Metodologias para Desenvolvimento de Combustíveis e Determinação Da Velocidade de Propagação de Chama em Motores de Ignição Por Centelha

Guilherme Bastos Machado
PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA
Metodologias para Desenvolvimento de Combustveis e

Determinao da Velocidade de Propagao de
Chama em Motores de Ignio por Centelha
Tese de Doutorado
Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao

Ps Graduao
em Engenharia Mecnica da PUC-Rio
Rio como
requisito parcial para obteno do ttulo de Doutor
em Engenharia Mecnica.
Orientador: Sergio Leal Braga

Coorientador: Carlos Valois Maciel Braga
Coorientador:: Jos Eduardo Mautone Barros
Rio de Janeiro
Junho
unho de 2012

Metodologias para Desenvolvimento de Combustveis e
Determinao da Velocidade de Propagao de
Chama em Motores de Ignio por Centelha
Tese apresentada como requisito parcial para obteno

do grau de Doutor pelo Programa de Ps-Graduao
Ps Graduao em
Engenharia Mecnica da PUC-Rio.
PUC
Aprovada pela
Comisso Examinadora abaixo assinada.
Prof. Sergio Leal Braga
Orientador
Departamento de Engenharia Mecnica PUC-Rio
Prof. Carlos Valois Maciel Braga
Coo
orientador
Prof. Jos Eduardo Mautone Barros
Coo
orientador
Departamento de Engenharia Mecnica UFMG
Prof. Jos Alberto dos Reis Parise
Prof. Marcos Sebastio de Paula Gomes
Prof. Albino Jos Kalab Leiroz
Departamento de Engenharia Mecnica UFRJ
Prof. Ramon Molina
lina Valle
Departamento de Engenharia Mecnica UFMG
Prof. Jos Eugenio Leal
Coordenador Setorial do
Centro Tcnico Cientfico PUC-Rio
Rio de Janeiro, 28 de junho de 2012
Todos os direitos reservados. proibida a reproduo total

ou parcial do trabalho sem autorizao do autor, do
orientador e da universidade.

Graduou-se em Engenharia Mecnica pela Universidade
Federal Fluminense, em 1995. De 1996 a 1997 atuou na rea
de comissionamento de oleodutos e gasodutos pela empresa
Halliburton. Desde 1997 atua na rea de desenvolvimento de
motores e combustveis. De 1997 at 2001 trabalhou na
engenharia de motores da Fiat Automveis. Em 2001
ingressou na Petrobras, onde atua na gerncia de
Desempenho de Produtos em Motores do CENPES,
coordenando projetos com foco no desenvolvimento de
combustveis para o segmento automotivo. Obteve o ttulo
de mestre em Engenharia Mecnica pela UFRJ em 2005, na
rea de termocincias, com nfase na vaporizao de
combustveis.
Ficha Catalogrfica
Machado, Guilherme Bastos
Metodologias
para
o
desenvolvimento
de
combustveis e determinao da velocidade de
propagao de chama em motores de ignio por
centelha / Guilherme Bastos Machado ; orientador:
Srgio Leal Braga ; coorientadores: Carlos Valois Maciel
Braga, Jos Eduardo Mautone Barros. 2012.
297 f. : il. (color.) ; 30 cm
Tese (doutorado)Pontifcia Universidade Catlica do
Rio de Janeiro, Departamento de Engenharia Mecnica,
2012.
Inclui bibliografia
1. Engenharia mecnica Teses. 2. Gasolina. 3.
Etanol. 4. Formulao reduzida. 5. Motor de combusto
interna. 6. Ignio por centelha. 7. Combusto. 8.
Modelagem. 9. Velocidade de chama. I. Braga, Srgio
Leal. II. Braga, Carlos Valois Maciel. III. Barros, Jos
Eduardo Mautone. IV. Pontifcia Universidade Catlica
do Rio de Janeiro. Departamento de Engenharia
Mecnica. V. Ttulo.
CDD: 621
Dedico este trabalho minha mulher Ana Lbia, meus filhos Felipe e Carolina e
memria do meu pai, Ricardo.
Agradecimentos
Agradeo ao meu orientador Jos Eduardo Mautone Barros pela amizade,

ensinamentos e orientao sempre presente, nas inmeras trocas de correios e
telefonemas, que superaram a distncia fsica. Pela recepo e ateno durante as
visitas a UFMG e pelas bases lanadas nas suas pesquisas, que permitiram a
elaborao deste trabalho. Agradeo tambm sua mulher Delba e filho Otvio
pela amizade.
Aos meus orientadores Srgio Leal Braga e Carlos Valois Maciel Braga pela
amizade, orientao, senso prtico e trabalhos de reviso, fundamentais nos

perodos de obteno dos crditos, na qualificao e durante a elaborao da Tese.
Agradeo especialmente minha mulher Ana Lbia e meus filhos Felipe e
Carolina por toda compreenso, apoio e, por vezes, privaes a que se
submeteram neste perodo. minha me La pela presena e carinho e ao meu pai
Ricardo pelos ensinamentos e exemplos, que permanecem vivos em seus filhos.
Petrobras / CENPES, meu gerente-geral, Alpio Ferreira Pinto Junior e, em
especial, meu gerente na Desempenho de Produtos em Motores, Dcio Magioli
Maia, pela oportunidade, confiana e apoio constantes durante todo o perodo do
Doutorado. Ao ex-coordenador do Laboratrio de Ensaios em Motores, agora
coordenador do Programa de Inovao em Combustveis do CENPES (INOVA),
Carlos Vinicius Costa Massa, e ao atual coordenador do Laboratrio de Ensaios
em Motores do CENPES, Tadeu Cavalcante Cordeiro de Melo, pela estrutura
disponibilizada, compreenso e apoio para realizao dos experimentos e anlises
deste trabalho.
Professora Vernica Maria de Arajo Calado e ao amigo e colega da Petrobras,
Antnio Henrique M. da Fonseca T. da Silva, pela disponibilidade para troca de
ideias e orientaes nas anlises estatsticas realizadas neste trabalho.
engenheira Ellen Cristina Zalona de Azevedo, ex-estagiria na gerncia

Desempenho de Produtos em Motores do CENPES, pela ajuda no tratamento dos
extensos dados experimentais e materializao de anlises realizadas ao longo do
trabalho.
Ao tcnico da Petrobras e amigo Ronaldo Aguiar pela grande ajuda no desenho da
geometria da cmara de combusto do motor e no mapeamento detalhado dos
dados de evoluo da frente de chama esfrica para diversas posies do pisto.
Aos engenheiros, colegas de trabalho, Leonardo de Oliveira Carvalho, Airton
Giongo e Edimilson Jesus de Oliveira, pelo apoio na realizao dos ensaios
experimentais e no levantamento das propriedades dos combustveis utilizados.
Aos tcnicos da gerncia Desempenho de Produtos em Motores do CENPES, em

especial Emir dos Santos Junior, Jorge Luiz de Carvalho Silva, Jos Roberto de
Souza Rocha, Ana Paula do Carmo Figueiredo, Manuel dos Santos, Romeu Csar
de Carvalho, Vinicius Guarabyra da Costa e ao engenheiro Marcos Fernando
Mendes de Brito, pelos trabalhos de montagem do banco de provas, calibrao da
instrumentao, preparao e anlise dos combustveis, limpeza de linhas de
combustvel, entre outras atividades que suportaram os ensaios experimentais.
Biblioteca da Petrobras / CENPES, em especial tcnica Maria Madalena de
Barros Nascimento, pela ajuda no trabalho de reviso bibliogrfica.
Aos amigos da PUC-Rio, Julio Csar Cuisano Egsquiza, Allan Nogueira de
Albuquerque e Igor Lins e Silva, pelo suporte bibliogrfico, troca de ideias e ajuda
com programas computacionais especficos durante as fases de obteno de
crditos e elaborao da tese.
Ao Departamento de Engenharia Mecnica da PUC-Rio e seus professores, pelos
ensinamentos e ao Instituto Tecnolgico, ITUC/PUC-Rio, seu diretor Srgio Leal
Braga e seus tcnicos, pela infraestrutura disponibilizada durante todo o curso.
Resumo
Machado, Guilherme Bastos; Braga, Sergio Leal; Braga, Carlos Valois
Maciel; Barros, Jos Eduardo Mautone. Metodologias para
desenvolvimento de combustveis e determinao da velocidade de
propagao de chama em motores de ignio por centelha. Rio de
Janeiro, 2012. 297p. Tese de Doutorado - Departamento de Engenharia
Mecnica, Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro.
As projees para as prximas dcadas indicam que os combustveis
tradicionais, derivados do petrleo, associados utilizao de biocombustveis nos
motores de combusto interna continuaro sendo a principal fonte de propulso
dos veculos. Isto justifica as intensas pesquisas por todo o Mundo, para atender
aos desafios de aumento de eficincia e reduo de emisses de poluentes. As
modelagens dos combustveis comerciais, que possuem centenas de componentes,
e dos processos de combusto em motor so, hoje, desafios reais. Tambm
carecem estudos sistemticos para compreender melhor como os diferentes

componentes de combustveis interagem em mistura e influenciam os parmetros
de combusto e desempenho nos motores. No presente trabalho, realizaram-se
seleo de componentes e ensaios experimentais em motor comercial para
identificar formulaes reduzidas representativas de gasolinas comerciais
brasileiras. Concluiu-se que formulaes compostas de n-heptano, iso-octano,
tolueno e etanol podem ser utilizadas para modelagem de gasolinas oxigenadas.
Implementaram-se metodologias para avaliar a influncia dos componentes nas
propriedades dos combustveis e parmetros de combusto e desempenho do
motor, identificando os potencias de cada componente e seus grupos qumicos.
Com dados experimentais de presso no cilindro desenvolveu-se modelagem para
se calcular a velocidade de propagao de chama no motor, bem como foram
obtidas relaes para calcul-la a partir da velocidade de chama laminar do
combustvel na condio padro. Estas relaes possuem como parmetros de
entrada o Reynolds de admisso, presso e temperatura dos gases no queimados
na cmara de combusto. Os resultados renem informaes e metodologias que
podero ser usadas em vrias etapas do processo de desenvolvimento de
combustveis para diferentes aplicaes.
Palavras-chave
Gasolina; Etanol; Formulao reduzida; Motor de combusto interna;
Ignio por centelha; Combusto; Modelagem; Velocidade de chama.
Abstract
Machado, Guilherme Bastos; Braga, Sergio Leal (Advisor); Braga, Carlos
Valois Maciel (Coadvisor); Barros, Jos Eduardo Mautone (Coadvisor).
Methodologies for fuel development and determination of flame
propagation velocity in spark ignition engines. Rio de Janeiro, 2012.
297p. DSc. Thesis - Departamento de Engenharia Mecnica, Pontifcia
Universidade Catlica do Rio de Janeiro.
For the next decades it is expected that the fossil fuels and bio-fuels usage in
internal combustion engines remains to be the main source for vehicular
propulsion. This justifies the intense worldwide research and development to
comply with the challenges of increasing efficiency and emissions reduction. The
modeling of commercial fuels and engine combustion processes presents great
challenges. There is also the need to better understand how different fuel
components interact and influence engine combustion and performance
parameters. In the present work, components selection and engine dynamometer

tests were done to identify representative surrogate fuels for commercial Brazilian
gasoline. It was concluded that formulations of n-heptane, iso-octane, toluene and
ethanol can be used to model oxygenated gasolines. Methodologies were
implemented to evaluate the influence of the fuel components on fuel properties
and several engine combustion and performance parameters. The potentials of
each component and corresponding chemical group were identified. Using in
cylinder pressure measurements it was developed a methodology to calculate
flame propagation velocity in a commercial engine. Further, mathematical
modeling was developed to calculate this combustion parameter, based on fuel
laminar flame velocity at standard condition. The relations were designed
considering the intake Reynolds number, temperature and pressure of the
unburned gases inside the cylinder. The results put together informations and
methodologies that can be used in several steps of the fuel development process
for different applications.
Keywords
Gasoline; Ethanol; Surrogate fuel; Internal combustion engine; Spark
ignition; Combustion; Modeling; Flame velocity.
Sumrio
1 Introduo ............................................................................................. 34
1.1. Motivao ...................................................................................... 38
1.2. Estrutura do trabalho ..................................................................... 38
2 Reviso Bibliogrfica ............................................................................. 40
2.1. Gasolinas e formulaes reduzidas .............................................. 40
2.1.1. Componentes de gasolinas.................................................... 40
2.1.2. Gasolinas comerciais nacionais ............................................. 42
2.1.3. Formulaes reduzidas .......................................................... 43
2.2. Simulao de motores de combusto interna ............................... 47
2.2.1. Modelos de motores .............................................................. 47

2.2.2. Modelos de combusto .......................................................... 54
2.2.2.1. Taxa de queima definida ................................................ 56
2.2.2.2. Velocidade de propagao de chama ............................ 58
2.3. Velocidades de chama .................................................................. 61
2.3.1. Velocidades de chama laminares .......................................... 62
2.3.2. Velocidades de chama turbulentas ........................................ 74
2.4. Comentrios .................................................................................. 86
3 Objetivos ............................................................................................... 88
4 Metodologias ......................................................................................... 90
4.1. Seleo dos componentes e das formulaes reduzidas ............. 90
4.1.1. Propriedades das formulaes reduzidas .............................. 93
4.2. Preparao dos ensaios experimentais ........................................ 94
4.2.1. Motor utilizado........................................................................ 94
4.2.1.1. Central eletrnica do motor............................................. 95
4.2.2. Banco de provas .................................................................... 96
4.2.2.1. Estrutura geral do banco de provas ................................ 96
4.2.2.2. Instrumentao para anlise de combusto ................... 97
4.2.2.3. Instrumentao para anlise de emisses de

escapamento ............................................................................... 99
4.2.2.4. Caractersticas tcnicas da instrumentao utilizada ... 100
4.2.3. Preparao dos combustveis de teste ................................ 102
4.3. Metodologia de execuo dos ensaios experimentais em
motor .................................................................................................. 102
4.3.1. Condies operacionais do motor........................................ 103
4.3.2. Ajuste da mistura ar-combustvel ......................................... 104
4.3.3. Temperaturas....................................................................... 104
4.3.4. Calibrao do avano de ignio, ponto de injeo de
combustvel e aquisio dos dados ............................................... 105
4.4. Reduo dos dados experimentais dos parmetros de
desempenho do motor ....................................................................... 107
4.4.1. Eficincia global ................................................................... 107

4.4.2. Eficincia volumtrica .......................................................... 108
4.4.3. Emisses de escapamento .................................................. 109
4.5. Incertezas de medio dos ensaios experimentais ..................... 111
4.6. Clculo dos parmetros de combusto ....................................... 112
4.6.1. Presso mdia efetiva indicada (IMEP) ............................... 114
4.6.2. Coeficiente de variao percentual da presso mdia
efetiva indicada (COV%IMEP) .......................................................... 114
4.6.3. Presso mdia efetiva de bombeamento (PMEP) ............... 115
4.6.4. Presso mdia efetiva de frico (FMEP) ............................ 115
4.6.5. Eficincia de combusto ...................................................... 116
4.6.6. Eficincia trmica ................................................................. 118
4.6.7. Eficincia mecnica ............................................................. 119
4.6.8. Retardo de ignio ............................................................... 119
4.6.9. Durao da combusto ........................................................ 121
4.6.10. Presso mdia de combusto............................................ 121
4.6.11. Temperatura mdia de combusto .................................... 122
4.6.12. Temperatura mdia dos gases no queimados durante
a combusto ................................................................................. 122
4.6.13. ngulo de desenvolvimento de chama .............................. 122
4.6.14. ngulo de queima rpida ................................................... 123

4.6.15. Frao de massa queimada............................................... 123
4.6.16. Parmetros de Wiebe ........................................................ 124
4.7. Determinao do coeficiente politrpico ..................................... 125
4.8. Metodologia
de
determinao
das
velocidades
de
propagao de chama turbulentas no interior do cilindro................... 128

4.8.1. Procedimento de clculo ...................................................... 128
4.8.1.1. Clculo do volume instantneo e sua derivada com
o ngulo de virabrequim ............................................................ 129
4.8.1.2. Taxa de liberao de calor............................................ 129
4.8.1.3. Frao de massa queimada ......................................... 130
4.8.1.4. Clculo do volume dos gases queimados .................... 130
4.8.1.5. Clculo da temperatura dos gases queimados ............. 130
4.8.1.6. Clculo da temperatura mdia dos gases no cilindro ... 131

4.8.1.7. Clculo da temperatura dos gases no queimados ...... 131
4.8.1.8. Clculo do volume dos gases no queimados.............. 132
4.8.1.9. Identificao do raio de chama ..................................... 133
4.8.1.10. Clculo da velocidade de propagao de chama ....... 138
4.8.2. Consideraes sobre a metodologia utilizada para
determinao das velocidades de propagao de chama no
interior do cilindro........................................................................... 138
4.9. Metodologia de determinao das relaes de reduo da
velocidade de propagao de chama no interior do cilindro para a
velocidade laminar do combustvel na condio padro .................... 142
4.9.1. Desenvolvimento das relaes de reduo ......................... 142
4.9.2. Clculo das velocidades laminares dos combustveis de
teste ............................................................................................... 144
4.9.3. Metodologia
de
identificao
dos
expoentes
de
dependncia .................................................................................. 146

4.10. Tcnicas estatsticas utilizadas na anlise dos resultados........ 150
4.10.1. Anlises de Normalidade e Homoscedasticidade .............. 150
4.10.2. Tcnicas utilizadas para comparaes de conjuntos de

dados e anlises das influncias dos componentes nas
variveis de interesse .................................................................... 153
4.10.2.1. Tcnicas
utilizadas
para
comparaes
de
conjuntos de dados.................................................................... 153

4.10.2.2. Tcnicas utilizadas para anlises das influncias
dos componentes nas variveis de interesse ............................ 153
5 Resultados dos ensaios experimentais em banco de provas de
motor e identificao de formulaes reduzidas representativas de
gasolinas comerciais oxigenadas ........................................................... 157
6 Anlise dos resultados de influncia dos componentes nas
propriedades dos combustveis e parmetros de desempenho do

motor ...................................................................................................... 164
6.1. Influncia
dos
componentes
nas
propriedades
dos
combustveis ...................................................................................... 164

6.2. Influncia dos componentes nos parmetros de desempenho
do motor ............................................................................................. 169
6.2.1. Torque de eixo ..................................................................... 170
6.2.2. Consumo de combustvel..................................................... 173
6.2.3. Consumo especfico de combustvel ................................... 174
6.2.4. Eficincia global do motor .................................................... 176
6.2.5. Eficincia volumtrica .......................................................... 178
6.2.6. Estabilidade de combusto .................................................. 180
6.2.7. Emisses ............................................................................. 182
6.2.7.1. Emisses de CO2 ......................................................... 182
6.2.7.2. Emisses de CO ........................................................... 184
6.2.7.3. Emisses de HC ........................................................... 186
6.2.7.4. Emisses especficas em g/kWh .................................. 188
6.3. Comentrios ................................................................................ 191
7 Anlise dos resultados de influncia dos componentes nos
parmetros de combusto do motor....................................................... 195
7.1. Curvas tpicas caractersticas do processo de combusto no

motor .................................................................................................. 195
7.2. Influncia dos teores dos componentes nos parmetros de
combusto.......................................................................................... 199
7.2.1. Presso mdia efetiva indicada (IMEP) ............................... 199
7.2.2. Presso mdia efetiva de bombeamento (PMEP) ............... 200
7.2.3. Presso mdia efetiva de atrito (FMEP) .............................. 201
7.2.4. Eficincias ............................................................................ 203
7.2.4.1. Eficincia de combusto ............................................... 203
7.2.4.2. Eficincia trmica .......................................................... 205
7.2.4.3. Eficincia mecnica ...................................................... 208
7.2.5. Retardo de ignio ............................................................... 210
7.2.6. Parmetros de Wiebe e duraes de queima ...................... 212
7.3. Comentrios ................................................................................ 217

8 Resultados das velocidades de propagao de chama turbulentas
no interior do cilindro do motor ............................................................... 219
8.1. Curvas tpicas caractersticas da evoluo do raio de chama
e velocidades instantneas de propagao de chama turbulentas
no interior do cilindro do motor ........................................................... 219
8.2. Resultados das velocidades de propagao de chama
turbulentas para
os diferentes
combustveis
condies
operacionais ....................................................................................... 223

8.3. Influncia dos componentes nas velocidades de propagao
de chama turbulentas no interior do cilindro do motor ....................... 225
9 Relaes para reduo das velocidades de propagao de chama
turbulentas no motor em velocidades de chama laminares dos
combustveis .......................................................................................... 231
9.1. Relaes de reduo .................................................................. 231
9.2. Influncia dos componentes nas velocidades de propagao
de chama reconstrudas e avaliao de sinergias entre os
componentes...................................................................................... 239
10 Concluses e Sugestes ................................................................... 244

10.1. Formulaes
reduzidas
representativas
de
gasolinas
comerciais oxigenadas ....................................................................... 244

10.2. Influncia de componentes de gasolina nos parmetros de
desempenho e combusto do motor .................................................. 245
10.2.1. Comentrios gerais e consolidao da influncia dos
componentes nos parmetros de desempenho e combusto do
motor.............................................................................................. 249
10.3. Velocidades de propagao de chama no motor ...................... 251
10.4. Critrios para converso das velocidades de chama
laminares dos combustveis em velocidades de propagao de
chama turbulentas no motor .............................................................. 253
10.5. Sugestes ................................................................................. 255

Referncias Bibliogrficas ...................................................................... 257
Apndice I Procedimento de clculo da presso parcial de vapor
de gua no ambiente.............................................................................. 277
Apndice II Exemplo da metodologia de clculo de propagao
das incertezas do tipo B ......................................................................... 278
Apndice III Modelagem de uma zona para um cilindro de motor a
pisto ...................................................................................................... 280
Apndice IV Procedimento de clculo dos parmetros da lei de
Wiebe ..................................................................................................... 287
Apndice V Tabela de resultados e incertezas de medio dos
ensaios experimentais em motor............................................................ 289
Listas de figuras e tabelas
Figuras
Figura 1.1 - Projeo da participao das vendas de veculos de
passageiros por tecnologia de motor (World Energy Outlook 2009,
IEA, 2009) ................................................................................................ 36
Figura 1.2 - Projeo do consumo energtico mundial por
combustvel e setor no cenrio de referncia (World Energy Outlook
2009, IEA, 2009) ...................................................................................... 37
Figura 1.3 - Densidade energtica de baterias e combustveis

(Energy Technology Perspectives 2008, IEA, 2008) ................................ 37
Figura 2.1 - Faixa aproximada de parafinas, naftenos, olefinas e
aromticos em gasolinas comerciais norte-americanas (Pitz et al.,
2007) ........................................................................................................ 41
Figura 2.2 - Estruturas representativas das diferentes classes
moleculares encontradas em gasolinas comerciais (Pitz et al., 2007) ..... 42
Figura 2.3 - Modelos aplicveis simulao de motores de
combusto interna (Barros, 2003) ............................................................ 54
Figura 2.4 - Esquema representativo da velocidade de propagao
de chama.................................................................................................. 58
Figura 2.5 - Velocidades de chama laminares do n-heptano em ar
(presso atmosfrica, 298 K) (Van Lipzig et al., 2011)............................. 73
Figura 2.6 - Velocidades de chama laminares do n-heptano, isooctano e sua mistura binria (50% v/v) em ar (presso atmosfrica,
298 K) (Van Lipzig et al., 2011) ................................................................ 74
Figura 2.7 - Regimes de chamas turbulentas (Turns, 2000) .................... 76
Figura 4.1 - Formulaes reduzidas selecionadas (concentraes
em % v/v normalizadas excluindo os 25% de Etanol) .............................. 92
Figura 4.2 - Motor Fiat Fire Tetrafuel no banco de provas ....................... 95
Figura 4.3 - Central eletrnica programvel, MoTeC m800 ..................... 96
Figura 4.4 - Diagrama esquemtico do sistema para anlise da
presso no interior do cilindro (AVL, 2002) .............................................. 98
Figura 4.5 - Ciclo com evento de detonao fraca da formulao I a
3875 rpm em plena carga ........................................................................ 99
Figura 4.6 - Pesquisa de avano de MBT da formulao B a 2250
rpm em plena carga ............................................................................... 106
Figura 4.7 - Comparao da curva de presso mdia com uma das
curvas originais do combustvel de referncia a 2250 rpm em plena

carga ...................................................................................................... 113
Figura 4.8 - Mecanismo biela-manivela .................................................. 118
Figura 4.9 - Curva tpica da taxa de liberao de calor exemplificada
pela formulao E a 2250 rpm em plena carga ...................................... 120
Figura 4.10 - Frao de massa queimada versus ngulo do
virabrequim da formulao E a 2250 rpm em plena carga ..................... 124
Figura 4.11 - Curva de presso da formulao E a 2250 rpm em
plena carga............................................................................................. 126
Figura 4.12 - Diagrama PV da formulao E a 2250 rpm em plena
carga ...................................................................................................... 126
Figura 4.13 - Diagrama PV logaritmo da formulao E a 2250 rpm
em plena carga...................................................................................... 127
Figura 4.14 - Modelagem de duas zonas e propagao de frente de

chama esfrica para clculo da velocidade de propagao de
chama .................................................................................................... 129
Figura 4.15 - Modelagem 3D da cmara de combusto do motor Fiat
Fire Tetrafuel - Posio do pisto: 43 mm em relao ao PMS ............. 134
Figura 4.16 - Plano da vela utilizado para definir os raios de
interesse para coleta de dados do modelo de propagao de chama
3D - Posio do pisto: 5 mm em relao ao PMS ................................ 134
Figura 4.17 - Modelagem da propagao da frente de chama
esfrica na cmara de combusto - Posio do pisto: 43 mm em
relao ao PMS ...................................................................................... 135
Figura 4.18 - Volume queimado versus raio de chama adimensional
para vrias posies do pisto ............................................................... 136
Figura 4.19 - rea de chama versus raio de chama adimensional
para vrias posies do pisto .............................................................. 137
Figura 4.20 - Raio de chama versus ngulo do virabrequim da
formulao C a 5500 rpm em plena carga ............................................ 137
Figura 4.21 - Exemplo de propagao de frente de chama na altura
da junta do cabeote em motor a gasolina, obtida por tomografia
(Winklhofer, 2007) .................................................................................. 140
Figura 4.22 - Exemplo de propagao de frente de chama esfrica
obtida por tcnica de laser shadowgraph em motor monocilndrico
de cabeote transparente (Heywood, 1988)........................................... 140
Figura 4.23 - Exemplo de caracterizao do expoente de
dependncia do Reynolds de admisso, formulao C em plena
carga ...................................................................................................... 147
Figura 4.24 - Velocidade de propagao de chama instantnea
reduzida no intervalo de 10 a 90% de frao de massa queimada,
formulao B em carga parcial ............................................................... 149
Figura 4.25 - Exemplo de grfico para anlise da normalidade dos

resduos (formulao D e combustvel de referncia a 1500 rpm em
carga parcial).......................................................................................... 150
Figura 4.26 - Exemplo de histograma dos resduos com testes de
normalidade (formulao D e combustvel de referncia a 1500 rpm
em carga parcial).................................................................................... 151
Figura 4.27 - Exemplo de grfico de distribuio dos resduos para
anlise de homoscedasticidade (formulao D e combustvel de
referncia a 1500 rpm em carga parcial) ................................................ 152
Figura 4.28 - Exemplo de aplicao da tcnica de Planejamento e
Anlise de Misturas, ilustrando forma de leitura no grfico para
anlise da influncia dos componentes nas variveis de interesse Massa especfica das formulaes ........................................................ 154
Figuras 5.1(a-f) - Torque, diferena percentual das formulaes

reduzidas em relao ao combustvel de referncia, (a) 5500 rpm
em plena carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 2250 rpm em
plena carga (exceto formulao F); (d) 3875 rpm em carga parcial;
(e) 2250 rpm em carga parcial; (f) 1500 rpm em carga parcial......... 158
Figuras 5.2(a-f) - Consumo de combustvel, diferena percentual
das formulaes reduzidas em relao ao combustvel de
referncia, (a) 5500 rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em plena
carga; (c) 2250 rpm em plena carga (exceto formulao F); (d)
3875 rpm em carga parcial; (e) 2250 rpm em carga parcial; (f)
1500 rpm em carga parcial ..................................................................... 159
Figuras 5.3(a-f) - Consumo especfico de combustvel, diferena
percentual das formulaes reduzidas em relao ao combustvel
de referncia, (a) 5500 rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em
plena carga; (c) 2250 rpm em plena carga (exceto formulao F);
(d) 3875 rpm em carga parcial; (e) 2250 rpm em carga parcial;
(f) 1500 rpm em carga parcial ............................................................. 160
Figuras 6.1(a-f) - Propriedades dos combustveis, (a) ndice
antidetonante (IAD); (b) Poder calorfico inferior (PCI); (c)
Relao ar-combustvel estequiomtrica; (d) Massa especfica; (e)
T50; (f) Entalpia de vaporizao (Hvap) ............................................. 165
Figura 6.2 - Poder calorfico inferior por kg de ar estequiomtrico ......... 166
Figura 6.3 - Entalpia de vaporizao por kg de ar estequiomtrico........ 167
Figuras 6.4(a-e) - Relaes molares, (a) Relao H/C molar; (b)
Relao O/C molar; (c) Frao molar de carbono; (d) Frao
molar de hidrognio; (e) Frao molar de oxignio ............................. 168
Figuras 6.5(a-d) - Torque do motor, (a) 2250 rpm em plena carga;
(b) 3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d)
1500 rpm em carga parcial .................................................................. 170
Figuras 6.6(a-d) - Avano de ignio, (a) 2250 rpm em plena
carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena
carga; (d) 1500 rpm em carga parcial ................................................. 171
Figuras 6.7(a-b) - Consumo de combustvel, (a) 5500 rpm em

plena carga; (b) 2250 rpm em carga parcial ......................................... 173
Figuras 6.8(a-d) - Consumo especfico de combustvel, (a) 2250
rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm
em plena carga; (d) 1500 rpm em carga parcial .................................. 174
Figuras 6.9(a-b) - Consumo especfico de combustvel, (a) 2250
rpm em carga parcial; (b) 3875 rpm em carga parcial ........................ 175
Figuras 6.10(a-d) - Eficincia global do motor, (a) 2250 rpm em
plena carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em
plena carga; (d) 1500 rpm em carga parcial ........................................ 177
Figura 6.11 - Eficincia global do motor, 2250 rpm em carga parcial..... 177
Figuras 6.12(a-c) - Eficincia volumtrica, (a) 3875 rpm em plena
carga; (b) 5500 rpm em plena carga; (c) 1500 rpm em carga
parcial ..................................................................................................... 179
Figuras 6.13(a-d) - Estabilidade de combusto, (a) 2250 rpm em

Figuras 6.14(a-f) - Emisses de CO2, (a) 2250 rpm em plena
carga; (d) 1500 rpm em carga parcial; (e) 2250 rpm em carga
parcial; (f) 3875 rpm em carga parcial ................................................. 183
Figuras 6.15(a-e) - Emisses de CO, (a) 2250 rpm em plena
carga; (d) 2250 rpm em carga parcial; (e) 3875 rpm em carga
parcial ..................................................................................................... 185
Figuras 6.16(a-d) - Emisses de HC, (a) 3875 rpm em plena
carga; (b) 5500 rpm em plena carga; (c) 1500 rpm em carga
parcial; (d) 3875 rpm em carga parcial ................................................ 186
Figura 6.17 - Emisses de CO2 em g/kWh a 3875 rpm, plena carga ..... 189
Figura 6.18 - Emisses de CO2 em g/kWh a 2250 rpm, carga parcial ... 189
Figura 6.19 - Emisses de CO em g/kWh a 3875 rpm, plena carga ...... 190
Figura 6.20 - Emisses de CO em g/kWh a 2250 rpm, carga parcial..... 190
Figuras 6.21(a-b) - Emisses de HC em g/kWh, (a) 5500 rpm em
plena carga; (b) 3875 rpm em carga parcial ........................................ 191
Figura 7.1 - Curvas de presso das formulaes B e I a 3875 rpm
em plena carga....................................................................................... 196
Figura 7.2 - Diagramas PV das formulaes B e I a 3875 rpm em
plena carga............................................................................................. 196
Figura 7.3 - Diagramas PV logaritmos das formulaes B e I a 3875
Figura 7.4 - Taxa de liberao de calor aparente das formulaes B
e I a 3875 rpm em plena carga............................................................... 197
Figura 7.5 - Frao de massa queimada das formulaes B e I a

3875 rpm em plena carga ...................................................................... 198
Figura 7.6 - Temperaturas dos gases queimados ( ), no
queimados ( ) e mdia ( ) das formulaes B e I a 3875 rpm em
plena carga............................................................................................. 198
Figuras 7.7(a-d) - IMEP, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875
rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 1500 rpm
em carga parcial ..................................................................................... 200
Figuras 7.8(a-d) - FMEP, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875
rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 1500 rpm
em carga parcial ..................................................................................... 201
Figuras 7.9(a-d) - Presso mdia de combusto, (a) 2250 rpm em
Figuras 7.10(a-d) - Eficincia de combusto, (a) 2250 rpm em
Figura 7.11- Eficincia de combusto a 2250 rpm em carga parcial ...... 205
Figuras 7.12(a-d) - Eficincia trmica, (a) 2250 rpm em plena
Figura 7.13 - Energia admitida por ciclo a 5500 rpm em plena carga .... 207
Figura 7.14 - Energia aparente por ciclo a 5500 rpm em plena carga.... 208
Figuras 7.15(a-d) - Eficincia mecnica, (a) 2250 rpm em plena
Figuras 7.16(a-b) - Retardo de ignio, (a) 2250 rpm em plena
carga; (b) 1500 rpm em carga parcial ................................................. 210
Figuras 7.17(a-b) - Temperatura de ignio, (a) 2250 rpm em
plena carga; (b) 1500 rpm em carga parcial ........................................ 211
Figuras 7.18(a-b) - Retardo de ignio, (a) 3875 rpm em plena
carga; (b) 5500 rpm em plena carga ................................................... 211
Figuras 7.19(a-b) - Temperatura de ignio, (a) 3875 rpm em
plena carga; (b) 5500 rpm em plena carga.......................................... 212
Figuras 7.20(a-d) - Parmetro de Wiebe, (a) 2250 rpm em plena
Figuras 7.21(a-d) - Durao de combusto, (a) 2250 rpm em plena
Figuras 7.22(a-b) - Parmetro de Wiebe, (a) 3875 rpm em plena
carga; (b) 1500 rpm em carga parcial ................................................. 215
Figuras 7.23(a-d) - ngulo de queima rpida (10 a 90% de ), (a)

2250 rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c)
5500 rpm em plena carga; (d) 1500 rpm em carga parcial .................. 216
Figura 8.1 - Evoluo do raio de chama, formulaes J e D a 2250
Figura 8.2 - Velocidade de propagao de chama instantnea,
formulaes J e D a 2250 rpm em plena carga ...................................... 220
Figura 8.3 - Evoluo do raio de chama, com detalhamento do
squish, formulao D a 2250, 3875 e 5500 rpm em plena carga ........... 222
Figuras 8.4(a-d) - Velocidades mdias de propagao de chama (10
a 90% de ), (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em
plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 2250 rpm em
carga parcial ........................................................................................... 226
Figuras 8.5(a-b) - Velocidades de chama laminares das formulaes
na condio padro, (a) 1,00; (b) 1,11................................ 228
Figuras 8.6(a-c) - Temperatura mdia dos gases no queimados

durante a combusto ( ), (a) 2250 rpm em plena carga; (b)
3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga .................... 229
Figura 9.1 - Velocidades reduzidas ao longo do intervalo angular
adotado (10 a 90% de ), formulao G a 2250, 3875 e 5500 rpm
em plena carga...................................................................................... 236
adotado (10 a 90% de ), formulao G a 1500, 2250 e 3875 rpm
em carga parcial ..................................................................................... 236
adotado (10 a 90% de ), formulao A em 2250, 3875 e 5500 rpm
em plena carga....................................................................................... 237
adotado (10 a 90% de ), formulao A em 1500, 2250 e 3875 rpm
em carga parcial ..................................................................................... 237
Figuras 9.5(a-b) - Velocidades mdias de propagao de chama
reconstrudas, (a) Plena carga; (b) Carga parcial............................. 242
Figura AIII.1 - Esquema de modelagem uma zona para um cilindro
de motor a pisto.................................................................................... 280
Tabelas
Tabela 2.1 - Expoentes de dependncia da velocidade de chama
laminar com a temperatura e presso (Kuo, 2005) .................................. 67
Tabela 4.1 - Detalhamento dos percentuais volumtricos das
formulaes .............................................................................................. 92
Tabela 4.2 - Propriedades das formulaes ............................................. 94

Tabela 4.3 - Caractersticas tcnicas do motor Fiat Fire Tetrafuel ........... 95
Tabela 4.4 - Caractersticas da instrumentao principal do banco
de provas................................................................................................ 101
Tabela 4.5 - Regimes operacionais do motor avaliados ......................... 103
Tabela 4.6 - Velocidades de chama laminares dos componentes na
condio padro ..................................................................................... 145
Tabela 4.7 - Velocidades de chama laminares das formulaes na
condio padro ..................................................................................... 145
Tabela 5.1 - Igualdade estatstica observada entre as formulaes
reduzidas e o combustvel de referncia ................................................ 161
Tabela 8.1 - Velocidades mdias de propagao de chama nas

condies de plena carga, no intervalo de 10 a 90% de frao de
massa queimada ( % ) .............................................................. 224
Tabela 8.2 - Velocidades mdias de propagao de chama nas
condies de carga parcial, no intervalo de 10 a 90% de frao de
massa queimada ( % ) .............................................................. 224
Tabela 9.1 - Expoentes das relaes de reduo encontrados para
Reynolds e presso com as diferentes formulaes em plena carga
e carga parcial ........................................................................................ 233
Tabela 9.2 - Velocidades de propagao de chama reduzidas
mdias (10 a 90% de ) com as diferentes formulaes em plena
carga e carga parcial ( % ) ....................................................... 234
Tabela 9.3 - Parmetros de entrada para clculo das velocidades
mdias de propagao de chama reconstrudas para o intervalo
angular de 10 a 90% de frao de massa queimada, em plena carga
e carga parcial ........................................................................................ 241
Tabela 9.4 - Velocidades mdias de propagao de chama
reconstrudas e calculadas a partir dos dados experimentais (10 a
90% de ) ............................................................................................. 241
Tabela AI.1 - Coeficientes da frmula de Antoine para a gua .............. 277
Tabela AV.1 - Tabela de resultados e incertezas de medio dos
ensaios experimentais em motor............................................................ 289
Nomenclatura
Parmetro da lei de Wiebe.
rea da frente de chama.
ABNT
Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
A/C
Relativo razo ar-combustvel mssica.
AD
rea transversal do cilindro.
Adm.
Abreviao para admitida.
ANP
Agncia
Nacional
do
Petrleo,
Gs
Natural
Biocombustveis.
APMS
Antes do ponto morto superior.
ASTM
American Society for Testing and Materials; Sociedade

Americana de Testes e Materiais.
Av.
Abreviao para avano (de ignio).
AVL
Empresa austraca fornecedora de equipamentos, softwares

e servios no segmento de desenvolvimento de motores e
veculos.

Break Mean Effective Pressure; Presso mdia efetiva de

freio.
BOOST
Programa computacional de simulao 1D de motores, da

AVL.
Calor especfico presso constante.
Calor especfico volume constante.
Relativo ao carbono.
C.
Abreviao para Carga (em Carga parcial).
CAD
Computer-Aided Drawing.
CARE
Cycle Analysis for Reciprocating Engines - Anlise de Ciclo

para Motores Alternativos (programa de simulao de
motores).
CE
Consumo especfico.
CENPES
Centro de Pesquisas e Desenvolvimento da Petrobras.
CFD
Computational
Fluid
Dynamics;
Fluidodinmica
computacional.
CFR
Cooperative Fuel Research Engine ou Code of Federal

Regulations (EUA).
Chemkin
Programa computacional de simulao de cintica qumica,

da Reaction Design.
CO
Monoxido de carbono.
CO2
Dioxido de Carbono.
CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente.
%
Coeficiente de variao percentual da presso mdia efetiva
indicada (razo entre o desvio padro e a mdia).

Notao de diferencial (derivada).
Notao de diferencial (derivada parcial).
Dimetro do cilindro do motor.
Dimetro do pisto.

Nmero de Damkhler.
DC
Abreviao para Durao de Combusto.
Dur.
Abreviao para Durao (em Durao de combusto).
Energia total (Apndice III).
Etanol anidro.

Emisses especficas onde i o poluente.
ECU
Eletronic Control Unity; Central eletrnica de controle do

motor.
Ef.
Abreviao para eficincia.
Esp.
Abreviao para especfico (consumo especfico).
est.
Abreviao para estequiomtrica.
EUA
Estados Unidos da Amrica.

Fator de turbulncia - razo entre a velocidade de queima

turbulenta e a velocidade de chama laminar.
FIAT
Fabbrica Italiana di Automobile Torino; Fbrica Italiana de

Automveis de Turim.
FIRE
Fully Integrated Robotized Engine (relativo aos motores

FIAT com processo produtivo integrado e robotizado) ou
programa computacional de simulao 3D de motores, da

AVL.

Friction Mean Effective Pressure; Presso mdia efetiva de

frico ou atrito.
FORTRAN
Formula
Translation
Linguagem
Cientfica
de
Programao.

Acelerao da gravidade.
GCA
Gas
Exchange
and
Combustion
Analysis
Software;
Programa computacional para anlise das trocas gasosas e

combusto em motor, da AVL.
GNV
Gs Natural Veicular.
GTPOWER
Programa computacional de simulao de motores, da
Gamma Technologies.

Entalpia (Apndice III).
Relativo ao hidrognio ou ao etanol hidratado.
Ho
Relativo hiptese nula em estatstica.
Hvap
Entalpia de vaporizao.
HC
Hidrocarbonetos.
H/C
Relao molar hidrognio-carbono.
H PI
Veculos Hibridos Plug In.

Incerteza de medio do tipo A.

Incerteza de medio do tipo B.
Incerteza de medio combinada.

Incerteza de medio expandida.
!
Incerteza de medio relativa.
IAD
ndice Antidetonante.
IEA
International Energy Agency; Agncia Internacional de

Energia.
Ig. ou IGN.
Abreviaes para ignio.
IMEP
Indicated Mean Effective Pressure; Presso mdia efetiva

indicada.
INMETRO
Instituto
Nacional
Qualidade Industrial.
IO
Iso-octano.
de
Metrologia,
Normalizao
ISO
International Standard Organization; Organizao de

Padronizao Internacional.
JANNAF
Joint Army Navy NASA Air Force Propulsion Organization;

Organizao Conjunta de Propulso do Exrcito, Marinha,
NASA e Aeronutica (EUA).
"
Fator de abrangncia na anlise de incertezas de medio.
#$
Escala integral (turbulncia).
#%
Escala de Kolmogorov (turbulncia).
&'
Distncia entre centros da biela.
LDI
Limite de Detonao Inferior.
LDV
Laser Doppler Velocimetry; Tcnica de medio do perfil

de velocidades em escoamentos, utilizando laser.
LES
Large Eddy Simulation; Simulao de grandes escalas
(modelo de turbulncia).
#(
Logaritmo neperiano.
#)
Logaritmo.
LSD
Least Square Difference; Relativo ao mtodo dos mnimos

quadrados.
Parmetro da lei de Wiebe ou massa.
*+
Vazo mssica.
Massa molecular.
MBT
Minimum spark advance for Best Torque ou Maximum

Break Torque; Menor avano para o maior torque.
MCI
Motor ou Motores de Combusto Interna.
MIT
Massashussets
Institute
of
Technology;
Instituto
Tecnologia de Massashussets.
MON
Motor Octane Number; Nmero de octano mtodo motor.
MP
Material particulado.
MTBE
Methyl Tertiary-Butyl Ether; ter metil tercirio-butlico.
Expoente do processo politrpico.
(,-
Vetor unitrio (Apndice III).
(!
Nmero de revolues por ciclo do motor.
Velocidade rotacional do motor.
de
NASA
National
Aeronautics
and
Space
Administration;
Administrao Nacional de Aeronutica e Espao (EUA).

NBR
Norma Brasileira.
NH
N-heptano.
NIST
National Institute of Standards and Technology; Instituto
Nacional de Padronizao e Tecnologia.

NOx
xidos de nitrognio.
Relativo ao oxignio.
O/C
Relao molar oxignio-carbono.
Varivel referente ao nvel de significncia estatstico.
Presso.
$
Presso na condio de referncia ou padro.
0
Presso no interior do cilindro no momento da ignio.
1
Presso mdia no perodo de combusto.
234,67 8
Presso de saturao do vapor de gua.
,67 8
Presso parcial do vapor de gua no ambiente.
PCI
Poder calorfico inferior.
Pl.
Abreviao para Plena (em Plena carga).
PMEP
Pumping Mean Effective Pressure; Presso mdia efetiva de

bombeamento.
PMI
Ponto morto inferior.
PMS
Ponto morto superior.
PMS
Graus em relao ao PMS (relativo ignio).
ppm
Partes por milho (volumtrico).
PRF
Primary reference fuels; Combustveis de referncia

primrios.
PROLCOOL
Programa Nacional do lcool.
Calor.
93
Calor aparente liberado pelo combustvel.
9:
Calor trocado com as paredes do cilindro (Apndice III).
;
Raio de chama.
;,3<
Raio de chama adimensional.
Constante de gas ideal.
=>
Coeficiente de determinao - varivel estatstica referente

qualidade de ajuste do modelo matemtico.
Raio do virabrequim (centro a centro).
=
Nmero de Reynolds.
=3<?
Nmero de Reynolds de admisso reduzido.
=:@
Nmero de Reynolds de turbulncia referente escala

integral.
RON
Research Octane Number; Nmero de octano mtodo

pesquisa.
rpm
Rotaes por minuto.
AB
Velocidade de chama laminar do combustvel.
AB@
Velocidade de chama laminar do combustvel na condio
de referncia ou padro.
A
Deslocamento do pisto em relao ao PMS.
A
Velocidade de queima turbulenta.
SAE
Society
of
Automotive
Engineers;
Sociedade
dos
Engenheiros Automotivos.
A. .
Superfcie de controle (Apndice III).
SOLIDWORKS
Programa computacional de CAD, da Dassault Systmes.
STATISTICA
Programa computacional para anlise estatstica de dados,

da Statsoft.
Tempo.
DE0
Tempo correspondente ao retardo de ignio.
Tolueno ou Temperatura.
F$
Temperatura na condio de referncia ou padro.
F'
Temperatura mdia instantnea dos gases queimados

(burned).
F1
Temperatura mdia instantnea dos gases no cilindro

(queimados e no queimados).
F1HI
Temperatura mdia instantnea dos gases no cilindro no

momento da ignio.
F1
Temperatura mdia dos gases no perodo de combusto

(queimados e no queimados).
F1J'
Temperatura mdia dos gases no queimados (unburned) no

perodo combusto.
FJ'
Temperatura mdia instantnea dos gases no queimados

(unburned).
T50% ou T50
Temperatura em que 50% do volume do combustvel

evaporado.
Tabs.
Abreviao para Tabelas.
TDC
Top Dead Center; Ponto Morto Superior (PMS).
Energia interna (Apndice III).
KE12
Mdia
quadrtica
de
flutuao
da
velocidade
do
escoamento.
USA
United States of America; Estados Unidos da Amrica
(EUA).
L=
Umidade relativa.
Velocidade (Apndice III).
MN
Velocidade mdia do pisto.
,- ou

Velocidade (Apndice III).

Velocidade de propagao de chama turbulenta no interior

do cilindro.

OP$QR$%S
Velocidade de propagao de chama turbulenta no interior

do cilindro no intervalo angular de 10 a 90% de frao de
massa queimada.
T
OP$QR$%S
Velocidade mdia de propagao de chama turbulenta no

interior do cilindro no intervalo angular de 10 a 90% de
frao de massa queimada.

UV
Velocidade de propagao de chama turbulenta em carga

parcial.

VWU
Velocidade de propagao de chama turbulenta em plena

carga.

E
Velocidade
de
(adimensional).
propagao
de
chama
reduzida

EOP$QR$%S
Velocidade de propagao de chama reduzida no interior do

cilindro no intervalo angular de 10 a 90% de frao de
massa queimada (adimensional).
T
EOP$QR$%S
Velocidade de propagao de chama reduzida mdia no

interior do cilindro no intervalo angular de 10 a 90% de
frao de massa queimada (adimensional).

EUV
Velocidade de propagao de chama reduzida em carga

parcial (adimensional).

EVWU
Velocidade de propagao de chama reduzida em plena
carga (adimensional).
Vap.
Abreviao para vaporizao.
. .
Volume de controle (Apndice III).
VE
Veculos Eltricos.
VECTIS

Ricardo.
Vels.
Abreviao para velocidades.
VH
Veculos Hbridos.
Vol.
Abreviao para Volumtrico(a).
v/v
Relativo concentrao em base volumtrica.
Volume instantneo da cmara de combusto (volume fixo

da cmara com o pisto no PMS mais o volume descoberto
do cilindro).
X'
Volume instantneo dos gases queimados (burned).
X',3<
Volume instantneo adimensional dos gases queimados

(burned).
X
Volume fixo da cmara de combusto com o pisto no

PMS.
X<
Volume deslocado por um cilindro por curso do pisto.
X<,1
Volume deslocado pelo motor por ciclo (cilindrada do

motor).
XJ'
Volume instantneo dos gases no queimados (unburned).
Y,
Trabalho indicado de um cilindro por ciclo.
Y+Z[\
Potncia de eixo do motor.
Y2
Trabalho de superfcie (Apndice III).
Y]
Trabalho de atrito (Apndice III).
WAVE

Ricardo.
^'
Frao de massa queimada (burned).
_'
Frao de volume queimado (burned).
Elevao (Apndice III).
Subscritos
0
Relativo condio de referncia ou padro ou relativo
escala integral de turbulncia.

Relativo aparente (lquido).

Relativo admisso ou varivel adimensional.
;
Relativo ao ar.
D*
Relativo condio atmosfrica ou ambiente.
Relativo mistura queimada (burned) ou biela do motor.
Relativo ao cliclo motor ou ao perodo da combusto ou

combusto (eficincia).
Relativo chama.
b#
Relativo ao cilindro do motor.
)*a
Relativo ao combustvel.
Relativo carga parcial.

