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Universidade de So Paulo

Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz


Centro de Energia Nuclear na Agricultura

A mobilidade por bicicletas em Piracicaba SP: aspectos culturais,


ambientais e urbansticos

Mirian Stella Rother

Tese apresentada para a obteno do ttulo de


Doutora em Cincias. rea de concentrao:
Ecologia Aplicada

Piracicaba
2016

Mirian Stella Rother


Bacharel em Comunicao Social

A mobilidade por bicicletas em Piracicaba SP: aspectos culturais, ambientais


e urbansticos
verso revisada de acordo com a resoluo CoPGr 6018 de 2011

Orientador:
Prof. Dr. DEMSTENES FERREIRA DA SILVA FILHO

Tese apresentada para a obteno do ttulo de


Doutora em Cincias. rea de concentrao:
Ecologia Aplicada

Piracicaba
2016

Aos meus pais Dirceu e Lcia (in


memorian), tia Cia, e aos meus irmos
Angela e Nuno.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeo ao Deus do meu corao, ao Deus de minha


compreenso, pela luz, vida e amor que tenho recebido.
Grata ao meu orientador Prof. Dr. Demstenes Ferreira da Silva Filho, pela
confiana, dedicao e ensinamentos recebidos no perodo, sobretudo nos estudos
que envolvem o ambiente urbano.
Prof. Dr. Maria Elisa de Paula Eduardo Garavello, por me apoiar nas
mais diferentes fases desta pesquisa, e me apontar o norte nos estudos da
antropologia, meus agradecimentos mais sinceros.
Agradeo ao Dr. Jefferson Lordello Polizel, sempre solcito e disponvel a
me carrear pelo Centro de Materiais Quantitativos das Cincias Florestais.
Agradecimentos Prof. Dr. Laura Alves Martirani, por me receber na
Ecologia Aplicada e por me orientar no incio dos trabalhos, e aos professores Dr.
Paulo Eduardo Moruzzi Marques, (do Comit de Orientao, PPGI - Ecologia
Aplicada), Dr. Nuno de Azevedo Fonseca e Klara Anna Maria Kaiser Mori (do Comit
de Orientao, FAU USP), Prof. Dr. Roberto Braga e Roberto Donato da Silva Junior
(banca de qualificao).
Agradeo a gentileza e ateno de todos os funcionrios da ESALQ e do
CENA na pessoa de Mara Casarin, pela dedicao aos ps-graduandos da Ecologia
Aplicada.
Agradeo com muito carinho os muitos amigos que fiz na Ecologia
Aplicada, em especial, as companheiras de jornada Tarita Schinitman, Estela de
Azevedo e Luciane De Gaspari Tabs: as conversas, a troca de informaes e a
solidariedade nas atividades acadmicas foram definitivas para este perodo ter se
tornado sempre muito agradvel.
Agradeo com o mesmo carinho, todos os meus companheiros e
companheiras ativistas pr-mobilidade urbana de Piracicaba; so muitos, ento que
aqui fiquem representados por Lourdes Nunes, Dbora Furlan Rossini, Tiago
Cerqueira Lazier e Andrea Raquel Martins Correa.
Amizades so caras: minhas queridas amigas Kit Menezes, Ana Vives,
Maria Luiza Guimaro, Ninfa Zamprogna Barreiros e Alice Gerolamo, agradeo por tlas como amigas.

Paula Crocomo agradeo o grande apoio e empenho para aperfeioar


minha desenvoltura na lngua inglesa.
Grata a todos os meus amigos da G.R.E.S. Amigos da Rua do Porto, nas
pessoas de Paulo Henrique da Silva, Nivaldo Santos, Felipe Calori e Al Antunes, por
terem levado avenida, no Carnaval de Piracicaba 2016, o enredo Lugar onde s o
peixe para: Amigos da Rua do Porto pela mobilidade urbana sustentvel, de minha
autoria em parceria com Alice Gerolamo.
Agradecimentos aos amigos que passaram e passam, que param e trocam
ideias; s vezes para um desabafo, s vezes para dividir suas alegrias e conquistas;
para os que me chamam e me acompanham nas lutas cotidianas, nas vitrias e nas
superaes to necessrias. Assim considerem-se todos abraados em nome de
Filotes, o esprito que personifica a amizade, o carinho e a ternura.
Agradeo ainda aos ciclistas que pararam nas ruas para serem
entrevistados. A disponibilidade de cada um deles foi fundamental para esta pesquisa.
E finalmente, agradeo profundamente a minha famlia: tia Ceclia, meu pai
Dirceu (que me deu a primeira bicicleta), meus irmos Angela e Nuno. Vocs so meu
porto seguro. Amor incondicional a perfeita traduo do que recebi de vocs durante
todo este perodo de estudos.
No Jabulani, no me esqueci de voc! Minha amada pequena felina, sua
companhia sempre desperta o que h de melhor em mim.

O possvel mais rico que o real.


PRIGOGINE, 1996

SUMRIO
RESUMO....................................................................................................................13
ABSTRACT................................................................................................................15
1 INTRODUO.........................................................................................................17
1.1 O meio ambiente...................................................................................................17
1.2 Urbanizao, mobilidade urbana e seus impactos no meio ambiente...................17
1.3 Mobilidade urbana sustentvel.............................................................................20
1.4 Contextualizao: a mobilidade urbana em Piracicaba.........................................21
1.5 A bicicleta e a cultura de mobilidade de Piracicaba...............................................28
Referncias................................................................................................................29
2 HIPTESES............................................................................................................33
3 OBJETIVOS.............................................................................................................35
3.1Geral......................................................................................................................35
3.2 Objetivos Especficos............................................................................................35
3.2.1 Compreender a cultura de mobilidade da cidade...............................................35
3.2.2 Conhecer o perfil do ciclista utilitrio da cidade..................................................35
3.2.3 Conhecer as condies ambientais e urbansticas para a prtica do ciclismo
utilitrio na cidade.............................................................................................36
4 A CULTURA DE MOBILIDADE DE PIRACICABA E SUA DINMICA......................37
Resumo......................................................................................................................37
Abstract......................................................................................................................37
4.1 Introduo.............................................................................................................37
4.2 Material e Mtodos................................................................................................40
4.3 Resultados............................................................................................................45
4.3.1 Resultados Parciais - 2011.................................................................................45
4.3.2 Resultados Parciais - 2012.................................................................................51
4.3.3 Resultados Parciais - 2013.................................................................................56
4.3.4 Resultados Parciais - 2014.................................................................................61
4.4 Anlise de resultados............................................................................................66
4.4.1 Sobre mobilidade urbana sustentvel e cultura de mobilidade...........................66
4.4.2 Sobre a cultura de mobilidade de Piracicaba, o cicloativismo, e a construo das
polticas pblicas para o setor ...........................................................................67
Referncias................................................................................................................77

10

5 O PERFIL DO CICLISTA UTILITRIO DE PIRACICABA.........................................83


Resumo......................................................................................................................83
Abstract......................................................................................................................83
5.1 Introduo.............................................................................................................83
5.2 Material e Mtodos................................................................................................86
5.3 Resultados............................................................................................................91
5.3.1 Perfil sociocultural e econmico.........................................................................92
5.3.2 Trajetos: finalidades, frequncia, motivos e riscos.............................................94
5.3.3 Percepes dos ciclistas urbanos sobre o meio ambiente.................................95
5.3.4 Hbitos e perspectivas futuras dos ciclistas.......................................................97
5.3.5 Diferenas entre os ciclistas homens e ciclistas mulheres..................................97
5.4 Anlise de resultados............................................................................................98
5.4.1 Sobre o perfil sociocultural e econmico............................................................99
5.4.2 Sobre os trajetos: finalidades, frequncia, motivos e riscos.............................102
5.4.3 Sobre as percepes dos ciclistas urbanos sobre o meio ambiente.................104
5.4.4 Sobre os hbitos e perspectivas futuras dos ciclistas.....................................106
5.4.5 Sobre as diferenas entre os ciclistas homens e ciclistas mulheres.................107
5.5 Consideraes Finais.........................................................................................108
Referncias..............................................................................................................109
6 AS CONDIES AMBIENTAIS E URBANSTICAS DE PIRACICABA PARA
A PRTICA DO CICLISMO UTILITRIO..................................................................113
Resumo....................................................................................................................113
Abstract....................................................................................................................113
6.1 Introduo...........................................................................................................114
6.2 Material e Mtodos..............................................................................................115
6.3 Resultados..........................................................................................................118
6.3.1 A malha viria: extenso e inclinaes.............................................................119
6.3.2 Cobertura arbrea............................................................................................125
6.3.3 Temperaturas..................................................................................................126
6.4 Anlise de resultados..........................................................................................131
6.4.1 Sobre a malha viria: extenso e inclinaes...................................................131
6.4.2 Sobre a cobertura arbrea e temperaturas.......................................................132
6.5 Consideraes finais...........................................................................................134
Referncias..............................................................................................................135

11

7 CONCLUSES FINAIS .......................................................................................137


ANEXOS...................................................................................................................139

12

13

RESUMO
A mobilidade por bicicletas em Piracicaba SP: aspectos culturais,
ambientais e urbansticos
H cerca de uma dcada, a insero da bicicleta como modal de transporte
regular em diversas cidades brasileiras vem colaborando para a paisagem da
mobilidade urbana no pas tornar-se mais sustentvel. Esta pesquisa teve por objeto
estudar a prtica do ciclismo utilitrio1 em Piracicaba SP, de modo a identificar e
dimensionar quais os fatores culturais e caractersticas ambientais e urbansticas
concorrem para o uso da bicicleta como meio de transporte, e suscitar as possveis
contribuies de sua incluso no sistema de mobilidade urbana local, com vistas
construo de uma cidade socialmente mais justa, ambientalmente mais adequada, e
apta para oferecer maior qualidade de vida aos seus habitantes. A pesquisa foi
realizada em trs eixos: o primeiro dedicado a conhecer a cultura de mobilidade da
cidade e sua dinmica, explorao e anlise das polticas pblicas especficas
destinadas ao setor, compreenso do posicionamento de gestores pblicos e
tcnicos sobre as orientaes das intervenes urbanas realizadas ou por realizar, e
compreenso e anlise das prticas ativistas pr-mobilidade sustentvel da cidade,
em especial, as aes dos cicloativistas, como expresses de mudanas na cultura
de mobilidade local; o segundo foi estruturado com o propsito de conhecer o perfil
sociocultural e econmico do ciclista utilitrio de Piracicaba, suas motivaes,
representaes, hbitos, demandas e percepes sobre a paisagem urbana; e o
terceiro buscou caracterizar as condies ambientais onde ocorre a prtica do ciclismo
utilitrio em Piracicaba. O estudo mostra que a cultura de mobilidade local foi
conformada pelas polticas pblicas rodoviaristas2 adotadas na cidade, que
implicaram em sucessivas intervenes urbanas que desestimularam o uso de
modalidades no motorizadas e coletivas de transporte; mas apesar disto, a bicicleta
nunca deixou de ser utilizada por trabalhadores e estudantes, e que caractersticas
ambientais, como o relevo acidentado e o clima quente da cidade no so empecilhos
para a prtica do ciclismo utilitrio, ou mesmo para a construo de uma cidade
ciclvel3.
Palavras-chave: Mobilidade urbana; Ciclismo utilitrio, Cultura de mobilidade;
Gesto ambiental urbana; Cicloativismo; Qualidade de vida;
Sustentabilidade ambiental.

Ciclismo utilitrio compreende qualquer ciclismo que no seja primariamente praticado para fins de
exerccio fsico, de recreao ou de esporte (...). o tipo de ciclismo mais comum em todo o mundo. O
ciclismo utilitrio ou transportacional geralmente envolve deslocamentos a curta e mdia distncia.
Inclui ida ao trabalho, escola, faculdade, ou entrega de bens ou servios. (Fonte: blog Amigos do
Pedal Belo Jardim. Disponvel em: <http://cdcamigosdopedalj.blogspot.com.br/ 2011/12/ciclismoutilitario.html>. Acesso em: 25 jun. 2013.
2 Neste estudo, entende-se por polticas de mobilidade rodoviaristas, intervenes urbanas que
privilegiam a circulao de carros no malha viria das cidades, em detrimento de modais de transporte
coletivos ou no motorizados. (Fonte: NOBRE, 2012. Disponvel em: <http://www.revistaau.com.br/
arquitetura-urbanismo/191/artigo161845-1.aspx>. Acesso em: 25 jun. 2013.
3 Cidade ciclvel um termo utilizado por inmeros cicloativistas e especialistas de mobilidade urbana.
Para Ricardo Corra, scio da TC Urbes, empresa de consultoria em mobilidade sustentvel, a cidade
ciclvel quando a bicicleta deixa de ser um meio de transporte alternativo e passa a ser uma
alternativa de transporte, como o carro, o transporte coletivo, o andar a p. (FONTE: Revista VO2, n
81, junho 2012).

14

15

ABSTRACT
Mobility by bicycles in Piracicaba SP: cultural, environmental and
urbanistic aspects
It has been a decade since bicycles inserted as a mode of regular
transportation in various cities have been cooperating to a more sustainable urban
mobility landscape in the country. This research has had as its aim the study of the
practice of transportational cycling4 in Piracicaba, State of So Paulo, with the purpose
of identifying and giving dimension to cultural factors and environmental and urbanistic
characteristics which compete with the use of bicycling as a means of transportation
as well as bringing about the possible contributions to its inclusion in the system of
local urban mobility taking into account the building of a fairer and more environmental
oriented city, and able to offer a higher quality of life to its inhabitants. The research
was carried out within three frameworks: the first was dedicated to understand the
culture of mobility in the city and its dynamics, to explore and analyze specific public
policies destined to the sector, to understand the positioning of public and technical
management on the guidance of urban interventions that have already been carried
out or to be carried out in the future, and to the understanding and analysis of activist
practices for sustainable mobility in the city, in special, the actions of cycling activists,
while expressions of changes in the culture of local mobility. The second was
structured with the goal of comprehending the sociocultural and economical profile of
transportational cyclists in Piracicaba, their motivations, representations, habits,
demands, and perceptions on urban landscape. The third was aimed at characterizing
the environmental conditions where transportational cycling practice takes place in
Piracicaba. The study shows that the culture of local mobility has been structured
according to the road users public policies adopted by the city which have implied in
successive urban interventions discouraging the use of non-motorized and collective
modes of transportation. Nevertheless, bicycles have never been forgotten by workers
and students. Environmental characteristics such as rugged terrain and warm weather
in the city are no obstacles to the cycling practice of transportational cycling or even to
the construction of bicycle-friendly city5.
Keywords: Urban mobility; Transportational cycling; Mobility culture;
Urban planning and environmental management; Cycling advocacy;
Quality of life; Environment sustainability.

Transportational cycling comprehends any cycling mode, which is not primary practiced for physical
exercises, recreation or sports (). It is the most common type of cycling in the world. Utility or
transportational cycling generally involves short and medium routes. It includes commuting, going to
school, to university and/or the delivery of goods and services. (Source: blog Amigos do Pedal Belo
Jardim. Available at http://cdcamigosdopedalj.blogspot.com.br/ 2011/12/ciclismo-utilitario.html. Acesse
on June 25th, 2013).
5 Cycling-friendly city is a term used by several urban mobility cycling activists and specialists. For
Ricardo Corra, TC Urbes partner, consulting enterprise on sustainable mobility, the city is cyclingfriendly when the bicycle is no longer a means of transportation and becomes an alternative to transport,
as cars, collective transportation, and walking. (SOURCE: VO2 Magazine, n#81, June 2012).

16

17

1 INTRODUO
1.1 O meio ambiente
A crise ambiental que a sociedade ps-moderna est vivenciando nunca
esteve to em pauta como nos dias de hoje. Fatores, como o aquecimento global e
consequentes mudanas climticas, degradao de ecossistemas, extino de
espcies animais e vegetais comprometem as condies de vida no planeta. Nossos
modos de produzir e consumir passaram a ser questionados a partir dos sinais de
esgotamento dados pela natureza.
Se por um lado o desenvolvimento cientfico e tecnolgico trouxe diversas
facilidades ao homem, por outro, assistimos ao processo de industrializao
(intimamente ligado ao da urbanizao) e aprimoramento da organizao do
capitalismo, reforando a viso cartesiana da natureza como objeto manipulvel, e
desconsiderando as variveis sociais e ambientais em nome do progresso (SANTOS
et al., 2010).
Em outras palavras, o sistema cincia-tecnologia, entrelaado com o
processo de industrializao, pode operar como uma superestrutura nica, e gerou
uma espcie de realidade autnoma, que intermedia a natureza e a realidade humana,
um terceiro mundo que submete o ser humano a sua prpria lei: a do seu prprio
crescimento (LADRIRE apud STORT, 1993, p.66).
O progresso econmico a qualquer preo, isolado das possibilidades
criativas e inovadoras que possam buscar formas de garantir a qualidade de vida dos
cidados, contribuem para o agravamento da crise ambiental, uma das inmeras
doenas do sistema, s quais Wallerstein (2002) se refere.

1.2 Urbanizao, mobilidade urbana e seus impactos no meio ambiente


A concentrao urbana no Brasil da
ordem de 80% da populao, e o seu desenvolvimento tem sido realizado de forma pouco
planejada, com grandes conflitos institucionais e
tecnolgicos. (...) A tendncia atual do limitado
planejamento urbano integrado est levando as
cidades a um caos urbano com custo
extremamente alto para a sociedade. (TUCCI in
GUERRA; CUNHA, 2001, p. 17).

18

Vale ressaltar que atualmente a paisagem urbana, detentora de grande


potencial econmico e tecnolgico, continua se rendendo presso do mercado
imobilirio em detrimento da busca pelo bem estar da populao que nela habita.
Nos ltimos cem anos, as maiores transformaes da civilizao ocorreram
nas cidades. Ainda que nos pases ditos desenvolvidos haja a tendncia dos
conglomerados humanos se estabilizarem, nos demais, a urbanizao acelerada
toma contornos alarmantes, sobretudo no que se refere aos impactos no ambiente
(MACEDO in GUERRA; CUNHA, 2001).
Em se tratando de sustentabilidade urbana, Girardet (1999) considera que
criar cidades sustentveis uma questo de planejamento da utilizao da terra e do
uso de recursos. Portanto, uma cidade sustentvel deve ser organizada de modo a
proporcionar a todos os seus cidados a satisfao de suas necessidades, visando
busca do seu bem-estar, sem prejudicar o meio natural ou colocar as condies de
vida de outras pessoas em risco.
Apesar do crescimento econmico, que levou o Brasil a alcanar o sexto maior
Produto Interno Bruto (PIB) do planeta, o pas ainda ocupa o quarto lugar entre as naes
mais desiguais da Amrica Latina em distribuio de renda, segundo relatrio sobre as
cidades latino-americanas intitulado Estado das cidades da Amrica Latina e do Caribe
2012 Rumo a uma nova transio urbana realizado pelo Programa das Naes Unidas
para os Assentamentos Humanos ONU-Habitat (2012). Vale apontar que em 1990 o
mesmo relatrio indicava o Brasil como campeo deste ranking.
Entretanto, apesar deste avano, o estudo da ONU-Habitat aponta outros
ndices a serem considerados nesta pesquisa: a taxa de urbanizao brasileira de
86,53% (2012), e a projeo de 89% para 2050, a maior da Amrica Latina de 1970 a
2010. O Brasil tambm aparece como o segundo maior poluidor da Amrica Latina,
emitindo 23% de gases que provocam o efeito estufa na regio.
O rpido crescimento das cidades brasileiras, no entanto, desencadeou
problemas de infraestrutura, moradia, transporte, poluio e segurana pblica.
A cidade de So Paulo recebeu um mau destaque neste relatrio: 77% do gs
carbnico emitido na cidade so gerados por automveis de uso individual, alm do fato
de cada ocupante de um veculo produzir, em quantidade de horas, 11 vezes mais
congestionamento do que o passageiro de um nibus. O custo dos congestionamentos
de So Paulo gera um adicional de operao de 15,8% para os transportes pblicos.

19

Some-se a estes ndices, a questo da poluio sonora por emisso de


rudos que comprometem a qualidade de vida das pessoas que se deslocam no meio
urbano. O trfego intenso de veculos motorizados, alm da deseconomia dos
congestionamentos, pode causar males fsicos e psicolgicos em motoristas e
passageiros, sem contar o nmero de acidentes que vitimam milhares de pessoas
todos os dias (SANTOS et al., 2010).
Uma das questes com que especialistas e governos mais se preocupam
o trfego e o aumento da motorizao da populao urbana. Suas consequncias
para a sociedade, sade humana e ao meio ambiente ocorrem em nveis locais,
regionais e globais (MACEDO in GUERRA; CUNHA, 2001). O Brasil tem uma frota
de 60 milhes de veculos que mata, anualmente, 35 mil pessoas (h quem diga 50
mil), e fere 400 mil, sendo que dessas 15% ou 60 mil ficaro mutiladas
permanentemente. (CARUSO, 2010, p. 153).
Segundo Caruso (p. 155, 2010) o prejuzo de ordem econmica com
acidentes de trnsito no Brasil da ordem de 30 bilhes de reais por ano, o que o
autor afirma ser valor suficiente para comprar 150 mil nibus, o que na sua viso
poderia mudar a paisagem do transporte pblico, superlotado e ineficiente.
Entretanto, o que assistimos no Brasil, o constante incentivo dado
indstria automobilstica pelos governos federal, estaduais e municipais, seja pela
reduo de impostos para sua manuteno e crescimento, ou pelo apoio oferecido
implementao de mais unidades produtivas. Paralelamente, instituies financeiras
cada vez mais facilitam a aquisio de um veculo motorizado, atravs de crdito com
taxas de juros atrativas, para os segmentos populares.
Considere-se ainda que, acompanhando a tendncia mundial, no Brasil a
propriedade do automvel depende basicamente da situao socioeconmica.
Tratando-se de um smbolo de status, os consumidores tendem a absorver o custo da
aquisio controlando o seu uso para economizar nos custos operacionais (SWAIT;
ESKELAND, apud MACEDO, in GUERRA; CUNHA, op. cit.), o que tende a aumentar
os ndices de motorizao da populao.
Comeamos ento a penetrar na complexidade da questo da mobilidade
urbana, que envolve muito mais que ir e vir. Engloba inmeras facetas da realidade
social: a cultura e os valores, a educao, os aspectos ambientais, geogrficos,
econmicos e polticos de cada localidade. Juntem-se ao todo, como esses fatores,
dentro de determinada sociedade, relacionam-se com outras prioridades locais.

20

1.3 Mobilidade urbana sustentvel no Brasil


A Mobilidade Urbana Sustentvel pode
ser definida como o resultado de um conjunto de
polticas de transporte e circulao que visa
proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao
urbano, atravs da priorizao dos modos no
motorizados e coletivos de transportes, de forma
efetiva, que no gere segregaes espaciais,
socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel.
(site do MINISTRIO DAS CIDADES. Disponvel em:
<http://www.cidades.gov.br/index.php/politicanacional
-de-mobilidade-urbana>. Acesso em: 23 jun. 2013).

