Engranaje Cilindrico Maestria

Autor: Dr.
Gonzalo González Rey,

Profesor Principal de Elementos de Máquinas.
CUJAE, Facultad de Ingeniería Mecánica.
Ciudad de la Habana. Cuba.
Experto de ISO TC60 y Miembro Académico de AGMA.
Email: cidim@mecanica.cujae.edu.cu
Ciudad Habana 2001

Cálculo de engranajes cilíndricos Dr. Gonzalo González Rey 1
I - GEOMETRÍA BÁSICA PARA EL CÁLCULO DE RESISTENCIA DE LOS
ENGRANAJES CILÍNDRICOS .
Las transmisiones por engranajes es el grupo de transmisiones mecánicas más difundido e importante desde
los inicios de la Revolución Industrial hasta nuestros días. Este mecanismo de tres miembros, en el cual dos
elementos engranados son móviles y forman con el elemento fijo pares de rotación o traslación, es
empleado en los más diversos campos y condiciones de trabajo: desde relojes y equipos de precisión hasta
máquinas de grandes dimensiones.
Según una encuesta realizada, por los editores de la revista estadounidense Gear Technology en el año
1996, se afirma que: la rueda dentada más pequeña en uso actualmente fue producida en Albuquerque
(EUA) para un micromotor de sílicon y tiene un diámetro de cresta de 0,05 mm1, en cambio la mayor rueda
dentada en explotación esta instalada en el accionamiento final de un agitador en Toronto (Australia) y
presenta un diámetro de referencia de 93 m2.
Rueda cilíndrica con 13 metros de diámetro y

dientes helicoidales elaborada por la firma
francesa Ferry. Precisión de fabricación ISO 8.
Lo anterior brinda una medida del amplio uso que en la actualidad tienen las transmisiones por engranajes
las cuales son capaces de soportar fuerzas circunferenciales comprendidas entre 0,001 N y miles de kN, con
posibilidad de trasmitir momentos torsores de hasta miles de kN-m o potencias de hasta decenas de miles
de kW en las transmisiones mayores.
1.1- Tipos de Engranajes.
De las numerosas formas de clasificar los engranajes, quizás la más empleada sea la que corresponda a la
disposición espacial que presentan los ejes geométricos de rotación de las ruedas, pues es muy fácil apreciar
el arreglo para el montaje que presentan los árboles que soportan las ruedas dentadas y de esta forma
realizar la agrupación de los engranajes para su estudio.
1.1.2- Clasificación de los engranajes según la disposición de los ejes en el espacio.
! Ejes paralelos.
- Engranajes de ruedas cilíndricas con dientes rectos.
- Engranajes de ruedas cilíndricas con dientes helicoidales.
- Engranajes de ruedas cilíndricas con dientes bihelicoidales.
- Engranajes de ruedas elípticas.
- Engranajes de linterna.
- Engranajes beveloide.
1 Gear Technology Staff, ¨ Addendum. Who’s Got the Biggest Gears?, ¨ Gear Technology, Vol 13, N° 3, 1996.
2 Gear Technology Staff, ¨ Addendum. Big Gears from Down Under, ¨ Gear Technology, Vol 13, N° 5, 1996.
! Ejes concurrentes.
- Engranajes de ruedas cónicas con dientes rectos.
- Engranajes de ruedas cónicas con dientes tangenciales.
- Engranajes de ruedas cónicas con dientes circulares.
- Engranajes de ruedas cónicas con dientes cicloidales.
- Engranajes de ruedas cónicas con dientes evolventes.
- Engranajes de ruedas cónicas con dientes bihelicoidales.
- Engranajes de rueda cónica plana y rueda cilíndrica.
! Ejes cruzados.
- Engranajes helicoidales.
- Engranajes de tornillo sinfín cilíndrico.
- Engranajes de tornillo sinfín globoidal.
- Engranajes hipoidales.
- Engranajes espiroid
- Engranajes helicón.
1.2- Parámetros geométricos de las ruedas dentadas cilíndricas en engranajes

de contacto exterior.
1.2.1- Planos fundamentales para la geometría del engranaje.
Rueda cremallera
dentada β
Figura 1.1- Planos geométricos fundamentales.
Plano transversal (t): Plano perpendicular a los ejes de rotación de las ruedas. Caracteriza dimensiones y
parámetros de la rueda.
Plano normal (n): Plano perpendicular a las generatrices (flancos) de los dientes. Caracteriza dimensiones
y parámetros de las herramientas de corte.
Plano axial (β): Plano paralelo a los ejes de rotación de las ruedas. Caracteriza parámetros asociados
con el ancho del engranaje.
1.2.2- Parámetros fundamentales de la geometría de las ruedas.
Existe un grupo de parámetros geométricos, que una vez conocidos, puede ser realizado el cálculo completo
de la geometría de las ruedas dentadas. Ellos son :
z : Número de dientes. α : Ángulo del perfil de la cremallera de referencia.

m : Módulo normal. c* : Factor de holgura radial (c / m).
β : Ángulo de la hélice en el cilindro de referencia. ha*: Factor de altura de cabeza (ha /m).
b : Ancho del diente. Usualmente es aceptado en los cálculos
x : Coeficiente de corrección del diente. prácticos que ha* = hFP*
Para conservar la constancia de la relación de transmisión cinemática en el engranaje los dientes del piñón y
la rueda deben tener los perfiles conjugados, es decir que : La normal común a los perfiles en contacto
divide a la distancia entre centros en dos segmentos inversamente proporcional a las velocidades
angulares de las ruedas. Esta condición de contacto de los dientes entre el piñón y la rueda se observa si
ellos engranan correctamente con la cremallera de referencia. Los parámetros del perfil de la cremallera de
referencia pueden ser determinados de aquellos perfiles básicos más difundidos y normados.
Una de las formas más difundidas de altura y ángulo de flanco de los dientes del perfil de referencia en las
cremalleras básicas corresponde a : α = 20°, ha* = 1 y c* = 0,25, aceptada en la norma japonesa JIS B
1701-72, la norma polaca PN-78/m-88503, la norma soviética GOST 13755-68, la estadounidense AGMA
201.02-68 y la norma internacional ISO 57-74. Otras formas difundidas de perfil de referencia en las
cremalleras básicas son presentadas en la tabla 1.
Tabla 1.2 - Valores de perfiles de referencia de cremalleras básicas.

α ha* c* ρF* Norma que acepta
20,0° 1,00 0,25 0,250 ---
20,0° 1,00 0,25 0,300 AGMA 201.02-68
20,0° 1,00 0,25 0,375 JIS B 1701-72
20,0° 1,00 0,25 0,400 GOST 13755-68
20,0° 1,00 0,35 0,300 ---
20,0° 1,00 0,40 0,400 ---
20,0° 1,20 0,50 0,300 ---
22,5° 1,00 0,25 0,400 ---
25,0° 1,00 0,25 0,318 AGMA 201.02-68
14,5° 1,00 0,157 0,470 AGMA 201.02-68
ρF* : factor del radio de curvatura en la zona de transición del pie diente (ρF / m).
Figura 1.2- Perfil de referencia de

cremallera básica para
herramienta. Es usual adoptar
perfiles de referencia iguales
para la herramienta y el
engranaje, es decir:
α=αp, ha= hfp, ρf = ρap.
1- perfil de herramienta,
2- perfil de engranaje,
3- fondo de herramienta,
4- cresta de rueda.
Actualmente en varias de las normas relativas a engranajes, editadas por diferentes países, existe una
marcada coincidencia en los valores de módulo recomendados en la primera serie de preferencia. Con mas
frecuencia son empleados los módulos recomendados en la norma internacional ISO 54-77 : 1 ; 1,25 ; 1,5 ;
2 ; 2,5 ; 3 ; 4 ; 5 ; 6 ; 8 ; 10 ; 12 ; 16 ; 20 ; 25 mm.
1.2.3- Ecuaciones para el cálculo geométrico de las ruedas dentadas.
A continuación se exponen las fórmulas principales para el cálculo geométrico de las ruedas dentadas,
conociendo sus parámetros fundamentales. En las siguientes fórmulas son empleados los subíndices 1 y 2
para el piñón y la rueda respectivamente.
Diámetro de referencia: d = m ⋅ z / cos β
df = d − 2 ⋅ m ⋅  ha * + c − x 
*
Diámetro de fondo:
 
*
Diámetro de cresta: da1,2 = 2 ⋅ a w − df 2,1 − 2 ⋅ c ⋅ m
Diámetro básico: db = d ⋅ cos α t
Altura del diente: h = 0,5 ⋅ (da − df ) = h f + ha
hf = m ⋅  ha * − c − x 
*
Altura del pie del diente:
 
Altura de cabeza del diente: h a = 0,5 ⋅ (da − d)
Paso básico normal: pb = m⋅ π ⋅ cosα = Wk − Wk−1
−1  d y ⋅ tanβ 
Ángulo de la hélice del diente en cualquier cilindro de diámetro dy : β y = tan  
 d 
 
−1  tanα 
Ángulo del perfil de referencia de la cremallera básica en el plano transversal: α t = tan 
 cos β 
π 
Espesor normal del diente en el cilindro de referencia: s n = m ⋅  + 2 ⋅ x ⋅ tanα 
2 
Longitud de la tangente base (normal común) medida sobre k dientes:
w k = m ⋅ cos α ⋅ [π ⋅ (k − 0,5 ) + 2 ⋅ x ⋅ tanα + z ⋅ invα t ]

1.2.4- Ecuaciones para el cálculo geométrico del engranaje cilíndrico de ejes paralelos y
contacto exterior.
Anteriormente fueron brindadas algunas de la fórmulas básicas para el cálculo de la geometría de una
rueda, pero al vincularse dos ruedas mediante su engrane surgen otros parámetros importantes que permiten
valoraciones importantes de su montaje y funcionamiento. A continuación son relacionadas las principales
fórmulas para el cálculo geométrico de un engranajes cilíndrico de ejes paralelos y contacto exterior.
z2
Razón de engrane: u =
z1
Distancia interaxial:
m ⋅ ( z1 + z 2 )  cos α t 
aw = ⋅  = a ⋅ cos α t ;
2 ⋅ cos β  cos α wt  cos α wt
m ⋅ (z 1 + z 2 )
a=
2 ⋅ cos β
Ángulo de engranaje en el plano transversal:

−1  d + d b 2 
α wt = cos  b1 
 2 ⋅ aw 
−1  d1 ⋅ (u + 1) ⋅ cos α t  = α = cos −1  a ⋅ cos α t 
α wt = cos 
   wt  
 2 ⋅ aw   aw 
(invα wt − invα t )
Corrección sumaria: x Σ = x1 + x 2 = ⋅ (z 1 + z 2 )
2 ⋅ tanα
Donde : invα t = tan(α t ) − α t

invα wt = tan(α wt ) − α wt
Coeficiente de recubrimiento transversal:

0 ,5 ⋅ 

(d a1
2
− d b 12 ) + (d a2
2 
)
− d b 2 2  − a w ⋅ sen α wt

εα =
 cos α t 
m ⋅ π ⋅  
 cos β 
be ⋅ sen β
Coeficiente de recubrimiento axial: ε β = , donde : be : Ancho de engrane (mm).
m⋅π
Coeficiente de recubrimiento total: εγ = εα + ε β

1.3- Coeficientes de corrección en los flancos de los dientes de evolvente de

engranajes cilíndricos.
En la practica existen dos métodos básicos de elaboración de los dientes en las ruedas cilíndricas: el método
de copia y el método de generación. Durante el método de copia, el borde cortante o la matriz que forma el
diente es una copia exacta de la rueda a fabricar o de cierta parte de ella
Tallado con fresas de disco y

de vástago. Dos métodos
convencionales de copia para
el tallado de ruedas dentadas.
En cambio durante el procedimiento de generación el borde cortante de la herramienta es capaz de crear

mediante una rodadura controlada los perfiles de los dientes.
La elaboración de ruedas
dentadas con empleo de
fresa madre, es un de los
método de generación más
difundidos para el tallado
de ruedas dentadas.
En un amplio rango de fabricación de ruedas dentadas cilíndricas el método de generación supera al método
de copia, pues el procedimiento de generación permite de forma muy simple variar una gran cantidad de
parámetros de las ruedas dentadas con mayor racionalidad y precisión, además de permitir el tallado de
ruedas dentadas con corrección de los flancos de dientes, mediante el conveniente desplazamiento de la
herramienta generadora con relación a la posición de referencia que se establece entre la rueda tallada y la
recta de módulo en la herramienta empleada.
a) Rueda tallada sin corrección, b) Rueda tallada con corrección negativa, c) Rueda tallada con corrección positiva.
Básicamente la corrección de los dientes, empleando un desplazamiento radial de la herramienta en el

engrane para el tallado, permite el mejoramiento de la resistencia del dentado mediante el trazado del perfil
activo de los dientes por diferentes partes de la curva de evolvente de la misma circunferencia básica. La
fabricación de ruedas con dentado corregido no es más compleja y costosa que las ruedas no corregidas. Se
fabrican en la misma máquina herramienta que las empleadas para ruedas dentadas sin corrección, la
diferencia en su elaboración consiste en que los semiproductos exigidos se hacen con diferentes diámetros.
Por supuesto, que una vez conocidas las expresiones de los epígrafes anteriores, el cálculo técnico de las
ruedas con dientes corregidos no presenta dificultades.
Relacionada con la corrección en los flancos de los dientes de evolvente de engranajes cilíndricos existen
múltiples propuestas en dependencia del efecto deseado en el engranaje. A continuación son expuestas
algunas de estas relaciones.
1.3.1- Influencia de la corrección de los dientes en el engranaje.
Eligiendo de modo correspondiente los coeficientes de corrección en los dientes de evolvente puede ser
aumentada la capacidad de carga del engranaje y ajustar el montaje de las ruedas engranadas en una
distancia interaxial prefijada conservando la relación de transmisión cinemática dada. Con ayuda de las
correcciones positivas en la rueda se puede prevenir la interferencia de los dientes engranados y posibilitar
el tallado de piñones con número de dientes pequeños sin peligro del socavado de sus bases.
En la tabla 2, puede ser observado que : correcciones positivas producen un aumento de la resistencia de
los dientes a la fractura y a la picadura, aunque el efecto favorable de mejorar la resistencia del dentado es
más significativo en ruedas con pequeños números de dientes. Sin embargo el aumento de los coeficientes
de corrección pueden conducir a la disminución del espesor del diente cerca del vértice y provocar
debilidad a la fractura en su cresta, por tal motivo los valores máximos del coeficiente de corrección se
restringen por las condiciones que pueden provocar un tallado puntiagudo de los dientes.
Tabla 1.2. - Influencia de la corrección y el ángulo de la cremallera de referencia en la resistencia del

engranaje3.
Tipo de engrane Resistencia a la fractura Resistencia a la picadura

z1 = 9 z2 = 27 z1 = 18 z2 = 54 z1 = 9 z2 = 27 z1 = 18 z2 = 54
α = 20°, x1=x2=0 1,00 1,00 1,00 1,00
α = 20°,x1=x2=0,5 2,03 1,26 1,60 1,33
α = 28°, x1=x2=0 1,53 1,12 1,68 1,29
Mediante la corrección puede aumentar la capacidad portante de

los engranajes debido a: un aumento del ancho del diente cerca
de su base, posibilidad de reducir el número de dientes y
aumentar respectivamente el módulo, aumento de los radios de
curvatura de las superficies de evolvente, posibilitar el engrane
de varios pares dentados cuando uno de ellos pasa por el polo y
disminución de la velocidad del deslizamiento.
Los parámetros principales para evaluar la corrección del dentado son

los coeficientes de corrección, que cuantifican el desplazamiento
absoluto de la herramienta ∆abs relativo al módulo:
∆ abs1 ∆ abs 2
Efecto en la forma de los dientes del número x1 = y x2 = .
de dientes y el coeficiente de corrección.
m m
3 Niemann, G., Maschinenelemente, Berlín 1965

En el caso del engranaje se define la corrección sumaria como: xΣ = x1 + x2

Es considerado un coeficiente de corrección positivo ( x > 0 ) en caso de un alejamiento de la herramienta,
en caso contrario se indica un coeficiente de corrección negativo ( x < 0 ).
1.3.2- Relaciones prácticas para aplicar las correcciones.
" Correcciones para ruedas con pequeño número de dientes, en las cuales se desea evitar el socavado
del fondo del diente.
2
* z ⋅ sen α
x ≥ ha −
3
2 ⋅ cos β
" Corrección parcial.
Si 0 ≤ x Σ ≤ 0,5 entonces x 1 = xΣ y x 2 = 0
Si − 0,5 ≤ x Σ ≤ 0 entonces x1 = 0 y x2 = xΣ
" Correcciones recomendadas por normativas de algunos países, cuando no existen limitaciones en la
distancia interaxial nominal exigida para el montaje.
Según norma alemana: x1 = x2 = 0,5 xΣ = 1
Según norma soviética: x = 0,61 − 0,0061 ⋅ z
Según norma belga: x = 0,9 − 0,03 ⋅ z

" Correcciones recomendadas para el piñón, cuando existe un valor establecido de corrección sumaria
para el engranaje.
xΣ u −1
Según el instituto alemán FZG : x 1 = +
u + 1 u + 1 + 0,4 ⋅ z 2
  x + x2  log u
Según la firma MAAG4: x 1 = 0,5 ⋅ x Σ +  A −  1   ⋅
  2   z ⋅z 
log 1 2 
 100 
donde: A = 0,71 para α = 15,0°
A = 0,61 para α = 17,5°
A = 0,50 para α = 20,0°
A = 0,38 para α = 22,5°
A = 0,23 para α = 25,0°
4 MAAG Gear Company Ltd., MAAG Gear Book, Zurich 1990

" Corrección proporcional básica.
Si x Σ ≥ 0
xΣ ⋅ z2
entonces x1 =
z1 + z 2
Si x Σ < 0  z2 
entonces x 1 = x Σ ⋅  1 − 
 z1 + z 2 
Adicionalmente, existen recomendaciones con empleo de gráficos para una distribución aceptable del
coeficiente de corrección. Algunas de ellas son mostradas a continuación.
Límite por aguzado de los dientes
zona recomendada
Límite por socavado de los dientes
z + zv2
Orientaciones de la relación x 1 + x 2 para valores de v 1 en engranajes con α=20°.
2 2
Socavado del diente.
Gráfico de los valores límites del coeficiente de corrección por aguzado del diente (en función de espesor
de cresta) y por socavado del fondo del diente.
1.4 - Descifrado de los parámetros geométricos fundamentales del dentado de

un engranaje cilíndrico de contacto exterior y de ejes paralelos.
Las reglas para elaborar los planos de trabajo (de taller) de las ruedas dentadas cilíndricas con perfil de
evolvente orientan la identificación de los parámetros geométricos fundamentales del dentado en la
representación de las ruedas dentadas y en la tabla de parámetros que acompaña el plano.
Módulo m
Número de dientes z1
Ángulo de inclinación de la hélice β
Sentido de dirección de la hélice
Coeficiente de corrección x
Clase de precisión
Cremallera básica normalizada
Datos para el control de la posición s
de los flancos opuestos h
Diámetro de referencia
Número de z2
Rueda conjugada dientes
Código del plano
Fig. - Parámetros fundamentales identificados en el plano de taller de

una rueda dentada.
Durante la representación de las ruedas dentadas en los planos de trabajo se requiere especificar:
- El diámetro de la circunferencia de cresta (da).

