FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SANTO ANDR

TECNOLOGIA EM ELETRNICA AUTOMOTIVA

PAULO FRANCISCO DUARTE

OTIMIZAO DE TRAJETRIA DE UM VECULO

DE COMPETIO EM EFICNCIA ENERGTICA
ATRAVS DE UM VETOR OTIMIZADO.

SANTO ANDR
1 SEMESTRE DE 2015

PAULO FRANCISCO DUARTE

OTIMIZAO DE TRAJETRIA DE UM VECULO

DE COMPETIO EM EFICNCIA ENERGTICA
ATRAVS DE UM VETOR OTIMIZADO.

Trabalho de Concluso de Curso para obteno do ttulo

de Tecnlogo em Eletrnica Automotiva da Faculdade
de Tecnologia de Santo Andr.

Orientao: Prof. Msc. Luiz Vasco Puglia

SANTO ANDR
1 SEMESTRE DE 2015

Duarte, Paulo Francisco

Otimizao de trajetria de um veculo de competio em eficincia
energtica atravs de um vetor otimizado / Paulo Francisco Duarte
Santo Andr, 2015.
57f:34il.
Trabalho de concluso de curso Fatec Santo Andr
Curso Superior de Tecnologia em Eletrnica Automotiva, 2015
Orientador: Prof. Msc. Luiz Vasco Puglia
1.Eficincia Energtica. 2.Motor eltrico. 3.Economia de energia.
I.Otimizao de trajetria de um veculo de competio em eficincia
energtica atravs de um vetor otimizado.

minha esposa e meus filhos, pelo incentivo e

pela pacincia, desprendidos durante a realizao
desta importante etapa de nossas vidas.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeo a Deus por me dar a oportunidade deste

aprendizado.
Agradeo a todos que direta ou indiretamente contriburam para a realizao
deste trabalho.
Um agradecimento especial ao professor orientador deste trabalho e amigo,
Luiz Vasco Puglia, por me fazer acreditar insistentemente que este projeto seria
possvel.
Ao professor e amigo Fbio Delatore, por me dar a primeira oportunidade de
comandar um projeto acadmico e me fazer enxergar a importncia deste na minha
formao.
professora e amiga Suely Aoki pelo auxlio nos conceitos fsicos estudados
neste trabalho.
Ao diretor e professor Alexander Tressino e aos coordenadores dos cursos
Carlos Morioka e Luiz Kanashiro, pelo apoio e pela permisso para execuo deste
projeto nas dependncias da Fatec Santo Andr.
Ao Sr. Alberto Andriolo, organizador da Maratona Universitria da Eficincia
Energtica.
Ao professor Fabrizio Leonardi, do Centro Universitrio FEI.
piloto do veculo eltrico e amiga Natlia Lima dos Santos, por entender a
importncia da aplicao dos conceitos estudados na conduo do veculo e
executar brilhantemente sua funo.
Aos demais membros da Equipe Fatec Santo Andr de Eficincia
Energtica, pela pacincia com o capito e pela dedicao aos trabalhos, pois sem
eles, nada disso seria possvel.

Procure ser um homem de valor ao invs de ser

um homem de sucesso
Albert Einstein

RESUMO

Os veculos eltricos tm se mostrado cada vez mais como uma soluo para
a possvel escassez de combustveis fsseis. Contudo, necessrio que se faa um
uso racional da energia acumulada na bateria para uma maior autonomia. O objetivo
deste trabalho foi estudar a melhor maneira de percorrer um percurso, fechado e
conhecido, com o veculo eltrico de competio em eficincia energtica da Fatec
Santo Andr, utilizando-se o mnimo de energia da bateria. Com os dados
metrolgicos da pista e as caractersticas conhecidas do veculo eltrico, foram
calculadas as foras de oposio ao movimento e a mnima acelerao necessria
para manter o deslocamento uniforme, sem aplicaes de energia excessivas no
motor eltrico. Os dados tericos obtidos foram comparados aos dados prticos
extrados do veculo em estudo durante a competio de eficincia energtica no
ano 2014. Assim, foram determinados tambm os fatores que causam outras perdas
de energia, alm daquela exigida pelo motor eltrico.

ABSTRACT

The electric vehicles have been increasingly shown as a possible solution to

the shortage of fuels derivative of petroleum. However, it necessary a rational use of
energy accumulated in their battery for a increased autonomy. The objective this
work was to study the best way to go a route restricted and know with the electric
vehicle of competition of energy efficiency of the Fatec Santo Andr, using the
minimum of battery power. Using the measured data of the lane and the known
characteristics of the electric vehicle, the opposition forces were calculated to the
movement and the minimum acceleration required to maintenance the uniform
displacement without excessive power applications in the electric motor. The
theoretical data were compared to practical data measured in the electric vehicle
occurred during of the competition of energy efficiency of 2014. So were determined
other factors that cause energy losses, beyond required that electric motor.

SUMRIO

Lista de figuras .......................................................................................................... 12

1. Introduo ............................................................................................................. 14
1.1. Descrio do problema ................................................................................... 14
1.2. Justificativa...................................................................................................... 15
1.3. Objetivos ......................................................................................................... 15
1.3.1 Objetivo geral e motivao ........................................................................ 15
1.3.2 Objetivo especfico..................................................................................... 15
1.4. Metodologia..................................................................................................... 15
1.5. Descrio dos captulos .................................................................................. 16
2. Reviso Bibliogrfica ............................................................................................. 16
2.1. Eficincia Energtica ....................................................................................... 16
2.2. Perda de carga................................................................................................ 17
2.3. Potncia .......................................................................................................... 18
2.4. Planejamento de experimentos (DOE) ............................................................ 19
2.5 Veculos Eltricos............................................................................................. 21
2.5.1. Histrico .................................................................................................... 21
2.6. Competies de eficincia energtica ............................................................. 27
2.6.1. Shell Eco-Marathon .................................................................................. 27
2.6.2. Maratona da Eficincia Energtica ........................................................... 28
3. Fundamentao Terica........................................................................................ 29
3.1. Jarvis Mark II ................................................................................................... 29

10

3.1.1. Caractersticas do Jarvis Mark II ............................................................... 30

3.1.2. Esquema Eltrico ...................................................................................... 30
3.2. A pista de referncia ....................................................................................... 31
3.3. O motor sem escovas ..................................................................................... 31
3.3.1. Caractersticas do motor utilizado ............................................................. 33
3.4. Foras que se opem ao movimento do veculo ............................................. 33
3.4.1. Variveis de deslocamento ....................................................................... 34
3.4.2. Fora de Inrcia ........................................................................................ 35
3.4.3. Fora gravitacional e Peso dinmico ........................................................ 36
3.4.4. Fora de arrasto aerodinmico ................................................................. 37
3.4.5. Fora de Resistncia ao Rolamento (LEITO, 2012) ............................... 38
3.5. Somatria das foras de resistncia ............................................................... 39
4. Metodologia ........................................................................................................... 40
4.1. Anlise da pista ............................................................................................... 40
4.1.1. Medio longitudinal ................................................................................. 40
4.1.2. Medio vertical ........................................................................................ 41
4.2. Determinao do ngulo de inclinao da pista .............................................. 43
4.2.1. Inclinaes da pista do kartdromo .......................................................... 44
4.2.2. Simplificao do perfil da pista ................................................................. 45
4.3. Determinao do modelo do veculo Jarvis Mark II ......................................... 46
4.4. Utilizao da ferramenta computacional ......................................................... 47
4.4.1. Ambiente MATLAB ................................................................................... 47
4.4.2. Ambiente Simulink .................................................................................... 48
4.4.3. Aplicao virtual do modelo ...................................................................... 48
4.5. Funes para o vetor timo ............................................................................ 49

Funo objetivo ............................................................................................ 49

Vetor velocidade .......................................................................................... 49

11

Restrio de velocidade ............................................................................... 49

Restrio de tempo mximo ......................................................................... 49