Em 03 de janeiro de 2012, a presidente do Brasil, Dilma Roussef sancionou


a lei n 12.587, que institui as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana,
que norteiam as intervenes das administraes pblicas locais deste setor, sejam
elas de carter de planejamento ou executivo.
Na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel - PNMUS constam
prioridades como o direito cidade, a consolidao da democracia, a promoo da
cidadania e da incluso social. Visando o fortalecimento do poder local, tm trs
grandes metas: o desenvolvimento urbano, a sustentabilidade ambiental e a incluso
social.

O PlanMob obrigatrio para cidades com


mais de 500 mil habitantes. Mas fundamental para as
cidades com mais de 100 mil habitantes e
indispensvel para a maioria dos demais municpios
brasileiros. A importncia estratgica desta nova
abordagem tanta que o Ministrio das Cidades
decidiu avanar na obrigao legal e incentivar o
PlanMob por todas as cidades com mais de 100 mil
habitantes e as situadas em regies metropolitanas e
em regies de desenvolvimento integrado. (Caderno
de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade
por Bicicletas nas Cidades - CREPMBC6, 2007, p. 15).

Dentre os princpios da nova viso de mobilidade urbana, propostos pela


Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano - PNDU e PNMUS do Ministrio das
Cidades, constam recomendaes de reduo dos impactos ambientais por ela

CREPMBC ser a sigla utilizada para designar o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano
de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades.

21

causados (Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por


Bicicletas nas Cidades - CREPMBC, 2007).
A incluso da bicicleta como modalidade de transporte regular no conceito
de Mobilidade Urbana Sustentvel, alm de representar reduo de custos para o
cidado, torna a cidade mais prxima do conceito de Cidade Sustentvel. Est
havendo um uso crescente da bicicleta como meio de transporte nas cidades
brasileiras nos deslocamentos urbanos, para diversos fins (trabalho, estudos, lazer e
outros). Da a necessidade de polticas pblicas especficas que possam oferecer
infraestrutura para o deslocamento seguro de milhes de pessoas. (IDEM)
O Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta tem por objetivo
estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e
aperfeioar aes que favoream o seu uso como meio de transporte, atravs da
construo de ciclovias e ciclofaixas, e da incluso do conceito de vias ciclveis, ou
seja, com trfego compartilhado, adaptadas para o uso seguro da bicicleta. (IDEM).
Apesar de se reconhecer que a forma como a mobilidade urbana vem
sendo tratada pelas esferas pblicas federais no Brasil, seguindo o exemplo de vrios
pases do mundo, ditos desenvolvidos, j tenha avanado em direo
sustentabilidade, a grande maioria das administraes pblicas municipais do pas
no se encontra alinhada com seus conceitos (XAVIER, 2007).
Os investimentos na infraestrutura de trnsito e transportes nas cidades
ainda privilegiam os veculos motorizados, e so empregados na construo de mais
ruas, avenidas, estacionamentos, etc.
Existe a possibilidade que a razo desse descompasso esteja na
continuidade de um processo de sustentao poltica do sistema econmico vigente,
com quem a estrutura dessas administraes est burocrtica e historicamente
comprometida (WALLERSTEIN, 2002).
1.4 Contextualizao: a mobilidade urbana em Piracicaba
Piracicaba, localizada na regio que detm os melhores nmeros
indicadores de desenvolvimento do pas, no foge regra da maioria das cidades
brasileiras. o que se pode constatar atualmente na cidade, seja por observao e
por anlises estatsticas.
So caladas irregulares e esburacadas, muitas vezes com degraus,
aclives e declives (Figura 01) que privilegiam a entrada suave dos carros nas garagens

22

das casas, e comprometem a segurana e liberdade de pedestres, sobretudo idosos,


portadores de necessidades especiais, gestantes e crianas, o que se pode chamar
de indivduos com mobilidade reduzida.
O Instituto de Pesquisas e Planejamento de Piracicaba - IPPLAP publicou
em 2012 o Manual sobre caladas da cidade de Piracicaba7, com o objetivo de
orientar, disciplinar e conscientizar os cidados sobre seus direitos e deveres,
entretanto, a publicao no parece ter surtido qualquer efeito, seja por falta de
divulgao ou de fiscalizao por parte dos rgos competentes.

Figura 1 Calada irregular Rua Dr. Jos Vizioli Centro Piracicaba 2013
(Foto: Mirian Rother)

O nmero de passageiros pagantes do sistema de transporte coletivo caiu


de 30.727.673 em 1997 para 24.582.483 em 2013. Isto significa uma queda de
aproximadamente 25% em 16 anos, em nmeros absolutos, ou seja, sem considerar
o crescimento da populao no mesmo perodo. A elevao da tarifa foi de 461%,
passando de R$ 0,65 em 1997 para R$ 3,00 em 2013. Para balizar o leitor, o clculo

Disponvel em: <ipplap.com.br/site/publicaes>. Acesso em: 13 mai. 2015.

23

da correo das tarifas8, se realizada pelo INPC (IBGE), seria na ordem de 25%, ou
seja, a tarifa seria de R$ 1,86 em 2013.

Figura 2 Passageiros pagantes do sistema de transporte coletivo e evoluo tarifria entre janeiro
de 1997 a dezembro de 2013
Fonte: Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes SEMUTTRAN
(Disponvel em ipplap.com.br/site/piracicaba-em-dados. Acesso em 08 de maio de 2015)

Esta queda no uso do transporte coletivo, o nibus, em Piracicaba, tem sido


justificada pelos gestores da cidade pelo aumento da motorizao da populao
urbana nos ltimos anos (Anexo A p. 141), uma realidade que no deve ser
descartada. Entretanto, fundamentar a explicao apenas pelo aumento da
motorizao da populao aparenta ser uma anlise superficial e pouco adequada.
O transporte coletivo tem sido avaliado pela populao como sendo
insuficiente e precrio, como ilustra uma Carta do Leitor (entre vrias), publicada na
Gazeta de Piracicaba (Anexo B, p. 143), alm de a tarifa ter se tornado bastante alta
nos ltimos anos, conforme o demonstrado.
De 1997 a outubro de 2014 o nmero de automveis em Piracicaba passou
de 80.676 para 169.134 (aumento de 96,17%), sendo que neste mesmo perodo a

O INPC (ndice Nacional de Preos ao Consumidor) medido pelo IBGE (Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica) desde setembro de 1979, com o objetivo de oferecer a variao dos preos no
mercado varejista, mostrando, assim, o aumento do custo de vida da populao. O clculo da correo
das tarifas foi realizado por aplicativo disponvel em: <www3.bcb.gov.br/calcidadao/publico>. Acesso
em: 12 mai. 2015.

24

populao do municpio cresceu de 308.913 para 388.4129 (25,7%). (Fontes:


Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes SEMUTTRAN IBGE Cidades.
Disponvel em ipplap.com.br/site/piracicaba-em-dados. Acesso em 08 de maio de
2015).

Figura 3 Grfico: Crescimento Automveis X Frota Motorizada X Populao de Piracicaba entre 2000
2014
Fonte: Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes SEMUTTRAN
(Disponvel em: < ipplap.com.br/site/piracicaba-em-dados>. Acesso em: 08 mai. 2015)

O trnsito de veculos automotores catico e perigoso, desproporcional


para o porte da cidade. frequente a presena de veculos de carga pesados em
avenidas arteriais, como se pode constatar por observao, visto que no h dados
suficientes coletados por contagem veicular classificada, por parte da Secretaria
Municipal de Trnsito e Transportes de Piracicaba SEMUTTRAN.
Apesar de contar com um Plano Diretor de Mobilidade de 200610 e tambm
com um traado do Plano Ciclovirio11 de maio de 2005 em conformidade com a

Populao estimada pelo IBGE para 2013. Disponivel em: <http://cidades.ibge.gov.br>. Acesso em:
13 mai. 2014.
10 O Plano Diretor de Mobilidade de Piracicaba est disponvel no site da Secretaria Municipal de Obras
de Piracicaba: <http://www.semob.piracicaba.sp.gov.br/legislacao>. Acesso em: 22 jun. 2013).
11 O Plano Ciclovirio de Piracicaba est disponvel no site do Instituto de Pesquisa e Planejamento de
Piracicaba IPPLAP: <http://www.ipplap.com.br/docs/pdds-ciclo.pdf>. Acesso em: 23 jun. de 2013)

25

Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), a falta de investimentos na


infraestrutura cicloviria na cidade tambm tem sido justificada pelos gestores
pblicos, pela crescente motorizao da populao urbana (assim como a queda do
nmero de passageiros de nibus), e ainda pelo baixo uso de bicicletas por
trabalhadores, avaliada em 2%, ainda que sem realizao de pesquisa adequada para
este fim (Rever Anexo A p. 141).

Figura 4 Grfico: Extenso total, em quilmetros, das ciclovias e ciclofaixas existentes no municpio
entre 2009 e 201412
Fonte: Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes SEMUTTRAN
Secretaria de Defesa do Meio Ambiente - SEDEMA
Disponvel em: <http://www.observatoriopiracicaba.org.br/indicadores/16/mobilidade#indicador_29>.
Acesso em 9 jun. 2015.

O municpio de Piracicaba apresenta uma


depresso maior na parte central de seu territrio.
Essa depresso segue o sentido leste oeste do curso
do Rio Piracicaba, ficando mais acentuada dentro dos
limites da rea urbana a partir do salto do Rio
Piracicaba. Uma regio mais elevada, que fica
evidente na parte central do municpio, divide as bacias
dos Rios Piracicaba e Tiet. (BARRETTO;
SPAROVEK; GIANOTTI, 2006, p. 19).

12

Ciclovias e ciclofaixas localizadas no interior de parques e reas de lazer no foram contabilizadas.

26

O relevo da cidade tambm tem sido apontado como um empecilho


implantao de estrutura cicloviria na cidade. Entretanto, existem vrias avenidas em
fundos de vale e divisores de guas, que so consideradas ideais para a
implementao de ciclovias ou ciclofaixas, por serem praticamente planas. Como
exemplo, temos os mais de 100 quilmetros de ciclovias na cidade vizinha de
Sorocaba SP, e que possui relevo semelhante. H ainda a opo de usar o
transporte coletivo integrado ao sistema ciclovirio, para a transposio dos trajetos
em relevos mais acidentados, ou mesmo o uso de bicicletas eltricas.

Figura 5 - Ciclovia em Sorocaba


Fonte: www.mobilize.org.br
(Acesso em 18 de maio de 2014)

A opinio dos ciclistas utilitrios no tem sido ouvida em Piracicaba. Foi


realizado um levantamento pontual em 2003, que consta no CREPMBC (2007, pgs.
29 e 30) destinado implantao de uma ciclovia em rea de lazer na Avenida
Cruzeiro do Sul, no bairro Nova Piracicaba, considerado um bairro nobre da cidade.
Instituies internacionais de financiamento e crdito tm feito exigncias,
como a realizao de pesquisas prvias sobre a demanda de viagens por bicicleta no
meio urbano, para a concesso de recursos para obras e projetos de transportes
urbanos. Os custos dessas pesquisas so altos, o que a inviabiliza em muitos casos,
tornando esta uma prtica rara e pontual. Entretanto existe a possibilidade de

27

parcerias com diversas instituies, como escolas e universidades, associaes de


ciclistas, ativistas e ONGs, o que alm de economia, podem significar o envolvimento
da sociedade civil na busca por soluo de problemas que, por muitas vezes, so de
fcil soluo (CREPMBC, 2007).
Juntem-se a estes fatores, as recentes obras de remodelao e
revitalizao13 urbanas realizadas na cidade: reabertura de ruas na regio central,
onde eram calades, para o trfego e estacionamento de veculos particulares, e
duplicao de pontes sem vias adequadas circulao de pedestres e ciclistas.
Quando se diz revitalizar, significa revigorar, regenerar, renascer. No
mbito do planejamento urbano a requalificao de reas abandonadas ou
semidestrudas, que anteriormente impossibilitavam sua ocupao. Entende-se que
quando os gestores da cidade reabrem ruas da regio central da cidade e criam novas
vagas para o estacionamento de automveis, o centro da cidade no est sendo
revitalizado, to pouco esto sendo criados espaos pblicos agradveis e seguros
ao convvio social.
baixa qualidade do ar14, soma-se a poluio sonora nos bairros centrais
da cidade, j bastante incmoda, como demonstra o Estudo da poluio sonora no
ambiente urbano na cidade de Piracicaba15.
Seria esta uma tendncia irreversvel numa cidade em franco progresso
econmico?

O conceito de revitalizao urbana tal como utilizado atualmente, caracteriza-se pela integrao de
parceiros pblicos e privados a fim de garantir recursos para intervenes urbansticas e/ou
arquitetnicas em reas degradadas, alm de implementar projetos capazes de promover a
reocupao econmica e social de espaos em degradao. Recentemente, somou-se a essas ideias
a necessidade de organizar processos sustentveis nas reas revitalizadas e estimular sua ocupao
e ressignificao, com respeito diversidade, convivncia e coeso sociocultural. Disponvel em:
<http://pracavictorcivita.org.br /revitalizacao/>. Acesso em: 12 de mai. 2014.
14 Apesar de fazer parte dos 1,7% dos municpios brasileiros que monitoram a qualidade do ar, o nvel
de poluio atmosfrica de Piracicaba ficou 120% acima do recomendado pela OMS (Organizao
Mundial de Sade), com 22 microgramas de material particulado (poeira fina) por metro cbico. O
indicado pela organizao dez microgramas por metro cbico. (...) Por conta da m qualidade do ar,
um estudo feito pelo Instituto Sade e Sustentabilidade, de So Paulo, indicou que em 2011 foram
registradas 137 mortes em Piracicaba atribuveis poluio e 61 internaes pela mesma causa.
Fonte: Jornal de Piracicaba Ed. de 13 de julho de 2014. Disponvel em: <http://jornaldepiracicaba.
com.br/capa/ default.asp?p=viewnot&cat=viewnot&idnot=219755>. Acesso em 01 jun. 2015.
15
Este estudo foi realizado na Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz - Departamento de
Cincias Florestais. Foi orientado pelo Prof. Dr. Demstenes Ferreira da Silva Filho, para a disciplina
Gesto Ambiental Urbana, curso Gesto Ambiental. Disponvel em: <http://cmq.esalq.usp.
br/wiki/lib/exe/fetch.php?media=publico:syllabvs:lcf5865:trabalho_gau_poluicao_sonora.pd>. Acesso
em: 13 jun. 2014.
13

28

1.5 A bicicleta e a cultura de mobilidade de Piracicaba


Quem revisa a ltima dcada pode afirmar
que o povo est dando a bicicleta de presente ao Brasil.
A bicicleta uma ddiva, sobretudo para quem vive em
comunidades urbanas, pois ela desobstrui o espao
pblico, aumenta a segurana viria, tranquiliza nossas
relaes, economiza nossa renda e nossos impostos, nos
d autonomia e agilidade. Ela tambm uma oferenda
para a natureza, pois demanda pouqussima matria
prima para fabricao, consome poucos recursos para
sua infraestrutura viria, no empesteia o ar, silenciosa
e, misturando-se a ela, embeleza a paisagem. SOARES,
A. G. (2015, p. 8)

A partir dos apontamentos feitos sobre o cenrio da mobilidade urbana em


Piracicaba, foram elaboradas as questes, que so o objeto desta pesquisa: a
incluso da bicicleta como modal de transporte regular na cidade capaz de
transformar a cultura de rodoviarismo e o panorama da mobilidade urbana locais?
Esto ocorrendo transformaes na cultura de mobilidade da cidade? Caso
estejam, como estas se operam? Estas mudanas culturais podem contribuir para a
construo de uma cidade mais sustentvel e ecologicamente equilibrada? Se podem,
de que forma?
Quem so as pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte?
Quantos so? Como pensam? Quais so as suas maiores dificuldades? O que
esperam dos gestores da cidade?
Por que continuam sendo ciclistas utilitrios? Para economizar nos gastos
com transporte? Pela sade? Por conscincia ecolgica?
Como continuam a locomover-se de bicicleta apesar do relevo acidentado,
do clima quente, da ausncia de infraestrutura cicloviria adequada, da falta de
segurana das vias pblicas, onde tm que disputar espao com carros, nibus e
caminhes, colocando em risco suas vidas?
Por que continuam a usar a bicicleta como meio de transporte mediante
tantas adversidades?
Estas indagaes no s nortearam a formulao dos objetivos, as
hipteses e a adoo dos mtodos utilizados nesta pesquisa, como sua prpria
organizao em trs eixos fundamentais, que dialogam na anlise interdisciplinar final
dos resultados.

29

O primeiro dedicado a conhecer a cultura de mobilidade da cidade e sua


dinmica, explorao e anlise das polticas pblicas especficas destinadas ao
setor, compreenso do posicionamento de gestores pblicos e tcnicos sobre as
orientaes das intervenes urbanas realizadas ou por realizar, e compreenso e
anlise das prticas ativistas pr-mobilidade sustentvel da cidade, em especial, as
aes dos cicloativistas, como expresses de mudanas na cultura de mobilidade
local.
O segundo foi estruturado com o propsito de conhecer o perfil
sociocultural e econmico do ciclista utilitrio de Piracicaba, as razes que o levam a
usar a bicicleta como meio de transporte, suas motivaes, representaes, hbitos,
demandas e perspectivas.
As condies ambientais onde ocorre a prtica do ciclismo utilitrio em
Piracicaba so avaliadas no terceiro eixo. Neste so encontrados os dados sobre os
trajetos mais frequentemente utilizados pelos ciclistas, quanto s distncias
percorridas, ao relevo, clima, temperatura e conforto trmico, com ateno especial
arborizao, que foram coletados e sistematizados atravs dos Sistemas de
Informaes Geogrficas SIGs.

Referncias

BANCO CENTRAL DO BRASIL. Disponvel em:


<www3.bcb.gov.br/calcidadao/publico>. Acesso em: 12 mai. 2015.
BARRETTO, Alberto G. O. P.; SPAROVEK, G.; GIANOTTI, M. Atlas rural de
Piracicaba. Piracicaba: IPEF, 2006. 76 p. p. 19.
CARUSO, R.C. O automvel: o planejamento urbano: a crise das cidades.
Florianpolis: Officio, 2010. 256 p. p.153-155.
CENTRO MATERIAIS QUANTITATIVOS ESALQ USP.
GAVIOLI, C. Nvel de poluio do ar est acima do recomendado pela OMS. Jornal
de Piracicaba, Piracicaba, 13 jul. 2014. Disponvel em:
<http://jornaldepiracicaba.com.br/capa/default.asp?p=viewnot&cat=viewnot&idnot=21
9755>. Acesso em: 01 jun. 2015.

30

GIOCONDO, N. F. A.; CARDOSO, D.; JUSTO, G.C.; PAULA, A. F.; XAVIER, T. M.


C.; SILVA FILHO, D. F. Estudo da poluio sonora no ambiente urbano da
cidade de Piracicaba. 2008. (Graduao em Gesto Ambiental) - Escola Superior
de Agricultura Luiz de Queiroz, Universidade de So Paulo, Piracicaba, 2008.
Disponvel em:
<http://cmq.esalq.usp.br/wiki/lib/exe/fetch.php?media=publico:syllabvs:lcf5865:trabal
ho_gau_poluicao_sonora.pdf>. Acesso em: 01 jun. 2015.
GIRARDET, H. Criar Cidades Sustentveis. Coleo Cadernos Schumacher para a
Sustentabilidade. Lisboa: Edies Sempre-em-p. 2007. 86 p.
GUERRA, A. J. T.; CUNHA, S. B. Impactos ambientais urbanos no Brasil. Rio de
Janeiro: Bertrand Brasil, 2001. 416 p. p. 17
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Disponvel em: <ipplap.com.br/site/publicaes>. Acesso em: 13 mai. 2015.
INSTITUTO DE PESQUISAS E PLANEJAMENTO DE PIRACICABA IPPLAP
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MINISTRIO DAS CIDADES. Disponvel em:
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Acesso em: 23 de jul. 2013.
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<www.observatoriopiracicaba.org.br/indicadores/16/mobilidade# indicador_29>.
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PRAA VICTOR CIVITA. Disponvel em:
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Rumbo a una nueva transicin urbana. Brasil: ONU-Habitat, 2012.
SANTOS, U. V.; SILVA, E.R.; FERREIRA, N. T.; COSTA, V.L. M. La relacin entre
el ciclismo, medio ambiente y movilidad urbana. EFDeportes.com Revista Digital.
Buenos Aires, v.15, n. 150, noviembre de 2010. Disponvel em:
<http://www.efdeportes.com/>. Acesso em: 19 jul. 2011.

31

SECRETARIA MUNICIPAL DE TRNSITO E TRANSPORTES SEMUTTRAN.


Disponvel em: <ipplap.com.br/site/piracicaba-em-dados>. Acesso em: 08 mai. 2015.
SECRETARIA MUNICIPAL DE OBRAS DE PIRACICABA SEMOB. Disponvel em:
<http://www.semob.piracicaba.sp.gov.br/legislacao>. Acesso em: 22 jun. 2013.
SOARES, A. G.; GUTH, D.; AMARAL, J. P.; MACIEL, M. A bicicleta no Brasil 2015.
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STORT, E.V.R. Cultura, imaginao e tradio: a educao e formalizao da
experincia. Campinas: Editora da Unicamp, 1993.p. 66.
VICENTE, E. V. Barjas tem 'viso coletiva' sobre incentivo privado. A Tribuna
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WALLERSTEIN, I. M. O fim do mundo como o concebemos: cincia social para o
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XAVIER, G. N. A. O cicloativismo no Brasil e a produo da lei de poltica nacional
de mobilidade urbana. Revista Eletrnica dos Ps-Graduandos em Sociologia
Poltica da UFSC. V. 3 n. 2, jan.-jul./2007. p. 122-145.