- El ancho del dentado (b)
- Dimensiones del destalonado de la cabeza del diente.
- La rugosidad de los flancos del diente.
- La profundidad de la corrección longitudinal del diente.
De todos estos parámetros, solo el diámetro de cresta da es importante para la geometría de la rueda y el
engranaje, el resto de los parámetros tienen un variado nivel de influencia en la resistencia del engranaje. En
la tabla de parámetros incluida en el plano de trabajo de las ruedas dentadas cilíndricas es necesario
especificar:
• El modulo (m). • Diámetro de referencia de rueda conjugada (d).

• La cantidad de dientes (z). • Número de dientes de la rueda conjugada (z).
• El ángulo de inclinación de la hélice en el • Parámetros de la cremallera básica:
cilindro de referencia (β). - ángulo de flanco (presión) ..................(α)
• Sentido de la dirección de la hélice para el - coeficiente de altura de la cabeza ........(ha∗)
diente helicoidal. coeficiente de holgura radial ...............(c*)
• Coeficiente de corrección (x) coeficiente de radio de fondo ……… (ρf*).
• Clase precisión y el tipo de conjugación
Datos para el control de los flancos opuestos, según los parámetros seleccionados para el control:
a) Control del espesor del diente a una distancia determinada de la cresta.
Fig. – Medición del espesor de un diente con un pie

de rey de dentado.
Espesor de cuerda …………. (s).
Altura de medición de sC. …. (h)
b) Control de la medida sobre rodillos
Fig. – Medición de la distancia entre los

rodillos de control con micrómetro.
Dimensiones sobre rodillos:(M).
Diámetro de rodillos (D).
c) Control de la longitud de la tangente base.
Fig. – Medición de la tangente base.

Longitud de la tangente base: WK (W5).
Cantidad de dientes en WK : k (5).
Con excepción de los datos para el control de la posición de los flancos opuestos y el coeficiente del radio
de fondo, el resto de los parámetros de la tabla del dentado son fundamentales para el completamiento
geométrico de las ruedas y el engranaje y necesarios a determinar durante el descifrado. Por ello un
descifrado conveniente de la geometría de un engranaje debe ser capaz de brindarnos información sobre los
valores de modulo (m), ángulo de inclinación de la hélice en el cilindro de referencia (β), ángulo de presión
de la cremallera (α), coeficiente de altura de la cabeza (ha∗), coeficiente de holgura radial (c*) y coeficientes
de corrección (x1 y x2).
1.4.1- Parámetros a medir.
Con el objetivo de realizar los cálculos ingenieriles que permiten obtener la geometría fundamental del
dentado de las ruedas de un engranaje cilíndrico de contacto exterior y ejes paralelos, es necesario que sean
obtenidos los siguientes parámetros:
z1, z2 : Número de dientes de las ruedas. Se debe tener especial cuidado al realizar el conteo de la
cantidad de dientes en las ruedas del par engranado analizado, es recomendable realizar
alguna marca con tiza que ayude en este procedimiento.
da1, da2 : Diámetros de cresta de las ruedas. Esta medición debe ser realizada con un pie de rey de
dimensiones adecuadas y que permita medir la distancia entre la cresta de dientes opuestos
diametralmente. La medida siempre será más precisa en ruedas con número par de dientes.
También es prácticamente aplicable en ruedas con cantidad impar de dientes, siempre mejor
mientras mayor sea el número de dientes.
b1, b2 : Ancho de los dientes de las ruedas. El ancho de los dientes será medido en el plano axial de las
ruedas (plano que contiene a los ejes de rotación de las ruedas). Puede ser empleado un pie de
rey, aunque puede ser suficiente una regla con graduaciones en milímetros.
Wk1,Wk2: Longitud de la tangente base medida en las ruedas en ¨k¨ dientes. La medida de este
parámetro de control es realizada a través de varios dientes y está dada por la distancia entre
dos planos paralelos, que tocan en dos flancos opuestos de los dientes, de forma tal que las
caras de medición del instrumento (pie de rey o micrómetro) estén en contacto con los flancos
de los dientes en la tangente a la circunferencia básica. Esta medida debe ser realizada en un
plano normal a los flancos de los dientes. Con el objetivo de realizar una buena medición de la
longitud de la tangente base es requerido que los dientes controlados estén perfectamente
limpios.
k1, k2 : Número de dientes donde se mide la longitud de la tangente base en las ruedas. Generalmente el
número de dientes donde debe ser medida la tangente base puede ser calculado por fórmulas y
gráficos en dependencia de la geometría del engranaje la cual es desconocida en el momento del
descifrado se desconoce. En estos casos, es prácticamente aceptable, una medición de la
longitud base cuando ambas caras de medición del instrumento son tangentes a los flancos de
los dientes y el contacto se realice a la misma altura en los dientes (aproximadamente a la
mitad de altura). Puede servir de orientación los valores dados en la siguiente tabla, obtenidos
durante repetidas prácticas de laboratorios del Departamento de Mecánica Aplicada del ISPJAE
y corroborada con las recomendaciones brindadas en el Manual de Engranaje de la firma
MAAG3.
Tabla .- Orientaciones del número k de dientes para medir la longitud de la tangente base Wk,
β: Ángulo de k1 ó k2 : Número de dientes donde se mide la longitud de la tangente base en las ruedas.
la hélice 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
z1, z2 : Número de dientes de las ruedas.
11 18 28 36 44 55 65 75 85 95 100 110
0°
18 28 36 44 55 65 75 85 95 100 110 120
10 16 24 30 42 48 55 65 75 85 95 100
20°
16 24 30 42 48 55 65 75 85 95 100 110
6 9 14 18 24 28 32 36 42 46 50 54
40°
9 14 18 24 28 32 36 42 46 50 54 60
h1, h2 : Altura de los dientes en las ruedas. Esta medición puede ser realizada con un pie de rey que tenga
extensión de profundidad, debe tenerse especial cuidado en realizar la medición desde la cresta
del diente hasta su fondo, en un punto lo más cercano a la base del diente.
aw : Distancia interaxial. Es la distancia entre los centros de rotación de las ruedas y es un valor que
debe ser determinado con relativa precisión. Generalmente en los reductores de velocidad y cajas
de velocidades la distancia interaxial de las ruedas dentadas engranadas coincide con números de
preferencia establecidos, por lo que puede ser de ayuda el conocimiento de estos valores al
determinar el valor de la distancia interaxial nominal. Esta magnitud puede ser medida tomando
como referencia los centros de ejes de los árboles que soportan las ruedas, o preferiblemente
como la suma de los radios de los agujeros de alojamiento de los rodamientos y el espesor de
separación entre ellos.
β : Angulo de inclinación de la hélice en el cilindro de referencia. Este parámetro de las ruedas del
engranaje es quizás de los más difíciles de precisar, cuando no se está en presencia de ruedas con
dientes rectos (β = 0°) o cundo no se dispone del equipo requerido para el control de la
inclinación de la hélice de los dientes. Estos equipos son generalmente de elevados precios en el
mercado internacional y solo se justifica su adquisición en centros donde el intenso empleo del
comprobador de hélice permita reponer en un plazo de tiempo aceptable la inversión realizada.
La mayoría de los comprobadores de hélice basan su fundamento en un trazador patrón que
permite un movimiento combinado de traslación y rotación controlado.
Esquema de un comprobador de hélice con guía y disco intercambiable.

Siendo:
1- Trazador deslizante para inspección de la hélice.
2- Disco guía con ranura a un ángulo βb.
3- Corredera guía.
4- Disco del circulo básico db.
Cuando no se disponen de comprobadores de hélices o equipos auxiliares para medir el ángulo de

inclinación del diente en el cilindro de referencia, es necesario recurrir a procedimientos de medición menos
precisos, pero también más simples como el conocido y denominado: huella de contacto de la cresta. Con
este fin, la cresta de los dientes de las ruedas son untadas ligeramente con aceite (tinta sería preferible), de
forma tal que permita dejar una clara huella al hacer rodar la rueda en línea recta sobre una superficie limpia,
lisa y blanca. En esta huella es posible medir con cierta precisión el ángulo de inclinación de la hélice del
diente en la cresta βa .
β huellas de las crestas
recta de guía
Fig.– Huellas marcadas en una superficie plana por crestas de dientes untados con aceite, al hacer rodar la rueda en línea recta.
El ángulo de inclinación de la hélice en el cilindro de referencia puede ser calculado como:

 m. z. tan( βa ) 
β = sen −1  
 da 
1.4.2 Cálculos ingenieriles
Tomando como referencias los valores previamente obtenidos, es posible determinar con suficiente precisión
práctica los parámetros del dentado de las ruedas engranadas, en dependencia de la exactitud con que fueron
obtenidos los datos iniciales.
m : módulo normal.
El módulo es un parámetro de las ruedas y del engranaje necesario para definir las dimensiones de la
cremallera básica de referencia y las dimensiones de las ruedas y dientes. Es una dimensión normalizada en
el sistema métrico por ISO 54-77 y por normas editadas en países cuyos Comités Técnicos de Normalización
han optado por el sistema ¨módulo¨, pero que tiene su similar en el sistema ¨diametral pitch¨ normado por
AGMA 120.01. Generalmente, un estudio de la procedencia de la máquina donde es empleado el engranaje
nos puede brindar información para definir el sistema geométrico del engranaje a descifrar.
Tabla . – Conversiones de los valores de módulo m y diametral pitch P.
m (mm) 1 1,058 1,25 1,270 1,411 1,5 1,587 1,814 2 2,116 2,5 2,540 3 3,175 4
P (pulg) 25,40 24 20,32 20 18 16,93 16 14 12,70 12 10,16 10 8,466 8 6,350
m (mm) 4,233 5 5,08 6 6,350 8 8,466 10 10,16 12 12,7 16 16,93 20 25,40
P (pulg) 6 5,080 5 4,233 4 3,175 3 2,540 2,5 2,116 2 1,587 1,5 1,277 1
Nota: valores en negritas son preferidos.
El módulo, o su semejante diametral pitch convertido a módulo, puede ser determinado haciendo engranar
varias herramientas de corte con las ruedas dentadas, aquella con la cual exista un engrane perfecto tendrá el
mismo módulo que el empleado para el tallado de las ruedas. Este procedimiento, aunque simple, tiene la
limitante de requerir un juego completo de herramientas para dar respuesta a todas las soluciones, por ello es
muchas veces necesario aplicar un método basado en la resta de las longitudes de las tangentes bases en
número de dientes consecutivos. El procedimiento toma en consideración que la diferencia antes
mencionada coincide con el paso básico del engranaje y su solución matemática es bastante sencilla.
Un análisis de la geometría básica del engranaje en el plano normal permite conocer que:
W k = ( k − 1).p b + s b (mm)
Wk −1 = ( k − 2 ).p b + s b (mm)
w k − w k −1 = ( k − 1) ⋅ p b + s b − ( k − 2 ) ⋅ p b − s b
Así :
p b = Wk − Wk −1 = m ⋅ π ⋅ cos α (mm)
m = ( W k − Wk −1 ) / ( π ⋅ cos α ) (mm)
En la fórmula para evaluar el módulo, el valor del ángulo de flanco (α) debe de ser supuesto. Como el
módulo es una magnitud normalizada, prácticamente es posible definir su valor suponiendo α = 20°, pues
aunque el ángulo de flanco asumido inicialmente no sea correcto, debido al valor discreto y
significativamente diferentes entre los módulos de las series de normalización, debe ser desigual en varios
grados el ángulo de presión para que se incurra en un error al evaluar inicialmente el módulo.
α: Ángulo de flanco.
Una de las vías posibles para determinar el ángulo de flanco del perfil de la cremallera básica de referencia
del engranaje es comparando la suma de las longitudes teóricas de las tangentes bases de ambas ruedas
(Wt1k y Wt2k) con el resultado de la suma de las longitudes de la tangente base medidas en las ruedas (W1k
y W2k).
El anterior procedimiento se realiza para diferentes valores de α y en aquel valor que las sumas de las
tangentes presente más similitud corresponderá al valor de α más apropiado al ángulo de flanco del perfil
de la cremallera básica de referencia empleado en el engranaje a descifrar.
La aplicación de la fórmula 6 tiene como ventaja que no requiere del conocimiento de las correcciones del
perfil de los dientes de las ruedas y solo requiere evaluar el ángulo de engranaje en el plano transversal αtw.
A continuación es expuesta la deducción matemática que demuestra lo antes expresado:

Wt 1k = m ⋅ cos α ⋅ [ π ⋅ ( k 1 − 0,5 ) + 2 ⋅ x 1 ⋅ tanα + z 1 ⋅ invα t ]
Wt 2 k = m ⋅ cos α ⋅ [ π ⋅ (k 2 − 0,5 ) + 2 ⋅ x 2 ⋅ tanα + z 2 ⋅ invα t ]
ΣWt k = Wt 1k + Wt 2 k
ΣWt k = m ⋅ cos α ⋅ [ π ⋅ ( k 1 + k 2 − 1) + 2 ⋅ tanα ⋅ ( x 1 + x 2 ) + ( z 1 + z 2 ) ⋅ inv α t ]
Conociendo que el término 2 ⋅ tanα ⋅ ( x 1 + x 2 ) = ( z 1 + z 2 ) ⋅ invα tw − ( z 1 + z 2 ) ⋅ invα t
tendremos que la suma de las longitudes teóricas de las tangentes base es igual a:
ΣWt k = Wt 1k + Wt 2 k = m ⋅ cos α ⋅ [ π ⋅ (k 1 + k 2 − 1) + ( z 1 + z 2 ) ⋅ inv α tw ] (mm)
Siendo:
 tanα  m ⋅ ( z1 + z 2 )  a ⋅ cos α t 
α t = tan −1   , a= (mm) , α tw = cos −1  
 cos β  2 ⋅ cosβ  aw 
En la siguiente tabla se presenta un caso en que el ángulo de presión α = 20° es el correspondiente al del
engranaje en proceso por observarse una coincidencia prácticamente exacta entre la suma de las longitudes
teóricas de las tangentes bases de ambas ruedas (ΣWtk=Wt1k+Wt2k) con la suma de las longitudes de la
tangente base medidas en las ruedas (ΣWtk=Wt1k+Wt2k).
Tabla – Evaluaciones de diferentes ΣWtk=Wt1k+Wt2k y ΣWtk=Wt1k+Wt2k para estimar el valor de

ángulo de presión α en un engranaje en proceso de descifrado.
Datos Iniciales:
Rueda 1:
Número de dientes z1 = 17
Longitud de tangente base w3 = 39,90 mm
Rueda 2
Número de dientes z2 = 52
Longitud de tangente base w5 = 71,68 mm
Engranaje
m = 5 mm
β = 11°
aw = 180 mm
Ángulo de presión propuesto α 14,5° 20° 22,5° 28°
Ángulo de engranaje αtw 19,25° 23,74° 25,91° 30,85°
inv αtw 0,01324 0,02546 0,03357 0,05887
ΣWtk=Wt1k+Wt2k 110,87 111,57 112,28 115,02
ΣWtk=Wt1k+Wt2k 111,58
x1, x2 : Coeficientes de corrección.

Conociendo la interrelación geométrica entre la longitud de la tangente base y el coeficiente de corrección
puede ser obtenido el valor del coeficiente de corrección de los dientes para cada una de las ruedas
engranadas.
1  Wk 1 
x1 = ⋅ − π ⋅ ( k 1 − 0,5 ) − z 1 ⋅ invα t 
2 ⋅ tanα  m ⋅ cos α 
1  Wk 2 
x2 = ⋅ − π ⋅ (k 2 − 0,5 ) − z 2 ⋅ invα t 
2 ⋅ tanα  m ⋅ cos α 
Una forma de corroborar estos resultados es comparando la suma de x1 y x2 con el valor de corrección
sumaria del engranaje xΣ, si los valores son prácticamente aceptables el descifrado de los parámetros
geométricos ha sido satisfactorio, en caso contrario convendría revisar los cálculos, las mediciones
realizadas o el valor de ángulo de flanco (α) aceptado .
inv α tw − inv α t
x Σ = x1 + x 2 = ⋅ ( z1 + z 2 )
2 ⋅ tan α
La validez de estos resultados está en dependencia de la calidad de los datos iniciales obtenidos mediante
mediciones en el dentado de las ruedas.
c* : Coeficiente de holgura radial.