Relativo ao desenvolvimento de chama.
c
Relativo aos gases de escapamento.
cD
Relativo mistura estequiomtrica.
de
Relativo ao fim de queima.
Relativo a global (eficincia) ou relativo gasolina.
Relativo indicado (no cilindro, antes das perdas

mecnicas) ou relativo ao poluente (emisses).
b
Relativo ignio.
b(b
Relativo ao incio da combusto (taxa de calor positiva).
"
Relativo escala de Kolmogorov (turbulncia).
&
Relativo condio laminar.
Relativo mdia ou ao motor ou mecnica (eficincia).
Relativo ao pisto ou condio de presso constante.
/
Relativo propagao de chama.
/#
Relativo plena carga.
e;
Relativo queima rpida.
Relativo varivel reduzida.
;b
Relativo ao retardo de ignio.
;*c
Root mean square; Mdia quadrtica.
cD
Relativo condio de saturao.
cD, f>
Relativo condio de saturao do vapor de gua.
c )
Relativo condio de ar seco.
Relativo trmica (eficincia).
Relativo condio turbulenta.
Ka
Relativo mistura no queimada (unburned).
Relativo ao virabrequim ou volumtrica (eficincia).
M, f>
Relativo ao vapor de gua.
Relativo a volume.
vap
Relativo vaporizao.
10%
Relativo a 10% de frao de massa queimada.
90%
Relativo a 90% de frao de massa queimada.
10 j 90%
Relativo ao intervalo entre 10 e 90% de frao de massa

queimada.
Letras gragas
k
Expoente da temperatura na frmula de correo da

velocidade de chama laminar da condio de referncia para
outra condio termodinmica ou varivel estatstica
referente ao limite de aceitao do nvel de significncia.
Expoente da presso na frmula de correo da velocidade

de chama laminar da condio de referncia para outra
condio termodinmica.
Razo de calores especficos.
Incerteza, nas frmulas de propagao das incertezas do

tipo B de variveis dependentes ou notao de diferencial
inexata.
nB
Espessura de chama laminar.
p
Durao total da combusto.
p<
Intervalo angular correspondente ao desenvolvimento de

chama.
pqE
Intervalo angular correspondente queima rpida.
pE0
Intervalo angular correspondente ao retardo de ignio.
pP$QR$%
Intervalo angular entre 10 e 90% de frao de massa
queimada.
r
Eficincia de combusto.
r0
Eficincia global do motor.
r1
Eficincia mecnica.
r4
Eficincia trmica.
Eficincia volumtrica.
ngulo do virabrequim.
psq
ngulo do virabrequim correspondente ao fim de queima.
p0
ngulo do virabrequim correspondente ignio (centelha).
pt
ngulo do virabrequim correspondente ao incio da

combusto (taxa de calor positiva).
pP$%
ngulo do virabrequim correspondente a 10% da frao de

massa queimada.
pR$%
ngulo do virabrequim correspondente a 90% de frao de

massa queimada.
Lambda
razo
ar-combustvel
real
sobre
estequiomtrica.
v
Viscosidade absoluta ou dinmica.
Expoente do Reynolds de admisso reduzido na frmula de

correo da velocidade de chama laminar da condio de
referncia para a velocidade de propagao de chama no
motor.
Massa especfica.
Desvio padro.
Torque do motor.
Razo de equivalncia.
Velocidade angular (Apndice III).
Nota: Todas as variveis e smbolos so identificados ao longo do texto. As variveis e smbolos

oriundos das referncias bibliogrficas consultadas foram, na maioria dos casos, mantidos no
formato original e identificados somente ao longo do texto.
1
Introduo
O fenmeno da combusto sempre esteve diretamente ligado histria da

humanidade desde os primrdios de sua existncia. No incio, atravs do fogo
espontneo presente na natureza. Pelas suas caractersticas, efeitos fortes e
dificuldade de ser controlado, o fogo despertava um sentimento misto de
admirao e temor, ao mesmo tempo em que instigava a mente humana a
desenvolver meios para ger-lo e control-lo. O fogo foi a primeira fonte de
energia descoberta e conscientemente controlada e utilizada pelo homem. A

gerao
e controle
do
fogo
representavam
importante ferramenta de
sobrevivncia.
No formalismo acadmico a expresso gerao e controle do fogo
enquadra-se dentro do contexto da Cincia da Combusto. Entretanto, a Teoria da
Combusto considerada uma cincia recente em funo da complexidade dos
fenmenos fsicos envolvidos na combusto. Teve seu incio no sculo XX,
incorporando conceitos de mecnica dos fluidos, termodinmica, transferncia de
calor, transferncia de massa e cintica de reaes qumicas.
Os primeiros motores de combusto interna (MCI) foram construdos no
sculo XIX, tendo seu desenvolvimento ligado a modelos termodinmicos que
descrevem seu funcionamento. No entanto, at a dcada de 60 do sculo XX, o
empirismo dominou o desenvolvimento tecnolgico destes motores. A partir desta
dcada, a disponibilidade de meios computacionais mais baratos e poderosos vem
tornando a simulao uma ferramenta importante na pesquisa de novos motores.
Assim, obteve-se uma significativa melhora de desempenho, reduo de emisso
de poluentes e foram viabilizados sistemas de controle mais eficientes. Hoje em
dia no possvel conceber um novo desenvolvimento sem o uso de ferramentas
de modelagem. A capacidade de previso dos atuais modelos suficiente para
eliminar configuraes ineficientes reduzindo assim os custos da fase de
experimentao de prottipos.
35
Apesar da rea de simulao de motores ter evoludo muito nos ltimos

anos, as modelagens do combustvel e dos processos de combusto ainda
apresentam grandes desafios, relacionados coexistncia de diversos fenmenos
fsicos complexos. Os estudos nesta rea envolvem, entre outros aspectos:
caractersticas de construo das cmaras de combusto; processos de
transferncia de calor e massa; escoamentos turbulentos reativos, incluindo a
cintica de muitas reaes qumicas de diferentes compostos orgnicos;
caractersticas de propagao e de velocidade de chama e propriedades e
caractersticas dos combustveis.
Hoje, impossvel, por exemplo, representar de forma detalhada um
combustvel comercial como a gasolina ou o diesel, que apresentam centenas de
componentes, nos programas de simulao de motores. Isto se deve,
principalmente, ao elevado custo computacional, carncia de dados termofsicos e
propriedades de transporte, principalmente nas condies de operao do motor, e

desconhecimento dos mecanismos de reaes qumicas envolvidos. A alternativa
represent-los por componentes simples, que no reproduzem todas as
propriedades do combustvel comercial. A representao dos combustveis
comerciais por misturas de alguns componentes tem sido adotada nos estudos de
cintica qumica (Pitz et al., 2007), porm no se conhece seu comportamento em
motor
comercial
e,
consequentemente,
no
se
conhece
grau
de
representatividade dessas misturas. Tambm carecem estudos sistemticos de

como os diferentes componentes interagem em mistura e influenciam os
parmetros de desempenho, as velocidades de queima e as caractersticas de
combusto nos motores. Neste aspecto os combustveis nacionais apresentam
peculiaridades, com a utilizao do etanol hidratado, adio do etanol anidro na
gasolina e adio de biodiesel no diesel.
Outro aspecto importante da rea de simulao de combusto em motores
a falta de dados experimentais sistemticos em motores comerciais modernos que
permitam desenvolver e validar modelos empricos ou semiempricos mais
representativos e de menores custos computacionais. Estes modelos podem
relacionar, por exemplo, propriedades fsico-qumicas dos combustveis, como a
velocidade de chama laminar, com a combusto turbulenta no interior do motor.
Os motores de combusto interna continuaro sendo nos prximos anos a
principal forma de propulso dos veculos, justificando as intensas atividades de
36
pesquisa e desenvolvimento que esto sendo feitas mundialmente no sentido de

atender aos desafios de reduo de consumo e emisses de poluentes. A Figura
1.1 mostra a condio em 2007 e uma projeo para o ano de 2030 da participao
das vendas de diferentes tipos de tecnologias veiculares para as prximas dcadas,
para dois cenrios mundiais. O cenrio base considera que no haver
modificao nas polticas governamentais e medidas atualmente adotadas nos
setores energticos. O cenrio 450 considera ampla cooperao mundial no
desenvolvimento tecnolgico e adoo de polticas coletivas para garantir nveis
de 450 ppm de CO2 equivalente como concentrao atmosfrica de longo prazo
para os gases de efeito estufa.
MCI
VH
Cenrio de
Referncia
H PI
VE
Cenrio
450
Cenrio de
Referncia
Cenrio
450
Figura 1.1 Projeo da participao das vendas de veculos de passageiros por

tecnologia de motor (MCI Motores de Combusto Interna, VH Veculos
Hbridos, H PI Hbridos Plug-in, VE Veculos Eltricos) (adaptado de World
Energy Outlook 2009, IEA, 2009).
Em ambos os cenrios, a participao dos motores de combusto interna nos
veculos novos expressiva, seja nos tradicionais ou hbridos.
Na Figura 1.2 mostra-se a projeo para a participao das diferentes fontes
e segmentos na demanda energtica mundial, no cenrio de referncia, onde se
observa a contribuio expressiva do segmento de transportes.
37
Mtoe
Outros
renovveis
Biomassa
Calor
Eletricidade
Gs
leo
Carvo
Transportes
Indstria
Residencial
Servios
Outros
Observa-se tambm na Figura 1.2, que os combustveis tradicionais,

derivados de petrleo, possuem expressiva participao no segmento de
transportes e as projees para as prximas dcadas apontam para um crescimento
da demanda, apesar do aumento da participao de outras fontes, principalmente
os biocombustveis. Neste caso, o Brasil reconhecidamente um dos lderes
mundiais.
Dentre as caractersticas dos combustveis lquidos que justificam sua
demanda expressiva esto a facilidade de manuseio e a elevada densidade
energtica, conforme pode ser visto na Figura 1.3.
Densidade Energtica por volume [MJ/l]
Figura 1.2 - Projeo do consumo energtico mundial por combustvel e setor no

cenrio de referncia (adaptado de World Energy Outlook 2009, IEA, 2009).
Diesel
Gasolina
Baterias comerciais,
supercapacitores
Butanol
Etanol
GLP
Melhores baterias
Metanol
GNC (200 bar)
Densidade Energtica por peso [MJ/kg]
Figura 1.3 Densidade energtica de baterias e combustveis (adaptado de Energy

Technology Perspectives 2008, IEA, 2008).
38
No cenrio de desenvolvimento contnuo esperado para as prximas dcadas

nos segmentos de motores de combusto interna e combustveis, o melhor
entendimento do papel de diferentes componentes e a melhor representatividade
dos combustveis e do processo de combusto nas ferramentas de simulao de
motores tm importncia fundamental. Estudos nestas reas podem contribuir para
reduzir custos de desenvolvimentos e auxiliar na formulao de combustveis
mais eficientes e menos poluentes, e tambm contribuir para o desenvolvimento
de combustveis para aplicaes especiais, como em competies automotivas.
1.1.
Motivao
Em funo do exposto, a motivao do presente trabalho reside em fornecer
contribuies inditas de forma integrada nos seguintes temas: estudo de
formulaes reduzidas representativas de gasolinas oxigenadas nacionais, a partir

da seleo apropriada de seus componentes; anlise sistematizada da influncia de
componentes nas propriedades dos combustveis, parmetros de desempenho e
combusto em motor; estabelecimento de metodologias de avaliao de
velocidades de propagao de chama turbulentas em cmara de combusto de
geometria complexa e estabelecimento de critrios para converso das velocidades
de chama laminares do combustvel em velocidades de propagao de chama
turbulentas nas condies operacionais do motor.
Os desenvolvimentos foram realizados a partir do levantamento de dados
experimentais de desempenho e combusto em motor comercial multicilindro
moderno, sob ampla faixa de condies operacionais. Espera-se que as
metodologias implementadas e resultados obtidos possam contribuir na
modelagem da combusto em motores e auxiliar no desenvolvimento e
formulao de combustveis mais eficientes.
1.2.
Estrutura do trabalho
Nos captulos subsequentes apresentada, primeiramente, a Reviso
Bibliogrfica no Captulo 2, com a descrio dos estudos, modelagens, problemas
e desafios nas reas de foco do presente trabalho, posicionando-o dentro do tema e
39
estado da arte atual. No Captulo 3 caracteriza-se a relevncia do trabalho e seus

objetivos imediatos, considerando o estado da arte atual. Em seguida, so
descritas no Captulo 4 as metodologias adotadas e modelagens desenvolvidas
para se atingir os objetivos propostos. No Captulo 5 so apresentados os
resultados experimentais e as indicaes de formulaes reduzidas representativas
de gasolina comercial. No Captulo 6 analisada a influncia dos componentes
utilizados nas propriedades dos combustveis e nos parmetros de desempenho do
motor. No Captulo 7 so analisadas as influncias dos componentes nos
parmetros de combusto em motor. No Captulo 8 so apresentados os resultados
e a influncia dos componentes nas velocidades de propagao de chama
turbulentas no interior do cilindro do motor. No Captulo 9 so descritas as
relaes desenvolvidas e seus parmetros propostos para converso das
velocidades laminares dos combustveis na condio padro em velocidades de
propagao de chama turbulentas no interior do cilindro. O Captulo 10 traz as

concluses gerais e sugestes para continuidade dos trabalhos.
2
Reviso Bibliogrfica
2.1.
Gasolinas e formulaes reduzidas
2.1.1.
Componentes de gasolinas
Os numerosos fenmenos fsicos que ocorrem nos motores de combusto
interna so complexos, envolvendo mecnica dos fluidos, vaporizao, formao
de mistura e combusto em uma ampla faixa de temperatura e presso. O impacto
nas variveis de desempenho do motor o resultado da interao entre diversos

fenmenos, influenciados pelas caractersticas e propriedades dos combustveis.
Uma gasolina composta por centenas de componentes em pequenas propores
(Machado, 2007), a maior parte deles provenientes da destilao do petrleo cru.
A faixa de destilao da gasolina compreende hidrocarbonetos de cadeias C4 a
C12, representados principalmente por parafinas (alcanos), naftenos (cicloparafinas
ou cicloalcanos) e aromticos. Processamento adicional necessrio para
elevao da octanagem e enquadramento nas especificaes. As olefinas
(alcenos), hidrocarbonetos insaturados, no esto presentes naturalmente no
petrleo cru, mas so produzidas nas refinarias e possuem a caracterstica de ter
elevada octanagem. Devido presena de ligaes duplas, as olefinas so
compostos menos estveis, degradando por oxidao com maior facilidade, caso
existam elementos precursores que iniciem este processo, o que pode contribuir
para acelerar o envelhecimento do produto. A Figura 2.1 ilustra a variao de
composio tpica em gasolinas comerciais norte-americanas. As variaes
encontradas nas gasolinas nacionais puras, antes da mistura obrigatria com o
etanol anidro, esto em faixas semelhantes.
Percentual Volumtrico
41
n, i-parafinas
nafteno
s
olefina
s
aromtico
s
Figura 2.1 Faixa aproximada de parafinas, naftenos, olefinas e aromticos em

gasolinas comerciais norte-americanas (adaptado de Pitz et al., 2007).
Na gasolina, as parafinas so constitudas principalmente por iso-parafinas
(cadeias ramificadas) na faixa C5 a C7. Isto ocorre devido existncia de um

nmero maior dos ismeros de iso-parafinas em relao s correspondentes nparafinas (cadeias lineares) de mesmo nmero de tomos de carbono. Alm disso,
pode haver a incluso seletiva de iso-parafinas como meio de elevao da
octanagem. O iso-octano pode representar percentuais elevados em gasolinas
Premium (octanagem mais elevada) (Pitz et al., 2007). Os naftenos so
representados principalmente por subprodutos de processos de refino, como, por
exemplo, converso em aromticos nos reformadores (Owen & Coley, 1995),
sendo os ismeros C6 a C7 os mais comuns, principalmente o metil-ciclopentano e
o metil-ciclohexano. As olefinas seguem a tendncia geral das parafinas, com os
ismeros de cadeia ramificada C5 a C7 prevalecendo sobre as estruturas de cadeia
linear. Os aromticos apresentam cadeias com maiores nmeros de carbono,
refletindo a instabilidade de aromticos de cadeia C4 e C5 e a limitao do
benzeno (C6H6) devido sua toxidade. Os mais comuns so o tolueno e m-xileno
(Machado, 2007; Pitz et al., 2007).
Os oxigenados so outra classe de compostos que no esto presentes
naturalmente no petrleo cru em nveis considerveis, porm podem ser
misturados gasolina nos terminais, como, por exemplo, o ter metil terciriobutlico (MTBE - Methyl Tertiary-Butyl Ether) nos EUA, at a dcada passada, e o
etanol, no caso do Brasil. Devido ao menor contedo de carbono e presena de
42
oxignio, podem contribuir para a reduo de emisses de monxido de carbono

(CO) pelos motores. Estes produtos apresentam octanagem elevada, auxiliando na
reduo da adio de chumbo tetraetila para aumentar a octanagem em gasolinas.
O chumbo tetraetila txico e danifica os catalisadores automotivos. A adio de
etanol nas formulaes de gasolina automotiva brasileira permitiu o banimento
total do chumbo tetraetila a partir de 1989.
A Figura 2.2 ilustra as estruturas representativas das diferentes classes
moleculares encontradas em gasolinas comerciais.
n-alcanos ou
n-parafinas
iso-alcanos ou
iso-parafinas
naftenos ou
cicloalcanos
olefinas
aromticos
oxigenados
Figura 2.2 - Estruturas representativas das diferentes classes moleculares

encontradas em gasolinas comerciais (adaptado de Pitz et al., 2007).
2.1.2.
Gasolinas comerciais nacionais
As gasolinas comerciais se enquadram em especificaes restritas, que
levam em conta sua volatilidade, octanagem, estabilidade e uma srie de outros
parmetros de qualidade. Apesar disso, h uma variao ampla de composies
entre diferentes gasolinas comerciais (Figura 2.1), refletindo diferenas na fonte
do petrleo cru e nos vrios processos de refino utilizados para a obteno do
produto acabado, dentre os quais podem ser citados: destilao; recuperao de
43
gasolina natural; craqueamento; hidrocraqueamento; reforma;
alquilao;
polimerizao e isomerizao.
A utilizao do etanol como aditivo renovvel para a gasolina comum em
pases como o Brasil, EUA e pases da Europa. Desde a dcada de 1970, o Brasil
opera veculos movidos com 100% de etanol derivado da cana-de-acar. Nesta
poca o governo brasileiro desenvolveu o Programa Nacional do lcool
(PROLCOOL) (Brasil - Governo Federal, 1975), que promoveu a incorporao
do etanol na matriz de combustveis do pas. A gasolina regular brasileira contm
obrigatoriamente etanol anidro em sua composio. O percentual em volume de
mistura varia atualmente de 18 a 25%, segundo a Medida Provisria n 532 de
2011 (Brasil Governo Federal, 2011), de acordo com a produo de etanol e as
condies do mercado internacional para comercializao de acar.
Existem especificaes nacionais para as gasolinas comuns A e C. A
gasolina A no contm etanol e no pode ser comercializada para a rede de

abastecimento. A gasolina A a base para a elaborao da gasolina C, que contm
etanol anidro em sua formulao e pode ser comercializada na rede de postos de
abastecimento. Alm das especificaes para gasolina comum (regular), existem
as especificaes para as gasolinas Premium A (sem etanol) e C (com etanol),
cujas diferenas principais em relao s gasolinas comuns so suas octanagens
superiores. A gasolina Premium C possui ndice Antidetonante (IAD) de no
mnimo 91 enquanto a gasolina comum C possui IAD mnimo de 87. As
especificaes atuais das gasolinas automotivas nacionais foram estabelecidas na
Resoluo ANP n 57 de 2011. (Brasil ANP, 2011).
2.1.3.
Formulaes reduzidas
A relao entre os componentes principais presentes nas gasolinas com as
caractersticas de combusto e variveis de desempenho como potncia, consumo,
consumo especfico e emisses dos motores um campo frtil para investigaes.
O presente trabalho prope o termo formulaes reduzidas para representar
em portugus o termo usualmente utilizado em ingls, surrogate fuels (Andrae,
2008). Outros termos que poderiam ser empregados so a traduo literal,
combustvel substituto ou simulacro de combustvel. Formulaes reduzidas so
44
formulaes que utilizam um nmero reduzido de componentes presentes em

combustveis comerciais. Busca-se que estas formulaes representem o
comportamento do combustvel original. A gasolina, como visto, uma mistura
complexa de hidrocarbonetos com espectro de caracterstica contnua.
Formulaes reduzidas so interessantes, pois limitam a complexidade fsicoqumica, o que desejvel para entendimento dos processos fundamentais
envolvidos nos motores de combusto interna. Esta investigao tambm
importante, pois possibilitar a representao do combustvel com alguns poucos
componentes nos programas computacionais de simulao de motores de
combusto interna. Hoje, esses programas apresentam limitaes quanto
representatividade dos combustveis, restringindo sua aplicabilidade como
ferramenta para desenvolvimento de combustveis.
Adicionalmente, simular o comportamento de um combustvel real, ou seja,
considerando todos os seus componentes, esbarra em problemas de limitaes de

processamento dos computadores existentes atualmente, mesmo os mais
avanados.
As formulaes reduzidas mais simples utilizadas consistem de apenas um
componente. Por exemplo, o iso-octano frequentemente utilizado para
representar a gasolina (Heywood, 1988; Ferguson, 1986), inclusive em programas
destinados simulao de motores de combusto interna, como o BOOST e FIRE
da AVL (AVL, 2011, 2010). As verses mais recentes destes programas comerciais
podem incorporar mais de um componente e possuem representao para a
gasolina, porm com limitaes na definio de suas propriedades e
desconhecimento da cintica qumica de reaes.
Misturas binrias de n-heptano e iso-octano, conhecidos como PRF
(Primary Reference Fuels), so utilizadas para caracterizar a gasolina no que se
refere octanagem, propriedade que indica a resistncia do combustvel
autoignio.
Pitz et al. (2007) apresentaram trabalho de reviso sobre formulaes
reduzidas, descrevendo as possibilidades de componentes e classificando sua
importncia e disponibilidade de dados termofsicos, de transporte e o nvel de
desenvolvimento de mecanismos cinticos de reao. Seus estudos indicam que
pelo menos trs componentes, n-heptano, iso-octano e tolueno, devem estar
presentes nas formulaes reduzidas de gasolinas. Estes componentes so
45
representantes das principais classes de hidrocarbonetos presentes na gasolina, as

parafinas e os aromticos. Em mistura podem representar diferentes nveis de
octanagem. Existem dados de propriedades termofsicas e de transporte
razoavelmente
disponveis
para
realizao
de
modelagens.
Existe
um
entendimento satisfatrio dos mecanismos cinticos de reaes de baixa e alta

temperaturas dos componentes isolados, com exceo do tolueno. Alm destes
fatos, o tolueno o aromtico mais abundante presente na gasolina e, como visto,
o iso-octano est presente em teores considerveis em gasolinas Premium, o que
refora a importncia e representatividade destes componentes.
Encontram-se na literatura diversos estudos para desenvolvimento de
modelos de cintica qumica para a combusto do iso-octano (Curran et al., 2002;
Davidson et al., 2005; He et al., 2005), n-heptano (Curran et al., 1998; Herzler et
al., 2005; Silke et al., 2005; Berta et al., 2006) e tolueno (Emdee et al., 1992;
Dagaut et al., 2002; Pitz et al., 2003; Davidson et al., 2005; Bounaceur et al.,
2005; Sivaramakrishnan, 2005; Andrae et al., 2007). Andrae (2008) apresentou
um modelo detalhado de cintica qumica para descrever a autoignio de
formulaes
reduzidas
consistindo
de
iso-octano,
n-heptano,
tolueno,
diisobutileno e etanol. As predies do modelo desenvolvido foram comparadas

com dados experimentais de atraso de ignio de formulaes reduzidas de
gasolinas em tubo de choque, para vrias condies de temperatura e presso. O
modelo se mostrou sensvel s variaes de temperatura e presso na faixa tpica
encontrada em motores de combusto interna.
Bradley et al. (2004) e Bradley & Head (2006) mostraram que os atrasos de
ignio de combustveis que no so primrios de referncia (no PRFs) e dos
seus correspondentes PRFs so praticamente iguais na condio de temperatura e
presso mximas do ciclo, tanto no ensaio de octanagem RON (Research Octane
Number) como no MON (Motor Octane Number). Estes ensaios so regidos,
respectivamente, pelas normas ASTM D2699 e ASTM D2700 (ASTM, 2009a,
2009b). Os autores apresentaram alguns valores para os picos de temperatura e
presso dos gases no queimados, para diferentes valores de MON. Leppard
(1990) apresentou valores para os picos de temperatura e presso dos gases no
queimados em outras condies de MON.
Seguindo Bradley & Head (2006) e Leppard (1990), o modelo cintico
desenvolvido por Andrae (2008) tambm foi capaz de predizer qualitativamente
46
os comportamentos sinrgicos e antagnicos no lineares da octanagem MON

para diferentes combinaes de misturas de PRFs com combustveis no PRFs.
Isto foi realizado atravs de correlaes entre o atraso de ignio, calculado pelo
modelo na condio de mxima presso e temperatura dos gases no queimados
do teste MON, com o respectivo valor experimental do teste MON, abrangendo a
faixa de 73 a 95. Os resultados do comportamento no linear das misturas de
componentes foram interpretados em termos da qumica de autoignio.
Os estudos de cintica qumica esto baseados em experimentos conduzidos
em diferentes equipamentos, tais como mquinas de compresso rpida, tubos de
choque e cmaras de volume constante, em diferentes condies termodinmicas.
Os mecanismos cinticos desenvolvidos podem ser utilizados tanto para prever o
atraso de ignio de combustveis como sua velocidade de chama laminar,
temperaturas desenvolvidas e composio dos produtos de combusto.
Na literatura existem poucas correlaes entre o desempenho de

formulaes reduzidas em experimentos mais controlados em mquinas de
compresso rpida, tubos de choque e cmaras de volume constante e a habilidade
da formulao reduzida para reproduzir o desempenho da gasolina no motor. Nos
experimentos tpicos realizados para desenvolvimento e validao de mecanismos
cinticos, as condies de teste so simplificadas, para isolar determinados
efeitos, no sendo as mesmas de um motor comercial. Andrae (2008) apresentou
como uma correlao deste tipo poderia ser realizada. Entretanto, atualmente o
desempenho e comportamento de queima de formulaes reduzidas nos modernos
motores de combusto interna no so bem conhecidos. No foram encontrados
dados experimentais sistemticos de formulaes reduzidas em motor, nem
metodologias que correlacionem as influncias de diferentes componentes nas
caractersticas de combusto e parmetros de desempenho de motor comercial.
Conforme j explanado, este entendimento importante para o desenvolvimento
de combustveis em geral, incluindo formulaes para aplicaes especficas,
como por exemplo, competies automotivas.
As pesquisas e experimentos em motor com componentes puros de gasolina
ou com formulaes reduzidas, na sua grande maioria resumem-se a testes em
motores CFR (Cooperative Fuel Research Engine), utilizados nos ensaios de
determinao de octanagem, que possuem projetos antigos (Leppard, 1990;
Bradley & Head, 2006; Andrae, 2008). As caractersticas da combusto so
47
avaliadas principalmente pelos testes de octanagem, sendo a correlao com

motor comercial muitas vezes limitada a esta propriedade. A velocidade de
queima, por exemplo, no um parmetro considerado. Torna-se importante um
melhor entendimento de como as propriedades dos combustveis interagem no
ambiente do motor comercial.
2.2.
Simulao de motores de combusto interna
2.2.1.
Modelos de motores
A construo do primeiro motor de combusto interna do ciclo Otto ocorreu
em 1876. Em 1892, Diesel desenvolveu um motor de ignio por compresso
(Obert, 1971). As anlises de ciclos de motores a pisto e o desenvolvimento de

modelos de simulao vm, ao longo dos anos, auxiliando no desenvolvimento
tecnolgico contnuo deste equipamento. Em primeiro momento desenvolveramse modelos algbricos baseados na termodinmica clssica, assumindo hipteses
simplificadoras para obteno de solues fechadas. Esta metodologia, chamada
de Anlise de Ciclo Ideal, permite o estudo dos processos bsicos envolvidos nos
ciclos de motores e realizao de estimativas da sua mxima eficincia trmica. A
anlise define os termos e relaes fundamentais para o estudo e modelagem de
motores, encontrados nos livros tcnicos especializados, dentre os quais
importantes referncias so: Taylor, 1968 (ver Taylor, 1988, edio em lngua
portuguesa); Ferguson, 1986; Heywood, 1988 e Stone, 1995. Cabe ressaltar que
os motores Otto e Diesel foram as primeiras mquinas trmicas a serem projetadas
usando a teoria dos ciclos termodinmicos, ou seja, o seu funcionamento foi
previsto por simulao antes da sua construo fsica.
Uma classificao de modelos utilizados em simulaes de motores de
combusto interna apresentada por Stone, 1995, dividindo estes em trs grupos,
descritos a seguir. Barros (2003) acrescenta um quarto grupo, referente a modelos
algbricos para tornar a classificao mais abrangente. Todos os modelos visam
fazer previses do desempenho, eficincia e emisses do motor de combusto
interna.
48
Algbrico - utiliza um sistema de equaes algbricas derivadas de relaes

da termodinmica clssica, associadas a eficincias que corrigem os resultados do
ciclo ideal para um ciclo real. Os sistemas de controle em tempo real utilizam este
tipo de modelo devido ao seu baixo custo computacional e a facilidade de se
introduzir correes empricas para um motor especfico. Os modelos algbricos
so utilizados tambm para simulaes de emisses em ciclos de conduo de
veculos.
Zero dimensional ou Fenomenolgico utiliza um sistema de equaes
diferenciais ordinrias, associadas a uma srie de modelos empricos para simular
o motor. As caractersticas internas obtidas do escoamento representam valores
mdios. Atualmente, o nico mtodo que permite modelar completamente um
motor a pisto multicilindro. Um mtodo numrico tpico de soluo do sistema
de equaes resultantes o Runge-Kutta.
Quase dimensional - utiliza um sistema de equaes diferenciais parciais,

associadas tambm a uma srie de modelos semiempricos, tais como, de
turbulncia, de chama turbulenta, etc. Normalmente, assume como variveis
independentes o tempo ou ngulo da rvore de manivelas, e uma dimenso axial
(comprimento dos dutos de admisso ou descarga ou raio da frente de chama). Por
isto tambm chamado unidimensional (1D). O mtodo mais usado aqui para
soluo do sistema de equaes o mtodo das caractersticas.
Multidimensional - semelhante aos modelos quase dimensionais, mas
envolve mais de uma dimenso fsica (2D e 3D), alm da dimenso temporal.
Estas simulaes exigem uma descrio detalhada da configurao fsica da parte
do motor estudada. Os mtodos numricos de soluo mais usados so Volumes
Finitos, Diferenas Finitas e Elementos Finitos (mtodos discretizados).
Melo (2007) realiza uma boa reviso sobre as diversas classificaes dos
modelos de motores e combusto existentes na literatura, fornecendo como
referncias principais Heywood (1980), James (1984) e Ramos (1989). Ele adota
em seu trabalho a terminologia sugerida por Heywood (1980), que tambm foi
seguida na classificao geral de Stone (1995), dividindo os modelos em trs
categorias: zero dimensionais, quase dimensionais e multidimensionais. Os
modelos zero dimensionais e os quase dimensionais tambm so chamados de
termodinmicos, pois so estruturados em termos da anlise termodinmica do
fluido de trabalho.
49
O trabalho de Heywood (1988), que considerado um dos mais abrangentes

na rea de motores de combusto interna, tambm descreve os trs tipos de
modelos
classificados
por
Stone
(1995),
detalhando
os
modelos
multidimensionais envolvendo turbulncia, atomizao de combustvel e

combusto.
Outra classificao dos modelos de motores encontrada em Massa (1992),
que os divide em carter preditivo ou de diagnstico. Os modelos preditivos
objetivam uma previso de desempenho, consumo e emisses do motor a partir da
modelagem dos fenmenos fsicos e qumicos que governam os seus processos.
Um modelo totalmente preditivo extremamente complexo, pois o conhecimento
da taxa de queima e da velocidade de propagao da chama, por exemplo, no
esto disponveis a priori para diferentes combustveis e condies operacionais
em determinado motor. O modelo de diagnstico prope a substituio de
submodelos de complexidade elevada ou que utilizam hipteses construdas

empiricamente, por dados experimentais. Ao se utilizar dados experimentais como
dados de entrada do modelo, este se torna representativo da condio testada e os
seus resultados sero um diagnstico da mesma. Dentro de um modelo do tipo
diagnstico podem existir submodelos preditivos ou vice-versa.
O programa GCA (Gas Exchange and Combustion Analysis Software) da
AVL (AVL, 2009a) utiliza, por exemplo, os dados experimentais de presso no
interior do cilindro do motor para calcular as trocas de massa pelas vlvulas e
coletores de admisso e descarga, que por sua vez podem ser utilizadas pelo
programa BOOST (AVL, 2011) como condies de contorno na simulao da
combusto.
Uma reviso detalhada de modelos de simulao apresentada por Pcher
(1986). Os submodelos so divididos de acordo com o sistema do motor que
representam, da seguinte forma: I processos internos ao cilindro; II escoamentos na admisso e na exausto (descarga); III - balano de massa e
energia no turbocompressor; IV - acionamento mecnico sob carga. Os
submodelos aplicveis em I incluem: representao das caractersticas
geomtricas; representao do escoamento no cilindro atravs das equaes de
conservao da massa e da energia mais a equao de estado dos gases;
transferncia de calor usando uma equao emprica devida a Woschni (1967) e
velocidade da combusto usando a lei de Wiebe (1967). A relao proposta para a
50
transferncia de calor de fcil implementao por no envolver avaliao direta

das propriedades de transporte dos gases de combusto. Em II pode-se utilizar o
chamado modelo de enchimento e esvaziamento baseado nas equaes de
conservao da massa e energia em funo do tempo e do volume, e o modelo de
onda, aplicado ao escoamento transiente nos condutos de admisso e exausto. O
modelo de onda pode ser resolvido por diferentes tcnicas de soluo, como o
mtodo das caractersticas, volumes finitos, entre outras. O modelo de enchimento
e esvaziamento inclui os balanos no turbocompressor (III) usando eficincias
retiradas dos mapas do compressor e turbina. Tambm so considerados os efeitos
de uma configurao multicilindro. A diferena entre os resultados do modelo de
enchimento e esvaziamento e do modelo de onda pequena a baixas rotaes,
porm os picos de presso so amortecidos no primeiro modelo nas altas rotaes.
O modelo aplicvel a IV inclui o movimento rotativo considerando as inrcias do
motor associadas s do dispositivo aplicador da carga. Os resultados permitem

boas avaliaes dinmicas do comportamento do motor.
Assim, a modelagem de motores composta por vrios submodelos, que por
sua vez podem apresentar diferentes nveis de detalhamento, com caractersticas
algbricas, zero dimensionais, quase dimensionais ou multidimensionais. Alm
disso, a modelagem pode apresentar caractersticas de predio ou diagnstico em
diferentes submodelos.
Benson (1982) apresenta modelos que tratam especificamente dos
fenmenos transientes nos coletores dos motores a pisto. Os modelos
apresentados baseiam-se na soluo analtica ou numrica da equao da onda,
usando condies de contorno tpicas dos motores de combusto interna. O
mtodo das caractersticas o utilizado para obter as equaes descritivas.
Ferguson (1986) apresenta modelos orientados para a computao, com
programas em FORTRAN para a simulao de vrios aspectos da modelagem de
motores, como a combusto, perdas de calor, enchimento e esvaziamento do
cilindro, composio e propriedades termodinmicas dos gases de combusto e
injeo de combustvel. As propriedades termodinmicas dos gases de combusto
so calculadas usando os procedimentos desenvolvidos por Gordon & McBride
(1971), considerando o equilbrio qumico e dados termodinmicos das tabelas
JANNAF. As propriedades de transporte de mistura de gases de combusto,
51
necessrias aos modelos de transferncia de calor, so calculadas usando tcnicas

semelhantes s descritas por McBride et al. (1993).
Blair (1999) apresenta modelagem computacional de motores de quatro
tempos e dois tempos, que pode ser classificada como quase dimensional,
enfocando os fenmenos transientes ligados ao escoamento de enchimento e
esvaziamento do cilindro do motor a pisto. O mtodo numrico mais aplicado ao
longo do trabalho o mtodo das caractersticas no domnio do tempo e com uma
dimenso axial (1D), associado a solues fechadas de casos transientes tpicos de
dinmica de fluidos compressveis. Uma parte do trabalho dedicada ao estudo de
gerao de rudo nos motores e tcnicas para sua reduo.
Wooddard et al. (1989) realizam a otimizao de turbocompressores
utilizando um programa de simulao zero dimensional. O objetivo foi minimizar
o consumo de combustvel, considerando compromisso entre torque, detonao
(batida de pino ou knocking), emisses e os limites de validade dos modelos

usados. O modelo quase permanente para avaliar variaes na velocidade de
rotao do motor. Outras caractersticas do modelo so: clculo de torque e
consumo especfico para motores multicilindros; influncia da mistura
ar/combustvel; escoamento compressvel; modelo global para o compressor e
turbina usando mapas de componentes; temperatura de chama calculada
considerando equilbrio qumico e produtos de combusto completa do
combustvel; velocidade de queima emprica; mistura de gases com propriedades
termodinmicas calculadas a partir das tabelas JANNAF e transferncia de calor
pelo modelo de Woschni (1967). Esta a primeira implementao de modelos da
teoria de detonao de Ricardo (1922), descrita por Taylor (1988), que exige o
clculo da combusto por um modelo de duas zonas, uma para os gases no
queimados e outra para os gases queimados, considerando a presso uniforme e
temperaturas diferenciadas entre as duas zonas. Os autores realizaram simulaes
para um motor 6 cilindros em V com um bom ajuste dos resultados aos dados
experimentais.
Kanamaru et al. (1994) apresentam outro trabalho de otimizao de
turbocompressores para motores a pisto. Os modelos do motor e do turbo so
zero dimensionais. O motor tratado de forma paramtrica atravs da eficincia
volumtrica e do volume deslocado em funo da rotao. O combustvel
tratado como fonte de energia atravs do poder calorfico inferior. A turbina e o
52
compressor so tratados como escoamento atravs de orifcios, introduzindo o

balano de energia devido rotao do rotor. Um vnculo entre a turbina e o
compressor estabelecido pela mesma velocidade de rotao e pelo balano de
potncia no rotor. Tambm simulado o trocador de calor (intercooler) usado nos
sistemas de turbocompressores para resfriamento do ar na entrada dos cilindros. O
modelo tambm paramtrico, baseado nas eficincias trmicas do trocador de
calor. Os dutos de admisso e exausto so modelados como causadores de perda
de carga e perda de calor atravs de modelos paramtricos (empricos).
Lira (1999) apresenta um modelo zero dimensional para um motor do ciclo
Diesel. As caractersticas do modelo so: modelo de queima pela lei de Wiebe
modificada para ciclo Diesel; utilizao de duas equaes, a da conservao de
massa e da energia; transferncia de calor tratada conforme o modelo de
Eichelberg; enchimento e esvaziamento do cilindro so considerados isentrpicos;
utiliza relaes empricas para estimar a razo dos calores especficos dos gases
de combusto. O ajuste entre o diagrama de presso calculado e o medido
considerado bom.
Rego & Martins (2001) aprofundam o modelo de cames e acionamento das
vlvulas proposto por Porto & Bezerra (1999), mostrando como este pode ser
associado a um modelo de motor de combusto interna. Em termos de modelos
multidimensionais, Deschamps (1993, 1995) apresenta anlise sobre o
escoamento turbulento bidimensional atravs da vlvula do motor. O enfoque
principal foi a determinao dos perfis de velocidade ao redor da vlvula e no
interior do cilindro utilizando um modelo algbrico de segunda ordem para
descrever a turbulncia. O volume do cilindro foi mantido constante, ou seja, no
foi considerada a influncia do movimento alternativo do pisto. Heywood (1988)
tambm descreve resultados de modelos multidimensionais. Toledo et al. (2002)
utilizam um modelo de turbulncia tipo LES (Large Eddy Simulation),
tridimensional e com malha adaptativa para levar em conta o movimento do
pisto. Contudo, a maioria destes modelos est mais preocupada em testar
parmetros de turbulncia ou prever zonas de estagnao de mistura do que obter
os
valores
dos
coeficientes
de
descarga
das
vlvulas.
Um
modelo
multidimensional pode ser usado para prever os coeficientes de descarga, o que

possibilita desenvolver um modelo semiemprico mais preciso para ser utilizado
nos modelos quase dimensionais. Outro problema destes modelos encontrados na
53
literatura a dificuldade de relacionar os campos de velocidades no interior do

cilindro com as leis empricas para velocidade mdia do gs ou com previses da
equao de quantidade de movimento. Barros (2003) apresenta um modelo de
efeito de cruzamento de vlvulas (efeito RAM), baseado na equao da quantidade
de movimento dentro do cilindro e uso da presso dinmica calculada no interior
do cilindro.
Barros (2003) desenvolveu modelagem computacional para predio do
desempenho (potncia, torque e consumo especfico) de motores de ignio por
centelha. O cdigo computacional foi implementado em linguagem orientada ao
objeto, de forma a facilitar futuras atualizaes e tambm a disponibilizar o uso
para a comunidade automotiva. A modelagem foi feita em etapas com aumento de
complexidade em cada uma delas. Inicialmente foi feito um modelo simples
baseado apenas em equaes algbricas do motor, sendo este modelo substitudo
por um modelo zero dimensional, para depois ser implantado o modelo quase
dimensional. Foram tambm implantados submodelos unidimensionais de forma a
representar os fluxos de ar de admisso e de exausto, incluindo a soluo da
equao de quantidade de movimento para o clculo da velocidade do gs. O
programa final, denominado CARE (Cycle Analysis for Reciprocating Engines),
foi validado com base em resultados experimentais de um motor monocilindro a
gasolina. Os resultados mostraram que o modelo capaz de predizer o
desempenho de um motor de ignio por centelha, com desvios de at 4% em
relao aos resultados experimentais. O modelo tambm foi capaz de predizer o
ngulo de avano de ignio em que ocorre a detonao, estimar o efeito de blowby no ciclo e na presso do crter, entre outras caractersticas. Esse modelo foi
usado na simulao de um motor multicilindro, com o uso de gasolina, para
diferentes razes volumtricas de compresso (De Paula, 2006).
Barros (2003) apresenta um resumo dos diversos modelos aplicveis aos
motores de combusto interna, incluindo os modelos presentes no CARE,
conforme pode ser observado na Figura 2.3,
54
Figura 2.3 Modelos aplicveis simulao de motores de combusto interna

(reproduzido de Barros, 2003).
Existem programas computacionais comerciais destinados simulao
completa de motores, dentre os quais se podem citar o BOOST e o FIRE (AVL,

2011, 2010), desenvolvidos pela AVL, o programa GTPOWER (Gamma
Technologies Inc., 2011), desenvolvido pela Gamma Technologies, o WAVE e o
VECTIS (Ricardo Plc., 2011), desenvolvidos pela Ricardo, entre outros. Os
programas BOOST, GTPOWER, WAVE e outros programas unidimensionais so
utilizados para clculos mais sistmicos, auxiliando no desenvolvimento de
motores. Na maioria dos casos, resolvem somente as equaes de conservao de
massa e energia dentro do cilindro. Utilizam modelos de combusto onde a taxa
de queima previamente definida, normalmente a partir de dados experimentais.
O FIRE, o mdulo 3D do GTPOWER, o VECTIS e outros programas
multidimensionais resolvem as equaes de conservao de massa, energia e
quantidade de movimento dentro do cilindro. Utilizam modelo de combusto que
propaga a chama turbulenta no interior do cilindro. Os custos computacionais dos
programas multidimensionais so bastante elevados.
2.2.2.
Modelos de combusto
Devido sua importncia e relao com o presente trabalho, esta seo
descreve especificamente os modelos de combusto usualmente adotados nas
simulaes de motores.
55
Com relao classificao dos modelos, na literatura no existe uma

separao rgida entre a modelagem da combusto e a modelagem do motor com
seus subsistemas. Muitas vezes, a classificao dos modelos de combusto
engloba outros submodelos do motor, como, por exemplo, a admisso da mistura
ar-combustvel, compresso da mistura, exausto dos produtos de combusto,
representao da cmara de combusto, entre outros. Conforme visto na seo
anterior, estes modelos usualmente so classificados em algbricos, zero
dimensionais, quase dimensionais e multidimensionais. Na classificao geral no
h uma distino especfica em relao forma como a taxa de liberao de calor
modelada.
Ramos (1989) classifica os modelos de combusto dividindo-os em quatro
classes: zona simples (uma zona), multizona (que pode incluir o de duas zonas),
unidimensional e multidimensional. Nos modelos de uma zona, as propriedades
do fluido de trabalho so uniformes ao longo de todo o volume para cada instante

de tempo. No conceito de duas zonas, modela-se uma zona queimada, constituda
pelos produtos de combusto, e uma zona no queimada, constituda pela mistura
ar-combustvel. Na multizona modela-se mais de duas zonas com diferentes
estgios de queima. Por sua vez, na modelagem multidimensional, cada clula da
malha de discretizao dividida em duas zonas (queimada e no queimada).
Assim, nos modelos de uma, duas e multizona as zonas representam volumes
macroscpicos do interior do cilindro, enquanto no multidimensional so
pequenos volumes em relao ao volume total. O modelo de duas zonas
suficiente para modelagem da combusto pr-misturada, tpica dos motores de
ignio por centelha, enquanto multizona mais adequado para misturas
heterogneas dos motores de ignio por compresso.
O presente trabalho far uma descrio da modelagem de combusto
focando na forma em que a taxa de liberao de calor de combusto modelada,
relacionando-a, quando necessrio, com a modelagem de outros subsistemas do
motor associados combusto. De uma maneira geral existem duas formas
principais de se modelar a taxa de liberao de calor. Na primeira adota-se uma
taxa de queima definida e na segunda modela-se a velocidade de propagao da
chama turbulenta no interior do cilindro.
56
2.2.2.1.
Taxa de queima definida
A taxa de liberao de calor pode ser definida previamente, usualmente a
partir de dados experimentais. Neste caso, normalmente realiza-se a modelagem
usando a lei de Wiebe (1967), baseada em modelo de cintica global. Esta forma
de representao da queima pode estar associada a uma modelagem de uma ou
duas zonas para a cmara de combusto. Conforme dito anteriormente, na
modelagem de uma zona o fluido de trabalho apresenta propriedades uniformes
em toda a cmara de combusto, enquanto na modelagem de duas zonas existe
uma separao da cmara de combusto em zona no queimada e zona queimada.
A presso na cmara de combusto modelada como uniforme, porm a
temperatura e composio dos gases so diferentes em cada zona. Portanto, a lei
de Wiebe pode estar associada modelagem zero dimensional ou quase
dimensional da cmara de combusto. A composio dos gases no interior da

cmara de combusto pode ser modelada pela combusto completa, condio de
equilbrio qumico ou utilizando cintica qumica. Na modelagem por equilbrio
qumico ou cintica qumica, pode-se estimar a emisso de poluentes. O modelo
de equilbrio qumico mais elaborado, e que deve ser usado para estudo de
emisses, o proposto por Gordon & McBride (1971), e implementado no
programa conhecido por NASA-SP-273. O mtodo de soluo para a composio
dos gases o de minimizao da energia livre de Gibbs. Podem existir
submodelos especficos para clculo dos poluentes, como o mecanismo cintico
de Zeldovich (ver Strehlow, 1985) para formao de NOx.
Lanzafame & Messina (2003) mostram que o modelo termodinmico zero
dimensional utilizando a lei de Wiebe permite uma descrio adequada dos
fenmenos fsicos (frao de massa queimada, calor liberado durante a combusto
e presso de combusto), com simplicidade matemtica que garante baixo custo
computacional. Normalmente, os modelos termodinmicos de uma zona podem
variar de acordo com a forma de equacionamento da razo de calores especficos
do fluido de trabalho, , que pode ser assumido como constante ou variar com a
temperatura e a composio dos gases. Estes modelos tambm variam pela

considerao ou no de perda de calor pelas paredes (Melo, 2007).
57
A desvantagem da utilizao da lei de Wiebe reside na necessidade de dados

experimentais da taxa de queima para a determinao adequada dos seus trs
parmetros de entrada (os expoentes, , e a durao da combusto, ),

conforme a eq. (2.1),

1

2.1
onde a frao de massa queimada at o ngulo de virabrequim, , e o

ngulo de avano de ignio (Barros, 2003).
Os parmetros de entrada variam com o tipo de motor, condio operacional
e tipo de combustvel adotado. O parmetro est relacionado com o combustvel
e geometria do motor, enquanto est relacionado com a ordem da reao de

combusto e durao de queima, dependendo do combustvel e rotao do motor

(Heywood, 1988). Desta forma a modelagem limitada no que diz respeito
predio.
Melo (2007) e Melo et al. (2007) apresentam modelagem uma zona de
motor multicombustvel, adaptado para operar tambm com gs natural a partir de

um kit de converso. A modelagem utilizada adotou a lei de Wiebe para descrever
a taxa de liberao de calor. Foram realizados ensaios experimentais utilizando
gasolina nacional, etanol hidratado e gs natural. A modelagem foi capaz de
reproduzir a curva de presso de combusto com boa preciso para os diferentes
combustveis em diferentes condies operacionais. Os parmetros e foram

ajustados em funo dos dados experimentais de cada combustvel. A durao da
combusto utilizada tambm foi obtida a partir dos dados experimentais de cada
combustvel e da condio operacional. O clculo do do fluido de trabalho

realizado com equao nica para a faixa de temperatura at 4000 !,
diferentemente dos polinmios NASA SP-273 (Gordon & McBride, 1971), que so
aplicados tabela termodinmica da JANNAF em duas faixas distintas de

temperatura. A contribuio da equao nica reduz custos computacionais.
Nigro et al. (1999) mostram um modelo zero dimensional com taxa de
queima pela lei de Wiebe e duas zonas. Outras caractersticas da modelagem so:
modelo de equilbrio qumico; transferncia de calor pelo modelo de Woschni e
58
propriedades termodinmicas dos gases obtidas usando as tabelas JANNAF. Os

resultados apresentados so apenas qualitativos o que impede a avaliao da
preciso do modelo.
O programa comercial BOOST, da AVL (AVL, 2011) pode utilizar a
modelagem da taxa de queima pela lei de Wiebe com uma ou duas zonas para
ignio por centelha e a double Wiebe para aproximar as caractersticas da
liberao de calor na ignio por compresso. Neste caso se especificam duas
funes de Wiebe, uma para modelar o pico inicial de combusto pr-misturada e
outra para a combusto difusiva.
2.2.2.2.
Velocidade de propagao de chama
Outra forma de representar a taxa de queima a partir da modelagem da
velocidade de propagao da chama turbulenta no interior cmara de combusto.

No presente trabalho os termos interior da cmara de combusto e interior do
cilindro por vezes so utilizados com o mesmo sentido, se referindo ao volume
varivel onde se processa a combusto. A velocidade de propagao de chama,
"# , a soma vetorial da velocidade de queima da mistura ar-combustvel
(reagentes ou mistura no queimada) com a velocidade do escoamento desta,

conforme ilustrado na Figura 2.4.
Produtos
"(,-%*,+
Onda
"#
"$%&'
"(&'&)*&+
Reagentes
Figura 2.4 Esquema representativo da velocidade de propagao de chama.
Neste caso, a modelagem da cmara ser no mnimo de duas zonas ou quase

dimensional, pois existe a representao dos volumes queimado e no queimado.
A vantagem desta abordagem em relao ao modelo da lei de Wiebe est na
reduo da dependncia de parmetros obtidos a partir de dados experimentais. A
velocidade de propagao de chama turbulenta depender do combustvel, da
geometria e caractersticas do escoamento no interior da cmara de combusto. A
59
dependncia com a geometria do motor e as caractersticas do escoamento

normalmente so representadas por um nico fator, chamado fator de turbulncia.
Por sua vez, a dependncia com o combustvel caracterizada pela sua velocidade
de queima laminar, funo da presso, temperatura e razo de equivalncia dos
gases no queimados. A capacidade de predio da modelagem aumenta, com
certa independncia da condio operacional. As dificuldades residem no
conhecimento preciso do fator de turbulncia e da velocidade de queima laminar
do combustvel em diferentes condies de presso, temperatura e razo de
equivalncia da mistura no queimada.
Assim como na modelagem por taxa de queima definida, utilizando a lei de
Wiebe, na modelagem a partir da velocidade de propagao de chama, a
composio dos gases queimados no interior da cmara de combusto pode ser
calculada pela combusto completa, condio de equilbrio qumico ou utilizando
cintica qumica. Podem existir submodelos especficos para clculo dos

poluentes.
Um exemplo da utilizao da representao da taxa de queima a partir da
velocidade de propagao de chama encontra-se no programa comercial BOOST,
da AVL (AVL, 2011), na opo de modelo fractal. O modelo fractal emprico e
no depende explicitamente da geometria do motor. A modelagem da cmara de
duas zonas, quase dimensional.
Na modelagem multidimensional, usualmente adota-se a representao da
taxa de queima pela velocidade de propagao de chama. A cmara de combusto
pode ser modelada em duas ou trs dimenses, discretizada por um conjunto de
pequenas clulas ou volumes. Neste caso, cada clula ou grupo de clulas do
domnio apresenta um histrico diferente em relao evoluo de presso,
temperatura e razo de mistura dos gases no queimados. A queima em cada
clula se inicia em momentos diferentes a partir de um critrio para a ignio.
Normalmente adota-se o limite para a ignio em torno de 1000 K, relacionado
com a temperatura de autoignio da mistura. Cada clula poder conter um
percentual de mistura queimada e no queimada, calculada a partir da velocidade
de propagao. A velocidade de propagao de chama aps a ignio ser
diferenciada em cada clula e instante de tempo, de acordo com as condies de
presso, temperatura e razo de mistura reinantes, alm das caractersticas do
escoamento. Na modelagem multidimensional a cmara de combusto
60
representada explicitamente e influencia a velocidade de propagao da chama

atravs do escoamento em seu interior.
A velocidade de chama laminar normalmente retirada de tabelas
previamente construdas a partir de dados experimentais, modelos empricos e
modelos de cintica qumica, como funo do combustvel, temperatura, presso e
razo de equivalncia da mistura no queimada. As tabelas so utilizadas para
evitar o clculo das velocidades em tempo real e reduzir os custos
computacionais. Mesmo assim, os custos computacionais envolvidos neste tipo de
modelagem multidimensional so bastante elevados.
O programa comercial FIRE da AVL (AVL, 2010) permite a modelagem
bidimensional e tridimensional do motor com representao da taxa de liberao
de calor a partir da velocidade de propagao de chama.
Seguindo Sodr & Yates (1998) e Aguiar & Sodr (2001), Barros (2003)
adotou uma modelagem de combusto de duas zonas, intermediria entre a quase

dimensional e a multidimensional. O objetivo foi levar em conta as caractersticas
geomtricas tridimensionais da cmara de combusto do motor, sem maiores
impactos nos custos computacionais. Para tanto foi realizado um mapeamento
prvio de diversas posies da frente de chama, assumida como esfrica, e do
pisto, a partir da utilizao de CAD (Computer-Aided Drawing) tridimensional.
Realiza-se uma interpolao biparamtrica no mapeamento de forma a se cobrir
todas as posies relativas possveis entre a frente de chama (raio de chama) e o
pisto do motor. O raio de chama definido como a distncia da frente de chama
em relao ao ponto de ignio.
Foi adotado um modelo de onda (escoamento compressvel) de combusto
em contornos fechados. A velocidade de frente de chama calculada pela equao
de conservao de quantidade de movimento linear, controlada pela cintica
qumica e pelo nvel de turbulncia do escoamento. A modelagem tridimensional
da cmara de combusto fornece as informaes dimensionais (reas e volumes)
da frente de chama e das zonas de gs queimado e no queimado necessrias ao
modelo de combusto. A grande vantagem deste modelo permitir avaliar
qualquer tipo de cmara de combusto, por mais complexa que seja, alm de
avaliar a influncia da posio da vela na propagao da frente de chama. Permite
uma flexibilidade maior em relao condio operacional e tipo de motor ao
embutir sua geometria. Permite uma previso de incio de detonao, a partir de
61
clculo mais preciso da temperatura dos gases no queimados, podendo-se utilizar

o limite de autoignio para predio.
2.3.
Velocidades de chama
Pode-se classificar os tipos de combusto e suas respectivas chamas em prmisturadas e difusivas. Na combusto pr-misturada, combustvel e oxidante so
previamente misturados e a chama a interface entre a regio dos reagentes e a
regio dos produtos de combusto. A taxa de queima governada pela reao
qumica de oxidao dos reagentes em produtos de combusto. Este regime
tpico dos motores de combusto do ciclo Otto (ignio por centelha). Por sua vez,
na combusto difusiva, combustvel e oxidante no so previamente misturados e
a chama difusiva a interface entre a regio do combustvel e a regio do
oxidante. No caso de combustveis lquidos, a taxa de queima governada pela

evaporao do combustvel. Este regime de combusto tpico na combusto de
gotas em motores de ignio por compresso (ciclo Diesel).
As chamas laminares pr-misturadas, frequentemente em conjunto com
chamas de difuso, tm aplicaes em muitos dispositivos e processos
residenciais, comerciais e industriais. O entendimento das chamas laminares
pr-requisito necessrio para o estudo de chamas turbulentas, sendo que muitas
teorias de chamas turbulentas so baseadas na estrutura da chama laminar. De
uma forma geral, a chama pode ser definida como uma zona localizada de
combusto autossustentada que se propaga com velocidade subsnica. Esta onda
de combusto com velocidade subsnica tambm chamada de deflagrao, em
contraste com o termo detonao, utilizado para ondas de combusto que se
propagam a velocidades supersnicas. A diferena para o estabelecimento entre
deflagrao e detonao a taxa de energia de ignio cedida mistura (Turns,
2000). Cabe ressaltar que o termo detonao empregado na teoria de motores de
combusto interna difere conceitualmente do termo detonao utilizado na teoria
de combusto. Na teoria de motores, detonao, traduo inadequada do termo em
ingls knocking (batida), se refere interao de duas ou mais ondas de
deflagrao, que eventualmente pode atingir velocidade supersnica, sendo
altamente prejudicial ao motor quando ocorre de forma intensa e continuada.
62
Desta forma, as ondas de combusto, originadas a partir da vela de ignio e em

alguma outra regio da cmara, so subsnicas e sua interao com velocidade
supersnica que produz o fenmeno knocking, com rudo caracterstico de
batida de pino. Entretanto, devido sua extensa aceitao e utilizao na
literatura da rea, neste trabalho tambm ser utilizado o termo detonao em
referncia ocorrncia de knocking.
O foco do presente trabalho reside no estudo de combustveis para motores
de ignio por centelha, de tal forma que nas sees subsequentes sero abordadas
as velocidades de chama pr-misturadas subsnicas (deflagrao) laminares e
turbulentas. A velocidade de chama tambm denominada velocidade de queima,
de tal forma que estes termos podem ser utilizados como sinnimos e com
conceito diferente do termo velocidade de propagao de chama. Conforme dito
anteriormente, a velocidade de propagao de chama a soma vetorial da
velocidade de queima com a velocidade do escoamento. Assim, em uma chama

estacionria (velocidade de propagao de chama nula), para um referencial
inercial, a velocidade de queima (ou de chama) igual e oposta velocidade do
escoamento (mistura no queimada) (ver Figura 2.4).
2.3.1.
Velocidades de chama laminares
Para o estudo das velocidades de chama laminares costuma-se fixar o
sistema de coordenadas na onda de combusto que se propaga, de tal forma que o
observador na chama v a mistura no queimada se aproximando com a
velocidade de chama. O processo equivalente a uma chama plana estabilizada
em um queimador. Assume-se chama unidimensional e a velocidade de chama
considerada normal regio de reao, dada pela eq. (2.2),
./
0%
1% 2
2.2
onde ./ a velocidade de chama laminar, 0% a vazo mssica de mistura no
queimada (reagentes) que cruza a frente de chama, 1% a massa especfica da
mistura no queimada e 2 a rea da frente de chama (Turns, 2000). As
velocidades de chama laminares so propriedades fsico-qumicas dos
63
combustveis, que variam de combustvel para combustvel, sendo tambm funo

da temperatura, presso e razo de equivalncia da mistura combustvel e
oxidante. Podem ser determinadas por alguns experimentos controlados em
equipamentos tais como queimadores abertos (bico de Bunsen, queimadores
planares e queimadores opostos, tambm chamados de duplos em contracorrente),
cmaras de volume constante, reatores tubulares, entre outros.
Teoricamente, a velocidade de chama laminar descreve a evoluo da
chama plana pr-misturada, unidimensional, adiabtica em domnio infinito, e est
associada taxa de liberao de energia do combustvel. Contm informaes de
difusividade, reatividade e caractersticas exotrmicas de uma dada mistura (Davis
et al., 1996). Seu conhecimento constitui informao importante para o projeto de
equipamentos de combusto, entendimento da qumica de combusto, validao
de modelos, seleo de formulaes reduzidas, etc. A velocidade de chama
laminar, juntamente com outras caractersticas, fundamental para validao de

mecanismos de cintica qumica, que descrevem como o processo da combusto
ocorre, desde a ignio e desenvolvimento da queima, at sua extino,
determinando os produtos de combusto.
Com relao interao entre o motor de combusto interna e seu
combustvel, o conhecimento da velocidade de queima laminar a base para
obteno da velocidade de propagao de chama no interior da cmara de
combusto, que apresenta caractersticas turbulentas. Esta informao pode ser
muito til na simulao, projeto e otimizao do desempenho e emisses de
motores utilizando diferentes combustveis.
Devido complexidade do fenmeno de combusto, existem dificuldades
de controle e padronizao nos experimentos bsicos de determinao das
velocidades de chama laminares, incluindo metodologias de correes. Estes
controles buscam garantir, entre outras, as condies completamente laminares,
isoladas de fenmenos secundrios. Desta forma, existem limitados dados
experimentais de velocidades de queima laminares para componentes puros de
combustveis, suas misturas e combustveis comerciais constitudos por muitos
componentes, como a gasolina. No foi ainda estabelecido um mtodo padro
para medio das velocidades de chama. Os dados experimentais so ainda mais
escassos nas condies de elevadas temperaturas e presses tpicas dos
equipamentos de combusto.
64
No existem regras bem definidas com relao composio da velocidade

de chama laminar de misturas de combustveis a partir de seus componentes, com
casos lineares e no lineares, baseados nas concentraes volumtricas ou
mssicas (Spalding, 1956; Yumlu, 1967; Bradley et al., 1991; Hirasawa et al.,
2002; Broustail et al., 2011; Van Lipzig et al., 2011). Assim, no so conhecidas
em detalhes as possveis influncias sinrgicas ou antagnicas dos diferentes
combustveis em mistura.
A maior parte dos dados de velocidades de chama laminares est disponvel
para as condies padro de temperatura e presso (298 K, 101325 Pa), devido
convenincia de realizao dos experimentos e para comparao de dados de
diferentes laboratrios e metodologias. Existem correlaes empricas para
correo das velocidades de queima laminares medidas em outras temperaturas e
presses para a condio padro, que variam de combustvel para combustvel e
tambm so funes da razo de equivalncia da mistura ar- combustvel (Turns,

2000; Heywood, 1988; Glder, 1984; Metghalchi & Keck, 1982).
Como os mecanismos de reao qumica de diferentes combustveis
dependem dos dados experimentais de velocidades de chama laminares para sua
validao, estes no so capazes atualmente de calcular com preciso as
velocidades, existindo muitas incertezas nos seus resultados para diferentes
condies de queima.
A seguir so apresentadas algumas referncias de trabalhos sobre
velocidades de chama laminares para diferentes componentes puros e misturas.
Metghalchi & Keck (1982) estudaram a influncia da temperatura, presso,
razo de equivalncia e do combustvel na velocidade de chama laminar.
Determinaram experimentalmente as velocidades de chama laminares para vrias
misturas ar-combustvel, utilizando metanol, iso-octano e gasolina, sobre uma
faixa de temperatura e presso tpica de motores de combusto interna e
combustores de turbinas a gs. Vrias formas de correlaes foram tentadas,
sendo a mais til expressa na eq. (2.3),
4% 6 7 8
./ ./3 1 2,1 :-;.
45
75
2.3
65
onde ./ a velocidade de chama laminar na temperatura e presso da mistura no
queimada, ./3 a velocidade de chama laminar na condio de referncia
(4 5 298 K e 75 101325 Pa), 4% a temperatura da mistura no queimada e

:-;. a frao mssica de diluente presente na mistura, includo na equao para
levar em conta a presena de gases residuais dos produtos de combusto. A faixa

de temperatura da mistura no queimada para validade da equao foi reportada
como 4% C 350 K. Tambm foram fornecidas as eqs. (2.4), (2.5) e (2.6),
respectivamente para o clculo das velocidades laminares na condio de

referncia e dos expoentes de temperatura e presso, como funes da razo de
equivalncia da mistura,
./3 DE F DG H HE G
2.4
J 0,16 F 0,22H 1
2.6
I 2,18 0,8H 1
2.5
A eq. (2.4) para o clculo da velocidade de chama laminar de referncia
apresenta os parmetros DE , DG e HE , que dependem do combustvel, e so

apresentados para alguns componentes puros. H a razo de equivalncia da
mistura, HE a razo de equivalncia em que ./3 assume seu valor mximo, DE .