32

33

2 HIPTESES

So trs as hipteses desta pesquisa que foram estruturadas a partir dos


seguintes focos:
a. A cultura de mobilidade da cidade
Considerando que, na ltima dcada, a insero da bicicleta como modal
de transporte regular em diversas cidades brasileiras esteja colaborando para que a
paisagem da mobilidade urbana no pas torne-se mais sustentvel, conjectura-se que,
se este mesmo processo ocorresse em Piracicaba-SP, seria capaz de remodelar os
costumes e hbitos que regem o estilo de vida e as prticas de locomoo dos
habitantes da cidade, que hoje apontam para a preferncia pelo transporte motorizado
individual.
Acredita-se que esta cultura rodoviarista tenha sido conformada pelas
polticas pblicas de mobilidade adotadas na cidade, cujas prticas e aes
executivas de interveno urbana favoreceram o uso do automvel pela populao, e
desestimularam o uso de modalidades no motorizadas e coletivas de transporte.
Entende-se que o surgimento do ativismo pr-mobilidade sustentvel na
cidade a partir de 2011, com destaque para o cicloativismo, seja um indicativo que a
cultura de mobilidade local esteja passando por transformaes, e que estas possam
contribuir para a prtica mais usual e segura do ciclismo utilitrio.
b. O perfil do ciclista utilitrio
Supe-se que as caractersticas do ciclismo utilitrio, praticado atualmente
em Piracicaba, derivem de singularidades culturais e socioeconmicas prprias do
perfil dos ciclistas utilitrios da cidade, suas motivaes, representaes, hbitos,
demandas, e dos significados que esta atividade tem para eles.
Cogita-se tambm a existncia de ao menos dois diferentes perfis de
ciclistas utilitrios na cidade. O primeiro invisvel para a sociedade, ele usa (e sempre
usou) a bicicleta como meio de transporte, e sua praxe, assentada na sua realidade
econmica imediata, resistente cultura pautada pelo rodoviarismo, ainda que no
tenha conscincia disto. O segundo adotou a bicicleta mais recentemente, e o fez
fundamentado no plano ideolgico, na busca de um estilo de vida saudvel e
ecologicamente adequado. Considera-se ainda que ambos se deparem com as

34

mesmas condies oriundas do ambiente natural e urbano, e que possuam demandas


semelhantes para o uso da bicicleta de maneira regular e satisfatria.
Ao se conceber que as motivaes dos ciclistas dos dois perfis para usar a
bicicleta como meio de transporte regular sejam diferentes, entende-se que suas
contribuies para a mudana do cenrio da mobilidade urbana de Piracicaba sejam
tambm distintas; isto , pode-se afirmar que para o primeiro, o ciclista invisvel, a
bicicleta soluo para sua prpria locomoo, portanto ele dificilmente engaja-se na
causa cicloativista; para o segundo, o novo ciclista soluo para a mobilidade
urbana, e consequentemente, tem maior tendncia a se comprometer com este
movimento.
c. As condies ambientais onde ocorre a prtica do ciclismo utilitrio
Supe-se que questes ambientais, como o relevo acidentado, falta de
conforto trmico oriundo do clima quente e falta de arborizao adequada nos trajetos
utilizados, bem como urbansticas, como a ausncia de estrutura cicloviria
(bicicletrios, paraciclos, ciclovias, ciclofaixas e vias de uso compartilhado) e falta de
integrao da bicicleta com outros modais de transporte, na viso dos ciclistas, no
sejam empecilhos preeminentes para a prtica do ciclismo utilitrio na cidade,
diferentemente do senso comum que se propaga entre os que no utilizam a bicicleta
como meio de transporte.

35

3 OBJETIVOS

3.1 Geral

Esta pesquisa tem por objeto estudar a cultura de mobilidade de


Piracicaba SP, com especial ateno prtica do ciclismo utilitrio, de modo a
dimensionar e qualificar quais as questes culturais e quais as ambientais e
urbansticas concorrem para o uso da bicicleta como modal de transporte regular, e
suscitar as possveis contribuies do uso mais popular desta modalidade de
transporte no motorizada, tendo em vista a sustentabilidade na mobilidade urbana
local.

3.2 Objetivos Especficos

3.2.1 Compreender a cultura de mobilidade da cidade


Caracterizar a cultura de mobilidade da cidade e sua dinmica, explorar e
analisar as polticas pblicas especficas destinadas ao setor, compreender o
posicionamento de gestores pblicos e tcnicos sobre as orientaes das
intervenes urbanas realizadas ou por realizar, e entender e analisar as prticas
ativistas pr-mobilidade sustentvel na cidade, em especial, as aes dos
cicloativistas, como expresses de mudana na cultura de mobilidade local.
Tendo como pressuposto que estejam ocorrendo transformaes na
cultura de mobilidade da cidade, identificar e caracterizar como estas se operam, e se
podem (e como podem) contribuir para a construo de uma cidade mais sustentvel
e ambientalmente mais favorvel e adequada.

3.2.2 Conhecer o perfil do ciclista utilitrio de Piracicaba


Conhecer o perfil socioeconmico e cultural do ciclista utilitrio de
Piracicaba.
Investigar suas motivaes, representaes, hbitos, demandas, bem
como as razes que o levam a usar a bicicleta como meio de transporte. Conhecer e
interpretar quais os significados que a prtica do ciclismo utilitrio tem para ele.

36

Averiguar suas percepes sobre as condies ambientais e urbansticas


com as quais se deparam na prtica do ciclismo utilitrio.

3.2.3 Conhecer as condies ambientais e urbansticas para a prtica do


ciclismo utilitrio na cidade

Conhecer as condies ambientais e urbansticas onde ocorre a prtica do


ciclismo utilitrio no permetro urbano de Piracicaba.
Identificar os trajetos mais frequentemente utilizados pelos ciclistas, quanto
ao relevo, ao clima, temperatura e ao conforto trmico, com ateno especial
arborizao destas vias.
Investigar quais condies ambientais e urbansticas destes trajetos
concorrem para a prtica mais segura e agradvel do ciclismo urbano.

37

4 A CULTURA DE MOBILIDADE DE PIRACICABA E SUA DINMICA

Resumo
Este captulo, que se ocupa do primeiro eixo dentre os trs que sustentam
esta pesquisa, produto dos estudos realizados para a caracterizao da cultura de
mobilidade da cidade de Piracicaba e sua dinmica, por meio da observao
participante das prticas ativistas na cidade, principalmente as dos cicloativistas,
como formas de expresso da ocorrncia de mudanas na cultura de mobilidade local,
da investigao das polticas pblicas especficas do setor, e da atuao e pareceres
de gestores pblicos e tcnicos sobre as intervenes urbanas na rea. Buscou-se
interpretar as transformaes pelas quais a cultura de mobilidade local est passando,
como estas mudanas vm ocorrendo, e como podem concorrer para a ideao de
uma cidade mais sustentvel e ambientalmente adequada.
Palavras-chave: Cultura de mobilidade; Cicloativismo; Gesto ambiental urbana
Abstract
This chapter, which is based upon one of the three frameworks that supports this
research, is the product of the studies carried out in order to obtain the characterization
of the cultural mobility of Piracicaba city and its dynamics, through the observation of
the activists practices in the city, mainly the ones related to the cycling activists, as
ways of expressing the occurrence of changes in the local cultural mobility, the
investigation of public policies related to this specific sector, and the performance and
position of public and technical managers on urban interventions in the area. It has
sought to interpret the local cultural mobility transformations, how these changes have
been taking place, and how they can compete for the conception of a more sustainable
and environmentally suitable city.
Keywords: Mobility culture; Cycling advocacy; Urban planning and environmental
management

4.1 Introduo
Os habitantes de Piracicaba, como j apontado, assim como de cidades de
mesmo porte da regio, j sofrem os impactos negativos oriundos da poltica
rodoviarista de mobilidade urbana adotada nas ltimas dcadas.
Em paralelo, diariamente podem ser encontradas em sites, blogs, redes
sociais na internet e em diferentes mdias, inmeras publicaes que refletem o
crescimento dos movimentos em prol de maior sustentabilidade na mobilidade urbana,
sobretudo movimentos cicloativistas no Brasil.

38

Em Piracicaba o nmero de ativistas pela causa vem crescendo. Isto


constatado pela realizao das Semanas de Mobilidade Urbana a partir de 2011,
grupos de pedaladas noturnas, bicicletadas, seminrios, fruns e debates sobre a
questo, celebrao popular do Dia Mundial Sem Carro, entre outros16. Considera-se
que seus cidados esto sinalizando mudanas significativas na cultura de mobilidade
local.
Provavelmente, o acesso cada vez maior aos meios de comunicao e o
desenvolvimento

da

mobilidade

virtual-informacional

tenham

favorecido

organizao de movimentos sociais urbanos, como o cicloativismo, e seja uma


tendncia mais perceptvel nos grandes centros e aglomerados urbanos do Brasil, e
um pouco menos, nos menores.
Ao lado das bicicletadas17, demonstram a insatisfao popular que vm
causando os modelos rodoviaristas de mobilidade urbana implementados nas cidades
brasileiras, que continuam a privilegiar o automvel em seus sistemas de circulao.
Boufleur (2011, p. 269) refere-se ao uso da bicicleta como modal de
transporte em So Paulo SP, a maior cidade brasileira, como uma alternativa para
a superao deste modelo (rodoviarista). O autor entende que uma manifestao
de

processos de mudana

cultural que

configuram

condio

mundial

contempornea entendida como ps-modernidade.


Faz-se necessrio ento conceituar o que se entende por cultura de
mobilidade, visto que o tema recebeu nos ltimos anos, a ateno de pesquisadores
das mais diversas reas, como antropologia, ecologia humana, sociologia,
comunicao, urbanismo, psicologia entre outras, com diferentes recortes temticos.
Lemos (2009) nos coloca trs dimenses fundamentais para a mobilidade:
a fsica, o pensamento (a desterritorializao por Deleuze e Guattari 1980), e a

16A

cobertura jornalstica de todas as aes promovidas pelos cicloativistas de Piracicaba pode ser
acessada em diversos meios de comunicao, impressos e eletrnicos da imprensa local e regional, a
partir de fevereiro de 2011. Entretanto indicamos as matrias publicadas na Gazeta de Piracicaba, nas
suas edies 22 de setembro de 2011, (p. 4 5), 11 de setembro de 2012, (p. 3), 29 de junho de 2012,
(p. 5), 30 de junho de 2012, (pg. 10), 18 de setembro de 2012, (p. 04) e 21 de novembro de 2012, (p.
10).
17Massa Crtica (do ingls Critical Mass) ou Bicicletada (termo usado na maioria das cidades brasileiras, em Portugal e Moambique) um evento que ocorre tradicionalmente na ltima sextafeira do ms em muitas cidades pelo mundo, onde ciclistas, skatistas, patinadores e outras pessoas
com veculos movidos propulso humana, ocupam seu espao nas ruas. Os principais objetivos so
divulgar a bicicleta como um meio de transporte, criar condies favorveis para o uso deste veculo e
tornar mais ecolgicos e sustentveis os sistemas de transporte de pessoas, principalmente no meio
urbano. FONTE: site Bicicletada. Disponvel em: <http://bicicletada.org/>. Acesso em: 23 jun. 2013.

39

informacional-virtual, sendo que a fsica e a informacional criam uma dinmica tensa


entre o espao privado (a fixao) e o pblico (a passagem, a efemeridade), entre o
prximo e o distante, entre curiosidade e apatia (Simmel, 1988). O autor afirma que
justamente neste movimento que se produz a poltica, a cultura, a sociabilidade, a
subjetividade, sendo que um tipo de mobilidade sempre impacta o outro. Assim no
se pode dissociar comunicao, mobilidade, espao e lugar.
A cultura de mobilidade est sempre se transformando atravs dos tempos.
As formas de mobilidade fsica (atravs dos meios de transporte) e virtual (com os
meios de comunicao de massa) vm se ampliando. Entretanto, o autor afirma que
esta cultura mvel no surge com a sociedade industrial, mas que a cultura da
mobilidade faz parte da evoluo da cultura humana como um todo (LEMOS, op. cit.).
No mesmo sentido, Arajo (2004) afirma que a mobilidade no um trao
especfico dos modos atuais de organizao social e poltica, mas vem ganhando
traos particularmente originais ao vir moldando-se s prprias transformaes
econmicas e sociais que se verificam nas ltimas dcadas. Para a autora a
mobilidade pode ser assumida como estilo de vida por sociedades inteiras,
pertencendo inclusive ao mundo privado dos indivduos. A mobilidade mais que
deslocamento de um ponto para outro, mas a ligao entre o privado e o pblico, em
quaisquer situaes.
A mobilidade no somente a deslocao e a
transaco, implica a conscincia sobre a capacidade
de o fazer, da que seja entendida como peculiar nas
sociedades modernas porque estas so tecnolgicas
e porque estas facilitam o alargamento do leque de
possibilidades de mobilidade oferecendo uma panplia
alargada de instrumentos e de objectos cuja principal
funo garantir ao sujeito a possibilidade de se
manter, em simultneo, no espao-tempo privado e no
espao tempo-pblico (ARAJO, 2004).

A participao de cidados ativistas, cada vez mais cientes de sua parcela


de responsabilidade na construo de uma cidade melhor, ou, se preferir, de uma
sociedade melhor, vem reconfigurando, ainda que lentamente, o modo como se
operam as transformaes urbanas, mesmo levando em considerao as dimenses
das macroestruturas econmica, poltica e social.

40

A situao de crise da mobilidade urbana


vivida nas principais cidades brasileiras tem
contribudo decisivamente para a deteriorao da
qualidade de vida da populao e para a perda da
produtividade das economias urbanas. Esta crise (...)
pode representar uma oportunidade de conscientizao da sociedade e seus dirigentes para as solues
necessrias, alis, imprescindveis. (BICALHO, 2006,
p. 17).

J para Durham (2004, p. 231), analisar fenmenos culturais analisar a


dinmica cultural. Em outras palavras, investigar a permanente reorganizao das
representaes na prtica social, que so ao mesmo tempo, condio e produto desta
prtica.
Considerando que a cultura dinmica e que a cultura de mobilidade est
em transformao contnua, pode-se ento afirmar que movimentos sociais urbanos,
como o cicloativismo, que surgiu em Piracicaba, seja um indicativo pertinente de um
potencial de mudana na cultura de mobilidade local.
Tais pressupostos originaram as questes-chave que constituem este
primeiro eixo da pesquisa. De que maneira estas mudanas esto ocorrendo? Como
as polticas pblicas de mobilidade esto sendo construdas? Qual a participao dos
ativistas da cidade neste processo? E da populao em geral? Como os gestores e
tcnicos veem a mobilidade urbana? O que priorizam em sua agenda? E de forma
mais incisiva, o processo de incluso da bicicleta como modal de transporte regular
na cidade seria capaz de transformar a cultura de rodoviarismo e a paisagem da
mobilidade urbana locais?
4.2. Material e Mtodos
(...) o enfoque da mobilidade pode ser algo
enganador, se aplicado sem certa ateno
metodolgica. geralmente o problema que se gera
quando a chamada mudana de paradigma vem
acompanhada de um efeito de moda e emitida atravs
de grandes conceitos com fundamentos que buscam,
exatamente, resistir aos casos locais para poder
estabelecer-se como gerais. Um dos perigos
transformar-se em advogado de um paradigma sem
alcanar e dar conta do que implica, concretamente,
este movimento, nomadismo e circulao de objetos e
pessoas. Se a chamada sociedade mvel existe,
necessita ser demonstrada empiricamente, atravs de
mtodos de acordo com sua natureza, e examinada
atravs de ferramentas que permitam fazer seus
efeitos mais inteligveis (TIRONI, 2013).

41

Este estudo foi realizado a partir procedimentos metodolgicos muito


utilizados pelos antroplogos urbanos: pesquisa documental, observao participante,
entrevistas semiabertas e tcnica de triangulao de Trivios (1987).
Documentos pblicos (leis, estudos estatsticos, projetos, planos diretores
de mobilidade de cidades, e matrias da mdia impressa e eletrnica, internet (sites,
redes sociais, portais de notcias, etc.), teses e dissertaes com diferentes recortes
sobre o tema, estudos de casos de cidades que tenham implementado projetos de
mobilidade plural, em especial, os que priorizam meios de transporte no motorizados,
foram as principais fontes de consulta da pesquisa documental.
A observao participante18 foi adotada para conhecer as concepes dos
cicloativistas da cidade. O mtodo se mostra adequado para manter o entrevistador
(pesquisador) integrado a um grupo de forma a aprender seus valores, prticas,
hbitos e caractersticas, ressaltando aquelas que expressam potenciais de mudana
na cultura de mobilidade local.
O exerccio da observao participante foi realizado entre 2012 e 2014. A
pesquisadora integrou os grupos de ativistas que organizaram (e continuam a
organizar) as Semanas de Mobilidade Urbana de Piracicaba, e que se predispem
atuar reflexiva e criticamente nos momentos em que a cidade pauta a mobilidade
urbana em sua agenda, seja pela participao em sesses da Cmara Legislativa
local, em audincias pblicas, aes diretas junto populao, ou eventos de
naturezas diversas que abordaram o tema, direta ou indiretamente.
Para conhecer e analisar as concepes sobre mobilidade urbana dos
gestores

pblicos

tcnicos

de

Piracicaba

foram

realizadas

entrevistas

semiabertas19. Considerou-se que esse tipo de entrevista em profundidade permite, a


partir da habilidade do entrevistador, obter respostas dos entrevistados que possam
18

A observao participante uma tcnica de investigao social em que o observador partilha, na


medida em que as circunstncias o permitam, as atividades, as ocasies, os interesses e os afetos de
um grupo de pessoas ou de uma comunidade (Anguera, Metodologia de la observacin en las Ciencias
Humanas, 1985). , no fundo, uma tcnica composta, na medida em que o observador no s observa
como tambm tem de se socorrer de tcnicas de entrevista com graus de formalidade diferentes. O
objetivo fundamental que subjaz utilizao desta tcnica a captao das significaes e das
experincias subjetivas dos prprios intervenientes no processo de interao social. Disponvel em:
<www.infopedia.pt/$observacao-participante>. Acesso em: 24 de jun, 2013.
19 Modelo de entrevista que tem origem em uma matriz, um roteiro de questes-guia que do cobertura
ao interesse de pesquisa. Ela parte de certos questionamentos bsicos, apoiados em teorias e
hipteses que interessam pesquisa, e que, em seguida, oferecem amplo campo de interrogativas,
fruto de novas hipteses que vo surgindo medida que se recebem as respostas do informante
(TRIVINOS, 1990, p.146 apud DUARTE in DUARTE; BARROS, 2005).

42

elucidar questes sobre objeto de estudo da pesquisa, (neste estudo, a cultura de


mobilidade da cidade) alm de fornecer base para sua descrio e criao de
categorias de anlise para sua interpretao (DUARTE in DUARTE; BARROS, 2005).
Foram entrevistados quatro vereadores que compem a Cmara
Legislativa em exerccio no perodo, sendo dois da situao e dois da oposio, o
responsvel pela Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes de Piracicaba SEMUTTRAN e o diretor do Instituto de Pesquisas e Planejamento de Piracicaba IPPLAP, totalizando aproximadamente 6 horas de gravao.
A escolha dos entrevistados foi feita pelo entendimento de que as decises
sobre a poltica de mobilidade da cidade, e as intervenes urbanas dela decorrentes,
necessariamente passam pela responsabilidade e apreciao destes gestores e
tcnicos.
Observe-se

que

embora

tenha

sido

elaborado

um

Termo

de

Consentimento Livre e Esclarecido, no qual consta que os pesquisadores iro tratar a


identidade dos entrevistados com padres adequados de sigilo, e que seus nomes ou
materiais que indiquem suas participaes no seriam liberados sem permisso
prvia, todos foram alertados que, em funo dos cargos pblicos que ocupam, este
anonimato ficaria comprometido; entretanto nenhum dos participantes se ops a
assinar o termo.

Quanto a considerarmos o vereador como um gestor pblico, apesar de


observarmos o carter no administrativo de sua funo20, deve-se principalmente ao
fato do papel do vereador ser fundamentalmente o de fiscalizar os gastos pblicos
para garantir que sua aplicao esteja de acordo com os interesses coletivos
(PRESIDNCIA DA REPBLICA. CONTROLADORIA GERAL DA UNIO, 2009, p.
9).

O papel do vereador elaborar, apreciar, alterar ou revogar as leis municipais que podem interferir
na qualidade de vida do cidado. Essas leis podem ter origem na prpria Cmara ou resultar de projetos
de iniciativa do Prefeito e da prpria sociedade, atravs da iniciativa popular. (...) O vereador um
agente fundamental no controle da gesto dos recursos pblicos. Ele est presente no dia-a-dia do
municpio e tem de ser capaz de identificar as demandas da populao e os problemas que impedem
que as polticas pblicas atinjam seus objetivos. Fonte: Portal Luis Nassif, por Cludio Vieira.
Disponvel em: <http://advivo.com.br/blog/mariana-ruivo/funcao-de-um-vereador>. Acesso em: 15 mai.
2014.
20

43

O roteiro das entrevistas semiabertas (ver pgina seguinte) composto


de oito questes. Duarte (2005) indica como ideal, que sejam feitas em entrevistas
semiabertas uma mdia de sete questes, o que mantm o roteiro dentro do padro.
As questes-guia das entrevistas realizadas foram construdas para
serem as mais abrangentes e maleveis possvel, tanto para que fossem respeitadas
as especificidades das funes do cargo que cada entrevistado ocupa, como para
permitir novas perguntas em funo das respostas obtidas. O objetivo o
aprofundamento de temas de maior interesse, considerado o perfil do entrevistado;
como exemplo, a pergunta referente participao do entrevistado no processo de
reviso do Plano Diretor de Mobilidade de Piracicaba, iniciado em 2013: em funo
de esta participao ser menor ou maior, pode-se obter a opinio do entrevistado
sobre a criao do Conselho Municipal de Mobilidade COMOB, e sobre os estudos
para a implantao do plano ciclovirio a cidade, temas de interesse para este estudo.

Figura 06 Instrumento
Roteiro de entrevistas semiabertas com gestores pblicos e tcnicos

44

relevante realar que as entrevistas foram realizadas com o objetivo


nico de checar a viso do entrevistado sobre mobilidade urbana, com foco no
ciclismo utilitrio, e averiguar possveis discrepncias entre seu discurso e suas aes
no mbito do cargo que ocupa. Deste modo, a interpretao e anlise das entrevistas
serviram de subsdio para o exerccio da tcnica de triangulao de Trivios (1987).
A anlise dos resultados foi elaborada a partir estudos interdisciplinares
envolvendo as reas de antropologia urbana, sociologia urbana, ecologia, urbanismo
e dos tericos da sustentabilidade, com enfoque nas reflexes sobre cultura de
mobilidade, mobilidade urbana, mobilidade urbana sustentvel, movimentos sociais
urbanos, cicloativismo, sociedade do automvel e polticas pblicas urbanas.
Foram empregadas tcnicas de anlise qualitativa de dados, que
envolveram os seguintes passos: organizao, sistematizao, contextualizao e
compreenso das informaes obtidas pelas entrevistas realizadas e pela observao
participante do movimento cicloativista local, criao de categorias, quando
necessria, e articulao dos dados com a fundamentao terica (SAMPIERI et al.,
2006).
A opo pela anlise de contedo se deu por ser um mtodo que se aplica
a discursos diversificados e complexos, e por permitir que o pesquisador possa, sem
perder o rigor da objetividade que a pesquisa cientfica exige, fazer uso da
subjetividade para desvendar o oculto das mensagens, numa dupla leitura que se
acredita mais adequada para este estudo. (BARDIN, 1977, p. 9).
Um conjunto de tcnicas de anlise das
comunicaes visando obter, por procedimentos
sistemticos e objetivos de descrio do contedo das
mensagens, indicadores (quantitativos ou no) que
permitam a inferncia de conhecimentos relativos s
condies de produo/recepo (variveis inferidas)
dessas mensagens. (BARDIN, 1977, p. 42).

Para disciplinar o processo da anlise dos resultados, foi utilizada a tcnica


de triangulao de Trivios (1987, p. 137 e 138).
A tcnica de triangulao tem por
objetivo bsico obter a mxima amplitude na
descrio, explicao e compreenso do foco em
estudo. Parte de princpios que impossvel conceber
a existncia isolada de um fenmeno social, sem
razes histricas, sem significados culturais e sem
vinculaes estreitas e essenciais com uma
macrorrealidade social. (TRIVIOS, 1987, p. 137).

45

Neste sentido, documentos pblicos (leis, pesquisas estatsticas, projetos,


planos diretores de mobilidade de cidades, entre outros), matrias da mdia impressa
e eletrnica, e internet, foram utilizados como materiais de referncia para melhor
analisar as informaes oriundas das entrevistas semiabertas, e verificar as
coerncias e contradies de seus discursos.