El valor del coeficiente de holgura radial de la cremallera básica del engranaje usualmente coincide con el
existente entre las ruedas engranadas, si los dientes en las dos ruedas presentan la misma altura. La
deducción de este valor puede ser obtenido mediante el empleo de las siguientes fórmulas.
[
c*1 = a w − 0,5 ⋅ ( da1 + da 2 ) + h 2 / m]
c*2 = [a w − 0,5 ⋅ ( da + da ) + h ] / m
1 2 1
En caso de disponerse de los calibres requeridos y la posición del dentado engranado permite que la
magnitud de la holgura radial pueda ser medida, simplemente puede ser calculado el coeficiente de holgura
radial como:
c*1,2 = c1,2 / m
ha* : Coeficiente de altura de la cabeza.
Conociendo los parámetros geométricos anteriormente explicados pueden ser deducidas las fórmulas para
determinar los valores de los coeficientes de altura de la cabeza. Generalmente estos valores son iguales
para los dientes del piñón y de la rueda, por supuesto que diferencias en estos valores pueden ser atribuidas
a imprecisiones en las mediciones o al empleo de dientes con alturas diferentes, debido a un recortado
arbitrario de sus crestas en la elaboración de los semiproductos.
d1,2 = m.z1,2 / cos β (mm)

da 2 − 2 ⋅ a w + d1
h *a1 = + x1
2⋅ m
da − 2 ⋅ a w + d 2
h *a 2 = 1 + x2
2⋅m
Conclusiones.
El procedimiento presentado puede ser organizado mediante el empleo de las siguientes tablas.
Tabla 1- Datos iniciales para la obtención de los parámetros del dentado.
Parámetros Unidades Símbolo Piñón Rueda
Distancia interaxial mm aw
Ancho de diente mm b
Número de dientes - z
Altura de diente mm h
Diámetro de cresta mm da
Longitud de tangente base mm Wk
Número de dientes de medición - k
Longitud de tangente base mm Wk-1
Número de dientes de medición mm k-1
Angulo de la hélice en cresta ° βa
Tabla 2- Organización de los cálculos

Parámetro unidad rueda α=14,5° α=17,5° α=20,0° α=22,5° α=25,0° α= °
mm 1
m mm 2
mm e
β ° 1
° 2
Definir β e
αt ° e
a mm e
αtw ° e
ΣWtk mm e
ΣWk mm e
Definir más cercano
x1 - 1
x2 - 2
x1 + x2 - e
xΣ - e
Definir más cercano
c* - 1
- 2
ha* - 1
- 2
II - COMPROBACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE LOS

ENGRANAJES CILÍNDRICOS.
Para la verificación de la capacidad de carga de los engranajes cilíndricos han sido dos los criterios más
difundidos y estudiados: resistencia a los esfuerzos de contacto y resistencia a las tensiones en la base del
diente, los cuales han servido de base a diversas normas de comprobación de este tipo de engranaje.
El criterio de resistencia a los esfuerzos de contacto analiza la capacidad de trabajo de los flancos activos de
los dientes considerando que no ocurra un deterioro por fatiga superficial (picadura) antes de un plazo de
tiempo previsto. En cambio, el criterio de resistencia a los esfuerzos en la base (fondo) del diente verifica
que no ocurra la fractura de los diente por fatiga volumétrica y pueda ser cumplido el plazo de tiempo
esperado para el servicio en explotación.
Los criterios de resistencia a la picadura y a la fractura de los dientes, aplicados a modelos adecuados de
cálculo, permiten la obtención de ecuaciones básicas que una vez mejoradas con la introducción de algunos
coeficientes teóricos y prácticos, permiten que su aplicación al cálculo de los engranajes sea un reflejo más
fiel de la realidad. Por lo tanto, la verificación de la capacidad de carga de los engranajes se basan en las
confrontaciones de los esfuerzos de contacto calculados con los admisibles que dependen de las
condiciones de contacto de los dientes en los puntos de posibles deterioros, y de los esfuerzos en la base del
diente con los admisibles a la flexión.
Un ejemplo del planteamiento anterior, es la Norma ISO 6336:96, para el cálculo de la capacidad de carga
de engranajes cilíndricos, la cual toma en consideración las particularidades de las actuales transmisiones
por engranajes cilíndricos y el estado del conocimiento derivado de la experiencia y estudios realizados.
2.1- Normas más conocidas para el cálculo de la capacidad de carga de

engranajes cilíndricos de ejes paralelos.
2.1.1- Normas y Reportes Internacionales (ISO).
De las numerosas agrupaciones técnicas de ISO (siglas aceptadas internacionalmente para identificar a la
Organización para la Normalización Internacional), ha sido designado el Comité Técnico 60 (ISO TC60)
para dedicarse plenamente a la elaboración, discusión y aprobación de las Normas Internacionales referidas
a engranajes.
Desde 1993, la secretaría de ISO TC60 corre a cargo de la Asociación Americana de Fabricantes de
Engranajes (en ingles, American Gear Manufacturers Association, AGMA) y es dirigida por William A.
Bradley, quien es actualmente Jefe de la División Técnica de AGMA y personalidad de gran prestigio
técnico e intelectual entre especialistas vinculados con los engranajes. Anteriormente el Instituto Belga de
Normalización había sido responsabilizado con la conducción del mencionado Comité Técnico, bajo la
dirección del Dr. M.J.Sprengers.
Hasta el mes de Diciembre del 2000, ISO TC60 presentaba aprobadas 22 Normas ISO y 8 Reportes
Técnicos (TR). De estas normas, son dirigidas al cálculo de la capacidad de carga de los engranajes
cilíndricos las siguientes:
ISO 6336-1 : Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos de dientes rectos y helicoidales.
Introducción y factores de influencia general.
Cálculo de la durabilidad superficial (picadura).
Cálculo de la resistencia en el pie del diente.
Resistencia y calidad de los materiales.
ISO-TR10495 : Cálculo de la vida de servicio en condiciones de carga variable, para engranajes cilíndricos.
ISO-TR13989-1: Verificación de la resistencia de los flancos de los dientes al desgaste adhesivo.

Criterio de temperatura de flash.
ISO-TR13989-2: Verificación de la resistencia de los flancos de los dientes al desgaste adhesivo.

Criterio de temperatura media.
Derivada de la Norma ISO 6336, dirigida a engranajes con aplicación general, se han realizado un grupo de
propuestas de normas con aplicaciones más especificas, como son los casos de:
ISO-CD9085-1: Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos industriales.
ISO-CD9085-2: Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos industriales. Cálculo simplificado.
ISO-CD9084 : Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos para altas velocidades.
ISO-CD9083 : Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos con aplicación en la marina.
ISO-CD9082 : Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos con aplicación en vehículos.
ISO-CD9081 : Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos con aplicación en la aviación.
2.1.2- Normas Estadounidenses (AGMA).
Es innegable el destacado aporte realizado, en el desarrollo de normas y orientaciones para el cálculo de la

capacidad de carga de los engranajes de la Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes (AGMA),
reconocida por muchos como la principal agrupación en el estudio de los engranajes. Fundada en 1916, por
nueve compañías productoras con intereses en la normalización de los engranajes, AGMA presenta una
membresía actual de 350 compañías vinculadas a la tecnología de engranajes y significativas personalidades de
prestigio internacional en esta temática.5
Desde 1993, AGMA posee la dirección del Comité Técnico 60 de la Organización Internacional de
Normalización (ISO), responsable del desarrollo de normas internacionales relacionadas con los engranajes.
Actualmente posee 49 comités técnicos vinculados al desarrollo de normas AGMA para el diseño, fabricación
y aplicación de los engranajes y acoplamientos dentados.
Uno de los principales fundamentos de la asociación es el desarrollo y actualización de las normas AGMA.
Debido al intenso trabajo desarrollado, actualmente cuenta con un total de 64 normas vinculadas al campo de
5 AGMA Staff, ¨ Keeping the World in Motion ¨, Machine Design, Sept. , N° 12, 1991
los engranajes. De ellas, directamente asociadas al cálculo de la capacidad de carga de los engranajes
cilíndricos son las siguientes normas AGMA:
ANSI/AGMA2001: Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos con dientes de evolvente.

(sistema ingles).
ANSI/AGMA2101: Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos con dientes de evolvente.

(sistema métrico).
AGMA 370.01 : Manual de diseño de engranajes cilíndricos.
2.1.3- Normas Alemanas (DIN) .
En los trabajos iniciales realizados para la discusión y la aprobación de la vigente Norma ISO 6336,
tuvieron gran importancia como propuestas de normas preliminares las actuales normas alemanas:
DIN 3990-1: Cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos de dientes rectos y helicoidales.
Introducción y factores de influencia general.
Cálculo de la durabilidad superficial (picadura).
Cálculo de la resistencia en el pie del diente.
2.1.4 - Normas Soviéticas (GOST) .
Las normas soviéticas fueron durante mucho tiempo el reflejo del elevado desarrollo alcanzado por las
investigaciones en el campo científico-técnico por la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS),
observado en la detallada edición de las normas GOST, que comprendían en la mayoría de los casos los
últimos avances científicos-técnicos alcanzados por los investigadores en áreas especificas. En el caso de
las normas para el cálculo de la capacidad de carga de los engranajes cilíndricos mucho tuvieron que ver los
trabajos de A. Petrusevich y V. Kudriavtsev entre otros investigadores de la URSS. Los trabajos de los
investigadores soviéticos, además del estudio realizado de las normas CAME y las propuestas de normas
ISO contemporáneas, permitieron la elaboración de la siguiente norma:
GOST 21354-86 : Engranajes cilíndricos de dientes de evolvente. Cálculo de Resistencia.
2.2- Comprobación de la resistencia a los esfuerzos de contacto.
Este cálculo toma como referencia el modelo formado por dos cilindros en contacto, sobre los cuales se
aplica una fuerza. El modelo empleado ha permitido desarrollar las ecuaciones de Hertz para evaluar los
esfuerzos de contacto, considerando que los cilindros tienen un radio igual al de los flancos de los dientes
cuando realizan contacto en el polo.
La comprobación de la resistencia de las superficies activas de los dientes se basa en comparar el máximo
esfuerzo de compresión por contacto con el esfuerzo admisible para que no ocurra el deterioro por picadura.
Aunque la forma de los dientes no corresponde con exactitud al modelo utilizado para evaluar los esfuerzos
reales máximos, y se conoce también que la resistencia mecánica no solo depende del radio de curvatura
reducido ρred y de la elasticidad del material, sino también de la calidad de la superficie de los dientes, del
tratamiento térmico y de la lubricación entre otros aspectos, es enmendada la falta de concordancia entre las
premisas teóricas de la fórmula de partida con las condiciones reales de carga en las superficies de los
dientes designando los esfuerzos admisibles de contacto determinados por los experimentos por aquellos
calculados con la fórmula básica.
FN
ρ1
lΣ
ρ2 FN
Figura 2.1 - Modelo de referencia para el cálculo de los esfuerzos de contacto.
2.2.1- Fórmula para determinar los esfuerzos de contacto.
La siguiente fórmula es la ecuación de Hertz para determinar los esfuerzos de contacto, en dos cilindros con
radios ρ1 y ρ2 y longitudes lΣ, estableciendo un contacto exterior :
E 1 ⋅E 2 Fn
σH = ⋅
[ ( )+ E 2 ⋅ (1− υ 1 ) ]
(MPa)
π ⋅ E 1 ⋅ 1− υ 2 2 2 l Σ ⋅ ρ red
En la ecuación anterior, empleada como ecuación básica para el cálculo de los esfuerzos de contacto en un
engranaje cilíndrico con dientes de perfil de evolvente y contacto exterior, los términos son:
E1 y E2 : Módulo de elasticidad de los materiales de los dientes del piñón y de la rueda (MPa).
ν1 y ν2 : Coeficiente de deformación transversal (Poisson) del material de los dientes del piñón y de los
dientes de la rueda.
be : Ancho de engrane (mm).
Fn : Fuerza normal en el flanco de los dientes (N).
ρred : Radio de curvatura reducido en el polo del engranaje. (mm)
Para engranajes cilíndricos de ejes paralelos con contacto exterior y dientes rectos :
ρ1 ⋅ ρ 2 d1 ⋅ cos α ⋅ tanα t ⋅ u
ρ red = = (mm)
ρ 2 + ρ1 2 ⋅ (1 + u )
Para engranajes cilíndricos de ejes paralelos con contacto exterior y dientes helicoidales:
ρ1 = 0,5 ⋅ d b1 ⋅ tanα tw (mm)

ρ 2 = 0,5 ⋅ d b 2 ⋅ tanα tw (mm)
Plano transversal:
d ⋅ cos α t ⋅ tanα tw ⋅ u
ρ red = 1 (mm)
2 ⋅ (1 + u )
Plano normal:
d1 ⋅ cos α t ⋅ tanα tw ⋅ u
ρ red =
2 ⋅ (1 + u ) ⋅ cos β b
(mm)
lΣ : Longitud sumaria de contacto (mm).
3 ⋅ be
en caso de εβ = 0 entonces l Σ = (mm)
4 − εα
be ⋅ εα
en caso de εβ ≥ 1 entonces l Σ = (mm)
cos β b
be
en caso de 0 < εβ < 1 entonces l Σ =
 4 − εα εβ 
cos β b ⋅  (
⋅ 1 − εβ + )
εα

 3 
Sustituyendo en la ecuación básica de Hertz, las fórmulas para la determinación del radio reducido, la
longitud sumaria y la fuerza normal en los dientes, y luego de realizar las agrupaciones necesarias, es
obtenida la siguiente ecuación para el cálculo de los esfuerzos de contacto:
Ft ⋅ K A ⋅ K V ⋅ K Hβ ⋅ K Hα ⋅ (u + 1)
σH = Z H ⋅ Z E ⋅ Z ε ⋅ Z β ⋅ (MPa)
d1 ⋅ b e ⋅ u
donde:
ZH, ZE, Zε, Zβ : Son coeficientes obtenidos por un agrupamiento de términos durante la deducción
de la formula para el cálculo de los esfuerzos de contacto.
KA, KV, KHβ, KHα : Son factores obtenidos de forma experimental, con una fundamentación teórica,
cuyos objetivos son modificar el valor de la carga nominal teórica y ajustarlo a
un valor de carga nominal de cálculo.
2000 ⋅ T1
Ft : Fuerza tangencial nominal (N). Ft = (N)
d1
T1 : Torque nominal en el piñón (Nm).
d1 : Diámetro de referencia del piñón (mm).
u : Razón de engrane.
2.2.1.1 - Factor de elasticidad ZE.
El factor ZE toma en consideración la influencia de las propiedades elásticas del material de los dientes en
los esfuerzos de contacto.
E 1 ⋅E 2
ZE = (MPa1/2)
[ (
π ⋅ E 1 ⋅ 1− υ 2 2 )+ E 2 ⋅ ( 1− υ 1 2 ) ]
En el caso de igualdad de material entre los dientes del piñón y de la rueda tendremos que E1 = E2 = E y
υ1 = υ2 = υ, pudiendo ser empleada la siguiente ecuación:
E
ZE =
( )
(MPa1/2 )
2 ⋅ π ⋅ 1 − υ2
La tabla 2.1 ofrece diferentes valores del factor ZE para distintas combinaciones de materiales empleados,
con mayor difusión en la fabricación de ruedas dentadas actuales.
Tabla 2.1- Factor de Elasticidad ZE.
Material de los dientes en el piñón Material de los dientes en la rueda ZE (MPa1/2)
Acero Acero 189,8

Acero Fundido 188,9
Hierro Fundido de Grafito Esferoidal 181,4
Hierro Fundido de Grafito Laminar 162,0
Bronce al Estaño 159,8
Acero Fundido Acero Fundido 188,0

Hierro Fundido de Grafito Esferoidal 180,5
Hierro Fundido de Grafito Esferoidal Hierro Fundido de Grafito Esferoidal 173,9

2.2.1.2 - Factor de zona ZH.
El factor ZH tiene en cuenta la influencia en el esfuerzo de contacto de la curvatura del flanco del diente en
la línea polar y permite considerar el efecto de la fuerza tangencial en el cilindro de referencia a partir de la
fuerza normal en el cilindro primitivo. Los parámetros de la fórmula para calcular el factor ZH están en
dependencia del lugar definido (zona), en el modelo de análisis, para considerar el contacto de los flancos
activos en los pares de dientes engranados. Generalmente la zona considerada para el contacto es el polo.
2 ⋅ cos β b
ZH =
cos 2 α t ⋅ tanα wt
Algunos valores del factor ZH para ciertos tipos de engranajes son dado a continuación como referencia :
ZH = 2,50 cuando α = 20° , xΣ = 0,00 y β = 0°