4.6. Determinao do vetor timo .......................................................................... 50

4.6.1. Programas em Matlab............................................................................... 50
4.6.2. Representao matemtica do vetor ........................................................ 51
5. Resultados especficos ......................................................................................... 52
5.1. Simulao da referncia ................................................................................. 52
5.2. Simulao do vetor velocidade ....................................................................... 53
5.2.1. Vetor timo para utilizao na primeira volta ............................................ 53
5.2.2. Vetor timo para utilizao a partir da segunda volta ............................... 54
6. Concluso ............................................................................................................. 56
7. Propostas Futuras ................................................................................................. 56
Referncias bibliogrficas ......................................................................................... 58

12

Lista de figuras
Figura 1: Diagrama simplificado DOE. ...................................................................... 19
Figura 2: Fluxograma DOE........................................................................................ 21
Figura 3: Primeiro homem a ultrapassar os 100 Km/h .............................................. 22
Figura 4: Cadillac 1912 o carro sem manivela ..................................................... 23
Figura 5: Henney Kilowatt ......................................................................................... 23
Figura 6: Chevrolet Corvair Eltrico Electrovair ...................................................... 24
Figura 7: Jipe Lunar .................................................................................................. 24
Figura 8: Gurgel Itaipu ............................................................................................... 25
Figura 9: GM EV1...................................................................................................... 26
Figura 10: Shell Eco Marathon no circuito Paul Richard, na Frana, em 1985. ........ 27
Figura 11: Joulemeter. .............................................................................................. 28
Figura 12: Veculo JARVIS MARK II, durante competio de 2014 .......................... 29
Figura 13: Esquema eltrico...................................................................................... 30
Figura 14: Kartdromo Ayrton Senna So Paulo SP.............................................. 31
Figura 15: Vista em corte do motor Brushless DC com rotor interno. ....................... 32
Figura 16: Mdulo eletrnico controlador do motor Brushless DC.. .......................... 33
Figura 17: Foras atuantes no veculo Jarvis Mark II.. .............................................. 34
Figura 18: Diagrama de variveis do Jarvis Mark II. ................................................. 35
Figura 19: Variao do peso dinmico ao longo dos trechos da pista ...................... 36
Figura 20: Coeficiente de atrito aerodinmico. .......................................................... 38
Figura 21: Variao da fora de resistncia ao rolamento ao longo da pista ............ 39
Figura 22: Demarcao dos pontos da pista para medio. ..................................... 40
Figura 23: Pontos para medio da inclinao da pista. ........................................... 41
Figura 24: Teodolito posicionado estrategicamente para medio vertical. .............. 42
Figura 25: Tringulo retngulo. ................................................................................. 43
Figura 26: Variao da inclinao da pista.. .............................................................. 45
Figura 27: Comparativo da simplificao do perfil da pista ao longo de 804m. ......... 46
Figura 28: Modelo de controle do Jarvis Mark II........................................................ 47
Figura 29: Modelagem do veculo no software Simulink. .......................................... 49
Figura 30: Simulao da referncia a velocidade constante no ambiente Simulink .. 52
Figura 31: Variao da velocidade tima na primeira volta. ...................................... 54
Figura 32: Evoluo do consumo em relao referncia na primeira volta ............ 54
Figura 33: Variao da velocidade a partir da segunda volta. ................................... 55

13

Figura 34: Evoluo do consumo em relao referncia na segunda volta ........... 55

14

1. Introduo
1.1. Descrio do problema
As competies automobilsticas tm sido ferramentas muito utilizadas pelas
faculdades e universidades para estimular a pesquisa e o desenvolvimento de novas
tecnologias para o mundo automotivo e o meio acadmico.
Um

exemplo

de

competies

que

propem

grandes

desafios

aos

participantes a Maratona da Eficincia Energtica, competio que sugere aos

participantes a economia de combustvel e energia eltrica nos veculos das
faculdades e universidades, tendo demonstrado bons resultados.
Os

resultados

deste

tipo

de

competio

tm

sido

reconhecidos

internacionalmente, atravs da etapa internacional denominada Shell Eco Marathon,

maior competio do mundo no segmento e realizada em trs diferentes pases nos
continentes norte-americano, Europa e sia.
A competio brasileira a quarta maior do mundo no segmento em nmero
de participantes (77 veculos em trs categorias no ano de 2014), atrs somente da
Shell Eco Marathon.
Na edio 2013 da Maratona da Eficincia Energtica, o prottipo eltrico
Jarvis da Fatec Santo Andr obteve a 11 colocao entre os veculos eltricos, com
um consumo de 112.531 JOULES, e, em 2014, o prottipo JARVIS MARK II obteve
a 1 colocao, consumindo 54.073 JOULES.
Uma das dificuldades para as equipes que competem na Maratona da
Eficincia Energtica est no fato que, independente do projeto mecnico, no tm
parmetros para determinar rigorosamente o consumo instantneo necessrio de
torque e potncia a fim de manter a condio tima de gasto energtico.
Um dos motivos que o sistema considerado em malha aberta (sujeito s
interferncias externas), uma vez que no h qualquer sensoriamento que retorne
as condies de consumo da bateria, perdas de carga e demais situaes que
possam ser utilizadas instantaneamente para corrigir o comportamento do veculo.
Logo, toda e qualquer ao corretiva esta condicionada experincia do
piloto e as informaes repassadas pela equipe tcnica de apoio.

15

Este cenrio sugere a formulao e soluo de um problema de controle

otimizado de trajetria com padro em malha aberta, como uma forma mais rigorosa
de se encontrar a velocidade instantnea adequada durante toda a competio e
que garanta a minimizao do consumo energtico, respeitando todas as restries
do problema.
1.2. Justificativa
Atualmente, as competies automobilsticas tm grande espao no cenrio
de desenvolvimento de tecnologias automotivas. Grande parte dessas tecnologias
transferida para os veculos de rua.
Em 2014, iniciou-se a Frmula E, ou FIA E Championship, uma nova
categoria de competio automobilstica com veculos movidos exclusivamente a
energia eltrica. O desenvolvimento de um vetor timo para melhorar a eficincia
energtica dos veculos eltricos pode se mostrar til para o atual contexto.
A soluo apresentada neste trabalho criar um possvel padro de conduo
e deslocamento, que poder ser aplicado em projetos de veculo eltrico de
competies de eficincia energtica e iniciar os estudos de um possvel padro que
poder ser aplicado a qualquer veculo eltrico.

1.3. Objetivos
1.3.1 Objetivo geral e motivao
Participao da Fatec Santo Andr na Maratona Da Eficincia Energtica,
mantendo-a entre as melhores equipes brasileiras em eficincia energtica veicular.
1.3.2 Objetivo especfico
Projetar o controle timo de velocidade, que garanta a minimizao da
energia utilizada durante um percurso tpico de competio, respeitando as
restries cinemticas e dinmicas.
1.4. Metodologia
Utilizando o prottipo JARVIS MARK II, desenvolvido pela Equipe Fatec Santo
Andr de Eficincia Energtica, pode-se obter os valores de deslocamento atuais e
todas as foras envolvidas atravs de estudos tericos, inclusive durante a Maratona

16

da Eficincia Energtica 2014, nos treinos e tentativas oficiais. Com esses valores e
os dados do circuito fechado da competio, podemos efetuar os clculos
necessrios para a obteno do vetor otimizado.

1.5. Descrio dos captulos

O documento esta dividido em 7 captulos.
No

primeiro

captulo

apresenta-se

projeto,

expondo

uma

breve

contextualizao e apresentando a problemtica vislumbrada, assim como os

objetivos geral e especfico.
No segundo captulo realiza-se uma relao de temas que so relacionados
com este trabalho.
O terceiro captulo traz os fundamentos tericos que regem este trabalho.
O quarto captulo apresenta uma descrio das tcnicas utilizadas para a
busca dos objetivos propostos neste trabalho.
O quinto captulo faz a anlise dos resultados obtidos e os compara com os
objetivos propostos.
O sexto captulo contm as consideraes finais e as concluses obtidas com
o presente estudo.
Por fim, o stimo captulo expe as propostas de continuidade deste trabalho.