4.3 Resultados
4.3.1 Do ano de 2011

O relato das primeiras iniciativas populares de 2011 na busca por


mobilidade urbana sustentvel, e em especial, pela insero da bicicleta como
modalidade de transporte em Piracicaba, muito pertinente, ainda esta pesquisa
tenha se iniciado apenas em 2012, por duas questes: em primeiro, porque foi neste
ano que se iniciou o processo de organizao do movimento cicloativista da cidade, e
em segundo, porque marca o envolvimento da autora desta pesquisa com o tema.
Foi o contato com cicloativistas de So Paulo-SP, com a coerncia e
assertividade

de

seus discursos, alguns inflamados com certa

dose

de

passionalidade, e posteriormente, a descoberta de que em Piracicaba havia muitos


interessados num projeto de mobilidade mais sustentvel para a cidade, que levaram
a pesquisadora a buscar outras formas de explorar o tema.
Assim foi o cicloativismo que a conduziu pesquisa, pois havia muitas
perguntas cujas respostas no viriam apenas das vozes de populares e ativistas, nem
da leitura de polticas pblicas, ou mesmo do conhecimento da cultura de mobilidade
de cidades que j desenvolveram solues mais sustentveis para o deslocamento
de pessoas, bens e servios, para o acesso democrtico cidade e para o uso dos
espaos

pblicos

urbanos

com

mais

equidade.

Os

estudos

acadmicos

interdisciplinares mostraram-se uma opo para ajudar a desvendar, sistematizar e


compreender todos os processos envolvidos na busca pela mobilidade urbana
sustentvel, considerando a cultura local, as condies ambientais e urbansticas e
sua gesto.

46

A primeira iniciativa cicloativista no ano de 2011 foi a realizao do I


Encontro Ciclofaixas Piracicaba 2011

21,

nos dias 20 e 21 de fevereiro. O encontro

contou com a participao de cicloativistas de So Paulo, que chegaram pedalando


da capital at a cidade, entre eles: Felipe Aragonez, bike reporter da ESPN e
Secretrio Geral do Instituto Ciclo BR; Daniel Labadia, vdeo-cinegrafista do Instituto
Ciclo BR; Joo Paulo Amaral, gestor ambiental e consultor em projetos de
sustentabilidade e mobilidade, cicloturista e cicloativista, membro-fundador do
Coletivo Ecologia Urbana e Projeto Bike Anjo; Prof. Antonio Lacerda Miotto, da Escola
Superior de Administrao, Marketing e Comunicao ESAMQ Campinas, ativista
em prol da mobilidade humana e cicloviajante; Aline Cavalcante, jornalista, integrante
da Associao de Ciclistas Urbanos de So Paulo e do coletivo feminino de ciclistas
Pedalinas e Secretaria Estadual do Meio Ambiente; Clia Choairy de Moraes e Ian
Thomas Puech, cicloativistas. Junto a eles, integraram a mesa redonda Dirceu Rother
Junior, professor da disciplina Planejamento Urbano da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade Metodista de Piracicaba UNIMEP; Renato Morgado,
gestor ambiental, presidente do Conselho de Defesa do Meio Ambiente de Piracicaba
CONDEMA; e Joo Francisco Rodrigues de Godoy, da Secretaria Municipal de
Esportes, Lazer e Atividades Motoras SELAM (substituindo o ento secretrio da
pasta, Pedro Antnio de Mello).
Paulo Coelho Prates, da Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes
SEMUTTRAN foi convidado para compor a mesa, confirmou sua participao,
entretanto no compareceu, tendo alegado posteriormente, um equvoco acerca do
local do evento. Sua ausncia repercutiu negativamente na mdia local, bem como
entre os prprios participantes do seminrio. Foi interpretado como indiferena e falta
de interesse da administrao pblica em dialogar com os cidados, como demonstra
a reportagem na pgina seguinte:

21

O I Encontro Ciclofaixas Piracicaba 2011 foi promovido pela autora deste estudo, com o apoio de
vrias empresas de Piracicaba, por meio de permuta publicitria no site Gato Malhado, do qual foi
proprietria.

47

Figura 7 Matria publicada pelo Jornal de Piracicaba On line. Disponvel em:


<www.jornaldepiracicaba.com.br/capa/default.asp?p=viewnot&cat=viewnot&idnot=141084>.
Acesso em: 12 out. 2015.

48

O seminrio tratou de diversos temas ligados ao ciclismo utilitrio no Brasil,


e mais especificamente em Piracicaba, e contou com a presena de aproximadamente
35 pessoas, basicamente estudantes, professores, gestores e representantes de
conselhos, comisses e ONGs da cidade, a maioria ligada ao ambientalismo.
A iniciativa teve o apoio de vrias empresas locais no custeio da produo
e divulgao do evento, e vasta cobertura da imprensa local e regional. Na internet,
devido participao de cicloativistas representantes de organizaes de ampla
visibilidade na capital, a cobertura22 foi avaliada na poca como muito expressiva.
Considerou-se que, apesar da baixa participao popular, o encontro
colocou o tema em pauta na mdia local, e gerou uma primeira discusso sobre a
viabilidade de Piracicaba tornar-se uma cidade ciclvel.
Importante citar que um vereador da cidade apresentou o Projeto de Lei n
038/11 Cmara Legislativa Municipal, exatamente no dia 17 de fevereiro de 2011.
O projeto dispe sobre a criao de um sistema ciclovirio em Piracicaba; entretanto,
relacionar a proposta ampla divulgao feita pela mdia local nas duas semanas que
precederam o encontro, seria imprudente.
A segunda iniciativa a ser destacada em 2011 a realizao da I Semana
de Mobilidade Urbana de Piracicaba, que ocorreu entre 17 e 25 de setembro. A
organizao do evento teve a participao de vrios cidados voluntrios e
representantes de diversas instituies e associaes, a saber: Moto Clube 20 de
Agosto; site Gato Malhado; empresa de consultoria Iand - Educao e
Sustentabilidade; USP Recicla Programa Permanente para assuntos relativos
Educao Ambiental e Gesto Compartilhada de Resduos Slidos no mbito da
ESALQ; associao civil sem fins lucrativos Instituto de Manejo e Certificao
Florestal e Agrcola IMAFLORA; ONG Associao dos Amigos da Cidadania e do
Meio Ambiente de Piracicaba AmaPira; as entidades civis Servio Social do
Transporte - SEST e o Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte SENAT;
empresa de turismo de aventura Eco Ativa, ONG socioambiental Associao de

Reportagens sobre o I Encontro Ciclofaixas de Piracicaba 2011 podem ser encontrados em: Revista
Bike Action: <http://www.revistabikeaction.com.br/paginas/noticias.php?cd_noticia=491>, blog da
Secretaria do Meio Ambiente do Estado de So Paulo <http://blogambiente.sp.gov.br/2011/02/24/
piracicaba-discute-planejamento-cicloviario/>, site da Ciclocidade <http://www.ciclocidade.org.br/
noticias/154-ciclocidade-leva-experiencia-de-sp-a-piracicaba>, Youtube por Daniel Labadia <https://
www.youtube.com/watch?v=0au5wEgr GRY>, Gazeta de Piracicaba ed. 22 de fevereiro de 2011,
entre outras.
22

49

Recuperao Florestal da Bacia do Rio Piracicaba e Regio FLORESPI; Laboratrio


de Educao e Poltica Ambiental - OCA - ESALQ, Centro Acadmico Luiz de Queiroz
CALQ - ESALQ USP; Conselho Municipal de Proteo, Direitos e
Desenvolvimento da Pessoa Com Deficincia - COMDEF, Instituto do Corao de
Piracicaba - INCORPI, ponto de cultura do Instituto Terra Mater - Educomunicamos!;
Associao de Moradores do Parque 1 de Maio, Coletivo Educador Piracicau; e
Centro Acadmico de Biologia da ESALQ USP.
Os encontros para a organizao da I Semana de Mobilidade Urbana
Sustentvel de Piracicaba foram realizados nas dependncias do campus da Escola
Superior Luiz de Queirz ESALQ USP.
De forma coletiva, foram construdas as diretrizes que embasariam o
projeto23 da Semana. Vale destacar o objetivo geral, que foi o de proporcionar
espaos de dilogo, reflexo e troca de experincias sobre a questo da mobilidade
no municpio de Piracicaba, a fim de informar a sociedade e formar cidados e
representantes pblicos capazes de intervir ativamente a favor da mobilidade
sustentvel e contribuir com as polticas pblicas relacionadas ao tema. (autoria
coletiva, 2011).
Tambm de forma coletiva, o grupo se estruturou em cinco frentes de ao,
que vieram a permanecer nas Semanas dos anos seguintes. Foram elas:
transparncia e participao social; acessibilidade; transporte coletivo pblico;
educao e violncia no trnsito e ciclistas. A partir destes eixos, foram formados
subgrupos para a organizao das tarefas.
Foram realizadas durante o perodo 24 atividades: palestras, debates,
bicicletada, pedgio educativo, festival de vdeo, Desafio Intermodal 24, passeata em
comemorao ao Dia Mundial Sem Carro, Dia do Gestor Sem Carro25, entre outras.
23

O projeto da I Semana de Mobilidade Urbana Sustentvel de Piracicaba datado de 12 de julho de


2011, e faz parte do arquivo pessoal da pesquisadora. Nele constam o objetivo geral e os especficos,
justificativa, pblico-alvo, programao e formato, sugestes de temas a serem explorados na
programao, estratgia de comunicao, uma lista de possveis parceiros, convidados e apoiadores,
alm de um cardpio de atividades (possibilidades de oficinas e intervenes).
24

O Desafio Intermodal uma disputa em que os participantes devem se deslocar entre dois pontos
pr-estabelecidos, utilizando cada qual um meio de transporte (ou uma combinao deles). Mais do
que descobrir quem chega primeiro, o principal objetivo mostrar de forma prtica que existem vrias
alternativas ao transporte motorizado individual (carro e moto) e como se utilizar dessas outras
opes. Disponvel em: <http://vadebike.org/2009/09/amanha-tem-desafio-intermodal-em-sao-paulo,
16-09-2009>. Acesso em: 05 nov. 2015.
25

Data em que gestores da cidade so convidados e no usarem o carro durante um dia, nas suas
atividades dirias.

50

Figura 8 Matria publicada na Gazeta de Piracicaba em 22 de setembro de 2011

A semana encerrou-se com o I Frum de Mobilidade Urbana de Piracicaba,


realizado no dia 24 de setembro de 2011, no Centro Cultural Estao da Paulista
Antnio Pacheco Ferraz. Contou com a participao de 41 cidados e 23 instituies
da sociedade civil e poder pblico. Foram elaboradas 38 propostas de melhorias da
mobilidade em Piracicaba, respeitadas as frentes de ao. Destaque para a de criao
do Conselho de Mobilidade Urbana CoMob, como determinado pelo artigo 4 da Lei
Complementar 187/2006 - Plano Diretor de Mobilidade de Piracicaba, com carter
deliberativo quanto ao destino da verba do Fundo Municipal de Educao para o
Trnsito. (Fonte: Relatrio da I Semana de Mobilidade Urbana de Piracicaba).
As propostas elaboradas pelos cicloativistas foram: criao de um Plano
Diretor Ciclovirio com a participao efetiva da sociedade civil, sendo que o mesmo
deva conter o traado de ciclovias e ciclofaixas do municpio e um cronograma de
implantao; que a implementao de novas obras na malha viria da cidade obedea
s diretrizes preconizadas pelo Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Piracicaba;
instalao de placas indicativas da distncia de 1,5 m que os automveis devem
manter em relao ao ciclista e capacitao dos fiscais de trnsito para que possam
fiscalizar corretamente esta conduta prevista no Cdigo de Trnsito Brasileiro;

51

instalao de bicicletrios ou paraciclos em locais e prdios pblicos e estmulo


instalao em prdios particulares; criao de um cadastro municipal de bicicletas
furtadas; implementao de uma ciclovia-piloto na Avenida Carlos Botelho26, com
prazo a ser definido junto Secretaria de Trnsito e Transportes - SEMUTTRAN e
Secretaria Municipal de Obras SEMOB.
Posteriormente, as propostas foram entregues aos gestores pblicos
municipais (prefeito e secretrios das pastas competentes), sendo que nenhuma delas
teve resposta, fosse positiva, negativa ou justificativa.
Foi realizada uma avaliao pelos organizadores, na qual houve um
consenso que a participao dos cicloativistas foi fundamental para o sucesso da
Semana. Um clipping de notcias rene mais de 50 matrias na mdia impressa local,
a grande maioria, tendo como pauta a viabilidade da bicicleta como modal de
transporte em Piracicaba, e assim colocaram em pauta todos os problemas de
mobilidade de Piracicaba citados anteriormente.
Apesar disso, mais uma vez, a participao da populao na sua
programao foi pequena. A equipe organizadora avaliou que os veculos de
divulgao utilizados (cartazes, folders e internet) no atingiram a populao, e que a
programao muito extensa de 24 atividades, muitas concomitantes e em horrio
comercial, no concorreu para uma maior participao dos cidados, sobretudo dos
trabalhadores.
Depois de repercusso da I Semana de Mobilidade Urbana de Piracicaba,
os cicloativistas mais atuantes passaram a ser chamados pela mdia local e por
vereadores e assessores para dar entrevistas e opinies, sempre que o assunto fosse
mobilidade urbana, e o ciclismo utilitrio em Piracicaba passou a ser um tema
discutido mais frequentemente na cidade.
4.3.2 Do ano de 2012

O Projeto de Lei n 038/11 j citado (rever pg. 47), apresentado Cmara


Legislativa Municipal, foi retirado de votao pelo vereador que o props.
Posteriormente, o mesmo vereador, aps consultar alguns dos cicloativistas da
cidade, protocolou uma emenda Lei de Diretrizes Oramentrias LDO, que previa

26

A Avenida Carlos Botelho usada por ciclistas utilitrios em Piracicaba, principalmente por
estudantes, pois ser uma das vias de acesso ao Campus da ESALQ USP.

52

o valor de 230 mil reais para estudos de viabilidade de implantao de um Plano


Ciclovirio.
Assim que informados pelos assessores de seu gabinete, os ativistas
organizaram pela rede social Facebook, uma mobilizao na Cmara Legislativa, no
dia da votao. A emenda s recebeu trs votos favorveis, um do prprio autor, entre
os dezesseis vereadores que compunham a Cmara.

Figura 9 - Ativistas na Cmara de Vereadores de Piracicaba em 28 de maio de 2012


Votao da emenda Lei de Diretrizes Oramentrias LDO para estudos de Plano Ciclovirio
Foto: arquivo pessoal

A edio do dia 29 de junho de 2012, a Gazeta de Piracicaba, na pgina 5,


traz uma matria (com manchete na capa) com o ttulo: LDO sem emendas: apesar
da mobilizao, emenda sobre estudo para sistema ciclovirio foi rejeitada.
Um dia depois, ou seja, na edio de 30 de junho de 2012 do mesmo jornal,
na pgina 10, uma matria intitulada Ciclofaixas em Julho: sero 2890 metros de
extenso por vrias avenidas e ruas de Piracicaba.
O anncio da implementao das ciclofaixas na cidade causou
perplexidade entre os cicloativistas e demais cidados. E maior foi a reao, quando

53

os ciclistas encontraram na Avenida Beira Rio 27, uma ciclofaixa de mo nica,


construda esquerda das vagas de estacionamentos de automveis e pontos de
nibus, e direita das duas faixas destinadas ao trfego de veculos motorizados,
considerada bastante insegura pelos usurios de bicicleta.

Figura 10 Ciclofaixa da Av. Beira Rio Gazeta de Piracicaba 8 de setembro de 2012 p. 4

Mova-se com dignidade: Este foi o tema e slogan da II Semana de


Mobilidade Urbana de Piracicaba, realizada entre 17 e 22 de setembro de 2012. A
organizao coube a colaboradores voluntrios da sociedade civil, e representantes
das instituies, que j haviam participado da I Semana (Ponto de Cultura
Educomunicamos!, FLORESPI, IAND, IMAFLORA, Moto Clube 20 de Agosto,
Laboratrio de Educao e Poltica Ambiental OCA - ESALQ USP e USP Recicla)
e das novas instituies Programa de Educao Tutorial - Pet Ecologia ESALQ USP, Coletivo de Culturas Regionais e Artes Urbanas na Cidade de Piracicaba Coletivo Piracema, Prefeitura do Campus Luiz de Queiroz ESALQ USP. Apoiaram
o evento COMDEF, os produtores independentes de vdeo Servio de Utilidade
Pblica - SUP e Coletivo Educador Piracicau.
27

A Avenida Beira Rio margeia o rio Piracicaba na regio central da cidade. a principal via de acesso
Rua do Porto, local de turismo e lazer. Juntas abrigam um complexo gastronmico e festas populares.
A frequncia de turistas e da prpria populao local nos finais de semana e feriados bastante intensa.

54

As reunies aconteceram mais uma vez no Campus da ESALQ, na sala de


reunies do USP Recicla, e entre os organizadores voluntrios, pode-se constatar
uma maioria de estudantes de graduao da prpria ESALQ, principalmente de alunos
do curso de Gesto Ambiental.
Contando com a experincia de organizao da Semana de 2011, os
organizadores da II Semana reduziram a programao para seis atividades: Desafio
Intermodal, Vaga Viva28 na Rua Governador Pedro de Toledo, Mesa Redonda sobre
o tema e exibio de filmes na Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq),
e a passeata "Mova-se com dignidade. O Dia do Gestor Sem Carro tambm foi
mantido, entretanto, por se tratar de ano eleies na cidade, a organizao optou por
fazer o convite apenas aos candidatos a prefeito e seus vices.
Os realizadores buscaram maior participao da populao ao fazer
intervenes nas ruas e espaos pblicos, como a Vaga Viva. Foram mantidas as
cinco frentes de ao na orientao das atividades, e as intervenes que deram
maior visibilidade ao movimento no ano anterior, como o Desafio Intermodal e a
passeata no Dia Mundial sem Carro.
Houve uma concentrao de esforos na proposta da criao do Conselho
de Mobilidade Urbana CoMob, visto que, alm de estar prevista no artigo 4 da Lei
Complementar 187/2006 - Plano Diretor de Mobilidade de Piracicaba, como j citado,
a determinao do prazo de sua instituio de 12 meses, ou seja, j havia um atraso
de quatro anos. Considerado pelos ativistas como um espao institucionalizado de
participao popular na conduo das polticas pblicas na cidade, foi realizada uma
ampla divulgao do propsito de sua criao junto populao, e coleta de
assinaturas para legitimar a reivindicao junto aos gestores pblicos, processo que
fora iniciado no Forum da I Semana de Mobilidade - 2011.
Assim como em 2011, os cicloativistas tiveram papel de destaque na
promoo de todas as atividades, ainda que o tema central da II Semana no tenha
sido o ciclismo utilitrio. A II Semana de Mobilidade Urbana de Piracicaba foi muito

28

A Vaga Viva uma atividade onde a rea destinada para o estacionamento de um carro transformase em um espao pblico voltado para a convivncia, o lazer e reas verdes. Isso provocar uma
reflexo sobre a atual ocupao do espao urbano da cidade, onde cada vez mais os automveis veem
roubando o solo urbano para se transformarem em vias, viadutos, estacionamentos, etc. Surgida em
So Francisco - EUA em novembro de 2005, batizada de Park(ing) Day rapidamente ganhou adeptos
da ideia no mundo e no Brasil, como So Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba. Disponvel em:
<http://blogciclourbano.blogspot.com.br/2008/07/o-que-vaga-viva.html>. Acesso em: 05 nov. 2015.

55

bem avaliada por seus realizadores: ampla cobertura da mdia local e regional,
crescimento do nmero de participantes nas diversas atividades da programao, e
fortalecimento da organizao das aes dos ativistas em prol da mobilidade urbana
sustentvel.
Em novembro de 2012, a Prefeitura de Piracicaba destinou recursos de 500
mil reais na lista de investimentos previstos para 2013 na Lei Oramentria Anual LOA, ao estudo de projetos para implementao de sistema ciclovirio municipal.

Figura 11 Matria do jornal Gazeta de Piracicaba


Gazeta de Piracicaba, 21 de novembro de 2012, p. 10

Embora

tenha

sido

considerada

uma

vitria

dos

cicloativistas

piracicabanos, a notcia causou surpresa e certa incredibilidade entre eles. A partir


deste momento, novas propostas de articulao para um maior controle da sociedade
civil no uso deste recurso pblico comearam a ser preparadas.

56

4.3.3 Do ano de 2013

As aes dos cicloativistas deste ano comeam a se desenhar pela rede


social Facebook, em apoio a outros dois movimentos existentes na cidade: o Reaja
Piracicaba, movimento de combate corrupo e de participao do povo no
desenvolvimento de Piracicaba, e o Pula Catraca, que tem como seu ncleo central
estudantes da Universidade Metodista de Piracicaba UNIMEP, articulado para a
melhoria do transporte pblico e a reduo das tarifas das passagens de nibus em
Piracicaba.
Nas capitais brasileiras, passeatas e outras manifestaes de protesto j
estavam ocorrendo e eclodindo em todo o pas. Destaque para o Movimento Passe
Livre, de So Paulo, capital, cuja existncia de mais de dez anos, que nunca alcanou
tanta visibilidade como no ano de 2013.
As articulaes culminaram em Piracicaba com uma grande passeata no
dia 20 de junho, com expressiva participao popular: mais de 20 mil pessoas, embora
a Polcia Militar tenha avaliado ter sido um nmero menor.

Figura 12 Passeata do dia 20 de junho de 2013


Foto: Jornal de Piracicaba

57

No ms seguinte, mais precisamente no dia 17 de julho, iniciou-se a


organizao da III Semana de Mobilidade de Piracicaba.
Os organizadores tiveram a iniciativa de fazer as reunies em espaos
pblicos, diferentemente das Semanas anteriores (2011 e 2012), que ocorreram em
espaos cedidos pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz ESALQ,
conforme j descrito.
A inteno dos organizadores ao fazer esta opo foi aumentar a
participao dos moradores da cidade, sobretudo daqueles que pudessem sentir-se
de alguma forma constrangidos em participar de uma reunio em espaos fechados,
vistos por eles, como elitizados. Ao mesmo tempo, usar uma praa, que fosse numa
zona central e de fcil acesso, seria uma demonstrao de que o espao pblico pode
e deve ser ocupado pelos cidados, e que para dele fazer uso, no necessrio ser
um evento institucionalizado, ou mesmo oficial.
O primeiro encontro, articulado pela internet (rede social Facebook) e no
tradicional boca-a-boca, aconteceu no Largo dos Pescadores29, e contou com a
participao de aproximadamente 50 cidados.
Foram exibidos trs audiovisuais de curta durao: o primeiro sobre o
movimento Passe Livre, o segundo sobre o I Encontro Ciclofaixas Piracicaba, de
autoria de Kit Menezes, e o terceiro sobre a I Semana de Mobilidade Urbana de
Piracicaba, realizado pelo grupo de mdia independente Servio de Utilidade Pblica
SUP.
Na sequncia, houve uma apresentao expondo o que fora feito em
2011 e 2012 e algumas aes dos gestores de Piracicaba em funo destas
mobilizaes.
A primeira deciso coletiva que foi tomada foi que cada participante
contribuiria com o movimento como membro da sociedade civil, e no como
representante de instituies de qualquer natureza, pois nos anos anteriores j havia
ocorrido de terem sido descartadas algumas aes diretas, em funo de desacordo
de posio e imagem de alguns apoiadores institucionais.