ZH = 2,28 cuando α = 25° , xΣ = 0,00 y β = 0°
ZH = 2,30 cuando α = 20° , xΣ = 0,00 y β = 25°
ZH = 1,90 cuando α = 20° , xΣ = 0,00 y β = 45°
ZH = 2,30 cuando α = 20° , xΣ = 0,72 y β = 0°
2.2.1.3 - Factor por coeficiente de recubrimiento para esfuerzos de contacto Zε.
El factor Zε considera la influencia de la distribución transversal de la carga entre varios pares de flancos
en contacto. Este coeficiente permite modificar la carga de cálculo teórica entre dientes debido a que
cuando existen varios pares de dientes en contacto considera que la carga se distribuye entre ellos según la
rigidez de los pares, sin considerar errores de paso.
4 − εα
Para dientes rectos (εβ = 0) Zε =
3
1
Para dientes helicoidales con εβ > 1 Zε =
εα
4 − εα εβ
Para dientes helicoidales con εβ ≤1 Zε = ⋅ (1 − ε β ) +
3 εα
2.2.1.4 - Factor por ángulo de la hélice para esfuerzos de contacto Zβ .
El factor Zβ considera la influencia que ejerce el ángulo de la hélice en la inclinación de la línea de rotura y
en la resistencia a la picadura, aparte del efecto que produce en la capacidad de carga del engranaje desde el
punto de vista geométrico y que es tomado en cuenta por otros factores. El aumento de la inclinación del
diente, produce que la línea de contacto también se incline, produciendo una distribución de la carga más
ventajosa en el flanco de los dientes.
Ha sido aceptada una evaluación empírica de este factor según :
Zβ = cos β
2.2.1.5 - Factor por Aplicación de Carga KA.
El factor KA permite ajustar la fuerza nominal Ft, para compensar los incrementos de la carga en el
engranaje debido a fuerzas externas. Estas carga externas dependen de las características de la máquina
movida y la motriz, como también de las masas y rigidez del sistema, incluyendo los árboles y
acoplamientos empleados. El factor KA es definido como la relación entre el torque máximo del ciclo y el
torque nominal.
Generalmente son orientadas dos formas de valorar la magnitud de KA, una de ellas recomienda el
establecimiento de los valores exactos a través de un análisis de la experiencia de servicio en una aplicación
determinada y mediante mediciones prácticas, en cambio si no se dispone de los equipos necesarios o la
experiencia en explotación suficiente puede ser empleada la otra opción, más simple pero menos precisa,
basada en tablas de orientación.
Las tablas 2.2 y 2.3 son dos de las formas más frecuentes de ser presentadas las tablas de orientación del
valor del factor KA.
Tabla 2.2 - Valores recomendados del factor por aplicación de carga KA según ISO 6336-1, en dependencia
del tipo de trabajo de la máquina motriz y la movida.
Trabajo característico Trabajo de la máquina motriz

de la máquina movida uniforme choques choques choques
ligeros moderados fuertes
uniforme 1,00 1,25 1,50 1,75
choques ligeros 1,10 1,35 1,60 1,85
choques moderados 1,25 1,50 1,75 2,00
choques fuertes 1,50 1,75 2,00 2,25
Tabla 2.3 - Valores recomendados del factor por aplicación de carga KA según la firma MAAG,
para engranajes en reductores y multiplicadores.
Máquina motriz
Máquina movida motor motor Motor de combustión Turbinas de
asincrónico sincrónico interna gas
Turbo-compresor, bomba 1,25 1,35 1,50 1,25
centrífuga, ventilador
Compresor de pistón 1,50 1,60 1,75 1,50
Generador ----- ----- 1,35 1,10
2.2.1.6 - Factor de Carga Transversal para Tensiones de Contacto KHα.
El factor KHα toma en consideración la distribución no uniforme de la carga cuando varias parejas de
dientes engranan simultáneamente. Un cálculo exacto de este coeficiente requiere de un análisis de las
deformaciones elásticas bajo carga de los dientes y de la influencia que ejercen las imprecisiones del paso y
del perfil de los dientes en el reparto transversal de la carga, además de cuantos pares de dientes y en que
lugar engranan ellos en la línea práctica de engranaje. El factor KHα es definido como la relación entre la
máxima carga que soporta un diente cuando engranan dos ruedas, que se mueven a baja velocidad, y la
correspondiente máxima carga en los dientes de un engranaje similar sin imprecisiones en su dentado.
El factor KHα en unión del factor Zε ajusta la distribución de carga entre los dientes engranados en la línea
práctica. El termino Zε considera una distribución de la carga entre los dientes según el coeficiente de
recubrimiento y la rigidez del engrane, pero KHα ajusta esta distribución considerando que los errores de
elaboración pueden producir sobre la línea práctica de engrane que exista solo un par de dientes en
contacto, incluso para casos de engranajes con coeficiente de recubrimiento transversal mayor de 2.
Una de las formas simplificadas para evaluar con cierta exactitud este factor, es brindada en siguiente tabla.
Tabla 2.4 - Factor de carga transversal KHα según Norma ISO 6336-1 (método C).
Ft KA /be mayor de 100 N/mm menor de 100 N/mm
Grado de precisión (ISO 1328-1) 5 6 7 8 todos
dientes 1
endurecidos rectos 1,00 1,00 1,10 1,20 ≥ 1,2
2
Zε
εα
helicoidales 1,00 1,10 1,20 1,40 ≥ 1, 4
cos 2 β b
dientes no 1
Zε2
εα
helicoidales 1,00 1,00 1,10 1,20 ≥ 1, 4
cos 2 β b
Nota : Si solo una de las ruedas del par dentado tuviera sus dientes endurecidos, entonces debe ser usado un
valor medio de KHα. Si las ruedas tuvieran diferentes grados de precisión, debe ser tomado la menor precisión
en la selección del valor (usualmente es la rueda).
2.2.1.7 - Factor por carga dinámica interna KV.
En la norma ISO 6336 son aceptados un total de cinco métodos para evaluar el coeficiente Kv, conocidos
como método A, B, C, D y E, con diferencias en la complejidad de cálculo y en los factores considerados
con influencia en las cargas dinámicas internas.
2.2.1.7.1 - Coeficiente de carga dinámica según el método A.
Este método es aplicable cuando se dispone de una suficiente información del comportamiento y magnitud
de la carga dinámica generada internamente durante la transmisión del movimiento entre las ruedas,
soportando los dientes una carga plena en el régimen de explotación nominal. Se prevé que este coeficiente
de carga dinámica sea evaluado a partir de mediciones exactas y con un amplio análisis matemático del
sistema de transmisión.
Este es un método recomendado cuando se dispone de toda la información referida a la carga en los dientes
y la posibilidad de definir con exactitud practica la magnitud de la fuerza interna generada por los impactos
entre los dientes, permitiendo una evaluación del factor de carga dinámica Kv según la siguiente relación :
F + Ft
Kv = d
Ft
donde:
Fd : Incremento dinámico de la carga en los dientes, debido a la respuesta dinámica del engranaje
a la excitación producida por los errores de transmisión, sin incluir la fuerza tangencial
nominal trasmitida [N].
Ft : Fuerza tangencial nominal trasmitida [N].
2.2.1.7.2 - Coeficiente de carga dinámica según el método B.
El procedimiento de cálculo según el método B, toma como referencia la norma alemana DIN 3990-1 y fue
aceptado con ligeras modificaciones en la Norma ISO 6336-1. Para la evaluación del coeficiente de carga
dinámica KV este método propone que el par de ruedas engranadas sea considerado semejante al modelo
mostrado en la figura 2.2, compuesto por dos masas reducidas m1* y m2*, las cuales son vinculadas a un
muelle de rigidez cγ . En el modelo de análisis, los parámetros m1* y m2* son representativos de las masas
del piñón y de la rueda por unidad de ancho y el termino cγ del valor unitario medio de la rigidez.
Figura 2.2 - Modelo de análisis del engranaje de dos ruedas cilíndricas con contacto exterior, para el cálculo
del coeficiente de carga dinámica, según el método B de la Norma ISO 6336-1.
El modelo de análisis previsto para evaluar KV considera la influencia de la frecuencia de resonancia en el

incremento de la carga dinámica en los dientes, según es mostrado en la figura 2.3, aunque para ciertos
casos los valores esperados no son lo suficientemente precisos, pues no es considerada la influencia de otras
etapas de la transmisión en el engranaje analizado, ni los efectos que puede producir la vibración torsional
en todo el sistema de transmisión, entre otros aspectos.
Las fórmulas para evaluar KV corresponden con los siguientes cuatros regímenes, definidos al considerar la
posible resonancia del engranaje y la relación entre la frecuencia de rotación del piñón n1 y la frecuencia de
resonancia nE1 :
II
Kv
I. Régimen subcrítico. [n1/nE1 ≤ 0,85]
II. Régimen de resonancia. [0,85 < n1/nE1 ≤ 1,15] III
III. Régimen intermedio. [1,15 < n1/nE1 <1,5]]
IV
IV. Régimen supercrítico. [n1/nE1 ≥ 1,5] I
0,85 1,15 1,50 N=n1 / nE1

Figura 2.3 - Comportamiento del coeficiente de carga dinámica Kv en
dependencia de la razón de resonancia (N = n1 / nE1), para una
carga nominal constante en los dientes, según el método B.
Para establecer el régimen de trabajo del par de ruedas analizadas, es empleado el factor adimensional N,
denominado Razón de Resonancia y calculado para el modelo de la figura 2.2 según la ecuación (2) :
n1 n ⋅ π ⋅ z1 m red
N= = 1 ⋅
n E1 30000 cγ
donde :
n1 : frecuencia de rotación del piñón (min-1).
z1 : número de dientes en el piñón.
cγ : rigidez media por ancho de diente en el engrane (N/(mm.µm)),
mred : masa por unidad de ancho de ruedas, reducida y ubicada en la línea de engranaje (kg/mm).
Para el cálculo de la masa reducida mred, pueden ser empleados los procedimientos clásicos de Teoría de
Mecanismos y Mecánica Teórica. Para el caso particular de un par de ruedas cilíndricas con contacto
exterior puede ser empleada la ecuación siguiente :
I1* ⋅ I 2 *
m red = (kg/mm)
I1* ⋅ rb 2 2 + I 2 * ⋅ rb12
donde :
I1*, I2* : momentos polares de inercia de las masas de las ruedas, por unidad de ancho (Kg.mm2/mm).
rb1 , rb2 : radios básicos de las ruedas (mm).
Para caracterizar la rigidez media del engrane es empleado el valor medio de rigidez de todos los dientes en
el engrane. En cálculos aproximados, la siguiente ecuación es apropiada para el caso de engranajes
cilíndricos con valores de coeficientes de recubrimiento transversal εα ≥ 1,2 y ángulos de hélice β ≤ 45°6.
c γ = c ' ⋅ ( 0,75 ⋅ ε α + 0,25 ) (N/(mm.µm))

donde :
εα : coeficiente de recubrimiento en el plano transversal.
c’ : rigidez de un par de dientes engranados (N/(mm.µm)).
La rigidez de un par de dientes c’ en la anterior ecuación es considerada como la rigidez máxima del par de
dientes en contacto durante su trayectoria por la línea de engranaje. Este valor es aproximadamente igual a
la máxima rigidez del par de dientes en la zona en que solo ellos trasmiten la carga. Para una carga
especifica en los dientes del engrane mayor de 100 N/mm, es orientada la siguiente ecuación para calcular
la rigidez del par de dientes.
c ' = 0,8 ⋅ c ' th ⋅ C R ⋅ C B ⋅ cos ( β ) (N/(mm.µm))
donde :
β : ángulo de la hélice de los dientes en el cilindro de referencia.
CR : factor por tipo de rueda. Para ruedas macizas debe ser tomado CR = 1, en caso de ruedas con
vaciados en sus llantas puede ser tomado hasta un valor mínimo de CR = 0,7.
CB : factor por tipo de cremallera básica. Para engranajes con cremallera básica de referencia
según ISO 53 -1974 puede ser empleado CB = 1, para otras condiciones es orientado evaluar
como :
[ ( )] [
C B = 1 + 0,5 ⋅ 1 + ρ * fp − h * fp ⋅ 1 − 0,02 ⋅ 20 ο − α ( )]
6 Hohn, B., ¨ Calculation of the Mean Value of Mesh Stiffness ¨, Doc. 690 en ISO/TC60/WG6, Munich 1997
siendo :
ρ*fp : factor del radio de curvatura en el pie de la cremallera de referencia.
h*fp : factor de altura del pie del diente en la cremallera de referencia.
α : ángulo de flanco del perfil del diente en la cremallera de referencia (°).
c’th : rigidez teórica de un par de dientes engranados (N/(mm.µm)).
El valor de la rigidez teórica c’th puede ser obtenido mediante la siguiente ecuación y la tabla 2.5.
−1
 C2 C3 C5 ⋅ x1 C7 ⋅ x2 
c th =  C1 +
'
+ + C4 ⋅ x1 + + C6 ⋅ x 2 + + C8 ⋅ x12 + C9 ⋅ x22  (N/(mm.µm))
 z v1 z v2 z v1 z v2 
donde :
x1 , x2 : coeficientes de corrección de los dientes del piñón y de la rueda.
zv1 , zv2 : número de dientes de las ruedas equivalentes (virtuales).
Tabla 2.5- Valores de los coeficientes C1 ,C2, C3, C4, C5, C6, C7, C8, C9 . Unidades en (N/(mm.µm)).
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9
0,04723 0,15551 0,25791 -0,00635 -0,11654 -0,00193 -0,24188 0,00529 0,00182
Los errores inevitables, durante la elaboración de las ruedas dentadas, en la magnitud del paso y la forma
del perfil , así como los desplazamientos elásticos de los dientes bajo carga, provocan cierta irregularidad
del movimiento en la rueda conducida a pesar que la rueda motriz gire uniformemente. Esta irregularidad
del movimiento provoca cargas dinámicas sobre los dientes y el trabajo del engranaje con vibraciones y
ruidos.
Las principales cargas dinámicas en los dientes de las ruedas se producen al engranar los dientes y
desengranar el par de dientes precedente. Para conseguir el trabajo sin colisiones, es necesario que los
dientes al trasmitir la carga establezcan contacto sobre la línea de engrane, es decir, que sean iguales los
pasos de los dientes de las ruedas engranadas y que los perfiles de los dientes garanticen que la normal al
punto de contacto pase por el punto de tangencia de las circunferencias primitivas. Por ello, a pesar de que
las ruedas se fabricaran con absoluta exactitud, tendrían lugar las colisiones, ya que las deformaciones,
inevitables de los dientes a causa de la carga, influyen en el engrane del mismo modo que los errores del
paso o del perfil. Además de la influencia que ejercen los errores de fabricación en los valores de cargas
dinámicas, es necesario considerar el efecto que produce la inevitable variación de la rigidez de los pares de
dientes engranados, originada por la variación del número de dientes en contacto y la posición ocupada por
ellos en la línea practica del engrane.
Cth [N/(mm. m)]

16 C
14
12
10
8
6
4 2 2
2
0 pares pares
Línea de engranaje
1 par
Figura 2.4- Rigidez de un par de dientes helicoidales

(.z1 = 53 z2 = 65 m = 1,5 β = 15° x1 = 0 Línea de engranaje
x2 = -0,08 εα = 1,7 εβ = 1,1 Ft/b = 484 N ). Figura 2.5- Rigidez en un engrane de dientes rectos a
lo largo de la línea de engranaje, para 1,2 ≤ εα ≤ 1,8.
Según puede ser observado en la figura 2.4, la rigidez de un par de dientes engranados varía en
dependencia de la zona del contacto. Pero más significativa es la variación de la rigidez cuando es
analizado el comportamiento conjunto de los pares de dientes engranados a lo largo de la línea práctica,
como es apreciable en la figura 2.5. Esta variación de la rigidez provoca una influencia significativa en la
redistribución no uniforme de la carga sobre los dientes y produce deformaciones abruptas que generan
cargas dinámicas apreciables
La influencia en la carga dinámica de la precisión del engrane y la variación cíclica de la rigidez es

considerada en el cálculo del coeficiente de cargas dinámicas mediante los siguientes parámetros
adimensionales :
' '
c ⋅ fpbeff c ⋅ fteff '
c ⋅ Ca
Bp = Bf = Bk = 1 −
K K K
Ft ⋅ A Ft ⋅ A Ft ⋅ A
be be be
siendo :
Bp , Bf , Bk: Coeficientes modificadores de la carga dinámica nominal por efecto de errores del
perfil, el paso y variaciones de la cresta del diente.
KA : coeficiente de aplicación de la carga.
be : ancho de engrane (mm),
fpbeff : desviación efectiva del paso básico después del asentado (µm)
fteff : desviación efectiva del perfil del diente después del asentado (µm)
Ca : cantidad de modificación del perfil en la cresta del diente (µm).
En caso de no ser conocidos los valores de desviación efectiva del paso básico y del perfil del diente
después de producirse el ajuste funcional, ellos pueden ser estimados mediante las siguientes fórmulas :
fpbeff = fpb − y p (µm) f teff = f fα − y f (µm)

siendo:
fpb : desviación del paso básico (µm) según ISO 1328-1.
ffα : desviación del perfil (µm) según ISO 1328-1.
yp : asentamiento permisible para el paso (µm).
yf : asentamiento permisible del perfil (µm).
donde :
Para dureza superficial en el diente: y p = 0,075 ⋅ fpb (µm) ; y f = 0,075 ⋅ f fα (µm)
160 160
Para dureza volumétrica en el diente: yp = ⋅ fpb (µm) ; y f = ⋅ f fα (µm)
σ Hlim σ Hlim
siendo
σHlim : Esfuerzo límite por fatiga superficial del material, para un contacto intermitente (MPa).
2.2.1.7.2.1 - Coeficiente de carga dinámica según método B en el régimen subcrítico.
Este régimen es considerado por debajo de la zona de peligro de resonancia. Por seguridad es definida esa
zona cuando N < 0,85, debido a que el cálculo de la razón de resonancia no considera la influencia de la
rigidez de otros componentes de la transmisión como son los árboles, rodamientos y carcaza, los cuales
influyen en la precisión del cálculo de la resonancia del engranaje. Para la evaluación del coeficiente de
carga dinámica en el régimen subcrítico es empleada la siguiente ecuación y los coeficientes de la tabla 2.6:
Kv = 1 + (C V 1 ⋅ B p + C V 2 ⋅ B f + C V 3 ⋅ B k ) ⋅ N
Tabla 2.6 - Valores y fórmulas para el cálculo de los factores CV .
Coeficientes 1 < εγ ≤ 2 εγ > 2
CV1 0,32 0,32
CV2 0,34
(
0,57 ε γ − 0,3 )
0,096 ( ε )
CV3 0,23
γ − 156
,
CV4 0,90
(0,57 − 0,05 ⋅ ε ) (εγ γ − 144
, )
CV5 0,47 0,47
CV6 0,47
(
0,12 ε γ − 174
, )
Nota : εγ : Coeficiente de recubrimiento total = εα + εβ
2.2.1.7.2.2 - Coeficiente de carga dinámica según método B en el régimen de resonancia.
Este régimen es caracterizado por una vibración intensa del engranaje, donde las amplitudes provocadas
por la resonancia pueden destruir la transmisión, en caso de ser mantenido el trabajo del engranaje durante
un tiempo prolongado en esta zona. En este régimen son alcanzados los máximos valores del coeficiente de
carga dinámica según puede ser observado en la figura 2.3. La aproximación a esta zona de resonancia se
revela exteriormente por un aumento constante de las vibraciones, por tal motivo, se considera como rango
para este régimen aquel que esta comprendido entre los valores de razón de resonancia de 0,85 y 1,15.
Puede ser calculado el coeficiente de carga dinámica en este régimen mediante la siguiente ecuación y los
factores CV de la tabla 2.6.
Kv = 1 + (C V 1 ⋅ B p + C V 2 ⋅ B f + C V 4 ⋅ B k )
2.2.1.7.2.3 - Coeficiente de carga dinámica según método B en el régimen supercrítico .
En este régimen pueden ocurrir picos disminuidos de cargas dinámicas en zonas donde la razón de
resonancia sea igual a N=2 ó N=3. Es necesario tener en consideración, que para algunas transmisiones en
este régimen, es importante tomar en cuenta las cargas dinámicas debido a la vibración transversal de otros
engranajes y árboles. En caso de que el efecto de los otros componentes de la transmisión sobre las cargas
dinámicas no sea tenido en cuenta, el coeficiente Kv puede ser valorado mediante la siguiente ecuación :
Kv = C V 5 ⋅ B p + C V 6 ⋅ B f + C V 7
La anterior ecuación es aplicable en la zona donde la razón de resonancia toma valores superiores a 1,5.
Los factores CV5 y CV6 pueden ser obtenidos de la tabla 2.6, en cambio el factor CV7 debe ser evaluado
como :
C V 7 = 0,75 para 1 < ε γ ≤ 1,5

[
C v 7 = 0,875 + 0,125 ⋅ sen π ⋅ (ε y − 2 ) ] para 1,5 < ε γ ≤ 2,5
CV7 = 1 para ε γ > 2, 5
2.2.1.7.2.4 - Coeficiente de carga dinámica según método B en el régimen intermedio.
Este es un régimen de transición entre el régimen crítico y el supercrítico, por ello el coeficiente de carga
dinámica es determinado mediante interpolación lineal entre estos regímenes.
(1,5 − N )
Kv = Kv ( N=1,5 ) + [
⋅ Kv ( N=1,15 ) − Kv ( N=1,5 ) ]
0,35
2.2.1.7.3 - Coeficiente de carga dinámica según método C.
La determinación del coeficiente de carga dinámica mediante el método C está basada en el procedimiento
brindado por el método B, pero con la introducción de algunas consideraciones simplificadoras como :
" Es considerado un régimen subcrítico de resonancia para el engrane.