2. Reviso Bibliogrfica
2.1. Eficincia Energtica
Antoine Laurent Lavoisier (1743-1794) era um qumico francs que em 1785
descobriu a Lei de Conservao das Massas, mais tarde apelidada de Lei de
Lavoisier em homenagem ao seu criador.

17

Lavoisier fez inmeras experincias nas quais pesava as substncias

participantes, antes e depois da reao. Ele verificou que a massa total do sistema
permanecia inalterada quando a reao ocorria num sistema fechado.
Sendo assim, concluiu que a soma total das massas das espcies envolvidas
na reao (reagentes), igual soma total das massas das substncias produzidas
pela reao (produtos), ou seja, num sistema fechado a massa total permanece
constante. Essa lei tambm pode ser enunciada pela famosa frase: "Na natureza
nada se cria e nada se perde, tudo se transforma (LAVOISIER, 1785), inclusive a
energia.
Das mais diversas maneiras, a energia est presente em nossa vida. assim,
por exemplo, quando usamos motores ou msculos, quando acendemos o
queimador do fogo, quando nos alimentamos ou mesmo quando nos informamos
pela televiso ou nos jornais.
Por tal diversidade, o campo dos estudos energticos bastante vasto,
cobrindo desde o uso dos recursos naturais at os aspectos relacionados ao
desempenho das modernas tecnologias.
A palavra energia pode ter muitos sentidos e definies. J no Sculo IV A.C.,
Aristteles a identificava como uma realidade em movimento.
Atualmente, energia corresponde a um conceito desenvolvido a partir de
meados do Sculo XIX, tendo sido criado juntamente com a termodinmica e
utilizado atualmente para descrever uma ampla variedade de fenmenos fsicos.
A definio mais usual, que mais se encaixa com a Eficincia Energtica, a
que responde ao senso comum e encontrada em muitos livros: energia a
medida da capacidade de efetuar trabalho.
2.2. Perda de carga
Em 1872, James Clerk Maxwell (1831-1879), props uma definio que pode
ser considerada mais correta que a anterior quando se trata das cargas em um
veculo eltrico: energia aquilo que permite uma mudana na configurao de um
sistema, em oposio a uma fora que resiste a esta mudana (MAXWELL, 1872).

18

Esta definio refere-se a mudanas de condies, a alteraes do estado de

um sistema e inclui duas ideias importantes: as modificaes de estado implicam em
vencer resistncias, e justamente a energia que permite obter estas modificaes
de estado.
Assim, para elevar uma massa at uma determinada altura, aquecer ou
resfriar um volume de gs, transformar uma semente em planta ou mover um veculo
que tenha foras contrrias ao seu sentido de deslocamento, como nesse estudo,
implica em se ter fluxos energticos.
2.3. Potncia
Um conceito frequentemente associado energia o da potncia, que
corresponde ao fluxo de energia no tempo, de enorme importncia ao se tratar de
processos humanos e econmicos, onde o tempo essencial.
No caso do veculo de Eficincia Energtica, deseja-se o uso da potncia de
maneira exata ao necessrio, para evitar o desperdcio de energia. Em geral,
estamos preocupados em atender uma dada demanda energtica, medida em kWh
(Kilowatt por hora), kcal (Kilocaloria) ou neste caso especfico, em KJ (Kilojoule),
mas sob uma imposio de tempo, ou seja, com dado requerimento de potncia,
avaliada em KW, a cada segundo.
Em princpio, qualquer capacidade instalada poderia atender qualquer
necessidade de energia, desde que lhe seja dado tempo suficiente, o que
evidentemente no atende s necessidades impostas por este estudo, pois no caso
especfico do JARVIS MARK II, necessitamos de uma velocidade mdia mnima de
15Km/h. Podemos afirmar ento que somos to vidos em potncia quanto em
energia.
Embora seja correto considerar sua existncia nas cargas estacionrias, a
energia eltrica mais frequentemente associada circulao de cargas eltricas
atravs de um campo de potencial eltrico, sendo definida pelo produto entre a
potncia eltrica e o tempo durante o qual esta potncia se desenvolve. Por sua vez,
a potncia eltrica dada como produto entre a corrente e a tenso medida entre os
dois pontos onde circula tal corrente.

19

2.4. Planejamento de experimentos (DOE)

O Planejamento de Experimentos, ou originalmente chamado de Design of
Experiments (DOE), um processo no qual so feitas alteraes propositais na
entrada de um sistema ou processo em todas ou algumas condies possveis, para
que se possam avaliar as alteraes sofridas na varivel resposta, devido s
alteraes de entrada.
Para a execuo de um DOE eficiente, necessrio que sejam bem definidas
as entradas e sadas de um determinado processo, bem como as entradas que
podem ou no ser controladas e alteradas nesta anlise. necessrio tambm que
se conhea qual o valor desejado na sada, para que se possa efetuar uma anlise
precisa dos resultados e, ento, planejar uma nova etapa de experimentos DOE.

Figura 1: Diagrama simplificado DOE.

Fonte: http://www.portalaction.com.br/ acessado em 07/03/2015.

20

Algumas aplicaes tpicas do planejamento de experimentos:

Avaliao e comparao de configuraes bsicas de projeto;

Avaliao de diferentes materiais a serem aplicados no projeto;

Seleo de parmetros de projeto;

Determinao de parmetros de projeto que melhorem o desempenho de

produtos.

Obteno de produtos que sejam mais fceis de fabricar, que sejam

projetados, desenvolvidos e produzidos em menos tempo, que tenham melhor
desempenho e confiabilidade que os produzidos pelos competidores.
Os experimentos devem ser realizados em sequncia, comeando pelo que

determina que variveis so importantes (variveis crticas). Os experimentos

subsequentes so usados para definir os nveis das variveis crticas identificadas
anteriormente, que resultam em um melhor desempenho do processo.
Resumindo, o que se quer aqui obter um modelo matemtico apropriado
para descrever certo fenmeno, utilizando o mnimo possvel de experimentos. O
planejamento dos experimentos permite eficincia e economia no processo
experimental e o uso de mtodos estatsticos na anlise dos dados obtidos resulta
em objetividade cientfica nas concluses.
Os mtodos bsicos usados para realizar um eficiente planejamento
experimental tm como objetivos:
I. Selecionar o melhor modelo entre uma srie de modelos plausveis;
II. A estimao eficiente de parmetros do modelo selecionado.
O DOE comea com uma srie inicial de experimentos para definir as
variveis e os nveis importantes. Podemos ter variveis qualitativas (tipo de pneu,
tipo de material, etc.) e quantitativas (temperatura, presso de pneus, etc.). Os
resultados devem ser analisados e modificaes pertinentes devem ser feitas no
planejamento experimental.
A Figura 2 apresenta um resumo desta estratgia inicial.

21

Figura 2: Fluxograma DOE.

Fonte: http://www.portalaction.com.br/ acessado em 07/03/2015.

Neste trabalho, o DOE utilizado para determinar quais as variveis so

importantes e influentes no processo. Alm disso, esse mtodo pode ser aplicado no
desenvolvimento de outros veculos eltricos visando melhorar sua autonomia e
desempenho da bateria.

2.5 Veculos Eltricos

2.5.1. Histrico
A histria dos veculos eltricos pode ser resumida em quatro diferentes
fases, devido ao contexto econmico-social de cada poca.
2.5.1.1. Fase 1: 1837-1912
O primeiro veculo eltrico foi construdo em 1837 na Inglaterra, quase 40
anos antes do primeiro veculo a combusto interna por Karl Benz, em 1886. Ainda,
existia uma frota de txis eltricos em Londres de 1890 a 1910 (BARRETO, 1986).