Turns (2000) tambm reporta as relaes obtidas por Metghalchi & Keck (1982).
Glder (1984) destacou a importncia do conhecimento das velocidades de

chama laminares em diferentes presses, temperaturas e razes de equivalncia
para se estimar as velocidades turbulentas nas simulaes de motores de ignio
por centelha. Velocidades laminares obtidas por diferentes pesquisadores e
frmulas empricas e semiempricas de dependncia com a presso, temperatura e
razo de equivalncia foram comparadas e analisadas. Os combustveis
considerados incluram o etanol, misturas de etanol e gua, metanol, iso-octano,
misturas de iso-octano e etanol e propano. Os dados experimentais de velocidades
obtidos pelo autor e outros pesquisadores, juntamente com predies baseadas em
modelos tericos de termoqumica, foram utilizados para desenvolver correlaes
empricas das velocidades de chama laminares em funo da presso, temperatura,
66
razo de equivalncia e frao mssica de diluentes. A expresso desenvolvida

para a velocidade de chama apresenta dependncia de lei de potncia com a
temperatura e presso, assumindo forma semelhante apresentada por Metghalchi
& Keck (1982), sendo expressa pela eq. (2.7),
4% 6 7 8
./ ./3 1 LM
75
45
2.7
onde ./3 a velocidade de chama laminar na condio de referncia (4 5 300 K
e 7 100000 Pa). O ltimo fator refere-se correo devido presena dos
diluentes inertes, com M sendo a frao molar do diluente e L 2,3. So
propostos expoentes de dependncia com a temperatura e presso para os
diferentes combustveis avaliados. Por sua vez, ./3 dado pela eq. (2.8),
./3 OPH ) QRH 1,075G S
2.8
onde os valores dos coeficientes O, P, T e R foram fornecidos para os diferentes

combustveis avaliados.
Sharma & Mohan (1984) e Turns (2000), a partir de consideraes tericas

e correlaes empricas da literatura, reportam expoentes positivos para
dependncia da velocidade de chama laminar com a temperatura e expoentes
negativos para dependncia da velocidade de chama laminar com a presso. Para a
temperatura, a dependncia com expoente dois ou prximo de dois aparece com
frequncia.
Kuo (2005) tambm apresenta expoentes tpicos para dependncia da
velocidade de chama laminar com a temperatura e presso, baseado no trabalho de
Metghalchi & Keck (1982), para a eq. (2.3) sem o termo referente ao diluente. Os
expoentes, reproduzidos na Tabela 2.1, foram obtidos por ajustes empricos a
dados de velocidades de chama laminares em cmara de volume constante, para
diferentes combustveis e razes de equivalncia. Nota-se a dependncia com
expoentes negativos para a presso e com expoentes prximos de dois para a
temperatura.
67
Tabela 2.1 Expoentes de dependncia da velocidade de chama laminar com a

temperatura e presso (reproduzido de Kuo, 2005).
Temperatura, I
Presso, J
Expoentes de dependncia da velocidade de chama laminar

Combustvel
Metanol
H 0,8
2,47
H 1,0
2,11
H 1,2
1,98
H 0,8
-0,21
H 1,0
-013
H 1,2
Propano
2,27
2,13
2,06
-0,23
-0,17
-0,17
Iso-octano
2,36
2,26
2,03
-0,22
-0,18
-0,11
RMFD-303*
2,27
2,19
2,02
-0,17
-0,13
-0,087
-0,11
*Gasolina sinttica (45% tolueno, 14% undeceno e 41% iso-octano).
Heywood (1988) apresenta a eq. (2.3), sem o ltimo termo entre parnteses
do lado direito, referente ao fator de diluio, para caracterizar a dependncia da
velocidade de chama laminar com a temperatura e presso na modelagem de
motores de ignio por centelha. Reporta relaes propostas por Rhodes (1985)
para encontrar os expoentes de dependncia da velocidade de chama laminar com

a temperatura e presso, para uma gasolina com massa molecular mdia de 107 e
relao H/C de 1,69. As relaes, funes da razo de equivalncia da mistura,
so dadas pelas eqs. (2.9) e (2.10),
I 2,4 0,271H U,V
J 0,357 F 0,14H G,WW
2.9
2.10
Para razes de equivalncias estequiomtrica (1,0) e rica (1,11), tpicas da
faixa de operao dos motores de ignio por centelha, os expoentes, I e J ,
assumem, respectivamente, valores prximos a 2 e -0,2.
Davis et al. (1996) determinaram experimentalmente as velocidades de

queima laminares para o benzeno e tolueno em misturas com o ar, utilizando a
tcnica de queimadores opostos (Wu & Law, 1984; Zhu et al., 1989; Egolfopoulos
et al., 1989). Basicamente, a tcnica envolve o estabelecimento de duas chamas
planas simtricas, quase adiabticas, em contracorrente, geradas a partir de dois
queimadores tubulares abertos. Determina-se o perfil axial de velocidades a partir
da linha de centro do fluxo por LDV (Laser Doppler Velocimetry). O ponto de
mnimo do perfil de velocidades identificado como a velocidade de chama de
referncia, enquanto o gradiente de velocidade frente deste ponto caracteriza
68
uma taxa de estiramento de chama, que deve ser compensado para estiramento
zero na determinao da velocidade final do experimento. Os experimentos foram
realizados temperatura ambiente e presso atmosfrica, com razes de
equivalncia de 0,8 a 1,4 para as misturas benzeno-ar e de 0,8 a 1,3 para as
misturas tolueno-ar. Os efeitos de estiramento de chama foram corrigidos atravs
de extrapolaes lineares e no lineares. As velocidades encontradas para o
tolueno foram de 5 a 6 cm/s mais baixas que as do benzeno na faixa de razes de
equivalncia avaliadas. As velocidades corrigidas por extrapolaes lineares se
mostraram em mdia cerca de 2 cm/s mais baixas que as corrigidas por
extrapolaes no lineares, evidenciado a necessidade de maiores experimentos
para se explorar o conceito terico de comportamento no linear.
Os resultados de velocidades para o benzeno, extrapolados linearmente,
foram comparados com os resultados de Gibbs & Calcote (1959), obtidos em bico
de Bunsen, apresentando concordncia nas misturas ricas, porm sendo

sistematicamente menores nas misturas pobres e prximo da estequiometria. Os
autores atriburam as maiores velocidades encontradas por Gibbs & Calcote
(1959) ao efeito pronunciado de estiramento de chama associado com a difuso
no uniforme nas chamas de Bunsen. Segundo os autores, para as misturas mais
ricas, o nmero de Lewis prximo da unidade suprime o efeito do estiramento de
chama, o que explica a concordncia dos resultados para estas misturas. Fica
evidenciada a importncia da correo do efeito de estiramento de chama na
determinao das velocidades laminares de chama (Law, 1988). As velocidades
extrapoladas linearmente foram comparadas com as velocidades previstas por dois
mecanismos de cintica qumica existentes (Emdee et al., 1992; Lindstedt, 1994),
sendo sistematicamente superiores, o que evidenciou a necessidade de novos
desenvolvimentos. Modificaes em um dos mecanismos foram propostas, com
ajustes nas constantes das taxas de reaes de maior sensibilidade, que
melhoraram significativamente as predies. Foram sugeridos maiores estudos
experimentais e tericos sobre as reaes envolvendo o fenol e possivelmente o
ciclopentadieno para se desenvolver um mecanismo mais robusto para benzeno e
tolueno.
Davis & Law (1998a) relatam a escassez de dados de velocidades de chama
laminares para o iso-octano e n-heptano, limitados em grande parte a estudos da
dcada de 1950 (Gerstain et al., 1951; Heimel & Weast, 1956; Gibbs & Calcote,
69
1959). Dando continuidade aos estudos, Davis & Law (1998a) determinaram
experimentalmente as velocidades de chama laminares do iso-octano e n-heptano
em misturas com o ar temperatura ambiente e presso atmosfrica, utilizando a
mesma tcnica com queimadores opostos. As razes de equivalncia adotadas
foram de 0,7 a 1,7. O efeito de estiramento de chama foi corrigido tanto por
extrapolao linear como no linear, sendo que os valores encontrados pela
extrapolao no linear foram tipicamente 2 cm/s mais baixos do que pela linear.
Os autores sugerem que, devido s incertezas tpicas de 2 cm/s na determinao
das velocidades de chama, ambas as tcnicas de extrapolao poderiam ser
adotadas na predio das velocidades. As velocidades obtidas para o n-heptano
foram maiores que as do iso-octano sobre toda a faixa de razes de equivalncia,
com diferenas em torno de 4 cm/s para misturas pobres, atingindo um mximo de
5 cm/s prximo do estequiomtrico e decrescendo novamente para cerca de 2
cm/s nas misturas muito ricas. Os resultados foram considerados mais precisos
que os obtidos por Gibbs & Calcote (1959) e Heimel & Weast (1956) utilizando a
tcnica de bico de Bunsen, e tambm que os resultados de Gerstein et al. (1951)
utilizando um reator tubular. As diferenas foram atribudas aos efeitos de parede,
incluindo perda de calor nos dados de Gerstein et al. (1951) com o reator tubular,
alm dos efeitos de estiramento de chama e difuso no uniforme, tambm
presentes nos experimentos com bico de Bunsen de Gibbs & Calcote (1959) e
Heimel & Weast (1956).
Os autores evidenciam a necessidade do desenvolvimento de mecanismos
de cintica reduzidos, de menor custo computacional, para utilizao em
aplicaes prticas. Com o intuito de desenvolver mecanismos cinticos
apropriados para iso-octano e n-heptano, os autores combinam o modelo cintico
compacto para o n-heptano, desenvolvido por Held (1997) com os mecanismos
relevantes de alta temperatura do modelo de Curran et al. (1998) para o iso-octano
(ver Davis & Law, 1998b). Seus resultados experimentais so comparados s
predies do modelo reduzido com boa concordncia para ambos os combustveis
na faixa pobre de razes de equivalncia. As predies apresentaram velocidades
mais baixas para as misturas estequiomtricas e ricas. Baseados em anlise de
sensibilidade das reaes qumicas envolvidas, os autores sugerem novos
desenvolvimentos tericos e experimentais para a cintica de oxidao do propeno
70
e iso-buteno, no sentido de melhorar as predies de velocidades para ambos, nheptano e iso-octano.

Egolfopoulos et al. (1992) realizaram estudo experimental e numrico sobre
a cintica de oxidao do etanol. As velocidades de chama laminares de misturas
de etanol-ar foram determinadas experimentalmente utilizando a tcnica de
queimadores opostos, a uma atmosfera, temperaturas iniciais entre 363 e 453 K e
extensa faixa de razes de equivalncia. Os resultados tambm foram
extrapolados para 298 K. Um esquema cintico detalhado foi subsequentemente
compilado, acrescentando informaes da cintica do etanol em mecanismo
anterior desenvolvido para o metanol. O modelo desenvolvido se mostrou
consistente ao predizer no somente os resultados de velocidades de chama
experimentais do etanol, mas tambm do metano, metanol e hidrocarbonetos C2.
Reconhecendo que a predio da velocidade de chama no suficiente para
validao completa do mecanismo, o esquema tambm foi comparado com dados

experimentais de literatura sobre o perfil de espcies qumicas e temperatura em
reatores tubulares, e dados de atraso de ignio em tubo de choque. Os estudos
demonstraram a importncia da cintica dos radicais YZU e Z[G , sugerindo que

a taxa da reao YZU F Z[G \ YZU [ F [Z poderia ser mais lenta,
enquanto que a taxa da reao YZU F Z[G \ YZ] F [G poderia ser mais
rpida do que os valores frequentemente utilizados na literatura. Tambm so
sugeridas pesquisas mais aprofundadas em vrios aspectos da cintica qumica,

incluindo os passos de reaes de ramificaes e pirlises.
Farrell et al. (2004) investigaram a velocidade de chama laminar de 45
hidrocarbonetos, incluindo oxigenados, em combustor tipo cmara de volume
constante. As misturas foram ignitadas no centro do vaso esfrico temperatura
inicial de 450 K e presso de 304 kPa, cobrindo razes de equivalncia de 0,55 a
1,4. A velocidade de chama foi determinada a partir de uma anlise
termodinmica dos dados de presso no tempo, assumindo, entre outras
consideraes: presso uniforme no vaso em cada instante; gases na cmara
consistindo de uma frao queimada, , em equilbrio qumico e termodinmico
local e uma frao no queimada, 1 , em equilbrio termodinmico local,
porm composio qumica fixa; frente de chama esfrica; compresso isentrpica

dos gases frente da chama; ausncia de transferncia de calor entre as fraes
queimada e no queimada; efeito de estiramento de chama desprezvel.
71
Os principais resultados encontrados foram: 1 - Entre os alcanos estudados o

metano apresentou a menor velocidade de chama e o etano a mais elevada; 2 Os
normais alcanos (n-alcanos) so mais rpidos que os iso-alcanos; 3 Velocidades
semelhantes foram obtidas para n-alcanos C4 e superiores; 4 Cicloalcanos
(ciclopentano e ciclohexano) apresentaram velocidades comparveis aos alcanos
lineares; 5 A substituio por radicais metil reduz a velocidade de chama dos
cicloalcanos; 6 Os alcenos so mais rpidos que os correspondentes alcanos; 7
Molculas com elevado grau de insaturao (alcinos) apresentaram velocidades de
chama superiores aos alcenos, alcanos e aromticos estudados (exceo do
etileno); 8 Os efeitos de ciclizao e ramificao sobre as velocidades dos
alcenos so os mesmos aos verificados para os alcanos; 9 Existe um maior
benefcio sobre a velocidade de chama (18%) da ligao tripla terminal em
relao ligao tripla interna nos alcinos. Nos alcenos, o benefcio da ligao
dupla terminal sobre a interna menor (~4,8%); 10 A base cintica para as

diferenas de velocidades entre alcenos e alcanos pode ser relacionada com a
extenso dos caminhos de produo de tomos de hidrognio, que conduzem a
uma velocidade mais elevada (alcenos) em comparao com a produo de
radicais metil, que reduzem a velocidade (alcanos); 11 Os aromticos
apresentam grande variao de velocidades de queima, sendo o benzeno mais
rpido que os aromticos substitudos (ramificados); 12 As menores velocidades
dos benzeno substitudos foram atribudas formao de intermedirios
benzlicos que, por serem mais estveis, apresentam menores taxas de reao;
13 As maiores velocidades para o etil, i/n propil e t-butilbenzeno em
comparao com o tolueno foram qualitativamente relacionadas com a
decomposio dos radicais benzlicos que geram tomos de hidrognio, levando a
um aumento da taxa das ramificaes em cadeia; 14 Orto (O) e Para (P) xileno e
trimetilbenzeno exibem maiores velocidades que o correspondente ismero Meta
(M). A presena de caminhos de liberao de tomos de hidrognio com os
ismeros O e P pode explicar o fenmeno; 15 Os dados limitados de
velocidades
dos
oxigenados
mostraram
velocidades
maiores
que
os
correspondentes hidrocarbonetos no oxigenados.

Os autores sugerem que os dados e anlises apresentadas no trabalho
constituem base fundamental para relacionar o efeito da estrutura do combustvel
sobre eficincia de combusto e emisses, porm indicam que a extenso da
72
influncia dos tomos de hidrognio gerados durante a decomposio inicial do

combustvel deve ser confirmada via modelamento cintico detalhado.
Van Lipzig (2011) realizou medies experimentais de velocidades de
queima laminares adiabticas para o n-heptano, iso-octano, etanol e suas misturas
binrias, com 50% em volume de cada componente. Tambm fez medies com
mistura terciria, usando 1/3 em volume para cada componente. Os experimentos
foram realizados presso atmosfrica, com temperaturas de 298 K e 338 K,
utilizando um queimador planar com a metodologia do fluxo de calor (De Goey,
1993; Konnov, 2011), na condio em que a perda lquida de calor para o
queimador zero (chama quase adiabtica). A faixa de razes de equivalncia
avaliada foi de 0,6 a 1,5, sendo que em alguns casos as misturas mais ricas no
foram consideradas devido s dificuldades para evaporao total do combustvel.
Os resultados das velocidades dos componentes puros foram comparados com
resultados obtidos por outras tcnicas (Glder, 1982; Egolphopoulos et al., 1992;
Davis & Law, 1998a; Kwon et al., 2000; Huang et al., 2004; Kumar et al., 2007;
Bradley et al., 2009; Chong & Hochgreb, 2011; Kelley et al., 2011), em geral
apresentando boa concordncia em termos de tendncias gerais. O etanol
apresentou as maiores velocidades, enquanto o iso-octano apresentou as menores
velocidades. Na Figura 2.5, adaptada de Van Lipzig (2011), ilustrada a
dependncia das velocidades de chama laminares com a razo de equivalncia da
mistura. Fica tambm evidenciada a ordem de grandeza do grau de incerteza da
metodologia adotada por Van Lipzig (2011) e entre os dados de velocidades
obtidos por tcnicas diferentes, que pode atingir cerca de 20% na regio prxima
de H 1,0.
Velocidade [cm/s]
73
Figura 2.5 Velocidades de chama laminares do n-heptano em ar (presso

atmosfrica, 298 K). Cruzes: Van Lipzig et al. (2011); tringulos abertos: Chong
& Hochgreb (2011); quadrados: Davis & Law (1998a); tringulos slidos: Kumar
et al. (2007); diamantes abertos: Kwon et al. (2000); crculos slidos: Huang et al.
(2004) (adaptado de Van Lipzig et al., 2011).
Com relao aos resultados obtidos para as misturas binrias e tercirias dos
componentes, as comparaes foram realizadas com os resultados obtidos para os
componentes puros. Os autores relatam a inexistncia de outros dados
experimentais com outras tcnicas de medio para realizao de comparaes.
As misturas apresentaram sempre valores de velocidades intermedirios aos dos
componentes puros. Para a mistura de n-heptano e iso-octano, sua velocidade de
queima laminar foi aproximadamente a mdia entre as velocidades dos
componentes puros em toda a faixa de razes de equivalncia utilizadas, conforme
pode ser visto na Figura 2.6. J as misturas de etanol com n-heptano e etanol com
iso-octano apresentaram comportamento no linear em relao aos componentes
puros. A hierarquia foi sempre mantida. A mistura terciria apresentou valores
intermedirios aos dos componentes puros. Os autores relatam a importncia na
obteno de dados sistemticos de velocidades de queima laminares de misturas
de componentes para o desenvolvimento de regras de mistura empricas e
validao de modelos cinticos.
Velocidade [cm/s]
74
Figura 2.6 Velocidades de chama laminares do n-heptano, iso-octano e sua

mistura binria (50% v/v) em ar (presso atmosfrica, 298 K). Cruzes: iso-octano
em ar; diamantes: n-heptano em ar; crculos: mistura de n-heptano e iso-octano
(50% v/v) em ar (adaptado de Van Lipzig et al., 2011).
Conforme foi apresentado, as velocidades laminares so propriedades das
misturas combustveis e suas condies de queima. Nos motores de combusto
interna o regime turbulento a condio reinante, contudo as velocidades de
chama laminares so necessrias ao clculo das velocidades de chama turbulentas,
apresentadas na prxima seo.
2.3.2.
Velocidades de chama turbulentas
As chamas pr-misturadas turbulentas so de grande importncia prtica,
sendo encontradas em vrios equipamentos, tais como motores de foguete,
motores de combusto interna de ignio por centelha, turbinas a gs, dispositivos
de soldagem, queimadores industriais, entre outros. Entretanto, sua descrio
terica ainda matria de incertezas e mesmo controvrsias, no havendo uma
teoria abrangente que seja de aceitao geral (Turns, 2000).
O motor de combusto interna de ignio por centelha talvez seja o exemplo
mais difundido de combusto pr-misturada. Apesar do combustvel, na maioria
dos casos, ser introduzido na fase lquida no coletor de admisso, h tempo
suficiente para sua evaporao e mistura completa com o ar antes da ignio pela
75
vela. A durao da combusto, importante parmetro na operao dos motores,

controlada pela velocidade de chama turbulenta e distribuio do volume de
combusto, relacionado com a velocidade de propagao da chama. A durao de
combusto governa, por exemplo, o limite pobre de operao estvel do motor,
tolerncia para recirculao dos gases de escape, eficincia trmica e emisses de
NOx.
Diferentemente das chamas laminares, cujas velocidades dependem somente
das propriedades fsico-qumicas da mistura combustvel-oxidante, as chamas
turbulentas
apresentam
velocidades
dependentes
das
caractersticas
do
escoamento e das propriedades da mistura. Analogamente s chamas laminares,

define-se a velocidade de chama turbulenta para um observador viajando com a
chama como a velocidade em que a mistura no queimada entra na regio da
chama, pela direo normal. Nesta definio assume-se que a superfcie da chama
seja representada por uma quantidade mdia no tempo, reconhecendo que a

posio instantnea da regio de reao pode estar flutuando significativamente.
Como a medio das velocidades do gs no queimado, em um ponto prximo
chama turbulenta extremamente difcil, na melhor das hipteses as velocidades
so estimadas a partir de medies de vazo mssica dos reagentes. Assim a
velocidade de chama turbulenta pode ser expressa pela eq. (2.11),
.^
0%
1% 2_
2.11
onde .^ a velocidade mdia de chama turbulenta, 0% a vazo mssica de
mistura no queimada (reagentes) que cruza a frente de chama, 1% a massa
especfica da mistura no queimada e 2_ uma mdia temporal e/ou espacial da
rea da chama. A dificuldade associada determinao de uma rea mdia para a

chama resulta em considervel incerteza nas medies de velocidades de chama
turbulentas.
As chamas turbulentas pr-misturadas so classificadas em trs regimes: 1
Regime de chama plissada; 2 Regime de flameletes; 3 Regime de combusto
distribuda. Os regimes de chamas turbulentas so influenciados por cinco
./ , onde à e `5 so
parmetros adimensionais: à b/ ; `5 b/ ; d;3 ; e e f(+
respectivamente a menor escala de turbulncia (escala de Kolmogorov) e a maior
76
escala de turbulncia (escala integral). b/ a espessura da chama laminar, d;3 o

nmero de Reynolds de turbulncia referente escala integral, e o nmero de
Damkhler (razo entre tempo caracterstico do escoamento e tempo qumico
a mdia quadrtica de flutuao da velocidade do

caracterstico), f(+
escoamento e ./ a velocidade de chama laminar (Turns, 2000).
A partir de suas definies fundamentais, os cinco parmetros
adimensionais podem ser interrelacionados, sendo uma das formas de visualizao
desta relao apresentada na Figura 2.7,
Figura 2.7 Regimes de chamas turbulentas (adaptado de Turns, 2000).
A Figura 2.7 ilustra os diferentes regimes de combusto. A linha central em
negrito corresponde a à b/ 1. Na regio acima desta linha, onde à C b/ , o
comprimento dos menores vrtices maior que a espessura da chama, o que leva
a deformao da frente de chama, no regime de chamas plissadas. Este critrio

para determinao da existncia de chamas plissadas algumas vezes chamado de
77
critrio de Williams-Klimov (Williams, 1986). No outro extremo, quando os

vrtices se tornam muito pequenos em relao frente de chama, de tal forma que
o comprimento dos maiores vrtices menor que a espessura da chama `5 g b/

ocorre o regime de combusto distribuda (reator homogneo), onde a queima se
processa simultaneamente em todo o volume da mistura. Na Figura 2.7 esta regio
situa-se abaixo da linha `5 b/ 1. Este critrio para o estabelecimento do regime

de combusto distribuda algumas vezes referido como critrio de Damkhler
(Abraham et al., 1985). Na regio delimitada pelas linhas à b/ 1 e `5 b/ 1,
os grandes vrtices so maiores que a espessura da chama, porm os pequenos
vrtices so menores que a espessura de chama, provocando a ruptura da frente de
chama em pequenos pacotes de gs no queimado chamados de flameletes.
A rea retangular delimitada na Figura 2.7, incluindo smbolos de dados
experimentais, representa uma estimativa do domnio associado combusto nos
motores de ignio por centelha (Abraham et al., 1985), que pode estar no regime
de chamas plissadas ou de flameletes, dependendo do motor e condio
operacional.
No fenmeno da detonao (batida de pino ou knocking) em motores de
ignio por centelha, o regime de combusto tpico o de combusto distribuda.
Este tambm o regime que representa o incio de queima nos motores de ignio
por compresso.
Na literatura existem diversas expresses que relacionam a velocidade de
queima turbulenta com a velocidade de chama laminar, a partir de parmetros de
turbulncia
do
escoamento,
caractersticas
geomtricas
do
domnio
caractersticas da chama laminar. Algumas dessas correlaes refletem apenas

uma correo de rea de queima da chama, para transformar a velocidade de
chama laminar em velocidade de chama turbulenta. Outras, normalmente
relacionadas ao comportamento de queima no interior de equipamentos, embutem
as caractersticas do escoamento, refletindo a correo da velocidade de chama
laminar para a velocidade de propagao de chama turbulenta (soma vetorial da
velocidade de chama turbulenta com a velocidade do escoamento). Algumas
correlaes apresentadas no explicitam de forma clara sua abrangncia e muitas
vezes possuem aplicao limitada s caractersticas do experimento realizado ou
equipamento adotado. Quando a referncia descrita no explicitou de forma clara
se a velocidade em questo a velocidade de chama turbulenta ou a de
78
propagao de chama turbulenta, ser adotado o termo velocidade de queima

turbulenta em sentido mais amplo. Costuma-se denominar o fator de correo da
velocidade de chama laminar para a velocidade de queima turbulenta como fator
de turbulncia, M^ , definido como razo entre a velocidade de queima turbulenta
e a velocidade de chama laminar. Este termo frequentemente adotado na rea de

modelagem de combusto em motores.
A seguir so apresentadas algumas expresses para a velocidade de queima
turbulenta e fator de turbulncia, encontradas na literatura de combusto e de
motores de combusto interna.
Sharma & Mohan (1984) comentam que os parmetros utilizados em
correlaes de velocidades de chama turbulentas por vrios pesquisadores da

literatura, so diferentes para casos diferentes. As correlaes podem conter
termos de dependncia com os experimentos e equipamentos utilizados e / ou
termos devidos mistura qumica e turbulncia. Tambm so comentados os

resultados de Bollinger & Williams (1949), que reportaram velocidades de chama
turbulentas, em queimador sob condies de queima similares, para 3
combustveis diferentes, acetileno, etileno e propano. Foi obtida uma correlao
emprica comum, dada pela eq. (2.12),
.^ 0,18 ./ h 5,Gi d 5,G]
2.12
onde, h, o dimetro do queimador em cm e .^ dado em cm/s. Ficou
evidenciada a proporcionalidade da velocidade de chama turbulenta com a

velocidade de chama laminar e sua dependncia com nmero de Reynolds do
escoamento. A dependncia da velocidade de chama turbulenta com o nmero de
Reynolds do escoamento tambm foi reportada em outras referncias (Damkhler,
1947; Goldenberg & Pelevin, 1959; Ramos, 1989). Bollinger & Williams (1949)
tambm observaram um perfil de velocidades de chama turbulentas na forma de
sino em funo da razo de equivalncia, semelhante ao perfil das velocidades de
chama laminares (Figura 2.5). O ponto de mximo das curvas se descolou
levemente para o lado rico, porm no se alterando apreciavelmente com o
nmero de Reynolds.
Sharma & Mohan (1984) tambm reportam resultados que propem uma
variao da velocidade de queima turbulenta com a temperatura elevada ao
79
expoente 1,5 para misturas gs-ar. Com relao dependncia de presso, Sharma
& Mohan (1984) reportam os trabalhos de Goldenberg & Pelevin (1959), que
propem uma proporcionalidade da velocidade de queima turbulenta com 75,V .
Sugerem que o fator que influencia a velocidade de queima turbulenta na

mudana de presso a alterao de massa especfica e, consequentemente,
alterao da viscosidade cinemtica. Desta forma, nota-se que a dependncia
tpica da velocidade de chama laminar com a presso, que apresenta expoentes
negativos, pode ser modificada pela turbulncia, invertendo o sinal do expoente.
Sharma & Mohan (1984) reportam resultados mostrando o efeito da
intensidade turbulenta e da velocidade de entrada do escoamento na velocidade de

chama turbulenta. A intensidade turbulenta foi definida pela razo entre a mdia
quadrtica de flutuao da velocidade do escoamento e a velocidade do
j. So apresentadas correlaes empricas devidas a Wohl et

escoamento f(+
al. (1953) e Lefebvre & Raid (1966), respectivamente dadas pelas eqs. (2.13) e
(2.14),
f(+
j ,G
.^ ./ 1 F 26,2
F 1,4
j
24
.^ ./ Q1 F 0,43 f(+
F 0,04jS
2.13
2.14
onde f(+
e j, so dadas em ft/s. Ambos os resultados foram obtidos utilizando
misturas de propano-ar e chamas fechadas em tubos horizontais.
Shchelkin (1947), estendendo trabalho de Damkhler (1947), props relao

que considera os efeitos das menores escalas de turbulncia sobre a velocidade de
queima turbulenta, dada pela eq. (2.15),
1Fl
.^ ./ k
eE
2.15
onde eE a difusividade molecular e, neste caso especfico, l representa a
difusividade turbulenta (ver Sharma & Mohan, 1984).
80
Ballal & Lefebvre (1974, 1975) conduziram experimentos com chamas

fechadas de propano-ar em tubo, para avaliar a influncia da escala e intensidade
de turbulncia na velocidade de queima e estrutura da chama. Identificaram trs
regimes diferentes, cada qual com caractersticas distintas em relao ao efeito de
escala integral de turbulncia na velocidade de queima turbulenta. Os efeitos
encontrados so resumidos da seguinte forma (Sharma & Mohan, 1984): Para
f(+
m 2./ , o fator de turbulncia proporcional escala integral, `5 . Para
f(+
n 2./ , o fator de turbulncia independe de `5 e para f(+
o 2./ , o fator de
turbulncia proporcional a `5 5,V.
Turns (2000) comenta que muitas teorias tm sido desenvolvidas para
relacionar chamas turbulentas s caractersticas do escoamento, baseadas no

conceito de regime de chamas plissadas. Cita como exemplo Andrews et. al
(1975), que apresentaram 13 diferentes modelos. Mostra mais trs exemplos de
modelos, devidos a Damkhler (1947), eq. (2.16), Clavin & Williams (1982), eq.
(2.17), e Klimov (1983), eq. (2.18),
.^ ./ p1 F
f(+
q
./
.^ ./ r0,5 s1 F t1 F
f(+
.^ 3,5 ./ p
q
./
2.16
G
f(+
8Y
u
./ G
G
vw
G
5,W
2.17
2.18
As relaes apresentadas mostram a dependncia da velocidade de chama

turbulenta com a mdia quadrtica de flutuao da velocidade do escoamento,
f(+
, e a velocidade de chama laminar, ./ . Estas relaes so baseadas em
fundamentos tericos, sendo que a constante de proporcionalidade, Y, na eq.

(2.17) vale aproximadamente 1, e a constante e o expoente da eq. (2.18) so
baseados em dados experimentais da literatura russa (Klimov, 1983). Para
./ , a eq. (2.17) se reduz na eq. (2.19),

pequenos valores de f(+
81
.^ ./ t1 F Y
f(+
./ G
2.19
Comparaes de dados experimentais com as relaes devidas a Damkhler

(1947) e Klimov (1983) mostram uma melhor concordncia desta ltima (ver
Turns, 2000). Turns (2000) relata a necessidade de maiores pesquisas que
permitam desenvolver recomendaes especficas dos fatores de turbulncia
apropriados para o propsito de projetos de engenharia.
Groff & Matekunas (1980) investigaram a velocidade de propagao de
chama em motor de ignio por centelha, relacionando-a com parmetros de
turbulncia medidos experimentalmente com anemmetro de fio quente durante
ciclos sem combusto. As velocidades de propagao foram determinadas a partir
de dados experimentais de presso no interior do cilindro, utilizando um modelo
de diagnstico de propagao de frente de chama esfrica. A evoluo do raio de

chama e velocidades de propagao foram comparadas com a filmagem da
combusto utilizando cmera de 2400 quadros / s (2,5 de ngulo de virabrequim
a 1000 rpm). Os experimentos foram realizados em motor teste monocilindro com
razo de compresso de 6,85:1. Foram considerados na anlise 96 testes,
variando-se a velocidade do motor (500, 1000, 1500 e 2000 rpm) e o avano de
ignio (0, 15 e 30 antes do ponto morto superior - APMS), para 4 posies
diferentes da vela de ignio e duas vlvulas de admisso, com diferentes nveis
de promoo de turbulncia. A razo de equivalncia foi fixada em 0,9. Para as
condies experimentais examinadas obtiveram a correlao para o fator de
turbulncia, dada pela eq. (2.20),
M^
.^
,5]
./ 77 5,xG S. y1,07z{| 30} ~

Q2,00 F 1,21f(+
./
2.20
onde 7 a presso medida sob o ciclo sem combusto e {| o raio da frente de
chama. O parmetro . foi otimizado para os dados de acordo com a relao
. 1,0 F 0,05 5,] , variando de 1,0 a 1,2 com o aumento do avano de ignio de
0 para 30 APMS. O ltimo termo entre colchetes do lado direito da equao
corresponde a um ajuste para o perodo inicial de desenvolvimento de chama,
considerado neste caso desde a ignio at {| 30 mm. Aps o perodo de
82
desenvolvimento de chama, este termo no considerado no clculo do fator de

turbulncia.
Segundo
estes
autores
correlao
encontrada
apresentou
boa
correspondncia com velocidades de propagao turbulentas apresentadas na

literatura para chamas em outros equipamentos. Nota-se novamente o expoente
positivo para a dependncia com a presso. O ajuste dos dados experimentais foi
feito com coeficiente de determinao d G 0,93. A abordagem quase
dimensional adotando propagao de frente de chama esfrica para diagnstico e

modelagem preditiva de combusto pr-misturada em motores mostrou potencial
prtico como ferramenta de otimizao de cmaras de combusto. A aplicao do
modelo no modo preditivo ainda requer o conhecimento do nvel de turbulncia
dentro do cilindro.
Heywood (1988) faz referncia a outra relao proposta no trabalho de
Groff & Matekunas (1980), representada pela eq. (2.21), que no foi otimizada
para o avano de ignio, sendo, portanto mais geral. O coeficiente de ajuste dos
dados experimentais foi d G 0,91. A eq. (2.21) aplicada aps o perodo inicial
de desenvolvimento de chama.
./ 77 5,WV S
M^ Q1,77 F 1,46f(+
2.21
Ramos (1989) em seu trabalho dedicado modelagem matemtica de

motores de combusto interna apresenta algumas correlaes para o fator de
turbulncia, dentre as quais a eq. (2.22),
./ Sz{| 0,03}
M^ Q1,00 F 4,01f(+
5,V
2.22
onde o ltimo termo entre parnteses do lado direito da equao um ajuste para
o perodo do desenvolvimento de chama, desde a ignio at {| 0,03m, s

sendo utilizado neste perodo.
Nota-se que a modelagem da velocidade de propagao de chama turbulenta

apresenta dificuldades no que diz respeito determinao dos parmetros de
turbulncia no interior do cilindro. O conhecimento destes parmetros requer
medies complicadas e de elevado grau de incertezas, sendo usualmente
83
realizadas em motores de teste, de geometria de cmara de combusto simples,

operando com baixas rotaes e cargas.
Barros (2003), em seu trabalho de modelagem de motores de ignio por
centelha, corrige a velocidade laminar do combustvel na condio padro em
funo da temperatura e presso, utilizando as relaes propostas por Metghalchi
& Keck (1982) e Heywood (1988), sem o termo referente ao fator de diluio.
Devido s dificuldades existentes na determinao da energia cintica turbulenta
mdia do gs dentro do cilindro para estimar-se o nvel de turbulncia do
escoamento, prope que o fator de turbulncia seja estimado a partir do Reynolds
de admisso, do dimetro adimensional do pisto e do regime de combusto
(regime de chamas plissadas e regime de flameletes). Baseado nos ensaios
experimentais em motores MIT (Massashussets Institute of Technology), de
Gaboury et al. (em Taylor, 1988), Barros (2003) apresenta duas relaes para o
fator de turbulncia, dadas pelas eqs. (2.23) e (2.24),

,Gx
M^ Yd'ze e5 }
5,]V
; d'- m 25000
2.23
5,]V
; d'- C 25000
2.24
5,WG
M^ Yd'ze e5 }
onde Y uma constante que varia com o motor. Estas relaes so vlidas para
5000 g d'- g 55000, 2,5 g e e5 g 6,0 e e5 0,0254 m. Os motores MIT

possuem projeto padro, com cmara de combusto cilndrica e vela central.
As correlaes apresentadas para a velocidade de chama turbulenta em

motor apresentam algumas caractersticas, que podem figurar associadas ou no,
tais como: dependncia direta com a velocidade de chama laminar; dependncia
de presso com expoente positivo; dependncia direta com uma dimenso
caracterstica da cmara de combusto e dependncia com o nvel de turbulncia.
Baeta (2006) desenvolveu uma metodologia experimental para maximizar o
desempenho de um motor multicombustvel (etanol, gasolina e GNV)
turboalimentado,
sem
prejudicar
eficincia
global
do
motor.
Um
turboalimentador, uma central eletrnica programvel e um kit de converso para

GNV de 5 gerao (Melo et al., 2006) foram instalados no motor, que foi
calibrado para cada combustvel controlando-se a presso de turboalimentao.
84
Foram feitas medies de presso no cilindro para anlise de parmetros da

combusto e de outras variveis de desempenho do motor (potncia, consumo,
etc.). A partir dos dados de presso foram realizadas investigaes preliminares
das velocidades de propagao de chama turbulentas no interior do cilindro,
utilizando a metodologia de Barros (2003) na forma de diagnstico. Foram
identificadas tendncias coerentes de aumento da velocidade de propagao de
chama com o aumento da rotao e aumento da razo volumtrica de compresso,
em funo, respectivamente, do aumento de turbulncia e aumento de massa
especfica e temperatura na cmara de combusto.
Rassweiler & Withrow (1938) desenvolveram uma metodologia para
calcular a frao de massa queimada a partir da frao de volume queimado em
motores de ignio por centelha, permitindo relacionar a propagao da chama
turbulenta com a taxa de queima. Foi utilizado um motor de teste monocilindro,
de razo de compresso 4,6:1, operando a 900 rpm com iso-octano, em plena

carga e 25 APMS de avano de ignio. Foi realizada a filmagem da combusto,
que mostrou a posio da chama em intervalos de 2,4 do eixo virabrequim,
simultaneamente medio da presso no interior da cmara de combusto.
A posio da chama foi identificada em modelos de gesso da cmara de
combusto para diferentes posies do ngulo do virabrequim. Os modelos foram
cortados ao longo da posio da chama, aproximada para a forma cilndrica, sendo
determinado o peso dos dois volumes, queimado e no queimado. A partir da
massa especfica constante dos modelos de gesso, sabe-se o percentual de volume
queimado. A identificao da frao de massa queimada foi realizada a partir da
anlise da presso no interior do cilindro. Primeiramente, observaram a existncia
de uma relao linear de variao do logaritmo da presso com o logaritmo do
volume instantneo da cmara de combusto durante as fases de compresso e
expanso do fluido de trabalho, com coeficiente angular mdio de 1,3. Assumiram
que a mesma relao permanece durante todo o perodo da combusto para os
gases no queimados, que sofrem, portanto, um processo politrpico aproximado.
Assim, para um determinado momento da combusto, identifica-se o volume no
queimado e calcula-se pelo processo politrpico qual seria seu volume no
momento da ignio. Assumindo-se uma massa especfica constante para a
mistura na ignio, calcula-se a frao de massa queimada.
85
A importncia histrica deste trabalho foi lanar as bases que permitem

correlacionar a propagao da chama com a taxa de calor liberado (frao de
massa queimada), permitindo tambm relacionar a velocidade de propagao de
chama turbulenta com a velocidade de chama turbulenta no interior do motor de
ignio por centelha.
Heywood (1988) apresenta relao entre a velocidade de propagao de
chama turbulenta, aqui representada por "# para diferenciao, e a velocidade

de chama turbulenta, aqui representada por .^ . A eq. (2.25) foi obtida a partir da
relao entre frao de massa queimada e frao de volume queimado, com

aplicao da lei dos gases ideais em ambos os volumes, queimado e no
queimado.
"# 1%
1% 1
1 : F :

Q1% 1 1S F 1
.^
1
2.25
Na eq. (2.25), 1% e 1 so, respectivamente, as massas especficas dos
gases no queimados e queimados, : a frao de volume queimado e a
frao de massa queimada. A dificuldade reside na determinao entre a razo de

massas especficas dos gases no queimados e queimados 1% 1 . Segundo
Heywood (1988) esta razo situa-se em torno de 4 nos motores de ignio por
centelha. A importncia desta relao reside em estimar a posio da frente de
chama dentro da cmara de combusto sem o conhecimento da velocidade mdia
do escoamento dos gases dentro do cilindro.
Al-Baghdadi (2008) estudou o efeito de misturas de at 30% de etanol em
gasolina no desempenho e emisses do motor monocilindro Ricardo E6/US.

Utilizou um modelo quase dimensional de duas zonas e propagao de frente de
chama esfrica para estudar a influncia do teor de etanol no ciclo termodinmico
do motor, incluindo estimativa da velocidade de propagao de chama turbulenta
dentro do cilindro. Na anlise dos parmetros de combusto via simulao
comparou a gasolina pura com a mistura de gasolina com 15% em volume de
etanol. A razo de compresso adotada foi 8:1, velocidade de 1500 rpm, avano
de ignio fixo e razo de equivalncia estequiomtrica. Modelou a velocidade de
propagao de chama turbulenta de forma semelhante a Barros (2003). Corrigiu a
velocidade laminar do combustvel na condio padro em funo da temperatura
86
e presso, utilizando as relaes propostas por Metghalchi & Keck (1982) e

Heywood (1988). Adotou um fator de turbulncia para calcular a velocidade de
chama turbulenta, que, por sua vez, foi corrigida para a velocidade de propagao
de chama turbulenta com a eq. (2.25), apresentada em Heywood (1988). Foi
necessrio calibrar o fator de turbulncia de tal forma a ajustar a curva de presso
experimental simulada, para a gasolina pura (linha de base). O fator foi ento
mantido constante. A adio de etanol melhorou o processo de combusto,
reduzindo o atraso de ignio, reduzindo a durao de combusto e elevando a
velocidade de propagao de chama turbulenta.
Os trabalhos mais recentes do ponto de vista experimental focam no
levantamento de parmetros relacionados com a validao de modelos de
combusto baseados na cintica qumica (Merola et al., 2010), que permitem
estimativas das velocidades de chama laminares. Do ponto de vista de simulao
de motores, os trabalhos mais recentes tratam de modelos computacionais

tridimensionais (CFD). Nestes, a velocidade de propagao de chama estimada
compondo-se o campo de velocidades do escoamento, proveniente da soluo da
equao de conservao da quantidade de movimento, com a velocidade de chama
laminar, corrigida por relaes dos efeitos da turbulncia, j discutidas
anteriormente (AVL, 2010; Hvezda, 2011; Gurupatham & Teraji, 2011; Sjeric et
al., 2012).
2.4.
Comentrios
A Reviso Bibliogrfica foi pautada no sentido de mostrar os diferentes
aspectos, reas de estudo e desenvolvimentos que se relacionam com a aplicao
de combustveis em motores de combusto interna. Foram identificadas a
evoluo e o estgio atual das pesquisas nas reas abordadas neste trabalho:
formulaes reduzidas de combustveis; interaes de componentes com
propriedades de combustveis, parmetros de combusto e parmetros de
desempenho em motores; velocidades de chama laminares e turbulentas;
modelagem de motores de ignio por centelha, com maior foco na combusto e
velocidade de propagao de chama no interior do cilindro do motor. Tambm
foram identificadas limitaes e lacunas existentes desde as pesquisas cientficas
87
de base, passando por experimentao e modelagem, at a aplicao final do

combustvel no motor. O Captulo 3, a seguir, apresenta os objetivos do presente
trabalho no sentido de fornecer contribuies cientficas de forma integrada e
inditas nestas reas.
3
Objetivos
Conforme observado no Captulo 2, referente Reviso Bibliogrfica, os

estudos de componentes de combustveis puros ou em formulaes reduzidas se
limitam em grande parte a testes em motores monocilindros, muitas vezes
utilizando combustveis primrios de referncia. Geralmente, estes motores
possuem projetos antigos e as condies operacionais so limitadas. No foram
encontrados trabalhos que avaliem de forma simultnea a influncia de
componentes nas propriedades dos combustveis, parmetros de combusto e

parmetros de desempenho em motor comercial moderno. Tambm no foram
encontrados trabalhos dessa rea que utilizem ampla faixa de condies
operacionais do motor, com calibrao otimizada para diferentes combustveis.
Apesar da modelagem de motores de combusto ter avanado muito nos
ltimos anos, a representatividade dos combustveis e a influncia da sua
composio no desempenho de motores so, hoje, desafios reais. Os cdigos
computacionais comerciais apresentam limitaes quanto variao da
composio dos combustveis e presena de oxigenados na gasolina. Muitos dos
trabalhos publicados utilizam o iso-octano para representar a gasolina ou o
metano puro para representar o gs natural, no retratando assim, os combustveis
usados no mercado brasileiro.
Em particular, a simulao da combusto carece de dados mais
representativos do comportamento de combustveis em motores comerciais, sob
diferentes condies operacionais, para modelagem das velocidades de chama e
de propagao de chama turbulentas. No se conhece em detalhes o grau de
influncia dos combustveis nestes parmetros.
Desta forma, com base no trabalho de reviso bibliogrfica, podem ser
apresentados os seguintes objetivos e as principais contribuies inditas que
sero alcanadas no presente trabalho:
89
Proposio e identificao de formulaes reduzidas representativas de

gasolinas comerciais oxigenadas em motor comercial moderno;
Metodologia de avaliao sistematizada da influncia de componentes nas
propriedades de combustveis e nos parmetros de combusto e desempenho de
motor comercial, sob ampla faixa de condies operacionais. A metodologia
inclui a adoo de calibrao otimizada do motor para cada combustvel e
condio operacional avaliada e o emprego da tcnica de Planejamento e Anlise
de Misturas;
Metodologia de determinao da velocidade de propagao de chama em
motor comercial com cmara de combusto de geometria complexa, incluindo
avaliao da ordem de grandeza e anlise de incerteza, para mostrar a robustez do
processo de clculo proposto;
Estabelecimento de critrios de converso das velocidades de chama
laminares de cada componente de formulao reduzida em velocidades de

propagao de chama turbulentas da mistura nas condies operacionais de motor
comercial. Assim, objetiva-se introduzir parmetros para incluso da influncia da
variao dos combustveis nas simulaes de operao do motor de combusto
interna.
4
Metodologias
Neste captulo sero apresentadas as metodologias adotadas no presente

trabalho, incluindo a seleo dos componentes das formulaes reduzidas e o
planejamento dos experimentos. Tambm so mostradas as metodologias
adotadas para as anlises estatsticas de resultados e metodologias dos clculos
dos parmetros de desempenho e combusto do motor. Em especial apresentada
a metodologia desenvolvida para determinar e correlacionar as velocidades de
propagao de chama turbulentas no cilindro com as velocidades de chama
laminares dos componentes das formulaes. Alguns resultados parciais so

apresentados para auxiliar o entendimento e fluxo da leitura.
4.1.
Seleo dos componentes e das formulaes reduzidas
Conforme relatado na Reviso Bibliogrfica, as formulaes reduzidas mais
simples utilizadas consistem de apenas um componente, sendo o iso-octano
frequentemente adotado para representar a gasolina, inclusive nos programas
destinados simulao de motores de ignio por centelha. Tambm foi visto que
misturas binrias de n-heptano e iso-octano so utilizadas para caracterizar a
gasolina no que se refere octanagem. Pitz et al. (2007) em seu extenso trabalho
de reviso sobre formulaes reduzidas sugerem que pelo menos trs
componentes, n-heptano, iso-octano e tolueno, devem estar presentes nas
formulaes reduzidas de gasolinas, sendo o tolueno o aromtico mais abundante
presente na gasolina.
Estes
componentes
so
representantes
das
principais
classes
de
hidrocarbonetos presentes na gasolina, as parafinas e os aromticos. Em mistura

podem representar diferentes nveis de octanagem. Existem dados de propriedades
termofsicas e de transporte razoavelmente disponveis para realizao de
modelagens. Encontram-se na literatura diversos estudos para desenvolvimento de
91
mecanismos e modelos de cintica qumica para a combusto do iso-octano, nheptano e tolueno e tambm dados referentes s velocidades de chama laminares.
A importncia do tolueno como componente de gasolina foi confirmada a
partir de anlises de cromatografia gasosa em dez diferentes tipos de gasolinas,
produzidas em diferentes refinarias brasileiras. O tolueno esteve presente em todas
as gasolinas em concentraes superiores a 1% em massa. Todas as amostras de
gasolinas avaliadas continham mais de 400 componentes, porm somente de 20 a
25 componentes em concentraes superiores a 1% em massa (Machado, 2007).
Assis (2003) observou que o tolueno foi o principal componente aromtico
presente em amostras de cinquenta gasolinas da regio nordeste do Brasil. Alm
disso, anlises por cromatografia gasosa, realizadas no presente trabalho no
Centro de Pesquisas e Desenvolvimento da Petrobras (CENPES), em gasolinas de
alta octanagem brasileiras, revelaram a presena de iso-octano e tolueno em
elevadas concentraes.
Devido crescente utilizao do etanol como aditivo renovvel para a
gasolina e sua presena obrigatria em teores de 18 a 25% em volume na gasolina
nacional, este componente tambm foi includo nas formulaes.
Desta forma, 10 formulaes reduzidas de gasolina foram selecionadas com
diferentes concentraes de tolueno (T), iso-octano (IO) e n-heptano (NH). Etanol
anidro (E) foi incorporado s formulaes na concentrao fixa de 25% em
volume. A concentrao de cada componente foi definida baseada na tcnica de
Planejamento e Anlise de Misturas. A Figura 4.1 apresenta a frao volumtrica
de cada componente na formulao, normalizada em relao mistura sem a
presena do etanol anidro. As formulaes so representadas por pontos no
domnio das possveis misturas de tolueno, iso-octano e n-heptano.
92
Figura 4.1 Formulaes reduzidas selecionadas (concentraes em % v/v

normalizadas excluindo os 25% de Etanol).
A Tabela 4.1 mostra o detalhamento das formulaes reduzidas
selecionadas.
Tabela 4.1 Detalhamento dos percentuais volumtricos das formulaes.