" Se asume que el piñón y la rueda son masas aisladas.
" El cálculo orientado es para valores de cargas específicas Ft.KA/be ≥ 100 N/mm.
A partir de las consideraciones anteriores, el coeficiente de carga dinámica para engranajes cilíndricos de
dientes rectos o de dientes helicoidales con un coeficiente de recubrimiento axial mayor que 1 (εβ ≥ 1),
puede ser calculado mediante la siguiente expresión :
 K1  z ⋅v u2
Kv = 1 +  + K 2 ⋅ 1 ⋅
 (Ft ⋅ K A / b e )  100 u2 + 1
donde:
v : velocidad circunferencial (m/s).
u : razón de engrane.
K1 y K2 : factores de cálculo evaluados según la tabla 2.7.
Tabla 2.7- Factores K1 y K2 para el cálculo del coeficiente de carga dinámica según el método C.
Tipo de Valores de K1 según el grado de precisión ISO1328-1 Valores de

diente K2
5 6 7 8 9 10 todos
Recto 7,5 14,9 26,8 39,1 52,8 76,6 0,0193
Helicoidal 6,7 13,3 23,9 34,8 47,0 68,2 0,0087
Para engranajes cilíndricos con dientes helicoidales y coeficiente de recubrimiento axial menor que 1 el
valor del coeficiente de carga dinámica es determinado mediante la interpolación lineal del valor de Kv
para dientes rectos y para dientes helicoidales.
Kv = Kvα − ε β ⋅ (Kvα − Kvβ )

donde:
Kvα : factor dinámico considerando dientes rectos.
Kvβ : factor dinámico considerando dientes helicoidales con εβ ≥ 1.
εβ : coeficiente de recubrimiento axial del engranaje analizado.
2.2.1.7.4. Coeficiente de carga dinámica según método D.
Este es un método mucho más simple que el anterior, pero prevé la influencia de menos parámetros y
factores en el cálculo del coeficiente de cargas dinámicas. Toma en cuenta las consideraciones del método
C, asumiendo que la carga lineal en el diente es de Ft.KA/be = 350 N/mm, un valor aceptado como medio en
engranajes industriales. A partir de las anteriores consideraciones la ecuación para el cálculo del coeficiente
de carga dinámica es :
 K1  z1 ⋅ v u2
Kv = 1 +  + k2 ⋅ ⋅
 350  100 u2 +1
2.2.1.7.5. Coeficiente de carga dinámica según método E.
El procedimiento de cálculo del coeficiente Kv, según este método, toma como referencia la norma
estadounidense ANSI/AGMA 2001-B88 y fue aceptado con ligeras modificaciones en ISO 6336-1. El
fundamento del cálculo es empírico y conveniente para engranajes industriales de uso general, según consta
en las referencias que sirven de base al método. Este procedimiento no considera las cargas dinámicas
producidas en un régimen de resonancia y no debe ser empleado cuando la frecuencia de rotación del piñón
exceda el 80% de su frecuencia de resonancia.
Para el cálculo del coeficiente de carga dinámica es empleada la siguiente ecuación :

−B
 A 
Kv =  
 A + 200 ⋅ v 
donde : A = 50 + 56 ⋅ (1 − B ) y B = 0,25 ⋅ ( C − 5 )0 , 667
siendo :
C : grado de precisión según ISO 1328-1
v : velocidad circunferencial (m/s).
2.2.1.7.5 – Algunas conclusiones del cálculo del coeficiente de cargas dinámicas según ISO.
En la tabla 2.8 son mostrados algunos valores del factor de carga dinámico para engranajes cilíndricos de
dientes rectos, obtenidos mediante el método C (recomendado para engranajes industriales). Los resultados
brindados en la mencionada tabla permiten recomendar las mayores precisiones posibles en la elaboración
de aquellas ruedas dentadas que presenten sus dientes con pequeñas carga en explotación, en estos casos
son convenientes los menores errores de paso admisibles para el engranaje. Esto es también valido para
ruedas dentadas de dientes helicoidales, aunque las carga dinámicas son algo menores.
Tabla 2.8 - Algunos valores del coeficiente de carga dinámica KV en engranajes cilíndricos de dientes
rectos, para grados 6 y 9 de precisión ISO.
z1 ⋅ V u2 Ft.KA/be = 100 N/mm Ft.KA/be = 350 N/mm Ft.KA/be = 1000 N/mm

⋅
100 1 + u2
m/s 6 9 6 9 6 9
1 1,168 1,547 1,062 1,170 1,034 1,072
5 1,841 3,736 1,309 1,850 1,171 1,360
10 2,683 6,473 1,619 2,700 1,342 1,721
Al parecer la realización de ensayos (método A) es la única evaluación que permite precisar un valor del
coeficiente Kv. Pero la realización de estas evaluaciones es una tarea difícil con mucho gasto en tiempo y
en recursos, por lo tanto, solo se justifica en determinados casos y cuando no se está en presencia de un
nuevo diseño. Por ello, contar con un método de cálculo seguro, pero no muy conservador, para el cálculo
del coeficiente de carga dinámica es una de las tareas que se proponen muchos de los estudiosos de la
dinámica de los engranajes.
A pesar de los muchos esfuerzos realizados para lograr una evaluación precisa del coeficiente de cargas
dinámicas, aún existen discrepancias entre los diferentes procedimientos y los resultados que se obtienen a
partir de los métodos de cálculo del coeficiente Kv7. Guiándose por diferentes metodologías de cálculo
analítico se pueden obtener, para un mismo engranaje en iguales condiciones de explotación, valores del
coeficiente Kv con diferencias entre un 20% y un 36%, las mayores discrepancias son para engranajes de
poca precisión.
Coeficiente de carga dinámica
1,25 Kv-A
Kv-C
1,2
Kv-E
1,15 Kv-D
Kv
Kv-B
1,1
1,05
1
0 1,5 3 4,5 6 7,5
Velocidad circunferencial m/s
Figura 2.6.- Valores del coeficiente de carga dinámica Kv en dependencia de la velocidad circunferencial
de las ruedas, calculados según los métodos B (Kv-B), C (Kv-C), D (Kv-D) y E (Kv-E) de
ISO 6336-1 y los obtenidos en ensayos (Kv-A), en un engranaje cilíndrico de grado de
precisión ISO 7 con cargas en sus dientes de 185 N/mm.
2.2.1.8 - Factor de carga en el flanco del diente para esfuerzos de contacto KHβ.
El factor KHβ ajusta los esfuerzos calculados en los dientes para posibilitar que sean considerados los
efectos de una distribución no uniforme de la carga en el flanco del diente. Uno de los procedimientos de
cálculo aceptado en las Norma ISO referidas a la verificación de la capacidad de carga de los engranajes
cilíndricos es el denominado método C2, el cual permite tomar en cuenta la influencia de:
" La alineación del engranaje.
" Las deformaciones elásticas del conjunto piñón - árbol.
" Los errores de fabricación.
7 González-Rey, G., y García, M.E., ¨Coeficientes de Carga Dinámicas en Engranajes Cilíndricos según ISO 6336 ¨, 3er Congreso
Iberoamericano de Ingeniería Mecánica, ISPJAE, Ciudad Habana, 1997
Cálculos más exactos que este procedimiento pueden ser encontrados en la Norma ISO 6336 (pero a la vez
más complejos), considerando otras influencias en la alineación del engranaje como:
" Deformaciones elásticas causadas no solo por la fuerza en el engrane, sino además por
otras transmisiones vinculadas al engranaje como: correas, cadenas, acoplamientos, etc.
" Deformaciones elásticas de la rueda y su árbol.
" Deformaciones elásticas e imprecisiones de fabricación de la carcaza.
" Deformaciones y holguras en los rodamientos.
Con este método, es calculable un valor de KHβ mayor de 2, aunque usualmente el valor verdadero es
menor que este. Sin embargo, es recomendable que debe ser reconsiderado el diseño si el valor calculado es
mayor que 1.5, por ejemplo aumentando la rigidez del árbol, cambiando la posición de los apoyos y/o
mejorando la exactitud de la hélice.
Las siguientes fórmulas son básicas para el cálculo del factor de carga en el flanco del diente para los
esfuerzos de contacto:
Fβy ⋅ C γ
K Hβ = 1 + valida para KHβ < 2,0
2 ⋅ (Ft ⋅ K A ⋅ K V / b e )
2 ⋅ Fβy ⋅ Cγ
K Hβ = valida para KHβ ≥ 2,0
K A ⋅ K V ⋅ Ft / b e
donde :
KA : Factor de aplicación de carga.
KV : Factor de carga dinámica.
Ft : Fuerza tangencial (N).
Cγ : Rigidez del engrane (N/(mm.µm)). Es generalmente aceptado un valor de rigidez media del
engrane de Cγ = 20 N/(mm.µm).
Fβy : Desalineación del engranaje después del asentamiento (µm). Este valor coincide con el error
total en la dirección de la hélice del diente.
Tabla 2.9 - Algunos valores del factor KHβ, con diferentes cargas en el engrane y desalineaciones Fβy ,
para una rigidez media de Cγ = 20 N/(mm.µm).
Fβy Carga lineal en el engrane KA KV Ft / be (N / mm)

(µm) 100 300 600 900 1200 1500
5 1,50 1,16 1,08 1,05 1,04 1,03
10 2,00 1,33 1,16 1,11 1,08 1,06
15 2,45 1,50 1,25 1,16 1,12 1,10
20 2,83 1,66 1,33 1,22 1,16 1,13
25 3,16 1,83 1,42 1,27 1,20 1,16
30 3,46 2,00 1,50 1,33 1,25 1,20
40 4,00 2,31 1,66 1,44 1,33 1,26
60 4,90 2,80 2,00 1,66 1,50 1,40
Se ha podido comprobar que, después de un periodo de trabajo, las ruedas dentadas engranadas con alguna
desalineación sufren una pequeña y favorable modificación de la desalineación que atenúa la distribución
irregular de la carga en los flancos conjugados de los dientes. Este favorable efecto es debido al ajuste
durante el funcionamiento de los dientes engranados (asentado), que está en dependencia del material y
dureza de los flancos de los dientes y las velocidades de trabajo, por ello:
Fβy = Fβx − y β (µm)
donde :
Fβy : Desalineación del engranaje después del asentamiento (µm).
Fβx : Desalineación inicial del engranaje sin asentamiento (µm).
yβ : Asentado permisible en el engranaje (µm). En la literatura especifica y en la misma Norma
ISO 6336 es brindada información relativa a su cálculo aproximado.
Algunas de las recomendaciones más conocidas para evaluar la magnitud del asentado permisible orienta
que para dientes de acero con dureza volumétrica sea empleado un asentado permisible igual a :
320 19200 (µm)
yβ = ⋅ Fβx ≤
σ Hlim σ Hlim
En el caso de dientes de acero cementados, nitrurados o nitrocementados la magnitud de asentado
permisible es orientada en la magnitud de:
y β = 0,15 ⋅ Fβx ≤ 6 µm
Prácticamente la determinación exacta de la desalineación del engranaje, a partir de los factores que pueden
influir en este aspecto, no es del todo posible, existen orientaciones en literatura especializada y en ISO
6336 donde es planteado que la desalineación del engranaje puede ser determinada como:
Fβx = fma + fsh1 + fsh2 + fbe + fca + fte 

Siendo:
fma : Desalineación debido a imprecisiones de fabricación.
fsh1 : Desalineación por deformación del árbol del piñón.
fsh2 : Desalineación por deformación del árbol de la rueda.
fca : Desalineación por deformación e imprecisión en la carcaza.
fbe : Desalineación en los cojinetes.
fte : Desalineación por efecto de la temperatura.
Generalmente durante el cálculo de la desalineación del engranaje en ruedas

dentadas cilíndricas con aplicación industrial, son consideradas con influencia
preponderantes las desviaciones de fabricación y las deflexiones producidas en
el piñón y su árbol. Usualmente la desalineación inicial del engranaje es
evaluada como :
Fβx = 1,33 ⋅ B 1 ⋅ f sh1 + B 2 ⋅ f ma (µm)
siendo :
fma :Desalineación debida a imprecisiones de fabricación. Para evaluar fma se debe tomar la mayor
desalineación posible, esto se logra considerando la máxima tolerancia de desviación de la
hélice admitida para el piñón o la rueda: fma = fβ.
B1 y B2 : Constantes que consideran las modificaciones realizadas en la hélice de los dientes. Son
evaluados en la tabla 2.11.
Tabla 2.10 - Algunos valores recomendados como máxima tolerancia de desviación de la hélice fβ (µm).
Grado Ancho del dentado

de (mm)
Precisión hasta 40 40 .... 100 100 .... 160 160 .... 250
5 7 10 12 16
6 9 12 16 20
7 11 16 20 25
8 18 25 32 40
9 28 40 50 63
Tabla 2.11 - Constantes B1 y B2 para evaluar la desalineación equivalente Fβx.
No Tipo de modificación de la hélice. B1 B2

1 Sin ninguna modificación 1,0 1,0
2 Con abarrilamiento central 1,0 0,5
3 Con corrección de la hélice según la carga aplicada 0,1 1,0
4 Corrección en la hélice y abarrilamiento (caso 2 + 3) 0,1 0,5 modification en abarrilamiento
5 Extremos del diente achaflanados 0,7 0,7 cresta central
La fórmula anterior para el cálculo de la desalineación inicial del engranaje, es empleada en casos de
montajes donde no se garantice una ubicación favorable de la huella de contacto a lo largo de la línea de
contacto, de forma tal que las deformaciones elásticas y las desviaciones por fabricación no se compensen y
ocurra la desalineación máxima del engranaje. En cambio para engranajes con una verificación de la
posición favorable del contacto, con ajuste de la transmisión durante el montaje, debe ser empleada la
siguiente fórmula:
Fβx = 1,33 ⋅ B1 ⋅ f sh1 − fβ 5 (µm)
Siendo:
fβ5 : máxima tolerancia de desviación de la hélice para un grado de precisión 5to, según la tabla 2.10.
Una ubicación favorable de la huella de contacto permite una mejor distribución de la carga en el flanco del
diente durante la transmisión de la carga. Además el control de la huella de contacto, garantizando su
ubicación en la zona menos cargada del diente durante las verificaciones de la transmisión con pequeña
carga, posibilita una disminución apreciable de la desalineación efectiva del engrane.
El cálculo de la desalineación por deflexión del árbol del piñón, está en dependencia del tipo de montaje, de
la rigidez del conjunto, de la fuerza actuante, del ancho relativo al diámetro del piñón y del perfil de los
dientes. En el caso de engranajes cilíndricos con dientes de acero rectos o helicoidales, es posible obtener la
siguiente ecuación:
  d 
4   2
K A ⋅ K V ⋅ Ft l⋅s b1 
f sh1 = ⋅ 0,023 ⋅  1 + K ' ⋅ ⋅  1   
− 0 , 3 + 0 ,3 ⋅   (µm)
b1  d12  d sh1    d1 
 
donde:
dsh1 : diámetro medio del árbol (mm).
d1 y b1 : diámetro de referencia y ancho del piñón (mm).
Los términos l , s , y K’ son referidos en la tabla 2.13.
Tabla 2.12 - Reglas para la determinación de una posición favorable de la huella de contacto con los dientes
sometidos a pequeñas carga.
Posición de la huella de contacto. Ubicación
T
favorable
T
desfavorable
favorable
desfavorable
Tabla 2.13 - Valor del factor K’ empleado en el cálculo de fsh1.
Esquema de montaje del piñón. d1 d1

≥ 1,15 < 1,15
d sh1 d sh 1
S
T
0,48 0,80
0,5.l 0,5.l
S
T
-0,48 -0,80
0,5. l 0,5.l
1,33 1,33
l s
S
-0,36 -0,60
0,5. l
S
-0,60 -1,00
0,5. l
2.2.2 - Esfuerzo de contacto admisible.
Los esfuerzos de contacto admisibles en los flancos de dientes de las ruedas cilíndricas son determinados
previendo la resistencia al deterioro por picadura. Los valores de esfuerzos admisible son obtenidos a partir
de esfuerzos límites para un contacto intermitente y bajo determinadas condiciones establecidas
experimentalmente, posteriormente estos esfuerzos límites son ajustados a esfuerzos admisibles empleando
un conjunto de factores modificadores que permiten precisar el valor del esfuerzo admisible a las
condiciones del diseño exigido.
En las Normas ISO, referidas al cálculo de engranajes cilíndricos, es recomendada la siguiente expresión
para evaluar el esfuerzo de contacto admisible:
σ
σ Hp = Hlim ⋅ Z N ⋅ Z L ⋅ Z V ⋅ Z R ⋅ Z W ⋅ Z X (MPa)
S Hmin
Siendo :
σHlim : Esfuerzo límite para una tensión de contacto intermitente (MPa)
SHmin : Coeficiente de seguridad para esfuerzos de contacto.
ZN : Coeficiente de durabilidad.
ZL : Coeficiente de lubricación.
ZV : Coeficiente por velocidad.
ZR : Coeficiente por rugosidad del flanco.
ZW : Coeficiente por endurecimiento durante el trabajo.
ZX : Coeficiente de tamaño.
2.2.2.1 - Esfuerzo de contacto límite σHlim.
Este valor es definido como el esfuerzo límite para una tensión de contacto intermitente sostenida durante
un número de ciclos básicos, sin que ocurra la picadura (pitting) progresiva. En la tabla 14 son brindados
valores de esfuerzos límites según la Norma ISO 6336-5, para los cuales durante su determinación fueron
establecidas las siguientes condiciones experimentales :
- Distancia interaxial aw = 100 mm