29

O Largo dos Pescadores localizado no centro da cidade, na Av. Beira Rio com a Rua Morais Barros,
um ponto turstico tradicional da cidade, tanto pelas festividades que acontecem no local, como por
oferecer uma vista privilegiada do rio Piracicaba.

58

Os organizadores haviam solicitado aos artistas plsticos piracicabanos


doaes de obras de arte com o tema mobilidade urbana para realizao de exposio
e leilo, tanto para de envolv-los na causa, como ajudar a financiar a Semana.
Depois se iniciaram os trabalhos em grupos, que foram formados
aleatoriamente, e tomadas as primeiras decises acerca dos temas que seriam
trabalhados na Semana de 2013, e a forma de organizao das reunies seguintes.

Figura 13 1 Reunio para organizao da III Semana de Mobilidade de Piracicaba


Fonte: Jornal de Piracicaba 20 de julho de 2013 Cad. Cidade A - p. 13

E assim foram realizados mais seis encontros, todos no Largo dos


Pescadores, sendo que a organizao de cada um deles contava com dois
coordenadores voluntrios, com o objetivo de dar a oportunidade para todos de
preparar-se para desempenhar papis de coordenao e alternar as lideranas do
grupo sempre que possvel.

59

Neste processo coletivo optou-se pelo formato compacto da III Semana,


com poucas atividades. Foram eleitas as que pudessem dar a maior visibilidade
possvel ao tema, e que ao mesmo tempo, tivessem apelo popular.
Foram realizadas, entre 17 e 22 de setembro, as seguintes atividades: 1.)
Dia do Gestor Sem Carro (o prefeito da cidade, o vice-prefeito e os vereadores foram
convidados via ofcio e por e-mail a deixarem o carro em casa neste dia, sendo que
aqueles que aderissem, poderiam apenas utilizar nibus e bicicleta, ou caminhar neste
dia, e logo aps, enviar um relato para a divulgao na imprensa e internet, via redes
sociais); 2.) doao de paraciclo e uso da Tribuna Popular na Cmara de Vereadores
(o movimento ofertou um paraciclo para a Cmara de Vereadores, e fez uso da
Tribuna Popular da sesso da Cmara); 3.) Cine Barraco: Especial Mobilidade
(exibio na Rua do Porto, do filme Ciclovida30 seguido de debate entre os presentes);
e 4.) Grande Encontro da Mobilidade de Piracicaba (um grande encontro popular, no
Largo dos Pescadores, com nova interveno vaga-viva na Avenida Beira Rio, aula
pblica com Mayara Vivian - uma das lideranas do Movimento Passe Livre de So
Paulo MPL sobre a experincia do movimento nas ruas de So Paulo em busca
da Tarifa Zero, realizao da Reunio Semente do Conselho Municipal de Mobilidade,
na qual foram discutidas as propostas para a formao do Conselho Municipal de
Mobilidade - CoMob, no institudo at a data).
As atividades tiveram a maior participao popular entre as trs realizadas.
A mdia local e regional fez uma cobertura eficiente e deu a visibilidade desejada ao
evento.
Em reunio de avaliao da III Semana, os organizadores destacaram a
liberdade adquirida pelo movimento ao realizar a III Semana sem o apoio financeiro
ou logstico de nenhuma instituio de natureza privada ou pblica, visto que todos os
organizadores e colaboradores agiram em nome prprio, como cidados voluntrios,
o que facilitou a tomada de decises sobre a realizao de aes diretas, como a
interveno vaga-viva, que pode causar conflitos com rgos pblicos responsveis
pela fiscalizao e ou segurana na cidade.
Outros destaques foram para a colaborao dos artistas plsticos
piracicabanos, pois com o dinheiro arrecadado com o leilo das obras por eles doadas,
30

Ciclovida um documentrio narrativo (2010) que segue um grupo de campesinos sem terra numa
viagem atravessando o continente da Amrica do Sul de bicicleta, na campanha de resgate das
sementes naturais.

60

somado venda de camisetas, foi possvel cobrir todos os custos de produo; e para
a presena de Mayara Vivian do Movimento Passe-Livre - MPL, que relatou sua
experincia no ativismo, provocou um debate inteligente entre os presentes, e ainda
deu maior visibilidade III Semana, devido a sua alta exposio na mdia neste
perodo.

Figura 14 Interveno Vaga-Viva na III Semana da Mobilidade


Av. Beira Rio, em frente ao Largo dos Pescadores - 22 de setembro de 2013
Na foto: Mayra Vivian (ao centro) faz almoo para ativistas.
Foto: Mirian Rother

Importante registrar que entre 07 de agosto e 24 de outubro de 2013, no


Anfiteatro da Prefeitura Municipal, ocorreu 1 Forum Aberto da Reviso do Plano
Diretor de Piracicaba31, promovido pelo Instituto de Pesquisas e Planejamento de
Piracicaba IPPLAP. Os ativistas, que estiveram presentes em vrias das reunies,
avaliaram que os dilogos sobre a mobilidade urbana ficaram abaixo das expectativas,
visto que, em poucos momentos e de forma superficial, foram colocadas em discusso
quais as intervenes estavam sendo planejadas na cidade. O que se avaliou como
positivo, foi a contratao da empresa TC Urbes Mobilidade e Projetos Urbanos para
a elaborao do Planejamento Ciclovirio da cidade. Entretanto, a apresentao do
31

A programao completa, palestras e debates (inclusive proferida pela a autora deste estudo, sobre
a insero da bicicleta como modal de transporte em Piracicaba) encontram-se disponveis em:
<http://ipplap.com.br/site/plano-diretor/revisao-plano-diretor-2013/>. Acesso em 16 out. 2015.

61

arquiteto Ricardo Corra32, diretor da empresa recm-contratada, pouco acrescentou


por estar no incio da empreitada.

4.3.4 Do ano de 2014

A primeira mobilizao dos cicloativistas da cidade aconteceu em funo


do trgico acidente33 ocorrido no dia 28 de maio de 2014, que vitimou Nikolas Gomes
Camilo, conhecido como Gueta, 20 anos, estudante de Cincias Biolgicas na
ESALQ.
A fatalidade causou comoo na sociedade, principalmente entre os
estudantes. Entretanto, tambm causou revolta.
O Grupo da Mobilidade, como so chamados os ativistas da cidade, foi
acionado pelos estudantes da ESALQ para formar uma parceria para realizar uma
manifestao pelo o corrido com Gueta. Desta forma, em de 31 de maio de 2014, um
domingo, organizou-se uma reunio, tambm em praa pblica (desta vez na Praa
do Parafuso, no bairro Vila Rezende), na qual foi articulada uma passeata e bicicletada
em homenagem ao estudante, e a colocao de uma ghost-bike34 no local do
acidente.
O ato foi realizado no dia 04 de junho de 2014, e contou com a
participao de aproximadamente 1500 pessoas, conforme avaliado pela imprensa35,
e 2000, pelos organizadores.

32

A apresentao de Ricardo Corra encontra-se disponvel em: <http://ipplap.com.br/site/planodiretor/revisao-plano-diretor-2013/>. Acesso em 16 out. 2015.
33 Reportagem sobre acidente encontra-se disponvel em: <www.jornaldepiracicaba.com.br/capa/
default.asp?p=viewnot&cat= viewnot&idnot=218377>. Acesso em 29 mai. 14.
34 Segundo William Cruz, Ghost Bikes so bicicletas brancas instaladas em locais de acidentes fatais
com ciclistas, como memoriais em homenagem a quem perdeu a vida para a pressa de algum, para
a falta de planejamento virio, para a omisso do poder pblico. Tambm tm o objetivo de evitar que
aquela morte caia no esquecimento, (...). A ao realizada em todo o mundo e tambm no Brasil.
Disponvel em: <http://vadebike.org/2013/02/ghost-bikes>. Acesso em: 19 out. 2015.
35 Reportagem sobre a passeata: Disponvel em: <http://www.jornaldepiracicaba.com.br/capa/default.
asp?p=viewnot&cat=viewnot&idnot=218586>. Acesso em: 19 out. 2015.

62

Figura 15 Instalao Ghost Bike em homeagem a Nikolas Gomes Camilo (Gueta)


Av. Independncia x Rua Regente Feij - dia 04 de junho de 2014
Foto: Claudinho Coradini Jornal de Piracicaba

Depois desta grande manifestao popular, que teve ampla cobertura da


mdia local, os ativistas comearam a se reunir para a organizao da IV Semana de
Mobilidade de Piracicaba. Havia a expectativa que o impacto causado por esta
fatalidade viesse a agregar estudantes ESALQ ao movimento, entretanto, no foi o
que ocorreu. Apenas quatro novos membros vieram integrar-se defesa da causa.
Os encontros comearam a ocorrer em agosto, e reuniu um grupo que oscilava entre
10 e 15 participantes, muito abaixo dos anos anteriores.
Nestas reunies, que continuaram a serem feitas no Largo dos Pescadores,
foi retomada a ideia de formar um grupo que promovesse aes pr-mobilidade
sustentvel, e que acompanhasse as aes da gesto pblica local durante todo o
ano. Desde 2011, o grupo apenas reunia-se por ocasio dos preparativos das
Semanas, ou quando ocorria algum novo fato que fosse emergencial a sua atuao e
participao. Agregar os ativistas nestas ocasies era tarefa rdua. A ideia havia
surgido no final de 2012, o grupo chegou a ser criado, entretanto no fora adiante pela
falta de integrantes dispostos a dar continuidade s atividades propostas.
Assim, foi refundado o Grupo de Mobilidade Urbana Sustentvel
GRUMUS. Num primeiro momento, os participantes apenas assumiram as mesmas

63

cinco frentes36 de ao criadas em 2011, a independncia institucional e partidria, a


realizao de reunies em espaos pblicos, sendo que o Largo dos Pescadores foi
o escolhido por ser local central de fcil acesso, e um logotipo para a identificao do
grupo como tal. Sua primeira ao foi a realizao da IV Semana de Mobilidade
Urbana.
A Semana foi compacta (entre 19 e 22 de setembro); sua programao
incluiu um leilo a cu aberto das obras doadas mais uma vez pelos artistas de
Piracicaba, intitulado Arte em ao pr-mobilidade, a Vaga Viva, o Desafio
Intermodal, um debate e uma passeata em comemorao ao Dia Mundial Sem Carro.
A participao popular foi a menor entre as quatro realizadas, e a
cobertura das atividades pela mdia foi considerada, em reunio de avaliao do
grupo, como pouco expressiva.
Os ativistas partiram ento para a oficializao do GRUMUS, no na
acepo da palavra, mas no sentido de encontrar os princpios e objetivos do grupo,
e parmetros para o ingresso de novos membros. Para tanto, foi realizada uma
reunio em 8 de outubro de 2014, quando o grupo pode contar com uma mediadora
que usou a matriz de planejamento estratgico empresarial F.O.F.A.37.
Participaram desta reunio oito pessoas, e os resultados foram
registrados na ata da reunio38, que indicaram como fortalezas, as capacidades
humanas individuais diversificadas, a prvia participao poltica dos integrantes em
outros ambientes, e a experincia dos integrantes adquiridas na realizao das
Semanas de Mobilidade, e o bom relacionamento com os profissionais da mdia local
e regional; e como oportunidades, a reviso do Plano Diretor de Piracicaba em
andamento naquele momento, a consolidao das quatro Semanas de Mobilidade j
realizadas, o momento scio-poltico propcio, a participao de integrantes do grupo
no Conselho da Cidade, e a aproximao feita com o IPPLAP. Apontou-se como
fraquezas, o baixo nmero de integrantes, o tempo restrito de cada um para dedicar-

36

Como j relatado, constituem as cinco frentes de ao: transparncia e participao social;


acessibilidade; transporte coletivo pblico; educao e violncia no trnsito; e ciclistas.
37 A matriz F.O.F.A. um instrumento de anlise de negcio, cuja finalidade detectar pontos fortes e
fracos de uma empresa, com o objetivo de torn-la mais eficiente e competitiva, corrigindo assim suas
deficincias. Acrnimo para Foras, Oportunidades, Fraquezas e Ameaas, a matriz deriva da anlise
SWOT (Strenghts, Weaknesses, Opportunities e Threats). Realizar uma anlise F.O.F.A. leva a
empresa a pensar nos aspectos favorveis e desfavorveis do negcio, dos seus proprietrios e do
mercado. Disponvel em: <http://www.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/artigos/Use-a-matriz-F.O.F.A.para-corrigir-defici%C3%AAncias-e-melhorar-a-empresa>. Acesso em 20 out. 2015.
38 A ata da reunio do dia 8 de outubro 2016 faz parte do arquivo pessoal da pesquisadora.

64

se ao GRUMUS, as recorrentes falhas de comunicao, a falta de comprometimento


pessoal com o grupo, e a dificuldade de integrao com outros movimentos urbanos
da cidade; e finalmente como ameaas, a cultura poltico-social local, a atuao do
IPPLAP, a falta do CoMob, as recentes mudanas da macro conjuntura poltica, e a
alta rotatividade dos integrantes do grupo.
Baseada neste resultado, a equipe comeou a elaborar seu regulamento,
e a debater sobre a forma de incorporar novos integrantes, entretanto o processo foi
interrompido temporariamente com a notcia de que seria votado na sesso ordinria
da Cmara Legislativa do dia 6 de novembro o Projeto de Lei 301/14 de autoria do
Executivo, que institui o Conselho Municipal de Mobilidade CoMob.
No havia sido realizada nenhuma reunio ou audincia pblica para a
discusso do Projeto de Lei - PL. Os ativistas do GRUMUS acessaram seu contedo
pelo site da Cmara Legislativa, principalmente para informar-se sobre a composio
do Conselho39, e constataram que o PL no contemplava vrios setores da sociedade
civil, comprometendo a participao de representantes de pessoas com mobilidade
reduzida, estudantes, associaes de moradores, ciclistas, entre outros. Os
integrantes do grupo comearam a pesquisar a composio de vrios conselhos de
mobilidade de outras cidades, e constataram que o PL 301/14 deixava a desejar, e,
portanto no deveria ser aprovado sem prvia consulta sociedade.
Assim sendo, foram feitas reunies para que no dia da votao, os ativistas
do Grumus estivessem preparados para pressionar os vereadores na sesso
camarria para no aprovarem o PL em questo. Em paralelo, o grupo detinha a
informao que, em 2013, a Associao dos Amigos da Cidadania e do Meio Ambiente
de Piracicaba AMAPIRA havia entrado com processo de representao no Ministrio
Art. 2 O Conselho Municipal de Mobilidade COMOB ser composto, de forma paritria, por
membros titulares e respectivos suplentes, conforme a seguir descrito, sendo presidido pelo Secretrio
Municipal de Trnsito e Transportes: I Representantes do Poder Pblico: a) Secretrio Municipal de
Trnsito e Transportes; b) 01 (um) representante da Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes; c)
01 (um) representante da Secretaria Municipal de Obras; d) 01 (um) representante da Secretaria
Municipal de Defesa do Meio Ambiente; e) 01 (um) representante do Instituto de Pesquisas e
Planejamento de Piracicaba IPPLAP; f) 01 (um) representante da Empresa Municipal de
Desenvolvimento Habitacional de Piracicaba EMDHAP. II Representantes da Sociedade Civil: a)
01 (um) representante da Associao de Engenheiros e Arquitetos de Piracicaba; b) 01 (um)
representante da Associao de Empresas de Transporte Coletivo de Piracicaba; c) 01 (um)
representante do Oramento Participativo de qualquer regio, eleito por seus pares para representlos; d) 01 (um) representante do Servio Social do Transporte/Servio Nacional de Aprendizagem do
Transporte - SEST/SENAT; e) 01 (um) representante indicado pelo Conselho de Entidades Sindicais
de Piracicaba - CONESPI; f) 01 (um) representante indicado pela entidade Pira21 Piracicaba
Realizando o Futuro. (Arquivo pessoal)
39

65

Pblico - MP contra o executivo municipal pela criao do CoMob, que fora acatado
pela justia, o que levou a equipe a deduzir que o Conselho fora criado de forma
apressada e sem consulta popular, pela urgncia em dar uma resposta ao MP.
Assim, apesar da presena dos ativistas do GRUMUS e da AMAPIRA e de
representante do Conselho Municipal de Proteo, Direitos e Desenvolvimento da
Pessoa Com Deficincia COMDEF na Cmara Legislativa, a PL n 301/14 foi
aprovada quase que por unanimidade (apenas um vereador votou contra a
aprovao), no dia 6 de novembro de 2014.

Figura 16 Matria do Jornal de Piracicaba On Line dia 19 de novembro de 2014


Disponvel em: < http://m.jornaldepiracicaba.com.br/mobile/noticia.php?id=14338>. Acesso em: 21 out.
2015.

Como ilustra a matria acima, a ltima ao dos integrantes do GRUMUS


neste ano foi elaborar e protocolar na Cmara Legislativa Municipal, um Projeto de Lei

66

Substitutivo ao PL 301/14, que foi entregue ao prefeito e a cada um dos vereadores.


Apesar da simpatia e empenho de dois deles em levar adiante a proposta feita pelo
grupo, a ao no surtiu nenhum efeito, e no foi apresentada por nenhum dos edis.
O CoMob foi institudo pela Lei 804440 de 14 de novembro de 2014, e seus membros
empossados em 12 de maio de 201541.

4.4 Anlise de Resultados

Para melhor estruturar a discusso sobre a cultura de mobilidade de


Piracicaba e sua dinmica, observada durante o trinio 2012-2014, optou-se por
seccionar a anlise dos resultados em partes, observada a interdependncia existente
entre elas.
Buscou-se delinear os conceitos de mobilidade urbana sustentvel e
cultura de mobilidade escolhidos para ancorar esta pesquisa; pautar a cultura de
mobilidade local, analisar as aes cicloativistas e seus possveis significados; e
compreender como so construdas as polticas pblicas de mobilidade na cidade.

4.4.1 Sobre mobilidade urbana sustentvel e cultura de mobilidade

O conceito de mobilidade urbana nesta pesquisa refere-se objetivamente


mobilidade fsica, ou seja, a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no
espao urbano para a realizao das atividades cotidianas em tempo considerado
ideal, de modo confortvel e seguro.
Trata-se de uma concepo que se encontra em concordncia com a
proposta do Ministrio das Cidades, encontrada no Caderno de Referncia para
Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana, - PlanMob42 (2007, p. 15).
Nesta edio, o conceito de mobilidade urbana vem ainda acompanhado
de quatro princpios, que juntos traduzem a concepo de mobilidade urbana

40

Disponvel em: <http://siave.camarapiracicaba.sp.gov.br/Documentos/Documento/190228> Acesso


em: 22 out. 2015.
41 Fonte: Gazeta de Piracicaba, edio de 12 de maio de 2015, pgina 10.
42 PlanMob: Sigla que doravante ser usada neste projeto para designar Caderno de Referncia para
Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana, Ministrio das Cidades, 2007. Trata-se de um guia
referencial de orientaes tericas, tcnicas e estratgicas para gesto de mobilidade urbana nas
cidades.

67

sustentvel proposta pelo prprio Ministrio das Cidades: i. A incluso social, ou seja,
o compromisso com a construo de um pas para todos, tendo o direito mobilidade
como meio de se atingir o direito cidade; ii. A sustentabilidade ambiental, como forma
de assegurar a qualidade de vida nas cidades para a gerao atual e futuras; iii. A
gesto participativa, que se traduz na busca pela construo da democracia poltica,
econmica e social e, por ltimo; iiii. A democratizao e equidade no uso do espao
pblico.

4.4.2 Sobre a cultura de mobilidade de Piracicaba, o cicloativismo, e a


construo das polticas pblicas para o setor.
A questo da mobilidade central para a
discusso sobre o espao urbano j que est no cerne
de sua evoluo, desde as primeiras necrpoles,
passando pelos burgos medievais e a cidade industrial
do sculo XX, com a expanso dos meios de
transporte e das mdias de massa. Hoje, a cidade
informacional do sculo XXI encontra na cultura da
mobilidade o seu princpio fundamental: a mobilidade
de pessoas, objetos, tecnologias e informao sem
precedente (LEMOS, 2009).

A cidade para Park (1967, p. 29) algo mais do que a aglomerao de


indivduos, ruas, edifcios, servios, instituies e aparatos administrativos. Para o
autor, a cidade um estado de esprito, um corpo de costumes e tradies e dos
sentimentos e atitudes organizados que so originados nesses costumes, e
transmitidos gerao a gerao por essas tradies. Ou seja, a cidade um produto
particular da natureza humana.
O autor nos coloca ainda que dentro da comunidade urbana, existem
tendncias que foram agrupamentos tpicos e organizados da populao e das
instituies, cujas especificidades tm sido estudadas pela Ecologia Humana. Nesse
sentido todos os artefatos que possam concentrar pessoas ou lhes dar mobilidade,
como os meios de transporte, os elevadores ou meios de comunicao, so fatores
primrios na organizao ecolgica da cidade. Entretanto, ressalta que cidade no
apenas uma unidade geogrfica ou ecolgica, mas tambm uma organizao
econmica, baseada na diviso de trabalho, um organismo psicofsico em que

68

interesses polticos e particulares encontram no s expresso coletiva, mas tambm


incorporada.
Enfim, a cidade tem suas razes nos hbitos e costumes das pessoas que
a habitam, possui uma organizao moral e uma fsica, que interagem e modificam
uma a outra. Porm, essa estrutura urbana complexa tem suas bases na natureza
humana, foi construda para atender as necessidades de seus habitantes, mas depois
de constituda, impe-se a estes mesmos habitantes com um padro, que os molda
segundo os interesses nela incorporados.
Os hbitos e costumes que formam a cultura de mobilidade de uma cidade,
vistos pela perspectiva de habitus de Bourdieu, apud Ortiz (1983, p. 15) passam a ser
um sistema de disposies durveis, estruturas estruturadas predispostas a
funcionarem como estruturas estruturantes, ou seja, o habitus conformando a ao,
que produto das relaes sociais, tende a assegurar a reproduo das mesmas
relaes que o inventaram.
Os indicadores de mobilidade urbana43 apresentados, interpretados sob as
ticas de Park e Bordieu, sustentam a afirmao da cultura de mobilidade de
Piracicaba ser proeminentemente rodoviarista. A cidade apresenta ndices44
excelentes de desenvolvimento econmico, e assim como cidades de mesma
estatura, as intervenes urbanas executivas e de planejamento da circulao de
bens e pessoas foram voltadas ao sistema virio, no qual o grande privilegiado foi o
automvel.
Uma das aes mais emblemticas, para ilustrar a fora que as polticas
rodoviaristas viriam ganhar com o passar do tempo, a desativao das linhas de
bonde45 em 1969, e o posterior asfaltamento das ruas centrais da cidade, antes
pavimentadas com paraleleppedos, mais permeveis que o asfalto, e por isto,

43

Para rever os indicadores de mobilidade urbana consulte 1.4. Contextualizao: a mobilidade urbana
em Piracicaba, pgina 21.
44 FONTE: IBGE Cidades Piracicaba. Disponvel em: <http://cidades.ibge.gov.br/xtras/temas.php?
lang=&codmun=353870&idtema=16&search=||s%EDntese-das informa%E7%F5es>. Acesso em: 23
out. 2015.
45 O bonde eltrico de Piracicaba foi um servio, entre tantos outros, oferecido populao de
Piracicaba, entre o final do sculo XIX e o incio do sculo XX, com a finalidade de tornar a cidade mais
moderna, acompanhando o desenvolvimento urbano de outros grandes municpios. (...) A princpio, o
bonde servia aos piracicabanos no percurso que partia da praa da Matriz, atual praa Jos Bonifcio,
at a Escola Agrcola. Ao longo dos anos, em 1921, surgiram novas linhas e o bonde passou a atender
tambm ao bairro Vila Resende. Aps, a inaugurao da Estao em 1922, o bonde chegou Paulista
e em 1969, o bonde foi desativado. por Lucas Magioli - historiador Disponvel em:
<https://memorialacipi.wordpress.com/2014/09/16/802/>. Acesso em: 23 out. 2015.