Formulao
Percentual Volumtrico
Iso-octano
N-heptano
Tolueno
Etanol
25
25
25
25
31,25
12,5
31,25
25
12,5
31,25
31,25
25
31,25
31,25
12,5
25
37,5
18,75
18,75
25
18,75
37,5
18,75
25
37,5
18,75
18,75
25
37,5
37,5
25
37,5
37,5
25
37,5
37,5
25
Para encontrar o percentual volumtrico original dos componentes nas

formulaes, presentes na Tabela 4.1, basta multiplicar os valores da Figura 4.1
por 75%. Como exemplo, para a formulao E, na Figura 4.1 as concentraes
normalizadas sem a presena do etanol so: iso-octano = 0,50; n-heptano = 0,25 e
93
tolueno = 0,25. Ao multiplicar estes valores por 75%, se obtm respectivamente

37,5%, 18,75% e 18,75% para as concentraes originais, indicadas na Tabela
4.1.
Foi estabelecido o limite mximo de 37,5% em volume (50% em volume
normalizado, excluindo os 25% de etanol) para a concentrao de cada
componente isolado, a fim de evitar grandes afastamentos das propriedades fsicoqumicas das misturas em relao s propriedades de gasolinas comerciais e
tambm evitar possveis problemas operacionais do motor com as formulaes
reduzidas, principalmente no caso de elevadas concentraes de n-heptano (baixa
octanagem). A partir da as formulaes foram determinadas com auxlio do
programa computacional STATISTICA (Statsoft, 2007), na ferramenta de
Planejamento e Anlise de Misturas, de forma simtrica no domnio estabelecido.
4.1.1.
Propriedades das formulaes reduzidas
Foram
levantadas
as
principais
propriedades
fsico-qumicas
das
formulaes reduzidas. A relao ar-combustvel estequiomtrica foi calculada

com base na relao C:H:O de cada mistura (Heywood, 1988). A massa especfica
das formulaes foi calculada a partir da ponderao volumtrica da massa
especfica de cada componente a 293 K, medida experimentalmente utilizando a
norma ASTM D4052 (ASTM, 2009c). O poder calorfico inferior (PCI) e a entalpia
de vaporizao (Hvap) das formulaes foram calculados a partir da ponderao
mssica do valor das propriedades de cada componente a 298 K. As propriedades
dos componentes foram obtidas na Petrobras e esto consistentes com os dados do
NIST (National Institute of Standards and Technology). O T50%, temperatura em
que 50% do volume do combustvel evaporado, foi calculado a partir da mdia
dos resultados de clculo de trs metodologias diferentes (Edmister & Okamoto,
1959; Edmister, 1961; Rang, 1973). Os combustveis foram testados em motores
CFR para a determinao das octanagens MON e RON e clculo do ndice
Antidetonante (IAD), que a mdia entre as octanagens MON e RON. As
propriedades das formulaes reduzidas so apresentadas na Tabela 4.2 e esto
dentro da faixa tpica para gasolinas oxigenadas com 25% de etanol anidro em
volume. Entretanto, as curvas de destilao de formulaes reduzidas apresentam
94
descontinuidades, devido ao nmero reduzido de componentes, sendo diferentes

quando comparadas com curvas tpicas de gasolinas, de caracterstica contnua. O
combustvel de referncia utilizado para realizao de comparaes foi uma
gasolina de alta octanagem composta de 18,9% de aromticos, 52,3% de
parafinas, 2,2% de olefinas, 0,3% de naftenos, 25% de etanol anidro e 1,3% de
hidrocarbonetos no identificados, em base volumtrica. Na Tabela 4.2 tambm
podem ser vistos os valores das propriedades do combustvel de referncia.
Tabela 4.2 Propriedades das formulaes.

Massa
PCI
HVAP
T50
Relao A/C
[kJ/kg]
[kJ/kg]
[C]
Estequiomtrica
758,3
38712
515,8
97,0
13,04
90,63
770,2
38506
513,9
97,4
12,95
96,93*
768,7
38531
523,7
96,6
12,95
86,70
Formulao
Especfica
[kg/m ]
IAD
735,9
39117
509,7
96,6
13,22
85,78
747,8
38898
507,7
97,4
13,12
94,18
746,3
38924
517,9
96,6
13,13
80,75
780,6
38331
521,7
97,4
12,87
94,18*
779,1
38354
531,4
96,6
12,87
82,70
713,6
39546
503,1
96,6
13,41
79,70
782,1
38307
512,0
97,4
12,86
101,98*
Referncia
733,1
38913
511,4
97,0
13,13
98,20*
* RON > 100, estimado.
4.2.
Preparao dos ensaios experimentais
4.2.1.
Motor utilizado
O motor utilizado neste trabalho foi o Fiat Fire Tetrafuel 1,4 litro (Figura
4.2). Este motor pode operar com gasolina pura, sem etanol, gasolina nacional
(com 18 a 25% de etanol anidro em volume), mistura varivel de gasolina
nacional com etanol hidratado (H0 H100), alm de gs natural. Devido sua
flexibilidade, este motor tem sido adotado em alguns projetos de pesquisa da
Petrobras / CENPES. As principais caractersticas tcnicas do motor podem ser
vistas na Tabela 4.3.
95
Figura 4.2 Motor Fiat Fire Tetrafuel no banco de provas.
Tabela 4.3 Caractersticas tcnicas do motor Fiat Fire Tetrafuel.

3
Cilindrada
1368 cm
Nmero de cilindros
4 em linha
Dimetro do cilindro
72 mm
Curso
84 mm
Dimetro do pisto
71,9 mm
Razo de compresso
10,35:1
Vlvulas por cilindro
Comando de vlvulas
1 (Cabeote)
4.2.1.1.
Central eletrnica do motor
A central eletrnica original do motor foi substituda por uma unidade
programvel MoTeC m800 (Figura 4.3), sendo necessria a adaptao do
cabeamento eltrico original do motor. A sonda lambda (sensor de oxignio)
original foi substituda por uma sonda linear de banda larga, da marca Bosch LSU
4.0, que permite monitorar a mistura ar-combustvel admitida pelo motor durante
os ensaios.
96
Figura 4.3 Central eletrnica programvel, MoTeC m800.
A central programvel foi instalada para permitir a calibrao otimizada do

motor, no que diz respeito ao avano de ignio, para cada combustvel e
condio operacional ensaiada, alm de permitir ajustar e controlar a mistura arcombustvel em malha fechada, garantindo a proporo desejada para a mistura. O
acompanhamento e modificaes nos parmetros de calibrao do motor foram
realizados atravs de um programa especfico (MoTeC ECU Manager), instalado
em um microcomputador que fica conectado central eletrnica.
4.2.2.
Banco de provas
Nesta seo so descritas a estrutura, equipamentos e instrumentao
instalada no motor e no banco de provas da Petrobras / CENPES.
4.2.2.1.
Estrutura geral do banco de provas
O banco de provas est equipado com um dinammetro da marca Schenck,
modelo W130, do tipo corrente parasita (eddy current), com potncia, torque e
rotao mximos, respectivamente de 130 kW, 400 Nm e 10000 rpm. O medidor
de vazo mssica de combustvel da marca AVL, modelo 735S, baseado no
princpio de Coriolis, e opera em conjunto com um controlador de temperatura do
97
combustvel tambm AVL, modelo 753C. O banco de provas possui um sistema de

automao AVL Puma Open para controle da operao e gravao das variveis
de interesse do motor e do banco de provas. O sistema tambm faz o
monitoramento e atuao na segurana de operao, a partir do estabelecimento
de limites operacionais de variveis especficas para corte do motor e interrupo
do fornecimento de combustvel, alm do disparo de alarmes. Atravs da
instrumentao instalada, o sistema de controle informa as condies operacionais
do motor, incluindo sua velocidade de rotao e carga, temperaturas de gua e
leo, presso de leo, temperatura e presso de admisso, temperatura e
contrapresso de descarga, alm de temperatura, presso e umidade relativa
ambiente, entre outras variveis de interesse e monitoramento do banco de provas.
4.2.2.2.
Instrumentao para anlise de combusto
O cilindro 1 do motor foi instrumentado com um transdutor de presso
piezocapacitivo da marca AVL, modelo GU13Z-24, montado em um adaptador de
vela de ignio AVL ZF43. Tambm foi instalado na polia do virabrequim um
medidor angular tico AVL 365cc (encoder tico), que fornece um sinal digital na
forma de pulso para indicao do ngulo do eixo de manivelas. O transdutor de
presso e o medidor angular devem trabalhar em conjunto para fornecer a presso
no interior do cilindro para cada posio angular do virabrequim. Como o
transdutor de presso piezocapacitivo mede diferenas de presso, foi instalado
um sensor de presso de referncia AVL, modelo GU21C, prximo da vlvula de
admisso do motor, para construo das presses absolutas no interior do cilindro,
a partir da presso absoluta mdia medida no coletor. O sinal de carga eltrica do
sensor de presso na cmara passa por um amplificador de carga para converso e
amplificao do sinal para Volts, antes da digitalizao em um conversor
analgico-digital e processamento. O sistema de aquisio e processamento de
dados AVL IndiModul 621 foi utilizado para tratamento e gravao dos dados de
presso no interior do cilindro, em intervalos de 0,2 de ngulo do virabrequim.
Na Figura 4.4 pode ser observado um diagrama esquemtico do sistema para
anlise da presso no interior do cilindro.
98
Display analgico
Resfriamento do
transdutor
Amplificador de
carga
Anlise de dados
Aquisio de dados
Transdutor
Cabos de
medio
Motor
Encoder tico
Figura 4.4 Diagrama esquemtico do sistema para anlise da presso no interior

do cilindro (adaptado de AVL, 2002).
O programa AVL IndiCom 2.1 (AVL, 2009b) foi utilizado para
monitoramento e anlise de dados de presso em tempo real e o programa AVL
Concerto 4.0b (AVL, 2008) para anlises posteriores.

A identificao para o sistema, do Ponto Morto Superior (PMS) da fase de
compresso e combusto do cilindro 1, foi realizada com auxlio do equipamento
AVL TDC Sensor 428, tipo capacitivo, instalado no local da vela de ignio. O
mtodo deste equipamento baseia-se na variao de capacitncia entre o pisto e a
ponta do sensor, permitindo a determinao fsica do PMS, o que garante maior
preciso na referncia angular da curva de presso. A anlise do sinal para
determinao do PMS foi realizada em conjunto com o sistema IndiModul 621 e
medidor angular tico, de forma dinmica, operando ciclos do motor, com o
cilindro 1 sem combusto. A vantagem deste procedimento em relao
determinao alternativa do PMS pelo ponto de mximo da curva de presso sem
combusto a no necessidade de correo devido s perdas de presso inerentes
ao comportamento mecnico do motor. As perdas de presso deslocam
(antecipam) o ponto de mximo da curva de presso sem combusto em relao
ao PMS real do pisto (Heywood, 1988).
O sistema instalado para medio da presso no cilindro permite realizar
observaes qualitativas de detonao a partir da anlise visual das curvas de
presso em tempo real. Para tornar a identificao da detonao quantitativa, foi
calibrada uma ferramenta do sistema para identificao do percentual de ciclos
com detonao dentre os ltimos 100 ciclos. A intensidade do sinal de detonao,
a partir do qual o sistema foi calibrado para identificao de um ciclo detonante,
99
foi feita com auxlio de um sistema de udio, amplificando o sinal do sensor de

detonao do motor. Baseado na experincia e com auxlio do sistema de udio,
foi estabelecido um limite de 5% de ciclos com detonao fraca para considerao
da condio de motor no LDI (Limite de Detonao Inferior), condio
identificada com um alarme luminoso no computador do sistema. O LDI
determina o mximo avano de ignio possvel sem detonao. Para maior
confiabilidade no estabelecimento do LDI, o sistema de udio continuou sendo
utilizado e comparado com o sistema de alarme em todos os ensaios realizados.
Na Figura 4.5 pode ser visto um ciclo com evento de detonao fraca,
caracterizado pela oscilao de alta frequncia na curva de presso, logo aps seu
ponto de mximo.
Curvas de Presso - 3875 rpm, Plena carga

Formulao
40
48
44
Presso [bar]
50
40
30
36
32
28
20
370
380
390
400
10
0
0
120
240
360
480
600
720
ngulo do Virabrequim []
Figura 4.5 Ciclo com evento de detonao fraca da formulao I a 3875 rpm em
plena carga.
4.2.2.3.
Instrumentao para anlise de emisses de escapamento
No Brasil, a legislao divide os veculos nas categorias leve e pesado.
Veculo leve o veculo rodovirio automotor de passageiros, de carga ou de uso
misto, com capacidade para transportar at 12 passageiros ou com massa total
100
mxima igual ou inferior a 2800 kg. Veculo pesado o veculo rodovirio

automotor de passageiros, de carga ou de uso misto, com capacidade para
transportar mais que 12 passageiros ou com massa total mxima superior a 2800
kg. Ver Resoluo CONAMA n 18, de 1986 (Brasil CONAMA, 1986), NBR
ISO 1176 (ABNT, 2006) e NBR 6601 (ABNT, 2005). Para a homologao de
emisses automotivas de veculos leves, a legislao adota o ensaio veicular em
dinammetro de chassi, segundo as Normas NBR 6601 (ABNT, 2005) e NBR
12026 (ABNT, 2009), com limites em g/km. Por sua vez, na homologao de
emisses de veculos pesados os ensaios so realizados em banco de provas de
motores, com limites em g/kWh (NBR 15634 (ABNT, 2008)). Desta forma, no
h procedimentos e equipamentos normalizados, nem limites estabelecidos para
medio de emisses de motores leves de ignio por centelha em banco de
provas de motor. Mesmo assim considerou-se importante o registro e anlise
comparativa das emisses de escapamento legisladas, monxido de carbono (CO),

hidrocarbonetos (HC) e xidos de nitrognio (NOx), alm do dixido de carbono
(CO2). O CO2 no legislado atualmente no Brasil, porm apresenta importncia
crescente devido s suas caractersticas de efeito estufa.
Para a realizao das medies de emisses foi utilizado equipamento da
marca NAPRO, modelo Modal 2010 - AO, que foi adaptado para uso em banco de
provas de motor. Este equipamento possui analisadores de gases que realizam as
medies de concentrao volumtrica de CO, CO2 e HC pelo sistema
infravermelho no dispersivo e NOx atravs de clulas eletroqumicas, em base
seca. O catalisador foi removido do escapamento durante a realizao de todos os
ensaios experimentais, sendo analisadas as emisses brutas do motor. Devido a
problemas apresentados pelo analisador de NOx durante a execuo dos ensaios,
no foi possvel o registro e anlise deste poluente.
4.2.2.4.
Caractersticas tcnicas da Instrumentao utilizada
A instrumentao empregada sofre calibraes peridicas sendo que os
ensaios foram realizados na vigncia dos certificados de calibrao especficos.
Na Tabela 4.4 so apresentadas as caractersticas da instrumentao principal
utilizada neste trabalho. Os dados apresentados so provenientes dos manuais e
101
certificados de calibrao dos instrumentos. Quando no disponvel a incerteza do

instrumento (incerteza tipo B), utilizou-se a resoluo do instrumento dividida
pela raiz quadrada de trs (Melo, 2006). A Norma NBR ISO 1585 (ABNT, 1996),
utilizada para ensaios dinamomtricos em motores, exige incertezas mximas para
alguns dos equipamentos de medio e instrumentao de banco de provas, as
quais so comparadas s incertezas das instrumentaes utilizadas na Tabela 4.4.
Tabela 4.4 Caractersticas da instrumentao principal do banco de provas.
Instrumentao
Incerteza
Incerteza Norma
medio
Tipo B
NBR 1585
Modelo
Tipo
Massa
Toledo
9091
Clula de carga
0 a 50 Kg
Massa
Toledo
9091
Clula de carga
0 a 250 Kg
Torque
HBM
U2A
Clula de carga
0 a 200 Nm
0,1%
1,0%
AVL
735S
Coriolis
0 a 125 kg/h
0,04%
1,0%
ECIL
Padro
0,8%
ALFA
5501
Indutivo
0,01%
0,5%
Bosch
LSU 4.0
Banda larga
0,006 abs.
0,08%
100 Pa
0,8%
2K
Consumo de
combustvel
Temperaturas de
gua, leo e
Escala de
Marca
Varivel
escape do motor
Velocidade de
rotao
Lambda
Presso
Termopar
-200 a
tipo K
1260C
Druck
PTX6101176
Salcas
TR311
Aschcroft
K1
Resistivo
Aschcroft
K1
Resistivo
Aschcroft
K1
Resistivo
Homis
GTUT
Homis
GTUT
WIKA
HC
CO
ambiente
Temperatura
ambiente (no
banco de provas)
Presso do ar
de admisso
Presso de
combustvel
Presso de leo
rpm
0,70 a 1,60
850 a 1200
mbar
Termorresistncia
-200 a
PT100
850C
-100 a 100
kPa
1,0%
0,5%
0 a 60C
0,5%
Capacitivo
0 a 100%
2,0%
S-10
Resistivo
0 a 160 kPa
0,5%
NAPRO
PC-Multigs
NDIR
3,5 ppmC
NAPRO
PC-Multigs
NDIR
0,006% abs.
0,6 ppm
(no filtro de ar)
Termorresistncia
PT100
0 a 600 kPa
0,04%
(expandida)
1,0%
Temperatura
ambiente
Resistivo
0 a 10.000
0,04%
(expandida)
0 a 1000
kPa
Umidade
ambiente
(no filtro de ar)
Contrapresso
de escape
0 a 12000
ppmC
0 a 15%
0 a 5000
NOx
NAPRO
PC-Multigs
Clula eletroqumica
CO2
NAPRO
PC-Multigs
NDIR
0 a 20%
0,06% abs.
AVL
GU13Z-24
Piezocapacitivo
0 a 250 bar
< 0,2%
AVL
GU21C
Piezorresistivo
0 a 250 bar
< 0,2%
Presso no
cilindro
Presso de
referncia
ppm
102
4.2.3.
Preparao dos combustveis de teste
Para a realizao dos testes em motor, as formulaes reduzidas foram
preparadas determinando-se a quantidade em massa de cada componente
necessria para obter-se a desejada proporo em volume a 293 K (20 C). A
massa especfica de cada componente a 20 C foi utilizada para este fim. Foram
preparados 60 litros de cada formulao para limpeza das linhas de alimentao
do banco de provas e execuo dos ensaios. Para pesagem utilizou-se a balana
eletrnica da marca Toledo, modelo 9091. Anlises por cromatografia gasosa
revelaram diferena mxima de 0,4% em relao aos valores nominais de
concentrao volumtrica utilizados para cada componente na mistura final.
Considerando os volumes de combustveis envolvidos e a logstica na preparao
das misturas, essas diferenas foram consideradas aceitveis. Pela legislao
nacional, uma vez definido o teor de etanol anidro na gasolina, que pode variar de
18 a 25% em volume, permite-se uma tolerncia de 1% (Lei n 10203 de 2001,
Brasil Governo Federal, 2001). Esta tolerncia maior que a mxima diferena
encontrada para o teor dos componentes das formulaes preparadas.
Foram obtidas as massas especficas experimentais das formulaes a 20 C
(ASTM, 2009c) e seus valores foram confrontados com as massas especficas
calculadas (Tabela 4.2), observando-se diferenas mnimas, o que tambm
comprova a qualidade do procedimento de preparao dos combustveis.
4.3.
Metodologia de execuo dos ensaios experimentais em motor
O combustvel de referncia foi avaliado sob as mesmas condies
operacionais utilizadas para as formulaes reduzidas e seu teste foi repetido,
sempre que possvel, a cada dia de realizao dos ensaios para monitoramento das
condies do banco de provas e comparaes de resultados. No trabalho de
investigao de formulaes reduzidas representativas de gasolinas comerciais, o
resultado de cada formulao reduzida foi comparado com o resultado obtido para
o combustvel de referncia no mesmo dia, em cada condio operacional. Para as
formulaes A e C no foi possvel ensaiar o combustvel de referncia no mesmo
dia e, neste caso, os resultados obtidos com as formulaes reduzidas foram
103
comparados com as mdias dos resultados do combustvel de referncia obtidos

nos outros dias de teste.
4.3.1.
Condies operacionais do motor
Com o intuito de cobrir ampla faixa de condies operacionais do motor, os
testes foram realizados em seis regimes de funcionamento, listados na Tabela 4.5.
Foram avaliadas condies de plena carga e carga parcial com rotaes
intermedirias, plena carga com alta rotao e carga parcial com baixa rotao.
Dentre estas condies esto a de mxima potncia (5500 rpm em plena carga) e a
de mximo torque (3875 rpm em plena carga) observado. As cargas parciais
foram estabelecidas fixando-se o percentual de abertura da borboleta do
acelerador em 16% da sua faixa angular de operao. Devido s caractersticas de
projeto deste motor, pequenos percentuais de abertura do acelerador j

proporcionam nveis elevados de torque, principalmente nas rotaes mais baixas
avaliadas.
Tabela 4.5 Regimes operacionais do motor avaliados.

Razo de
Rotao
Carga
[rpm]
(% do acelerador)
5500
100
0,9
1,11
3875
100
0,9
1,11
3875
16
1,0
1,0
2250
100
0,9
1,11
2250
16
1,0
1,0
1500
16
1,0
1,0
Lambda (
Equivalncia ()
Para ajuste das condies operacionais da Tabela 4.5, o sistema de

automao do banco de provas foi colocado no modo de controle rotao /
abertura de borboleta do acelerador, permitindo o ajuste preciso destes dois
parmetros. Seguindo perodo de aquecimento do motor, a rotao e o ngulo de
abertura do acelerador foram ajustados manualmente pelo console de controle de
operao do banco. Aps o ajuste o sistema de automao do banco mantm os
parmetros na condio desejada, atuando na corrente da bobina do dinammetro,
em malha fechada. O torque desenvolvido pelo motor uma consequncia da
104
velocidade de rotao, da abertura da borboleta do acelerador, do combustvel

utilizado, das calibraes do avano de ignio e da mistura ar-combustvel
admitida, alm das condies ambientes.
4.3.2.
Ajuste da mistura ar-combustvel
Na Tabela 4.5, o fator lambda , que se refere razo entre a relao ar-
combustvel real e a estequiomtrica, foi utilizado para caracterizar a mistura

admitida pelo motor. O fator lambda, que corresponde ao inverso da razo de
equivalncia da mistura ar-combustvel , fortemente utilizado na indstria
automobilstica e em ensaios de motores, sendo adotado no programa de controle
da MoTeC m800. O lambda da mistura ar-combustvel foi mantido constante em
cada condio operacional, utilizando 0,90 1,11 para plena carga e
1,00 1,00 para cargas parciais, como pode ser observado na Tabela
4.5. Essa metodologia justificada pela calibrao usualmente adotada pela

indstria automobilstica, privilegiando potncia em plena carga e emisses em
carga parcial. Em plena carga, para a gasolina, o lambda que fornece a maior
potncia situa-se normalmente na faixa de 0,88
1,14 a 0,92
1,09.
Em carga parcial, adota-se o lambda 1,0, para maximizar a eficincia do
catalisador de trs vias e reduzir emisses de poluentes. Para a manuteno do

lambda constante, os testes foram executados com a MoTeC m800 operando em
malha fechada, modificando-se apenas o valor alvo para o lambda, 0,9 ou 1,0.
Durante a execuo dos testes experimentais nas diferentes condies de
operao do motor verificou-se que a medio do lambda foi bastante estvel,
estando sua leitura dentro de 1% de variao apenas.
4.3.3.
Temperaturas
O sistema de automao e controle do banco de provas permitiu a
manuteno da temperatura do combustvel em 298 3 K (25 3 C) e da
temperatura da gua do motor em 363 2 K (90 2 C) em todos os ensaios
realizados. A temperatura do leo do motor foi estabilizada em seu valor mximo
obtido para cada regime de funcionamento. A temperatura ambiente (medida na
105
entrada do filtro de ar do motor), no controlada, apresentou faixa de variao de

307 4 K (34 4 C). Por sua vez, a umidade relativa variou de 37,8 a 78,9%. A
temperatura de descarga foi monitorada no coletor de exausto para no
ultrapassar 1173 K (900 C), considerado como limite mximo para operao dos
catalisadores automotivos atuais. Para dada condio operacional e combustvel,
praticamente no houve variao nas temperaturas monitoradas.
4.3.4.
Calibrao do avano de ignio, ponto de injeo de combustvel e
aquisio dos dados
O avano de ignio foi otimizado para cada combustvel e condio
operacional, observando-se o melhor torque (MBT Minimum spark advance for
Best Torque ou Maximum Break Torque), respeitando-se os limites de ocorrncia
de detonao (LDI) e de temperatura mxima de descarga de 1173 K (900 C).

Previamente
realizao
dos
ensaios
foram
colocados
avanos
conservadores (reduzidos) na regio de interesse do mapeamento. Aps

estabilizao da condio desejada, realizava-se a pesquisa do melhor avano de
ignio observando a resposta no torque, ocorrncia de detonao, temperatura de
descarga e condies gerais de funcionamento do motor. Quando no h
ocorrncia de detonao, o torque se eleva com o aumento do avano de ignio
at um ponto timo (MBT), a partir do qual comea a cair se o avano continua a
subir.
Para os casos duvidosos na determinao do avano de MBT, os dados eram
gravados em tempo real e construa-se um grfico de torque versus avano no
programa interpretador da MoTeC (MoTeC i2_pro). A partir do ajuste de um
polinmio de segundo grau aos dados experimentais, calculava-se a abscissa de
seu ponto de mximo (frmula da abscissa do vrtice de uma parbola), sendo
esta adotada como avano de MBT. A Figura 4.6 exemplifica o comportamento
tpico do torque, atravs da pesquisa de avano de MBT na condio operacional
de 2250 rpm em plena carga, utilizando a formulao B. Neste caso, foi realizado
um ajuste em 3232 leituras de torque em diferentes avanos de ignio.
106
113
Pesquisa de avano - 2250 rpm, Plena carga

Formulao
B (MBT: -23_APMS)
Ajuste: Y = -0,0448*X2+2,0627*X+88,0434
Torque [Nm]
112
111
110
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
ngulo de Avano de Ignio [APMS]
Figura 4.6 Pesquisa de avano de MBT da formulao B a 2250 rpm em plena

carga.
A depender das condies operacionais e do combustvel, durante a
elevao do avano pode ocorrer incio de detonao, antes, durante ou aps o
MBT. Se a ocorrncia for antes deste, calibra-se o avano no LDI. Para ocorrncia
durante o MBT, calibra-se no LDI / MBT coincidentes e para ocorrncia aps o
MBT, calibra-se no MBT.
Aps definio do avano de ignio apropriado, pelo menos trs medies
das variveis de interesse foram realizadas, aps pelo menos um minuto de nova
estabilizao na condio operacional. Por sua vez, cada medio registrada pelo
sistema representa a mdia realizada sobre um determinado nmero de leituras em
funo da taxa de aquisio de cada varivel. Para torque e velocidade de rotao
a taxa foi de 500 Hz e para consumo de combustvel 1 Hz. Para efeito de
comparao do desempenho do motor entre os diferentes combustveis, o torque
observado foi tambm corrigido diretamente pelo sistema do banco de provas para
a condio ambiente de referncia, 298 K e 99000 Pa de presso seca, com
presso de vapor de 1000 Pa, de acordo com a Norma NBR ISO 1585 (ABNT,
1996).
107
Previamente sequncia de testes foi investigada a possvel influncia do

ponto de incio da injeo de combustvel em relao posio da vlvula de
admisso nos parmetros de desempenho do motor. A MoTeC m800 tambm
permite a calibrao do ngulo de virabrequim de incio da injeo de
combustvel. Os testes foram realizados com o combustvel de referncia e
sugeriram no haver influncia do perodo de tempo em que o combustvel
permanece evaporando no conduto de admisso antes da abertura da vlvula de
admisso. Este comportamento minimiza a influncia, nos parmetros de
desempenho e combusto do motor, da diferena existente entre as curvas de
destilao das formulaes reduzidas quando comparadas do combustvel de
referncia. O ponto de incio da injeo foi fixado em 20 antes do PMS de
exausto, com a vlvula de admisso fechada.
4.4.
Reduo dos dados experimentais dos parmetros de desempenho
do motor
Os parmetros de desempenho do motor selecionados para as anlises foram
o torque corrigido, consumo horrio de combustvel, consumo especfico de
combustvel, eficincia global, eficincia volumtrica e emisses de escapamento.
O torque, consumo horrio e consumo especfico foram diretamente fornecidos
pelo sistema de automao do banco de provas. As emisses em concentrao
volumtrica tambm foram fornecidas diretamente pelo analisador de gases. Alm
da anlise das emisses medidas em concentrao volumtrica dos poluentes,
tambm foram calculadas as emisses especficas em g/kWh.
4.4.1.
Eficincia global
A eficincia global do motor, , tambm chamada de eficincia de
converso do combustvel, foi calculada pela razo entre a potncia mecnica til
entregue no eixo do motor, , e a taxa de energia disponibilizada ao motor

pela vazo de combustvel, segundo a eq. (4.1),

100%

4.1
108
onde dado pela eq. (4.2),

2 !"
com ! sendo a velocidade de rotao do motor e " o torque desenvolvido.
4.2
4.4.2.
Eficincia volumtrica
A eficincia volumtrica, # , expressa a capacidade de admisso de ar pelo
motor. Varia com o motor e a condio operacional, podendo tambm ser

influenciada pelo combustvel. O rendimento volumtrico expressa o nvel de
restrio presente no sistema de admisso do motor e sua capacidade em expelir
os gases de escape, ou seja, sua capacidade de bombeamento ou enchimento do

cilindro. Sua importncia reside no fato de que, para um dado combustvel e
condio operacional, e considerando um lambda fixo, quanto maior o consumo
de ar, maior quantidade de combustvel (energia) fornecida ao motor, o que
teoricamente aumenta sua capacidade de gerao de torque. calculado pela
razo entre a vazo mssica de ar admitida pelo motor e a vazo mssica terica
que seria admitida baseada exclusivamente no volume deslocado pelos pistes na
presso e temperatura ambiente. A eficincia volumtrica foi calculada segundo a
eq. (4.3) (Heywood, 1988),
#
2 $%
&$% '(, !
4.3
onde $% a vazo mssica de ar admitida pelo motor, &$% a massa especfica
do ar ambiente e '(, o volume deslocado pelo motor (cilindrada do motor). O
fator 2 o nmero de revolues do eixo virabrequim por ciclo dos motores de 4

tempos. O conceito de eficincia volumtrica mais preciso nos motores de ciclo
com 4 tempos, devido s caractersticas do processo de admisso.
A vazo mssica de ar admitida pelo motor foi calculada a partir da vazo
mssica de combustvel, , razo de equivalncia da mistura e razo ar-
combustvel estequiomtrica do combustvel, * ,- , segundo a eq. (4.4),
109
$%
* ,
4.4
A vazo mssica de ar calculada com a eq. (4.4) foi comparada e se mostrou

mais precisa e estvel que a obtida com medidor automotivo instalado na
admisso do motor. Isto ocorreu em funo da elevada preciso dos instrumentos
utilizados na medio do consumo e do fator lambda da mistura. Como a vazo
mssica de ar calculada por este mtodo a vazo de ar seco, a presso parcial de
vapor de gua do ambiente, #,./ 0 , foi subtrada da presso atmosfrica total,
$- , para encontrar-se a presso atmosfrica seca, $-,, . Esta foi utilizada no
clculo da massa especfica do ar ambiente pela lei de gases ideais, conforme eqs.
(4.5) e (4.6),
$-,, $- 1 #,./ 0
4.5
&$%
4.6
$-,,
3 4$-
Para o clculo da presso parcial de vapor de gua, utilizou-se a

metodologia descrita no Apndice I, em que a presso de saturao do vapor de
gua foi calculada pela frmula de Antoine (NIST, 2010).
4.4.3.
Emisses de escapamento
Alm da anlise das emisses de escapamento medidas em concentrao
volumtrica, tambm foram calculadas as emisses especficas em g/kWh, de
acordo com a Norma CFR, title 40, v. 20, part 91, subpart E (USA Code of
Federal Regulations, 2009; Melo et al., 2012). Neste procedimento as emisses
em g/h so calculadas pelas eqs. (4.7), (4.8) e (4.9),
60/ $% 7
860/
1
%9: :
8,
10
4.7
110
60 $% 7

.6 $% 7
860
1
%9 :
8,
10
8.6=>?
1
@@A B
8,
10
4.8
4.9
onde 860/ , 860 , 8.6=>? e 8, so respectivamente as massas molares do CO2,
CO, HC de escapamento, e dos gases de escapamento. 8.6=>? e 8, so dadas

pelas eqs. (4.10) e (4.11),
8.6=>? 12,01 7 1,008A
8,
8.6=>? @@A
%9
%9:
7 28,01
7 44,01
B
:
10:
10
10
@@A
C100 1
1 %9 1 %9:E
10D
7 28,01
10:
4.10
4.11
onde H/C a relao hidrognio-carbono atmica do combustvel e %9, %9:
e @@A so, respectivamente, as emisses em percentual volumtrico de CO e
CO2 e as emisses em ppm volumtrico de HC. A contribuio do NOx na massa

molar da descarga foi desprezada em razo da falta deste dado experimental,
sendo seu impacto reduzido em funo da emisso deste poluente ser da ordem de
ppm.
Por fim as emisses em g/h so divididas pelas potncias desenvolvidas em
kW para obteno das emisses em g/kWh, de acordo com a eq. (4.12),
F GHI

60
JK
2 !" 10
4.12
onde L o poluente, CO2, CO ou HC. Nesta relao ! dado em rpm e " em Nm.
111
4.5.
Incertezas de medio dos ensaios experimentais
As incertezas de medio foram calculadas segundo a metodologia descrita
no Guia para a Expresso da Incerteza de Medio (ABNT & INMETRO, 2003) e
orientaes de Melo (2006).
A incerteza de medio foi dividida em incerteza devido repetitividade das
leituras (registros) realizadas (tipo A) e a incerteza devido ao instrumento (tipo
B). A incerteza tipo A M foi calculada dividindo-se o desvio padro dos
registros (pelo menos trs) pela raiz quadrada do nmero de registros. Conforme
mencionado na Seo 4.3.4., cada registro do sistema j representa uma mdia de
vrias leituras. A incerteza do tipo B N utilizada foi a reportada na Tabela 4.4,
apresentada na Seo 4.2.2.4.
Para as variveis de interesse obtidas diretamente pelo sistema de controle

do banco de provas e que no dependem de outras grandezas, as incertezas

absolutas do tipo B foram calculadas multiplicando-se a incerteza relativa
reportada pelo fabricante do instrumento pela mdia das leituras dos ensaios. No
caso das variveis de interesse obtidas a partir de clculos, que utilizam as
grandezas lidas diretamente pelo sistema do banco de provas, as incertezas do tipo
B foram propagadas adotando-se a metodologia de combinao das incertezas,
segundo a eq. (4.13) (Kline & McClintock, 1953),
:
:
:
R3
R3
R3
O3 PQ
OS U 7 Q
OS U 7 V 7 Q
OS U
RST T
RS: :
RSW W
4.13
onde O3 a incerteza do tipo B da varivel dependente de interesse, 3

3ST , S: , , SW , e OSW so as incertezas do tipo B das variveis independentes.
No Apndice II pode ser visto um exemplo da metodologia e as relaes
utilizadas na propagao das incertezas do tipo B, para o consumo especfico de

combustvel.
Com as incertezas do tipo A e tipo B, calculou-se a incerteza combinada, 6 ,
segundo a eq. (4.14),
112
6 YM: 7 N:
4.14
Por sua vez, a incerteza expandida, Z , obtida pela multiplicao da
incerteza combinada pelo fator de abrangncia, [, conforme eq. (4.15). O valor
assumido para o fator de abrangncia foi 2, consistindo em grau de confiana de

95 % para a mdia da varivel de interesse.
Z [6
4.15
4.6.
Clculo dos parmetros de combusto
Os parmetros de combusto foram analisados a partir das curvas de presso
no interior do cilindro. Para cada combustvel e condio operacional do motor

avaliada, foram gravadas 300 curvas de presso, correspondentes a 300 ciclos do
motor. Este nmero de ciclos est acima do usualmente aceito para absorver a
variabilidade natural entre os diferentes ciclos e proporcionou baixa variabilidade
na determinao da presso mdia efetiva indicada (8F Indicated Mean
Effective Pressure). Heywood (1988), por exemplo, sugere utilizar de 40 a 100
ciclos em combustes repetitivas. Baeta (2006) mostra a importncia de se
realizar aquisies de dados de presso para no mnimo 90 ciclos de operao do
motor numa dada condio estabilizada. Melo (2007) realizou suas anlises de
combusto a partir de 300 ciclos do motor, obtendo bons resultados.
Entre os ciclos gravados deve-se selecionar uma curva de presso versus
ngulo do virabrequim que seja representativa do combustvel na condio
operacional avaliada. Pode-se utilizar o critrio de selecionar a curva cuja presso
mxima e presso mdia efetiva indicada sejam as mais prximas das mdias de
todas as presses mximas e todas as presses mdias efetivas indicadas medidas
(Baeta, 2006). Alternativamente, pode-se selecionar a curva mdia, ou seja, aquela
construda a partir da mdia das presses em cada ngulo do virabrequim,
utilizando todas as curvas de presso medidas na condio operacional (AVL,
2009b). Optou-se pelo segundo critrio, ou seja, seleo de uma curva mdia
gerada a partir da mdia das presses em cada ngulo do virabrequim. O objetivo
113
foi caracterizar o comportamento mdio por todo o ciclo do motor, inclusive no

que diz respeito s derivadas da presso em relao ao ngulo de virabrequim.
Foram realizadas comparaes das curvas mdias com as curvas originais
que as geraram, sendo possvel sobrepor vrias delas, bastante semelhantes no
perfil, na presso mxima e presso mdia efetiva indicada, conforme pode ser
visto no exemplo da Figura 4.7, referente ao combustvel de referncia na
condio operacional 2250 rpm em plena carga. Isto mostrou que a curva mdia
gerada, alm de representar um comportamento mdio do ciclo, no se afastou das
caractersticas dos ciclos reais de combusto.
80

Formulao
70
Referncia
curva mdia
Pmx. 64.39
Imep 11.45
Presso [bar]
60
Referncia
curva real_ciclo 15
Pmx. 64.44
Imep 11.44
50
40
30
20
10
0
0
120
240
360
480
600
720
Figura 4.7 Comparao da curva de presso mdia com uma das curvas
originais do combustvel de referncia a 2250 rpm em plena carga.
Os parmetros de combusto selecionados para as anlises foram: presso
mdia efetiva indicada; coeficiente de variao percentual da presso mdia
efetiva indicada, 9\%]^Z_ ; presso mdia efetiva de bombeamento (8F
Pumping Mean Effective Pressure); eficincia de combusto; eficincia trmica;
eficincia mecnica; retardo (atraso) de ignio; durao de combusto; ngulos
de desenvolvimento de chama e de queima rpida e os parmetros ` e de

Wiebe. Alm destas variveis principais de interesse, tambm so apresentadas as
114
metodologias de clculo de variveis adicionais utilizadas como suporte nas

anlises.
4.6.1.
Presso mdia efetiva indicada (IMEP)
A presso mdia efetiva indicada definida como a presso mdia no
cilindro que durante o tempo de expanso produziria o mesmo trabalho indicado
que a curva de presso de um cilindro por ciclo. Foi calculada pela eq. (4.16),
Kf
:f
gh:f
ghf
, 1
8F
ab c de 1 c de i
'(
Df
ghKf
ghj
1 b c de 1 c deik
4.16
onde '( o volume deslocado por um cilindro no tempo de expanso e , o

trabalho indicado de um cilindro por ciclo. e 0 corresponde ao ngulo de PMS
do incio do tempo de admisso. No presente trabalho todas as integraes foram

realizadas pela regra do trapzio (Burden & Faires, 2003), com passo de 0,2 de
ngulo de virabrequim, correspondente ao intervalo angular de gravao dos
dados de presso no cilindro.
Esta forma de clculo da presso mdia efetiva indicada muitas vezes
definida como 8F lquido, uma vez que j foi computada (subtrada) a presso
mdia efetiva de bombeamento do motor.
4.6.2.
Coeficiente de variao percentual da presso mdia efetiva indicada
(COV%IMEP)
O coeficiente de variao, 9\%, definido como a razo entre o desvio
padro e a mdia de um conjunto de dados experimentais. Assim, o 9\% da
presso mdia efetiva indicada dado pela eq. (4.17),

9\%]^Z_
l]^Z_
mmmmmmmm
8F
4.17
115
Sua funo relativizar o desvio padro pela mdia, de tal forma que as
disperses de conjuntos de dados com mdias diferentes possam ser comparadas.
O coeficiente de variao da presso mdia efetiva indicada estabelece a
variabilidade do trabalho indicado por ciclo e foi analisado por estar relacionado
com a estabilidade da combusto. Problemas de dirigibilidade nos veculos
usualmente ocorrem quando o 9\%]^Z_ supera cerca de 10% (Heywood, 1988).
4.6.3.
Presso mdia efetiva de bombeamento (PMEP)
A presso mdia efetiva de bombeamento est relacionada com a
transferncia de trabalho entre o pisto e os gases do cilindro durante os tempos
de admisso e exausto. a presso mdia no cilindro que durante o tempo de
expanso produziria uma transferncia de trabalho entre o pisto e os gases do
cilindro equivalente aos tempos de admisso e exausto. A transferncia de

trabalho ser do pisto para os gases se a presso de admisso for menor que a de
exausto, situao dos motores naturalmente aspirados, como no caso deste
trabalho. A transferncia de trabalho ser dos gases do cilindro para o pisto se a
presso de admisso for maior que a de exausto, normalmente o caso dos
motores altamente turbocomprimidos. A presso mdia efetiva de bombeamento
foi calculada pela eq. (4.18) (Heywood, 1988),
8F
Df
ghKf
ghj
ab c de 1 c deik
4.18
onde e 0 corresponde ao ngulo de PMS do incio do tempo de admisso e
e 3 corresponde ao ngulo de PMI do incio do tempo de exausto.

4.6.4.
Presso mdia efetiva de frico (FMEP)
A presso mdia efetiva de frico (n8F Friction Mean Effective

Pressure) est relacionada com as perdas mecnicas do motor. Expressa uma
presso mdia no tempo de expanso que produziria um trabalho de atrito
116
mecnico equivalente ao produzido durante o ciclo do motor, sendo calculada pela

eq. (4.19),
n8F 8F 1 o8F
4.19
onde o8F a presso mdia efetiva de freio (Break Mean Effective Pressure),
que representa a presso mdia nos cilindros no tempo de expanso, que

produziria o mesmo torque do motor por ciclo, dada pela eq. (4.20),
o8F
2 pq "
'(,
4.20
No clculo do o8F, pq o nmero de revolues por ciclo do motor,
sendo 2 nos motores de 4 tempos, caso deste trabalho, e 1 nos motores de 2

tempos. '(, o volume deslocado do motor (cilindrada).
4.6.5.
Eficincia de combusto
Existem vrias definies de eficincias para os motores de combusto
interna, por vezes sem uma padronizao da nomenclatura utilizada. Neste
trabalho j foi definida a eficincia global na Seo 4.4.1. A eficincia de
combusto considerada, , foi definida como a razo entre a energia til aparente
liberada pelo combustvel durante a combusto de um cilindro por ciclo e a
energia disponibilizada pelo combustvel em um cilindro por ciclo, sendo

calculada pela eq. (4.21),

r$
r$ * , 100%
100%
s
# &$% '(
4.21
onde r$ o calor aparente liberado pelo combustvel em um cilindro por ciclo e

s a massa de combustvel admitida em um cilindro por ciclo. '( o
volume deslocado por um cilindro no tempo de admisso.
A energia ou calor aparente liberado pelo combustvel, r$ , exclui as
parcelas de energia do combustvel que foram transferidas para o sistema de
117
arrefecimento do motor, devido s perdas pelas paredes do cilindro, e a parcela de

mistura no queimada que ficou aprisionada no volume entre o pisto e os anis
de segmento (crevice volumes). Portanto, a energia aparente liberada a parcela
de energia do combustvel que efetivamente contribuiu para gerar o trabalho
indicado, sendo calculada pela integrao da taxa de liberao de calor aparente
ao longo do ngulo de virabrequim. As eqs. (4.22) e (4.23) apresentam as relaes
para os clculos, respectivamente, da taxa de liberao de calor aparente e do
calor aparente liberado em um cilindro por ciclo,
Or$
1
d
d'
d'

Q'
7 U7
t 1 1 de
de
de
de
r$
guv
ghgwx
Or$
de
de
4.22
4.23
onde t yz y# a razo de calores especficos presso e volume constantes
dos gases no interior do cilindro, cuja metodologia de clculo ser apresentada na

Seo 4.7. A deduo da eq. (4.22), para a taxa de liberao de calor, baseada
em modelo de uma zona e pode ser vista no Apndice III. Os limites de integrao
para o clculo do calor aparente liberado no ciclo foram definidos como os
ngulos de ignio (avano de ignio), e , e fim de queima, e{| , estabelecido no

momento em que a taxa de liberao de calor torna-se nula.
A no considerao do calor perdido para as paredes do cilindro, utilizando,

por exemplo, o modelo de Woschni (Woschni, 1967) se deve ao fato de que o
calor til aparente o que efetivamente modifica as condies do fluido de
trabalho. Alm disto, a modelagem das perdas apresenta grandes incertezas e
depende de parmetros mais especficos do motor, dificultando as anlises e
causando grandes variaes nos ngulos de fim de queima e impactos nos clculos
das velocidades de propagao de chama no cilindro. Desta forma optou-se pelo
clculo mais conservador do calor aparente liberado no ciclo. O impacto disto
uma reduo na eficincia de combusto quando comparado aos clculos desta
eficincia incluindo as perdas.
118
Para o clculo do calor aparente necessrio o conhecimento do volume
instantneo, ', em funo do ngulo do virabrequim, e da taxa de variao do

volume com o ngulo do virabrequim, dados respectivamente pelas eqs. (4.24) e
(4.25) (Taylor, 1988; Ramos, 1989; Barros, 2003),
' ' 7
}:
~
~ :
3# a1 7
1 cos e 1 PQ U 1 p: ek
4
3#
3#
4.24
d'
}: dz
}:
p 2e

3 p e 7
de
4 de
4 #
~ :
2PC3 E 1 p: e
#
4.25
onde ' o volume fixo da cmara de combusto com o pisto no PMS, } o
dimetro do cilindro, ~ a distncia entre centros da biela, 3# o raio do

virabrequim (centro a centro), e o ngulo do virabrequim e z o deslocamento
do pisto em relao ao PMS. A Figura 4.8 mostra a geometria envolvida no

movimento do pisto e as dimenses importantes.
~
3#
Figura 4.8 Mecanismo biela-manivela.
4.6.6.
Eficincia trmica
A eficincia trmica considerada neste trabalho, - , foi definida como a
razo entre o trabalho indicado e a energia disponibilizada pelo combustvel
119
durante a combusto de um cilindro por ciclo do motor, sendo calculada pela eq.
(4.26),
-
,
8F * , 100%
100%
# &$%
s
4.26
onde , o trabalho indicado de um cilindro por ciclo. Esta eficincia tambm
chamada de eficincia de converso do combustvel indicada (Heywood, 1988).
4.6.7.
Eficincia mecnica
A eficincia mecnica, , calculada pela eq. (4.27), expressa o nvel de
perdas mecnicas por atrito na converso do trabalho indicado em trabalho de

eixo do motor, estando relacionada com o n8F, calculado na Seo 4.6.4.
Quanto maior o n8F, relativamente ao 8F, menor ser a eficincia

mecnica.
o8F
n8F
100% Q1 1
U 100%
8F
8F

4.27
4.6.8.
Retardo de ignio
Sabe-se que nos motores do ciclo Otto a ignio ocorre no momento da
centelha da vela. Apesar disto, neste trabalho utilizado o termo retardo de
ignio para caracterizar o perodo de iniciao das reaes qumicas de
combusto. Foi estabelecido como o intervalo angular, e% , e temporal, % ,
entre o ngulo de avano de ignio, e , e o ngulo em que efetivamente se
observou um incremento na taxa de liberao de calor a partir de valores

positivos, eW . Foi calculado pelas eqs. (4.28) e (4.29),
e% eW 1 e
4.28
%
4.29
e%
2 !
120
Conforme visto na Seo 4.6.5, a taxa de liberao de calor foi calculada

pela eq. (4.22). A Figura 4.9 mostra uma curva tpica da taxa de liberao de
calor, obtida com o combustvel E na condio operacional de 2250 rpm, em
plena carga.
2500
Taxa de Calor - 2250 rpm, Plena carga

Formulao
Taxa de Calor [W]
2000
E (Ignio: -19_APMS)
1500
1000
500
-19
320 330 340 350 360 370 380 390 400 410
Figura 4.9 Curva tpica da taxa de liberao de calor exemplificada pela

formulao E a 2250 rpm em plena carga.
Observa-se que alguns graus antes da ignio, a taxa de liberao de calor
apresenta um perodo com valor nulo, aps o qual assume valores negativos,
proporcionalmente pequenos em relao taxa mxima. Alguns graus em seguida
da ignio, a taxa de liberao de calor passa a assumir valores positivos. Os
valores negativos ocorrem devido s perdas de energia, que neste momento ainda
superam a energia liberada pelo combustvel. A primeira lei da termodinmica
para um ciclo sem combusto prev que a partir de determinado momento durante
a compresso, parte do trabalho cedido ao fluido pela compresso transferida
atravs das paredes do cilindro (taxas negativas de calor), de forma a fechar o
balano de energia. Este efeito continua ocorrendo no ciclo com combusto at
que a liberao de calor supere as perdas.
121
A fim de considerar um critrio mais robusto (fraes queimadas sempre
positivas), o incio da liberao de calor, para efeito de clculo do e estimativa

do retardo de ignio, foi estabelecido no momento em que a taxa de liberao de
calor se torna positiva. Neste momento a frente de chama possui uma proporo
tal que j afeta o comportamento da mistura no restante do cilindro, o que pode
ser associado com a autossustentao da chama.
4.6.9.
Durao da combusto
A durao de combusto, e , foi estabelecida como o intervalo angular
entre o ngulo de avano de ignio, e , e o ngulo em que a taxa de liberao de
calor se torna nula (fim de queima ou 100% de frao de massa queimada), e{| ,
dado pela eq. (4.30). Encontra-se tambm na literatura a definio da durao de
combusto como o intervalo angular entre e e o ngulo correspondente a 90%
de frao de massa queimada, ej% (Heywood, 1988). Isto feito para evitar a
regio das oscilaes tpicas de fim de queima e porque ej% usualmente
corresponde ao perodo final do processo de propagao de chama. Ocorre,

porm, que para a modelagem da taxa de queima pela lei de Wiebe nas simulaes
de combusto, necessria a estimativa da durao de combusto total, at o fim

de queima, e{| , razo pela qual se escolheu este parmetro na definio da
durao da combusto.
e e{| 1 e
4.30
4.6.10.
Presso mdia de combusto
A presso mdia de combusto foi calculada segundo a eq. (4.31),

uv
ghg de
wx
e
4.31
122
4.6.11.
Temperatura mdia de combusto
A temperatura mdia de combusto foi calculada segundo a eq. (4.32),
4
uv
ghg 4 de
wx
e
4.32
onde 4 a temperatura mdia instantnea dos gases (queimados e no
queimados) no interior do cilindro, cuja metodologia de clculo ser descrita na

Seo 4.8.1.6.
4.6.12.
Temperatura mdia dos gases no queimados durante a combusto
A temperatura mdia dos gases no queimados durante a combusto foi
calculada segundo a eq. (4.33),
4
uv
ghg 4 de
wx
e
4.33
onde 4 a temperatura instantnea dos gases no queimados no interior do
cilindro, cuja metodologia de clculo ser descrita na Seo 4.8.1.7.
4.6.13.
ngulo de desenvolvimento de chama
O ngulo de desenvolvimento de chama, e(I , foi estabelecido como o
intervalo angular entre o ngulo de avano de ignio, e , e o ngulo
correspondente a 10% da frao de massa queimada, eTj% (Heywood, 1988),
sendo dado pela eq. (4.34),

e(I eTj% 1 e
4.34
123
4.6.14.
ngulo de queima rpida
O ngulo de queima rpida, e|% , foi estabelecido como o intervalo angular
entre o ngulo correspondente a 10% da frao de massa queimada, eTj% , e o

ngulo correspondente a 90% de frao de massa queimada, ej% (Heywood,
1988), sendo dado pela eq. (4.35). a regio de queima mais estvel, que exclui
as oscilaes de incio e fim de queima,
e|% ej% 1 eTj%
4.35
4.6.15.
Frao de massa queimada
Para os clculos dos ngulos de desenvolvimento de chama e de queima
rpida, necessrio calcular a frao de massa queimada, . A frao de massa

queimada foi calculada pela integrao da taxa de frao de massa queimada ao
longo do ngulo de virabrequim. As eqs. (4.36) e (4.37) apresentam as relaes
para os clculos, respectivamente, da taxa de frao de massa queimada e frao
de massa queimada,
d
1 Or$

de
r$ de

ghgww
d
de
de
4.36
4.37
De forma coerente com o estabelecimento do retardo de ignio, descrito na
Seo 4.6.8, o incio do intervalo de integrao para clculo do foi definido no
momento em que efetivamente se observou um incremento na taxa de liberao de
calor a partir de valores positivos, sendo representado pelo eW . Testes foram
realizados e este critrio proporcionou maior repetibilidade no clculo do
quando comparado ao critrio de derivada nula da taxa de liberao de calor. Para

tornar mais robusto o clculo dos demais parmetros de combusto, inclusive da
124
velocidade de propagao de chama, que dependem da frao de massa queimada,

foi utilizado o calor liberado aparente no clculo da frao de massa queimada.
A Figura 4.10 exemplifica o clculo da frao de massa queimada ao longo
do ngulo do virabrequim, para a formulao E, na condio operacional de 2250
rpm em plena carga.
1.0
Frao de Massa Queimada

2250 rpm, Plena carga
Formulao
0.8
E (Ignio: -19_APMS)
0.6
0.4
0.2
-19
0.0
320
340
360
380
400
420
Figura 4.10 Frao de massa queimada versus ngulo do virabrequim da

formulao E a 2250 rpm em plena carga.
4.6.16.
Parmetros de Wiebe
Conforme comentado na Reviso Bibliogrfica, a lei de Wiebe pode ser
utilizada para modelar a taxa de queima em simulaes de combusto em
motores, sendo baseada em uma expresso para a frao de massa queimada, dada
pela eq. (2.1), reescrita a seguir,
e 1 e T
1 1 S@ 1` Q
U
e
2.1
125
Conforme tambm descrito na Reviso Bibliogrfica, o parmetro ` est
relacionado com o combustvel e geometria do motor, est relacionado com a

ordem da reao de combusto e durao de queima, dependendo do combustvel
e rotao do motor (Heywood, 1988). Os dados experimentais foram utilizados
para a determinao dos expoentes, ` e , com cada combustvel e condio

operacional, calculados conforme dedues presentes no Apndice IV.
Assim, a partir do conhecimento do avano de ignio, e , das fraes de
massa queimada em dois ngulos de virabrequim e da durao da combusto, e ,
determinam-se os parmetros ` e da lei de Wiebe. Usualmente utilizam-se os

pontos correspondentes a 10 e 90% de frao de massa queimada, adotados neste
trabalho.
4.7.
Determinao do coeficiente politrpico
A razo de calores especficos, t, presente na eq. (4.22), para clculo da taxa
de liberao de calor, pode ser encontrada assumindo que nos tempos de

compresso e expanso os gases no interior do cilindro sofrem processos
isentrpicos, ' yp`p, caso particular do processo politrpico. O
expoente foi obtido para cada combustvel e condio operacional de teste, a partir
da anlise dos diagramas x '. As Figuras 4.11, 4.12 e 4.13 apresentam,
respectivamente, a curva de presso versus ngulo do virabrequim e os
correspondentes diagramas x ' e x ', para o combustvel E,
condio operacional de 2250 rpm em plena carga.
126
70

Formulao
60
E (Ignio: -19_APMS)
Presso [bar]
50
40
30
20
10
-19
0
0
120
240
360
480
600
720
Figura 4.11 Curva de presso da formulao E a 2250 rpm em plena carga.