- Ángulo de la hélice β = 0°
- Módulo m = 3....5 mm
- Rugosidad de flanco Rz = 3 µm
- Velocidad circunferencial v = 10 m/s
- Viscosidad del aceite ν50 = 100 mm2/s
- Ruedas engranadas del mismo material
- Grado de precisión del engranaje (ISO 1328-1) Q = 4...6
- Factores de influencia general KA = KV = KHβ = KHα = 1
- Probabilidad de fallo del engranaje previendo picadura de un 1 %
En los ensayos fue considerado que el engranaje fallaba, cuando :
a) Engranajes con dureza volumétrica presentaban un 2 % del total de las áreas de los flancos activos
con picadura.
b) Engranajes con endurecimiento superficial presentaban un 0,5 % del total de las áreas de los
flancos activos con picadura o el 4 % del área del flanco activo de un diente era dañado por
picadura.
Tabla 2.14- Esfuerzos límites de contacto σHlim.
Materiales y tratamientos Rango de dureza Valores de σHlim. (Mpa)

superficial
Acero normalizado 115 .. 220 HB 188 + HB
Acero fundido 145 .. 210 HB 279 + 0,93 (HB -140)
Hierro fundido nodular 200 .. 300 HB 470 + 1,38 (HB - 175)
Hierro fundido gris 150 .. 235 HB 280 + 1,12 (HB - 150)
Acero al carbono con temple volumétrico 150 .. 220 HB 345 + HB
Acero aleado con temple volumétrico 200 .. 360 HB 630 + 1,35 (HB - 200)
Acero cementado 57 .. 63 HRC 1500
Acero con temple superficial 52 .. 57 HRC 1160 + 7,94 (HRC-50,5)
Acero nitricementado 52 .. 58 HRC 950
Acero nitrurado 50 .. 58 HRC 1000
2.2.2.2 - Coeficiente mínimo de seguridad para esfuerzos de contacto.
Generalmente sobre el coeficiente de seguridad no existen recomendaciones precisas en normas de

verificación de la capacidad de carga de engranajes. Usualmente son aceptados los valores a partir de
acuerdos entre el productor y el usuario.
Algunas normas recomiendan valores en dependencia de la fiabilidad exigida, por ejemplo: la Norma
AGMA 2001-C95 establece los siguientes valores tomando como base un estudio realizado por la marina
de E.U.A.
Tabla 2.15 - Coeficientes mínimos de seguridad para esfuerzos de contacto (Norma AGMA 2001-C95).
Probabilidad de ocurrir el fallo SHmin

0,01 % 1,50
0,10 % 1,25
1,00 % 1,00
10,00 % 0,85
Otras normas recomiendan valores de coeficiente de seguridad para esfuerzos de contacto en función de la
dispersión de las tensiones límites en el ensayo y de la probabilidad del fallo. En este caso la Norma BDS
17108-89, desarrollada en Bulgaria, es una clara muestra de ello. Según la mencionada Norma Búlgara, el
valor recomendado del coeficiente de seguridad para contacto es SHmin = 1,3, aunque este valor puede ser
modificado en caso de que:
" La estimación de las cargas reales haya sido realizada con precisión:
- para materiales con dureza volumétrica: SHmin = 1,1
- para materiales con dureza superficial : SHmin = 1,2
" La rotura puede producir graves consecuencias : SHmin = 1,3 .... 1,4
" Es admisible en el trabajo normal de la transmisión un cierto nivel de picadura en los flancos de los
dientes sin que ocurra la fractura de ellos : SHmin ≤ 1,0.
2.2.2.3 - Factor de durabilidad ZN.
El factor ZN permite graduales aumentos del esfuerzo límite de contacto durante el cálculo de engranajes
que soportan un número de ciclos de carga menor que el número de ciclos básico establecido durante los
ensayos para la determinación de los esfuerzos límites por fatiga superficial. Este factor puede ser evaluado
según las siguientes orientaciones :
Para dientes de acero templados, cementados o con dureza volumétrica, o para dientes de hierro con
estructura perlitica o bainitica :
5
ZN = 1,60 para un número de ciclos efectivos de carga menor de 10 .
ZN = 1,19 para un número de ciclos efectivos de carga igual a 5 ⋅ 106.
ZN = 1,00 para un número de ciclos efectivos de carga igual o mayor de 5 ⋅ 107.
Para dientes de acero nitrurados o nitrocementados, o para dientes de hierro con estructura ferritica ;
ZN = 1,30 para un número de ciclos efectivos de carga menor de 105.

ZN = 1,06 para un número de ciclos efectivos de carga igual a 106.
ZN = 1,00 para un número de ciclos efectivos de carga igual o mayor de 2 ⋅ 106.
2.2.2.4 - Factor de tamaño ZX.
El factor Zx toma en cuenta la aparición de los defectos por debajo de la superficie, debido a la ocurrencia
de pequeños concentradores de tensión y a la influencia del tamaño en la calidad del material (efecto de los
procesos de fundición, forja y de ocasionales variaciones de estructura). Todos estos efectos en el diente
tienen una evidencia estadística, provocando que los valores de esfuerzos en los cuales ocurre el daño
disminuyan con el incremento del tamaño del diente.
En la etapa actual de las investigaciones, sobre este aspecto y referido a los engranajes de ruedas
cilíndricas, no se dispone de una información verdaderamente confiable, por tal motivo este factor es
evaluado cautelosamente. Generalmente es orientado que ZX = 1 para el cálculo de engranajes industriales.
Algunas investigaciones han permitido recomendar que:
" Para dientes de acero con dureza volumétrica ZX = 1.

" Para dientes de acero y cementados ZX = 1, si el módulo es menor de 12 mm.
" Para dientes de acero y nitrurados ZX = 1 , si el módulo es menor de 8 mm.
2.2.2.5 - Factor por endurecimiento durante el trabajo ZW.
El factor ZW considera el aumento de la resistencia de la superficie de los dientes no endurecidos, cuando

ellos trabajan con otra rueda de dientes endurecidos, debido a que los dientes de menor dureza sufren un
proceso de endurecimiento en frío que le permiten aumentar su resistencia a la picadura. Este efecto
comienza a verse de forma significativa si la diferencia de durezas entre los flancos de los dientes del piñón
y de la rueda supera los 200 HB y la rugosidad de los flancos es menor de 6 µm.
Tabla 2.16 - Valores del factor por endurecimiento durante el trabajo Zw, para dientes de acero y
rugosidades medias máximas (Rz) en los flancos menor o igual que 6 µm, cuando la
diferencia de dureza entre los flancos conjugados es mayor de 200 HB.
Dureza menor de los dientes engranados Zw
menor o igual que 130 HB 1,200
200 HB 1,159
300 HB 1,100
mayor o igual que 470 HB 1,000
2.2.2.6 - Factores con influencia en la formación de la película de lubricante.
En la resistencia al deterioro por picadura de los flancos activo de los dientes tiene gran influencia la
calidad y espesor de la película de lubricante formada en la línea de contacto, Algunos de los factores con
mayor influencia en la resistencia a la picadura son considerados en la valoración del esfuerzo de contacto
admisible mediante los siguientes coeficientes:
ZL : Coeficiente por viscosidad del lubricante.
ZV : Coeficiente por velocidad.
ZR : Coeficiente por rugosidad .
Como es conocido, valores elevados de la viscosidad del aceite y de la velocidad en la zona del contacto
provocan mejores condiciones de lubricación hidrodinámica. Además si disminuye la rugosidad superficial
de los flancos activos de los dientes aumenta la resistencia a la picadura por ser menor la cantidad de
microgrietas que favorecerían este tipo de deterioro. El efecto de estos tres factores en la resistencia del
flanco del diente a la picadura pueden ser observado en el comportamiento de los factores ZL , ZV y ZR ,
según es mostrado en la tabla 17.
Tabla 2.17. Algunos valores de ZL , ZV y ZR.

ν50 (mm2/s) ZL V (m/s) ZV RZ (µm) ZR
43 0,947 2 0,950 2 1,050
89 0,991 5 0,975 3 1,000
100 1,000 10 1,000 5 0,950
125 1,016 20 1,025 10 0,880
El cálculo más preciso de estos coeficientes puede ser obtenido en la norma ISO 6336-2, aunque
usualmente se opta por un método simplificado que establece el valor del producto ZL . ZV igual a la
unidad, si la viscosidad del aceite es seleccionada adecuadamente para las condiciones de trabajo. Por ello,
dependiendo de la rugosidad superficial asociada con la forma de elaboración, pueden ser orientados los
siguientes valores:
Para engranajes con dientes rectificados o afeitados:
Z L ⋅ Z V ⋅ Z R = 1,00 si la rugosidad máxima media en flanco es no mayor de 4 µm.

Z L ⋅ Z V ⋅ Z R = 0,92 si la rugosidad máxima media en flanco es mayor de 4 µm.
Para engranajes con dientes sin rectificar:
Z L ⋅ Z V ⋅ Z R = 0,85
2.3 - Comprobación de la Resistencia a los Esfuerzos de Flexión.
Este cálculo toma como modelo de referencia la semejanza existente entre una barra prismática con carga
en voladizo y un diente con la carga aplicada en la cresta. Este modelo ha permitido desarrollar las
ecuaciones necesarias para evaluar los esfuerzos que surgen en la raíz del diente y están asociadas con la
fractura que puede ser producida en la base del diente.
Fn
γa αFan
hFn
ρf
30°
rb sFn
αan
Figura 2.7- Modelo de referencia en el cálculo de los esfuerzos en la base del diente.
2.3.1- Fórmula para determinar los esfuerzos de flexión.

Del análisis del modelo de referencia pueden ser obtenidas las ecuaciones de los diferentes tipos de
esfuerzos que actúan en la raíz del diente.
Esfuerzo normal por flexión: Fn ⋅ cos( α Fan ) ⋅ hFa (MPa)
σF =
s fn 2 ⋅ b
6
Esfuerzo normal por compresión: Fn ⋅ sen( α Fan ) (MPa)
σC =
s fn ⋅ b
Fn ⋅ cos( α Fan )
Esfuerzo tangencial por cortante: τ= (MPa)
s fn ⋅ b
De estos tres esfuerzos, el más significativo por su magnitud es el correspondiente al esfuerzo por flexión,
por tal motivo, y para simplificar el análisis del esfuerzo resultante en la base del diente, generalmente son
despreciados los esfuerzos por compresión y por cortante en el cálculo del esfuerzo en la raíz del diente
(este procedimiento es el seguido en la norma ISO 6336). De tal forma que la ecuación básica para
determinar los esfuerzos de flexión en la base del diente es:
F ⋅ cos( α Fan ) ⋅ hFa (MPa)
σF = n
s fn 2 ⋅ b
6
Siendo:
Fn : Fuerza normal (N). Es considerada toda la fuerza actuando en un solo par y aplicada en la
cresta del diente analizado.
αFan: Angulo de incidencia de la fuerza normal cuando actúa la carga en la cresta.
hFa: Altura desde la zona critica por rotura en la raíz del diente hasta el punto de intersección de
la línea de acción de la fuerza normal y el eje de simetría del diente (mm).
sfn : Espesor cordal en la zona critica del diente por rotura de su base (mm).
b : Ancho del diente en la base (mm).
Conociendo la dependencia entre la fuerza normal y su componente tangencial, y empleando valores

relativos al módulo del espesor y de la altura, para generalizar el cálculo es posible obtener la siguiente
fórmula para el cálculo del esfuerzo básico en la raíz por flexión del diente:
 h 
 6 ⋅ Fa ⋅ cos( α Fan )  (MPa)
F  m 
σF = t ⋅  
b ⋅ m   s fn  2
  ⋅ cos( α ) 
  m  
Por definición, la relación entre corchetes se reconoce como el Factor de Forma y se identifica como YFa.
Adicionalmente se introducen, para el cálculo del esfuerzo por flexión, otros factores que consideran la
influencia de concentradores de tensión en la base del diente, la distribución irregular de la carga en el
engrane y la inclinación de los dientes, entre otros aspectos. La inclusión de estos factores, como
coeficientes teóricos y prácticos, hace posible la obtención de una ecuación básica para el cálculo de los
esfuerzos de flexión mucho más ajustada a la condición de carga verdadera, permitiendo que su aplicación
al cálculo de los engranajes cilíndricos sea un reflejo más fiel de la realidad.
Sustituyendo en la ecuación básica de los esfuerzos de flexión los referidos factores, y luego de realizar las
agrupaciones necesarias, son obtenidas las siguientes ecuaciones para el cálculo de los esfuerzos actuantes
en la base de los dientes del piñón (σF1) y la rueda (σF2) :
Para el piñón: σ = Ft
F1 ⋅ YFa1 ⋅ Ysa1 ⋅ Yε ⋅ Yβ ⋅ K A ⋅ K V ⋅ K Fβ ⋅ K Fα (MPa)
b1 ⋅ m
Para la rueda: σ F 2 = Ft
⋅ YFa 2 ⋅ Ysa 2 ⋅ Yε ⋅ Yβ ⋅ K A ⋅ K V ⋅ K Fβ ⋅ K Fα (MPa)
b2 ⋅ m
Donde:
Ft : Fuerza tangencial (N).
b1 : Ancho del diente del piñón (mm).
b2 : Ancho del diente de la rueda (mm).
m : Módulo del engranaje (mm).
Yε : Factor por razón de contacto.
Yβ : Factor por ángulo de la hélice.
YFa1 : Factor de forma de los dientes del piñón.
YFa2 : Factor de forma de los dientes de la rueda.
Ysa1 : Factor de concentración de tensiones de los dientes del piñón.
Ysa2 : Factor de concentración de tensiones de los dientes de la rueda.
KA : Factor por aplicación de carga.
KV : Factor por carga dinámica interna.
KFβ : Factor de carga en el flanco del diente.
KFα : Factor de carga transversal.
2.3.1.1 - Factores de forma y de concentración de tensiones ( YFa y Ysa ).
El factor de forma YFa permite que sea referido el cálculo a la flexión que se produce en la base del diente,
cuando es considerada la carga en la cresta, Su valor está en dependencia básicamente del espesor de
cuerda normal en la sección critica de la raíz del diente por fractura y del momento flector producido por la
fuerza normal.
2
h 
6 ⋅  Fa  ⋅ cos α Fan
 m 
YFa =
2
 s fn 
  ⋅ cos α
 m 
El cálculo analítico de este factor se refiere en la Norma ISO 6336-3 y otras de aplicación en engranajes
cilíndricos industriales. En el caso de engranajes con parámetros de cremallera básica correspondientes a
los previstos en la Norma ISO 53, su valor puede ser obtenido mediante curvas ploteadas en gráficos, en
función del número de dientes y el coeficiente de corrección. A continuación son presentados 2 gráficos del
factor YFa y un diagrama de bloque para el cálculo del mencionado coeficiente.
Gráficos de Yfa para engranajes cilíndricos de contacto exterior.

