADED Borracha a rea deteriorada j representa 18,2% da rea, corroborando os
dados de Irregularidade e confirmado que este segmento efetivamente sofreu uma deteriorao
acelerada.
A rea de defeito do LVD do trecho experimental, na avaliao feita em Fevereiro de 2011 a seguinte:
Tabela 6.14 Defeitos Superficiais dos Trechos Experimentais
% da rea com Defeitos

(Fev/2011)
km inicial km final
Faixa Externa
672,0
671,3
18,2
2 -SP-12.5 - SBS
671,3
670,6
5,0
3 -SP-12.5 - RET
670,6
670,0
7,3
Segmento
Sendo assim, conclui-se que as misturas na Faixa SP-12.5-SBS e SP-12.5-RET tiveram um comportamento
superior ao trecho com o GAP GRADED, sendo estas mais adequadas para recuperao de segmentos com
o perfil de trfego e geometria similares ao trecho do estudo. Ressalta-se que esta uma concluso restrita
para os agregados utilizados na pesquisa, faixas granulomtricas estudadas e ligantes utilizados.
46

01 Autopista Litoral Sul - Aval de Form de Trilha de Roda Com Dif Tipos de Mistura

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PLANO DE TRABALHO

Recursos para Desenvolvimento Tecnolgico - RDT,

AVALIAO DE FORMAO DE TRILHA DE RODAS COM DIFERENTES TIPOS DE MISTURA 3 ANOS

OBJETIVO GERAL .................................................................................................................. 3

AUTOPISTA LITORAL SUL

AVALIAO DE FORMAO DE TRILHA DE RODAS COM DIFERENTES TIPOS DE MISTURA 3 ANOS

2.1 OBJETIVO GERAL

2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

No trecho de serra da BR-376, onde se utilizou predominantemente a faixa C do DNER constatou-se

Utilizaram-se quatro tipos de composio granulomtrica sendo: uma considerada de mistura de

LOCALIZAO E CARACTERSCAS DO CLIMA LOCAL DA PISTA TESTE (AT MARO DE 2010)

Figura 4.1 Mapa da localizao da pista teste

ENTIDADE E EQUIPE EXECUTORA

Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao do Departamento de Engenharia de

DYNATEST Engenharia Ltda e,

JMCHAVES Consultoria Ltda.

IDENTIFICAO DOS PARTICIPANTES

Coordenador Geral: Jos Mrio Chaves - JMChaves

Liedi Lgi Bariani Bernucci USP

Ernesto Simes Preusller Dynatest

Andr Vale - Dynatest

Coordenador Tcnico: Edson de Moura - USP.

Coordenador Laboratrio da Paulista Infra-estrutura: Vagner Alba - CDT.

Utilizaram-se quatro tipos de composio granulomtrica sendo: uma considerada de mistura de

Tabela 6.1 Identificao e localizao de cada trecho da pista teste.

Projetos de dosagens Marshall com os materiais empregados na pista-teste,

Levantamentos deflectomtricos com o equipamento Falling Weight Deflectometer FWD

Determinao da textura com ensaio de mancha de areia

Levantamento da irregularidade longitudinal

Deformao permanente em trilha de roda em laboratrio de misturas asflticas usinadas

Deformao permanente em trilha de roda de campo com emprego do simulador de

Comparao dos resultados de deformao permanente em trilha de roda do simulador de

Deformao permanente em trilha de roda de misturas asflticas usinadas no teor de

Recuperao do ligante asfltico pelo mtodo de Abson, ensaios de caracterizao do

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Aptido de compactao com emprego da prensa de cisalhamento giratrio - PCG

Deformao permanente em trilha de roda de placas usinadas em laboratrio e

Avaliao da aptido de compactao das misturas asflticas com emprego da prensa de

Deformao permanente em trilha de roda de placas usinadas em laboratrio e

Levantamentos das flechas (afundamentos) para os perodos de 1, 6 e 13 meses aps

Levantamento do IGG aps 6 meses de trfego.

a) faixa SPV 12,5 mm com ligante asfltico modificado por SBS;

6.2 Pesquisa da Deformao em Trilha de Roda (Fase II)

Como concluso da pesquisa anterior indicou-se a adoo do limite mximo de 5% de deformao

6.2.1 Estudo em Laboratrio

Nessa primeira etapa da presente pesquisa, foram executadas as seguintes atividades:

Ensaios no Laboratrio para caracterizao dos ligantes a serem empregados na pesquisa;

Tabela 6.2 Anlise Granulomtrica dos Agregados

Figura 6.1 Curvas Granulomtricas dos Agregados Empregados

Tabela 6.3 Analise Granulomtrica dos Agregados

Cal Hidratada CH-1

Asfalto com SBS

Figura 6.2 Curva Granulomtrica - SPV 12,5 mm com SBS

Figura 6.3 Curva Granulomtrica - SPV 12,5 mm com RET

Figura 6.4 Curva Granulomtrica - Gap Graded com Borracha

6.2.1.2 Ligantes Asflticos

Tabela 6.4 Caractersticas dos Ligantes

Penetrao (100g, 5 s, 25C) (Pen)

Asfalto com SBS

Asfalto com polmero RET

CAP 60/85 - FLEXPAVE

CAP 50/70 + 1,2% de RET

Resultado Especificao Resultado Especificao Resultado Especificao

Ponto de Amolecimento (Pa)