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Em 1899, Camille Jenatzy, no assento do motorista, (Fig. 3) foi o primeiro

homem a ultrapassar os 100 Km/h. Estava a bordo de um carro eltrico, em
Acheres, perto de Paris. O carro, batizado de "Jamais Contente", era de seu prprio
design.

Figura 3: Primeiro homem a ultrapassar os 100 Km/h

Fonte: http://hid0141.blogspot.com.br/2013/05/transporte-vintage.html acessado em 21/05/2015.

2.5.1.2. Fase 2: 1912 a 1973

Com as descobertas dos campos de petrleo, desenvolvimento de suas
tcnicas e custos baixos, todo o desenvolvimento da indstria automobilstica voltouse aos veculos a combusto.
Marcando essa fase, estava o Cadillac 1912 (Figura 4), sendo o primeiro
veculo a utilizar partida eltrica ao invs da manivela, tecnologia que se estendeu a
quase todos os veculos por volta de 1920 (HUSAIN, 2003).

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Figura 4: Cadillac 1912 o carro sem manivela (traduo do autor)

Fonte: http://www.biblioteca.pucminas.br/teses/EngMecanica_NoceT_1.pdf acessado em 07/03/2015.

Ainda, em 1959, nos Estados Unidos, a preocupao com a poluio levou

criao do Henney Kilowatt (figura 5), movido a baterias de chumbo-cido, e foi o
primeiro veculo eltrico transistorizado (Bennet 1960), (traduo do autor).

Figura 5: Henney Kilowatt

Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Henney-Kilowatt.jpg acessado em 07/03/2015.

24

Na mesma dcada, surgiu o Chevrolet Corvair Eltrico (1965), conhecido

como Electrovair, com baterias de zinco e prata (figura 6) (HUSAIN, 2003).

Figura 6: Chevrolet Corvair Eltrico Electrovair

Fonte: http://highvoltagehotrods.com/wp-content/uploads/2012/11/HVHR_ElectrovairIII.jpg
acessado em 07/03/2015.

Nesta fase, surgiu ainda o veculo eltrico mais famoso, projetado para
misses espaciais: o Jipe Lunar da NASA (Figura 7). Exceto por estes exemplos, o
desenvolvimento da trao eltrica neste perodo ficou concentrado nos veculos de
transporte de massa, como nibus, bondes e trens, alm da movimentao de
cargas com empilhadeiras e mquinas especiais.

Figura 7: Jipe Lunar

Fonte: http://heasarc.gsfc.nasa.gov/Images/StarChild/space_level2/apollo15_rover_big.gif
acessado em 07/03/2015.

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2.5.1.3. Fase 3: 1973 a 1996

De 1973 a 1979, houve uma nova crise do petrleo, levando a se pensar
numa nova forma de substituir a matriz energtica.
Uma caracterstica desta fase a utilizao de veculos eltricos com o
mesmo tipo de armazenamento de energia utilizado na primeira fase: uso de bateria
a base de chumbo-cido.
Nesta fase, houve o esforo em se produzir o primeiro carro eltrico brasileiro,
o Itaipu, em 1979 (figura 8), com autonomia de 60Km, por Gurgel (1926-2009).
Porm, na metade da dcada de 80, teve fim a crise do petrleo, com preos em
queda.
Alm disso, o avano da tecnologia eletrnica para o melhor aproveitamento e
rendimento dos motores do ciclo OTTO, e o sucesso do programa Prolcool
lanado pelo governo brasileiro, tornaram inviveis as pesquisas para melhorias nos
veculos eltricos brasileiros.

Figura 8: Gurgel Itaipu

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/conteudo_229224.shtml#galeria
Acessado em 07/03/2015

26

2.5.1.4. Fase 4: 1996 em diante

Os grandes aumentos da poluio nos grandes centros e da formao de
gases do efeito estufa, dentre outros destacados na ECO 92 (Rio de Janeiro, 1992),
resultaram na assinatura do Protocolo de Kyoto, no Japo. Os veculos eltricos
foram vistos nesta fase como um complemento s solues para diminuio dos
ndices de poluio, sendo tratados como alternativa.
Um marco inicial dessa fase, com a nova viso de utilizao do veculo
eltrico, foi o lanamento do GM EV1, em 1996 (Figura 9). Ele trazia novas
tecnologias do sistema de propulso, com novas baterias, inversor de frequncia e
motor de corrente alternada.
O EV1 nunca foi vendido, mas alugado em grandes contratos; com o fim
destes, a GM encerrou o projeto por razes estratgicas.
A tecnologia empregada no GM EV1, com inversor de frequncia e motor AC,
at hoje a alternativa utilizada pela maioria dos fabricantes de veculos eltricos e
hbridos.

Figura 9: GM EV1.
Fonte: http://www.westhillscollision.com/img/gm-ev1.jpg acessado em 07/03/2015.

27

2.6. Competies de eficincia energtica

2.6.1. Shell Eco-Marathon
A Shell Eco-marathon uma competio de fomento pesquisa energtica,
que desafia estudantes universitrios e do ensino mdio a projetar e construir
prottipos que percorram a maior distncia com a menor quantidade de energia.
Com as etapas Amricas, sia e Europa, a disputa abrange seis categorias
de energia: Gasolina, Etanol, Diesel, Bateria Eltrica, Hidrognio e GTL (Gs para
Lquido). A disputa tambm dividida entre Prototype (prottipo), que prioriza a
eficincia do veculo, e UrbanConcept (conceito urbano), que premia os veculos
com designs mais prticos.
A Shell Eco-marathon teve incio em 1939, quando funcionrios da Shell Oil
Company dos Estados Unidos fizeram uma disputa amadora sobre quem
conseguiria percorrer o caminho mais longo com a mesma quantidade de
combustvel. Esta ideia foi colocada em prtica em 1977.

Figura 10: Shell Eco Marathon no circuito Paul Richard, na Frana, em 1985.
Fonte: http://specials.han.nl/themasites/hanhydromotive/sem/historie em 08/03/2015.

28

Em 1977, foi realizada na Inglaterra, a Shell Mileage Marathon. Desde ento,

a ideia se expandiu para mais dois continentes e inclui os mais diversos tipos de
energia. Nos moldes atuais, realizada desde 1985. As imagens originais a partir de
quando a competio comeou em 1985 mostra cerca de 20 veculos de madeira,
em fila para corrida (Fig. 10).

2.6.2. Maratona da Eficincia Energtica

Competio brasileira destinada s faculdades e universidades com o objetivo
de obter as melhores marcas de consumo e eficincia energtica apresentadas por
veculos projetados e construdos pelos alunos.
Disputada em trs categorias (gasolina, etanol e eltrico), teve sua primeira
edio em 2004, com o nome Maratona Danatureza. Tornou-se a segunda maior
competio do gnero, com a participao de 77 veculos na etapa 2014.
Na categoria Eltrico, em 2014, o objetivo foi percorrer uma distncia
equivalente a 6432m em 8 voltas no Kartdromo Ayrton Senna, em Interlagos, SP,
consumindo a menor quantidade de energia de sua bateria.
O consumo era expresso em Joules e medido por um aparelho denominado
Joulemeter (Figura 11).

Figura 11: Joulemeter (Fascitec Controladores Eletrnicos Ltda).

29

Na 11 edio, em 2014, a Equipe Fatec Santo Andr de Eficincia Energtica

fez a sua segunda participao, conquistando a marca de 1 lugar na categoria
eltrico. O veculo participante desta etapa denominado Jarvis Mark II, objeto
deste estudo.

3. Fundamentao Terica
3.1. Jarvis Mark II
O veculo de competio em eficincia energtica deste estudo o Jarvis
Mark II (Figura 12), da Equipe Fatec Santo Andr de Eficincia Energtica.
Este veculo foi construdo ao longo do ano de 2014 pelos alunos da FATEC
Santo Andr participantes da equipe.

Figura 12: Veculo JARVIS MARK II, durante competio de 2014 no Kartdromo Ayrton Senna.
Foto: Humberto da Silva Fotografia.