69

ecologicamente mais vantajosos; mas menos apropriados aos automveis, entre


outras motivos, por aumentar o consumo de combustvel e impedir maior velocidade.
Em termos de cultura de mobilidade, a questo preocupante porque para o cidado,
asfaltar

significa

progresso,

ele

enxerga asfalto e

seu

subconsciente

visualiza melhoria na infraestrutura urbana46.


Embora o processo de urbanizao e o prprio urbanismo no Brasil estejam
mais ligados ao processo de modernizao de um pas agrrio, do que propriamente
industrializao (CAMPOS, 2010), Stort (1993), ao analisar as relaes entre razo,
imaginao e cultura, afirma existir um alto grau de interdependncia entre o
desenvolvimento cientfico e o tecnolgico, que tende a reforar-se, formando
sistemas complexos, mais integrados e autnomos, e consequentemente capazes de
exercer maior influncia na vida social, correndo inclusive o risco de ter sua finalidade
em si prpria.
Deste modo, pode-se afirmar que o desenvolvimento das tecnologias
aplicadas mobilidade ocorreu a princpio como resposta a melhoria do transporte de
pessoas, bens e viabilizao de servios, mas com o processo de industrializao, a
ordem econmica as transformou em bens de consumo.
Em outras palavras, h mais de quarenta anos, Piracicaba vem sendo
planejada para a circulao de veculos automotores, e a populao sendo estimulada
a adquirir o carro prprio (parodiando o sonho de todo brasileiro de ter a casa
prpria), como se fosse essencial e indispensvel para sua mobilidade.
O sculo XX marcou o ingresso definitivo do
Brasil na modernidade e coincidiu com a chegada dos
automveis no pas, imediatamente alados
condio de smbolos do progresso e expresso
mxima da prpria modernidade. Visando ao alcance
do status de nao moderna, o Estado e a sociedade
brasileira estimularam e ainda estimulam a posse
e a utilizao de automveis. Assim, possuir um
automvel no Brasil no significa apenas adquirir uma
mercadoria cujo valor de uso dar celeridade aos
deslocamentos humanos, mas tambm alcanar
status, poder, conforto, diferenciao e ascenso
social. (ROCHA NETO, 2012, p. 10).

Svendsen (2010, p. 127 e 128) coloca que a sociedade de produo, em


que o principal papel dos indivduos era produzir, transformou-se em sociedade de
46

Fonte: ABACO. Disponvel em: <www.abaco-arquitetura.com.br/ptbr/blogs/asfaltarparalelepipedosnao-progresso>. Acesso em: 26 out. 2015.

70

consumo, isto , ainda que seus membros continuem sendo produtores, o papel
principal passa a ser o de consumidor. Cada populao exibe padres de consumo,
desenhados a partir da sua geografia, idade e status financeiro. As compras para
satisfazer uma necessidade real, ao exemplo da comida, ocupam um espao cada
vez menor no consumo. Assim teorias como as econmicas liberais clssicas, que
afirmam que o consumo deve satisfazer necessidades j existentes, conseguem
atender apenas a uma parcela da questo.
O autor, ao discutir a relao entre consumo e formao da identidade,
citando Baumann, os antroplogos Douglas e Isherwood, Bourdieu e Baudrillard (p.
130) coloca entre outras, trs premissas particularmente interessantes para este
estudo. A primeira que as mercadorias so neutras, mas seu uso social, e neste
sentido podem ser barreiras diferenciadoras (que separam pessoas umas das outras),
ou pontes socializantes (que unem pessoas entre si). A segunda a afirmativa de que
o sujeito que se adapta aos objetos e no ao contrrio; como reao, os indivduos
tentam se firmar como algo especial, j que carregam em si, um contedo de
impessoalidade cada vez maior; paradoxalmente, tentam fazer isso consumindo
objetos de valor simblico particular. E a terceira que o significado do consumo
consiste na manipulao sistemtica de signos, ou seja, para um objeto se transformar
em objeto de consumo deve tornar-se um signo, assim, cada vez mais o valor
simblico necessrio para a nossa identidade e autorrealizao social.
Isto quer dizer que, provavelmente, uma parcela da populao tenha
adquirido um veculo ou mais, e que dele(s) faa uso para satisfazer outras
necessidades, que no exclusivamente a de locomover-se com mais conforto e
rapidez, sobretudo se residente em centros urbanos mdios ou pequenos, quando as
distncias a serem percorridas poderiam ser feitas a p, de bicicleta ou em transporte
coletivo, sem grandes desperdcios de tempo. Fortalece ainda a hiptese que a cultura
de mobilidade de Piracicaba, assim como a da maioria das cidades brasileiras, refm
de uma rede intrincada de simbolismos e representaes sociais, e campo frtil para
a ampliao das desigualdades sociais, na qual prevalece o individualismo, e a posse
do automvel ainda figura como cone de diferenciao social.
De forma apolgica, Gorz in Ludde (2010, p. 74 e 75) afirma que o carro
tratado como uma vaca sagrada e que diferentemente de outros bens privativos, no
reconhecido como um luxo antissocial. O autor justifica sua afirmao com dois
argumentos. O primeiro que o sistema automobilstico de massa materializa um

71

triunfo absoluto da ideologia burguesa no nvel da prtica cotidiana fundamentando e


mantendo em cada ser a crena ilusria de que o indivduo pode prevalecer e ter
vantagens custa de todos os outros. A expresso desse comportamento visvel no
egosmo agressivo do motorista, que a cada minuto, assassina simbolicamente os
outros, identificados por ele apenas como incmodos materiais e obstculos
velocidade. O segundo, o automvel oferece o exemplo contraditrio de um objeto
de luxo que foi desvalorizado pela sua prpria difuso, mas que a sua desvalorizao
prtica no provocou sua desvalorizao ideolgica, ou seja, o mito da aprovao e
da vantagem do carro persiste, mesmo que outros meios de transporte apresentem
incontestvel superioridade.
Para Gorz (2011, p. 40), o fato de este mito continuar a imperar se explica
pela generalizao do sistema automobilstico individual, que ps de lado os
transportes coletivos, modificou o urbanismo, e transferiu para o carro as funes que
sua prpria difuso tornou necessrias, e afirma que s uma revoluo ideolgica
(cultural) pode quebrar esse crculo, sendo que esta dever surgir obviamente das
camadas populares, e no das elites.
Entende-se que a cultura de mobilidade de Piracicaba no difere, de forma
significativa, de vrias cidades brasileiras e tantas outras do mundo, e que o estilo de
vida de seus habitantes foi conformado pela sociedade do automvel. Em outros
termos, Piracicaba seguiu as mesmas tendncias e estratgias de planejamento
urbano que adotaram polticas rodoviaristas impostas pela fora da indstria
automobilstica, e como tal, j sofre os impactos negativos deste direcionamento.
O crescimento das cidades no afeta
somente as classes mais pobres, e as modificaes
concomitantes nos padres de consumo no se
restringem necessidade de novos servios pblicos,
mas afetam profundamente todo o modo de vida,
provocando a emergncia de uma nova cultura, no
sentido antropolgico. (DURHAM, 2004, p. 286).

Ento por que pesquisar a cultura de mobilidade de Piracicaba? O interesse


pelo objeto tem origem no momento pelo qual a cidade passa.
Recentemente, os citados impactos negativos causados pelas polticas
rodoviaristas comearam a serem sentidos na cidade de forma mais efetiva Seus
habitantes, at ento, no tinham vivenciado os transtornos de congestionamentos do
trfego causado pelo rpido aumento da frota motorizada, a alta constante das tarifas

72

de nibus, e nem as dificuldades causadas pelo seu crescimento, que deixaram mais
longos os percursos entre suas casas e os locais de trabalho ou escola, pela falta de
um planejamento integrado do sistema de circulao de pessoas, bens e servios e a
poltica de uso e ocupao do solo47.
Diante destas dificuldades, pertinente refletir como se formam os
movimentos sociais urbanos. Para Durham (2004, p. 287), os movimentos articulamse em funo de uma ou vrias reivindicaes, a partir da percepo de carncias
comuns. Segundo a autora, a carncia que define a coletividade possvel, dentro
da qual se constitui a coletividade efetiva dos participantes do movimento.
Assim, entende-se que esta nova realidade estimulou a populao a tentar
a participao ativa na construo de um projeto de mobilidade urbana mais
sustentvel para Piracicaba. No se descarta que movimentos sociais urbanos com
ampla visibilidade na mdia, como a bicicletada (critical mass) ou o Movimento Passe
Livre MPL48 (atuantes na capital So Paulo) ganharam a empatia de uma parcela
da sociedade local, o que veio fortalecer a ideia de participao popular na gesto da
cidade.
Como j exposto, as dificuldades impostas aos pedestres, aos usurios de
nibus, aos ciclistas, e mesmo aos motoristas de Piracicaba so vrias. Mediante este
quadro, as reivindicaes dos ativistas so igualmente diversas, entretanto, os
cicloativistas so os que tm atuao mais efetiva no movimento. O perfil do grupo
estudado encontra sua homogeneidade em dois aspectos interessantes: o nvel alto
de formao acadmica em diversas reas de conhecimento, e o pertencimento s
classes mdia e mdia alta, contrariando a afirmao de GORZ in LUDDE (2010, p.
75) que uma a revoluo ideolgica ou cultural na sociedade do automvel surgiria
das camadas populares.

(...) a racionalidade no uso do solo e na expanso do tecido urbano das cidades, orientados por
suas leis de zoneamento e de parcelamento do solo urbano, construdas dentro das tcnicas do
urbanismo e legitimadas pela participao da sociedade, so imprescindveis para o planejamento da
mobilidade urbana de qualquer cidade. Fonte: Srie de Cadernos Tcnicos Mobilidade Urbana
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia CREA PR, 2011 SANTOS, L.; V.;
FANINI, V. 2011. Disponvel em: <http://www.crea-pr.org.br/index.php?...mobilidade-urbana...
cadernos-tecnicos>. Acesso em: 15 out. 2015.
48 O MPL um grupo de pessoas comuns que se juntam para discutir e lutar por outro projeto de
transporte para a cidade. no somos filiados a nenhum partido ou instituio. O MPL um movimento
social independente e horizontal, o que significa que no temos presidentes, dirigentes, chefes ou
secretrios, todos tm a mesma voz e poder de deciso dentro dos nossos espaos. Disponvel em:
<http://saopaulo.mpl.org.br/apresentacao/>. Acesso em: 28 out. 2015.
47

73

Estas duas caractersticas do perfil dos ativistas trouxeram vantagens e


desvantagens para o desenvolvimento das aes realizadas no perodo estudado. Se
por um lado a boa formao acadmica subsidiou boas reflexes sobre o tema,
facilitou o acesso aos gestores pblicos, o estudo e interpretao das polticas
pblicas, entre outras questes; por outro, dificultou a agregao de novos ativistas
oriundos das de setores mais populares da sociedade, que na avaliao do prprio
grupo, sentem-se intimidados em participar dos encontros, seja pelo discurso elitizado
de seus integrantes, ou pelas vivncias pessoais muito dspares.
relevante notar uma peculiaridade dos cicloativistas de Piracicaba: suas
aes voltam-se para alm da causa do ciclismo utilitrio, estendendo-se para a
mobilidade plural e sustentvel como um todo, atestada pelos prprios eixos 49
organizadores das Semanas de Mobilidade, assumidas posteriormente pelo
GRUMUS, fato que o diferencia de outros grupos de vrias cidades brasileiras.
Entende-se que isto ocorra pelo fato do cicloativismo simbolizar o desejo
por um estilo de vida mais natural e saudvel, mais distante do consumo excessivo,
ostensivo e predatrio do mundo contemporneo. Os apelos cicloativistas pedem
ateno aos sinais de esgotamento dados pela natureza, causados pelo nosso modo
de locomover, e desta forma, no deixa de ser uma vertente do movimento
ambientalista, que na cidade mais antigo e bem representado por diversos coletivos
e ONGs, sendo comum a participao de seus membros no movimento.
Como quaisquer outros ativistas engajados em movimentos sociais, os de
Piracicaba encontram dificuldade em alcanar resultados concretos, ou seja, a
implantao de polticas voltadas mobilidade urbana sustentvel, que tornem a
prtica do ciclismo utilitrio mais segura e popular. Entre os anos de 2011 e 2014, face
aos esforos empenhados, as conquistas foram poucas e parciais, conforme o
relatado.
Castells (1999, p. 20) considera como movimento social o grupo que
promove aes coletivas com um determinado propsito, cujo resultado, tanto no
caso de sucesso como de fracasso, transforma os valores e instituies da
sociedade. Neste caso, entende-se que o mrito do cicloativismo de Piracicaba
encontra-se na sua prpria legitimao e na de seus propsitos.

49

As cinco frentes de ao adotadas pelos ativistas so: transparncia e participao social;


acessibilidade; transporte coletivo pblico; educao e violncia no trnsito; e ciclismo utilitrio.

74

Neste processo, os cicloativistas realizaram um trabalho contnuo para


conscientizar e empoderar a populao das polticas pblicas voltadas mobilidade,
e outros instrumentos que lhe permitem participar na escolha, reclamar e exigir da
administrao local as intervenes urbanas que deseja para as questes de
mobilidade da cidade.
Fazem-se aqui parnteses para a advertncia de DURHAM sobre as
formas de mobilizao dos movimentos sociais urbanos:
(...) devemos evitar a noo de que os
movimentos sociais so formas inferiores de
mobilizao, que devem evoluir para formas mais
plenas e satisfatrias de ao poltica: a partidria e a
sindical. Este tipo de pressuposto frequentemente se
justape noo de que a emergncia de tais
movimentos se explica pelo fechamento imposto pelo
regime50 aos canais normais de manifestao poltica
(...). Os movimentos sociais aparecem assim como
substitutos
(empobrecidos)
dos
movimentos
verdadeiros. (DURHAM, 2004, p. 284).

Corroborando o posicionamento da autora, Campos (2002, p. 28) nos


coloca que o urbanismo no apenas um instrumental de interveno, mas uma
arena tcnica e ideolgica referente configurao do espao urbano. Seria uma
forma de compreender cada cidado como aquele que interfere nos processos de
gesto do espao pblico urbano, no s atravs do voto, mas atravs de uma maior
pluralidade de representatividade popular, independentemente de seu grau de
institucionalizao.
Desta forma, entende-se que a participao dos cicloativistas de Piracicaba
na construo das polticas pblicas voltadas mobilidade tem sido a de ocupar
quaisquer instncias em que possa manifestar suas propostas, e reivindicar seus
direitos como cidados, mesmo tendo cincia que todo o processo de tomada de
deciso na inovao do planejamento urbano da cidade esteja inserido num cenrio
de disputa pela gesto e aplicao das riquezas acumuladas pela cidade.
Ou seja, a percepo dos ativistas sobre este fato a mesma de Vainer
(2001, p. 149), que nos coloca que sem a organizao e luta dos setores populares,
muito provavelmente administraes pblicas locais promovero apenas melhorias
efmeras nas condies materiais de vida, e continuaro refns da burocracia, da
50

A autora refere-se ao perodo do regime militar no Brasil entre 1964 e 1985, uma vez que o texto
original foi publicado em 1984.

75

rotina administrativa da mquina governamental, e das presses exercidas pelos


grupos sociais dominantes, que inclusive, tradicionalmente conseguem capturar tanto
os recursos gerados pela acumulao urbana, quanto os que se encontram nas mos
do governo local.
(...) a representao coletiva , no fundamental, presso, controle, superviso, interveno,
assdio e reclamo perante o poder em instncias
executivas de polticas e em espaos de interlocuo. (LAVALLE; HOUTZAGER; CASTELLO,
2006, p. 87).

Contrapontos significativos sobre a construo das polticas pblicas


voltadas mobilidade urbana em Piracicaba puderam ser conhecidos mediante as
entrevistas realizadas com os gestores pblicos: as diferenas entre as percepes e
aes dos entrevistados do setor executivo e tcnico (o diretor do IPPLAP e o
secretrio do SEMUTTRAN), e do setor legislativo e poltico (vereadores).
Os primeiros demonstraram conhecer a PNMUS51 de 2012, e diversas
polticas de mobilidade sustentvel adotadas pelas cidades do Brasil e do mundo.
Citaram cidades com Paris, Amsterd, entre vrias outras, ambos tendo inclusive
visitado algumas delas. Entre as brasileiras, a vizinha Sorocaba - SP foi referncia,
posta a recente implantao de seu plano ciclovirio, integrado com o transporte
coletivo, que concorreu para a mudana do cenrio da mobilidade sorocabana. Existe
a concordncia entre eles, sobre a viabilidade de tornar Piracicaba ciclvel, embora
ambos coloquem vrias restries, como o relevo acidentado, ruas estreitas na malha
viria central da cidade, mas principalmente o hbito e a preferncia da populao
pelo carro.
Apesar do conhecimento tcnico sobre o assunto, o diretor do IPPLAP
demonstrou ter certa dificuldade de transpor para Piracicaba, experincias bem
sucedidas das cidades que citou, apontando sempre a diferena cultural. No pareceu
acreditar que intervenes urbanas em prol da sustentabilidade possam incentivar as
pessoas a mudarem seus hbitos, alm de deixar transparecer que a autarquia que
dirige tem pouca autonomia, e depende das diretrizes do executivo.
O mesmo acontece com o SEMUTTRAN, visto que, juntamente com a
Secretaria de Obras de Piracicaba SEMOB, apenas executa o que lhe solicitado

51

Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel.

76

pelo executivo, atravs do prprio IPPLAP, ou seja, suas propostas so apenas de


como executar as intervenes, e no o que executar.
J os vereadores, exceo de um nico entrevistado52, desconhecem a
PNMUS, e at mesmo o Plano Diretor de Mobilidade de Piracicaba de 2006. Nenhum
deles pautou a mobilidade urbana nos seus programas de campanha; o tema para
eles resume-se ao trnsito e transportes, e no se mostra como uma questo
prioritria nos seus mandatos. Se por um lado esses dois fatores possam justificar
seus votos na Cmara, nas diversas ocasies j relatadas, por outro, v-se certa
conivncia poltica, que os leva a votar pela governabilidade partidria.

Todos os movimentos sociais parecem


sentir a necessidade absoluta de declarar, de incio,
seu carter apartidrio. E por isso mesmo suas
conexes partidrias so estabelecidas por meio de
dois processos antagnicos, ambos considerados
esprios: o clientelismo direita e a infiltrao militante
esquerda. Tanto num caso como em outro, o carter
esprio deriva do fato de serem considerados, pelos
participantes, como tentativas de usar os movimentos
para fins polticos que so definidos fora dele e no por
ele. (DURHAM, 2004, p. 293).

Posto que o movimento cicloativista, por sua vez, optou por ser institucional
e partidariamente independente, o dilogo com o executivo e legislativo se mostrou,
durante o perodo pesquisado, particularmente penoso, o que dificultou ainda mais a
construo e aprovao das polticas pblicas almejadas pelo grupo.
Considera-se que no Brasil, os partidos polticos, com raras excees,
sempre penderam para o Estado, o que acabou por limitar sua busca por
representatividade na sociedade civil basicamente em momentos de eleio. Esta
pendncia criou uma distncia entre a sociedade civil e os partidos polticos, bem
como uma insatisfao generalizada com a poltica partidria (DAGNINO, 2002, p.
279).
Em Piracicaba, os cicloativistas tm procurado outras formas para alm da
eleio

de

candidatos

ou

partidos

polticos,

que

supostamente

estariam

representando seus anseios e ideais, e tem buscado outras maneiras de participar


das decises do planejamento urbano de sua cidade, apesar de estarem
52

Trata-se do mesmo vereador que sempre votou a favor das propostas do movimento cicloativista, e
que tem mantido seus votos e propostas coerentes com a PNMUS.

77

constantemente tentando ocupar seu espao de participao na gesto da cidade,


propondo, acompanhando, supervisionando e cobrando da administrao pblica a
criao e implementao de polticas de mobilidade urbana que promovam maior
sustentabilidade, por meio da criao de momentos de dilogo e debate com seus
gestores, participao coletiva em sesses do legislativo local, entre outras atividades
que visam maior accountability53 e responsivennes54.
As vitrias parciais, expressem-se elas em
melhorias concretas nas condies de vida, na
conquista de posies simbolicamente relevantes da
perspectiva popular, ou na afirmao da legitimidade e
legalidade de determinadas prticas e valores (...)
eis elementos centrais de uma estratgia urbana que
se pretenda transformadora (VAINER, 2001, p. 150).

Finalmente, considera-se que o crescimento do movimento cicloativista


local um indicativo de que est havendo transformaes na cultura de mobilidade,
um sinal de que ao menos uma parcela da populao est insatisfeita com o atual
modelo rodoviarista, e que intervenes urbanas que priorizem os meios de transporte
no motorizados, como a bicicleta, e que incentivem o uso mais racional 55 do carro,
viro com o tempo, apesar de o movimento cicloativista ter apostado em alguns
discursos e estratgias ingnuas, que certamente no contribuiro para que a
administrao pblica local implemente, a curto e mdio prazos, um modelo de
mobilidade urbana mais sustentvel.
Referncias
BACO ARQUITETURA E DESIGN AMBIENTAL. Disponvel em:
<www.abacoarquitetura.com.br/pt-br/blogs/asfaltar-paralelepipedos-nao-progresso>.
Acesso em: 26 out. 2015.
53

Accountability um termo da lngua inglesa, sem traduo exata para o portugus, que remete
obrigao de membros de um rgo administrativo ou representativo de prestar contas a instncias
controladoras ou a seus representados. Outro termo usado numa possvel verso portuguesa
responsabilizao.
54 Responsiveness: Mecanismos de responsabilizao podem incluir processos formais de cima para
baixo (tais como eleies, audincias, consultas) ou bottom-up, estratgias como o oramento
participativo, mobilizao social e monitoramento cidado. Responsabilidade tambm requer
mecanismos atravs dos quais os cidados podem responsabilizar o governo a prestar contas.
55 O termo racional foi empregado em sua forma substancial, ou seja, ato de pensamento que revele
percepo inteligente das inter-relaes dos acontecimentos de uma determinada situao
(MANNHEIM, 1967, p. 63).