Izquierdo con: α = 20°, ha* = 1, c* = 0,25 y ρ*f = 0,25. Derecho con: Izquierdo con: α = 20°, ha* = 1, c* = 0,25 y ρ*f = 0,3
Algoritmo para el cálculo del coeficiente de forma YFa.
Datos:
Parámetros de la herramienta: α , m, ha*, ρf*, c*
Parámetros de la rueda: z, β , d, da , db , x
 d ⋅ tan β 
β b = tan −1  b 
 d 
(
h fp = h a ∗ + c ∗ ⋅ m )
ρ fp = ρ f ∗ ⋅ m
z
zn =
2
cos β b ⋅ cos β
π ρ fp
E= ⋅ m − h fp ⋅ tan α − (1 − sen α ) ⋅
4 cos α
ρ fp h fp
G = − + x
m m
2 π E  π
H= ⋅ − −
zn  2 m  3
π
θ =
6
2⋅G
θI = ⋅ tan θ − H
zn
θ I − θ ≤ 0 , 001 θ = θI
θ = θI
1
π   G 
s fn ∗ = z n ⋅ sen  − θ  + 3 ⋅  − ρf ∗ 
3   cos θ 
∗ 2 ⋅ G2
ρ fmn = ρ f +
(
cos θ ⋅ z n ⋅ cos 2 θ − 2 ⋅ G )
 
 
−1  cos α 
α an = cos 
d −d
 1+ a 
 m ⋅ z n 

0,5 ⋅ π + 2 ⋅ x ⋅ tanα
γa = + invα − invα an
zn
α Fan = α an − γ a
 cos α an π   G 
h Fa ∗ = 0,5 ⋅ z n ⋅  − cos  − θ   + 0,5 ⋅  ρ f * − 
 cos α Fan 3   cos θ 
6 ⋅ h Fa ∗ ⋅ cos α Fan
YFa =
(s fn∗ )2 ⋅ cos α
El factor de concentración de tensiones Ysa es la razón entre el esfuerzo máximo provocado por los
concentradores de tensión y el esfuerzo de flexión básico definido de forma puramente geométrica. Este
factor considera la influencia en el esfuerzo de flexión real del radio de curvatura en el filete de la raíz del
diente ρf.
 2 , 3⋅h Fa  −1
 1, 21+ 
 s   s fn 
Ysa = 1,2 + 0,13 ⋅  fn   ⋅ qs

  h Fa  
s fn
siendo: qs =
2 ⋅ ρf
El cálculo analítico del factor YSA es explicado en la Norma ISO 6336-3 y en otras de aplicaciones
específicas de los engranajes cilíndricos. Generalmente su valor puede ser obtenido mediante curvas
ploteadas en gráficos, para diferentes parámetros de la cremallera básica del engranaje, en función del
número de dientes y el coeficiente de corrección.
Como ambos factores consideran la influencia de la forma del diente en el esfuerzo de flexión real, cuando
la carga es aplicada en la cresta del diente, ha sido tomada la decisión practica de evaluar el producto de
ellos en un solo factor denominado :
YFS = YFa ⋅ Ysa
Con el objetivo de simplificar el cálculo de estos factores han sido confeccionadas gráficas, con los valores
de este producto ploteados en curvas, que permiten la evaluación de YFS en función del coeficiente de
corrección x, de parámetros de la cremallera básica del engranaje y del número de dientes virtuales zv. Este
último parámetro puede ser determinado como:
Para dientes rectos: Para dientes helicoidales:

z1
zv1 = z1 z v1 =
zv2 = z2 cos 2 ( βb ) ⋅ cos( β )
z2
z v2 =
cos 2 ( βb ) ⋅ cos( β )
En la tabla 18 son brindados algunos valores del factor YFS en función de algunos parámetros geométricos de la
rueda dentada y su cremallera de referencia. Un análisis de los valores de YFS , en la mencionada tabla, permite
apreciar la influencia tan significativa que ejercen en el factor YFS parámetros como : el número de dientes
virtuales ZV, el coeficiente de corrección x, el ángulo de la cremallera de referencia α, el factor de altura de la
cabeza del diente ha*, el factor de holgura radial c* y el factor del radio de curvatura en la raíz del diente ρf*.
Tabla 2.18 - Valores del factor YFS en dependencia del número de dientes virtuales ZV y el coeficiente de
corrección x, para diferentes tipos de cremalleras de referencia.
Valores del factor YFS

ZV x α=20° ha =1 c =0,25
* *
α=20° ha*=1 c* =0,25 α=22,5° ha*=1
ρ* =0,25 ρ* =0,375 c* =0,25 ρ* =0,4
15 0,5 4,33 3,94 3,68
15 0 --- --- 4,32
20 0,5 4,30 3,92 3,65
20 0 4,66 4,36 4,05
20 -0,2 4,95 4,65 4,31
30 0,5 4,32 3,91 3,65
30 0 4,39 4,10 3,85
30 -0,5 4,85 4,60 4,25
50 0,5 4,43 3,94 3,69
50 0 4,28 3,98 3,72
50 -0,5 4,38 4,15 3,85
100 0,5 4,50 3,98 3,71
100 0 4,30 3,96 3,70
100 -0,5 4,18 3,93 3,65
2.3.1.2 - Factor por coeficiente de recubrimiento para esfuerzos de flexión Yε.
El factor Yε es usado para modificar el efecto de YFa (considera toda la carga aplicada en la cresta del
diente). La condición empleada en el modelo para el cálculo del esfuerzo de flexión es en extremo critica y
con poca probabilidad de ocurrir en la práctica, pues solo cuando estemos en presencia de un engranaje de
ejes paralelos formado por ruedas cilíndricas de dientes rectos y coeficiente de recubrimiento ε = 1 ocurrirá
que solo un par de dientes trasmitirá la carga y el punto más peligroso será cuando la carga sea aplicada en
la cresta de los dientes, en otras circunstancias es muy posible que solo un par trasmita toda la carga, pero el
punto critico de aplicación será por debajo de la cresta del diente y por consiguiente el momento flector en
la base del diente será menor que el supuesto en el modelo. Una de las alternativas para la evaluación del
factor Yε es la siguiente fórmula, brindada en la Norma ISO 6336-3 y con aceptación de aplicación en el
cálculo de engranajes cilíndricos industriales:
0,75 ⋅ (cos β b ) 2
Yε = 0, 25 + ≥ 0,625
εα
2.3.1.3 - Factor por ángulo de la hélice Yβ .
Mediante el factor Yβ , el valor preliminar del esfuerzo por flexión en la base del diente recto, que ha
servido como modelo, puede ser modificado para que sea posible la aplicación de este método al cálculo del
esfuerzo por flexión en un diente helicoidal. Además permite considerar la orientación oblicua de las líneas
de contacto en los flancos activos y la correspondiente distribución de la carga según la rigidez del diente.
Para εβ ≤1
β
Yβ = 1 − ε β ⋅ si β ≥ 30° tomar Yβ = 1 − 0, 25 ⋅ ε β
120 °
Para εβ>1
β
Yβ = 1 − si β ≥ 30° tomar Yβ = 0,75
120 °
2.3.1.4 - Factor de carga transversal para esfuerzos de flexión KFα.
El factor KFα toma en consideración la distribución irregular de la carga entre varias parejas de dientes que
engranan simultáneamente. Un cálculo exacto de este coeficiente requiere de un análisis de las
deformaciones elásticas bajo carga de los dientes y de las imprecisiones del paso y del perfil de los dientes,
además de cuantos pares de dientes y en que lugar engranan ellos en la línea práctica de engranaje, los
efectos considerados por este factor son semejantes a los tomados en cuenta por KHα durante el cálculo de
los esfuerzos de contacto.
Una de las formas simplificadas para evaluar con cierta exactitud este factor, es brindada en la siguiente
tabla.
Tabla 19 - Factor de carga transversal KFα según Norma ISO 6336-1 (método C).
Ft KA /be mayor de 100 N/mm menor de 100 N/mm

Grado de precisión (ISO 1328-1) 5 6 7 8 todos
dientes 1
Yε
εα
helicoidales 1,00 1,10 1,20 1,40 ≥ 1,4
cos β b 2
dientes no 1
Yε
εα
helicoidales 1,00 1,00 1,10 1,20 ≥ 1,4
cos 2 β b
Nota: Si solo una de las ruedas del par dentado tuviera sus dientes endurecidos, entonces debe ser usado un valor
medio. Si las ruedas tuvieran diferentes grados de precisión, debe ser tomado la menor precisión
(usualmente es la rueda).
2.3.1.5 - Factor de carga en el flanco del diente para esfuerzos de flexión KFβ .
El factor KFβ ajusta el esfuerzo de flexión calculado en la base del diente de forma que sean considerado el
efecto de una distribución no uniforme de la carga en el flanco del diente. Uno de los procedimientos de
cálculo aceptado en las Norma ISO referidas a la verificación de la capacidad de carga de los engranajes
cilíndricos es el denominado método C2, el cual permite tomar en cuenta la influencia de:
" La alineación del engranaje.

" Las deformaciones elásticas del conjunto piñón - árbol.
" Los errores de fabricación.
" La relación ancho / altura del diente (be/h) .
Según este método el cálculo es referido según la siguiente fórmula:


 (
be h 2 ) 

 

(
 1+b e h+ b e h )2 

Para be / h ≥ 3 tomar K Fβ = K Hβ
Para be / h < 3 tomar K Fβ = K Hβ 9 / 13
Cálculos más exactos que este procedimiento pueden ser encontrados en la Norma ISO 6336 (pero a la vez
más complejos), considerando otras influencias en la alineación del engranaje como fueron explicadas
anteriormente en el procedimiento de cálculo del factor KHβ .
2.3.2 - Esfuerzo de flexión admisible.
El esfuerzo de flexión admisible en la raíz de los dientes de ruedas cilíndricas engranadas es determinado
previendo la resistencia al deterioro por fractura en la base del diente. Los valores de los esfuerzos
admisibles son obtenidos a partir de esfuerzos límites por fatiga, considerando una flexión intermitente y
bajo determinadas condiciones establecidas experimentalmente. Posteriormente estos esfuerzos límites son
ajustados a esfuerzos admisibles empleando un conjunto de factores modificadores que permiten precisar el
valor del esfuerzo admisible por flexión bajo las condiciones del diseño exigido.
En las Normas ISO, referidas al cálculo de engranajes cilíndricos, es recomendada la siguiente expresión
para evaluar el esfuerzo admisible por flexión del diente:
σ Flim 1
En el piñón : σ Fp 1 = ⋅ Y N1 ⋅ Y δrel1 ⋅ Y Rrel 1 ⋅ Y X 1 (MPa)
S Fmin
σ Flim 2
En la rueda : σ Fp 2 = ⋅ YN 2 ⋅ Yδrel 2 ⋅ YRrel 2 ⋅ Y X 2 (MPa)
S Fmin
Siendo :
σFlim : Esfuerzo límite por fatiga por flexión (MPa).
SFmin : Coeficiente mínimo de seguridad para esfuerzos de flexión.
YN : Factor de durabilidad.
Yδrel : Factor por sensibilidad relativa de la raíz del diente.
YRrel : Factor por rugosidad relativa del fondo del diente.
YX : Factor de tamaño.
2.3.2.1 - Esfuerzo de flexión límite σFlim.
Este valor es definido como el esfuerzo límite para una flexión intermitente sostenida durante un número de
ciclos básicos, sin que ocurra la fractura del diente en su base producto de una fatiga volumétrica en la zona
de la curva de transición del diente. En la tabla 20 son brindados valores de esfuerzos límites por flexión
según la Norma ISO 6336-5, para los cuales fueron establecidas las siguientes condiciones experimentales
en su determinación:
- Ángulo de la hélice β = 0°
- Módulo m = 3....5 mm
- Entalladura en la zona de transición qs = 2,5
- Rugosidad en la zona de transición Rz = 10 µm
- Grado de precisión del engranaje (ISO 1328-1) Q = 4...7
- Ancho del diente b = 10...50 mm
- Cremallera básica según ISO 53
- Factores de influencia general KA = KV = KFβ = KFα = 1
6 4
- Número básico de ciclos de carga Nb = 3.10 ...10
- En los ensayos fueron aplicadas cargas
unidireccionales en los dientes
(esfuerzos por flexión intermitente en la base)
Tabla 2.20 - Esfuerzos límites por flexión en la base del diente σFlim.
Materiales y tratamientos Rango de dureza

superficial
Valores de σFlim. (Mpa)
Acero normalizado 115 .. 220 HB 240 + 0,90 (HB-115)
Acero fundido 145 .. 210 HB 210 + 1,08 (HB -145)
Hierro fundido nodular 200 .. 300 HB 380 + 0,70 (HB -200)
Hierro fundido gris 150 .. 235 HB 100 + 0,55 (HB -150)
Acero al carbono con temple volumétrico 150 .. 220 HB 380 + 0,38 (HB -120)
Acero aleado con temple volumétrico 200 .. 360 HB 550 + 0,86 (HB - 200)
Acero cementado 57 .. 63 HRC 1000
Acero con temple superficial 52 .. 57 HRC 730
Acero nitrocementado 52 .. 58 HRC 780
Nota : Los esfuerzos límites en la tabla son validos para una flexión intermitente en la base del diente (carga
unidireccional), en caso de cargas en ambos sentidos aplicadas sobre los dientes los esfuerzos limites en la
tabla deben ser multiplicados por 0,7.
2.3.2.2 - Coeficiente mínimo de seguridad para esfuerzos de flexión SFmin.
De igual forma que en la evaluación del esfuerzo admisible de contacto, generalmente sobre el coeficiente
de seguridad a flexión no existen recomendaciones precisas en las normas de verificación de la capacidad
de carga de engranajes. Usualmente son aceptados los valores acordados entre el productor y el usuario.
Algunas normas recomiendan valores en dependencia de la fiabilidad exigida, por ejemplo: la Norma
AGMA 2001-C95 establece estos valores tomando como base un estudio realizado por la marina de E.U.A
y reflejados en la tabla 21. Aunque los coeficientes de seguridad previstos para esfuerzos de flexión y
recomendados en las normas AGMA son iguales que los orientados para los esfuerzos de contacto, debe de
ser tenido en consideración que debido al deterioro catastrófico del fallo por fractura del diente usualmente
son orientados mayores coeficientes de seguridad para esfuerzos de flexión que para esfuerzos de contacto.
Tabla 2.21 - Coeficientes mínimos de seguridad para esfuerzos de flexión,

según Norma AGMA 2001-C95.
Probabilidad de ocurrir el fallo SFmin

0,01 % 1,50
0,10 % 1,25
1,00 % 1,00
10,00 % 0,85
Otras normas recomiendan valores de coeficiente de seguridad para esfuerzos de flexión en función de la
precisión de las cargas o las condiciones de trabajo. En este caso, al igual que para los coeficientes de
seguridad a esfuerzos de contacto, la Norma BDS 17108-89 es una clara muestra de ello, recomendándose
un valor del coeficiente de seguridad para esfuerzo de flexión es SFmin = 1,7, aunque este valor puede ser
modificado en caso de :
- aceros aleados de gran calidad con precisión de la carga : SF = 1,6
- engranajes que trabajan sometidos a elevadas temperaturas : SF = 2,2
- engranajes sometidos a cargas de impacto : SF = 2,0.
2.3.2.3 - Factor de durabilidad YN.
El factor YN, toma en cuenta la posibilidad de emplear valores mayores de esfuerzos limites a flexión en la
base del diente, cuando se estima que en los dientes de la rueda analizada actuara una cantidad de ciclos de
carga menor que el número de ciclos básicos, establecido durante los ensayos para la determinación de los
esfuerzos normales de flexión límites por fatiga volumétrica. Este factor puede ser evaluado según las
siguientes orientaciones:
! Para dientes de acero con dureza volumétrica y un esfuerzo limite de rotura a tracción superior a 800
MPa, o para dientes de hierro nodular con estructura perlítica o bainítica, o para dientes de hierro
fundido maleable con estructura perlítica :
4
YN = 2,50 para un número efectivo de ciclos de carga menor de 10 .
YN = 1,73 para un número efectivo de ciclos de carga igual a 105.
YN = 1,00 para un número efectivo de ciclos de carga igual o mayor de 3 ⋅ 106.
! Para dientes de acero cementado, o para dientes de acero con endurecimiento superficial en todo el
contorno de la zona de transición :
3
YN = 2,50 para un número efectivo de ciclos de carga menor de 10 .
! Para dientes de acero con un esfuerzo límite de rotura a tracción menor de 800 MPa, o para dientes de
acero nitrurado, o para dientes de hierro con estructura ferrítica ;
YN = 1,30 para un número efectivo de ciclos de carga menor de 105.

2.3.2.4 - Factor por sensibilidad del material a la concentración de tensión Yδrel.
El factor Yδrel indica aproximadamente la tolerancia a los concentradores de tensión del material en la zona
de transición. La intensidad de la concentración de tensiones en la raíz del diente es valorada por la relación
entre el espesor del diente en el plano normal sfn y el doble del radio de transición de la raíz del diente ρf.
Para un parámetro de entalladura qs ≥ 1,5 puede ser evaluado Yδrel = 1,0

Para un parámetro de entalladura qs <1,5 puede ser evaluado Yδrel = 0,95
s fn
Siendo : qs =
2⋅ρf
A continuación algunas condiciones límites que cumplen con qs < 1,5 :
* * *
Para α = 20°, ha = 1 , c = 0,25 , ρf = 0,25 si x = -0,2 y zV ≤ 18
x = -0,3 y zV ≤ 24
x = -0,4 y zV ≤ 32
x = -0,5 y zV ≤ 38
* * *
Para α = 20°, ha = 1 , c = 0,25 , ρf = 0,375 si x = -0,2 y zV ≤ 25
x = -0,3 y zV ≤ 30
x = -0,4 y zV ≤ 38
x = -0,5 y zV ≤ 50
* * *
Para α = 22,5°, ha = 1 , c = 0,25 , ρf = 0,4 si x = -0,1 y zV ≤ 16
x = -0,2 y zV ≤ 22
x = -0,3 y zV ≤ 30
x = -0,4 y zV ≤ 35
x = -0,5 y zV ≤ 45
2.3.2.5 - Factor por rugosidad en la curva de transición YRrel.
El factor YRrel considera la influencia que ejerce, en la resistencia a la fatiga, el estado de la superficie de
transición en la raíz del diente, cuando la base del diente es solicitada por un esfuerzo de flexión. Otros
aspectos como la forma y la textura de las rugosidades, tensiones superficiales que pueden surgir por un
tratamiento de chorreado de perdigones en la zona de transición o simplemente los normales procesos de
oxidación del material, pueden influir significativamente en el estado real de la superficie y por
consiguiente de la resistencia a la fatiga, pero debido al estado actual del conocimiento de esta problemática
no es posible contar con una información completa y práctica que permita precisar con exactitud estos
aspectos, por tal motivo la influencia del estado de la superficie en la zona de transición del diente es
considerada simplemente como:
YRrel = 1,00 si la rugosidad máxima media es Rz ≤ 16 µm . Esta condición puede ser alcanzada
con engranajes fresados cuidadosamente sin rectificar su curva de transición.
YRrel = 0,90 si la rugosidad máxima media es Rz > 16 µm. Dientes fresados normalmente, sin
un cuidado extremo.
2.3.2.6 - Factor de tamaño YX.
El factor YX permite considerar la influencia del tamaño del diente en la resistencia a la fatiga del material,
pues toma en cuenta la distribución de probabilidad de los puntos débiles en la estructura del material y la
influencia de las dimensiones en los procesos de forja y fundición de los semiproductos, entre otros
aspectos.
A pesar de ser conocido que el tamaño del diente ejerce influencia en la resistencia a la fatiga aún es poca
la información que se dispone de este aspecto. Son pocas las normativas que dan una información precisa
para evaluar la influencia del tamaño en los esfuerzos admisibles, dentro de ellas están la Norma ISO 6336-
3 y la propuesta de norma ISO/CD 9085-1 que orientan la evaluación de este factor en dependencia del tipo
de material y tratamiento térmico-químico a que se somete el dentado de las ruedas.
Para dientes de acero con dureza volumétrica, o dientes de hierro con estructura perlítica o bainítica :
si m≤5 entonces YX = 1,00

si 5 < m < 30 entonces YX = 1,03 - 0,006 . m
si m ≥ 30 entonces YX = 0,85
Para dientes de acero con dureza superficial :

si 5 < m < 25 entonces YX = 1,05 - 0,01 . m
Para dientes de hierro con estructura ferrítica :

si 5 < m < 30 entonces YX = 1,075 - 0,015 . m
III- FÓRMULAS PARA EL DIMENSIONADO PREVIO DE ENGRANAJES

CILÍNDRICOS SEGÚN EL CRITERIO DE RESISTENCIA MECÁNICA.
La primera dificultad con que se inicia un proyecto de transmisiones por engranajes coincide con el hecho
de que es necesario conocer todas las dimensiones fundamentales del engranaje y de las ruedas, así como la
forma y tamaño de los dientes, antes de que se puedan determinar con exactitud las fuerzas y esfuerzos.
Aunque la más antigua información disponible sobre el cálculo de engranajes, según estudios realizados por
Darley W. Dudley, se han encontrado en el libro A Treatise on Steam Engine (en español : Tratado acerca
de motores de vapor) de John Farey, publicado por primera vez en 1827, es aceptado por muchos que el
verdadero inicio del diseño ingenieril de los engranajes fue dado con los tratados, acerca de engranajes, del
estadounidense George B. Grant, en los primeros años de este siglo.
Desde estos inicios hasta la actualidad, la tecnología especializada en engranajes se ha desarrollado a una
velocidad sin precedente, nuevas máquinas herramientas han aparecido continuamente en la escena
industrial con inmensas capacidades, modernos procesos de tallado de acabado en dientes con durezas
superiores a los 60 HrC y rectificado de CBN (Nitruro de Boro Cúbico Cristalino) de los flancos activos de
los dientes de las ruedas, son algunos de los ejemplos de la moderna elaboración rápida y precisa de los
engranajes.
A pesar de estos avances tecnológicos, aun el diseño de los engranajes continua siendo un arte poco
conocido, que a menudo se resuelve con una combinación de conocimiento, experiencia y suerte, incluso en
muchos casos, los métodos de tanteo es la única forma efectiva de diseñar engranajes. Durante años la
experiencia ha posibilitado producir y emplear transmisiones por engranajes que trabajan satisfactoriamente
en la mayoría de las aplicaciones, pero las actuales exigencias de mayor precisión, suavidad de marcha y
durabilidad de las ruedas dentadas a menudo fuerzan a los proyectistas a buscar alternativas de diseño.
La practica generalizada del cálculo de engranajes ha hecho necesario estimar la dimensión de los
engranajes utilizando métodos simplificados y luego comprobar esta estimación, empleando las ecuaciones
básicas más exactas para verificar la capacidad de carga del engranaje según las diversas normas vigentes.
Uno de los problemas para la obtención de las expresiones de cálculo simplificadas para el dimensionado
previo del engranaje es la reducción de los datos requeridos a un conjunto de simples especificaciones.
Estos datos previos exigen normalmente la siguiente información :
- Magnitud y carácter de la carga trasmitida.