30

3.1.1. Caractersticas do Jarvis Mark II

Formato de triciclo invertido;

Rodas aro 20 (Exigncia do regulamento da competio), marca Belumi,

modelo Aero Racing 20, 36 furos CNC;

Pneus marca Continental modelo Sport Contact com rea de contato com o
solo de 11mm;

Freios hidrulicos a disco;

Estrutura em ao carbono, com espessura de polegada e paredes de

1,2mm;

Massa: 23 Kg sem piloto e 73 kg com piloto;

Carenagem construda em Poliestireno de Alto Impacto PSAI. As reas

translcidas foram construdas em PVC flexvel;

rea frontal: 0,34m;

Motor Brushless (Sem escovas) DC 36V e 350W;

Bateria de Ltio-on de 36V e 9Ah;

Transmisso por acoplamento direto na roda traseira de trao.

3.1.2. Esquema Eltrico

Figura 13: Esquema eltrico. (Do autor).

31

3.2. A pista de referncia

Neste estudo, tomaremos como referncia a pista na qual foi realizada a
Maratona da Eficincia Energtica 2014, o Kartdromo Ayrton Senna (Figura 14).

Figura 14: Kartdromo Ayrton Senna So Paulo SP

Foto: Google earth - 2015.

Localizada na cidade de So Paulo, no bairro de Interlagos, tem extenso de

804m em seu anel externo, trecho no qual realizada a prova. Todos os veculos
circulam no sentido horrio e, no caso dos eltricos, percorrem 8 voltas, totalizando
6432m.
3.3. O motor sem escovas
Os motores sncronos de m permanente esto classificados em Brushless
AC e Brushless DC. Os circuitos eltricos e magnticos de ambos so similares,
basicamente, o que os diferencia, a forma de onda da corrente aplicada ao
enrolamento da armadura e a distribuio do fluxo magntico gerado (MONTEIRO,
2002).
De acordo com a National Electrical Manufacturers Association (NEMA), um
motor CC (Corrente Contnua) sem escovas ou DC (Direct Current) brushless motor,
uma mquina sncrona girante com ms permanentes no rotor e com a posio do
rotor conhecida, para possibilitar a comutao eletrnica (EMADI, 2005a; 2005b).
Uma das vantagens do motor DC sem escovas sobre os motores de corrente
contnua convencionais a ausncia de um comutador eletromecnico e de
escovas. Quando comparados com os motores DC com escovas, tm maior

32

eficincia, menor rudo e menor relao entre suas dimenses e a potncia que
podem desenvolver (TRINDADE, 2009).
Alm disso, nos motores convencionais, o conjunto, comutador e escova,
sujeito a desgaste, exigindo manuteno peridica.

Figura 15: Vista em corte do motor Brushless DC com rotor interno.

Fonte:http://www.avdweb.nl/Article_files/Solarbike/Images-hub-motors/Ebike-hub-motor-planetary-gearbox.jpg
acessado em 21/08/2014

Quando se necessita de alto torque em baixas rotaes, necessria a

configurao com rotor interno (Figura 15), semelhante ao usado neste trabalho,
com ms de ferrita ou terras raras e mltiplos polos.
Em motores de maior porte, possvel alojar mecanismos, cabos ou sistemas
para resfriamento no centro de seu rotor. (HENDERSHOT; MILLER, 1994).

33

A potncia eltrica fornecida ao motor atravs de uma fonte de tenso

contnua e de um sistema de controle eletrnico (Figura 16), que realizar a
comutao eletrnica. Um dispositivo de deteco de posio pode ser empregado
para determinar a posio do rotor com relao s fases do enrolamento da
armadura. O sistema de controle eletrnico deve fornecer a sequncia de
comutao de acordo com o sinal dos sensores de posio, para ativar as fases do
enrolamento da armadura e assim, manter o motor em funcionamento (CHAI, 1998).

Figura 16: Mdulo eletrnico controlador do motor Brushless DC. (Do autor).

3.3.1. Caractersticas do motor utilizado

O motor Brushless DC utilizado neste estudo possui as seguintes
caractersticas (Fonte: http://www.conhismotor.com acessado em 20/10/2014):

Tenso 36V;

Potncia de 350W;

Rotao mxima 290RPM;

3 polos magnticos internos.

3.4. Foras que se opem ao movimento do veculo

Considere, num exemplo, que tenha que empurrar um carro: neste caso, ter
que aplicar uma fora tal capaz vencer todas as foras que se opem ao movimento
deste mesmo veculo. Essas foras so definidas, em termos coloquiais, como um

34

empurro ou puxo exercido sobre um objeto, nele provocando uma alterao de

velocidade (Figura 17).

Figura 17: Foras atuantes no veculo Jarvis Mark II. (Do autor).

Assim, definimos a unidade de fora em termos da acelerao que uma fora

imprime a um corpo de referncia (HALLIDAY, 2008).
3.4.1. Variveis de deslocamento
Alguns fatores so importantes no movimento do veculo. Nos fatores
controlveis, esto as estratgias para otimizao do deslocamento longitudinal
neste estudo.
Porm, h de se considerar alguns itens importantes que tambm podem se
tornar oposio ao deslocamento, conforme descrito no captulo 2.4, Figura 1(PDiagram).
Fatores como a velocidade do vento, temperatura da pista e pneus e umidade
relativa do ar, esto entre os mais relevantes no deslocamento. A seguir, est
demonstrado um P-Diagram ou diagrama de variveis do veculo em estudo (Figura
18).

35

Figura 18: Diagrama de variveis do Jarvis Mark II (Do autor).

3.4.2. Fora de Inrcia

Descrita na Primeira Lei de Newton (GALILI, 2003), e descoberta por ISSAC
NEWTON (1642-1727), a fora de inrcia impe que, se nenhuma fora atua sobre
um corpo, sua velocidade no pode mudar, ou seja, o corpo no pode sofrer
acelerao.
Em outras palavras, se um corpo est em repouso, tende a permanecer em
repouso, e, se estiver em movimento, tende a permanecer em movimento, caso
nenhuma fora externa seja aplicada em ambos os casos.
Caso haja necessidade de variao da velocidade do veculo em
determinados instantes, deve ser aplicada uma fora tal que vena a inrcia
estabelecida. A essa fora, daremos o nome de Fora de acelerao.

36

acelerao est relacionada com a fora e a massa (assumida ser constante) por
meio da segunda lei de Newton.
(1)

3.4.3. Fora gravitacional e Peso dinmico

Fora gravitacional a acelerao gravitacional aplicada sobre a massa do
veculo. Essa acelerao corresponde a 9,8m/s, compondo a fora peso.
Neste trabalho, trataremos essa fora como peso dinmico (Pdin), pois uma
componente do peso do veculo e dependente do ngulo de inclinao da pista ().
(2)

O peso dinmico dependente do ngulo de inclinao da pista. A seguir,

pode-se visualizar como ele varia de acordo com os trechos da pista estudados
posteriormente no captulo 4 deste trabalho (Figura 19):

Peso dinmico
30

Fora Peso (N)

20
10
0
-10
-20
-30
0

Trecho

Figura 19: Variao do peso dinmico ao longo dos trechos da pista (Do autor).