70
Diagrama PV - 2250 rpm, Plena carga
60
50
Presso [bar]
40
Formulao
E
Ignio
30
20
10
0
0
60
120
180
240
300
360
420
Volume [cm3]
Figura 4.12 Diagrama PV da formulao E a 2250 rpm em plena carga.
127
Diagrama PV - 2250 rpm, Plena carga

100
Formulao
Presso [bar]
E
Ignio
10
40
60
80
100
200
400
Volume [cm3]
Figura 4.13 Diagrama PV logaritmo da formulao E a 2250 rpm em plena

carga.
Pela anlise da Figura 4.13, podem ser observadas as retas tpicas,
representativas das fases de compresso e exausto, indicativo da qualidade dos
dados experimentais. O processo de combusto compreende o trecho aps a
ignio, que inclui a parte curva do lado esquerdo superior do diagrama, at a
linha reta caracterstica da exausto. Os dois trechos lineares no grfico
x ' mostram que possvel aproximar as fases de compresso e
exausto por processos politrpicos, 'W yp`p, sendo o expoente
politrpico, p, calculado pelo coeficiente angular das retas. Quando se assume o

caso particular de processo isentrpico, p t. Neste trabalho t foi assumido
constante, sendo aproximado pelo expoente politrpico p. Para o clculo dos
coeficientes angulares foram estabelecidos intervalos diferentes nas fases de

compresso e exausto, tendo-se o cuidado de selecion-los em trechos retos do
grfico, uma vez que estes sofrem deslocamentos em funo da calibrao do
avano de ignio. Aps o clculo dos coeficientes na compresso e exausto para
cada combustvel e condio operacional, foi realizada a mdia geral, com
resultado de 1,30, sendo este o valor utilizado para o expoente t nos clculos da
128
taxa de liberao de calor. Este valor est em coerncia com a literatura da rea
(Rassweiler & Withrow, 1938; Heywood, 1988).
4.8.
Metodologia de determinao das velocidades de propagao de
chama turbulentas no interior do cilindro
Nesta seo primeiramente ser apresentada a metodologia utilizada no
clculo da velocidade de propagao de chama turbulenta no interior do cilindro,
\zI . Em seguida sero feitas consideraes sobre tcnicas semelhantes j

adotadas para este fim, pontuando a evoluo implementada neste trabalho. Desta
forma pretende-se destacar a reviso da tcnica em relao aos outros assuntos
abordados na Reviso Bibliogrfica do Captulo 2.
4.8.1.
Procedimento de clculo
Os dados experimentais necessrios para clculo das velocidades de
propagao de chama no interior do cilindro so a presso em fase com o ngulo
do virabrequim e a velocidade angular instantnea do motor. A curva de presso
utilizada foi a curva mdia, conforme descrito na Seo 4.6. A partir dos dados
experimentais, so calculados o volume instantneo em funo do ngulo de
virabrequim, a derivada do volume deslocado com o ngulo, a derivada da presso
com o ngulo, e criada uma base de tempo. A base de tempo construda a
partir da velocidade angular instantnea e posio angular do virabrequim,
possibilitando o clculo da velocidade de propagao de chama. Com este fim
calcula-se primeiramente a taxa de liberao de calor, em seguida a frao de
massa queimada, volume queimado e a velocidade de propagao de chama,
conforme ser descrito nas sees seguintes. Foi utilizado um modelo hbrido,
integrando a modelagem de uma zona para a taxa de liberao de calor com a
modelagem de duas zonas e propagao de frente de chama esfrica para clculo
da velocidade de propagao de chama, conforme ilustrado na Figura 4.14. A
motivao para utilizao de um modelo hbrido foi buscar um compromisso,
simplificando o clculo da taxa de liberao de calor a partir dos dados
experimentais, para diminuir o nmero de parmetros de modelagem a estimar, e,
129
a partir da, focando na energia lquida transferida para o fluido de trabalho,

realizar a anlise da combusto em duas zonas.
Ignio
Admisso
Exausto
Injeo
Vb
Gs Queimado
Vub
Gs No Queimado
Parede
Pisto
Crter
Figura 4.14 Modelagem de duas zonas e propagao de frente de chama esfrica

para clculo da velocidade de propagao de chama.
4.8.1.1.
Clculo do volume instantneo e sua derivada com o ngulo de
virabrequim
Os clculos do volume instantneo do cilindro e de sua derivada com o
ngulo de virabrequim foram realizados com as eqs. (4.24) e (4.25), conforme
apresentado na Seo 4.6.5.
4.8.1.2.
Taxa de liberao de calor
Em seguida, calcula-se a taxa de liberao de calor, utilizando a eq. (4.22),
conforme apresentado na Seo 4.6.5. Foi utilizado o expoente t 1,30,

conforme tambm j descrito na Seo 4.7.
130
4.8.1.3.
Frao de massa queimada
Conhecendo-se a taxa de liberao de calor pode-se calcular a taxa de
variao da frao de massa queimada em funo do ngulo do virabrequim e a
frao de massa queimada instantnea utilizando as eqs. (4.36) e (4.37), conforme
descrito na Seo 4.6.15.
4.8.1.4.
Clculo do volume dos gases queimados
Para calcular a velocidade de propagao da chama turbulenta do
combustvel no interior do cilindro necessrio o conhecimento do volume
queimado em cada posio de ngulo do virabrequim, obtido a partir da relao de
gases ideais, pela eq. (4.38),

'
--$s 34

4.38
onde --$s a massa total no interior do cilindro dada pela soma das massas de
ar e combustvel admitidas no ciclo. 3 aproximado pela constante de gs ideal
do ar, 4 a temperatura instantnea dos gases queimados e a presso no
interior do cilindro, assumida como uniforme a cada instante. Cabe notar que a
diferena entre a constante de gs ideal do ar e dos produtos de combusto
menor que 2% (Ferguson, 1986).
4.8.1.5.
Clculo da temperatura dos gases queimados
4 calculado durante o perodo de combusto pela eq. (4.39),
considerando-se que a temperatura mdia instantnea dos gases no interior do

cilindro, 4 , pode ser aproximada pela mdia ponderada das temperaturas dos
gases queimados e no queimados, onde a ponderao realizada com as fraes
de massa queimada e no queimada.
4
4 1 1 1 4

4.39
131
4.8.1.6.
Clculo da temperatura mdia dos gases no cilindro
A temperatura mdia instantnea dos gases no interior do cilindro, 4 ,
calculada pela eq. (4.41), integrao da eq. (4.40), que por sua vez foi obtida a
partir da combinao da equao de gs ideal com as equaes de conservao de
energia e massa, conforme descrito no Apndice III,
d4 t 1 1 Or$
d'

Q
1 U
de
de
&'3
de
g
4 4$- 7 c
ghf
onde
d4
de
de
4.40
4.41
corresponde ao ngulo de PMI do incio do tempo de compresso. 4$-
a temperatura ambiente (medida na entrada do filtro de ar do motor), suposta

constante durante o processo de admisso.
4.8.1.7.
Clculo da temperatura dos gases no queimados
O clculo da temperatura dos gases no queimados aps a ignio, 4 ,
realizado pela eq. (4.42), assumindo um processo de compresso e expanso

politrpicos, desde o momento da ignio at o fim de queima (Rassweiler &
Withrow, 1938; Heywood, 1988). Deve-se notar que foi utilizada a hiptese de
duas zonas, onde a zona no queimada possui a mesma presso da zona queimada,
porm diferentes volumes, temperaturas e composies.
4
JT

4wx Q U

4.42
onde t 1,30 foi calculado conforme descrito na Seo 4.7. 4wx e so,
respectivamente, a temperatura mdia e presso no interior do cilindro no

momento da ignio.
132
Desta forma, at o momento da ignio, a temperatura mdia instantnea
dos gases no interior do cilindro, 4 , dada pela eq. (4.41), coincide com a
temperatura dos gases no queimados, 4 . Aps a ignio h um descolamento,
com a temperatura dos gases no queimados sendo dada pela eq. (4.42), a
temperatura mdia, 4 , continua sendo fornecida pela eq. (4.41) e a temperatura
dos gases queimados, 4 , pela eq. (4.39).
4.8.1.8.
Clculo do volume dos gases no queimados
Por sua vez, o volume no queimado calculado de forma independente, a
partir da relao de gases ideais, pela eq. 4.43,

'
1 1 --$s 34

4.43
Com os volumes queimado e no queimado conhecidos, pode-se calcular o

volume queimado adimensional instantneo (adimensionalizado pelo volume fixo
da cmara de combusto, ' ), conforme a eq. (4.44),
',$(
'
'
S
' 7 ' '
4.44
onde ' o volume total instantneo. O objetivo deste mtodo de clculo do

volume queimado adimensional ajust-lo ao volume total instantneo, mantendo
a proporcionalidade entre os volumes queimado e no queimado calculados de
forma independente a cada instante da combusto. Desta forma, garante-se que o
volume queimado ao final da combusto coincida exatamente com o volume total
do fim de queima.
Para o estabelecimento desta metodologia, foram realizados alguns testes
prvios. Inicialmente fez-se a frao de massa queimada proporcional ao volume
queimado e, depois, foi utilizado o procedimento descrito nesta seo. Porm, o
volume dos gases no queimados foi calculado subtraindo-se o volume dos gases
queimados do volume total instantneo. Entretanto, estas abordagens se
mostraram inadequadas, afetando os resultados da durao de combusto. Nos
133
testes realizados, observou-se que o ajuste para respeitar o volume total no

causou diferenas nos resultados finais de velocidades de propagao de chama, j
que as derivadas do volume com o tempo no mudam. A metodologia adotada se
mostrou necessria para ajustar as simplificaes da modelagem como um todo,
ao mesmo tempo mantendo uma coerncia fsica com esta.
4.8.1.9.
Identificao do raio de chama
Uma vez conhecido o volume queimado adimensional instantneo, ',$( , o
raio da chama adimensional, I,$( , (adimensionalizado pelo dimetro do pisto,
I,$( I }z ) calculado interpolando-se em uma tabela de volume queimado

adimensional em funo do raio de chama adimensional para diversas posies do
pisto.
As Figuras 4.15 e 4.16 ilustram a metodologia utilizada para construo das
tabelas de volume queimado versus o raio de chama. A geometria da cmara de
combusto do motor foi desenhada utilizando o programa de CAD tridimensional
SOLIDWORKS (Dassault Systmes, 2010). O modelo tridimensional da cmara
foi gerado a partir de medies detalhadas, fotografias e desenhos do fabricante
referentes ao cabeote e superfcie do pisto, observados na Figura 4.15.
Utilizando interseo de esferas, representativas da propagao de chama,
centradas na vela de ignio, com a geometria da cmara de combusto,
determinam-se, para diversas posies do pisto, os dados de volume queimado e
raio de chama. Nota-se nas Figuras 4.15 e 4.16 que a posio da vela neste motor,
representada por um ponto vermelho, no centralizada em relao cmara de
combusto. Observa-se tambm nestas figuras a existncia de uma geometria
diferenciada no topo do pisto e uma zona de squish na direo oposta vela de
ignio (regies planas no pisto e cabeote), projetadas para intensificar o nvel
de turbulncia no interior da cmara de combusto e direcionar a mistura de
encontro vela de ignio durante a fase de compresso.
134
Figura 4.15 Modelagem 3D da cmara de combusto do motor Fiat Fire

Tetrafuel Posio do pisto: 43 mm em relao ao PMS.
Regio do
squish
Figura 4.16 Plano da vela utilizado para definir os raios de interesse para coleta
de dados do modelo de propagao de chama 3D - Posio do pisto: 5 mm em
relao ao PMS.
Neste procedimento importante a identificao e mapeamento dos raios
onde ocorre mudana da geometria da cmara, para cada posio do pisto. A
Figura 4.16 ilustra o mtodo para a posio do pisto de 5 mm a partir do PMS,
135
identificando os raios onde ocorrem mudanas de geometria da cmara. Desta

forma, pretendeu-se absorver na modelagem a influncia da mudana de
comportamento da evoluo da frente de chama na velocidade de propagao da
chama.
A Figura 4.17 ilustra a evoluo da frente de chama para a posio do pisto
de 43 mm a partir do PMS, mostrando intersees da frente de chama com a parte
superior da cmara de combusto, cilindro e pisto.
Figura 4.17 Modelagem da propagao da frente de chama esfrica na cmara

de combusto - Posio do pisto: 43 mm em relao ao PMS.
Com a utilizao de interpolaes, o mapeamento tridimensional realizado
pode representar todas as possveis posies do raio de chama e do pisto. Alm
dos dados de volume queimado, tambm podem ser tabeladas a rea da frente de
chama, as reas queimada e no queimada da cmara de combusto e a rea do
pisto em contato com os gases queimados.
A Figura 4.18 mostra os dados de volume queimado adimensional versus o
raio de chama adimensional, mapeados para as vrias posies do pisto. Foram
mapeados 994 pares de pontos de raio de chama e posio do pisto, cada qual
com um volume queimado correspondente. A partir da posio instantnea do
pisto e do conhecimento do volume queimado instantneo, calculado utilizando a
curva de presso no cilindro, obtm-se o raio de chama correspondente
interpolando-se na Tabela de dados, que gerou a Figura 4.18. O mtodo de
interpolao foi linear biparamtrico, precedido de um processo de busca
sequencial dos intervalos de interpolao.
136
12.0
Volume Queimado x Raio de Chama

Posio do Pisto
ao PMS [mm]
0
2 (15.45)
5 (24.59)
9 (33.35)
14 (42.18)
20 (51.34)
27 (61.02)
34 (70.23)
43 (81.94)
60 (105.9)
72 (127.61)
84 (180)
10.0
Vb / Vcc
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
rch / Dp
Figura 4.18 Volume queimado versus raio de chama adimensional para vrias
posies do pisto.
A Figura 4.19 mostra a rea de chama, adimensionalizada pela rea
transversal do cilindro, em funo do raio de chama adimensional. Nesta figura
tambm fica evidenciado o mapeamento detalhado realizado, capaz de capturar
diferentes comportamentos de evoluo da chama em funo da geometria
complexa da cmara de combusto de motor comercial. Isto pode ser identificado
nos diferentes trechos observados nas curvas, que podem ser descritos por
diferentes funes da rea de chama com o raio de chama.
A Figura 4.20 mostra um exemplo de clculo do raio de chama versus
ngulo do virabrequim para a formulao C na condio de 5500 rpm em plena
carga. Aps o raio de chama atingir a extremidade da cmara de combusto,
caracterizando o fim de queima, seu clculo finalizado. Na Figura 4.20 foi
representada uma linha de referncia correspondente a um dimetro de pisto
(1}z ), para melhor percepo da relao entre a durao de queima e as
dimenses geomtricas da cmara de combusto, e observao da coerncia dos
resultados.
137
1.6
rea de Chama x Raio de Chama

Posio do Pisto
ao PMS [mm]
0
2 (15.45)
5 (24.59)
9 (33.35)
14 (42.18)
20 (51.34)
27 (61.02)
34 (70.23)
43 (81.94)
60 (105.9)
72 (127.61)
84 (180)
1.4
1.2
Ach / AD
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
Figura 4.19 rea de chama versus raio de chama adimensional para vrias
posies do pisto.
0.080
Raio de Chama 5500 rpm, Plena carga

1Dp
Formulao
C (Ignio: -21_APMS)
0.060
Raio de chama [m]
rch / Dp
0.040
0.020
-21
0.000
300
320
340
360
380
400
420
440
Figura 4.20 Raio de chama versus ngulo do virabrequim da formulao C a

5500 rpm em plena carga.
138
4.8.1.10.
Clculo da velocidade de propagao de chama
A velocidade de propagao de chama turbulenta instantnea no interior do
cilindro foi calculada pela derivada do raio de chama em relao ao tempo,
conforme a eq. (4.45),
\zI
dI
d
4.45
Alm das velocidades de propagao de chama turbulentas instantneas,

calculadas a cada 0,2 de ngulo de virabrequim, realizou-se o clculo das
velocidades de propagao de chama turbulentas mdias no intervalo angular
correspondente queima rpida (10 at 90% de frao de massa queimada),
utilizando a eq. (4.46),

\mzITjJj%
ghTj% \zI de
j%
eTjJj%
4.46
4.8.2.
Consideraes sobre a metodologia utilizada para determinao das
velocidades de propagao de chama no interior do cilindro
A metodologia de obteno do calor liberado e frao de massa queimada, a
partir da curva de presso no interior do cilindro utilizando as eqs. (4.22), (4.23),
(4.36) e (4.37) um procedimento j consolidado na rea (Heywood, 1988;
Ramos, 1989; AVL, 2009b). A metodologia proposta no presente trabalho para
clculo da velocidade de propagao de chama representa uma extenso do
procedimento citado.
A introduo do conceito de relacionar as variveis de presso no interior do
cilindro, volume total instantneo da cmara de combusto, volume queimado
instantneo e frao de massa queimada, foi realizada por Rassweiler & Withrow
(1938), em trabalho descrito na Reviso Bibliogrfica.
Obert (1971) descreve a tcnica utilizada para analisar a evoluo dos
volumes queimados a partir de desenhos ou determinao fsica, usinando
modelos de cera da cmara de combusto, limitando-se a algumas posies do
139
pisto. As interferncias da chama esfrica com as paredes da cmara, cilindro e

pisto podem ser bem representadas, porm exigem esforo elevado.
Conforme tambm descrito na Reviso Bibliogrfica, Groff & Matekunas
(1980) utilizaram o mesmo conceito de propagao de frente de chama esfrica
para modelar o fator de turbulncia em motor de teste monocilindro. Os
mapeamentos dos volumes e reas de queima em funo do raio de chama foram
realizados a partir da anlise de filmagens da combusto.
Os primeiros trabalhos de simulao nessa rea tambm adotam uma
evoluo de frente de chama esfrica, porm, em sua grande maioria, utilizam
uma cmara de combusto de geometria simples, cilndrica com vela central (ver
Sodr & Yates, 1998 e Barros, 2003). A evoluo da propagao da frente de
chama esfrica calculada de forma analtica por Sodr & Yates (1998) para
cmara de combusto cilndrica e diferentes posies de vela. Entretanto, o
modelo analtico se mostra inadequado para geometrias de cmaras mais

complexas. Aguiar & Sodr (2001) apresentam uma metodologia para incluir o
efeito do formato tridimensional de cmara de combusto em forma de cunha e da
posio da vela em um modelo de duas zonas. O mtodo consiste em obter os
dados de geometria da frente de chama por desenhos tridimensionais em CAD
para vrias das posies da chama e do pisto. Os dados obtidos so
transformados em equaes polinomiais que vo fornecer ao programa de
simulao a geometria instantnea das duas zonas queimada e no queimada
dentro do cilindro durante a combusto. O modelo de combusto ajusta a
velocidade de propagao de chama por um fator de turbulncia. Os resultados
demonstraram a equivalncia do modelo numrico-grfico da propagao da
frente de chama esfrica com o modelo analtico. Barros (2003) utilizou
metodologia semelhante para simulao do motor monocilindro Briggs &
Stratton, modelo 195400, com cmara de combusto cilndrica utilizando tabelas
de dados e interpolaes em substituio utilizao de polinmios.
Conforme detalhado na Seo 4.8, a modelagem adotada no presente
trabalho, para clculo e anlise da velocidade de propagao de chama, tambm
assume que, em mdia, a chama turbulenta possui uma evoluo esfrica no
interior da cmara de combusto do motor, apesar do perfil plissado caracterstico
na presena de turbulncia. A desvantagem desta aproximao reside no fato da
chama real no ser exatamente esfrica. Apesar disso, espera-se que a chama
140
continue seguindo uma lgica de propagao esfrica, com pequenas distores

causadas por heterogeneidades devido ocorrncia de mistura real no
homognea, temperaturas no homogneas, turbulncia e apagamento na parede,
entre outros fatores. Como exemplo, a Figura 4.21 mostra a propagao da chama
em uma camada na altura da junta do cabeote, obtida por tomografia da chama.
Note que a propagao aproximadamente esfrica at bem prximo da parede
onde ocorrem pontos quentes de queima residual de combustvel (Winklhofer,
2007). A Figura 4.22 tambm mostra exemplo de propagao de frente de chama
aproximadamente esfrica no interior do cilindro.
Exausto
Admisso
Figura 4.21 Exemplo de propagao de frente de chama na altura da junta do

cabeote em motor a gasolina, obtida por tomografia (Winklhofer, 2007).
10
15
20
ngulo de Virabrequim, graus aps ignio.
25
Figura 4.22 Exemplo de propagao de frente de chama esfrica obtida por

tcnica de laser shadowgraph em motor monocilindro de cabeote transparente
(reproduzido de Heywood, 1988).
Embora simplificada, a modelagem para clculo da velocidade de
propagao de chama no interior do cilindro ora adotada representa uma evoluo
em relao a outras abordagens semelhantes j consideradas. Conforme visto, a
metodologia utilizada no presente trabalho permitiu, a partir da utilizao de CAD
tridimensional, gerar os volumes e reas de queima, mapeando de forma detalhada
todas as posies possveis para frente de chama e pisto usando interpolao
biparamtrica. A aplicao deste conceito para diagnstico de combusto e estudo
141
da velocidade de propagao de chama em motor comercial moderno,

multicombustvel, com razo de compresso relativamente elevada, geometria
complexa de cmara de combusto, projeto diferenciado no topo do pisto e
presena de zona de squish, representam uma inovao. A utilizao desta
modelagem em ampla faixa de velocidades do motor, at 5500 rpm, incluindo
condies de plena carga e carga parcial no foi realizada antes.
Tambm foram introduzidas no presente trabalho modificaes de
modelagem, como por exemplo, nos clculos das temperaturas e volumes
queimados e no queimados em relao a trabalhos anteriores, com foco na
adequao dos resultados de velocidades de propagao de chama. A diferena
entre este mtodo e outros mtodos, que buscam com ferramentas de simulao
reproduzir as condies experimentais, o uso de informaes provenientes de
derivadas das grandezas medidas para obter os parmetros de combusto, gerando
diretamente (sem iteraes) os dados para futuras simulaes. A metodologia

mais usada at agora consiste em uma variao sistemtica (processos iterativos
de otimizao) dos parmetros de combusto at que a simulao reproduza o
experimento.
A grande maioria dos estudos experimentais, de diagnstico e de simulao
de combusto em motores tem foco no projeto de cmaras de combusto. Com
relao ao estudo de combustveis, abordagem semelhante foi utilizada para
avaliar a combusto de gasolina, gs natural e etanol (Baeta, 2006), entretanto sem
uma avaliao mais extensa com relao robustez e variao do combustvel.
Assim, outra inovao do presente trabalho a utilizao da metodologia
para avaliao de combustveis, estudando o impacto da mudana da formulao
na velocidade de propagao de chama no motor. So levantados parmetros que
permitem correlacionar a velocidade de chama laminar do combustvel com a
velocidade de propagao de chama no motor, contribuindo para melhorar a
modelagem da interao motor-combustvel na realizao de simulaes.
Na Seo 4.9 ser descrita a metodologia implementada para identificao
das relaes de reduo das velocidades de propagao de chama turbulentas no
interior do cilindro em velocidades de chama laminares dos combustveis na
condio padro de temperatura e presso.
142
4.9.
Metodologia de determinao das relaes de reduo da velocidade
de propagao de chama no interior do cilindro para a velocidade
laminar do combustvel na condio padro
4.9.1.
Desenvolvimento das relaes de reduo
Para reduo das velocidades de propagao de chama turbulentas no
interior do cilindro em velocidades de chama laminares na condio padro de
temperatura e presso (298 K, 101325 Pa), props-se um comportamento tpico de
lei de potncia em relao s dependncias com a presso e temperatura,
conforme a relao funcional expressa na eq. (4.47),

4
\zI Q U Q U
4j
j
4.47
Este tipo de dependncia foi caracterizado na Reviso Bibliogrfica, com

variaes no expoente de dependncia com a presso, inclusive do seu sinal,
dependendo dos diferentes equipamentos utilizados nos experimentos e condies
de combusto. Por sua vez, o expoente de dependncia com a temperatura se
mostrou mais estvel para diferentes condies de queima, assumindo valores em
torno de 2, e suportado por consideraes tericas (Turns, 2000; Sharma &
Mohan, 1984).
Para caracterizar a influncia da turbulncia, foi proposta uma dependncia
tambm em lei de potncia com o Reynolds de admisso, conforme sugerido em
Barros (2003), no seu trabalho de simulao de motor. No presente trabalho, o
Reynolds de admisso foi reduzido, dividindo-o pelo fator 2300, caracterstico do
regime de transio laminar-turbulento de escoamentos em dutos. A dependncia
com o dimetro adimensional do pisto foi suprimida. Desta forma, a proposio
para a relao de reduo assume a forma da eq. (4.48),
\zI 3$( Q
4
U Q U
4j
j
4.48
143
onde 4j e j so a temperatura e presso na condio padro. a velocidade
laminar de referncia do combustvel na condio padro, para a razo de

equivalncia adotada, e 3$( o nmero de Reynolds de admisso reduzido,
dado pela eq. (4.49),

3$(
&$% z }z
2300 $%
4.49
em que z a velocidade mdia do pisto, }z o dimetro do pisto, &$% a massa

especfica do ar ambiente, calculada pela eq. (4.6) e $% a viscosidade absoluta do
ar ambiente, calculada segundo Zucrow & Hoffman (1976). O objetivo na

utilizao da massa especfica e viscosidade absoluta do ar ambiente no clculo do
Reynolds foi deixar o parmetro o mais geral possvel, independente da realizao
de medies mais detalhadas do motor, o que mais apropriado para a anlise dos
dados e realizao de simulaes. O Reynolds de admisso um parmetro que
representa bem as caractersticas mdias do escoamento no interior do cilindro do
motor (ver Annand, 1963; Barros, 2003).
Para o expoente de dependncia da temperatura, , assumiu-se o valor 2, e
os expoentes de dependncia com a presso, , e de dependncia com o Reynolds

de admisso, , foram estabelecidos a partir das velocidades de chama turbulentas
calculadas com os dados experimentais levantados. Foram utilizados os dados

experimentais de todas as 10 formulaes de combustveis nas 6 diferentes
condies operacionais do motor. Desta forma, cobriu-se extensa faixa de
variao de temperatura, presso e Reynolds de admisso, alm de duas razes de
equivalncia diferentes, tpicas para os regimes de plena carga e carga parcial.
Assim, prope-se uma relao com correo simultnea das dependncias
de temperatura, presso e Reynolds de admisso, com expoentes caractersticos
dos regimes turbulentos de combusto no interior do motor de combusto interna.
Barros (2003) props esta correo simultnea para a simulao, porm utilizando
expoentes caractersticos do regime laminar para a dependncia com a presso.
Sua formulao tambm apresentava dependncia com o dimetro adimensional
do pisto e uma constante de ajuste.
A expresso ou fator de reduo proposto pode ser considerado um fator de
turbulncia, conforme eq. (4.50),
144
\zI
4
n
3$( Q U Q U
j
4j
4.50
sendo a razo entre a velocidade de propagao de chama turbulenta e a

velocidade de chama laminar do combustvel na condio padro. Cabe notar que
o fator de turbulncia da eq. (4.50), n , difere de algumas abordagens adotadas,
que o consideram como a razo entre a velocidade de propagao de chama

turbulenta e a velocidade de chama laminar j corrigida pela presso e
temperatura da mistura no queimada, conforme eq. (4.51),
n
\zI

\zI
4
C 4 E C E
j
j
4.51
onde o fator de turbulncia foi designado por n , para diferenciao. Na Reviso
Bibliogrfica no foi feito um detalhamento em relao s formas de clculo do

fator de turbulncia, na medida em que no existe uma padronizao no seu
clculo. Por vezes, no estabelecida de forma clara qual a velocidade laminar
utilizada nas relaes, se na condio padro ou j corrigida pela presso e
temperatura.
4.9.2.
Clculo das velocidades laminares dos combustveis de teste
Para clculo da relao de reduo proposta na eq. (4.50), necessrio
conhecer as velocidades de chama laminares dos combustveis na condio
padro, . Como no existem dados experimentais das velocidades laminares
das formulaes reduzidas utilizadas, prope-se uma metodologia de combinao

em base molar das velocidades de chama laminares na condio padro dos
componentes utilizados nas formulaes. A escolha da ponderao em base molar
justificada pela dinmica das reaes qumicas, que ocorrem em base molar.
Assumiu-se, portanto, um comportamento linear para a combinao das
velocidades dos componentes em mistura.
As velocidades de chama laminares na condio padro dos componentes
utilizados foram obtidas de trabalhos relatados na Reviso Bibliogrfica para as
145
razes de equivalncia, 1,00 (carga parcial) e 1,11 (plena carga),
conforme apresentado na Tabela 4.6.
Tabela 4.6 Velocidades de chama laminares dos componentes na condio

padro.
Velocidade de chama laminar [m/s]
Iso-octano
1,00
0,345
1,11
0,355
Davis & Law (1998)
N-heptano
0,392
0,406
Davis & Law (1998)
Tolueno
0,340
0,363
Davis et al. (1996)
Etanol
0,403
0,466
Egolfopoulos et al. (1992)
Componente
Referncia
A Tabela 4.7 apresenta as velocidades laminares das formulaes na

condio padro, calculadas a partir da ponderao pelas fraes molares dos
componentes.
Tabela 4.7 Velocidades de chama laminares das formulaes na condio
padro.
Velocidade de chama laminar [m/s]
1,00
0,3772
1,11
0,3725
0,4095
0,3780
0,4151
0,3812
0,4176
0,3763
0,4128
0,3820
0,4187
0,3735
0,4107
0,3789
0,4162
0,3855
0,4215
0,3679
0,4050
Mdia
0,3773
0,4141
Formulao
0,4140
Foram utilizadas as velocidades de chama laminares mdias de todas as
formulaes, nas razes de equivalncia, 1,00 (carga parcial) e 1,11

(plena carga), tambm presentes na Tabela 4.7, como velocidades laminares de
referncia para obteno das relaes de reduo a partir da eq. (4.50).
146
4.9.3.
Metodologia de identificao dos expoentes de dependncia
Na apresentao da metodologia de identificao dos expoentes de
dependncia para reduo das velocidades de propagao de chama turbulentas,
sero adiantados de forma breve alguns resultados para melhor entendimento do
procedimento. Estes resultados sero posteriormente detalhados no Captulo 9.
Barros (2003) sugeriu dois regimes diferenciados de combusto para duas
diferentes faixas de Reynolds de admisso. Seguindo Barros (2003), no presente
trabalho tambm so propostos dois regimes diferenciados de combusto, desta
vez, divididos pelas condies de plena carga e carga parcial. Estas condies
apresentam caractersticas diferenciadas quanto ao nvel de turbulncia e razes
de equivalncia adotadas.
Desta forma, os dados instantneos das velocidades de propagao de
chama turbulentas em funo do ngulo do virabrequim, para cada combustvel,

foram reunidos em dois grupos, plena carga e carga parcial. Cada grupo, portanto,
contm trs velocidades rotacionais do motor. Plena carga com 2250, 3875 e 5500
rpm e carga parcial com 1500, 2250 e 3875 rpm. Assim, tm-se 20 conjuntos de
dados, com 2 conjuntos para cada um dos 10 combustveis. Cada conjunto de
dados composto pelas velocidades de propagao de chama turbulentas,
temperaturas dos gases no queimados, presso no interior do cilindro e os dados
necessrios para clculo do Reynolds de admisso, em cada ngulo do
virabrequim, com intervalos de 0,2. Os dados para reduo das velocidades
foram considerados no intervalo de 10 a 90% de frao de massa queimada,
correspondente ao intervalo angular de queima rpida. Desta forma, buscando
maior robustez na reduo dos dados, eliminou-se o incio e fim de queima, em
funo
da
maior
variabilidade
existente
nestas
fases,
com
menor
representatividade do modelo de propagao de chama esfrica adotado.

Para investigao dos expoentes de dependncia com a presso e Reynolds
de admisso, realizou-se o seguinte procedimento utilizando os 20 conjuntos de
dados:
1 Para cada ngulo do virabrequim, dividiu-se a velocidade de propagao
de chama turbulenta pela velocidade laminar de referncia na condio padro
147
(mdias presentes na Tabela 4.7), calculando-se uma relao de reduo (fator de

reduo) instantnea, \zI ;
2 Com o objetivo de se eliminar a dependncia com a temperatura, o fator
de reduo instantneo calculado no passo 1 foi dividido pela temperatura

adimensional instantnea dos gases no queimados elevada ao quadrado,
conforme definio do expoente na Seo 4.9.1, \zI 4 4j : ;
3 Foram construdos grficos dos resultados obtidos no passo 2 em funo
do Reynolds de admisso para os 20 conjuntos de dados. Procedeu-se uma anlise

e identificao da dependncia na forma de lei de potncia, ajustando-se linhas de
tendncias aos dados dos grficos, conforme exemplo da Figura 4.23, referente
formulao C em plena carga.
Dependncia do Reynolds
(Formulao C, Plena carga)
20
Vpch / [Slo*(Tub/T0)2]
25
15
Y=1,073*X0,77
10
Velocidade [rpm]
2250
3875
5500
0
0
10
20
30
40
Reynolds de Admisso Reduzido
Figura 4.23 Exemplo de caracterizao do expoente de dependncia do

Reynolds de admisso, formulao C em plena carga.
O ajuste da lei de potncia forneceu o expoente de dependncia com o
Reynolds de admisso para cada combustvel nas duas cargas. Observou-se a
coerncia dos expoentes, que apresentaram valores prximos entre si para os
diferentes combustveis na mesma carga, com patamares diferentes para plena
carga e carga parcial, conforme ser apresentado no Captulo 9;
148
4 Calculou-se um expoente mdio de dependncia do Reynolds de

admisso para cada carga do motor;
5 Para cada combustvel e ngulo de virabrequim, nas duas cargas,
dividiu-se o fator de reduo instantneo, previamente reduzido pela temperatura
(dados gerados no passo 2), pelo Reynolds de admisso elevado ao seu expoente
mdio de dependncia em cada carga, \zI 4 4j : 3$( ;
6 - Para identificao dos expoentes de dependncia com a presso,
calcularam-se os logaritmos dos resultados obtidos em 5, dividindo-os pelos

logaritmos da presso adimensional para cada combustvel e ngulo do
virabrequim, nas duas cargas, p \zI 4 4j : 3$( /pj . Em
seguida realizou-se a mdia dos resultados para os diferentes ngulos de

virabrequim para cada combustvel, nas duas cargas. Observou-se a coerncia dos
expoentes mdios, que apresentaram valores prximos entre si para os diferentes

combustveis na mesma carga, com patamares diferentes para plena carga e carga
parcial, conforme ser apresentado no Captulo 9;
7 Calculou-se um expoente mdio de dependncia com a presso para
cada carga do motor;
8 Para cada combustvel e ngulo de virabrequim, nas duas cargas,
dividiu-se o fator de reduo instantneo, previamente reduzido pela temperatura
e Reynolds de admisso (dados do passo 5), pela presso adimensional elevada ao
seu expoente mdio de dependncia obtido no passo 7. A expresso final,
denominada velocidade de propagao de chama reduzida, \zI% , assume a forma

adimensional dada pela eq. (4.52),
\zI%
\zI
4 4j : j 3$(
4.52
Em seguida realizou-se a mdia dos resultados para os diferentes ngulos de

virabrequim para cada combustvel, nas duas cargas. Foram obtidos valores
prximos da unidade para cada combustvel e carga, confirmando os expoentes de
dependncia com a temperatura, presso e Reynolds de admisso, bem como
validando a metodologia utilizada no procedimento de reduo, conforme ser
apresentado no Captulo 9.
149
A Figura 4.24 considera a formulao reduzida B em carga parcial para

mostrar um exemplo da reduo das velocidades de propagao adimensionais
instantneas para valores prximos da unidade, com mdia de 1,001. O resultado
mostra que a relao de reduo (eq. 4.50) consegue recuperar a velocidade de
chama laminar do combustvel na condio padro a partir da velocidade de
propagao de chama turbulenta no motor. As variaes instantneas referem-se
s oscilaes das velocidades de propagao de chama em funo da interao da
chama com a geometria da cmara de combusto, alm do efeito associado a
outras simplificaes assumidas no modelo.
10.0
Vpchr (10_90%Xb) _Formulao B, Carga parcial
9.0
7.0
Vpchr (10_90%Xb)
8.0
Velocidade do motor [rpm]
1500
2250
3875
Mdia Mvel
Mdia geral: 1,001
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0
60
120
180
240
300
360
Pontos
Figura 4.24 Velocidade de propagao de chama instantnea reduzida no

intervalo de 10 a 90% de frao de massa queimada, formulao B em carga
parcial.
As relaes de reduo desenvolvidas, juntamente com os expoentes
encontrados, e anlise dos resultados de reduo das velocidades de propagao
de chama turbulentas no motor para velocidades laminares dos combustveis na
condio padro sero apresentados no Captulo 9.
150
4.10.
Tcnicas estatsticas utilizadas na anlise dos resultados
As anlises estatsticas dos resultados foram realizadas utilizando o programa
STATISTICA (Statsoft, 2007).
4.10.1.
Anlises de Normalidade e Homoscedasticidade
Para constatar a qualidade dos dados experimentais no que diz respeito
aplicao das tcnicas estatsticas utilizadas no presente trabalho, primeiramente
foram realizadas anlises de Normalidade dos Resduos e Homogeneidade das
Varincias (Homoscedasticidade). Isto porque a tcnica de Fisher, utilizada para
comparao entre conjuntos de dados, e a tcnica de Planejamento e Anlise de
Misturas partem do princpio de que os dados apresentam estas caractersticas.
verificada a partir da anlise da distribuio dos resduos da varivel de resposta

sob estudo. Para tanto, avalia-se o grfico de normalidade dos resduos em que
estes so distribudos em torno da curva representativa dos valores esperados para
a normalidade dos dados. A Figura 4.25 ilustra um exemplo. Quanto mais
prximo estiverem os pontos da curva normal (reta do grfico), maior a
probabilidade de que os resduos apresentem distribuio normal.
Norm alidade dos Resduos
Varivel dependente: Torque
(Form ulao D e Referncia_1500 rpm , Carga parcial)
3,0
2,5
,99
2,0
Valor Normal Esperado
(a) Normalidade: A normalidade dos resultados da amostragem ensaiada foi
,95
1,5
1,0
,75
0,5
0,0
,55
-0,5
,35
-1,0
,15
-1,5
,05
-2,0
,01
-2,5
-3,0
-0,6
-0,5
-0,4
-0,3
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
Resduo
Figura 4.25 Exemplo de grfico para anlise da normalidade dos resduos

(formulao D e combustvel de referncia a 1500 rpm em carga parcial).
151
Para a anlise no se basear somente na verificao subjetiva de distribuio

adequada dos valores de resduos em torno da curva de normalidade, pode-se
avaliar ainda o histograma de resduos, ilustrado na Figura 4.26, e tambm os
resultados dos testes de Lilliefors e Shapiro-Wilks para um nvel de significncia
de 0,05. Neste caso, avalia-se a hiptese nula, Ho, de que a distribuio
normal (com valor da estatstica @ ). O teste de Lilliefors uma adaptao do
teste de Kolmogorov-Smirnov, usado para verificao de normalidade de um

conjunto de dados. A diferena bsica entre os dois testes que o de Kolmogorov
testa a normalidade a partir da mdia e do desvio-padro da populao, enquanto

Lilliefors usa a mdia e desvio-padro calculados a partir do prprio conjunto de
dados. Embora possa ser usado para qualquer tipo de distribuio, o teste de
Kolmogorov no aconselhvel para anlise de amostras menores que 30.
Atualmente, o teste mais adotado por ser mais potente e pelo fato de poder ser
de Shapiro-Wilks (Montgomery & Runger, 1994; Calado & Montgomery, 2003).

Histogram a - Torque
4
Torque: Lilliefors - p < 1; SW-W = 0,9664 - p = 0,8484
Nmero de observaes
utilizado em amostras to grandes quanto 2000 ou to pequenas quanto 3 o teste
0
-0,6
-0,5
-0,4
-0,3
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
Torque [Nm ]
Figura 4.26 Exemplo de histograma dos resduos com testes de normalidade

(formulao D e combustvel de referncia a 1500 rpm em carga parcial).
(b) Homoscedasticidade (igualdade de varincias): Para avaliar a igualdade
das varincias foi analisado o grfico que apresenta a distribuio dos resduos em
torno dos valores da varivel dependente (chamados valores preditos). Neste
momento, espera-se que os resduos apresentem-se dispersos de forma
152
homognea, sem tendncias notveis ao longo do eixo da varivel dependente.

Um exemplo deste grfico apresentado na Figura 4.27. Neste exemplo, verificase que a disperso dos resduos (eixo das ordenadas) em todos os valores preditos
(varivel dependente eixo das abscissas) se d de forma semelhante em termos
de amplitude ao redor do valor nulo, sem tendncias notveis.
Valores Preditos x Resduos

Varivel dependente: Torque
0,6
0,5
0,4
0,3
Resduos
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
-0,6
71,0
71,5
72,0
72,5
73,0
73,5
74,0
74,5
75,0
75,5
76,0
76,5
Valores Preditos
Figura 4.27 Exemplo de grfico de distribuio dos resduos para anlise de

homoscedasticidade (formulao D e combustvel de referncia a 1500 rpm em
carga parcial).
Da mesma forma que no teste de Normalidade, para que a inferncia
estatstica no se baseie somente na verificao subjetiva de distribuio de dados,
foi realizado o teste de Cochran-Bartlett e Levenes, segundo os quais, no se
rejeita a hiptese nula de homoscedasticidade (no h diferena entre as
varincias) para um valor da estatstica @ , considerando-se um nvel de
significncia de 0,05. O teste de Cochran-Bartlett sensvel ao fato de a

distribuio ser normal, da a importncia das anlises anteriores.
153
4.10.2.
Tcnicas utilizadas para comparaes de conjuntos de dados e
anlises das influncias dos componentes nas variveis de interesse
4.10.2.1.
Tcnicas utilizadas para comparaes de conjuntos de dados
Para a realizao da comparao entre diferentes conjuntos de dados, podem
ser utilizados diversos testes estatsticos, dentre os quais se escolheu o teste de
Fisher LSD (Least Square Difference) para avaliar a hiptese nula Ho, de ausncia
de diferena entre os grupos. Trata-se de um teste considerado de sensibilidade
adequada, que se baseia na distribuio t-Student (Montgomery & Runger, 1994;
Calado & Montgomery, 2003).
4.10.2.2.
Tcnicas utilizadas para anlises das influncias dos componentes
nas variveis de interesse
Para a anlise da influncia dos componentes, utilizados nas formulaes
reduzidas, nas propriedades dos combustveis, parmetros de desempenho do
motor, parmetros de combusto e nas velocidades de propagao de chama no
interior do cilindro, foi utilizada a tcnica de Planejamento e Anlise de Misturas.
A tcnica de Planejamento e Anlise de Misturas, no presente trabalho aplicada a
misturas ternrias, permite a avaliao do impacto de diferentes composies de
trs elementos nas variveis de interesse, devendo as propores obedecerem eq.
(4.53) (Montgomery & Runger, 1994; Calado & Montgomery, 2003),
|
S 1
hT
4.53
onde, em particular, 3, o nmero de componentes ou fatores na mistura. Os

resultados de tal anlise sero apresentados em um tringulo representativo do
domnio das possveis misturas dos componentes. Para facilitar as leituras, os
pontos nos grficos indicam as formulaes de combustveis utilizadas, baseadas
na frao volumtrica normalizada, sem a presena do etanol, conforme
exemplificado na Figura 4.28. Como mostrado na Seo 4.1, as setas indicam a
154
forma de leitura da composio da formulao no grfico.. Para encontrar o

percentual volumtrico original dos componentes das formulaes,
es, basta
multiplicar os valores do grfico por 75%.
Figura 4.28 Exemplo de aplicao da tcnica de Planejamento e Anlise de

Misturas,
isturas, ilustrando forma de leitura no grfico para anlise da influncia dos
componentes nas variveis de interesse Massa especfica das formulaes.
Na Figura 4.28 so exemplificadas as
as curvas de nvel da superfcie de
resposta para a massa especfica. As curvas de nvel representam os valores
estimados para as variveis de interesse, obtidos com os modelos gerados em
funo dos teores doss componentes utilizados. Os modelos gerados sero
apresentados na parte superior do grfico e estaro em funo dos teores originais
dos componentes, ou seja, % volumtrico na mistura original com etanol,
etanol
conforme apresentado na Tabela 4.1. Juntamente com os modelos,
modelos so
apresentados seu nvel de significncia, indicado pela varivel @,, e qualidade do
ajuste, indicado pela varivel 3 : (coeficiente de determinao). Um @ 0,05, por
exemplo, indica um nvel de significncia do modelo de 95%. No presente

trabalho os modelos gerados foram considerados estatisticamente significativos
para um @ 0,05.. Em alguns poucos casos admitiu-se
admitiu
um @ 0,1
1 (90% de
significncia),, quando as tendncias so suportadas

sup
por outras variveis de
interesse.
155
Com relao ao coeficiente de determinao, 3 : , quanto mais prximo da
unidade, melhor a qualidade do ajuste e predio do modelo. Cabe ressaltar que o
coeficiente de determinao, 3 : , um dos critrios adotados para validar um

modelo matemtico de predio. Os outros seriam: a significncia estatstica da
regresso; a significncia estatstica e os desvios-padro dos coeficientes e a
anlise dos resduos (testes de normalidade e constncia da varincia). Um
modelo com um baixo 3 : no adequado para predio. Um elevado 3 : (> 0,8)
representa um bom indcio de que o modelo pode ser preditivo, embora, no rigor
estatstico, os outros critrios devam ser satisfeitos.
importante notar que a anlise de tendncias do comportamento dos
fatores (variveis independentes) sobre as variveis de resposta, independe do
valor de 3 : e da adequao do modelo para predio das variveis dependentes.
Os modelos matemticos apresentados so mais precisos na regio do
domnio prxima dos pontos referentes aos dados experimentais ou dados de

interesse calculados a partir destes. As extrapolaes tambm so importantes e
foram levadas em considerao para explorao de tendncias gerais. Os tipos de
modelos gerados foram lineares, quadrticos ou cbicos e so exemplificados nas
eqs. (4.54), (4.55) e (4.56),
sW$% ` !A 7 9 7 y 4
|$(%- ` !A 7 9 7 y 4 7 d!A 9 7 !A 4

7 9 4
4.54
4.55
` !A 7 9 7 y 4 7 d!A 9 7 !A 4 7 9 4

7 !A 9!A 1 9 7 !A 4!A 1 4
7 L9 49 1 4 7 !A 9 4
4.56
onde a varivel dependente de interesse, as letras ` at so os coeficientes
dos modelos gerados e !A, 9 e 4 so as variveis independentes,
respectivamente, os percentuais volumtricos de n-heptano, iso-octano e tolueno

na formulao original. Nota-se pelas eqs. (4.55) e (4.56) que os modelos
designados como quadrtico e cbico incluem termos de influncia cruzada, que
156
refletem interaes entre os diferentes componentes. Para algumas variveis

dependentes de interesse tambm foram tentados modelos de 2 ordem para cada
varivel independente, porm sem resultados satisfatrios.
importante ressaltar que o objetivo principal das anlises deste trabalho
a extrao das tendncias das diferentes influncias dos componentes nas
variveis de interesse, que possam orientar o desenvolvimento de combustveis,
embora vrios casos
analisados tenham
reunido os critrios
para o
estabelecimento de modelos que podem ser utilizados para predio. Em geral,

quando foi possvel ajustar modelos quadrticos e cbicos, estes apresentaram
elevada qualidade de ajuste, devido s incluses dos termos cruzados. Entretanto a
relevncia do modelo deve estar atrelada existncia de um sentido fsico para a
tendncia sugerida. Modelos mais precisos poderiam ser eventualmente obtidos a
partir de equaes matemticas mais complexas e especficas para determinada
condio, porm por vezes sem sentido fsico. Assim, conforme j mencionado,
uma qualidade de ajuste inferior no impede a extrao das tendncias gerais,
principalmente quando associada aos aspectos fsicos envolvidos e s anlises de
outras variveis de interesse relacionadas.
Deve-se tambm notar que os limites das escalas presentes nas legendas dos
grficos so colocados automaticamente pelo programa STATISTICA em funo
dos valores obtidos pelos modelos para as extremidades do domnio das
formulaes (vrtices dos tringulos). Isto importante para observar as
extrapolaes das tendncias, originadas a partir dos dados das formulaes
utilizadas, que se concentram em uma regio menor das escalas.
Para as variveis de interesse com mltiplos registros, derivadas diretamente
dos dados experimentais, os dados utilizados para construo dos modelos foram
os dados mdios, com cada combustvel e condio operacional.
Devido a problemas operacionais com os dados dos testes com a formulao
F na condio operacional de 2250 rpm em plena carga, esta formulao foi
excluda das anlises nesta condio, sendo possvel aproveitar apenas os dados
referentes s emisses de poluentes.
5
Resultados dos ensaios experimentais em banco de
provas de motor e identificao de formulaes reduzidas
representativas de gasolinas comerciais oxigenadas
Os resultados dos ensaios experimentais realizados em banco de provas de

motor com as formulaes reduzidas e com o combustvel de referncia podem
ser vistos na Tabela AV.1, no Apndice V. Conforme exposto anteriormente
faltam apenas os resultados da formulao F na condio de 2250 rpm, plena
carga, devido ocorrncia de problemas operacionais com estes dados, sendo
possvel aproveitar apenas os dados referentes s emisses de poluentes. Na
Tabela AV.1 constam os dados obtidos diretamente do sistema de controle do

banco de provas, como a velocidade rotacional do motor, torque de eixo, consumo
e consumo especfico de combustvel. Tambm esto presentes outros parmetros
de desempenho, calculados a partir destes dados, e as emisses de poluentes, que
sero abordados no prximo captulo. Juntamente com os parmetros de
desempenho, podem ser observadas na Tabela AV.1 as incertezas de medio e os
avanos de ignio calibrados, com as indicaes de MBT e LDI.
Para efeito de identificao das formulaes reduzidas representativas de
gasolina comercial nacional, foram analisadas as variveis torque, consumo e
consumo especfico de combustvel, alm do comportamento geral do motor. As
metodologias adotadas para comparaes dos resultados foram descritas no
Captulo 4. Os resultados de cada formulao em cada condio operacional
foram comparados com os resultados da gasolina comercial de referncia obtidos
no mesmo dia. Quando no foi possvel realizar os ensaios da gasolina de
referncia no mesmo dia que a formulao, os resultados da formulao foram
comparados com a mdia dos resultados obtidos com a gasolina de referncia nos
outros dias de teste. Isto ocorreu para as formulaes A e C.
Nas Figuras 5.1(a-f) a 5.3(a-f) so mostrados os resultados comparativos de
torque, consumo e consumo especfico de cada formulao reduzida nas seis
condies operacionais avaliadas (Tabela 4.5). Lembrar que as cargas parciais
158
correspondem a 16% de abertura da borboleta de acelerao. Os resultados so

apresentados como diferenas percentuais em relao gasolina de referncia,
calculadas a partir dos dados mdios de cada ensaio.
Figuras 5.1(a-f) Torque, diferena percentual das formulaes reduzidas em

relao ao combustvel de referncia, (a) 5500 rpm em plena carga; (b) 3875
rpm em plena carga; (c) 2250 rpm em plena carga (exceto formulao F); (d)
3875 rpm em carga parcial; (e) 2250 rpm em carga parcial; (f) 1500 rpm em
carga parcial.
159
Figuras 5.2(a-f) Consumo de combustvel, diferena percentual das formulaes

reduzidas em relao ao combustvel de referncia, (a) 5500 rpm em plena
carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 2250 rpm em plena carga (exceto
formulao F); (d) 3875 rpm em carga parcial, (e) 2250 rpm em carga parcial;
(f) 1500 rpm em carga parcial.
160
Figuras 5.3(a-f) Consumo especfico de combustvel, diferena percentual das

formulaes reduzidas em relao ao combustvel de referncia, (a) 5500 rpm
em plena carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 2250 rpm em plena carga
(exceto formulao F); (d) 3875 rpm em carga parcial, (e) 2250 rpm em carga
parcial; (f) 1500 rpm em carga parcial.
Cabe observar que em alguns casos a diferena percentual prxima de
zero, de tal forma que as barras de resultados no so visualizadas na escala dos
grficos. A exceo a formulao F na condio de 2250 rpm em plena carga,
cujos dados no foram utilizados devido a problemas operacionais, conforme
mencionado no Captulo 4. Com o intuito de tornar a anlise quantitativa, tambm
foi utilizada a tcnica de Fisher LSD para comparao estatstica dos resultados.
A Tabela 5.1 foi construda identificando com marcaes os combustveis e
condies operacionais que apresentaram igualdade estatstica para um nvel de
significncia de 95% ( 0,05.
161
Tabela 5.1 Igualdade estatstica observada entre as formulaes reduzidas e o

combustvel de referncia.
Formulao
Velocidade [rpm]
2250
Plena carga
3875
5500
1500
Torque
A
Consumo
Carga parcial
2250
3875
Consumo especfico
Torque
B
Consumo
Consumo especfico
Torque
C
Consumo
Consumo especfico
Torque
D
Consumo
Consumo especfico
Torque
E
Consumo
Consumo especfico
Torque
Consumo
Consumo especfico
Torque
G
Consumo
Consumo especfico
Torque
H
Consumo
Consumo especfico
Torque
Consumo
Consumo especfico
Torque
Consumo
Consumo especfico
Torque - , Consumo - , Consumo especfico - (marcaes indicam igualdade estatstica).
A comparao entre as Figuras 5.1(a-f) a 5.3(a-f) e a Tabela 5.1 pode ser

feita entendendo-se que; enquanto nas Figuras 5.1(a-f) a 5.3(a-f) observam-se as
tendncias gerais das comparaes dos dados mdios das formulaes em relao
referncia (diferenas percentuais), na Tabela 5.1 os resultados experimentais
so diretamente comparados estatisticamente e levam em considerao as
incertezas do tipo A dos ensaios. Se os testes fossem repetidos, os resultados
poderiam apresentar alguma variabilidade devido ao grande nmero de fatores
que influenciam ensaios em banco de provas de motores. Entretanto, as tendncias
gerais foram captadas nas Figuras 5.1(a-f) a 5.3(a-f) e Tabela 5.1 apresentadas, o
que reforado pelas baixas incertezas observadas na Tabela AV.1. As baixas
162
incertezas so atribudas : elevada preciso dos equipamentos e instrumentao

utilizada no banco de provas; adequada estabilizao do motor nas condies
operacionais antes da gravao dos dados e grande quantidade de pontos
adquiridos, garantindo a confiabilidade dos resultados.
O motor operou de forma satisfatria com todos os combustveis e
condies operacionais ensaiadas, indicando a adequao dos componentes
selecionados para elaborao das formulaes reduzidas para representar o
comportamento de gasolinas comerciais oxigenadas em motor. As Figuras 5.1(a-f)
a 5.3(a-f) e Tabela 5.1 indicam maiores semelhanas gerais de desempenho das
formulaes B e E em relao gasolina comercial utilizada como referncia.
Conforme visto na Tabela 4.2, a formulao B possui o IAD (ndice
Antidetonante) mais prximo do da gasolina de referncia. As formulaes E e G
possuem IAD tambm semelhantes ao da referncia, enquanto a formulao J
possui o IAD mais elevado. As maiores proximidades dos IADs destas

formulaes
se refletiram
nas
maiores
semelhanas
entre os
torques
desenvolvidos com as formulaes B, E, G, J e a referncia. Conforme ser

apresentado no Captulo 6, referente anlise da influncia dos componentes nas
propriedades dos combustveis e nos parmetros de desempenho em motor, torque
e IAD apresentaram as mesmas tendncias nas condies operacionais
susceptveis ocorrncia de detonao. Os resultados tambm evidenciaram a
existncia de um limite para o torque desenvolvido para os combustveis de mais
alta octanagem, em funo do projeto do motor.
A formulao E apresentou maior semelhana de consumo de combustvel
em relao ao combustvel de referncia, o que est associado a sua relao arcombustvel
estequiomtrica,
semelhante
relao
ar-combustvel
estequiomtrica do combustvel de referncia. Conforme tambm ser apresentado

no Captulo 6, consumo de combustvel e relao ar-combustvel estequiomtrica
apresentaram boa correlao em todas as condies operacionais avaliadas. Como
tendncia geral esperada, combustveis com maiores relaes ar-combustvel
estequiomtricas apresentaram menores consumos de combustvel.
Com relao ao consumo especfico, as formulaes B e E apresentaram
maiores semelhanas em relao ao combustvel de referncia. No Captulo 6 ser
observada correlao entre o consumo especfico de combustvel e a relao ar-
163
combustvel estequiomtrica nas condies operacionais no susceptveis

detonao.
Conforme exposto na Reviso Bibliogrfica, existe interesse considervel na
identificao
de formulaes
reduzidas
representativas
de combustveis
comerciais. Na literatura no foram encontradas correlaes diretas entre o

comportamento de formulaes reduzidas em experimentos bsicos mais
controlados (em queimadores, mquinas de compresso rpida, tubos de choque,
entre outros) e a habilidade da formulao reduzida em reproduzir o
comportamento da gasolina em motor comercial de ignio por centelha.
A contribuio destes resultados consiste em iniciar a preencher esta lacuna,
sugerindo os componentes e formulaes reduzidas representativas de gasolinas
comerciais oxigenadas, a partir de planejamento de experimentos e extensos
dados experimentais em motor. Em particular foram identificadas as formulaes
B (31.25% iso-octano, 31.25% tolueno, 12.5% n-heptano e 25% etanol) e E

(37.5% iso-octano, 18.75%, tolueno, 18.75% n-heptano e 25% etanol) para
utilizao como formulaes reduzidas representativas de gasolinas comerciais
oxigenadas de alta octanagem. Deve-se considerar tambm que as demais
formulaes avaliadas permitiram operao satisfatria do motor, sugerindo a
generalizao na utilizao destes componentes para elaborao de formulaes
reduzidas representativas de gasolinas comerciais oxigenadas.
Os resultados podem auxiliar pesquisadores da rea na seleo de
formulaes reduzidas que representem gasolinas comerciais para realizao de
estudos de correlaes entre componentes e parmetros de desempenho e
combusto em motor. As formulaes tambm podem ser utilizadas no
desenvolvimento de cintica qumica e estudos de velocidade de chama laminar
de combustveis oxigenados, a partir da realizao de experimentos mais
controlados.
A relevncia dos resultados foi atestada pela publicao de artigo tcnico na
revista Fuel da Elsevier (Machado et al., 2011).
6
Anlise dos resultados de influncia dos componentes nas
propriedades dos combustveis e parmetros de
desempenho do motor
Neste captulo so apresentadas as anlises de influncia dos componentes

nas propriedades dos combustveis e nos parmetros de desempenho do motor.
Conforme descrito no Captulo 4, as anlises so realizadas utilizando-se a tcnica
de Planejamento e Anlise de Misturas. Os resultados so apresentados como
curvas de nvel das superfcies de resposta das variveis de interesse no domnio
triangular
das
formulaes,
juntamente
com
os
modelos
matemticos
correspondentes, seu nvel de significncia e qualidade de ajuste. Pode-se afirmar

que, no geral, os desvios-padro dos coeficientes dos modelos foram uma ordem
de grandeza abaixo dos seus respectivos valores, indicativo da qualidade dos
modelos tambm para realizar predies, quando atendidos os critrios descritos
no Captulo 4. As baixas incertezas dos resultados experimentais (Tabela AV.1),
menores que as diferenas encontradas entre os combustveis, suportam a
relevncia das anlises realizadas neste captulo e no Captulo 7, referente
influncia dos componentes nos parmetros de combusto. Os resultados
apresentados permitem correlacionar as propriedades dos combustveis com os
parmetros de desempenho, extraindo consideraes relevantes para formulao
de combustveis e validando a tcnica para utilizao com este propsito.
6.1.
Influncia dos componentes nas propriedades dos combustveis
Nesta seo so apresentadas as influncias dos componentes utilizados em
propriedades relevantes das formulaes reduzidas. Estas anlises serviro como
base para auxiliar na explicao da influncia dos componentes nos parmetros de
desempenho e combusto do motor, analisadas neste e nos captulos subsequentes.
Nas Figuras 6.1(a-f) so apresentadas as curvas de nvel das superfcies de
resposta obtidas para as propriedades ndice Antidetonante (IAD), poder
165
calorfico inferior (PCI),

(PCI) relao ar-combustvel
combustvel estequiomtrica, massa
especfica, T50, e entalpia de vaporizao (Hvap).
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Figuras 6.1(a-f) Propriedades dos combustveis, (a) ndice antidetonante

(IAD); (b) Poder calorfico inferior (PCI); (c) Relao ar-combustvel
combustvel
estequiomtrica; (d) Massa especfica; (e) T50; (f) Entalpia de vaporizao
(Hvap).
166
Foi obtido bom nvel de significncia e ajuste dos dados experimentais de

IAD com um modelo
lo quadrtico. Este resultado mostra tendncia semelhante ao
obtido por Morgan et al., (2010),
(2010) que utilizou misturas de tolueno, iso-octano
octano e nn
heptano, sendo mais preciso do que modelos lineares usualmente adotados quando
no h informaes adicionais. Apesar
Apesar do IAD mais elevado do tolueno puro, o
iso-octano foi mais efetivo do que o tolueno em elevar o IAD das formulaes
reduzidas. Este comportamento se deve existncia de relaes sinrgicas e
antagnicas na mistura dos componentes utilizados com relao
relao ao nmero de
octano.
interessante notar que,
que para os componentes utilizados,, poder calorfico
inferior e relao ar-combustvel
combustvel estequiomtrica mostram a mesma tendncia
(Figuras 6.1(b) e 6.1(c)),
), que contrria tendncia observada para a massa
especfica (Figura 6.1(d)). Por sua vez, IAD (Figura 6.1(a))) e T50 (Figura 6.1(e))
apresentam tendncias semelhantes. Estas semelhanas de tendncias s poderiam

ser generalizadas a partir de anlises mais profundas envolvendo as estruturas
moleculares dos componentes.
componentes Este, porm no o foco do presente trabalho.
trabalho
Na Figura 6.2 apresentado o poder calorfico inferior por kg de ar
estequiomtrico, razo entre o poder calorfico inferior e a relao ar-combustvel
ar combustvel
estequiomtrica das formulaes.
Figura 6.2 Poder calorfico inferior por kg de ar estequiomtrico.