78

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82

83

5 O PERFIL DO CICLISTA UTILITRIO DE PIRACICABA

Resumo
Este captulo produto da pesquisa realizada com 60 ciclistas utilitrios de
Piracicaba por meio de entrevistas fechadas, com o objetivo de conhecer seu perfil
socioeconmico e cultural, e alcanar uma melhor compreenso das suas motivaes,
costumes, olhares e comportamento quanto ao uso da bicicleta como meio de
transporte, bem como suas percepes sobre o ambiente natural e urbano, e as
dificuldades encontradas para pedalar na cidade. A anlise dos resultados foi
realizada de modo a contribuir para o dimensionamento mais preciso da prtica do
ciclismo utilitrio na cidade, e conhecer suas singularidades, tendncias e
perspectivas futuras.
Palavras-chave: Perfil do ciclista utilitrio; Ciclismo utilitrio.
Abstract
This chapter is the result of a research carried out with 60 transportational
cyclists in Piracicaba through closed interviews aiming at knowing the economic, social
and cultural profile, to reach a better comprehension of motivation, habits, perception
and behavior in regards to the use of the bicycle as a means of transport as well as
their perceptions on natural and urban environment and the difficulties faced to pedal
in the city. The analysis of the results have contributed to size in a more precise way
the practice of the transportational cycling in the city, and distinguish their singularities
and trends, and future perspectives.
Keywords: Transportational cyclist profile; Transportational cycling
5.1 Introduo
Quem so os ciclistas utilitrios de Piracicaba? Quais os trajetos mais
utilizados por eles? Quais so suas demandas? Estas so algumas questes de
interesse para a construo coletiva de um projeto de mobilidade inovador e
sustentvel para qualquer cidade.
H argumentos excepcionalmente fortes e
convincentes para fornecer boas condies para os
habitantes caminharem e pedalarem, confortavelmente e com segurana, nas cidades de rpido crescimento dos pases emergentes. Naturalmente, o
desenvolvimento dessas opes no deve ser visto
como medida temporria para a populao mais pobre.
Pelo contrrio, um investimento geral e pr-ativo na
melhoria das condies de vida e no desenvolvimento
de sistemas sustentveis de transporte (...). Nessas
cidades, bons sistemas para pedestres e ciclistas so
pr-requisito para a obteno de sistemas eficientes de
transporte pblico. (GEHL, 2013, p. 218, 219).

84

Conforme j apontado, os gestores pblicos e os tcnicos de trnsito e


transportes de Piracicaba vm explicando a falta de investimentos na implementao
de infraestrutura cicloviria na cidade pelo aumento motorizao da populao
urbana, seja pela aquisio de carros ou de motocicletas56, e ainda pelo baixo uso de
bicicletas por trabalhadores. Observe-se que, at ento, a nica pesquisa junto a
ciclistas realizada na cidade fora realizada em 2003, quando da implantao de uma
ciclovia de lazer, como descrito nas pginas 26 e 27.
A cidade tambm no conta com dados estatsticos oriundos de contagem
veicular classificada57 que incluam a bicicleta, o que permitiria dimensionar sua
circulao em comparao com veculos motorizados, em diferentes locais da cidade.
(Fonte: SEMUTTRAN Secretaria de Trnsito e Transportes de Piracicaba).
Uma segunda pesquisa58 foi feita em 2013, pela equipe da TC Urbes,
empresa contratada pelo IPPLAP, por ocasio da reviso do Plano Diretor de
Mobilidade, para a realizao do Plano Ciclovirio de Piracicaba. Trata-se de um
questionrio respondido pela internet. Quando Ricardo Correa, diretor da empresa,
apresentou a pesquisa, foi questionado pelo fato de excluir a parcela da populao
que no tem acesso internet. O argumento que usou como justificativa foi o de tratarse de uma pesquisa qualitativa, cujo objetivo era apenas saber sobre a aceitao do
uso da bicicleta na cidade pela populao; e que dados oriundos do prprio IPPLAP,
como populao dos bairros, sua distribuio por faixa etria e renda, entre outros,
seriam suficientes para os estudos preliminares que estavam sendo feitos pela
empresa.
relevante esclarecer que, nesta pesquisa, os objetivos colocados so
distintos dos demais estudos que foram realizados na cidade, posto que seu objeto
seja de natureza diferente.

56

O aumento das frotas de automveis e motocicletas entre 2002 e 2012 foi de 71% e 164%
respectivamente. Fonte: Caderno de Estudos e Projetos para o Desenvolvimento Sustentvel de
Piracicaba e Aglomerao Urbana CADUS, Cad. 4, p. 31.
57 A contagem veicular classificatria consiste em quantificar e classificar por tipo de veculos o volume
que trafega por um determinado trecho de via, durante um determinado intervalo de tempo. Para
realizao das contagens, necessria a implantao de um conjunto de instalaes e aparelhos que
exeram distintas funes de captao, transmisso, deteco, processamento e registro de volumes
de fluxo de trfego. Fonte: site da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo. Disponvel em:
<www.cetsp.com.br/media/20372/nt066.pdf>. Acesso em: 09 mai. 2014.
58 Fonte: apresentao de Ricardo Correa, diretor da empresa TC Urbes, no 2 Frum Aberto de
Reviso do Plano Diretor de Mobilidade de Piracicaba, no dia 16 de outubro de 2013. Disponvel em:
<http://ipplap.com.br/site/plano-diretor/revisao-plano-diretor-2013/>. Acesso em: 19 out. 2015.

85

Muitas so as pesquisas sobre a insero da bicicleta como modal de


transporte nas cidades. Muitas abordam questes ambientais, ressaltando os
benefcios que o uso da bicicleta pode trazer; outras na rea do urbanismo, focando
as transformaes positivas do espao urbano que a implantao de um sistema de
mobilidade plural, planejado em conjunto com o uso e ocupao do solo, pode
desencadear, e outras tantas que visam aspectos especficos, como por exemplo, as
vantagens da prtica do ciclismo utilitrio para sade fsica e psicolgica do ciclista,
ou mesmo sobre a incluso social promovida pelo uso mais democrtico dos espaos
pblicos urbanos.
Entretanto, acredita-se que faltam pesquisas sobre o uso da bicicleta nas
cidades que envolvam ao mesmo tempo aspectos culturais, urbansticos e ambientais.
Durham (2004, p. 360 e 361) afirma que a popularidade recente da
antropologia se deve ao fato de suas pesquisas estarem centrando atualmente em
temas de interesse geral e imediato, do que familiar e cotidiano nas sociedades
urbanas. Como diz a autora, uma nova e intrigante etnografia de ns mesmos, e nos
coloca que medida que os temas e populaes estudadas pela antropologia se
politizam, a reflexo antropolgica vem dando sinais de estar desarmada para
entender a nova posio do seu objeto de estudo nesta sociedade em constantes
transformaes.
Segundo a autora, a antropologia urbana que se desenvolveu no Brasil,
diferente da que foi iniciada pela Escola de Chicago, que tratava do fenmeno urbano
em si mesmo, ou seja, uma antropologia da cidade, que o objeto da pesquisa; mas
que aqui, se faz a antropologia na cidade, voltada ao estudo das populaes que
nela vivem, portanto, a cidade passa a ser apenas o lugar da pesquisa.
Assim, entende-se que, este estudo, que tem por objeto a cultura de
mobilidade e a prtica do ciclismo utilitrio na cidade de Piracicaba, deva envolver,
antes de tudo, as relaes de seus habitantes com as caractersticas ambientais da
cidade, ou seja, uma antropologia da cidade e na cidade. Dever dimensionar o
quanto as concepes, costumes e prticas de seus moradores moldaram seu estilo
de vida, a forma como interpretam sua paisagem, as relaes entre espaos pblicos
e privados, e, sobretudo, o quanto influenciam a viso que seus habitantes tm sobre
o futuro da cidade, tendo como parmetros a qualidade de vida e a sustentabilidade
ambiental.

86

5.2 Material e Mtodos

Optou-se por realizar entrevistas fechadas com os ciclistas, a partir de


questionrios estruturados, por ser prticas para grande nmero de respondentes,
limitarem as possibilidades de interpretao e de erro do entrevistado e por ser
utilizvel como um subsdio inicial para aprofundar resultados obtidos em entrevistas
em profundidade (DUARTE in DUARTE; BARROS, 2005).
O CREPMBC (2007, p. 34) oferece, alm de sugestes metodolgicas, um
conjunto de formulrios que serviu de referncia para a criao da Ficha de
Entrevistas com Ciclistas (ver Figuras 17 e 18). Foram feitas alteraes para atender
as especificidades desta pesquisa, sobretudo no que diz respeito ao acrscimo de
questes para a apurao das dificuldades dos trajetos e para a apurao das
condies ambientais e geogrficas locais, cujas respostas serviro de base para a
anlise dos dados oriundos do georreferenciamento dos trajetos mais utilizados por
eles; e outras foram adicionadas com o objetivo de conhecer melhor o perfil do ciclista
e as motivaes o levam a usar a bicicleta como meio de transporte, bem como
questes de percepo ambiental.
Na primeira parte da entrevista, as questes foram organizadas para
identificar o perfil do ciclista utilitrio da cidade por sexo, estado civil, se tem filhos,
faixa etria, nvel de escolaridade, condio funcional, profisso (se estudante,
instituio em que estuda), renda, valor mensal gasto com transporte, posse (e
categoria) da bicicleta e de veculo motorizado, os motivos da opo pela bicicleta
como meio de transporte, finalidade e frequncia semanal das viagens.
Na segunda, buscou-se obter uma breve descrio do trajeto, bem como
identificar as demandas dos ciclistas utilitrios, pela apurao das dificuldades
decorrentes da infraestrutura urbana, ou seja, do trfego, pavimentao, sinalizao,
entre outros.
A terceira parte do questionrio dedica-se percepo ambiental dos
ciclistas: distncia e tempo dos trajetos percorridos, clima (calor, frio e chuvas), ao
conforto ambiental, como cansao e suor, relevo, arborizao, do quo aprazvel a
paisagem urbana dos trajetos que percorrem, e ainda sobre a perspectiva futura de
continuar usando a bicicleta como meio de transporte.

87

Figura 17 Ficha de Entrevistas com Ciclistas Partes I e II

88

Figura 18 Ficha de Entrevistas com Ciclistas Parte III

89

As entrevistas foram realizadas, em locais estratgicos, em ruas e avenidas


que ligam dois ou mais bairros da cidade.
Para obter-se uma amostragem regular, a cidade foi dividida em dez zonas
dentro do permetro urbano, que foram criados a partir do Mapa de Regio e Bairros
de Piracicaba59, disponibilizado pelo Instituto de Pesquisas e Planejamento de
Piracicaba IPPLAP.

Figura 19 - Tabela demonstrativa da composio do zoneamento da pesquisa com os ciclistas urbanos


de Piracicaba- SP por bairros, populao da zona (soma da populao de cada bairro
que a compe), percentual da populao da zona na populao total da cidade, e nmero
de entrevistas previstas e realizadas em cada zona.

59

O Mapa de Regio e Bairros de Piracicaba encontra-se disponvel no site do Instituto de Pesquisas


e Planejamento de Piracicaba - IPPLAP: Disponvel em: <http://ipplap.com.br/site/mapas/>. Acesso em:
11 nov. 2015.

90

O agrupamento dos bairros que compem cada uma delas foi realizado a
partir dos seguintes critrios: primeiramente a cidade foi dividida geograficamente pelo
leito do rio Piracicaba, por ser uma barreira natural mobilidade, em duas
macrorregies, sete zonas (01 a 07) ficam margem esquerda, e trs zonas (08 a
10), margem direita; posteriormente, optou-se por agrupar os bairros que so
vizinhos, sendo que o nmero de bairros por zona foi estabelecido pela extenso da
malha viria, de forma a deix-las mais homognea, quanto possvel.
O percentual de entrevistas previstas em cada zona proporcional
populao60 dos bairros que a compe, considerado o local da moradia do ciclista
entrevistado. O clculo partiu de dados fornecidos pelo Instituto de Pesquisa e
Planejamento de Piracicaba IPPLAP. Nesta base de dados, temos ento uma
populao de 336.633 habitantes na zona urbana. Entretanto, foram feitos ajustes
quanto ao nmero de entrevistados em cada zona, uma vez que bairros mais
perifricos tm uma malha viria menos extensa que os bairros mais centrais.
Para estabelecer a amostra, consideraram-se os dados fornecidos no
CREPMBC61 (2007, p. 26), que indicam que a bicicleta um modal de transporte
utilizado por 3% da populao brasileira. O mesmo percentual62 foi utilizado pela TC
Urbes, em seus estudos apresentados no 2 Frum Aberto de Reviso do Plano
Diretor de Mobilidade de Piracicaba, no dia 16 de outubro de 2013. Assim,
considerada populao finita (N) de 336.633 pessoas, obteve-se a estimativa
aproximada de 10.098 ciclistas em Piracicaba.
Aps a aplicao de 37 questionrios, para constatar avaliar a suficincia
amostral foi utilizado o mtodo estatstico N*63, para um erro desejado de 3%, que
resultou em 25 entrevistas. Entretanto, foram realizadas 60 (0,59% do nmero total
estimado de ciclistas) para garantir maior representatividade das ruas e avenidas

60

A populao dos bairros dentro do permetro urbano de Piracicaba foi calculada a partir do Censo
Demogrfico de 2010, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE. Disponvel
em: <http://ipplap.com.br/site/piracicaba-em-dados/>. Acesso em: 11 nov. 2015.
61 CREPMBC Caderno de Referncia para elaborao de: Plano de Mobilidade por Bicicleta nas
Cidades. Cad. 1.MINISTRIO DAS CIDADES.
62 Fonte: apresentao de Ricardo Correa, diretor da empresa TC Urbes, no 2 Frum Aberto de
Reviso do Plano Diretor de Mobilidade de Piracicaba, no dia 16 de outubro de 2013. (Disponvel em
http://ipplap.com.br/site/plano-diretor/revisao-plano-diretor-2013/. Acesso em 19 de outubro de 2015).
63 Embora o mtodo N* seja utilizado para o clculo de suficincia amostral em inventrios de recursos
naturais, mostra-se bastante adequado para outras aplicaes. Ver SCHREUDER, Hans T., ERNST,
Richard and RAMIREZ-MALDONADO, Hugo. Statistical Techniques for Sampling and Monitoring
Natural Resources.

91

citadas nos trajetos mais utilizados por eles, nas dez zonas urbanas criadas para este
estudo.
Apenas para se estabelecer um comparativo, foi consultado o estudo
realizado pela Ciclocidade Associao dos Ciclistas Urbanos de So Paulo64, em
2015, intitulado Pesquisa perfil de quem usa a bicicleta na cidade de So Paulo. A
partir do mtodo apresentado neste projeto, estabeleceu-se a seguinte relao: a
populao urbana de So Paulo pelo IBGE Cidades, censo 2010 de 11.253.344
habitantes; a se considerar 3% como percentual de quem usa bicicleta, se obteve a
quantidade de 337.600 ciclistas; foram entrevistados 1804 ciclistas, ou seja, um
percentual de 0,53% deles, o que indicaria no caso de Piracicaba, a realizao de 53
entrevistas.
O banco de dados foi construdo por meio dos softwares Microsoft Access
e Microsoft Excel.
As entrevistas foram todas realizadas pela pesquisadora, em conversa
informal, de maneira que por muitas vezes foi possvel preencher respostas sem a
necessidade de fazer a pergunta.
Os questionrios foram aplicados sempre no horrio entre 16h 00 min e 20
h 00 min, conforme o indicado pelo CREPMBC, 2007, pg. 35, que aponta o perodo
vespertino como o mais favorvel para entrevistas com ciclistas, visto que
trabalhadores no perodo da manh tm horrio a cumprir, e dificilmente se mostraro
disponveis para parar e responder o questionrio. Ao incio de cada entrevista, foi
medida a temperatura local, que variou entre 18 e 29 C, em dias sem chuva.

5.3 Resultados

Na sua grande maioria, os ciclistas mostraram-se muito receptivos, em


todas as dez zonas visitadas; e atenderam ao chamado da pesquisadora
prontamente, estacionando a bicicleta e disponibilizando tempo65 mais que suficiente
para a realizao da entrevista.
64

A Ciclocidade uma associao sem fins lucrativos, que considera a bicicleta um instrumento de
transformao urbana, social e humana. A Ciclocidade possui trs eixos principais de atuao, sendo
um de Participao, um de Cultura e Formao e outro de Pesquisa, que faz o levantamento, produo
e difuso de informaes, conhecimento e dados. Disponvel em: <www.ciclocidade.org.br/noticias
/773-pesquisa-perfil-de-quem-usa-bicicleta-na-cidade-de-sao-paulo-arquivo-de-apresentacao>.
Acesso em: 24 set. 2015.
65 Em pr-teste, o tempo mdio avaliado para a realizao da entrevista foi de 4,30 minutos.

92

5.3.1 Perfil sociocultural e econmico

Figura 20 Perfil dos ciclistas urbanos de Piracicaba SP: segmentao por sexo, estado civil e
paternidade

Figura 21 Perfil dos ciclistas urbanos de Piracicaba SP: segmentao por faixa etria, nvel de
escolaridade e condio funcional

Quanto condio funcional, encontramos uma grande diversidade:


pintores, pedreiros, ajudantes de obra, metalrgicos (torneiros mecnicos,
ferramentistas e caldeireiros), vigilantes, porteiros e auxiliares diversos; e
comercirios (balconistas, atendentes, repositores de estoque entre outros).
Estudantes do ensino mdio e graduao aparecem em segundo lugar, e empresrios
e profissionais liberais so mais raros.

93

Figura 22 Perfil dos ciclistas urbanos de Piracicaba SP: segmentao por renda em Salrios
Mnimos, com grfico demonstrativo. (Valor do salrio mnimo de referncia: R$ 788,00)

Figura 23 - Perfil dos ciclistas urbanos de Piracicaba SP: segmentao por posse de veculos (carros
ou motocicletas) e gasto mensal com locomoo (combustvel e ou transporte coletivo)

Muitos ciclistas contaram dividir o uso do carro com o cnjuge, us-lo para
levar crianas escola, ou deix-lo apenas para os passeios ou compras no final de
semana, para economizar nos gastos com locomoo. Alguns comerciantes do centro
da cidade tambm afirmaram usar a bicicleta por no terem onde estacionar seus
veculos, e que os estacionamentos da regio central local so caros.

Figura 24 Tipos de bicicletas usadas pelos ciclistas urbanos de Piracicaba SP, em nmeros
absolutos e percentuais.(*SS - Com suspenso simples e **SD Com suspenso dupla)

94

5.3.2 Trajetos: finalidades, frequncia, motivos e riscos

Figura 25 Finalidades das viagens realizadas pelos ciclistas utilitrios de Piracicaba SP, em
nmeros absolutos e percentuais.

Frequncia do uso da bicicleta

Segunda-feira Tera-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Sbado


Domingo
52 ciclistas 54 ciclistas 49 ciclistas 52 ciclistas 50 ciclistas 31 ciclistas 22 ciclistas
86,66%
90,00%
81,66%
86,66%
83,33%
51,56%
36,66%
Figura 26 Frequncia do uso da bicicleta pelos ciclistas urbanos de Piracicaba SP, nos dias da
semana, em nmeros absolutos e percentuais

Motivos para usar a bicicleta


Economia
38
63,33%
nibus no satisfaz
37
61,66%

Conforto
12
20,00%
Sade
39
65,00%

Rapidez
37
61,66%
Conscincia Ambiental
33
55,00%

Flexibilidade de horrios
28
46,66%
Outros
9
15,00%

Figura 27 Motivos do uso da bicicleta como modal de transporte pelos ciclistas urbanos de Piracicaba
SP, em nmeros absolutos e percentuais

Entre os 15% de ciclistas que apontaram o item Outros, a grande maioria


afirmou usar a bicicleta simplesmente porque gosta de pedalar, e esto acostumados
a faz-lo. Alguns poucos no sabem dirigir e ou no desejam habilitar-se para tal.

95

Figura 28 Riscos encontrados pelos ciclistas utilitrios de Piracicaba SP nos seus trajetos
cotidianos, em nmeros percentuais e absolutos

5.3.3 Percepes dos ciclistas urbanos sobre o meio ambiente


Nos questionrios, os ciclistas foram convidados a avaliar suas percepes
sobre o pedalar na cidade: o quo longo so seus trajetos; se sentem calor ou frio nas
diferentes estaes do ano; o quanto as chuvas atrapalham a pedalada, se chegam
cansados e suados aos seus destinos; o quanto as subidas atrapalham, a arborizao
dos seus trajetos; quo agradvel a paisagem urbana dos caminhos que percorrem;
e o tempo dos trajetos. Os seguintes resultados foram obtidos:

Figura 29 Percepo dos ciclistas urbanos de Piracicaba SP quanto distncia de seus trajetos
usuais e sensao trmica (calor durante a primavera e vero, e frio durante o outono e
inverno).

96

Figura 30 Percepo dos ciclistas urbanos de Piracicaba SP quanto s dificuldades de pedalar sob
chuva, e aos nveis de cansao e suor ao final de seus trajetos usuais.

Figura 31 Percepo dos ciclistas urbanos de Piracicaba SP quanto s dificuldades de pedalar em


subidas, quanto qualidade da arborizao nos seus trajetos, e aprazibilidade da
paisagem urbana.

Figura 32 Tempo estimado dos trajetos mais utilizados pelos ciclistas urbanos de Piracicaba SP

97

5.3.4 Hbitos e perspectivas futuras dos ciclistas


Os ciclistas tambm revelaram alguns de seus hbitos e preferncias ao
usar a bicicleta como modal de transporte, e apontaram as perspectivas futuras de
continuarem utilizando esta modalidade, em comparativo com o carro e o nibus:

Opes

Escolhe
trajetos
mais curtos

Escolhe
Prefere trajetos
trajetos
mais planos
mais planos aos mais curtos

FALSO

12%

23%

INDIFERENTE

25%

VERDADEIRO

63%

Escolhe trajetos
mais agradveis

Escolhe trajetos
mais arborizados

15%

12%

22%

2%

7%

25%

30%

75%

78%

63%

48%

Figura 33 Hbitos dos ciclistas utilitrios de Piracicaba SP, quanto declividade das vias utilizadas,
e preferncias ao escolher seus trajetos em funo da aprazibilidade da paisagem urbana
e da cobertura arbrea.

Opes

Pretendo continuar a usar a


bicicleta, mesmo tendo carro.

Pretendo continuar a usar a bicicleta


mesmo, com nibus bom e barato.

FALSO
INDIFERENTE
VERDADEIRO

7%
5%
88%

17%
5%
78%

Figura 34 Perspectivas futuras do uso da bicicleta como modal de transporte pelos ciclistas utilitrios
de Piracicaba SP, comparadas com o uso dos modais como o carro e nibus

5.3.5 Diferenas entre ciclistas homens e ciclistas mulheres

Durante a aplicao dos questionrios, foram notadas algumas diferenas


no perfil, percepes, hbitos e costumes entre ciclistas homens e ciclistas mulheres.
Seguem-se:

Escolaridade

%M

%H

Tipo de Bicicleta

%M

%H

Posse de carro

%M

%H

Graduao

89%

25%

MTB 1SUP

33%

47%

Tm

89%

75%

Ps-graduao

11%

0%

URBANA SIMPLES

67%

25%

No tm

11%

25%

Figura 35 Tabela comparativa entre os perfis dos ciclistas utilitrios homens e mulheres de Piracicaba
SP, segundo o nvel de escolaridade, tipo de bicicleta utilizada e posse de veculos
motorizados.