37

3.4.4. Fora de arrasto aerodinmico

As foras de arrasto aerodinmico de um veculo so devidas resistncia
causada pelo fluido que o veculo atravessa durante o seu movimento. Neste caso
assume-se a situao de um streamlined body, isto , aerodinmica do corpo.
Estas foras dependem essencialmente da rea frontal do veculo, da sua
forma, da massa volumtrica do fluido e da velocidade qual o veculo se desloca
relativamente ao fluido (Santos, 2012).
(3)
Onde:
=densidade do ar;
Aer= Coeficiente de atrito aerodinmico;
A=rea frontal;
v=Velocidade do veculo.
Como a densidade do ar , empiricamente, constantemente varivel,
utilizaremos o valor arbitrado (a 1 bar, 60% umidade relativa, 20C= 1,199 kg/m3).
A rea frontal do veculo em estudo de 0,34m.
Para a velocidade, ser adotada a instantnea de deslocamento do veculo,
pois esta tem variao relevante na composio desta fora, j que ter variao
exponencial no clculo.
O valor desta velocidade para o clculo desta fora, ser retirado do vetor
obtido.
Para o coeficiente de atrito aerodinmico, utilizaremos o valor definido em
estudo anterior (SANTOS, 2012), em veculo similar ao deste estudo (Aer=0,2),
valor este prximo ao mnimo terico j definido por Frank M. White em 1999,
(Figura 20).

38

Figura 20: Coeficiente de atrito aerodinmico (White,Fluid. Mechanics, pag 461).

Com isso, temos como fora de resistncia de arrasto aerodinmico:

(4)

3.4.5. Fora de Resistncia ao Rolamento (LEITO, 2012)

A fora de resistncia ao rolamento principalmente devida s propriedades
visco-elsticas dos compostos de borracha usados na fabricao dos pneus. Estes,
quando so deformados dissipam energia sobre a forma de calor.
Quando o pneu gira, deformado pela carga exercida sobre ele, fazendo com
que fique plano na zona de contato pneu-superfcie. A repetida deformao dos
pneus causa uma perda de energia devida um fenmeno de histerese, que provoca
uma fora de resistncia ao rolamento.
Deste modo, e segundo a norma ISO 8767, a resistncia ao rolamento de um
pneu definida como sendo a energia consumida por um pneu por unidade de
distncia percorrida.
Grappe (Universit di Bologna, 1999) estudou a influncia da presso dos
pneus no coeficiente de resistncia ao rolamento de pneus de bicicleta de corrida, e
concluiu que o coeficiente de resistncia ao rolamento decresce de 0,011 para 0,004
quando a presso de insuflao aumenta de 21 lbs/pol para 174 lbs/pol, o que
traduz uma reduo de 64 % (Grappe, 1999).

39

Leito (Universidade de Coimbra, 2012), estudou o coeficiente de atrito dos

pneus do veculo de eficincia energtica de sua universidade.
Neste estudo especfico, estamos considerando que o veculo Jarvis Mark II
utiliza pneus semelhantes aos pesquisados por LEITO, tendo seu coeficiente
Rol=0,002 e utilizando a presso dos pneus na presso de insuflao adequada,
que, multiplicado pela fora normal exercida pelo piso ao veculo em estudo, nos d
a fora de resistncia ao rolamento.
(5)

A fora de resistncia ao rolamento dependente direta do ngulo de

inclinao da pista, estudada mais adiante no captulo 4 deste trabalho.
A seguir, podemos visualizar como essa fora varia ao longo do
deslocamento do prottipo (Figura 21).

Fora de Resistncia ao Rolamento por trecho

1,431

Fora (N)

1,4308
1,4306
1,4304
1,4302
1,43
Frol

1,4298
1,4296
0

Trecho

Figura 21: Variao da fora de resistncia ao rolamento ao longo da pista (Do autor).

3.5. Somatria das foras de resistncia

Baseado na teoria dos subcaptulos anteriores, podemos mensurar a fora
total do motor para o movimento do veculo como:
(6)

40

Substituindo (1, 2, 4 e 5) em (6):

(7)

4. Metodologia
A fim de se obter a velocidade adequada para um deslocamento otimizado, foi
necessrio um estudo bsico das condies da pista e suas caractersticas. Assim
que as caractersticas foram obtidas, pde-se dar incio aos clculos das
velocidades timas para o veculo em estudo.
4.1. Anlise da pista
Estudam-se todas as foras atuantes no veculo durante seu movimento. A
composio destas se faz necessria para determinao, a cada ponto, do
comportamento do veiculo. A geometria da pista de suma importncia neste
momento, pois o comportamento do veiculo diretamente dependente das
inclinaes da pista.
Durante o ms de maio de 2015, obtivemos autorizao do Sr. Alberto
Andriollo, organizador da Maratona da Eficincia Energtica, para adentrar ao
Kartdromo Ayrton Senna a fim de extrair os dados da pista.
4.1.1. Medio longitudinal
Ao longo dos 804 metros da pista, foram demarcados pontos a cada 20
metros para servirem de base para as medies (Figura 22).

Figura 22: Demarcao dos pontos da pista para medio. (Do autor).

41

Depois de realizadas estas demarcaes, obtivemos um total de 40 pontos ao

longo da pista, nos resultando em uma preciso horizontal de 20m (Figura 23).

Figura 23: Pontos para medio da inclinao da pista (Adaptado pelo autor).

Pudemos tambm nos certificar da distncia longitudinal, que foi confirmada

em 804m. O ponto 0 foi a referncia utilizada para as medies verticais de
inclinao da pista.

4.1.2. Medio vertical

Para a obteno das medidas dos ngulos de inclinao em cada um dos
pontos previamente demarcados, utilizamos um aparelho denominado Teodolito.
O Teodolito um instrumento especificamente utilizado para a medio de
ngulos horizontais e verticais, e pode ser utilizado pela engenharia em medies de
grandes obras como, barragens, hidreltricas, pontes, medio industrial, explorao
de minrios, alm de ser aplicado em levantamentos topogrficos e geodsicos.
O teodolito uma possante objetiva dotada de bssola, nvel e inclinmetro.
Com isto, ele pode registrar todos os dados de uma determinada visada.
Um conjunto ptico sobre uma base na forma de trip permite uma total
liberdade de rotao horizontal ou vertical, para que se mire em referenciais, neste
caso, uma rgua de curva de nvel. Dependendo do objetivo da utilizao, possvel
determinar os ngulos verticais e horizontais.

42

O Teodolito utilizado nas medies tem as seguintes caractersticas:

Marca/modelo: CST/BERGER DGT2;

Preciso de dois segundos;

Prumo tico;

Ampliao 30 x;

Resoluo 2,5;

Campo de viso 130;

Distncia focal mnima 1,3 m;

Exatido angular 5

Escala circular 360;

Ligao ao trip 5/8 11;

Peso 4,5 kg.

Figura 24: Teodolito posicionado estrategicamente para medio vertical (Do autor).

O trip com o teodolito foi colocado estrategicamente no ponto demarcado

com uma estrela na figura 23. A partir deste ponto, foi possvel alcanar a rgua de
curva de nvel colocada em todos os 40 pontos previamente demarcados.

43

4.2. Determinao do ngulo de inclinao da pista

Conforme descrito na equao (7), para sabermos a fora total do motor para
o movimento, imperativo que se saiba o ngulo relativo da inclinao da pista no
trecho estudado ().
Para obtermos tal ngulo , utilizamos os princpios do Teorema de Pitgoras
(Figura 25).

Figura 25: Tringulo retngulo (Adaptado pelo autor).

Na figura (25), a hipotenusa (c) representa a distncia percorrida pelo veculo,

e o cateto oposto (a) representa a diferena de altura no trecho estudado.
Logo:
(8)

44

4.2.1. Inclinaes da pista do kartdromo

Atravs da equao (7), podemos tabular as inclinaes mdias em graus
para cada ponto estudado da pista e a cada 20 metros, conforme a tabela (2).

INCLINAO
ALTURA
PONTO DO TRECHO
(m)
()

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

0,00

0,09

-0,13

0,05

-0,02

0,04

0,19

0,11

-0,31

0,00

0,47

0,16

0,01

0,17

-0,08

0,14

0,20

0,21

0,63

0,43

0,89

0,74

0,82

1,02

1,07

1,40

0,75

1,66

0,40

1,80

0,11

1,84

-0,72

1,59

-3,49

0,37

2,04

1,08

0,09

1,12

-0,08

1,09

PONTO

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

INCLINAO
ALTURA
DO TRECHO
(m)
()
0,61

1,30

-0,61

1,09

0,84

1,38

-0,58

1,18

1,12

1,57

0,48

1,74

0,51

1,91

-0,16

1,86

-0,34

1,74

-0,66

1,51

-0,69

1,27

-0,82

0,99

-0,81

0,70

-1,21

0,28

-0,63

0,06

-0,15

0,01

0,07

0,03

0,05

0,05

0,00

0,05

1,47

0,67

Tabela 1: Pontos da pista do kartdromo com seu respectivo gradiente. (Do autor).