Este parmetro est associado quantidade de energia presente na mistura
ar-combustvel
combustvel admitida pelo motor sob lambda unitrio. Nota-se que,, apesar do
poder calorfico inferior mais baixo do tolueno (Figura 6.1(b)),
), sua razo arar
combustvel estequiomtrica tambm inferior (Figura 6.1(c))) eleva o poder
167
calorfico por kg de ar estequiomtrico das formulaes com maiores teores deste

de
componente.
Na Figura 6.3 apresentada a entalpia de vaporizao por kg de ar
estequiomtrico, razo entre a entalpia de vaporizao
va
e a relao ar-combustvel
combustvel
estequiomtrica das formulaes.
Figura 6.3 Entalpia de vaporizao por kg de ar estequiomtrico.

Estee parmetro est associado quantidade de energia necessria para
vaporizar
combustvel
admitido
pelo
motor
sob
lambda
unitrio
(estequiometria). As formulaes com maiores teores de tolueno apresentam as

maiores entalpias de vaporizao por kg de ar estequiomtrico, em funo das
suas maiores entalpias de vaporizao (Figura 6.1(f)) e menores relaes arar
combustvel estequiomtricas
ricas (Figura 6.1(c)).
Nas Figuras 6.4(a-e)
e) so apresentadas as influncias dos componentes,
respectivamente, nas
as relaes hidrognio-carbono
hidrognio
(H/C) e oxignio-carbono
oxignio
(O/C) molares, e nas
as fraes molares de carbono, hidrognio e oxignio das
formulaes reduzidas.
168
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Figuras 6.4(a-e) Relaes molares, (a) Relao H/C molar; (b) Relao O/C
molar; (c) Frao molar de carbono; (d) Frao molar de hidrognio;
hidrognio (e)
Frao molar de oxignio.
169
Nota-se pelas Figuras 6.4(a-e), incluindo os modelos gerados, que a

estrutura molecular do tolueno, em forma de anel e com a presena de ligaes
duplas entre tomos de carbono, contribui para a reduo do contedo de
hidrognio e aumento dos contedos de carbono e oxignio das formulaes com
maiores teores deste componente. Desta forma h uma diminuio da relao H/C
molar a partir de maiores concentraes de tolueno nas formulaes. O aumento
do contedo de carbono suplanta o aumento do contedo de oxignio, na medida
em que maiores teores de tolueno contribuem para diminuir a relao O/C molar.
Por sua vez, iso-octano e n-heptano apresentam comportamento mais
uniforme entre si, sendo que a maior cadeia do iso-octano mostra maior fora para
aumentar o contedo de carbono, reduzindo os contedos de hidrognio e
oxignio em relao ao n-heptano. Desta forma, o iso-octano contribui para
reduzir as relaes H/C e O/C molares em relao ao n-heptano.
6.2.
Influncia dos componentes nos parmetros de desempenho do
motor
Nesta seo so apresentadas as influncias dos componentes utilizados e
das propriedades dos combustveis nos parmetros de desempenho do motor:
torque de eixo; consumo de combustvel; consumo especfico; eficincia global;
eficincia volumtrica; estabilidade de combusto e emisses de poluentes. A
estabilidade de combusto, apesar de ser um parmetro de combusto, foi tratada
neste captulo por estar relacionada com a dirigibilidade do veculo.
importante salientar que, em funo do projeto do motor, das seis
condies operacionais avaliadas, todas as condies em plena carga e mais a
condio de 1500 rpm em carga parcial apresentaram susceptibilidade para
ocorrncia de detonao. Tal ocorrncia limitou o avano de ignio calibrado
para as formulaes de octanagens mais baixas. As condies de 2250 e 3875 rpm
em carga parcial no apresentaram susceptibilidade para ocorrncia de detonao
com as formulaes avaliadas.
170
6.2.1.
Torque de eixo
Para o torque foram obtidos modelos estatisticamente significativos para as
condies de 2250,, 3875 e 5500 rpm em plena carga e para a condio
o de 1500
rpm em carga parcial. As tendncias podem ser visualizadas nas Figuras 6.5(a-d),
e so semelhantes Figura 6.1(a), referente ao IAD.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 6.5(a-d) Torque do motor, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875
rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 1500 rpm em carga
parcial.
A susceptibilidade para ocorrncia de detonao nestas
estas condies
operacionais influenciou a calibrao do avano de ignio do motor, limitando-o
limitando
principalmente com as formulaes de octanagens
octanage mais baixas (maiores
maiores teores de
n-heptano),, conforme pode ser observado nas Figuras 6.6(a-d),, referentes ao
avano de ignio otimizado.
171
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 6.6(a-d) Avano de ignio, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875
parcial.
d),, os sinais negativos presentes nas legendas indicam
Nas Figuras 6.6(a-d)
ngulos antes do PMS. Assim,
Assim, maiores ngulos de avano de ignio
correspondem a valores negativos com maiores mdulos. Os maiores avanos de
ignio, otimizados para o MBT (Maximum Break Torque) ou MBT / LDI (Limite
de Detonao Inferior) coincidentes nas formulaes com maiores teores de
tolueno e iso-octano,, explicam as tendncias destes componentes contriburem
para elevar o torque.. Por sua vez, as formulaes com maiores teores de n-heptano
apresentaram torques reduzidos,
reduzidos na medida em que foram calibrados
ibrados menores
avanos de ignio, no LDI.
LDI
As Figuras 6.5(a-d),, incluindo os modelos gerados, tambm sugerem que o
iso-octano
octano pode ser mais efetivo que
qu o tolueno em aumentar o torque.. A mudana
172
de tendncia observada na condio operacional 2250 rpm em plena carga pode

estar associada ausncia da formulao F.
Nota-se que a tendncia de maior efetividade do iso-octano em elevar o
torque no correspondida pelas tendncias observadas no avano de ignio, que
mostram uma maior efetividade do tolueno (coeficientes negativos com maiores
mdulos) na elevao do avano de ignio em relao ao iso-octano. Tal fato
ser analisado no Captulo 7, referente aos resultados dos parmetros de
combusto.
Por sua vez, observa-se que a maior efetividade do tolueno em elevar o
avano de ignio quando comparado ao iso-octano no correspondida pelas
tendncias observadas para o IAD (Figura 6.1(a)), que sugerem maior efetividade
do iso-octano em relao ao tolueno no aumento do IAD. Este fato mostra que as
metodologias de determinao do IAD, baseadas em motores CFR, de concepo
antiga e operando com velocidades de rotao baixas, podem no retratar

completamente as condies de combusto de um motor comercial moderno.
Tambm deve ser considerado o fato de que as octanagens MON e RON, que
compem o IAD, so determinadas a partir de modificaes da razo de
compresso do motor CFR at se atingir uma condio anloga ao LDI, que pode
no retratar completamente condies de MBT, levando s diferenas de
tendncias observadas.
importante salientar que para um motor com determinada razo de
compresso, podendo-se isolar o efeito da octanagem em relao a outros
parmetros, existe um IAD timo, associado a um mapa de calibrao de avanos
timos. Aumentos superiores de IAD no contribuem para elevaes de torque.
Assim, as extrapolaes observadas nas Figuras 6.5(a-d) auxiliam na indicao
das tendncias esperadas para elevaes nas razes de compresso dos motores.
Para as condies operacionais no susceptveis ocorrncia de detonao,
2250 e 3875 rpm em carga parcial, no foi possvel estabelecer modelos
estatisticamente significativos para correlacionar a concentrao dos componentes
com o torque desenvolvido.
173
6.2.2.
Consumo de combustvel
Considerando o consumo de combustvel,
combustvel foram obtidos modelos
estatisticamente significativos para todas as condies operacionais avaliadas,
avaliadas
apresentando as mesmas tendncias,
tendncias as quais podem ser observadas nos exemplos
das Figuras 6.7(a-b),, referentes a 5500 rpm em plena carga e 2250 rpm em carga
parcial.
(a)
(b)
Figuras 6.7(a-b) Consumo de combustvel, (a) 5500 rpm em plena carga; (b)
2250 rpm em carga parcial.
Maiores concentraes de tolueno tenderam
tende
a elevar o consumo de
combustvel, enquanto maiores concentraes de iso-octano
iso
e n-heptano
heptano tenderam
tende
a reduzi-lo. O n-heptano
heptano se mostrou mais efetivo que o iso-octano
octano na reduo do
consumo de combustvel. interessante notar a relao que existe entre as Figuras
6.7(a-b) e a Figura 6.1(c)), referente relao ar-combustvel
combustvel estequiomtrica.
Quanto maior a relao ar-combustvel
ar
estequiomtrica da formulao, menor o
consumo de combustvel. Na Figura 6.1(c) nota-se
se uma leve assimetria que
contribui para a maior efetividade do n-heptano
n
em ralao ao iso--octano na
reduo do consumo de combustvel. As menores massas especficas e T50
(Figuras 6.1(d) e 6.1(e))) das formulaes com maiores teores de n-heptano
n
tambm contribuem em favor do n-heptano,
n heptano, na medida em que facilitam a
evaporao e formao da mistura ar-combustvel.
ar
174
Apesar das pequenas diferenas entre as relaes ar-combustvel

ar combustvel
estequiomtricas das formulaes
ulaes foi possvel observar seu impacto no consumo
de combustvel.
6.2.3.
Consumo especfico de combustvel
Nas Figuras 6.8(a--d) so apresentados os modelos estatisticamente
significativos obtidos para as condies operacionais de plena carga e para 1500
rpm em carga parcial, enquanto nas Figuras 6.9(a-b) so mostrados os modelos
obtidos para as condies de 2250 e 3875 rpm em carga parcial.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 6.8(a-d) Consumo especfico de combustvel, (a) 2250 rpm em plena

carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 1500
rpm em carga parcial.
175
(a)
(b)
Figuras 6.9(a-b) Consumo especfico de combustvel, (a) 2250 rpm em carga

parcial; (b) 3875 rpm em carga parcial.
Para uma dada velocidade de rotao
ro
do motor, o consumo especfico
influenciado por ambos, torque e consumo de combustvel. Nass condies

operacionais em que a ocorrncia de detonao representou uma limitao para os
combustveis de baixa octanagem,
octanagem h boa concordncia entre o consumo
especfico (Figuras 6.8(a-d)
d)) e o torque (Figuras 6.5(a-d)).. Para estas condies
operacionais, quanto maior o torque, menor o consumo especfico,
especfico
favorecendo as formulaes com maiores concentraes de tolueno e iso-octano.
iso
O iso-octano se mostrou mais efetivo que o tolueno em reduzir o consumo
especfico. Tal fato pode ser explicado observando-se
observando as Figuras 6.7(a--b) em que
maiores teores de tolueno elevam o consumo de combustvel (menores relaes
ar-combustvel
combustvel estequiomtricas, Figura 6.1(c)), enquanto o iso-octano
octano o reduz
(maiores relaes ar-combustvel
combustvel estequiomtricas).
estequiomtricas)
Fica tambm evidenciado que,
que para estas condies operacionais,, o IAD do
combustvel apresenta maior impacto sobre o consumo especfico do que a
relao ar-combustvel
combustvel estequiomtrica. As formulaes com elevados teores de
tolueno tendem a reduzir o consumo especfico
especf
em relao s formulaes com
maiores teores de n-heptano
heptano, o que implica na elevao do torque e/ou reduo do
consumo. Ocorre que a elevao dos teores de tolueno tende a aumentar o IAD
(Figura 6.1(a)),
), o que tende a elevar o torque e reduzir o consumo especfico.
Simultaneamente, maiores teores de tolueno decrescem
decr
a relao ar-combustvel
combustvel
estequiomtrica, aumentando o consumo de combustvel e tendendo a elevar o
consumo especfico.
176
Nas condies operacionais no susceptveis detonao h boa

concordncia entre as tendncias do consumo especfico (Figuras 6.9(a-b))
6.9(a
e as
tendncias do consumo (Figura 6.7(a-b)). Nestas
estas condies, o torque do motor
no se altera significativamente entre os combustveis, tanto que no foi possvel
obter modelos estatisticamente significativos para o torque nestas condies
(Seo 6.2.1.). Desta forma, a relao ar-combustvel
ar combustvel estequiomtrica se torna
uma propriedade mais importante que o IAD na reduo do consumo especfico.
Este fato pode ser uma considerao importante em aplicaes especiais,
incluindo formulaes para combustveis
combustveis de competio, em que as elevadas
velocidades rotacionais dos motores no deixam tempo hbil para ocorrncia da
detonao e o IAD tende a no ser um parmetro to importante. Motores de
motocicletas (elevadas rotaes) e motores estacionrios operando
do em condies
no sujeitas detonao tambm podem ser favorecidos por esta considerao.
6.2.4.
Eficincia global do motor
Considerando a eficincia global,
global obtiveram-se modelos estatisticamente
significativos para todas as condies operacionais, exceto para 3875 rpm em
carga parcial. Esta condio operacional apresentou as eficincias mais baixas e
maiores dificuldades na observao de diferenas entre os combustveis. Nas
Figuras 6.10(a-d) e 6.11 so mostrados os modelos matemticos e as tendncias
de influncias dos componentes sobre a eficincia global,
global respectivamente para as
condies operacionais passveis e no passveis de ocorrncia de detonao.
detonao
(a)
(b)
177
(c)
(d)
Figuras 6.10(a-d) Eficincia global do motor, (a) 2250 rpm em plena carga;
(b) 3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 1500 rpm
em carga parcial.
Figura 6.11 Eficincia global do motor, 2250 rpm em carga parcial.

Foi observado comportamento coerente entre a eficincia global e o
consumo especfico (Figuras 6.8(a-d) e 6.9(a-b)) por razes semelhantes s
consideradas na seo anterior.
anterior De uma maneira geral, os menores consumos
especficoss corresponderam a maiores eficincias.
eficincias Para as condies
ondies operacionais
passveis de detonao h boa correlao entre as tendncias observadas
observadas para a
eficincia global (Figuras 6.10(a-d))) e o torque desenvolvido (Figuras 6.5(a-d)).
Quanto maior o torque, maior a eficincia global para as formulaes com
maiores teores de tolueno e iso-octano.
iso
Novamente o iso-octano
octano levemente
superior ao tolueno no aumento da eficincia do motor. O IAD do combustvel
(Figura 6.1(a)) tem maior impacto sobre a eficincia global do que a relao arar
combustvel estequiomtrica.
178
Nas condies operacionais no passveis de detonao h boa concordncia

entre a eficincia global (Figura 6.11) e o consumo de combustvel (Figura
6.7(b)). As diferenas observadas no consumo de combustvel foram a principal
causa das diferenas encontradas na eficincia global, uma vez que as diferenas
de torque entre as formulaes foram menos significativas nestas condies
operacionais. Assim, a reduo do consumo de combustvel proporcionou maiores
eficincias globais. Como o consumo de combustvel est diretamente associado
relao ar-combustvel estequiomtrica (Figura 6.1(c)), esta propriedade se mostra
mais importante que o IAD na melhora da eficincia global do motor.
Por sua vez, o poder calorfico inferior por kg de ar estequiomtrico (Figura
6.2) tambm contribuiu no comportamento da eficincia global, na medida em
que, para as condies sujeitas detonao, as formulaes com maiores teores de
iso-octano apresentaram elevadas eficincias globais e, simultaneamente, os mais
baixos nveis de poder calorfico inferior por kg de ar estequiomtrico. Nas

condies no susceptveis detonao, as formulaes com maiores teores de
tolueno apresentaram as mais baixas eficincias e, simultaneamente, os mais
elevados nveis de poder calorfico inferior por kg de ar estequiomtrico. Na
condio de 2250 rpm em carga parcial, h uma inverso de tendncia da
eficincia global em relao ao consumo especfico ao comparar-se o
comportamento das formulaes de maiores teores de iso-octano com as
formulaes de maiores teores de n-heptano (comparar Figuras 6.11 e 6.9(a)). Os
mais baixos nveis de poder calorfico inferior por kg de ar estequiomtrico das
formulaes com maiores teores de iso-octano favoreceram suas maiores
eficincias em relao s formulaes com maiores teores de n-heptano, que, por
sua vez, apresentaram os mais baixos consumos especficos.
6.2.5.
Eficincia volumtrica
Com
relao
eficincia
volumtrica,
obtiveram-se
modelos
estatisticamente significativos nas condies operacionais 3875 e 5500 rpm em

plena carga e 1500 rpm em carga parcial. As tendncias podem ser visualizadas
nas Figuras 6.12(a-c) e esto relacionadas com a Figura 6.1(c), referente relao
ar-combustvel estequiomtrica.
179
(a)
(b)
(c)
Figuras 6.12(a-c) Eficincia volumtrica, (a) 3875 rpm em plena carga; (b)
5500 rpm em plena carga; (c) 1500 rpm em carga parcial.
Quanto menor a relao ar-combustvel
ar combustvel estequiomtrica maior a eficincia
volumtrica. Para esta anlise, deve-se
deve se lembrar que foi adotada a mesma posio
da borboleta do acelerador nos ensaios em dada condio operacional para as
diferentes
erentes formulaes. Desta forma, a relao observada entre eficincia
volumtrica e relao ar-combustvel
combustvel estequiomtrica pode ser explicada pelo fato
de que as menores relaes ar-combustvel
ar combustvel estequiomtricas representam maiores
quantidades de combustvel
el fornecidas ao motor para um lambda fixo (maiores
consumos, Figuras 6.7(a-b)
b)),, o que exige maiores quantidades de energia para sua
vaporizao. Esta energia extrada do ar de admisso, resfriando-o
resfriando o e aumentando
sua massa especfica.. Maiores concentraes de tolueno tenderam a melhorar a
eficincia volumtrica.
As maiores entalpias de vaporizao por kg de ar estequiomtrico das
formulaes com maiores teores de tolueno (Figura 6.3)) tambm contribuem
contribu
para
180
a melhoria das eficincias volumtricas destes combustveis. O fato das

formulaes com maiores teores de iso-octano apresentarem tendncias de
eficincias volumtricas superiores s formulaes com maiores teores de nheptano evidenciam uma maior influncia do consumo de combustvel em relao
entalpia de vaporizao por kg de ar estequiomtrico na eficincia volumtrica.
Isto ocorre porque o iso-octano contribui simultaneamente para aumentar o
consumo de combustvel e reduzir a entalpia de vaporizao por kg de ar
estequiomtrico em relao ao n-heptano.
Para estas condies operacionais e combustveis avaliados, a eficincia
volumtrica desempenhou um papel de menor impacto no aumento da eficincia
global do motor, uma vez que o aumento nas concentraes de iso-octano se
mostrou mais efetivo que o aumento nas concentraes de tolueno na melhora da
eficincia global (Figuras 6.10(b-d)).
6.2.6.
Estabilidade de combusto
Neste trabalho a estabilidade da combusto foi avaliada atravs do
coeficiente de variao da presso mdia efetiva indicada, % , calculado
conforme descrio no Captulo 4. Valores reduzidos do % esto
associados a melhores estabilidades de combusto. Para o % foram
obtidos modelos estatisticamente significativos para as condies operacionais de
2250, 3875 e 5500 rpm em plena carga e para a condio de 1500 rpm em carga
parcial. As tendncias visualizadas nas Figuras 6.13(a-d) podem ser relacionadas
com a Figura 6.1(a), referente ao IAD, Figuras 6.6(a-d), referentes ao ngulo de
avano de ignio calibrado, e com as Figuras 6.5(a-d), referentes ao torque de
eixo.
181
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 6.13(a-d) Estabilidade de combusto, (a) 2250 rpm em plena carga;

em carga parcial.
Foi possvel relacionar estabilidade de combusto, IAD,
IAD, avanos de ignio
e torque somente para as condies operacionais passveis de ocorrncia de
detonao. Tolueno e iso-octano
octano melhoram
melhoram a estabilidade de combusto porque,
ao elevarem o IAD do combustvel, permitem o ajuste da calibrao do motor
com maiores ngulos de avano de ignio em relao ao PMS, otimizando o
torque desenvolvido. Fica evidenciado nesta anlise que esta otimizao
izao tambm
contribui para a estabilidade de combusto. Elevadas concentraes de n-heptano
n
decrescem o IAD, o torque e a estabilidade de combusto porque no possvel
avanar a ignio para o ponto de torque timo quando o motor detona. Desta
forma, maiores ngulos de avano de ignio, calibrados no ponto timo (MBT),
(
esto associados com %
mais baixos, indicando melhores estabilidades
de combusto.
182
Apesar das diferenas encontradas entre as diferentes formulaes

reduzidas, os valores calculados para o % foram em geral baixos. Todas
as combinaes de formulaes com condies operacionais apresentaram
% bem inferiores a 10%, limite relacionado com problemas de
dirigibilidade nos veculos (Heywood, 1988). Este fato refora a adequao dos
componentes e formulaes reduzidas selecionados para representar o
comportamento de gasolinas comerciais em motor.
6.2.7.
Emisses
Nesta seo so apresentadas as influncias dos componentes nas emisses
de dixido de carbono (CO2), monxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC).
Devido a problemas operacionais durante a execuo dos ensaios, no foi possvel

o registro das emisses de xidos de nitrognio (NOx). Os resultados das emisses
de poluentes em concentrao volumtrica podem ser vistos na Tabela AV.1 do
Apndice V e mostraram coerncia com clculos estequiomtricos de combusto
completa e simulao de combusto com hiptese de equilbrio qumico. Os
modelos foram gerados para as variveis de interesse tanto em concentrao
volumtrica (% volumtrico ou ppmC em volume) como em g/kWh, conforme
metodologia de clculo descrita no Captulo 4. Ser dada maior nfase s
emisses medidas em concentrao volumtrica, para facilitar as correlaes com
as fraes molares dos tomos de carbono, hidrognio e oxignio das
formulaes. Em seguida so feitas consideraes a respeito das mudanas nas
tendncias das emisses especficas calculadas em g/kWh em relao s emisses
medidas em concentrao volumtrica.
6.2.7.1.
Emisses de CO2
Nas Figuras 6.14(a-f) podem ser observados os modelos estatisticamente
significativos elaborados para as emisses de CO2 em todas as condies
operacionais avaliadas.
183
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Figuras 6.14(a-f) Emisses

misses de CO2, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875
parcial; (e) 2250 rpm em carga parcial; (f) - 3875 rpm em carga parcial.
Dee uma maneira geral, as formulaes com maiores teores de tolueno
apresentaram nveis mais elevados de emisses de CO2. Tal fato pode ser
explicado em conjunto pelas maiores fraes molares de carbono e oxignio,
184
menores fraes molares de hidrognio e pelos maiores consumos de combustvel

destas formulaes (Figurass 6.4(c-e) e Figuras 6.7(a-b)).
6.2.7.2.
Emisses de CO
Considerando
as
emisses
de
CO
CO,
foram
elaborados
modelos
estatisticamente significativos para todas as condies operacionais, exceto para a

condio de 1500 rpm em carga parcial, conforme pode ser observado nas Figuras
6.15(a-e).
(a)
(b)
(c)
185
(d)
(e)
Figuras 6.15(a-e) Emisses

misses de CO,
CO (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875
parcial; (e) - 3875 rpm em carga parcial.
De uma maneira geral, as tendncias foram semelhantes s observadas para
o CO2 e as formulaes com maiores teores de tolueno apresentaram os nveis

mais elevados de emisses de CO. Tal fato tambm pode ser explicado pelas
maiores fraes molares de carbono,
carbono, menores fraes molares de hidrognio e
pelos maiores consumos de combustvel destas formulaes (Figuras 6.4(c-d)
6.4(c
e
Figuras 6.7(a-b)),, associados s suas menores eficincias de combusto, cuja
anlise ser feita no Captulo 7 (Figuras 7.10(a-d) e 7.11).
interessante notar que, para a maior parte das condies operacionais,
operacionais com
exceo de 3875 rpm em carga parcial, maiores teores de n-heptano
heptano contriburam
para reduo dos nveis de emisses de CO de forma mais efetiva que as
formulaes com maiores teores de iso-octano.
iso
Embora no tenha ocorrido uma
correlao direta para todas as condies operacionais, dee uma maneira geral, isto
i
explica as tendncias de maiores nveis de CO2 das formulaes com maiores
teores de n-heptano
heptano em relao s formulaes com maiores teores de iso-octano
iso
(Figuras 6.14(a-f)).. Tal fato est relacionado
lacionado com as maiores eficincias de
combusto das formulaes com maiores teores de n-heptano
n
(Figuras 7.10(a-d)
7.10(a e
7.11), que promoveram maior converso de CO em CO2, e cuja anlise ser feita
no Captulo 7.
186
6.2.7.3.
Emisses de HC
Com relao s emisses de HC foi possvel obter modelos estatisticamente
significativos para as condies operacionais de 3875 e 5500 rpm em plena carga
e para as condies de 1500 e 3875 rpm em carga parcial, conforme pode ser
observado nas Figuras 6.16(a-d).

6.16(a
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 6.16(a-d) Emisses

misses de HC, (a) 3875 rpm em plena carga; (b) 5500
rpm em plena carga; (c) 1500 rpm em carga parcial; (d) - 3875 rpm em carga
parcial.
Apesar da baixa qualidade dos ajustes dos modelos, de uma maneira geral
os comportamentos foram semelhantes entre as diferentes condies operacionais,
operacionais
o que refora as tendncias verificadas. Em geral, ass formulaes com maiores
teores de iso-octano
octano contriburam de forma mais significativa para elevar os nveis
de emisses de HC,, enquanto maiores teores de n-heptano
n heptano contriburam
contribu
para
187
reduzi-lo. Neste caso, as relaes H/C e O/C molares e as fraes molares de

carbono, hidrognio e oxignio (Figuras 6.4(a-e)) parecem no estar contribuindo
para este comportamento, na medida em estas so bastante semelhantes entre as
formulaes com maiores teores de iso-octano e as formulaes com maiores
teores de n-heptano. Novamente, a maior eficincia de combusto das
formulaes com maiores teores de n-heptano (Figuras 7.10(a-d) e 7.11) esto
contribuindo para reduo das emisses de HC.
A explicao encontrada para a diferena de comportamento entre as
formulaes com maiores teores de iso-octano e as formulaes com maiores
teores de tolueno est na maior disponibilidade de tomos de hidrognio (maiores
fraes molares de hidrognio, Figura 6.4(d), e maiores relaes H/C, Figura
6.4(a)) para as formulaes com maiores teores de iso-octano, enquanto as
formulaes com maiores teores de tolueno possuem maiores fraes molares de
oxignio (Figura 6.4(e)), favorecendo a formao de CO e CO2 em detrimento do

HC.
A disponibilidade de tomos de hidrognio e a eficincia de combusto tm
influncia direta na difuso do combustvel na camada de leo e na reteno do
combustvel no espaamento entre pisto e cilindro, respectivamente. Estes so os
mecanismos principais da emisso de HC nos motores (Heywood, 1988).
Deve-se ainda destacar que a maior massa molecular do iso-octano em
relao aos demais componentes tambm favorece sua maior solubilidade no leo
lubrificante, na medida em que a solubilidade do combustvel no leo uma
funo positiva da sua massa molecular. Neste caso, o combustvel absorvido na
camada de leo sobre o cilindro durante a admisso e compresso, sendo
dessorvido no momento em que a presso e a concentrao de combustvel nos
gases do cilindro caem durante a expanso. Neste momento no mais possvel
sua combusto completa, aumentando as emisses de HC (AVL, 2011).
De uma maneira geral as caractersticas moleculares dos diferentes
combustveis apresentaram maior impacto sobre as tendncias de influncia dos
componentes nas emisses medidas em concentrao volumtrica do que as
condies de calibrao do motor. Isto ocorreu porque as influncias dos
componentes em condies susceptveis e no susceptveis detonao
apresentaram tendncias semelhantes.
188
Como tendncia geral coerente, as formulaes reduzidas B e E

apresentaram os nveis de emisses mais prximos em relao aos do combustvel
comercial de referncia. Comparando as emisses de CO e HC das formulaes
reduzidas B e E, com as do combustvel comercial de referncia utilizado, tm-se
diferenas aleatrias de at 10% para o CO e de at 30% para o HC. Tal fato
indica que, apesar das formulaes reduzidas reproduzirem bem os outros
parmetros de desempenho (ver Captulo 5), as emisses de poluentes de
pequenas concentraes (CO, HC), em geral, apresentam desvios maiores.
Portanto, o uso de formulaes reduzidas nos programas de simulao no
dispensar o emprego frequente de fatores de correo para as previses
quantitativas dos modelos de emisses destes cdigos. Espera-se, entretanto, que
as influncias qualitativas dos componentes nas emisses das formulaes
reduzidas sejam mantidas para as emisses dos combustveis comerciais.
6.2.7.4.
Emisses especficas em g/kWh
interessante notar que ao converter as emisses em concentrao
volumtrica para emisses especficas, em g/kWh, h algumas mudanas de
tendncias, uma vez que o consumo de combustvel e a potncia desenvolvida
pelo motor passam a ter impactos mais significativos.
No caso das emisses de CO2, nas condies passveis de detonao,
exemplificadas pela condio de 3875 rpm em plena carga, na Figura 6.17, as
formulaes com maiores teores de n-heptano apresentaram maiores nveis de
emisses. Isto ocorreu em funo dos menores torques (e potncias)
desenvolvidos com estas formulaes. As tendncias de menores emisses em
concentrao volumtrica, associadas s tendncias de maiores torques das
formulaes com maiores teores de iso-octano em relao s formulaes com
maiores teores de tolueno (Figuras 6.14(a-d) e 6.5(a-d)), favorecem o iso-octano.
Este componente contribui para menores nveis de emisses em g/kWh do que o
tolueno.
189
Figura 6.17 Emisses de CO2 em g/kWh a 3875 rpm, plena carga.

carga
Considerando as condies operacionais no susceptveis detonao,
detonao
exemplificadas pela condio de 2250 rpm em carga parcial, na Figura 6.18, os
menores consumos de combustvel (Figura 6.7(b)) favoreceram as formulaes
com maiores teores de n--heptano. Estas apresentaram tendncias de menores

nveis de emisses de CO2, seguido pelas formulaes com maiores teores de isoiso
octano e, por fim, tolueno. Isto porque, para estas condies operacionais, no h
diferenas relevantes entre os torques (e potncias) desenvolvidos com as
diferentes formulaes.
Figura 6.18 Emisses de CO2 em g/kWh a 2250 rpm, carga parcial.

parcial
Para as emisses de CO as mudanas de tendncias foram semelhantes ao
comportamento observado para o CO2. Nas condies operacionais passveis de
detonao, exemplificadas pela condio de 3875 rpm em plena carga, na Figura
6.19,, as formulaes com maiores teores de n-heptano
n
tenderam a emitir mais, em
funo dos menores torques (e potncias) desenvolvidos com estas formulaes.
Novamente, as tendncias de menores emisses em concentrao volumtrica,
volumtrica
190
associadas s tendncias de maiores torques

torque desenvolvidos pelas formulaes com
maiores teores de iso-octano
octano em relao s formulaes com maiores teores de
tolueno (Figuras 6.15(a-c)
c) e 6.5(a-d)) favoreceram o iso-octano,
octano, que contribui
para menores nveis de emisses em g/kWh do que o tolueno.
carga
Figura 6.19 Emisses de CO em g/kWh a 3875 rpm, plena carga.
Para as condies operacionais no passveis de detonao, exemplificadas
exemplificada
pela condio de 2250 rpm em carga parcial, na Figura 6.20,, os menores
consumos de combustvel reforam os menores nveis de emisses de CO em
concentrao volumtrica observados para as formulaes com maiores teores de
n-heptano (Figura 6.15(d))). Em seguida vm as formulaes com maiores teores
de iso-octano
octano e, por fim, tolueno.
tolueno. Isto porque para estas condies operacionais,
no h diferenas relevantes entre os torques (e potencias) desenvolvidos com as
diferentes formulaes.
parcial
Figura 6.20 Emisses de CO em g/kWh a 2250 rpm, carga parcial.
191
Com relao s emisses de HC, as tendncias encontradas para as emisses

em concentrao volumtrica (Figuras 6.16(a-d))) so mantidas nas emisses em
g/kWh, tanto nas condies susceptveis como no susceptveis detonao.
detonao Estas
condies so representadas,
representadas respectivamente, por 5500 rpm em plena carga, na
Figura 6.21(a),, e 3875 rpm em carga parcial, na Figura 6.21(b).. A comparao
com as Figuras 6.16(b) e 6.16(d)
6.16
evidencia a manuteno das tendncias em
relao s emisses medidas em concentrao volumtrica.. Tal fato ocorreu
devido s maiores diferenas observadas entre as emisses de HC das diferentes
formulaes reduzidas em concentrao volumtrica, de tal formaa que estas
influenciaram de forma mais significativa as emisses em g/kWh.
Figuras 6.21(a-b) Emisses

misses de HC em g/kWh, (a) 5500 rpm em plena carga;
(b) 3875 rpm em carga parcial.
6.3.
Comentrios
As anlises apresentadas neste captulo
aptulo indicam que formulaes reduzidas
podem ser utilizadas para investigar componentes de combustveis e identificar
suas influncias nas propriedades dos combustveis e nos parmetros de
desempenho em motor.
Considerando as formulaes reduzidas utilizadas
util
no presente trabalho, nas
condies operacionais sujeitas detonao maiores concentraes de tolueno e
iso-octano
octano aumentam o torque e a eficincia global do motor e reduzem o
consumo especfico de combustvel. N-heptano e iso-octano reduzem o consumo
cons
de combustvel. O iso-octano
octano mais efetivo que o tolueno em reduzir o consumo
192
especfico e melhorar a eficincia global porque contribui simultaneamente para

elevar o torque e reduzir o consumo de combustvel. Foi possvel relacionar
maiores concentraes de tolueno e iso-octano com melhores estabilidades de
combusto. O tolueno tende a melhorar a eficincia volumtrica do motor.
Nas condies operacionais no susceptveis detonao, maiores teores de
n-heptano e iso-octano reduzem o consumo de combustvel e melhoram a
eficincia global do motor.
O iso-octano se mostrou um componente importante ao promover efeitos
desejveis em todas as condies operacionais, independentemente da ocorrncia
de detonao.
As anlises indicaram correlao
entre
a relao
ar-combustvel
estequiomtrica, o consumo especfico de combustvel e a eficincia global do

motor sob condies onde a ocorrncia de detonao no susceptvel. Desta

forma, a relao ar-combustvel estequiomtrica um parmetro importante para
classificao de combustveis nas condies operacionais onde a detonao no se
apresenta. Este fato pode ser uma considerao importante em aplicaes
especiais, incluindo formulaes de combustveis para motores de competio e
motocicletas, com elevadas velocidades rotacionais, onde o IAD pode no ser um
parmetro to importante, e para motores estacionrios operando por longos
perodos em condies no passveis de detonao.
Com relao s emisses medidas em concentrao volumtrica, o tolueno
contribuiu de forma mais significativa para elevar os nveis de emisses de CO2 e
CO, devido s maiores fraes molares de carbono e oxignio, menores fraes
molares de hidrognio, maiores consumos de combustvel e menores eficincias
de combusto das formulaes com maiores teores de tolueno. Por sua vez, o nheptano contribuiu de forma mais significativa para reduzir as emisses de CO e
HC, devido melhor eficincia de combusto das formulaes com maiores
teores deste componente. Os menores consumos de combustvel favorecem nheptano e iso-octano na reduo das emisses de CO2 e CO em relao ao
tolueno. O iso-octano contribuiu para elevar de forma mais significativa os nveis
de emisses de HC. Isto provavelmente deve-se influncia do iso-octano na
maior disponibilizao de tomos de hidrognio e na reduo do contedo de
193
oxignio das formulaes em relao ao tolueno, associada menor eficincia de

combusto em relao ao n-heptano. A maior massa molecular do iso-octano
tambm favorece uma maior solubilidade no leo lubrificante, das formulaes
com maiores teores deste componente, com impacto na elevao de emisses de
HC.
De uma maneira geral o n-heptano contribuiu de forma mais significativa
para reduzir as emisses medidas em concentrao volumtrica. As caractersticas
moleculares dos diferentes combustveis e o consumo de combustvel
apresentaram maior impacto sobre as emisses medidas em concentrao
volumtrica do que as condies de calibrao do motor.
Considerando as emisses em g/kWh, para CO2 e CO, nas condies
operacionais sujeitas detonao a calibrao do motor exerceu forte influncia
nas emisses, modificando as tendncias das emisses medidas em concentrao

volumtrica. Neste caso, as formulaes com maiores teores de n-heptano
passaram a apresentar os maiores nveis de emisses. Para estas condies
operacionais, as formulaes com maiores teores de iso-octano apresentaram os
menores nveis de emisses, devido aos maiores torques desenvolvidos,
associados a emisses no elevadas em concentrao volumtrica. O consumo de
combustvel tendeu a influenciar de forma mais significativa as condies
operacionais no sujeitas detonao, favorecendo a reduo das emisses das
formulaes com maiores teores de n-heptano. Para as emisses de HC as
tendncias encontradas nas emisses medidas em concentrao volumtrica so
mantidas nas emisses em g/kWh, tanto nas condies passveis como no
passveis de detonao. Isto ocorreu devido s maiores diferenas observadas
entre as emisses das diferentes formulaes reduzidas em concentrao
volumtrica, de tal forma que estas influenciaram mais significativamente as
emisses em g/kWh. Neste caso, as formulaes com maiores teores de n-heptano
continuam apresentando os menores nveis de emisses, enquanto as formulaes
com maiores teores de iso-octano continuam apresentando os maiores nveis de
emisses de HC.
Assim, o n-heptano favorece a reduo das emisses de poluentes em
g/kWh em aplicaes onde a ocorrncia de detonao no seja susceptvel. Nas
aplicaes com exigncia de elevada octanagem, iso-octano e tolueno favorecem a
194
reduo de emisses em g/kWh de CO2 e CO, sendo o iso-octano mais efetivo

nestas redues. Por sua vez, o iso-octano contribui para elevar as emisses em
g/kWh de HC em relao ao tolueno e n-heptano.
Se o controle dos nveis de emisses para determinada aplicao adotar
medio em concentrao volumtrica, como comum nos programas de
inspeo de frotas, as formulaes com maiores teores de n-heptano so
favorecidas, tendendo a reduzir as emisses.
Apesar das maiores emisses de HC observadas para o iso-octano, de uma
maneira geral este componente continuou apresentando efeitos desejveis no que
diz respeito s emisses de poluentes, sendo o componente de melhor
compromisso para desempenho e emisses nas diferentes condies operacionais
do motor.
7
Anlise dos resultados de influncia dos componentes nos
parmetros de combusto no motor
Neste captulo primeiramente sero apresentadas de forma consolidada, para

dois combustveis e uma condio operacional, algumas das curvas tpicas
caractersticas do processo de combusto no motor, obtidas a partir da curva de
presso no interior do cilindro. Algumas destas curvas foram previamente
apresentadas no Captulo 4, para ilustrar a descrio das metodologias utilizadas.
Conforme descrito no Captulo 4, estes resultados so a base para o clculo e
estudo dos parmetros de combusto, que sero apresentados na sequncia.

Seguindo a forma adotada no Captulo 6, referente aos resultados da influncia
dos componentes nos parmetros de desempenho do motor, na apresentao dos
parmetros de combusto, so utilizados os grficos triangulares tpicos da tcnica
de Planejamento e Anlise de Misturas. Desta forma o foco direcionado para
anlise da influncia dos teores dos componentes nos parmetros de combusto.
Pela sua especificidade, os resultados de velocidades de propagao de
chama no interior do cilindro do motor sero apresentados no Captulo 8, apesar
desta varivel de interesse tambm ser um parmetro de combusto.
7.1.
Curvas tpicas caractersticas do processo de combusto no motor
So apresentadas nas Figuras 7.1 a 7.6, respectivamente a curva de presso
no interior do cilindro, diagramas de presso versus volume deslocado, a taxa de
liberao de calor aparente, curva de frao de massa queimada e temperaturas
obtidas para as formulaes reduzidas B e I, na condio operacional de 3875 rpm
em plena carga.
196
80

Formulao
70
B (Ignio: -27_APMS)
I (Ignio: -10_APMS)
Presso [bar]
60
50
40
30
20
10
-27 -10
0
0
120
240
360
480
600
720
Figura 7.1 Curvas de presso das formulaes B e I a 3875 rpm em plena carga.
80
Diagramas PV - 3875 rpm, Plena carga
70
60
Presso [bar]
50
Formulao
B
I
Ignio B
Ignio I
40
30
20
10
0
0
60
120
180
240
300
360
420
Volume [cm3]
Figura 7.2 Diagramas PV das formulaes B e I a 3875 rpm em plena carga.
197
Diagramas PV - 3875 rpm, Plena carga
Presso [bar]
100
Formulao
B
I
Ignio B
Ignio I
10
40
60
80
200
100
400
Figura 7.3 Diagramas PV logaritmos das formulaes B e I a 3875 rpm em

plena carga.
Taxa de Calor - 3875 rpm, Plena carga
2000
Formulao
B (Ignio: -27)
I (Ignio: -10)
Taxa de Calor [W]
Volume [cm3]
1500
1000
500
-27
300
320
-10
340
360
380
400
420
440
Figura 7.4 Taxa de liberao de calor aparente das formulaes B e I a 3875 rpm
em plena carga.
198
1.0

3875 rpm, Plena carga
Formulao
0.8
B (Ignio: -27_APMS)
I (Ignio: -10_APMS)
0.6
0.4
0.2
-27
0.0
300
320
-10
340
360
380
400
420
440
Figura 7.5 Frao de massa queimada das formulaes B e I a 3875 rpm em

plena carga.
2700
Temperaturas - 3875 rpm, Plena carga
2400
Formulao
B (Tm)
2100
Temperatura [K]
I (Tm)
B (Tub)
I (Tub)
B (Tb)
I (Tb)
1800
1500
*Nota: B: Ignio -27_APMS

I: Ignio -10_APMS
1200
900
600
300
-27 -10
0
0
120
240
360
480
600
720
Figura 7.6 Temperaturas dos gases queimados ( ), no queimados ( ) e

mdia ( ) das formulaes B e I a 3875 rpm em plena carga.
199
A anlise das Figuras 7.1 a 7.6 evidencia que as propriedades diferenciadas

das formulaes, principalmente no que diz respeito octanagem, exercem
impacto significativo na curva de presso no interior do cilindro e nos parmetros
de combusto. Isto ocorre principalmente em funo da necessidade de
calibraes diferenciadas do avano de ignio para os combustveis, identificadas
nas figuras, o que se reflete nas diferenas encontradas nos parmetros de
desempenho do motor, analisados no Captulo 6, e tambm nos demais
parmetros de combusto que sero analisados nas sees subsequentes.
7.2.
Influncia dos teores dos componentes nos parmetros de
combusto
7.2.1.
Presso mdia efetiva indicada (IMEP)
Foi possvel estabelecer modelos estatisticamente significativos somente
para as condies operacionais onde a ocorrncia de detonao foi um fator
limitante para a calibrao do motor (rotaes de plena carga e 1500 rpm em
carga parcial). Desta forma possvel analisar algumas tendncias. Observa-se
pelas Figuras 7.7(a-d) e pelos coeficientes dos modelos gerados que as
formulaes com maiores teores de tolueno e iso-octano apresentaram as maiores
presses mdias efetivas indicadas, principalmente em funo da maior
octanagem (Figura 6.1(a)), que permitiu maiores avanos de ignio (Figura
6.6(a-d)), privilegiando o torque. A tendncia geral foi a mesma observada para o
torque (Figura 6.5(a-d)). Entretanto, ao contrrio do observado para o torque, o
tolueno apresentou tendncia de superioridade em relao ao iso-octano.
200
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 7.7(a-d) IMEP,, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em plena
carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 1500 rpm em carga parcial.
7.2.2.
Presso mdia efetiva de bombeamento (PMEP)
(
No foi possvel encontrar modelos estatisticamente significativos para a
presso mdia efetiva de bombeamento nas condies operacionais avaliadas.
Desta forma, a diferena na eficincia volumtrica proporcionada pelos diferentes
combustveis (Figuras 6.12(a-c))
6.12(a
no foi sentida no PMEP.. Ressalta-se
Ressalta
que a
presso mdia efetiva de bombeamento influenciada pela dinmica do
escoamento nos coletores e, principalmente, pelo tempo e perfil de abertura e
fechamento das vlvulas de admisso e descarga,
descarga, que so parmetros de projeto
do motor.
201
7.2.3.
Presso mdia efetiva de atrito (FMEP)
(
Com relao presso mdia efetiva de atrito, foram obtidos modelos
estatisticamente significativos para as condies operacionais susceptveis
ocorrncia de detonao. Observa-se
Observa nas Figuras 7.8(a-d)
d) que as formulaes com
maiores teores de tolueno e iso-octano
iso octano proporcionaram maiores atritos mecnicos.
H tendncia
ncia do tolueno em contribuir para maiores presses de atrito do que o
iso-octano.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 7.8(a-d) FMEP,, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em
plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 1500 rpm em carga parcial.
As presses mdias de combusto desenvolvidas no interior do cilindro
durante o intervalo angular de combusto, , podem ser vistas nas Figuras 7.9
(a-d),
d), nas mesmas condies operacionais, com tendncias semelhantes entre si.
202
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 7.9(a-d) Presso mdia de combusto, (a) 2250 rpm em plena carga;
em carga parcial.
se tendncia do tolueno e iso-octano
iso octano em contribuir para maiores
Observa-se
pressess mdias de combusto em funo dos maiores avanos de ignio
(Figuras 6.6(a-d)) das formulaes com maiores teores destes componentes.
componentes
Podem-se
se relacionar estas tendncias com as maiores presses de atrito (FMEP)
proporcionadas por maiores teores destes componentes em relao ao n-heptano
n
(Figuras 7.8(a-d)).. Por sua vez, o tolueno contribui de forma mais significativa
que o iso-octano
octano no aumento da presso mdia de combusto, o que explica a
tendncia do tolueno em contribuir para maiores presses de atrito
atrito em relao ao
iso-octano.
As presses mdias de combusto esto em sintonia com as presses mdias
efetivas indicadas (IMEP),
), vistas nas Figuras 7.7(a-d),
7.7(a d), com influncias mais
203
significativas do tolueno e iso-octano em relao ao n-heptano, e superioridade do

tolueno em relao ao iso-octano.
7.2.4.
Eficincias
Conforme exposto no Captulo 4, para se avaliar a eficincia de converso
da energia qumica do combustvel no interior do cilindro do motor, antes das
perdas mecnicas, foram utilizados dois parmetros. O primeiro a razo entre o
calor lquido liberado na combusto e a energia presente no combustvel admitido
no ciclo, chamada de eficincia de combusto. Esta pode ser considerada uma
medida da eficincia de converso da energia qumica do combustvel em energia
til aparente. O segundo parmetro avaliado foi a eficincia trmica, razo entre o
trabalho indicado por ciclo e a energia presente no combustvel admitido. A
diferena entre os dois parmetros est na converso da energia til aparente

liberada pelo combustvel em presso e, posteriormente, em trabalho indicado, o
que dependente da geometria do sistema biela-manivela e da calibrao do
motor em funo do combustvel.
Alm das eficincias de combusto e trmica, ser avaliada a eficincia
mecnica do motor, tambm descrita no Captulo 4. A anlise da eficincia global
do motor (razo entre a potncia mecnica de eixo e a taxa de energia
disponibilizada pela vazo de combustvel), j foi considerada no Captulo 6.
7.2.4.1.
Eficincia de combusto
Para a eficincia de combusto, estabeleceram-se modelos estatisticamente
significativos para as condies operacionais onde a ocorrncia de detonao foi
um fator limitante para a calibrao do motor. As tendncias observadas nas
Figuras 7.10(a-d) indicam maiores eficincias de combusto para as formulaes
com maiores teores de n-heptano, seguido por iso-octano e, por fim, tolueno. Isto
est relacionado com o grau de dificuldade de quebra das estruturas moleculares
presentes nos combustveis. Os resultados mostram coerncia com a
complexidade molecular dos componentes utilizados, passando de uma cadeia reta
204
no caso do n-heptano,
heptano, para ramificada no iso-octano
iso octano e em forma de anel no
tolueno, dificultando gradativamente suas quebras.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 7.10(a-d) Eficincia de combusto, (a) 2250 rpm em plena carga; (b)
3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d) 1500 rpm em
carga parcial.
Naa condio operacional de 2250 rpm em carga parcial, no susceptvel
detonao, obteve-se
se modelo estatisticamente significativo sugerindo tendncia
semelhante para a eficincia de combusto, apesar da qualidade de ajuste inferior,
em funo das menores diferenas entre as formulaes. Observa-se
Obser se na Figura
7.11 novamente a superioridade do n-heptano,
n heptano, seguido, respectivamente, pelo isoiso
octano e tolueno na converso da energia qumica do combustvel em energia til
aparente.
205
Figura 7.11 Eficincia de combusto a 2250 rpm em carga parcial.
As tendncias observadas na eficincia de combusto contribuem para as

tendncias obtidas nas emisses de CO medidas em concentrao volumtrica,
apresentadas no Captulo 6, Figuras 6.15(a-e).