- Frecuencia de rotación del piñón.
- Razón de engrane.
- Material y tratamiento empleado en la elaboración de los dientes.
- Tiempo previsto de funcionamiento.
- Relación entre algunos de los parámetros básicos del engranaje.
Usualmente es empleada la razón entre el ancho y la distancia interaxial.
Un análisis de las ecuaciones básicas para verificar la capacidad de carga del engranaje, que permita
despejar un parámetro básico de la transmisión, brinda la posibilidad de obtener fórmulas simples para el
dimensionado previo del engranaje. Muchas relaciones empíricas permiten obtener una dimensión básica
del engranaje y realizar un adecuado proyecto.
A continuación son presentadas algunas fórmulas empleadas para el dimensionado previo de los engranajes
cilíndricos de ejes paralelos.
3.1 - Fórmulas Empíricas Empleadas para el Dimensionado Previo.
En casos de transmisiones por engranajes cilíndricos, donde se requiera conocer aproximadamente alguna
dimensión básica de ella, es posible emplear dependencias empíricas establecidas según las tendencias
estadísticas entre parámetros de carga y dimensiones del engranaje, en aquellos casos que han demostrado
su efectividad práctica.
Algunos ejemplos de fórmulas empíricas obtenidas de estudios estadísticos de diseños verificados en

explotación, son brindadas a continuación :
! Para reductores de velocidad de una etapa, compuesto por ruedas cilíndricas de dientes cementados y
rectificados (según estudio de una serie de reductores alemanes FLENDER realizado en el ISPJAE,
Cuba).
a w = 92....97 ⋅ 3 Mt 2 (mm)
Donde:
aw : Distancia entre centros de ruedas (mm)
Mt2 : Momento torsor en la rueda (kNm)
! Para reductores de velocidad de dos etapas, compuesto por ruedas cilíndricas con dientes de baja dureza
no rectificados (según estudio de una serie de reductores soviéticos PM realizado en el ISPJAE, Cuba).
a wrap = 118....121 ⋅ 3 Mt s (mm)
a wlen = 168....183 ⋅ 3 Mt s (mm)
Donde :
awrap : Distancia entre centros de ruedas del engranaje rápido (mm).
awlen : Distancia entre centros de ruedas del engranaje lento (mm).
Mts : Momento torsor a la salida del reductor de velocidad (kNm).
! Para engranajes empleados en cajas de velocidad, compuesto por tres árboles, siendo coaxiales los
árboles de entrada y de salida (según estudio de varias cajas de velocidades en autos ligeros y camiones
realizado en el ISPJAE, Cuba).
Para autos ligeros : a w = 120 ⋅ 3 Mmot (mm)
Para camiones con cajas de 4 velocidades : a w = 140 ⋅ ⋅ ⋅ 1953 Mmot (mm)
Donde :
aw : Distancia entre centros de ruedas (mm).
Mmot : Momento máximo del motor (kNm).
Es indiscutible que el dimensionado previo a partir de las dependencias empíricas es muy simple, pero no
debe de pasar inadvertido que es un procedimiento de empleo solo cuando se desea copiar exactamente una
transmisión por engranajes, sin pretensiones de un diseño óptimo o modificaciones del proyecto original.
3.2 - Fórmula para el Dimensionado Previo según Norma AGMA 370.1.
El propósito de la norma AGMA 370.01-73 es brindar orientaciones para el diseño, fabricación, inspección
y ensamble de engranajes pequeños (con módulo menor de 1,5), pero el importante aporte que ha realizado
al dimensionado previo de engranajes cilíndricos ha permitido el empleo de su fórmula básica para estimar
el tamaño del engranaje, después de ser sometida a las necesarias conversiones de símbolos y parámetros
vigentes según las nuevas denominaciones internacionales.
P
a W ≥ 888 ⋅ ( u + 1) ⋅ 3 (mm)
ψ ba ⋅ K ⋅ n1 ⋅ u
donde:
P : Potencia a trasmitir (kW).

u : Razón de engrane.
n1 : Frecuencia de rotación del piñón (min-1).
K : Factor auxiliar de cálculo (tabla 3.1)
ψba = be / aW : Ancho relativo a la distancia entre centros. Como orientación
pueden servir los siguientes valores:
ψba = 0,1 ........... 1,2 General

ψba = 0,25 .......... 0,6 Transmisiones usuales
ψba = 0,25 .......... 0,3 Dientes endurecidos muy cargados
ψba = 0,4 ............ 0,6 Dientes no endurecidos poco cargado
Tabla 3.1- Valores para el factor auxiliar de cálculo K.
Material de los dientes engranados Dureza superficial K

Acero - Acero menos de 257 HB hasta 100
260 ... 290 HB 130
295 ... 380 HB 185
41 .... 45 HRC 230
46 .... 55 HRC 340
más de 56 HRC 500
Hierro Fundido - Hierro Fundido ------- 70
Acero - Aluminio ------- 30
Aluminio - Aluminio ------- 5
Acero - Nylon ------- 75
3.3 - Fórmula para el Dimensionado Previo Deducida a partir de las ecuaciones

básicas en Normas ISO .
En todo dimensionado previo de un engranaje es necesario determinar sus dimensiones mínimas, para las
cuales no aparece el peligro del deterioro de los dientes. La solución más racional de este problema es
posible solo con un cálculo donde sea relacionada mutuamente la resistencia mecánica y la geometría del
engranaje, puesto que, cambiando el número de dientes, los coeficientes de corrección y el ángulo de
inclinación de los dientes, entre otros parámetros geométricos, puede ser aumentado considerablemente la
capacidad de carga del engranaje.
Del análisis de aquellos deterioros de los dientes que pueden limitar la capacidad de carga del engranaje se
deduce que los engranajes cerrados con lubricación adecuada deben de ser dimensionados previamente
empleando el criterio de resistencia a la picadura, mucho más conveniente cuando la dureza de los dientes
es baja y garantiza poca resistencia en los flancos, para durezas elevadas en los dientes puede ocurrir que la
capacidad de carga se vea limitada por la resistencia a la fractura y no por la resistencia a la picadura.
En las transmisiones abiertas, donde la lubricación es insuficiente o su cantidad es completamente

insignificante, la picadura superficial se observa muy raramente, puesto que la capa superficial, en la cual
se producen las grietas iniciales, se desgasta antes de que en ella tenga lugar los procesos de rotura por
fatiga. Por ello, el tamaño previo de la transmisión se define calculando los dientes a fractura.
3.3.1 - Cálculo del diámetro de referencia previo para el piñón según criterio de resistencia a
la picadura.
Recordando la ecuación básica para el cálculo de los esfuerzos de contacto en los dientes de engranajes
cilíndricos de ejes paralelos y con contacto exterior, tendremos:
Ft ⋅ K A ⋅ K V ⋅ K Hβ ⋅ K Hα ⋅ ( u + 1)
σH = ZH ⋅ ZE ⋅ Z ε ⋅ Z β ⋅ (MPa)
d1 ⋅ b e ⋅ u
Además:
2 ⋅ Mt1
Conociendo que : Ft = ,
d1
b
Definiendo : ψ bd1 = e ,.
d1
Agrupando : K βVα = K Hβ ⋅ K HV ⋅ K Hα ,
Planteando el criterio de resistencia a esfuerzos de contacto : σ H ≤ σ HP .

Puede ser obtenido, mediante un simple despeje y un conveniente agrupamiento de términos, una fórmula
para el cálculo del diámetro de referencia d1 :
2 ⋅ Mt 1 ⋅ K A ⋅ K βVα ⋅ ( u + 1)
d1 ≥ 3 (Z ε ⋅ Z H ⋅ Z β ⋅ Z E )2 ⋅ (mm)
ψ bd1 ⋅ u ⋅ σ HP 2
( u + 1)
Considerando un valor aproximado de Zε ⋅ Z H = 2,5 y sustituyendo ψ bd1 = ψ ba ⋅
2
se obtiene:
25 ⋅ Mt 1 ⋅ K A ⋅ K βVα ⋅
d1 ≥ 3 (⋅ Z β ⋅ Z E )2 ⋅ (mm)
2
ψ bd1 ⋅ u ⋅ σ HP
donde:
Mt1 : Momento torsor aplicado al piñón (Nmm).
ZE : Factor de elasticidad (MPa).
σHP : Esfuerzo de contacto admisible (MPa).
Para un engranaje de ejes paralelos y ruedas cilíndricas con dientes de acero la fórmula anterior puede ser
simplificada como:
Mt 1 ⋅ K A ⋅ K βVα ⋅ cos β
d1 ≥ 96,6 ⋅ 3 (mm)
ψ ba ⋅ u ⋅ σ HP 2
Como podrá suponerse, el valor del coeficiente auxiliar de cálculo KβVα tiene amplias variaciones en
dependencia de las condiciones de explotación y de fabricación del engranaje, como puede ser observado
en la tabla 3.2. Para un dimensionado previo puede ser recomendable emplear un valor de KβVα = 2.
Tabla 3.2 - Valores del coeficiente auxiliar de cálculo KβVα para algunas condiciones de carga, velocidad de
trabajo y precisión en la fabricación del engranaje.
Condiciones establecidas Factor KβVα

Ft / be = 100 N/mm , QISO = 9no y
z1 ⋅ v u2 30,0
⋅ = 10 m/s
100 1 + u2
Ft / be = 100 N/mm , QISO = 6to 5,60
Ft / be = 500 N/mm , QISO = 9no 1,82
Ft / be = 500 N/mm , QISO = 6no 1,00
Bibliografía básica en idioma ingles:
Colbourne, J. R., The Geometry of Involute Gears, Springer-Verlag, 1987

Drago, R. J., Fundamentals of Gear Design. Butterworths,1988
Dudley, Darle W., The Handbook of Practical Gear Design, Technomic Publishing Co., 1994
Ewert, Richard H., Gears and Gear Manufacture. The Fundamentals, Chapman & Hall, 1997
Gear Design, Manufacturing and Inspection Manual, Edit. Society of Automotive Engineers, 1990
Litvin, Faydor L., Gear Geometry and Applied Theory, Prentice Hall
Lynwander, P., Gear Drive Systems, Marcel Dekker, 1983
MAAG Gear Co., MAAG Gear Book, 1990
South, David W.; Ewer, Richard H., Encyclopedic Dictionary of Gears and Gearing, McGraw-Hill, 1995
Normas básicas para el cálculo de la capacidad de carga de engranajes cilíndricos:
Norma ISO 6336 (partes 1,2,3 & 5): Cálculo de la Capacidad de Carga de Engranajes Cilíndricos de Dientes Rectos y
Helicoidales (en ingles).1996
Norma ANSI/AGMA 2101: Cálculo de la Capacidad de Carga de Engranajes Cilíndricos con Dientes de Evolvente
(en ingles). 1996
Norma DIN 3990 (partes 1,2,3,4 y 5): Cálculo de la Capacidad de Carga de Engranajes Cilíndricos de Dientes Rectos
y Helicoidales (en alemán).
Norma GOST 21354-86: Engranajes Cilíndricos de Dientes de Evolventes. Cálculo de Resistencia (en ruso). 1986
Alguna de la literatura disponible en idioma español:
Baranov, G., Curso de la Teoría de Mecanismos y Máquinas, Editorial MIR, 1979

Dobrovolski, V.; Zablonski, K., Elementos de Máquinas, Editorial. MIR, Moscú, 1980
Niemann, G., Tratado Teórico Práctico de Elementos de Máquinas, Vol I y II, Editorial Labor, España, 1973
Reshetov, D., Elementos de Máquinas, Editorial Pueblo y Educación, Habana, 1985

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Engranaje Cilindrico Maestria

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Autor: Dr.

Gonzalo González Rey,

Ciudad Habana 2001

Rueda cilíndrica con 13 metros de diámetro y

1.1- Tipos de Engranajes.

1.1.2- Clasificación de los engranajes según la disposición de los ejes en el espacio.

1.2- Parámetros geométricos de las ruedas dentadas cilíndricas en engranajes

Figura 1.1- Planos geométricos fundamentales.

z : Número de dientes. α : Ángulo del perfil de la cremallera de referencia.

Tabla 1.2 - Valores de perfiles de referencia de cremalleras básicas.

Figura 1.2- Perfil de referencia de

1.2.3- Ecuaciones para el cálculo geométrico de las ruedas dentadas.

Diámetro de referencia: d = m ⋅ z / cos β

Paso básico normal: pb = m⋅ π ⋅ cosα = Wk − Wk−1

Longitud de la tangente base (normal común) medida sobre k dientes:

w k = m ⋅ cos α ⋅ [π ⋅ (k − 0,5 ) + 2 ⋅ x ⋅ tanα + z ⋅ invα t ]

Ángulo de engranaje en el plano transversal:

Donde : invα t = tan(α t ) − α t

Coeficiente de recubrimiento transversal:

Coeficiente de recubrimiento total: εγ = εα + ε β

1.3- Coeficientes de corrección en los flancos de los dientes de evolvente de

Tallado con fresas de disco y

En cambio durante el procedimiento de generación el borde cortante de la herramienta es capaz de crear

Básicamente la corrección de los dientes, empleando un desplazamiento radial de la herramienta en el

1.3.1- Influencia de la corrección de los dientes en el engranaje.

Tabla 1.2. - Influencia de la corrección y el ángulo de la cremallera de referencia en la resistencia del

Tipo de engrane Resistencia a la fractura Resistencia a la picadura

Mediante la corrección puede aumentar la capacidad portante de

Los parámetros principales para evaluar la corrección del dentado son

3 Niemann, G., Maschinenelemente, Berlín 1965

En el caso del engranaje se define la corrección sumaria como: xΣ = x1 + x2

1.3.2- Relaciones prácticas para aplicar las correcciones.

Según norma alemana: x1 = x2 = 0,5 xΣ = 1

Según norma soviética: x = 0,61 − 0,0061 ⋅ z

Según norma belga: x = 0,9 − 0,03 ⋅ z

4 MAAG Gear Company Ltd., MAAG Gear Book, Zurich 1990

Límite por aguzado de los dientes

Límite por socavado de los dientes

Socavado del diente.

1.4 - Descifrado de los parámetros geométricos fundamentales del dentado de

Fig. - Parámetros fundamentales identificados en el plano de taller de

- El diámetro de la circunferencia de cresta (da).

• El modulo (m). • Diámetro de referencia de rueda conjugada (d).

a) Control del espesor del diente a una distancia determinada de la cresta.

Fig. – Medición del espesor de un diente con un pie

b) Control de la medida sobre rodillos

Fig. – Medición de la distancia entre los

c) Control de la longitud de la tangente base.

Fig. – Medición de la tangente base.

1.4.1- Parámetros a medir.

Esquema de un comprobador de hélice con guía y disco intercambiable.

Cuando no se disponen de comprobadores de hélices o equipos auxiliares para medir el ángulo de

β huellas de las crestas

El ángulo de inclinación de la hélice en el cilindro de referencia puede ser calculado como:

A continuación es expuesta la deducción matemática que demuestra lo antes expresado:

ΣWt k = Wt 1k + Wt 2 k = m ⋅ cos α ⋅ [ π ⋅ (k 1 + k 2 − 1) + ( z 1 + z 2 ) ⋅ inv α tw ] (mm)

Tabla – Evaluaciones de diferentes ΣWtk=Wt1k+Wt2k y ΣWtk=Wt1k+Wt2k para estimar el valor de

x1, x2 : Coeficientes de corrección.

c* : Coeficiente de holgura radial.

d1,2 = m.z1,2 / cos β (mm)

Tabla 2- Organización de los cálculos

II - COMPROBACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE LOS

2.1- Normas más conocidas para el cálculo de la capacidad de carga de