45

Graficamente, possvel visualizar o perfil da pista ao longo dos 40 pontos

(figura 26):
3,00
2,00
1,00
0,00
Inclinao ()
-1,00

Altura (m)

-2,00
-3,00
-4,00
0

10

15

20

25

30

35

40

Figura 26: Variao da inclinao da pista. (Do autor).

4.2.2. Simplificao do perfil da pista

Conforme descrito na tabela (2), a variao da inclinao da pista muito
pequena a cada 20 metros.
Para a simplificao dos clculos e aplicao do estudo no veculo, o perfil da
pista foi normalizado com anlise da tabela e grfico, minimizando os trechos com
baixas variaes e considerando as grandes variaes (Tabela 2).
DIST. TRECHO
(m)

INCLINAO
TRECHO
()

DIST. TRECHO
(m)

INCLINAO
TRECHO
()

0 a 99

380 a 519

2,00

100 a 179

0,01

520 a 559

0,20

180 a 319

0,10

560 a 719

0,50

320 a 349

0,67

720 a 803

-0,65

360 a 379

-2,10

804

0,00

Tabela 2: Inclinao simplificada da pista (Do autor).

46

Com esse mtodo, chegamos ento a nove diferentes trechos, com variaes
a intervalos no regulares, porm com caractersticas semelhantes de variao de
perfil (figura 27).
3
2
1
0
SIMPLIFICADA
-1
-2
-3

NO
SIMPLIFICADA

-4
0

100

200

300

400

500

600

700

800

Figura 27: Comparativo da simplificao do perfil da pista ao longo de 804m. (Do autor).

possvel perceber, analisando visualmente a figura (27), que a variao da

inclinao em curtos trechos, foi substituda por uma variao linear.
Essa simplificao visa facilitar a implementao nesta fase do estudo, com
uma menor quantidade de variaes durante a prova.

4.3. Determinao do modelo do veculo Jarvis Mark II

Como j descrito neste trabalho no captulo 3.4, para que o veculo se
movimente, necessrio que a fora gerada por seu motor seja o total da somatria
das foras de oposio e a fora de acelerao desejada para cada trecho.
Com os dados das foras (Equao 7), e da pista (Tabela 2), podemos criar
um diagrama com a modelagem do veculo em estudo, onde possvel observar
cada uma das foras atuantes.

47

Figura 28: Modelo de controle do Jarvis Mark II (Do autor).

4.4. Utilizao da ferramenta computacional

Para a continuidade do processo, o presente modelo foi aplicado num
ambiente virtual. Foram utilizados alguns recursos computacionais para a simulao
de situaes referentes ao desempenho do deslocamento do veculo na pista. A
seguir, temos a descrio de algumas destas ferramentas.
4.4.1. Ambiente MATLAB
O MATLAB (1994-2015, The MathWorks, Inc.) um software interativo de alta
performance, voltado para o clculo numrico.
Este software integra anlise numrica, clculo com matrizes, processamento
de sinais e construo de grficos em ambiente fcil de usar onde problemas e
solues so expressos somente como eles so escritos matematicamente, ao
contrrio da programao tradicional.
O MATLAB um sistema interativo cujo elemento bsico de informao
uma matriz que no requer dimensionamento. Esse sistema permite a resoluo de
muitos problemas numricos em apenas uma frao do tempo que se gastaria para
escrever um programa semelhante em linguagem Fortran, Basic ou C.

48

4.4.2. Ambiente Simulink

O Simulink (1994-2015, The MathWorks, Inc.), um pacote de um software
para modelar, simular, e analisar sistemas de dinamicamente. Suporta sistemas
lineares e no-lineares modelados em tempo contnuo, tempo discreto ou em uma
mistura dos dois. Sistemas tambm podem ter partes diferentes que so amostradas
ou atualizadas a taxas diferentes.
Para modelar, o Simulink possui uma interface grfica com usurio para
construir modelos como diagramas de blocos, usando as operaes clicar-e-arrastar
do mouse. Com esta interface, pode-se fazer os modelos da mesma maneira que
faz com lpis e papel. Inclui biblioteca de blocos prontos, e tambm se pode
personalizar e criar os prprios blocos.
Depois de definido um modelo, j pode-se simular. Alguns blocos permitem
que se vejam os resultados enquanto a simulao ainda estiver sendo executada.
Alm disso, podem-se mudar parmetros e imediatamente e ver o que acontece. Os
resultados da simulao podem ser enviados para a workspace do MATLAB, para
visualizao e utilizao posterior.
Muitas outras ferramentas do MATLAB podem ser usadas junto com o
Simulink, e por isso que o MATLAB e o Simulink so integrados.
O Simulink nos permite criar qualquer tipo de artefato, mquina ou aparelho
que no existe fisicamente e v-los funcionando antes que venham a existir, como
o caso do nosso veculo, que apesar de existente, onde se pretende buscar uma
nova tcnica de deslocamento para a minimizao do consumo de energia durante o
percurso.
4.4.3. Aplicao virtual do modelo
Dispondo das ferramentas computacionais j descritas, foi feita uma
modelagem no ambiente Simulink utilizando o formato j determinado anteriormente
neste trabalho (figura 29), com o objetivo de se obter um valor de referncia para
incio dos clculos.
A modelagem virtual criada no ambiente Simulink servir de base para todas
as simulaes realizadas com o veculo em estudo.

49

Figura 29: Modelagem do veculo no software Simulink (do autor).

4.5. Funes para o vetor timo

Com objetivo de gerar o vetor timo necessrio para aplicao ao sistema,
algumas definies complementares so necessrias:

Funo objetivo
A funo objetivo escolhida neste processo foi o consumo de energia ao final
de 804m de deslocamento do veculo ao longo da pista especificada.

Vetor velocidade
Esta ser a varivel manipulada, na qual poderemos ter o controle durante o
deslocamento do veculo na pista.

Restrio de velocidade
Restrio aplicada considerando a velocidade mxima prpria do veculo em
estudo. A velocidade mxima considerada de 20 km/h.

Restrio de tempo mximo

A velocidade mdia mnima exigida pelo regulamento da competio de
15Km/h. Portanto, para percorrer os 804m de cada volta, sero gastos, no
mximo, 193 segundos.

50

O vetor velocidade timo ser calculado com base no tempo mximo a ser
executada cada volta, dentro da velocidade mxima de 20 Km/h e mdia mnima de
15 Km/h, e com o mnimo consumo de energia possvel ao final de 804m.