6.15(a
De uma maneira geral, as
a
formulaes com maiores eficincias de
de combusto promoveram menores
emisses de CO, favorecendo as formulaes com maiores teores de n-heptano,
n
seguido por iso-octano
octano e tolueno. As eficincias de combusto tambm explicam
as tendncias gerais de maiores emisses de CO2, medidas em concentrao
concentra
volumtrica, das formulaes com maiores teores de n-heptano
n heptano em relao s
formulaes com maiores teores de iso-octano
iso
(Figuras 6.14(a-f)),
)), alm de
estarem relacionadas com a tendncia geral de menores emisses de HC,
HC medidas
em concentrao volumtrica,
volumtrica das formulaes com maiores teores de n-heptano
n
em relao aos demais componentes (Figuras 6.16(a-d)).
6.16(a
7.2.4.2.
Eficincia trmica
Considerando a eficincia trmica, tambm foi possvel obter modelos
estatisticamente significativos nas
as condies operacionais onde a ocorrncia de
detonao foi um fator limitante para a calibrao do motor. Pode ser observado
nas Figuras 7.12(a-d) que a eficincia trmica apresentou tendncia contrria
eficincia de combusto, sendo maior para os combustveis
combustveis com maiores teores de
tolueno e iso-octano.
octano. Isto ocorreu em funo da otimizao da calibrao, com
maiores avanos de ignio utilizados nos combustveis com maiores octanagens
(Figuras 6.6(a-d) e Figura 6.1(a)),
6.1
que privilegiaram o torque.
206
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 7.12(a-d) Eficincia trmica, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875
parcial.
Desta forma, apesar da melhor eficincia de combusto para as formulaes
com maiores teores de n-heptano
heptano (Figuras 7.10(a-d)),
), o momento mais adequado
da ignio foi preponderante para proporcionar
proporcionar maior eficincia na converso da
energia til aparente em trabalho indicado, para as formulaes reduzidas com
maiores teores de tolueno e iso-octano.
iso
A tendncia de melhor eficincia de combusto das formulaes com
maiores teores de iso-octano
octano em relao
relao s formulaes com maiores teores de
tolueno (Figuras 7.10(a-d))
d)) no se traduziu em maiores eficincias trmicas,
havendo inverso de tendncia, com superioridade das formulaes com maiores
teores de tolueno em relao ao iso-octano
iso
na eficincia trmica.
Conforme visto em sees anteriores, esta inverso de tendncia explicada
pelas maiores presses mdias de combusto desenvolvidas pelas formulaes
207
com maiores teores de tolueno (Figuras 7.9(a-d))

7.9(a d)) e maiores presses mdias
efetivas indicadas (IMEP Figuras 7.7(a-d)),
d)), que por sua vez esto relacionadas
com seus maiores avanos de ignio (Figuras 6.6(a-d)).
6.6(a
Alm disso, importante observar que a massa de mistura admitida pelo
motor para os combustveis com maiores teores de tolueno contm maior nvel de
energia, em funo dos maiores valores de poder calorfico por kg de ar
estequiomtrico (Figura 6.2), conforme
orme visto no Captulo 6. Isto confirmado no
exemplo da Figura 7.13, que apresenta a energia admitida por ciclo do motor na
condio de 5500 rpm em plena carga.
Figura 7.13 Energia admitida por ciclo a 5500 rpm em plena carga.
carga
As maiores eficincias volumtricas dos combustveis com maiores teores

de tolueno (Figuras 6.12(a-c))
6.12(a
contribuem para esta tendncia ao aumentar a
massa de mistura (e energia) admitida no ciclo. Desta forma, apesar da maior
eficincia de combusto das formulaes com maiores teores de iso--octano em
relao ao tolueno, observa-se
observa se no exemplo da Figura 7.14, tambm para 5500 rpm
em plena carga, que as contribuies do iso-octano
iso octano e do tolueno na energia til
aparente liberada no ciclo so semelhantes.
208
Figura 7.14 Energia aparente por ciclo a 5500 rpm em plena carga.
carga
Assim, a juno destes fatores conduz inverso de tendncia tanto para o

IMEP como para a eficincia trmica em relao eficincia de combusto,
combusto
passando a superioridade para o lado do tolueno em relao ao iso-octano.

iso octano.
7.2.4.3.
Eficincia mecnica
Nas Figuras 7.15(a-d)
7.15(a
so apresentados os modelos estatisticamente
significativos para a eficincia
ficincia mecnica,
mecnica, que foram obtidos somente nas
n
condies operacionais sujeitas ocorrncia de detonao.
(a)
(b)
209
(c)
(d)
Figuras 7.15(a-d) Eficincia mecnica, (a) 2250 rpm em plena carga; (b)
carga parcial.
Observa-se
se que as formulaes com maiores teores de tolueno e iso-octano
iso
proporcionaram menores eficincias mecnicas, em funo dos maiores atritos

desenvolvidos, observados pelo FMEP (Figuras 7.8(a-d)).
). Assim, a otimizao da
calibrao, possibilitando maiores
maiores presses mdias efetivas indicadas (IMEP,
(
Figuras 7.7(a-d)),
), tambm contribuiu para a elevao das perdas mecnicas em
maior proporo, reduzindo a eficincia mecnica das formulaes com maiores
teores de tolueno e iso-octano.
octano.
H tendncia do tolueno
tolueno em contribuir mais significativamente para
diminuio das eficincias mecnicas em relao ao iso-octano
iso octano (observar
coeficientes dos modelos nas Figuras 7.15(a-d)). Isto tambm explicado pelas
pela
tendncias de maiores presses mdias efetivas de atrito (FMEP)
(
) desenvolvidas
pelas formulaes com maiores teores de tolueno, que, proporcionalmente,
superaram os incrementos no IMEP obtidos com estas formulaes.
Desta forma, as tendncias de maiores eficincias mecnicas das
formulaes com maiores teores de iso-octano
is octano em relao ao tolueno esto em
sintonia com as tendncias observadas no Captulo 6 de maiores torques (Figuras
6.5(a-d))) destas formulaes, apesar das tendncias de maiores eficincias
trmicas e IMEP das formulaes com maiores teores de tolueno em relao ao
iso-octano (Figuras 7.12(a--d) e 7.7(a-d)).
210
7.2.5.
Retardo de ignio
Conforme exposto no Captulo 4, o retardo de ignio considerado foi o
intervalo angular entre o momento da centelha e o incio da liberao de calor de
combusto, definido
do de forma arbitrria como o intervalo angular entre o instante
de centelhamento e o momento em que a taxa de liberao de calor supera as
perdas de calor da carga no interior do cilindro.
As condies de 2250 rpm em plena carga e 1500 rpm em carga parcial
parci
apresentaram
modelagens
estatisticamente
significativas
com
tendncias
semelhantes,, conforme pode ser observado nas Figuras 7.16(a-b).
(a)
(b)
Figuras 7.16(a-b) Retardo de ignio, (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 1500
rpm em carga parcial.
As formulaes com maiores teores de iso-octano
iso octano e tolueno apresentaram os
maiores retardos de ignio, o que est coerente com suas estruturas moleculares
mais complexas, que dificultam as quebras,
quebras, conforme visto na Seo 7.2.4.1.,
referente eficincia de combusto. Alm disto, tolueno e iso-octano
iso octano possibilitam
a adoo de um maior avano de ignio na calibrao otimizada (Figuras 6.6(ad)). Quanto maior o avano,
avano menor o intervalo angular de compresso e,
consequentemente, menor a temperatura na cmara no momento da centelha,
aumentando o retardo de ignio.
ignio Tal fato confirmado ao se observar as Figuras
7.17(a-b),, referentes s temperaturas de ignio (momento da centelha).
211
(a)
(b)
Figuras 7.17(a-b) Temperatura de ignio, (a) 2250 rpm em plena carga; (b)
Tambm foi possvel estabelecer modelos estatisticamente significativos
para as condies
ies operacionais de 3875 e 5500 rpm em plena carga, apresentadas
nas Figuras 7.18(a-b).
(a)
(b)
Figuras 7.18(a-b) Retardo de ignio, (a) 3875 rpm em plena carga; (b) 5500
rpm em plena carga.
interessante notar que estas condies operacionais com elevadas rotaes
em plena carga apresentaram uma inverso de tendncias,
tendncia , com tolueno e isoiso
octano contribuindo agora para diminuir o retardo de ignio. Isto ocorreu apesar
das tendncias
ncias para as temperaturas de ignio terem permanecido as mesmas,
conforme pode ser visto nas Figuras 7.19(a-b).
212
(a)
(b)
Figuras 7.19(a-b) Temperatura de ignio, (a) 3875 rpm em plena

ena carga; (b)
Neste caso, os melhores pontos de calibrao dos avanos de ignio
suplantaram a influncia das estruturas moleculares e da temperatura no momento

da ignio. Desta forma, para as elevadas rotaes de plena carga,
carga a maior
estabilidade de combusto (
%
(
, Figuras 6.13(b-c)), que auxilia na
diminuio da frao mdia de gases residuais na cmara de combusto, pode
estar contribuindo de forma mais significativa para a melhoria das condies de
ignio.
Assim, as condies de calibrao do motor, que alteram as condies
termodinmicas, incluindo a composio da mistura no interior do cilindro no
momento da ignio, exerceram maior influncia no retardo de ignio em
elevadas rotaes de plena carga do que
que a estrutura molecular do combustvel, ao
contrrio do observado para a eficincia de combusto (Seo 7.2.4.1.),
7.2.4.1 onde a
influncia da estrutura molecular do combustvel foi preponderante.
7.2.6.
Parmetros de Wiebe e duraes de queima
Nesta seo so analisados os parmetros de Wiebe, e ,, intervalo
angular de 0 a 10% de frao de massa queimada (ngulo de desenvolvimento de
chama), intervalo angular de 10 a 90% de frao de massa queimada (ngulo de
queima rpida) e intervalo angular
angular de 0 a 100% de frao de massa queimada
(durao total da combusto). O parmetro e a durao de combusto esto
inter-relacionados.
relacionados. Existe a tendncia de quanto maior o ,, menor a durao de
213
combusto. Foi possvel estabelecer modelos estatisticamente

estatisticamente significativos para o
parmetro e a durao de combusto nas condies operacionais onde existe
susceptibilidade de detonao, conforme pode ser observado nas Figuras 7.20(a-d)
e 7.21(a-d).
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 7.20(a-d) Parmetro de Wiebe, (a) 2250 rpm em plena carga; (b)
carga parcial.
214
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 7.21(a-d) Durao de combusto, (a) 2250 rpm em plena carga; (b)
carga parcial.
De uma maneira geral, as formulaes com maiores teores de tolueno e isoiso
octano tenderam a aumentar o parmetro de Wiebe e reduzir a durao da
combusto, o que est relacionado com o momento mais adequado para a
combusto, em funo da otimizao do avano
avano de ignio. As tendncias
coerentes encontradas entre as diferentes condies operacionais, tanto para
como para a durao de combusto, reforam esta concluso e a relao entre
estes parmetros. As variaes nas tendncias observadas para tolueno e isooctano relacionam-se
se com as dificuldades na determinao precisa do ngulo de
fim de queima, que sofre grande influncia da turbulncia e extino da chama
nas paredes, conforme j comentado em captulos anteriores.
Por sua vez, com relao ao parmetro
parm
de Wiebe, somente as condies
operacionais de 3875 rpm em plena carga e 1500 rpm em carga parcial
215
apresentaram modelos estatisticamente significativos, porm sem demonstrar uma

tendncia especfica, conforme pode ser visto nas Figuras 7.22(a-b).
7.22(a
(a)
(b)
Figuras 7.22(a-b) Parmetro de Wiebe, (a) 3875 rpm em plena carga; (b)
De forma anloga durao total de combusto, o intervalo angular de 10 a
90% de frao de massa queimada, presente nas Figuras 7.23(a-d),
7.23(a d), segue a mesma
tendncia, mostrando que tolueno e iso-octano
iso octano reduzem este intervalo angular,
tendendo a aumentar a velocidade de queima. Nota-se
Nota se uma maior efetividade do
tolueno em relao ao iso-octano
iso octano na tendncia de elevao da velocidade de
queima, que ser melhor analisada no Captulo 8, referente aos resultados de
velocidade de propagao de chama no interior do cilindro.
(a)
(b)
216
(c)
(d)
Figuras 7.23(a-d) ngulo de queima rpida (10 a 90% de ), (a) 2250 rpm em
plena carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm em plena carga; (d)
No foi possvel encontrar modelos estatisticamente significativos para o
intervalo angular de 0 a 10% de frao de massa queimada. O intervalo de 0 a

10% de frao de massa queimada, correspondente ao ngulo de desenvolvimento
de chama,
ama, pode ser altamente influenciado pelo escoamento e turbulncia prximo
da vela no momento da centelha, de forma aleatria e descolada do
comportamento mdio dentro do cilindro, conforme exposto anteriormente. A no
observncia de modelos estatisticamente
estatisticamente significativos para o ngulo de
desenvolvimento de chama sugere que os diferentes combustveis utilizados no
influenciam este parmetro ou que a modelagem no foi sensvel o suficiente para
captar esta influncia, devido aleatoriedade presente.
Apesar
ar disto, a modelagem conseguiu captar influncias dos combustveis
no retardo de ignio, conforme analisado na Seo 7.2.5.,, sugerindo uma menor
aleatoriedade e menor relao do retardo de ignio com as caractersticas do
escoamento no interior do cilindro,
cilin
estando este parmetro mais relacionado com
as condies termodinmicas da mistura na cmara de combusto, influenciadas
pelos combustveis e suas diferentes calibraes.
Deve-se
se notar que os valores dos parmetros de Wiebe (,
( e durao de
combusto)
sto) se alteram significativamente, de tal forma que no foi possvel obter
um modelo emprico nico para estes parmetros nas diversas condies de
operao. Isto mostra que a utilizao do modelo de Wiebe no processo de
simulao necessitaria de diversas
diversas correlaes empricas para levar em conta
217
diferentes composies e condies operacionais. Tal fato permite concluir que os

parmetros de combusto utilizados para compor a lei de Wiebe no so funes
exclusivas do combustvel, ou seja, estes parmetros no podem ser considerados
propriedades dos combustveis.
7.3.
Comentrios
Pelo exposto nos Captulos 6 e 7, nota-se que o n-heptano pode ser um
componente interessante para formulaes em aplicaes especiais, onde o
fenmeno da detonao no seja susceptvel, na medida em que ele contribui para
uma reduo do consumo (Figura 6.7(b)), melhora na eficincia de combusto
(Figura 7.11), reduo do consumo especfico (Figura 6.9(a)) e aumento de
eficincia global (Figura 6.11), com reduo de emisses de CO e HC. Sua
proporo no combustvel depender do projeto do motor e seu requisito de

octanagem mnima. Motores de baixas razes de compresso podem ser
favorecidos com a utilizao de maiores teores de n-heptano. Aplicaes de
elevada rotao, como em motocicletas e motores de competio, tambm
poderiam suportar teores maiores do n-heptano, na medida em que existe menor
tempo disponvel para ocorrncia das reaes precursoras da autoignio.
Por sua vez, para aplicaes onde haja requisito de octanagem mnima
elevada, tolueno e iso-octano so componentes importantes. A utilizao do isooctano pode ser mais vantajosa que a utilizao do tolueno pela maior eficincia
de combusto (Figuras 7.10(a-d)). Este componente tambm apresentou tendncia
de maior eficincia global (Figuras 6.10(a-d)) e, conforme visto no Captulo 6, o
componente mais verstil, com efeitos desejveis em todas as condies
operacionais, independentemente da ocorrncia de detonao, embora tenha
proporcionado maiores emisses de HC. Por outro lado, foi o tolueno que
apresentou tendncia de contribuir mais significativamente para aumentar a
eficincia trmica (Figuras 7.12(a-d)), em funo das maiores presses de
combusto, maiores valores de poder calorfico por kg de ar estequiomtrico
(Figura 6.2) e melhores rendimentos volumtricos (Figuras 6.12(a-c)) das
formulaes com maiores teores deste componente. Entretanto, suas maiores
perdas mecnicas impediram que a maior eficincia trmica fosse traduzida em
218
maior eficincia global. Eventualmente, para aplicaes com velocidades de

rotao menores, com menores perdas por atrito, o tolueno poder apresentar
desempenho superior na eficincia global. Se o foco principal for a reduo das
emisses de HC, a utilizao do tolueno apresenta vantagem em relao ao isooctano.
Nota-se claramente o compromisso que existe entre diversos parmetros de
combusto e desempenho, o que evidencia a necessidade de se verificar a
importncia relativa de cada parmetro em funo do projeto do motor e sua
aplicao, para se buscar uma formulao de combustvel mais adequada e
eficiente. Estes compromissos e anlises para adequao da formulao ao motor
tornam-se mais importantes em aplicaes onde pequenas diferenas nos
parmetros de combusto e desempenho possam representar grandes diferenas no
resultado final. Como exemplo, podem-se citar as categorias de esporte-motor, em
especial a frmula 1, e as operaes estabilizadas e contnuas por longos perodos,

como pode ser o caso de aplicaes para gerao de energia eltrica.
8
Resultados das velocidades de propagao de chama
turbulentas no interior do cilindro do motor
Neste captulo, primeiramente sero apresentadas de forma consolidada as

curvas tpicas obtidas para a evoluo do raio de chama durante a queima e para
as velocidades instantneas de propagao de chama turbulentas no interior do
cilindro, em funo do ngulo de virabrequim. Em seguida so apresentados os
resultados das velocidades de propagao de chama no interior do cilindro obtidas
para os diferentes combustveis e condies operacionais. Por fim, apresentam-se
as influncias dos componentes nas velocidades de propagao de chama,

seguindo a forma adotada nos captulos anteriores, utilizando os grficos
triangulares tpicos da tcnica de Planejamento e Anlise de Misturas.
8.1.
Curvas tpicas caractersticas da evoluo do raio de chama e
velocidades instantneas de propagao de chama turbulentas no
interior do cilindro do motor
So apresentadas nas Figuras 8.1 e 8.2, respectivamente a curva da evoluo
do raio de chama e da velocidade instantnea de propagao de chama turbulenta
no interior do cilindro, obtidas para as formulaes reduzidas J e D, na condio
operacional de 2250 rpm em plena carga. Conforme explanado no Captulo 4,
Figura 4.20, nas curvas da evoluo do raio de chama foi representada uma linha
de referncia correspondente a um dimetro de pisto (1 ), para melhor
percepo da relao entre a durao de queima e as dimenses geomtricas da
cmara de combusto.
220
0.080
Raio de Chama 2250 rpm, Plena carga

1Dp
Formulao
J (Ignio: -23)
(Incio queima: -19.4)
D (Ignio: -12)
J_10%Xb
Raio de chama [m]
0.060
J_50%Xb
J_90%Xb
D_10%Xb
D_50%Xb
0.040
D_90%Xb
*Nota:(-)_APMS
0.020
-19.4 -12
-23
0.000
300
320
-8.6
340
360
380
400
420
440
Figura 8.1 Evoluo do raio de chama, formulaes J e D a 2250 rpm em plena

carga.
50
Vpch - 2250 rpm, Plena carga

Formulao
J (Ignio: -23)
D (Ignio: -12)
J_10%Xb
40
J_50%Xb
Vpch [m/s]
J_90%Xb
30
D_10%Xb
D_50%Xb
D_90%Xb
*Nota:(-)_APMS
20
10
-19.4
-23
0
320
-12
340
-8.6
360
380
400
420
Figura 8.2 Velocidade de propagao de chama instantnea, formulaes J e D a

221
Na Figura 8.1, observa-se uma evoluo sempre crescente para o raio de

chama, com variaes de derivadas, que so refletidas no comportamento
oscilatrio das velocidades instantneas. Isto ocorre em funo da interao da
chama com o escoamento no interior do cilindro e com a geometria da cmara de
combusto, incluindo o topo do pisto de geometria caracterstica. possvel
identificar na Figura 8.1 um patamar horizontal de raio constante diferente de zero
aps o incio de queima, que est provavelmente relacionado com a presena de
squish neste motor (Figura 4.16). O squish induz, durante a compresso, um
movimento da mistura no queimada em direo vela de ignio. A queda
acentuada na velocidade de propagao aps a passagem do pisto pelo PMS,
observada na Figura 8.2, est relacionada com a dinmica do escoamento no
interior do cilindro e maior disponibilidade de espao para aumento de rea de
chama com o afastamento do pisto. Nas Figuras 8.1 e 8.2 foram identificadas as
posies angulares de virabrequim para 10%, 50% e 90% de . Para estes

combustveis e condio operacional, em 90% de frao de massa queimada os
raios de chama j ocupam praticamente toda a cmara de combusto, restando
apenas pequenos volumes dispersos de gases no queimados na coroa do pisto,
que no so to bem representados pela propagao da frente de chama esfrica
contnua. Esta fase final apresenta um comportamento de queima preponderante
de chamas de difuso, resultantes do combustvel no queimado aprisionado nos
vos e folgas da cmara de combusto.
Na Figura 8.2, nota-se uma semelhana geral na evoluo da velocidade
instantnea de propagao de chama dos dois combustveis. Observam-se tambm
algumas variaes e deslocamentos, que refletem os diferentes momentos de
interao da chama com a geometria da cmara de combusto e com as
caractersticas do escoamento em seu interior, em funo do combustvel e
calibrao diferenciada do avano de ignio. Estas tendncias gerais se repetiram
para os demais combustveis e condies operacionais com variaes relacionadas
s caractersticas de cada caso.
A Figura 8.3 mostra as evolues dos raios de chama para a formulao D,
nas condies operacionais de 2250, 3875 e 5500 rpm em plena carga. Foi
representado um detalhamento do incio de queima, no qual se observam com
maior clareza os patamares horizontais de raios de chama constantes e diferentes
de zero, logo aps o incio de queima. Estes patamares horizontais sugerem que a
222
modelagem realizada est captando o efeito de squish, induzido pelas

caractersticas de projeto desta cmara de combusto. Neste momento, o
escoamento da mistura no queimada est sendo direcionado para a vela de
ignio, de tal forma que a frente de chama permanece estacionria por algum
perodo de tempo. Na legenda da Figura 8.3 foram registrados os intervalos
angulares calculados para o squish nas diferentes velocidades de rotao. Nota-se
uma coerncia, na medida em que o intervalo angular de squish crescente com a
rotao, o que refora a sensibilidade da modelagem para captar o tempo de ao
do squish.
0.080
Raio de Chama - Formulao D, Plena carga

Condio operacional
2250 rpm (Ignio: -12)
Squish: 1.6
3875 rpm (Ignio: -14)
Squish: 1.8
5500 rpm (Ignio: -21)
Squish: 2.1
Raio de chama [m]
0.060
1Dp
0.040
*Nota:(-)_APMS
0.004
0.003
0.020
0.002
-14.7
-8.6
0.001
-14
-14.7 -12
-21
0.000
300
320
340
-9.2
0
-9.2
-8.6
360
345
380
348
400
351
420
354
440
Figura 8.3 Evoluo do raio de chama, com detalhamento do squish, formulao

D a 2250, 3875 e 5500 rpm em plena carga.
Observa-se tambm no detalhe da Figura 8.3 que, aps o perodo de squish,
h um aumento rpido do raio da chama livre, at que a chama comea a interagir
com as paredes da cmara de combusto, alterando o comportamento de evoluo
do raio de chama atravs da mudana de derivada.
223
8.2.
Resultados das velocidades de propagao de chama turbulentas
para os diferentes combustveis e condies operacionais
Para efeito de apresentao de resultados e comparao entre as velocidades
de propagao de chama dos diferentes combustveis nas diferentes condies
operacionais, utilizou-se a velocidade mdia no intervalo angular de 10 at 90%
de frao de massa queimada. Esta metodologia foi adotada para eliminar a
influncia do incio e fim do processo de combusto na velocidade de propagao
de chama. O intervalo angular de 0 a 10% de frao de massa queimada
corresponde ao intervalo de desenvolvimento de chama, que, conforme visto
anteriormente, pode ser altamente influenciado pelo escoamento prximo da vela
no momento da centelha, de forma aleatria e descolada do comportamento mdio
dentro do cilindro. Alm disso, cada combustvel possui um retardo da ignio
diferente, influenciado pelas condies termodinmicas no momento da ignio

(ver Captulo 7, Figuras 7.16(a-b) e 7.18(a-b)), de tal forma que o retardo de
ignio pode ser independente da velocidade de propagao de chama. Por sua
vez, no intervalo angular de 90 a 100% de frao de massa queimada, espera-se
que a chama j tenha preenchido praticamente todo o volume do cilindro e o fim
de queima se processa em pequenos volumes de mistura no queimada
remanescentes. Desta forma, a aproximao pela propagao de frente de chama
esfrica se afasta do comportamento fsico no incio e fim de queima, podendo
distorcer os resultados.
So apresentados nas Tabelas 8.1 e 8.2 os resultados das velocidades mdias
de propagao de chama turbulentas para os diferentes combustveis e condies
operacionais, respectivamente para as condies de plena carga e carga parcial.
224
Tabela 8.1 Velocidades mdias de propagao de chama nas condies de plena

carga, no intervalo de 10 a 90% de frao de massa queimada (
% ).
Formulao
Velocidades mdias de propagao de chama em plena carga [m/s]

2250 rpm
3875 rpm
5500 rpm
19,48
28,72
37,33
18,66
27,47
37,26
18,98
29,12
37,97
18,54
28,69
37,55
19,65
28,12
37,85
26,31
35,59
19,91
29,86
37,96
19,36
27,98
37,32
18,61
25,45
37,12
21,01
28,01
35,33
Tabela 8.2 Velocidades mdias de propagao de chama nas condies de carga

parcial, no intervalo de 10 a 90% de frao de massa queimada (
% ).
Formulao
Velocidades mdias de propagao de chama em carga parcial [m/s]

1500 rpm
2250 rpm
3875 rpm
14,04
17,92
24,79
13,69
17,80
24,96
14,12
18,28
26,79
13,44
19,48
25,86
14,67
19,26
26,22
12,59
18,80
25,30
13,27
18,38
26,06
12,17
19,55
26,79
11,20
19,56
25,15
13,67
19,45
24,50
No se encontram na literatura dados extensos e consolidados de

velocidades de propagao de chama em motores, principalmente no caso de
motores comerciais modernos. As ordens de grandeza dos resultados encontrados
no presente trabalho esto coerentes entre si nas diferentes condies
operacionais. As velocidades aumentam com a rotao e, em menor escala, com a
carga do motor. Observam-se tambm variaes consistentes com as diferentes
calibraes do avano de ignio adotadas, conforme ser analisado na prxima
seo, referente influncia dos componentes nas velocidades.
De forma coerente, as velocidades encontradas apresentam a mesma ordem
de grandeza e so superiores s velocidades reportadas na literatura para motores
de teste monocilindros, de geometria de cmara de combusto simples e razes de
225
compresso baixas. Estas velocidades foram obtidas utilizando tcnicas de

visualizao e rotaes baixas (Heywood, 1988; Groff & Matekunas, 1980).
Velocidades mdias de propagao de chama foram tambm calculadas usando a
durao total de combusto (0 a 100% de ), a velocidade de rotao do motor e
a distncia entre a posio da vela e o raio da borda do pisto na posio angular
referente ao fim de queima. Os valores destas velocidades apresentaram coerncia
com os valores das velocidades mdias calculadas a partir das velocidades
instantneas, indicando a consistncia dos resultados.
As incertezas envolvidas nos clculos das velocidades mdias de
propagao de chama apresentadas nas Tabelas 8.1 e 8.2 foram estimadas. Para
tanto foram calculadas as velocidades do combustvel de referncia na condio
operacional de 2250 rpm em plena carga dos ensaios experimentais de trs dias
diferentes. Atravs das variaes das curvas de presso mdias e dos parmetros
de entrada da metodologia nos ensaios, obteve-se uma incerteza de 0,66 %.

Espera-se que os demais parmetros de combusto, analisados no Captulo 7,
possuam incertezas semelhantes, na medida em que seus clculos tambm se
basearam na curva de presso mdia de 300 ciclos.
8.3.
Influncia dos componentes nas velocidades de propagao de
chama turbulentas no interior do cilindro do motor
Para estas anlises foram utilizadas as velocidades de propagao de chama
turbulentas mdias apresentadas na Seo 8.2 (Tabelas 8.1 e 8.2) no lugar das
velocidades instantneas para reduzir o volume de dados a serem tratados,
contudo sem prejuzo das anlises estatsticas que se seguem.
Foi possvel obter modelos estatisticamente significativos para todas as
condies operacionais de plena carga e para 2250 rpm em carga parcial,
conforme pode ser observado nas Figuras 8.4(a-d).
226
(a)
(b)
(c)
(d)
Figuras 8.4(a-d) Velocidades mdias de propagao de chama

ch ma (10 a 90% de ),
(a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em plena carga; (c) 5500 rpm
em plena carga; (d) 2250 rpm em carga parcial.
As qualidades dos ajustes foram em geral satisfatrias, com exceo da
condio operacional de 2250 rpm em plena carga, que apresentou uma qualidade
de ajuste inferior, porm com as mesmas tendncias gerais observadas para as
demais condies operacionais.
operacionais Tal fato permite a extrao de concluses tambm
para esta condio.
o. A qualidade de ajuste inferior para 2250 rpm em plena carga,
provavelmente est associada falta do ponto experimental referente
formulao F, conforme j exposto.
exposto
De uma maneira geral observa-se
se um comportamento mdio tpico. Nota-se
N
pelos coeficientes dos modelos gerados que a influncia dos termos lineares
mais significativa que a influncia cruzada, o que permite analisar a contribuio
de cada componente isolado. No comportamento mdio observado, a menor
contribuio dos termos
ermos no lineares sugere haver fraca sinergia entre os
227
componentes para modificar significativamente as velocidades de propagao de

chama.
As Figuras 8.4(a-d) indicam que maiores teores de tolueno e iso-octano
tendem a elevar a velocidade de propagao de chama turbulenta no interior do
cilindro, enquanto que maiores teores de n-heptano tendem a diminu-la. As
figuras e coeficientes dos modelos gerados sugerem maior impacto do tolueno em
relao ao iso-octano no aumento da velocidade de propagao, sendo que as
contribuies destes componentes esto mais prximas entre si do que em relao
contribuio do n-heptano.
As tendncias verificadas esto coerentes com as observadas para o
intervalo angular de 10 a 90% de frao de massa queimada (ngulo de queima
rpida, Captulo 7, Figuras 7.23(a-d)), o que refora o comportamento mdio
observado. Quanto maiores as velocidades de propagao, menores os intervalos
angulares de queima rpida. As tendncias verificadas tambm apresentaram

coerncia geral com as tendncias observadas para o parmetro de Wiebe
(Figuras 7.20(a-d)), conforme anlise do Captulo 7.
Atualmente no existem dados consolidados na literatura referentes s
velocidades de chama laminares de combustveis nas condies de presso e
temperatura tpicas de um motor de combusto interna. No Captulo 4 foi
apresentada a Tabela 4.6 com as velocidades de chama laminares dos
componentes puros na condio padro. Desconsiderando o etanol, nota-se que o
n-heptano apresenta as maiores velocidades laminares, tanto para 1,00 como
para 1,11. Tolueno e iso-octano apresentam velocidades mais prximas entre
si, sendo que para 1,00 a velocidade do iso-octano levemente superior e
para 1,11 h uma inverso de tendncia, com o tolueno apresentando maior
velocidade. As diferenas entre as velocidades do tolueno e iso-octano esto
dentro das incertezas de medio reportadas para as velocidades laminares de
chama, conforme exposto na Reviso Bibliogrfica.
As Figuras 8.5(a-b), elaboradas com os dados da Tabela 4.7, mostram, para
1,00 e 1,11, as velocidades de chama laminares das formulaes na
condio padro, calculadas por ponderao molar das velocidades dos diferentes
componentes utilizados, conforme descrito no Captulo 4. Nota-se a contribuio
do n-heptano em elevar a velocidade de chama laminar, enquanto iso-octano e
tolueno contribuem para diminu-la. Observa-se tambm que a ponderao molar
228
das velocidades dos componentes utilizados favorece o iso-octano

octano em relao ao
tolueno na elevao das velocidades laminares das formulaes.
formulaes
(a)
(b)
Figuras 8.5(a-b) Velocidades

elocidades de chama laminares das formulaes na condio
padro, (a) 1,00;; (b) 1,11.
Ao se comparar as tendncias das velocidades de propagao de chama
turbulentas no interior do motor (Figuras 8.4 (a-d))) com as velocidades de chama
laminares das formulaes (Figuras 8.5(a-b)), nota-se
se uma inverso de
comportamento. Apesar de apresentar a maior velocidade de chama laminar, o nheptano contribuiu para reduzir a velocidade de propagao de chama no interior
do motor. A maior proximidade entre as velocidades laminares do tolueno e isooctano, dentro das incertezas dos mtodos de medio, dificulta a anlise
comparativa entre estes dois componentes no que diz respeito aderncia das
velocidades de propagao de chama turbulentas com as velocidades de chama
laminares. A maior proximidade
proximidad entre os coeficientes destes componentes nos
modelos gerados para as velocidades de propagao de chama est em sintonia
com a maior proximidade das velocidades de chama laminares.
O comportamento observado sugere que a otimizao da calibrao
calibrao do
motor, nas condies operacionais onde a ocorrncia de detonao foi susceptvel
(2250, 3875 e 5500 rpm em plena carga), desempenha um papel preponderante na
velocidade de propagao de chama no interior do cilindro ao melhorar as
condies gerais para a combusto das
as formulaes com maiores teores de
tolueno e iso-octano. Os maiores avanos de ignio calibrados (Figuras 6.6(a-c))
elevaram as presses mdias de combusto (ver Captulo 7, Figuras 7.9(a-c))
7.9(a
e as
229
temperaturas mdias dos gases no queimados durante a combusto destas

formulaes ( ), observadas nas Figuras 8.6(a-c), favorecendo o aumento das
velocidades de propagao.
(a)
(b)
(c)
Figuras 8.6(a-c) Temperatura mdia dos gases no queimados durante a

combusto ( ), (a) 2250 rpm em plena carga; (b) 3875 rpm em plena
carga; (c) 5500 rpm em plena carga.
car
Para estes componentes de octanagens
octanage mais elevadas, o tolueno foi mais
efetivo que o iso-octano
octano na elevao das velocidades de propagao. Deve-se
Deve
observar que, neste caso, o comportamento suportado pelo fato do tolueno
apresentar as tendncias de presses mdias de combusto e temperaturas mdias
dos gases no queimados superiores. Estas, por sua vez, esto relacionadas com os
maiores avanos calibrados (Figuras
(Figura 6.6(a-c)), nveis mais elevados de poder
calorfico por kg de ar estequiomtrico (Figura 6.2) e maiores eficincias
volumtricas (Figuras 6.12(a-c))
6.12(a
das formulaes com maiores teores de tolueno,
230
conforme analisado no Captulo 7. As melhores estabilidades de combusto

(Figuras 6.13(a-c)) das formulaes com maiores teores de tolueno tambm
favorecem suas maiores velocidades de propagao em relao s formulaes
com maiores teores de iso-octano. Para as formulaes com maiores teores de nheptano, componente de octanagem mais baixa, as calibraes limitadas pela
ocorrncia de detonao (menores avanos, Figuras 6.6(a-c)) e condies do
escoamento no interior do cilindro se sobrepuseram velocidade de chama
laminar no estabelecimento do comportamento das velocidades de propagao de
chama na cmara.
Observa-se que para 2250 rpm em carga parcial, condio que no foi
susceptvel detonao, a tendncia geral se manteve, ou seja, a contribuio mais
significativa na elevao da velocidade de propagao de chama no interior do
motor continuou sendo do tolueno, seguido respectivamente pelo iso-octano e nPUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA
heptano. Isto ocorreu, mesmo para uma faixa mais restrita de variao dos
avanos de ignio calibrados (Tabela AV.1 do Apndice V). A calibrao do
motor mais uniforme entre as formulaes nesta condio operacional contribuiu
para o no estabelecimento de modelos estatisticamente significativos para o
avano de ignio, presso mdia de combusto e temperatura mdia dos gases
no queimados durante a combusto. Desta forma, no foi possvel comparar as
tendncias isoladas destes parmetros com as tendncias das velocidades de
propagao de chama turbulentas na cmara.
O comportamento observado sugere que a avaliao isolada da velocidade
de chama laminar tem uma importncia relativa quando se busca otimizar a
interao combustvel motor. Na seleo de componentes e desenvolvimento de
formulaes de combustveis, a velocidade de chama laminar deve sempre ser
associada a outras propriedades fsico-qumicas dos combustveis e parmetros de
calibrao do motor. Sua importncia poder ser relativamente maior ou menor, a
depender da aplicao desejada.
A existncia de um comportamento mdio semelhante entre as velocidades
de propagao de chama turbulentas em diferentes condies operacionais do
motor sugere a existncia de um padro funcional na transformao das
velocidades de chama laminares dos combustveis em velocidades de propagao
de chama no interior do cilindro. Os resultados apresentados no Captulo 9
materializam este padro mdio.
9
Relaes para reduo das velocidades de propagao de
chama turbulentas no motor em velocidades de chama
laminares dos combustveis
Neste captulo sero apresentadas as relaes desenvolvidas, conforme

metodologia apresentada no Captulo 4, para reduo das velocidades de
propagao de chama turbulentas no motor em velocidades de chama laminares
dos combustveis na condio padro. Em seguida, realizando-se o caminho
inverso, as velocidades de propagao de chama so reconstrudas a partir das
velocidades laminares de cada componente do combustvel utilizado. Procede-se a
avaliao da influncia dos componentes nas velocidades de propagao

reconstrudas, comparando-as com as velocidades de propagao calculadas a
partir dos dados experimentais do motor, apresentadas no Captulo 8, avaliando-se
tambm a sinergia entre os componentes.
9.1.
Relaes de reduo
Conforme visto na Reviso Bibliogrfica e no Captulo 4, referente s
metodologias utilizadas no presente trabalho, uma das abordagens adotadas pelos
programas de simulao de motores para simular a combusto utilizar as
velocidades de chama laminares dos combustveis na condio padro. Estas so
corrigidas para a condio de temperatura e presso no motor, utilizando relaes
e expoentes tpicos do regime laminar. Em seguida, corrige-se novamente a
velocidade por um coeficiente de ajuste, designado muitas vezes por fator de
turbulncia, para se calcular a velocidade de propagao de chama, conforme eq.
(9.1),

9.1
232
Conforme tambm visto na Reviso Bibliogrfica e no Captulo 4, de uma

maneira geral bem estabelecida uma dependncia com o expoente 2 para a
temperatura, independente do regime de combusto. Por sua vez, os expoentes
reportados para a presso variam de acordo com o combustvel e razo de
equivalncia (Kuo, 2005), porm os dados de literatura para diferentes
combustveis e seus componentes so limitados a faixas de presso inferiores s
encontradas nos motores.
No existem comprovaes de que a dependncia de presso, representada
pelo seu expoente de regime laminar na eq. (9.1) seja mantida nas condies de
presso, temperatura e turbulncia tpicas do motor de combusto interna.
Tambm no esto disponveis relaes capazes de permitir uma estimativa da
velocidade de propagao de chama no interior do motor a partir das velocidades
de chama laminares dos combustveis, que levem em conta simultaneamente:
condio operacional; calibrao do motor otimizada; turbulncia e condies de

presso e temperatura dos gases no queimados no interior do cilindro. Neste
captulo, tais relaes so apresentadas e, conforme descrito no Captulo 4,
assumem a forma da eq. (4.48),

!

4.48
Deste modo, buscou-se a obteno de relaes simples, que possam ser

utilizadas a partir de dados experimentais em motor, sem a utilizao de
parmetros de difcil acesso, relacionados diretamente com a turbulncia e
combusto no interior do motor. As influncias das caractersticas de combusto e
turbulncia esto representadas em conjunto pelas dependncias com a presso,
temperatura e pelo Reynolds de admisso do motor.
Conforme tambm descrito no Captulo 4, com o intuito de se construir
relaes mais gerais, vlidas para uma ampla faixa de condies operacionais e
diferentes combustveis, o desenvolvimento foi realizado considerando todas as
rotaes avaliadas e todos os combustveis testados. Foi observado um
comportamento fsico diferenciado para as duas cargas utilizadas, cada qual com
razes de equivalncia diferentes, de tal forma que foram obtidas duas relaes,
uma para carga parcial $ 1,00 e outra para plena carga $ 1,11.
233
Na Tabela 9.1 so apresentados os resultados para os expoentes de presso e

Reynolds de admisso dos diferentes combustveis, para carga parcial e plena
carga, juntamente com seus valores mdios, obtidos de acordo com o
procedimento descrito no Captulo 4.
Tabela 9.1 Expoentes das relaes de reduo encontrados para Reynolds e

presso com as diferentes formulaes em plena carga e carga parcial.
Expoentes das relaes de reduo para Reynolds e presso
'
'
(
(
plena carga
carga parcial
plena carga
carga parcial
0,82
0,89
0,02169
-0,02404
Formulao
0,82
0,96
0,00110
-0,02880
0,77
0,87
0,03693
-0,00601
0,77
0,86
0,03757
-0,00837
0,75
0,93
0,01459
-0,01272
0,78
0,81
0,03763
-0,00881
0,79
1,04
0,01706
-0,02469
0,67
0,95
0,04462
-0,01085
0,70
0,90
0,04357
-0,01402
0,62
0,94
0,00121
-0,01697
Mdia
0,749
0,915
0,02560
-0,01553
Ficam evidenciadas as dependncias caractersticas com o Reynolds de

admisso e a presso para todos os diferentes combustveis avaliados, com
mudana nos patamares dos expoentes nas duas diferentes cargas. Observam-se as
proximidades entre os expoentes dentro de cada carga, permitindo a extrao de
um comportamento mdio tpico de plena carga e outro de carga parcial. O
comportamento mdio representado pelos expoentes mdios, tambm
apresentados na Tabela 9.1. Os expoentes mdios encontrados para a dependncia
com Reynolds foram de ' 0,75 em plena carga e ' 0,92 em carga parcial. Os
expoentes mdios encontrados para a dependncia com a presso foram (
0,026 em plena carga e ( -0,016 em carga parcial.
Assim, foi possvel desenvolver as eqs. (9.2) e (9.3), que relacionam as

velocidades de propagao de chama turbulentas no interior do motor, no
intervalo angular de 10% a 90% de frao de massa queimada, com as
velocidades de chama laminares dos combustveis na condio padro, tendo
como dados de entrada as presses e temperaturas da mistura no queimada e o
Reynolds de admisso reduzido,
234
./0
3
,34
,12

9.2
0.
3
6,74
,53

9.3
As eqs. (9.4) e (9.5) foram utilizadas para calcular os valores das

velocidades de propagao de chama reduzidas (adimensionais),
9./0
90.
./0
,12

: ;

0.
,53

: ;

9.4
,34
: ;

9.5
6,74
: ;

onde 9./0 e 90. so, respectivamente, as velocidades de propagao de

chama reduzidas em plena carga e carga parcial. Os valores mdios calculados
para as velocidades de propagao de chama reduzidas no intervalo angular de 10
a 90% de frao de massa queimada com cada formulao, em plena carga e carga
parcial, so apresentados na Tabela 9.2.
Tabela 9.2 Velocidades de propagao de chama reduzidas mdias (10 a 90% de

< ) com as diferentes formulaes em plena carga e carga parcial (=9765% ).
Velocidades de propagao de chama reduzidas mdias
Formulao
Plena carga
Desvio % para unidade
Carga parcial
Desvio % para unidade
1,0080
0,8023
1,0084
0,8450
0,9447
-5,5349
1,0010
0,1013
1,0676
6,7580
1,0696
6,9584
1,0726
7,2583
1,0659
6,5922
0,9910
-0,8996
1,0606
6,0567
1,0744
7,4397
1,0673
6,7265
0,9996
-0,0435
1,0275
2,7464
1,0971
9,7091
1,0607
6,0704
1,0985
9,8544
1,0430
4,2959
0,9650
-3,4975
1,0412
4,1205
Mdia
1,0318
3,1846
1,0445
4,4513
235
Na Tabela 9.2, quanto mais prximo o valor da velocidade reduzida mdia

da unidade, melhor a qualidade da reduo. Os valores apresentados evidenciam a
qualidade das expresses de reduo desenvolvidas, com desvios mximos de
9,85 e 6,96% e desvios mdios de 3,18 e 4,45%, respectivamente para plena carga
e carga parcial.
O comportamento instantneo das velocidades reduzidas ao longo do
intervalo angular adotado (10 a 90% de frao de massa queimada)
exemplificado com a formulao G, pelas Figuras 9.1 e 9.2, respectivamente para
plena carga e carga parcial.
Assim como observado na Figura 8.2, referente s velocidades de
propagao de chama instantneas, as variaes observadas nas velocidades
reduzidas so decorrentes da interao da chama com a geometria do motor e o
escoamento no interior do cilindro. A mudana do combustvel pode deslocar ou
alterar o perfil em funo, principalmente, da calibrao diferenciada, que

proporciona incio de combusto em momentos diferentes, o que tambm
modifica a interao da chama com a geometria do motor. Entretanto, nota-se um
padro geral tpico, observado a partir da comparao das Figuras 9.1 e 9.2 com
as Figuras 9.3 e 9.4, referentes formulao A. Observa-se que as mdias situamse prximas da unidade, conforme apresentado na Tabela 9.2. Portanto, as
relaes de reduo das velocidades capturam o comportamento mdio, mantendo
as caractersticas fsicas da propagao da chama no cilindro.
Para as outras formulaes as mesmas tendncias foram observadas.
importante notar que as eqs. (9.2) a (9.5) propostas so aplicveis a todas as
formulaes.
236
10.0
Vpchr (10_90%Xb) _Formulao G, Plena carga
9.0
8.0
Vpchr (10_90%Xb)
7.0

2250
3875
5500
Mdia Mvel
Mdia geral: 1,000
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0
60
120
180
240
300
360
Figura 9.1 - Velocidades reduzidas ao longo do intervalo angular adotado (10 a

90% de < ), formulao G a 2250, 3875 e 5500 rpm em plena carga.
10.0
Vpchr (10_90%Xb) _Formulao G, Carga parcial
9.0
8.0
7.0
Vpchr (10_90%Xb)
Pontos

1500
2250
3875
Mdia Mvel
Mdia geral: 1,027
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0
60
120
180
240
300
360
Pontos

90% de < ), formulao G a 1500, 2250 e 3875 rpm em carga parcial.
237
10.0
Vpchr (10_90%Xb) _Formulao A, Plena carga
9.0
8.0
Vpchr (10_90%Xb)
7.0

2250
3875
5500
Mdia Mvel
Mdia geral: 1,008
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0
60
120
180
240
300
360
420

90% de < ), formulao A em 2250, 3875 e 5500 rpm em plena carga.
10.0
Vpchr (10_90%Xb) _Formulao A, Carga parcial
9.0
8.0
7.0
Vpchr (10_90%Xb)
Pontos

1500
2250
3875
Mdia Mvel
Mdia geral: 1,008
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0
60
120
180
240
300
360
Pontos

90% de < ), formulao A em 1500, 2250 e 3875 rpm em carga parcial.
238
Nota-se que as dependncias com Reynolds e a presso embutem a

influncia da turbulncia na modificao das velocidades de chama laminares em
velocidades de propagao de chama no interior do motor. interessante observar
que os expoentes obtidos mostram uma dependncia com o Reynolds de admisso
coerente com dados de literatura para outros motores avaliados. Barros (2003)
encontrou expoentes de dependncia com Reynolds na mesma ordem de grandeza,
entre 0,72 e 1,28, utilizando os dados experimentais de Gaboury et al. (ver Taylor,
1988) com diferentes motores MIT.
A dependncia encontrada para a presso foi a mais fraca de todas,
apresentando expoentes uma ordem de grandeza menor do que os expoentes
normalmente utilizados para clculos das velocidades de chama laminares em
diferentes condies de presso e temperatura a partir das velocidades na condio
padro (Kuo, 2005; Heywood, 1988). As condies de escoamentos turbulentos
caractersticos dos processos de combusto em motores parecem sobrepor-se

dependncia de presso do regime laminar, inibindo-a. Para plena carga ocorreu
uma inverso do sinal do expoente para positivo, o que est coerente com algumas
dependncias encontradas na literatura para condies turbulentas (ver Sharma,
1984). importante frisar que os expoentes de dependncia com a presso no
guardaram relao com os expoentes previstos pelos modelos cinticos e dados
experimentais de velocidades de chama laminares, o que indica que no se pode
utilizar o comportamento laminar com a presso para previso da velocidade
turbulenta.
Cabe observar que os expoentes de presso podem ser modificados em
funo das velocidades laminares de referncia adotadas. Porm, testes realizados
mostraram que as variaes so pequenas e no alteram a importncia relativa
entre as dependncias de presso, Reynolds e temperatura.
As relaes de reduo desenvolvidas confirmaram a dependncia com o
quadrado da temperatura da mistura no queimada, conforme previsto por modelo
de Zeldovich (ver Turns, 2000).
Assim, a ausncia da constante de ajuste para a modelagem, o valor do
expoente de temperatura coerente com a literatura, os valores dos expoentes para
o Reynolds de admisso coerentes com dados de motores MIT e a baixa influncia
da presso (expoentes pequenos) sugerem uma generalidade das relaes
desenvolvidas para outros motores.
239
A importncia e contribuio das relaes desenvolvidas residem na

possibilidade de sua utilizao para estimativa das velocidades de propagao de
chama no interior do motor, a partir das velocidades de chama laminares dos
combustveis na condio padro. Tambm podem ser utilizadas no caminho
inverso, ou seja, obteno de estimativas para as velocidades de chama laminares
de combustveis na condio padro, a partir de dados obtidos com ensaios
experimentais em motor, de mais simples execuo que os equipamentos e
mtodos sofisticados tradicionalmente utilizados.
Desta forma, so introduzidas novas possibilidades para estimativas das
velocidades de propagao de chama nos simuladores de motores, dispensando-se
a necessidade de obteno do fator de turbulncia, da forma usualmente adotada,
aps a correo da velocidade laminar pela presso e temperatura utilizando
expoentes de regime laminar. O fator de turbulncia da forma usualmente adotada
de difcil estimativa a partir de medies dos ndices de turbulncia no motor

(tumble, swirl e squish, dentre outros). Conforme foi evidenciado, os expoentes de
presso tpicos de regime laminar no so adequados para as condies tpicas nos
motores.
A qualidade das redues realizadas sugere que, apesar das simplificaes e
hipteses assumidas, a modelagem como um todo conseguiu capturar de forma
adequada os aspectos fsicos envolvidos no processo de combusto e propagao
da chama. A eliminao natural da necessidade de utilizao de uma constante de
ajuste nas relaes de reduo refora a coerncia fsica da metodologia e das
relaes de reduo desenvolvidas.
9.2.
Influncia dos componentes nas velocidades de propagao de
chama reconstrudas e avaliao de sinergias entre os componentes
Conforme exposto na Reviso Bibliogrfica, no existem dados extensos na
literatura sobre como as velocidades de chama laminares de diferentes
componentes se combinam em mistura, de tal forma que se torna importante
avaliar a presena ou no de sinergias que promovam um possvel comportamento
no linear. Os resultados apresentados no Captulo 8 sugerem fraca sinergia entre
os componentes na velocidade de propagao de chama turbulenta no interior do
cilindro.
240
Para se aprofundar na investigao da existncia de sinergias entre os

componentes na composio das velocidades laminares de suas misturas, foram
utilizadas as velocidades de chama laminares na condio padro para cada
combustvel. Estas foram estimadas a partir das velocidades de chama laminares
de cada componente, ponderadas pelas fraes molares na mistura, assumindo-se
um comportamento linear (ver Tabela 4.7 e Figuras 8.5(a-b)). A partir destas
velocidades foram calculadas as velocidades de propagao de chama no motor
para cada combustvel, utilizando as relaes desenvolvidas no presente trabalho,
eq. (9.2) para plena carga e eq. (9.3) para carga parcial. Observar que as relaes
de reduo foram desenvolvidas adimensionalizando pelas velocidades de chama
laminares mdias das formulaes na condio padro, em cada razo de
equivalncia adotada, correspondente a cada carga. No caminho inverso de
reconstruo das velocidades de propagao de chama, foram utilizadas as
velocidades de chama laminares de cada formulao na condio padro.

Como dados de entrada foram adotados os valores mdios de presso e
temperatura da mistura no queimada adimensionais e Reynolds de admisso
reduzido, correspondentes aos intervalos angulares de 10 a 90% de frao de
massa queimada das trs rotaes para cada carga, apresentados na Tabela 9.3.
Desta forma, pretendeu-se agrupar as influncias das diferentes rotaes, obtendose velocidades de propagao mdias para as condies de plena carga e carga
parcial com cada combustvel.
Conforme os dados apresentados na Tabela 9.4, de forma coerente, as
velocidades de propagao de chama reconstrudas apresentaram patamares
prximos das velocidades de propagao de chama calculadas diretamente partir
dos dados experimentais para as rotaes intermedirias (3875 rpm em plena
carga e 2250 rpm em carga parcial, Tabelas 8.1 e 8.2).
241
Tabela 9.3 Parmetros de entrada para clculo das velocidades mdias de

propagao de chama reconstrudas para o intervalo angular de 10 a 90% de
frao de massa queimada, em plena carga e carga parcial.
Formulao

Plena
Carga
Plena
Carga
Plena
Carga
carga
parcial
carga
Parcial
carga
parcial
44,6647
26,6720
2,5016
2,1956
20,8338
14,0808
51,0189
27,4876
2,5793
2,2136
20,5021
14,0080
39,3950
25,4435
2,4382
2,1889
20,5146
13,6308
38,1577
25,4253
2,3933
2,1608
20,7861
13,9104
47,7837
27,9213
2,5209
2,2010
21,0475
14,1138
32,9889
23,9400
2,3258
2,1331
24,3022
13,6925
49,7659
27,8219
2,5715
2,2217
20,5603
13,8900
36,7812
24,4385
2,3676
2,1380
21,0082
13,7084
33,1652
22,7862
2,3171
2,1094
20,8213
13,5588
53,5222
27,7790
2,5583
2,1798
21,5041
14,3405
Tabela 9.4 Velocidades mdias de propagao de chama reconstrudas e

calculadas a partir dos dados experimentais (10 a 90% de < ).
Velocidades reconstrudas [m/s]
Formulao
Velocidades calculadas [m/s] (Tabs. 8.1 e 8.2)

3875 rpm
2250 rpm
plena carga
carga parcial
19,66
28,72
17,92
19,63
27,47
17,80
26,17
19,02
29,12
18,28
25,60
19,04
28,69
19,48
28,51
19,74
28,12
19,26
27,15
18,35
26,31
18,80
29,02
19,67
29,86
18,38
25,14
18,29
27,98
19,55
Plena carga
Carga parcial
27,89
29,07
24,16
17,96
25,45
19,56
29,36
19,21
28,01
19,45
Com os dados das velocidades de propagao de chama reconstrudas,

foram avaliadas as influncias dos componentes nestas velocidades. Foram
obtidos modelos estatisticamente significativos tanto para plena carga como para
carga parcial. As Figuras 9.5(a-b) mostram a influncia dos componentes e os
modelos gerados. Notam-se comportamentos mdios tpicos semelhantes entre as
Figuras 9.5(a-b) e entre estas e as Figuras 8.4(a-d), referentes s velocidades de
propagao de chama calculadas diretamente a partir dos dados experimentais.
242
(a)
(b)
Figuras 9.5(a-b) Velocidades mdias de propagao de chama reconstrudas, (a)

Plena carga; (b) Carga parcial.
De uma maneira geral o n-heptano
n heptano contribuiu para diminuir a velocidade de
propagao de chama reconstruda, enquanto tolueno e iso-octano

octano tenderam a
elev-la.
la. Observando os coeficientes dos modelos gerados, nota-se
nota se que novamente
os pesos das contribuies do tolueno e iso-octano
iso octano em acelerar a velocidade de
chama esto mais prximos entre si, enquanto o n-heptano
n
contribui mais
fortemente para reduzi-la.
la. Para a condio de carga parcial h uma inverso entre
as contribuies de tolueno e iso-octano
iso
quando se comparam as figuras
iguras e os
coeficientes das velocidades calculadas a partir dos dados experimentais e as
reconstrudas (respectivamente Figuras 8.4(d)
8.4
e 9.5(b)). Tal fato pode estar
relacionado com a proximidade,
proximidade dentro da faixa de incertezas reportadas,
reportadas existente
entre as velocidades laminares padro utilizadas para estes componentes.
A manuteno do comportamento
comportamen tpico mdio entre as velocidades
calculadas diretamente a partir dos dados experimentais e as velocidades
reconstrudas a partir das velocidades laminares dos diferentes combustveis na
condio padro reforam as tendncias gerais verificadas e a qualidade
qual
das
relaes de reduo desenvolvidas. Deve-se
Deve se observar que os dados utilizados para
reconstruo das velocidades incluem as condies operacionais que no
apresentaram modelos estatisticamente significativos para as velocidades de
propagao calculadas
das diretamente a partir dos dados experimentais (1500 e 3875
rpm em carga parcial).. Isto refora a generalidade da aplicao do modelo, apesar
de contribuir para algumas das diferenas encontradas.
243
A menor contribuio dos termos no lineares no modelo da condio em

carga parcial e a inexistncia deles na condio de plena carga sugerem uma
tendncia de fraca sinergia entre os componentes para modificar tanto as
velocidades de chama laminares como as velocidades de propagao de chama no
interior do cilindro. Se a sinergia entre os componentes fosse forte, as velocidades
de propagao de chama no motor, reconstrudas a partir das velocidades de
chama laminares dos combustveis calculadas linearmente, no conseguiriam
reproduzir as tendncias gerais mdias das velocidades de propagao calculadas
a partir dos dados experimentais.
Portanto, as semelhanas de tendncias gerais mdias encontradas entre as
velocidades de propagao de chama calculadas a partir de dados experimentais e
as reconstrudas sugerem que as estimativas de velocidades de chama laminares
de misturas de componentes na condio padro podem ser obtidas a partir da
combinao linear de suas velocidades individuais, ponderadas pelas fraes

molares de mistura.
A modelagem desenvolvida para a velocidade de propagao de chama
turbulenta no motor segrega a influncia das condies operacionais da influncia
da velocidade de chama laminar, que funo nica dos componentes das
formulaes, diferentemente do que ocorre com os parmetros da lei de Wiebe,
conforme visto no Captulo 7. Este fato permitiu que se fizesse a converso das
tendncias observadas nos grficos referentes s velocidades laminares dos
combustveis na condio padro (Figuras 8.5(a-b)) para as tendncias observadas
nos grficos desta seo, Figuras 9.5(a-b), das velocidades de propagao de
chama no motor.
10
Concluses e Sugestes
Considerando os objetivos propostos, relacionados no Captulo 3, e os

resultados obtidos, descritos ao longo dos Captulos 5 a 9, so resumidas de forma
consolidada as concluses do presente trabalho. Primeiramente so consideradas
as concluses referentes proposio e identificao de formulaes reduzidas
representativas de gasolinas comerciais oxigenadas em motor comercial moderno.
Em seguida so relacionadas as concluses referentes avaliao sistematizada da
influncia de componentes nas propriedades de combustveis e nos parmetros de
desempenho e combusto do motor. Esta avaliao foi realizada sob ampla faixa
de condies operacionais e incluiu a utilizao de tcnica de Planejamento e
Anlise de Misturas. Posteriormente, so consideradas metodologia de
determinao e resultados obtidos para as velocidades de propagao de chama
em motor, com cmara de combusto de geometria complexa. Por fim, so tecidas
as concluses referentes ao estabelecimento dos critrios de converso das
velocidades de chama laminares de cada componente de formulaes reduzidas
em velocidades de propagao de chama turbulentas das misturas nas condies
operacionais do motor.
Aps as concluses so relacionadas algumas sugestes para continuidade
dos trabalhos.
10.1.
Formulaes reduzidas representativas de gasolinas comerciais
oxigenadas
A partir da seleo de componentes representativos da gasolina e realizao
de testes experimentais em banco de provas de motor, foi possvel identificar as
formulaes B (31,25% iso-octano, 31,25% tolueno, 12,5% n-heptano e 25%
etanol) e E (37,5% iso-octano, 18,75%, tolueno, 18,75% n-heptano e 25% etanol)
para utilizao como formulaes reduzidas representativas de gasolinas
comerciais oxigenadas de alta octanagem, na medida em que seus desempenhos
245
so muito prximos. De uma maneira geral, todas as formulaes reduzidas

utilizadas, com os componentes iso-octano, tolueno, n-heptano e etanol, no
apresentaram problemas operacionais em motor comercial moderno e poderiam
ser adotadas para representar gasolinas oxigenadas nacionais com diferentes
propriedades fsico-qumicas.
Na literatura no existem correlaes diretas entre o comportamento de
formulaes reduzidas em experimentos bsicos mais controlados (em
queimadores, mquinas de compresso rpida, tubos de choque, entre outros)
realizados para levantamento de parmetros de combusto, incluindo o
desenvolvimento de cintica qumica, e a habilidade da formulao reduzida em
reproduzir o comportamento da gasolina em motor comercial de ignio por
centelha. A contribuio dos resultados do presente trabalho consiste em iniciar a
preencher esta lacuna, auxiliando pesquisadores ao sugerir componentes e
formulaes reduzidas representativas de gasolinas comerciais oxigenadas. As

formulaes reduzidas tambm podem ser utilizadas para estudo do efeito de
componentes nos parmetros de combusto e desempenho em motor, levando a
novas formulaes de combustveis. Alm disso, servem como base controlada
para estudos de aditivos ou componentes especficos que influenciam
caractersticas especficas do combustvel, tais como: viscosidade, lubricidade,
atomizao, carbonizao, formao de depsitos, octanagem, emisses, entre
outras.
A relevncia dos resultados foi atestada pela publicao de artigo tcnico na
revista Fuel da Elsevier (Machado et al., 2011).
10.2.
Influncia de componentes de gasolina
desempenho e combusto do motor
nos
parmetros
de
A utilizao de formulaes reduzidas de combustveis associada tcnica

de Planejamento e Anlise de Misturas mostraram-se adequadas para investigar
componentes de combustveis, identificando e correlacionando suas influncias
nas propriedades dos combustveis e nos parmetros de desempenho e combusto
em motor. Ficou evidenciado o potencial da metodologia para auxiliar na
formulao de combustveis.
246
Para muitas das variveis de interesse avaliadas foram evidenciadas

influncias diferenciadas dos componentes e suas propriedades nos parmetros de
desempenho e combusto em motor, a depender da susceptibilidade ou no de
ocorrncia de detonao.
Considerando os componentes e formulaes reduzidas utilizados no
presente trabalho, para as condies operacionais susceptveis ocorrncia de
detonao podem ser relacionadas as seguintes concluses:
Iso-octano e tolueno elevam o torque, eficincia trmica e eficincia global
do motor e reduzem o consumo especfico de combustvel;
Tolueno contribui mais significativamente para aumentar a eficincia
trmica, ao proporcionar maiores presses de combusto, maiores valores de
poder calorfico por kg de ar estequiomtrico e melhores rendimentos
volumtricos;
Iso-octano e tolueno reduzem a eficincia mecnica, sendo que o tolueno
contribui de forma mais significativa nesta reduo, devido s maiores presses de
combusto;
Iso-octano e tolueno melhoram a estabilidade de combusto favorecendo a
operao mais suave do motor e a dirigibilidade;
N-heptano e iso-octano so importantes na reduo do consumo de
combustvel, sendo o n-heptano mais efetivo do que o iso-octano;
Iso-octano mais efetivo que o tolueno em reduzir o consumo especfico e
melhorar a eficincia global porque contribui simultaneamente para elevar o
torque e reduzir o consumo de combustvel.
Por sua vez, para as condies operacionais no susceptveis ocorrncia de

detonao, podem ser relacionadas as seguintes concluses:
N-heptano e iso-octano reduzem o consumo de combustvel e o consumo
especfico e melhoram a eficincia de combusto, aumentando a eficincia global
do motor. Isto ocorre em funo de suas maiores relaes ar-combustvel
estequiomtricas e estruturas moleculares mais simples, que facilitam suas
quebras;
247
A relao ar-combustvel estequiomtrica e a estrutura molecular dos

componentes so parmetros importantes para classificao de combustveis. Este
fato pode ser uma considerao relevante em aplicaes especiais, incluindo
formulaes para motores de elevadas velocidades rotacionais como pode ser o
caso de motores para motocicletas e motores de competio. Neste caso, o IAD
pode no ser um parmetro to importante, devido aos menores tempos
disponveis para ocorrncia de detonao. Motores estacionrios operando em
condies no sujeitas detonao tambm podem ser favorecidos por uma
seleo adequada da formulao, que privilegie maiores relaes ar-combustvel
estequiomtricas e estruturas moleculares mais simples dos componentes.
Independentemente da condio operacional e susceptibilidade de
ocorrncia de detonao, tambm podem ser relacionadas outras concluses:

Apesar da pequena diferena entre os combustveis, a relao arcombustvel estequiomtrica influenciou o consumo de combustvel. Formulaes
com maiores relaes ar-combustvel estequiomtricas apresentaram menores
consumos de combustvel, favorecendo as formulaes com maiores teores de nheptano e iso-octano. O n-heptano foi sempre mais efetivo que o iso-octano na
reduo do consumo de combustvel;
A relao ar-combustvel estequiomtrica tambm influenciou a eficincia
volumtrica, favorecendo as formulaes com maiores teores de tolueno;
N-heptano e iso-octano melhoram a eficincia de combusto;
O iso-octano mostrou-se mais verstil que os demais componentes, na
medida em que possui elevada octanagem, elevada relao ar/combustvel
estequiomtrica e estrutura molecular relativamente simples, contribuindo para
melhorar a eficincia global do motor em todas as condies operacionais,
independentemente da ocorrncia de detonao.
Devido ao comportamento caracterstico e diferenciado das emisses

medidas em concentrao volumtrica e das emisses especficas em g/kWh, suas
concluses so apresentadas separadamente. Com relao s emisses medidas
em concentrao volumtrica, podem ser relacionadas as seguintes concluses:
248
As caractersticas moleculares dos diferentes combustveis e o consumo de

combustvel apresentaram maior impacto sobre as emisses do que
susceptibilidade de ocorrncia de detonao e condies de calibrao do motor;
Tolueno contribuiu de forma mais significativa para elevar os nveis de
emisses de CO2 e CO, em funo de sua influncia no aumento das fraes
molares de carbono, aumento das fraes molares de oxignio e pelos maiores
consumos de combustvel das formulaes com maiores teores deste componente.
As menores eficincias de combusto das formulaes com maiores teores de
tolueno tambm contriburam para as maiores emisses de CO destas
formulaes;
N-heptano e iso-octano contribuem para reduo de CO2 e CO, em funo
dos seus menores consumos de combustvel, menores fraes molares de carbono
e oxignio;
N-heptano contribuiu de forma mais significativa para reduo conjunta de

CO e HC, devido sua melhor eficincia de combusto;
Iso-octano contribuiu para elevar de forma mais significativa os nveis de
emisses de HC, provavelmente devido influncia na maior disponibilizao de
tomos de hidrognio e contribuio na reduo do contedo de oxignio das
formulaes em relao ao tolueno, associada menor eficincia de combusto
em relao ao n-heptano. A presena de hidrognio e a eficincia de combusto
tm influncia direta na difuso do combustvel na camada de leo e na reteno
do combustvel no espaamento entre pisto e cilindro, respectivamente. Estes so
os mecanismos principais da emisso de HC nos motores. Alm disto, a maior
massa molecular do iso-octano em relao aos demais componentes utilizados
tambm favorece sua maior solubilidade na camada de leo lubrificante sobre o
cilindro, com dessoro durante o tempo de expanso, aumentando as emisses de
HC.
Considerando as emisses em g/kWh, podem ser relacionadas as seguintes

concluses:
Para as emisses de CO2 e CO, a calibrao do motor nas condies
operacionais passveis de detonao exerceu forte influncia, modificando as
249
tendncias das emisses medidas em concentrao volumtrica. Neste caso, as

formulaes com maiores teores de n-heptano passaram a apresentar os maiores
nveis de emisses. Para estas condies operacionais, as formulaes com
maiores teores de iso-octano apresentaram os menores nveis de emisses, devido
aos maiores torques desenvolvidos em relao aos demais componentes,
associado aos menores consumos de combustvel e menores emisses em
concentrao volumtrica em relao ao tolueno. O consumo de combustvel e a
eficincia de combusto tenderam a influenciar de forma mais significativa as
condies operacionais no passveis de detonao, favorecendo a reduo das
emisses das formulaes com maiores teores de n-heptano;
Para as emisses de HC as tendncias encontradas nas emisses medidas
em concentrao volumtrica foram mantidas nas emisses em g/kWh, tanto nas
condies passveis como no passveis de detonao. Isto ocorreu devido s
maiores diferenas encontradas para as emisses em concentrao volumtrica das

diferentes
formulaes,
de
tal
forma
que
estas
influenciaram
mais
significativamente as emisses em g/kWh. Neste caso, as formulaes com

maiores teores de n-heptano continuaram apresentando os menores nveis de
emisses, enquanto as formulaes com maiores teores de iso-octano continuaram
apresentando os maiores nveis de emisses de HC.
10.2.1.
Comentrios gerais e consolidao da influncia dos componentes
nos parmetros de desempenho e combusto do motor
Pelas concluses relacionadas nas Sees 6.3 e 7.3, nota-se que o n-heptano
pode ser um componente interessante para formulaes destinadas a aplicaes
especiais, onde o fenmeno da detonao no seja susceptvel, na medida em que
ele contribui para uma reduo do consumo, melhora na eficincia de combusto e
aumento de eficincia global, com reduo de emisses de CO e HC, sem elevar
consideravelmente os nveis de CO2. Sua proporo no combustvel depender do
projeto do motor e seu requisito de octanagem mnima. Motores com baixas
razes de compresso e motores estacionrios, que operem em condies no
susceptveis detonao, podem ser favorecidos pela utilizao de maiores teores
de n-heptano. Aplicaes de elevada rotao, como em motocicletas e motores de
competio, tambm poderiam suportar teores maiores do n-heptano, na medida
250
em que existe menor tempo disponvel para ocorrncia das reaes precursoras da
autoignio e detonao. Independentemente da susceptibilidade de ocorrncia de
detonao, se o controle dos nveis de emisses para determinada aplicao adotar
medio em concentrao volumtrica, como comum nos programas de
inspeo de frotas, as formulaes com maiores teores de n-heptano so
favorecidas, tendendo, de uma maneira geral a reduzir as emisses.
Por sua vez, para aplicaes onde haja requisito de octanagem mnima
elevada, como em motores de elevadas razes de compresso, tolueno e isooctano so componentes importantes para aumentar o desempenho e reduzir as
emisses de CO2 e CO em g/kWh. A utilizao do iso-octano pode ser mais
vantajosa que a utilizao do tolueno pela maior eficincia de combusto. Este
componente tambm apresentou tendncia de maior eficincia global e menores
emisses de CO2 e CO em relao ao tolueno. Por outro lado, foi o tolueno que
apresentou tendncia de contribuir mais significativamente para aumentar a

eficincia trmica. Suas maiores presses de combusto e perdas mecnicas
impediram que a maior eficincia trmica fosse traduzida em maior eficincia
global. Eventualmente, para aplicaes com velocidades de rotao menores, com
menores perdas por atrito, o tolueno poder apresentar desempenho superior na
eficincia global. O tolueno tambm contribuiu para menores emisses de HC em
relao ao iso-octano.
De uma maneira geral, pode-se concluir que o iso-octano foi o componente
mais verstil entre os testados, pois promove efeitos desejveis e bom
compromisso em todas as condies operacionais.
Nota-se claramente o compromisso que existe entre diversos parmetros de
desempenho e combusto, o que evidencia a necessidade de se verificar a
importncia relativa de cada parmetro em funo do projeto do motor e sua
aplicao, para se buscar uma formulao de combustvel mais adequada e
eficiente. Estes compromissos e anlises para adequao da formulao ao motor
tornam-se mais importantes em aplicaes onde pequenas diferenas nos
parmetros de desempenho podem representar grandes diferenas no resultado
final desejado. Exemplificando, podem-se citar as categorias de esporte-motor, em
especial a frmula 1, e aplicaes em operaes estabilizadas por longos perodos,
como pode ser o caso de aplicaes para gerao de energia.
251
importante salientar que as tendncias e concluses verificadas poderiam

ser extrapoladas de forma qualitativa para outros componentes das mesmas
famlias de hidrocarbonetos (n-parafinas, iso-parafinas e aromticos), auxiliando
na seleo de componentes e correntes de processos para formulao de
combustveis. As n-parafinas so comuns em naftas de destilao direta, as isoparafinas esto presentes em grandes concentraes nos produtos dos processos de
alquilao e isomerizao, enquanto os aromticos so abundantes nos
reformados. Esta seleo prvia de componentes e correntes de processos pode
ajudar na reduo do nmero de testes experimentais necessrios, contribuindo
para reduo de custos e prazos de desenvolvimento de combustveis para
diferentes aplicaes.
Estas concluses foram apresentadas abordando os aspectos qualitativos dos
resultados, que podem auxiliar na formulao de combustveis. Os modelos
matemticos gerados permitem estimar o efeito de cada componente nas variveis

de interesse. Deve-se ressaltar que a metodologia permite a obteno de modelos
preditivos (quantitativos), desde que estes renam todos os critrios de validade
necessrios. A predio quantitativa, no entanto, ser vlida somente para o motor
avaliado, sendo mais importante a extrao de tendncias que possam ser
generalizadas, quando suportadas pela coerncia fsica.
10.3.
Velocidades de propagao de chama no motor
As velocidades mdias de propagao de chama para o intervalo angular de
queima rpida (10 a 90% de ), calculadas a partir das velocidades instantneas,
apresentaram resultados coerentes. Foi observada a mesma ordem de grandeza e
valores superiores em relao s velocidades calculadas utilizando outras tcnicas
reportadas na literatura para motores de teste monocilindros, de geometria de
cmara simples e razes de compresso baixas. Os resultados tambm se
mostraram coerentes com clculos de velocidades mdias de propagao de
chama realizados a partir da durao total de combusto (0 a 100% de ),
velocidade de rotao e distncia entre a posio da vela e o raio da borda do
pisto na posio angular de fim de queima. As coerncias encontradas validam a
252
metodologia adotada para clculo das velocidades de propagao instantneas e

mdias no interior do motor.
Desta forma, a metodologia adotada se mostra adequada para realizao de
estimativas de velocidades de propagao de chama nos motores comerciais
modernos, de geometrias de cmaras de combusto complexas e razes de
compresso elevadas.
Com relao s anlises da influncia dos componentes nas velocidades
mdias de propagao de chama, houve sintonia com os resultados observados
para a influncia dos componentes no intervalo angular de queima rpida, o que
refora as tendncias observadas.
Houve uma inverso de tendncias em relao s velocidades de chama
laminares das formulaes. O comportamento observado sugere que a avaliao
isolada da velocidade de chama laminar tem uma importncia relativa quando se
busca otimizar a interao combustvel motor. Na seleo de componentes e

desenvolvimento de formulaes de combustveis, a velocidade de chama laminar
deve sempre ser associada a outras propriedades fsico-qumicas dos combustveis
e parmetros de calibrao do motor. Sua importncia poder ser relativamente
maior ou menor, a depender da aplicao desejada.
Particularmente o tolueno se mostrou um componente interessante por
contribuir para acelerar as velocidades de propagao de chama turbulentas no
interior do motor, independentemente do comportamento laminar. Tal fato,
associado a sua elevada octanagem, pode ser uma considerao importante para
aplicaes com requisito de octanagem mnima elevada, que privilegiem
otimizao de torque. A princpio estas concluses poderiam ser extrapoladas de
forma qualitativa para a famlia dos aromticos.
A existncia de um comportamento mdio semelhante entre as velocidades
de propagao de chama turbulentas em diferentes condies operacionais do
motor sugeriu a existncia de um padro funcional na transformao das
velocidades de chama laminares dos combustveis em velocidades de propagao
de chama no interior do cilindro. Este padro foi materializado a partir do
desenvolvimento de duas relaes funcionais de transformao, baseadas nas
condies termodinmicas no interior do cilindro e no escoamento na admisso do
motor.
253
10.4.
Critrios para converso das velocidades de chama laminares dos
combustveis em velocidades de propagao de chama turbulentas
no motor
Foram desenvolvidas duas relaes para transformao das velocidades de
chama laminares dos combustveis na condio padro em velocidades de
propagao de chama turbulentas mdias no interior do motor. Os dados de
entrada das relaes so as presses mdias e temperaturas mdias da mistura no
queimada no intervalo angular de 10% a 90% de frao de massa queimada e o
Reynolds de admisso mdio. A observncia de comportamentos tpicos para
plena carga e carga parcial conduziu ao estabelecimento de relaes prprias para
cada condio de carga.
A ausncia de constantes de ajuste para as relaes desenvolvidas, a
confirmao da dependncia com o quadrado da temperatura, os valores dos

expoentes encontrados na dependncia com o Reynolds de admisso, coerentes
com dados de motores MIT, e a baixa influncia da presso, identificada por
expoentes de dependncia relativamente baixos, sugerem uma generalidade das
relaes para outros motores.
A importncia e contribuio das relaes desenvolvidas residem tanto na
possibilidade de sua utilizao para estimativa das velocidades de propagao de
chama no interior do motor, a partir das velocidades de chama laminares dos
combustveis na condio padro, como no caminho inverso, ou seja, obteno de
estimativas para as velocidades de chama laminares de combustveis na condio
padro, a partir de dados obtidos com ensaios experimentais em motor, de mais
simples execuo que os equipamentos e mtodos sofisticados tradicionalmente
utilizados. Pode-se, por exemplo, realizar um ensaio experimental no motor em
determinada condio operacional para se estimar a velocidade de chama laminar
do combustvel na condio padro e, a partir da, calcular as velocidades de
propagao de chama em outras condies operacionais do motor e levantar os
demais parmetros de combusto via simulao.
Foram introduzidas novas possibilidades para estimativas das velocidades
de propagao de chama nos simuladores de motores, dispensando-se a
necessidade de utilizao de um fator de turbulncia da forma usualmente
adotada, aps correo da velocidade laminar na condio padro pela presso e
254
temperatura, usando expoentes de regime laminar. Conforme ficou evidenciado,

os expoentes de presso tpicos de regime laminar no so adequados para as
condies tpicas nos motores.
A qualidade das relaes desenvolvidas sugere que, apesar das
simplificaes e hipteses assumidas, a modelagem como um todo conseguiu
capturar de forma adequada os aspectos fsicos envolvidos no processo de
combusto e propagao da chama. A eliminao natural da necessidade de
utilizao de constantes de ajustes refora a coerncia fsica da metodologia e das
relaes de desenvolvidas.
Houve semelhanas de tendncias gerais mdias entre as velocidades de
propagao de chama calculadas a partir de dados experimentais e as
reconstrudas a partir das relaes desenvolvidas. Tal fato sugere que as
estimativas de velocidades de chama laminares de misturas de componentes na
condio padro podem ser obtidas a partir da combinao linear de suas

velocidades individuais ponderadas pelas fraes molares de mistura. Para
misturas complexas esperam-se comportamentos e sinergias mais complexas,
porm os resultados sugerem que elas no devem ser to fortes e que as
influncias de calibrao e condies termodinmicas no motor produzem efeitos
mais significativos. A preciso da combinao linear j seria suficiente em funo
de vrias outras simplificaes necessrias para se realizar a simulao de
motores. Alm disso, para ser til e mais barata que os ensaios experimentais, as
simulaes no devem ser complexas, exigindo longos tempos para levantamento
de parmetros, muitos dos quais atravs de ensaios experimentais.
A modelagem desenvolvida para a velocidade de propagao de chama
turbulenta no motor foi capaz de segregar a influncia das condies operacionais
da influncia da velocidade de chama laminar, que funo nica dos
componentes das formulaes, diferentemente do que ocorre com os parmetros
da lei de Wiebe. Este fato permitiu que se realizasse a converso das tendncias
observadas para as velocidades laminares dos combustveis na condio padro
para as tendncias particulares observadas para as velocidades de propagao de
chama no motor.
255
10.5.
Sugestes
Com relao s sugestes para continuidade dos trabalhos podem ser
relacionadas as seguintes atividades:
Utilizao das formulaes reduzidas, identificadas neste trabalho como
representativas de gasolinas comerciais oxigenadas, para levantamento de
parmetros de combusto, tais como retardo de ignio, velocidades de chama
laminares entre outros, atravs de experimentos controlados em equipamentos tais
como queimadores, cmaras de volume constante, tubos de choque, etc. Estes
parmetros podero auxiliar no desenvolvimento de mecanismos cinticos
reduzidos representativos de gasolinas, com aplicao na simulao da combusto
em motores;
Utilizao das formulaes reduzidas para estudos sistematizados de
componentes de combustveis atravs de substituies controladas de outros
componentes representativos no considerados no presente trabalho, incluindo
componentes alternativos de interesse;
Utilizao da tcnica de Planejamento e Anlise de Misturas para
desenvolvimento de combustveis e biocombustveis de uma maneira geral,
incluindo anlise da influncia de correntes de processos utilizadas em
formulaes nos parmetros de desempenho e combusto em motor;
Associar a tcnica de Planejamento e Anlise de Misturas com ferramentas
de otimizao para maximizar variveis e compromissos de interesse na
formulao de combustveis em geral e para aplicaes especiais;
Quando possvel, aumentar ou balancear o nmero de formulaes para
incluir regies mais prximas dos vrtices do tringulo, ou das extremidades do
domnio considerado, para melhorar a predio nestas regies;
Utilizao da metodologia adotada no presente trabalho, para clculo das
velocidades instantneas de propagao de chama, em estudos de interao da
chama com a geometria da cmara de combusto e superfcie do pisto. Estes
estudos tm aplicao na otimizao de projetos de cmara de combusto, pisto e
posicionamento da vela de ignio;
256
Utilizao das relaes desenvolvidas no presente trabalho, para

transformao das velocidades laminares na condio padro em velocidades de
propagao de chama no interior do motor, com o intuito de considerar a
influncia do combustvel nas simulaes de motores;
Levantamento de um banco de dados de velocidades de chama laminares
na condio padro de componentes e correntes utilizadas em formulaes de
combustveis utilizando mtodos experimentais ou simulaes em programas
como o Chemkin, da Reaction Design. Isto poder ser feito utilizando a
infraestrutura laboratorial que est sendo implementada nas redes temticas
estruturadas pela Petrobras. Estes dados permitiro a realizao de estimativas das
velocidades de chama laminares de misturas e combustveis comerciais para
utilizao em simulao de motores;
Estimativa das velocidades de chama laminares na condio padro de
componentes e correntes de processos utilizados em formulaes de combustveis,

a partir de ensaios experimentais em motor, utilizando a metodologia e as relaes
desenvolvidas no presente trabalho. Comparao destas estimativas com as
velocidades obtidas com os equipamentos e mtodos tradicionais para avaliao
das diferenas encontradas e implementao de melhorias na modelagem;
A partir de adaptaes com a modelagem proposta, utilizao de
simuladores de motores, tais como o BOOST, FIRE, CARE, entre outros, para
desenvolvimento de combustveis, atuando na seleo prvia de formulaes com
maiores potencialidades para realizao de testes em motores. Desta forma, podese reduzir o nmero de ensaios experimentais em motor e os custos de
desenvolvimento.
A metodologia de propagao da chama poderia ser modificada para se
adaptar aos novos sistemas de injeo direta de combustveis, tanto para os casos
de misturas homogneas como para misturas estratificadas.
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277
Apndice I Procedimento de clculo da presso parcial

de vapor de gua no ambiente
A presso parcial de vapor de gua no ambiente foi calculada pela expresso
onde
a umidade relativa dada em porcentagem e
a presso de
saturao do vapor de gua, por sua vez calculada utilizando-se a metodologia de
Antoine (NIST, 2010).

A metodologia de Antoine derivada da Equao de Clausius Clapeyron e
relaciona a presso de vapor saturado de uma substncia, dada em bar, com a
temperatura, dada em Kelvin, conforme a expresso,
Assim,
onde ,
so coeficientes que dependem da substncia e temperatura, . Para
a gua podem ser utilizados os coeficientes da Tabela AI.1.

Tabela AI.1 Coeficientes da frmula de Antoine para a gua.
Temperatura [K]
273 a 303
5,40221
1838,675
-31,737
304 a 333
5,20389
1733,926
-39,485
334 a 363
5,07680
1659,793
-45,854
Fonte: NIST.
278
Apndice II Exemplo da metodologia de clculo de

propagao das incertezas do tipo B
A metodologia de clculo de propagao das incertezas do tipo B, descrita

no Captulo 4, exemplificada utilizando a varivel de interesse consumo
especfico de combustvel, dada pela eq. (AII.1),
onde o consumo especfico,

combustvel dada em kg/h,
, dado em g/kWh,
a vazo mssica de
a velocidade de rotao do motor dada em rpm e
o torque dado em Nm.
A relao para clculo da incerteza absoluta do tipo B para o consumo

especfico,
onde
, dada pela eq. AII.2,
so, respectivamente, as incertezas do tipo B (relativas aos
equipamentos de medio) da vazo mssica de combustvel, da velocidade de

rotao do motor e do torque. A partir da eq. (AII.1) obtm-se as derivadas
parciais da varivel dependente de interesse em relao s variveis
independentes, dadas por
279
Utilizando a eq. (AII.2) e as derivadas parciais dadas pelas eqs. (AII.3),

(AII.4) e (AII.5), obtm-se a relao final para clculo da incerteza absoluta do
tipo B,
, dada pela eq. (AII.6),
280
Apndice III Modelagem de uma zona para um cilindro de

motor a pisto
Neste Apndice apresentada a modelagem de uma zona para um cilindro

de motor a pisto, baseada no esquema ilustrado na Figura AIII.1. A injeo de
combustvel considerada no coletor de admisso (admisso de combustvel e ar
pr-misturados). A partir deste desenvolvimento so apresentadas as equaes de
estado, conservao de massa e conservao de energia que permitem descrever a
condio mdia do fluido de trabalho em cada ngulo do virabrequim,
considerando os processos de transferncia de calor, massa e os trabalhos
envolvidos. Aps manipulao das equaes possvel extrair as relaes para

clculo do calor aparente e temperatura mdia do fluido de trabalho no formato
adotado no presente trabalho, conforme descrito no Captulo 4, referente s
metodologias utilizadas.
Volume de Controle
Figura AIII.1 Esquema de modelagem uma zona para um cilindro de motor a

pisto.
281
Equao de Conservao de Massa:
Integrando ao longo do volume de controle e considerando uma distribuio

homognea no interior do mesmo, tem-se:
onde o subndice 1 para o fluxo que entra no volume de controle e o subndice 2

para o fluxo que deixa o volume de controle. Manipulando a eq. (AIII.3), vem
Mudando da varivel independente tempo para posio angular do

virabrequim, , tem-se:
onde
a velocidade de rotao em rad/s. Portanto,
282
Equao de Conservao de Energia:
onde
o trabalho de superfcie e
o trabalho de atrito.
Para o motor alternativo,
onde
o calor aparente, ou seja, a energia lquida transferida ao fluido de
trabalho, e
mas,
o calor trocado com as paredes do cilindro. Assim,
, de tal forma que
283
Sabendo-se que, para gs ideal,

potencial, vem
e desprezando a energia
284
Trocando a varivel independente,
Equao de estado para gs ideal:
Tirando o logaritmo e derivando em relao ao ngulo do virabrequim, vem
Para a modelagem da combusto, durante o perodo de vlvulas fechadas,

eliminam-se os fluxos de massa atravs do volume de controle nas equaes de
conservao de massa, eq. (AIII.8), e energia, eq. (AIII.19). Na equao da
energia podem-se eliminar os termos referentes aos efeitos de variao da
quantidade de movimento, em funo do curto intervalo angular de combusto
frente ao ciclo do motor, e energia cintica, pequena em relao energia liberada
na combusto. Pode-se tambm desprezar o trabalho de atrito e o calor trocado
com as paredes, de modo que, obtm-se,
Conservao de massa:
285
Conservao de energia:
Sabendo-se que
, a equao da energia
assume a forma
Da equao de conservao de massa, eq. (AIII.23), vem
Assim,
Assumindo
constante na equao diferencial de gs ideal, eq. (AIII.21),
tem-se
Combinando com a equao de conservao de massa,
de tal forma que
286
Da equao de gs ideal,
Assim,
287
Apndice IV Procedimento de clculo dos parmetros da

lei de Wiebe
Neste Apndice so deduzidas as relaes para obteno dos parmetros
da lei de Wiebe. Conforme visto no Captulo 4, referente s metodologias
utilizadas, a lei de Wiebe dada pela relao,
Manipulando-se a eq. (AIV.1) tem-se:
Podem-se introduzir as variveis , ,
e , de acordo com as relaes:
288
Conhecendo-se as fraes de massa queimada,

de virabrequim diferentes,
, calculam-se as variveis
em dois ngulos
e
, da seguinte
forma:
Aps clculos de
e , obtm-se
a partir das eqs. (AIV.5) e (AIV.6),
289
Apndice V Tabela de resultados e incertezas de medio

dos ensaios experimentais em motor (Tabela AV.1)
290
ROTAO
TORQUE
CONSUMO
CONS. ESP.
EFICINCIA
EFICINCIA
CO
CO2
HC
LAMBDA
[rpm]
[N.m]
[kg/h]
[g/kW.h]
GLOBAL
VOLUMTRICA
[%]
[%]
[ppmC]
Mdia
5499,5000
88,1900
17,4870
344,2950
0,2627
0,8213
3,6533
12,7000
469,1429
0,9010
IA
0,3536
0,0000
0,0014
0,0530
0,0001
0,0003
0,0046
0,0000
0,5141
0,0002
5500 rpm
IB
0,5500
0,0882
0,0070
0,3724
0,0003
0,0004
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena Carga
IE
1,3076
0,1764
0,0143
0,7524
0,0006
0,0011
0,0151
0,1200
7,0751
0,0116
IR
0,0238
0,2000
0,0816
0,2185
0,2391
0,1284
0,4134
0,9449
1,5081
1,2820
Mdia
3876,0000
112,1000
13,9410
306,4200
1,2153
0,9248
3,8495
12,6000
708,0000
0,8960
IA
2,0000
0,2500
0,0370
0,8600
0,0011
0,0025
0,0026
0,0000
0,0000
0,0000
3875 rpm
-20
IB
0,3876
0,1121
0,0056
0,3314
0,0003
0,0005
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena Carga
IE
4,0744
0,5480
0,0748
1,8433
0,0022
0,0050
0,0130
0,1200
7,0000
0,0115
IR
0,1051
0,4888
0,5368
0,6016
0,7595
0,5398
0,3390
0,9524
0,9887
1,2886
Mdia
3875,0000
21,9700
4,1990
470,9600
0,1929
0,3086
0,6095
14,2000
718,5714
1,0113
IA
1,0000
0,0600
0,0470
5,2500
0,0022
0,0035
0,0016
0,0000
1,2717
0,0001
3875 rpm
-39
IB
0,3875
0,0220
0,0017
0,5095
0,0002
0,0002
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga Parcial
IE
2,1449
0,1278
0,0941
10,5493
0,0044
0,0069
0,0124
0,1200
7,4477
0,0115
IR
0,0554
0,5817
2,2401
2,2400
2,2960
2,2408
2,0355
0,8451
1,0365
1,1419
Mdia
2250,0000
114,1600
7,8360
291,3300
0,3122
0,8913
3,8067
12,5000
1419,714
0,8950
3
IA
2,0000
0,2000
0,0310
1,3500
0,0014
0,0032
0,0017
0,0000
1,0283
0,0000
2250 rpm
-18,5
IB
0,2250
0,1142
0,0031
0,3151
0,0003
0,0003
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena Carga
IE
4,0252
0,4606
0,0623
2,7726
0,0029
0,0064
0,0125
0,1200
7,2958
0,0115
IR
0,1789
0,4034
0,7953
0,9517
0,9397
0,7162
0,3276
0,9600
0,5139
1,2901
Mdia
2250,0000
56,3800
4,0240
302,9300
0,3011
0,5067
0,5005
14,4000
1175,428
1,0057
6
IA
1,0000
0,1000
0,0370
2,5700
0,0029
0,0042
0,0029
0,0000
1,1360
0,0001
2250 rpm
-29
IB
0,2250
0,0564
0,0016
0,3277
0,0003
0,0002
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
2,0500
0,2296
0,0741
5,1816
0,0057
0,0084
0,0133
0,1200
7,3595
0,0115
IR
0,0911
0,4072
1,8407
1,7105
1,9085
1,6580
2,6622
0,8333
0,6261
1,1482
Mdia
1500,0000
74,9200
3,3040
280,6700
0,3237
0,6277
0,4448
14,3381
896,2857
1,0087
IA
2,0000
0,1600
0,0240
1,8700
0,0025
0,0046
0,0060
0,0106
0,7534
0,0002
1500 rpm
-18
IB
0,1500
0,0749
0,0013
0,3037
0,0004
0,0003
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga Parcial
IE
4,0112
0,3533
0,0481
3,7890
0,0050
0,0091
0,0170
0,1219
7,1603
0,0116
IR
0,2674
0,4716
1,4550
1,3500
1,5594
1,4561
3,8305
0,8499
0,7989
1,1453
Mdia
5500,0000
92,7300
17,6020
329,5800
0,2737
0,8264
3,8671
12,7000
495,7143
0,8974
IA
1,0000
0,0700
0,0240
1,9500
0,0003
0,0011
0,0059
0,0000
0,6358
0,0001
5500 rpm
-30
IB
0,5500
0,0927
0,0070
0,3565
0,0003
0,0004
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena Carga
IE
2,2825
0,2324
0,0500
3,9646
0,0008
0,0024
0,0169
0,1200
7,1146
0,0115
IR
0,0415
0,2506
0,2842
1,2029
0,2966
0,2899
0,4357
0,9449
1,4352
1,2870
Mdia
3875,0000
115,6550
13,9760
297,8000
0,3039
0,9269
3,8857
12,6000
659,7143
0,8960
IA
0,0000
0,1025
0,0021
0,2192
0,0003
0,0000
0,0020
0,0000
1,0283
0,0000
3875 rpm
-27
IB
0,3875
0,1157
0,0056
0,3221
0,0003
0,0005
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena Carga
IE
0,7750
0,3091
0,0120
0,7793
0,0009
0,0009
0,0126
0,1200
7,2958
0,0115
IR
0,0200
0,2673
0,0856
0,2617
0,2820
0,0989
0,3251
0,9524
1,1059
1,2886
Mdia
3875,0000
22,5100
4,2750
467,9700
0,1938
0,3142
0,6095
14,2000
634,5714
1,0100
IA
1,0000
0,0600
0,0300
3,3000
0,0015
0,0022
0,0026
0,0000
0,5577
0,0001
3875 rpm
-40
IB
0,3875
0,0225
0,0017
0,5063
0,0002
0,0002
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga Parcial
IE
2,1449
0,1282
0,0601
6,6772
0,0031
0,0044
0,0131
0,1200
7,0883
0,0115
IR
0,0554
0,5694
1,4058
1,4268
1,5742
1,4070
2,1521
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Mdia
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-23
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Mdia
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-28,5
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Mdia
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0,8069
1,1483
Nota 1 : IA: Incerteza do tipo A (absoluta); IB: incerteza do tipo B (absoluta); IE: Incerteza expandida (absoluta); IR: Incerteza relativa (%). Nota 2: Avanos de ignio em vermelho indicam LDI ou MBT / LDI. Os demais so no MBT.
FORMULAO
CONDIO
OPERACIONAL
AV.
IGN.
[
PMS]
-22
291
ROTAO
TORQUE
CONSUMO
CONS. ESP.
EFICINCIA
EFICINCIA
CO
CO2
HC
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[rpm]
[N.m]
[kg/h]
[g/kW.h]
GLOBAL
VOLUMTRICA
[%]
[%]
[ppmC]
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IA
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Mdia
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IB
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Mdia
1500,0000
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1,0646
1,1467
Nota 1: IA: Incerteza do tipo A (absoluta); IB: incerteza do tipo B (absoluta); IE: Incerteza expandida (absoluta); IR: Incerteza relativa (%). Nota 2: Avanos de ignio em vermelho indicam LDI ou MBT / LDI. Os demais so no MBT.
FORMULAO
CONDIO
OPERACIONAL
AV.
IGN.
[
PMS]
-21
292
ROTAO
TORQUE
CONSUMO
CONS. ESP.
EFICINCIA
EFICINCIA
CO
CO2
HC
LAMBDA
[rpm]
[N.m]
[kg/h]
[g/kW.h]
GLOBAL
VOLUMTRICA
[%]
[%]
[ppmC]
Mdia
5500,0000
92,7383
17,4133
326,0300
0,2763
0,8184
3,6533
12,7000
469,1429
0,8993
IA
0,0000
0,0525
0,0046
0,1466
0,0002
0,0002
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0,0001
5500 rpm
IB
0,5500
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OPERACIONAL
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[
PMS]
-28
293
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TORQUE
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EFICINCIA
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0,3062
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0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
0,4273
0,2447
0,0215
1,4808
0,0017
0,0041
0,0194
0,1200
7,1451
0,0116
IR
0,0285
0,3258
0,6424
0,5231
0,5202
0,6452
5,5860
0,8219
0,9819
1,1448
Mdia
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86,9440
17,7412
354,3040
0,2584
0,8152
3,7814
12,9000
331,7143
0,8993
IA
0,3347
0,0999
0,0021
0,3675
0,0003
0,0001
0,0036
0,0000
1,1530
0,0001
5500 rpm
-21
IB
0,5500
0,0869
0,0071
0,3832
0,0003
0,0004
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena carga
IE
1,2876
0,2649
0,0148
1,0620
0,0008
0,0008
0,0140
0,1200
7,3701
0,0115
IR
0,0234
0,3047
0,0835
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0,3021
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2,2218
1,2841
Mdia
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101,7450
14,2198
344,3967
0,2661
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3,9324
12,9333
383,7143
0,8964
IA
0,2357
0,0524
0,0051
0,2084
0,0002
0,0004
0,0034
0,0103
1,8725
0,0001
3875 rpm
-12
IB
0,3875
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0,3726
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0,0005
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena carga
IE
0,9071
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0,0153
0,8537
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0,0012
0,0138
0,1218
7,9388
0,0115
IR
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0,2249
0,1077
0,2479
0,2508
0,1322
0,3498
0,9414
2,0689
1,2882
Mdia
3875,0000
21,9733
4,2857
480,6450
0,1912
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0,6381
14,6286
437,1429
1,0069
IA
0,0000
0,0135
0,0030
0,3428
0,0001
0,0002
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1,0130
0,0002
3875 rpm
-37
IB
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0,0017
0,5199
0,0002
0,0002
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
0,7750
0,0515
0,0069
1,2455
0,0005
0,0005
0,0175
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7,2873
0,0116
IR
0,0200
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0,1600
0,2591
0,2668
0,1719
2,7359
0,8313
1,6670
1,1473
Mdia
2249,7143
104,3271
7,9660
324,0986
0,2840
0,8873
3,9633
12,8333
786,0000
0,8940
IA
0,1707
0,0300
0,0019
0,0727
0,0001
0,0002
0,0102
0,0103
0,8081
0,0003
2250 rpm
-8
IB
0,2250
0,1043
0,0032
0,3506
0,0003
0,0004
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena carga
IE
0,5649
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0,0074
0,7161
0,0006
0,0010
0,0236
0,1218
7,1842
0,0116
IR
0,0251
0,2081
0,0925
0,2210
0,2269
0,1092
0,5952
0,9487
0,9140
1,2931
Mdia
2249,8333
55,9417
4,0382
306,3633
0,3009
0,4986
0,4857
14,8000
749,1429
1,0035
IA
0,1521
0,0371
0,0062
0,2762
0,0003
0,0008
0,0134
0,0000
1,7278
0,0005
2250 rpm
-27
IB
0,2250
0,0559
0,0016
0,3314
0,0003
0,0002
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
0,5432
0,1343
0,0127
0,8628
0,0008
0,0016
0,0294
0,1200
7,8065
0,0116
IR
0,0241
0,2401
0,3151
0,2816
0,2779
0,3182
6,0432
0,8108
1,0421
1,1555
Mdia
1499,8571
68,7471
3,3450
309,7671
0,2960
0,6247
0,3919
14,8000
548,5714
1,0101
IA
0,1323
0,0513
0,0049
0,3111
0,0003
0,0009
0,0128
0,0000
2,5737
0,0005
1500 rpm
-9
IB
0,1500
0,0687
0,0013
0,3351
0,0003
0,0003
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
0,3999
0,1715
0,0102
0,9145
0,0009
0,0019
0,0283
0,1200
8,6888
0,0116
IR
0,0267
0,2495
0,3041
0,2952
0,3081
0,3027
7,2171
0,8108
1,5839
1,1466
Nota: 1 IA: Incerteza do tipo A (absoluta); IB: incerteza do tipo B (absoluta); IE: Incerteza expandida (absoluta); IR: Incerteza relativa (%). Nota 2: Avanos de ignio em vermelho indicam LDI ou MBT / LDI. Os demais so no MBT.
FORMULAO
CONDIO
OPERACIONAL
AV.
IGN.
[
PMS]
-29
294
ROTAO
TORQUE
CONSUMO
CONS. ESP.
EFICINCIA
EFICINCIA
CO
CO2
HC
LAMBDA
[rpm]
[N.m]
[kg/h]
[g/kW.h]
GLOBAL
VOLUMTRICA
[%]
[%]
[ppmC]
Mdia
5500,4000
85,3540
16,9626
345,0380
0,2572
0,8122
3,3957
12,2000
404,2857
0,9034
IA
0,2191
0,0990
0,0015
0,3752
0,0003
0,0001
0,0046
0,0000
0,6358
0,0001
5500 rpm
-20
IB
0,5500
0,0854
0,0068
0,3732
0,0003
0,0004
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena carga
IE
1,1841
0,2615
0,0139
1,0585
0,0008
0,0008
0,0151
0,1200
7,1146
0,0115
IR
0,0215
0,3063
0,0820
0,3068
0,3145
0,0998
0,4451
0,9836
1,7598
1,2782
Mdia
3875,2000
95,4460
13,5116
348,8580
0,2545
0,9186
3,4733
12,1000
445,1429
0,9005
IA
0,1789
0,0254
0,0029
0,1769
0,0001
0,0002
0,0048
0,0000
2,0847
0,0001
3875 rpm
-10
IB
0,3875
0,0954
0,0054
0,3773
0,0003
0,0003
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena carga
IE
0,8536
0,1975
0,0123
0,8335
0,0006
0,0008
0,0153
0,1200
8,1476
0,0115
IR
0,0220
0,2070
0,0907
0,2389
0,2405
0,0840
0,4416
0,9917
1,8303
1,2826
Mdia
3875,0000
22,1500
4,0994
456,1420
0,1948
0,3088
0,5510
13,7000
635,1429
1,0099
IA
0,0000
0,0117
0,0005
0,1892
0,0001
0,0000
0,0035
0,0000
1,1631
0,0002
3875 rpm
-39,5
IB
0,3875
0,0222
0,0016
0,4933
0,0002
0,0001
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
0,7750
0,0501
0,0034
1,0567
0,0005
0,0003
0,0139
0,1200
7,3764
0,0116
IR
0,0200
0,2260
0,0830
0,2317
0,2484
0,0976
2,5203
0,8759
1,1614
1,1437
Mdia
2250,1667
101,4400
7,5062
314,0150
0,2830
0,8763
3,6071
12,1000
1104,0000
0,8959
IA
0,1521
0,0376
0,0030
0,1295
0,0001
0,0003
0,0051
0,0000
1,3997
0,0002
2250 rpm
-7
IB
0,2250
0,1014
0,0030
0,3397
0,0003
0,0004
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena carga
IE
0,5433
0,2163
0,0085
0,7270
0,0007
0,0011
0,0157
0,1200
7,5390
0,0116
IR
0,0241
0,2133
0,1126
0,2315
0,2322
0,1228
0,4363
0,9917
0,6829
1,2893
Mdia
2250,0000
56,0667
3,8075
288,2267
0,3085
0,4932
0,4414
14,2000
1156,5714
1,0021
IA
0,0000
0,0315
0,0021
0,2100
0,0002
0,0003
0,0080
0,0000
1,5067
0,0003
2250 rpm
-28
IB
0,2250
0,0561
0,0015
0,3118
0,0003
0,0002
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
0,4500
0,1286
0,0052
0,7517
0,0008
0,0007
0,0200
0,1200
7,6211
0,0116
IR
0,0200
0,2294
0,1353
0,2608
0,2617
0,1504
4,5324
0,8451
0,6589
1,1536
Mdia
1500,3333
64,3083
3,2068
317,4000
0,2802
0,6239
0,3814
13,7857
720,5714
1,0086
IA
0,1925
0,0662
0,0013
0,2561
0,0002
0,0002
0,0049
0,0076
1,1360
0,0002
1500 rpm
-6
IB
0,1500
0,0643
0,0013
0,3433
0,0003
0,0003
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
0,4880
0,1846
0,0036
0,8567
0,0008
0,0008
0,0155
0,1210
7,3595
0,0116
IR
0,0325
0,2870
0,1120
0,2699
0,2726
0,1218
4,0672
0,8775
1,0213
1,1457
Mdia
5500,0000
92,3800
17,8990
336,3967
0,2739
0,8168
3,9181
12,8000
442,5714
0,8971
IA
0,0000
0,0219
0,0025
0,0804
0,0001
0,0001
0,0037
0,0000
1,8027
0,0001
5500 rpm
-33,5
IB
0,5500
0,0924
0,0072
0,3639
0,0003
0,0004
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena carga
IE
1,1000
0,1899
0,0152
0,7453
0,0006
0,0008
0,0141
0,1200
7,8739
0,0115
IR
0,0200
0,2055
0,0847
0,2216
0,2261
0,1038
0,3589
0,9375
1,7791
1,2871
Mdia
3875,0000
116,4317
14,2828
302,3083
0,3053
0,9231
4,0276
12,8000
606,2857
0,8946
IA
0,0000
0,0254
0,0063
0,1468
0,0002
0,0004
0,0120
0,0000
0,9456
0,0003
3875 rpm
-28
IB
0,3875
0,1164
0,0057
0,3270
0,0003
0,0005
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Plena carga
IE
0,7750
0,2384
0,0169
0,7169
0,0007
0,0012
0,0268
0,1200
7,2510
0,0116
IR
0,0200
0,2047
0,1186
0,2371
0,2451
0,1299
0,6665
0,9375
1,1960
1,2921
Mdia
3875,0000
22,1480
4,3192
480,5020
0,1926
0,3088
0,6219
14,6571
532,0000
1,0091
IA
0,0000
0,0052
0,0013
0,0488
0,0000
0,0001
0,0014
0,0108
0,6172
0,0001
3875 rpm
-42
IB
0,3875
0,0221
0,0017
0,5198
0,0002
0,0002
0,0060
0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
0,7750
0,0455
0,0043
1,0443
0,0004
0,0004
0,0123
0,1219
7,1080
0,0115
IR
0,0200
0,2055
0,1004
0,2173
0,2225
0,1164
1,9849
0,8319
1,3361
1,1442
Mdia
2250,0000
115,5967
7,9743
292,7800
0,3161
0,8832
3,8643
12,9000
993,1429
0,8976
IA
0,0000
0,0206
0,0092
0,3374
0,0004
0,0010
0,0091
0,0000
0,6539
0,0002
2250 rpm
-23
IB
0,2250
0,1156
0,0032
0,3167
0,0003
0,0004
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EFICINCIA
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Referncia
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[
PMS]
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TORQUE
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EFICINCIA
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0,2462
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Mdia
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0,0600
3,5000
0,0058
Carga parcial
IE
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IR
0,0267
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0,3613
0,3359
0,3355
0,3688
5,2906
0,8451
0,7198
1,1529
FORMULAO
Referncia
5 teste
Referncia
6 teste
CONDIO
OPERACIONAL
AV.
IGN.
[
PMS]
-32

Metodologias para Desenvolvimento de Combustíveis e Determinação Da Velocidade de Propagação de Chama em Motores de Ignição Por Centelha

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Guilherme Bastos Machado

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Metodologias para Desenvolvimento de Combustveis e

Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao

Orientador: Sergio Leal Braga

Guilherme Bastos Machado

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Tese apresentada como requisito parcial para obteno

Todos os direitos reservados. proibida a reproduo total

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Guilherme Bastos Machado

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Agradeo ao meu orientador Jos Eduardo Mautone Barros pela amizade,

amizade, orientao, senso prtico e trabalhos de reviso, fundamentais nos

engenheira Ellen Cristina Zalona de Azevedo, ex-estagiria na gerncia

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Aos tcnicos da gerncia Desempenho de Produtos em Motores do CENPES, em

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

carecem estudos sistemticos para compreender melhor como os diferentes

parameters. In the present work, components selection and engine dynamometer

2.2.1. Modelos de motores .............................................................. 47

4.2.2.3. Instrumentao para anlise de emisses de

4.4.1. Eficincia global ................................................................... 107

4.6.14. ngulo de queima rpida ................................................... 123

propagao de chama turbulentas no interior do cilindro................... 128

4.8.1.6. Clculo da temperatura mdia dos gases no cilindro ... 131

dependncia .................................................................................. 146

4.10.2. Tcnicas utilizadas para comparaes de conjuntos de

conjuntos de dados.................................................................... 153

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

propriedades dos combustveis e parmetros de desempenho do

combustveis ...................................................................................... 164

7.1. Curvas tpicas caractersticas do processo de combusto no

7.3. Comentrios ................................................................................ 217

operacionais ....................................................................................... 223

10 Concluses e Sugestes ................................................................... 244

comerciais oxigenadas ....................................................................... 244

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

10.5. Sugestes ................................................................................. 255

Listas de figuras e tabelas

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Figura 1.3 - Densidade energtica de baterias e combustveis

curvas originais do combustvel de referncia a 2250 rpm em plena

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Figura 4.14 - Modelagem de duas zonas e propagao de frente de

Figura 4.25 - Exemplo de grfico para anlise da normalidade dos

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Figuras 5.1(a-f) - Torque, diferena percentual das formulaes

Figuras 6.7(a-b) - Consumo de combustvel, (a) 5500 rpm em

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Figuras 6.13(a-d) - Estabilidade de combusto, (a) 2250 rpm em

Figura 7.5 - Frao de massa queimada das formulaes B e I a

Figuras 7.23(a-d) - ngulo de queima rpida (10 a 90% de  ), (a)

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Figuras 8.6(a-c) - Temperatura mdia dos gases no queimados

Tabela 4.2 - Propriedades das formulaes ............................................. 94

PUC-Rio - Certificao Digital N 0921535/CA

Tabela 8.1 - Velocidades mdias de propagao de chama nas

Parmetro da lei de Wiebe.

rea da frente de chama.

Associao Brasileira de Normas Tcnicas.

Relativo razo ar-combustvel mssica.

rea transversal do cilindro.

Figuras 7.23(a-d) - ngulo de queima rpida (10 a 90% de ), (a)