4.6. Determinao do vetor timo

Definidas as condies e restries, podemos ento iniciar a simulao no
ambiente Matlab/Simulink.
Para realizao da simulao no ambiente Simulink com a otimizao,
primeiramente deve ser realizada uma programao no ambiente Matlab com as
condies j definidas.
4.6.1. Programas em Matlab
Programas com as condies de otimizao do problema:

limite_.m
function [C,Ceq] = limite_(p)
global x
x = p;
[tt,xx,yy] = sim('teste5');
C(1) = -yy(end,2) + 804;

% posio(final) >= 804

C(2) = -yy(end,3)/(-yy(end,2)+804)+15; % velocidade mdia >= 15

Ceq = [];

end

runfmincon_.m
% runfmincon_.m
clear all, clc, tic

global x
x0 = 15*ones(1,21);
x = x0;
lb = 5*ones(1,21);

51

ub = 20*ones(1,21);

% fmincon( fun,

x0, A, b,Aeq,beq,lb,ub, nonlcon )

[X,fval,flag,saida] = fmincon('objetivo_',x ,[],[], [], [],lb,ub,'limite_')

duracao = toc
teste6
sim('teste6')
teste4
sim('teste4')

objetivo_.m
function [J] = objetivo_(p)
global x
x = p;
[tt,xx,yy] = sim('teste5');
J = yy(end,1);

end

4.6.2. Representao matemtica do vetor

O deslocamento do veculo durante uma volta na pista gera um acmulo de
energia ao longo dos trechos. composto da soma dos consumos instantneos a
cada metro, dentro de cada trecho, multiplicados pela distncia, em metros,
percorrida dentro deste mesmo trecho.
Esse acmulo de energia, expresso em joules, pode ser representado,
tambm, na forma matemtica.
O total de energia acumulado ao longo de 804 metros, ou os nove trechos
estudados, representado pela seguinte equao:

(9)

52

Onde:
xn = Trecho estudado;
v = Velocidade instantnea;
t = Tempo decorrido;
s = Distncia percorrida.

5. Resultados especficos
5.1. Simulao da referncia
Inicialmente, simulou-se o deslocamento como sendo em velocidade
constante de 15 Km/h, mdia mnima de velocidade exigida pelo regulamento. Na
sada, adicionou-se um ganho para que se obtivesse um resultado igual a 1.

Figura 30: Simulao da referncia a velocidade constante no ambiente Simulink (do autor).

Para que houvesse uma comparao com o resultado prtico j, utilizou-se o

valor obtido durante a Maratona da Eficincia Energtica de 2014.

Data

Energia Mdia de
Condio Medida Consumo
Joules Joules/volta

15 Km/h.
25/11/2014
constante.
09h00
(3 voltas)

25494

8498

Tabela 3: Valores de consumo do veculo em 2014 a velocidade constante (do autor).

53

Portanto, conforme a tabela (3), adotou-se os seguintes valores comparativos:

quando for igual a 1=8498J; quando for maior que 1=gasto maior de energia; quando
o resultado for menor que 1= menor gasto de energia.
5.2. Simulao do vetor velocidade
Para a primeira situao, considerou-se que o veculo faria a primeira volta na
pista. Portanto, o veculo em estudo estaria parado no incio da volta. Sendo assim,
sua velocidade inicial seria nula. Para a segunda situao, considerou-se que seria
adequada para as demais voltas no percurso, portanto, o veculo j estaria em
movimento.
5.2.1. Vetor timo para utilizao na primeira volta
Aps a execuo da simulao nos ambientes Matlab e Simulink, obteve-se o
vetor timo, com 21 amostras, para a primeira volta no percurso (tab.4 e fig.31).

Amostra

Instante (s)

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

0
10
19
29
38
48
58
67
77
86
96
106
115
125
134
144
154
163
173
182
192

Primeira volta
Distncia (m)

Velocidade (Km/h)

0,00
7,00
20,33
58,18
111,23
141,55
179,22
223,37
267,25
311,60
340,62
369,51
418,36
468,02
519,42
572,50
625,59
678,75
728,79
760,00
804,00

Tabela 4: Vetor timo para a primeira volta (do autor).

0,00
5,00
5,00
19,71
19,98
8,11
16,03
16,72
16,31
17,43
9,97
9,39
19,54
18,36
19,11
19,99
19,90
19,90
19,98
17,00
5,01

54

Figura 31: Variao da velocidade tima, ao longo do tempo, na primeira volta (do autor).

Simulando o deslocamento do veculo na primeira volta, utilizando o vetor

acima, foi possvel obter o consumo estimado em relao referncia (Fig. 32).

Figura 32: Evoluo do consumo ao longo do tempo em relao referncia na primeira volta
(do autor).

Como possvel observar, a estimativa de consumo, utilizando o vetor timo,

ficou abaixo da linha de consumo de referncia, representando ento, menor
consumo de energia.
5.2.2. Vetor timo para utilizao a partir da segunda volta
Aps a execuo da simulao nos ambientes Matlab e Simulink, obteve-se o
vetor timo, com 21 amostras, para utilizao a partir da segunda volta no percurso
(tab.5 e fig.33).

Demais voltas
Amostra

Instante (s)

Distncia (m)

Velocidade (Km/h)

0
1
2
3
4
5

0
10
19
29
38
48

0,00
43,02
77,84
110,71
138,00
176,51

20,00
12,26
13,86
10,80
9,67
19,22

55

Amostra

Instante (s)

Distncia (m)

Velocidade (Km/h)

6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

58
67
77
86
96
106
115
125
134
144
154
163
173
182
192

224,80
271,62
310,29
334,99
367,81
441,69
453,80
497,32
543,05
588,28
632,57
680,51
733,00
778,51
804,04

17,00
18,11
10,89
7,63
16,98
15,94
15,64
17,01
17,28
16,64
16,57
19,38
19,99
14,14
5,00

Tabela 5: Vetor timo para utilizao a partir da segunda volta (do autor).

Figura 33: Variao da velocidade, ao longo do tempo, a partir da segunda volta (do autor).

Simulando o deslocamento do veculo na segunda volta, utilizando o vetor

acima, foi possvel obter o consumo estimado em relao referncia (Fig. 34).

Figura 34: Evoluo do consumo, ao longo do tempo, em relao referncia a partir da

segunda volta (do autor).

56

Novamente, como possvel observar, a faixa de consumo obtida, mantevese abaixo da linha de referncia, devolvendo o valor 0,386 representando, portanto,
menor consumo de energia.

6. Concluso
Com o correto planejamento da estratgia de deslocamento ao longo da pista,
possvel refin-lo, e consequentemente, melhorando o rendimento.
Com a utilizao do vetor timo obtido, estima-se economia superior a 10%
de energia para executar a primeira volta, e 15% a partir da segunda volta, todas
concludas em velocidade mdia mnima de 15 Km/h.
Os fatores componentes das foras abrangidas neste estudo devem ser
constantes. Caso haja alterao, deve-se realizar nova simulao para obteno do
vetor. Contudo, o modelo de clculo obtido pode ser mantido, apenas aplicando os
novos valores das foras envolvidas.
O conhecimento geomtrico da pista essencial, em face de grande relao
entre as foras aplicadas e seu ngulo de inclinao.
Este estudo foi realizado com estimativa de capacidade de acelerao do
veculo em 1m/s. Para refinamento do vetor, necessria a aferio real, o que no
foi possvel, devido o veculo em estudo estar desmontado e em reforma.
A melhor relao entre as variveis controlveis citadas no captulo 3.4.1
deste trabalho deve ser encontrada, para melhor depuro do vetor. Pode-se utilizar o
mtodo descrito no Cap. 2.4 deste trabalho.

7. Propostas Futuras
Como visto neste trabalho, a deciso da aplicao de uma correta acelerao
est vinculada tambm s caractersticas do motor eltrico aplicado. A determinao
da curva de torque e potncia e o estudo das faixas de eficincia do motor eltrico
tornar-se-ia um aliado no momento da tomada de deciso de aplicao da energia
no motor.

57

O desenvolvimento de um algoritmo programado exclusivo para a pista do

kartdromo pode fazer com que o veculo tenha suas foras aplicadas atravs de
quantidades de energia pr-determinadas.
A aplicao prtica do vetor resultante desse estudo depende tambm de
alguns fatores externos, como velocidade do vento, densidade do ar, temperatura
ambiente e ngulo de inclinao da pista. O desenvolvimento de um sistema com
sensores que retornem instantaneamente esses valores poderia criar um sistema
passvel de se aplicado em qualquer veculo que tenha suas caractersticas
conhecidas, como o desse estudo.
A aplicao de um sistema de comunicao instantnea entre veculo e a
equipe de apoio, mais conhecido como telemetria, pode ser uma das ferramentas
para utilizao nas propostas de trabalhos sugeridos nos pargrafos anteriores.

58

Referncias bibliogrficas

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