98

Figura 36 Grfico demonstrativo entre a totalidade dos ciclistas urbanos de Piracicaba SP, ciclistas
mulheres e ciclistas mulheres, quanto ao nvel de dificuldade encontrado nas subidas de
seus trajetos, em nmeros percentuais

Tambm foram encontradas diferenas nos comentrios feitos por ciclistas


homens e ciclistas mulheres (ver Figura 18, p. 88, questo 17). Enquanto grande parte
dos homens reclama da ausncia de ciclovias, ciclofaixas e demais aparatos como
paraciclos e bicicletrios, e ainda do desrespeito dos motoristas com os ciclistas; as
mulheres reclamam do assdio masculino que sofrem ao pedalar; entretanto,
ressaltam que os motoristas homens so mais gentis no trnsito, dando passagem e
diminuindo a velocidade ao ultrapassar a bicicleta, enquanto motoristas mulheres so
bastante hostis, e se comportam de forma contrria.
Outras diferenas de resultados entre os gneros foram encontradas, mas
avaliadas como pouco significativas para a anlise dos resultados.

5.4 Anlise de Resultados

Sobre o perfil socioeconmico e cultural do ciclista urbano (ou utilitrio) de


Piracicaba, pode-se afirmar que muitos dos dados apurados, como renda, finalidades
das viagens, tempo dos trajetos, entre outros, aproximam-se dos nmeros levantados
em diversas pesquisas similares na regio sudeste do Brasil, e em especial ao
realizado recentemente pela Ciclocidade (rever nota 09), guardando as devidas

99

propores das dimenses geogrficas urbanas entre as cidades de So Paulo e


Piracicaba.
Importante relembrar que, conforme j relatado nesta pesquisa, buscouse identificar as singularidades do perfil dos ciclistas utilitrios de Piracicaba, e as
relaes que tm com o meio natural e construdo da cidade. Deste modo, sero
discutidos mais minuciosamente os resultados que possam desconstruir algumas
ideias pr-concebidas, que vm norteando as polticas pblicas locais voltadas
mobilidade urbana que se referem insero da bicicleta como modal regular de
transporte; bem como aqueles que trazem informaes especficas e originais sobre
os hbitos e perspectivas dos ciclistas urbanos locais.

5.4.1 Sobre o perfil sociocultural e econmico

O primeiro dado encontrado aponta uma grande maioria de ciclistas


homens e uma minoria de apenas 15% de mulheres. Esta a participao mdia de
ciclistas mulheres no Brasil, segundo o CREPMBC, 2007, p. 29.
Segundo Baker (2009) em artigo66 publicado no site da Scientific American,
mulheres so menos propensas e habituadas a correr riscos, portanto, as cidades
devem considerar nos seus planejamentos urbanos, a maneira como as mulheres
veem e fazem uso da bicicleta como modal de transporte nas cidades. Neste estudo
a autora apontou um novo indicador para avaliar o quanto uma cidade ciclvel, que
estabelece que quanto maior o nmero de mulheres ciclistas, mais as cidades so
receptivas s bicicletas.
Para alm da questo da segurana, colocada pela autora, mulheres so
mais cobradas em sua apresentao pessoal, seja no seu local de trabalho, ou
simplesmente fazendo compras, indo ao banco ou exercendo qualquer outra atividade
cotidiana fora de casa. No caso das brasileiras, so poucos os locais de trabalho que
dispe de banheiros ou vestirios, com chuveiros e armrios que facilitem a troca de
roupa ou um banho rpido para recomposio do visual da ciclista, aps uma
pedalada at o seu emprego, por exemplo.
Talvez parea aos olhares mais desatentos, que a maternidade e
paternidade no sejam dados relevantes para se andar ou no de bicicleta; entretanto,
66

Artigo disponvel em: <http://www.scientificamerican.com/article/getting-more-bicyclists-on-theroad/>. Acesso em: 20 jan. 2016.

100

por muitas vezes, a me e ou o pai trocam a bicicleta pelo carro, por se tratar de um
modal considerado mais seguro para o transporte da criana. Embora j seja possvel
observar na cidade, muitos pais e mes pedalando com seus filhos, sentados em
cadeiras acopladas s bicicletas apropriadas para bebs e crianas, seja nos parques
ou nas imediaes de creches e escolas infantis, apenas 27% dos ciclistas tm filhos
em Piracicaba. Entende-se que para se avaliar esta questo com maior profundidade,
seria necessria uma abordagem em entrevistas com questes abertas e com foco
especfico na matria.
Quanto faixa etria dos ciclistas, observa-se que temos uma
concentrao de 23% de ciclistas com 10 a 19 anos, 40% de ciclistas entre 20 e 29
anos, e mantm-se em torno de 10% nos intervalos de 30 a 59, caindo um pouco aps
os 60 anos. Interessante como este nmero acaba por se estabilizar aps os 30 anos
de idade, representando 37% dos ciclistas locais.
O bom nvel de escolaridade dos ciclistas no pode ser apresentado como
uma surpresa: 22% deles com ensino fundamental, 38% com ensino mdio e 35%
com graduao. Os nmeros referem-se ao nvel de escolaridade em curso ou
completo, e acompanham os ndices de cidade67.
Atente-se, porm ao fato de que a maioria dos ciclistas formada por
trabalhadores (68%, considerados os 8% desempregados), diferentemente do senso
comum entre gestores e tcnicos, que acreditam que a bicicleta utilizada por uma
maioria de estudantes, que representam apenas 32% deles.
Quanto renda68, excluindo-se os 12% que no responderam a questo,
17% afirmaram no ter renda, 42% dos entrevistados tem renda entre um e dois
salrios mnimos, 22% de 3 a 5 salrios mnimos, e apenas 7% acima de 5 salrios
mnimos, o que permite afirmar que intervenes que visem a insero da bicicleta
como modal regular de transporte na cidade atenderiam s necessidades de ciclistas
trabalhadores e estudantes das faixas de menor renda, e portanto, os que mais
necessitam de opes mais econmicas de locomoo.

67

Ver indicadores de escolaridade da populao de Piracicaba - SP em Atlas do Desenvolvimento


Humano no Brasil. Disponvel em: <http://www.atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/piracicaba_sp>.
Acesso em: 17 fev. 2016.
68 A faixa de renda dos ciclistas de Piracicaba bastante similar s pesquisas apresentadas pelo
CREPMBC, 2007, pg. 30 e com o recente estudo Pesquisa perfil de quem usa a bicicleta em na
cidade de So Paulo. Disponvel em: <www.ciclocidade.org.br /noticias/773-pesquisa-perfil-de-quemusa-bicicleta-na-cidade-de-sao-paulo-arquivo-de-apresentacao>. Acesso em: 24 set. 2015.

101

Uma singularidade do perfil dos ciclistas utilitrios da cidade que 63%


possuem pelo menos um carro ou uma motocicleta na famlia, e seus gastos mensais
com nibus e ou combustvel para se locomover na cidade so modestos: 48%
afirmam ter gasto zero, 17% gastam at R$ 150,00, e 13% gastam mais que $150,00,
sendo que 21% no responderam a pergunta. Estes dados, combinados com os
comentrios dos ciclistas durante as entrevistas, indicam um nvel de racionalidade
no uso do veculo motorizado, no necessariamente por conscincia ambiental, como
veremos mais adiante, mas pela economia das finanas da famlia.
Quanto ao tipo de bicicleta usada por eles, nota-se que a maioria dos
ciclistas (45%) usa bicicletas do tipo mountain bike, com suspenso simples, seguida
das urbanas tambm com apenas uma suspenso (35%). As famosas bicicletas
modelo Barra Forte 69, embora no constituam um tipo especfico de bicicleta, foram
colocadas como item no questionrio por serem um clssico de fabricao nacional.
So robustas e de preo bastante acessvel, e por isto muito usadas por ciclistas
homens, das faixas de menor renda, e acima dos 50 anos.
Embora as categorias de bicicletas criadas para esta pesquisa sejam
diferentes das apontadas no estudo70 da frota das bicicletas nos segmentos de
mercado, muitos fatores contriburam para mudanas de perfil no consumidor nestes
ltimos dez anos.
Os usurios de bicicletas se tornam cada
vez mais exigentes, mas ainda existe uma parcela da
populao que no tem acesso a esse meio de
locomoo, o que resultaria num verdadeiro processo
de incluso social e de preocupao com o meio
ambiente. (...) A bicicleta ainda um produto caro no
Brasil, quando comparado com bicicletas asiticas,
norte-americanas, etc... fruto da alta e complexa carga
tributria e de nossas deficincias em logstica e
infraestrutura. (Associao Brasileira da Indstria,
Comrcio, Importao e Exportao de Bicicletas,
Peas e Acessrios ABRIDI, 2015.)71

Para conhecer melhor a histria dos diversos tipos de bicicleta brasileira, ver A Histria da Bicicleta
no Brasil, de Arturo Alcorta no site Escola da Bicicleta. Disponvel em: <www.escoladebicicleta. com.br
/historiabicicletaBrasilA.html>. Acesso em: 17 fev. 2016.
70 O CREPMBC (2007, pg. 27) traz um estudo da Associao Brasileira da Indstria, Comrcio,
Importao e Exportao de Bicicletas, Peas e Acessrios - ABRADI e da Associao Brasileira dos
Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas - ABRACICLO, de 2005 que mostra
a Frota de Bicicletas por Segmentao de Mercado: 53% bicicletas de transporte, 29% de bicicletas
infanto-juvenis, 17% de lazer e 1% de Mountain Bike.
71 Disponvel em: <www.abradibi.com.br/mercado/analise>. Acesso em: 17 fev. 2016.
69

102

Pode-se concluir que os ciclistas de Piracicaba so bastante exigentes


quanto escolha do tipo de bicicleta que utilizam, e parecem no priorizar o preo do
produto em detrimento de tecnologia, como nmero de marchas e suspenso.

5.4.2 Sobre os trajetos: finalidades, frequncia, motivos e riscos

Sobre a finalidade das viagens de bicicleta, v-se que os dados apontam


coerncia com a ocupao dos ciclistas: aproximadamente 53% usam para ir e vir do
trabalho, 36% para ir escola, e 31% para lazer, lembrando que 38% usam para
diversas atividades, que podem combinar duas ou trs das anteriores, alm de outras
finalidades, como exemplo, fazer compras.
A frequncia semanal das viagens mostra que existe uma forte relao com
a finalidade do trajeto e aponta a mdia 85,83% de segunda a sexta-feira, cai para
cerca de 51% aos sbados, e 36% aos domingos.
Os motivos da opo pela bicicleta, apontados pelos entrevistados,
chamam a ateno: aproximadamente 65% usam por sade, 63% por economia, 61%
pela rapidez e o mesmo percentual utiliza este modal porque o nibus no atende as
suas necessidades, e, 55% por conscincia ambiental. pertinente salientar que
ciclistas podiam apontar diversos motivos, inclusive os no especificados no
questionrio.
Analisados um a um, mediante o cruzamento de dados, alcanou-se pouca
explicao. A sade, o mais citado, no tem relao com a faixa etria, tampouco com
o nvel de escolaridade.
Passaram-se os anos e a insero das
tecnologias no nosso dia-a-dia fez com que a esttica
e a construo do corpo mudassem consideravelmente. A relao com nosso corpo parece estar sendo
radicalmente modificada pelo fcil acesso a diversos
recursos ligados boa forma, criando certa exaltao
e supervalorizao do corpo.
O indivduo parece ser responsvel por sua
aparncia fsica por meio das vrias formas de
construes corporais hoje presentes no mercado (...).
E, assim, o corpo atual, ou seja, aquele que se
encontra em consonncia com os padres de beleza
contemporneos que associam juventude, beleza e
sade apresenta-se como um valor fundamental na
sociedade ocidental. (DANTAS, 2011)

103

Apontar a sade como principal motivo do uso regular da bicicleta foi


avaliada como produto de uma vasta divulgao miditica do culto ao corpo, junto
constatao dos benefcios do uso da bicicleta pelos prprios ciclistas, vistos os
comentrios feitos pelos entrevistados, como j aproveito e cuido da sade, indo de
bicicleta para o trabalho, ou sou muito sedentrio, e aproveito a bicicleta para me
exercitar, ou ainda, depois que comecei a pedalar, me sinto muito melhor, mais
disposto.
J sobre a economia e a rapidez, justificam-se pela insatisfao quanto aos
preos das tarifas do nibus e qualidade dos servios prestados, aliada ao trfego
intenso de veculos motorizados na cidade, que j acarreta morosidade na locomoo,
conforme j contextualizado na introduo deste estudo.
A conscincia ambiental, um dos motivos mais apontados (55%), da
mesma forma que a sade, tambm foi avaliada por ser um assunto que passou a
fazer parte do cotidiano dos brasileiros, mediante a exposio do tema na mdia e das
aes educativas de diversos movimentos ambientalistas, dos quais, o cicloativismo
faz parte. Considerou-se que a rigor, o resultado no significa que os entrevistados
realmente sejam ambientalmente conscientes, e que uma avaliao mais precisa,
demandaria pesquisa especfica para sua anlise.
Certamente, o termo conscincia ambiental
um dos mais utilizados em diversos nveis de nossa
sociedade. Seja no encontro de cpula de grandes
lderes internacionais ou na reunio do condomnio,
ser ambientalmente e ecologicamente consciente
parece ter se tornado uma pauta obrigatria. Mas,
afinal, o que significa ter este tipo de conscincia? De
um modo geral, trata-se da habilidade de compreender
o meio ambiente em que se vive, as aes realizadas
em relao a ele, os impactos causados a curto, mdio
e longo prazos. Esta conscincia s se torna completa,
porm, quando a percepo amplia-se a ponto de se
perceber no apenas a prpria casa, mas todo o
planeta, como o ambiente em questo. (Editorial do
site Pensamento Verde, 2014)

A ausncia de ciclovias, ciclofaixas, falta de paraciclos e bicicletrios foi


apontada por 96,66% dos ciclistas como fator de risco que ciclistas correm nos trajetos
percorridos, seguido por desrespeito aos ciclistas (83,33%), conflito com automveis
(81,66%), falta de segurana, como roubos e assaltos e problemas na pavimentao
das vias, como os buracos e falta de manuteno do leito carroavel (76,66%), e
trnsito intenso de veculos motorizados (75%). Os resultados vm ao encontro das

104

demandas avaliadas pelos cicloativistas de Piracicaba, conforme relatado no Captulo


04 desta pesquisa. Os dados que surpreenderam foram os nmeros referentes
dificuldade nos cruzamentos (56,66%), conflito com nibus e falta de sinalizao e
iluminao (ambos 51,66%), e conflito com caminhes e demais veculos pesados
(48,33%), pois ainda que sejam porcentagens altas, se comparadas s demais,
indicam no serem os problemas mais graves.
As pesquisas constituem importante fonte
de dados auxiliares execuo do planejamento
ciclovirio a ao lanamento de projetos.
recomendvel realiz-las antes e depois das obras.
(...) Uma cidade ciclvel dever sempre estar fazendo
pesquisas junto aos usurios da bicicleta, como forma
de aprimorar as aes em favor deste modal, assim
como aperfeioando o entendimento da satisfao dos
usurios das bicicletas (CREPMBC, 2007, p. 35).

Entende-se que os resultados combinados oriundos destas ltimas


questes (finalidade das viagens, frequncia semanal, motivos do uso regular da
bicicleta e riscos dos trajetos) so muito importantes para as gestes locais de
mobilidade nortearem intervenes destinadas a implantao e ou manuteno de
infraestrutura cicloviria, e ou as destinadas a campanhas de educao para a
mobilidade, pois podem significar maior assertividade de resultados no atendimento
s demandas dos ciclistas, otimizao de custos em obras, e paralelamente, melhoria
no planejamento de mdio e longo prazos.

5.4.3 Sobre as percepes dos ciclistas urbanos sobre o meio ambiente


Os dados obtidos nesta parte da pesquisa, alm de contriburem para
melhor compreenso do perfil do ciclista, sero utilizados tambm no prximo
captulo, que foi reservado ao estudo das condies ambientais e urbanas onde ocorre
a prtica do ciclismo utilitrio na cidade.
As distncias percorridas em seus trajetos cotidianos foram apontadas
pelos ciclistas entrevistados como muito curtas ou curtas por 39% dos entrevistados,
mdias por 28%, e longas ou muito longas por 33% deles. O resultado coerente com
o prprio conceito de ciclismo utilitrio (rever nota 01, pg. 13) que preconiza
deslocamentos de curtas e mdias distncias.

105

Indagados sobre a sensao trmica ao pedalar em Piracicaba, 79% dos


entrevistados afirmaram sentir muitssimo ou muito calor na primavera e no vero, e
36%, informaram sentir pouqussimo ou pouco frio no outono e inverno, o que foi
avaliado como compatvel com as mdias anuais72 da cidade, que apontam a
temperatura mnima de 14,8C, a mdia de 21,6C e a mxima de 28,2C. O clima da
cidade quente e temperado, e classificado como Cfa segundo a Kppen e Geiger73.
Quanto s chuvas, os ciclistas mostraram-se bastante incomodados: 68%
responderam que a chuva atrapalha a pedalada muito ou demais. Entretanto, a
pluviosidade mdia anual de 1255 mm, sendo que o ms mais seco julho com 25
mm, e o ms de janeiro o ms com maior precipitao, apresentando uma mdia de
238 mm74, o que no representa um motivo preeminente para no se optar pela
bicicleta como meio de transporte na cidade.
Quanto ao cansao pelo ato de pedalar, os resultados apresentam-se
proporcionais s distncias dos trajetos que percorrem (muito curtos ou curtos), e ao
tipo de bicicletas que possuem (MTB com marchas e suspenso): 65% afirmam sentir
pouqussimo ou pouco cansao.
Os ciclistas tambm foram indagados sobre o suor, visto que a grande
maioria das empresas e escritrios no possuem chuveiros e ou vestirios, e a higiene
e boa aparncia so cobradas dos indivduos nos seus locais de trabalho e nas
escolas. Metade dos entrevistados (50%) afirmou suar muito ou demais. Este um
dos fatores que desestimula a prtica do ciclismo utilitrio num pas de temperaturas
quentes, como o Brasil. Entretanto no so raros os sites75 e associaes de ciclistas
que publicam dicas e informaes de como contornarem este problema, alm de
haver empresas que comearam a investir em tecnologia de vesturio para o ciclista
trabalhar, vestindo a mesma roupa com que pedala76, sem comprometer sua
aparncia pessoal.

Fonte: site CEPAGRI Meteorologia UNICAMP. Disponvel em: <http://www.cpa.unicamp.br/outrasinformacoes/clima_muni_436.html>. Acesso em: 14 mar. 2016.
73 Fonte: site Climate-data.org. Disponvel em: <http://pt.climate-data.org/location/748/>. Acesso em:
14 mar. 2016.
74 Fonte: site Climate-data.org. Disponvel em: <http://pt.climate-data.org/location/748/>. Acesso em:
14 mar. 2016.
75 Ver site V de Bike. Disponvel em: <http://vadebike.org/2008/07/dicas-para-o-ciclista-urbano-partev/>. Acesso em 14 mar. 2016.
76 Fonte: site V de Bike. Disponvel em: <http://www.euvoudebike.com/2015/05/sera-que-eu-precisode-roupas-especificas-para-pedalar-na-cidade/>. Acesso em 14 mar. 2016.
72

106

Conforme j colocado, o relevo de Piracicaba sempre foi colocado pelos


gestores da cidade como um empecilho preeminente para a prtica do ciclismo
utilitrio na cidade, entretanto seus praticantes mostraram em suas respostas que
subidas no incomodam o quanto se apregoou: 47% dos ciclistas afirmaram que as
subidas atrapalham muito pouco ou pouco, 25% disseram que atrapalha
moderadamente, e 30% afirmaram atrapalhar muito ou demais. Atribuiu-se ao
desenvolvimento tecnolgico das bicicletas, com marchas cada vez mais eficientes, e
prtica diria do ciclismo que acaba por condicionar o corpo para a atividade. A
questo relevo discutida mais amplamente no prximo captulo.
A arborizao dos trajetos percorridos foi mal avaliada pelos ciclistas: 65%
a qualificaram como pssima ou ruim, 15% como mediana e 20% como boa ou tima.
Esta percepo dos ciclistas indica uma relao direta com o desconforto trmico que
eles afirmaram sentir, como analisado mais minuciosamente no captulo que se
segue.
De mesma forma, a paisagem urbana no agrada os ciclistas: 65% a
percebem como desagradvel ou muito desagradvel, 15% dizem ser indiferentes a
ela, e 20% como agradvel ou muito agradvel. Chama a ateno que os percentuais
coincidem com a percepo da arborizao, entretanto afirmar, sem pesquisa
especfica da questo, que quanto maior a arborizao mais agradvel a paisagem,
seria imprudente.
Ao final desta parte do questionrio, os ciclistas foram convidados a avaliar
o tempo despendido para percorrer seus trajetos rotineiros, cujas respostas apenas
confirmaram a percepo da distncia deles: 50% deles afirmaram cumpri-los entre 5
a 15 minutos, 27% entre 15 e 30 minutos, 13% entre 30 e 45 minutos e apenas 10%
acima de 45 minutos.

5.4.4 Sobre os hbitos e perspectivas futuras dos ciclistas

Identificar como que o ciclista urbano de Piracicaba faz as escolhas de


seus trajetos foi possvel a partir das seguintes respostas: 63% dos ciclistas escolhem
os trajetos mais curtos, 75% os trajetos mais planos, sendo que 78% preferem os mais
planos aos mais curtos. Interessante notar, que apesar de apontarem que sentem
muito calor ao pedalar, apenas 48% escolhem os trajetos mais arborizados, sendo
que 63% escolhem os trajetos mais agradveis.

107

Com o objetivo de avaliar se o uso da bicicleta pelos entrevistados um


hbito incorporado, ou apenas uma opo circunstancial, obteve-se as seguintes
respostas: 88% pretendem continuar usando a bicicleta mesmo tendo o carro, ou se
vier a adquirir um, e 78% tm a inteno de usar a bicicleta como meio de transporte,
ainda que o transporte coletivo (no caso de Piracicaba, o nibus) fosse eficiente e de
baixo custo.

5.4.5 Sobre as diferenas entre os ciclistas homens e ciclistas mulheres


Ao contrrio do panorama europeu, cidades
da Amrica Latina e Caribe tm menor representao
feminina no pedal (...). O Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) analisou dados sobre a
utilizao do modal a fim de apoiar polticas pblicas
em seu apoio. Conforme o relatrio Ciclo-incluso na
Amrica Latina e Caribe: Guia para impulsionar o uso
da bicicleta, as trs cidades com maior expresso
feminina na bicicleta so Montevidu, Uruguai, (40%),
Crdoba, Argentina (38%) e Cidade do Mxico, Mxico
(38%). (Site The City Fix Brasil, por Luisa Zottis, 2015)

Considerou-se importante apontar algumas singularidades que diferem


ciclistas homens de ciclistas mulheres em Piracicaba: a primeira quanto ao alto grau
de escolaridade: 89% das entrevistadas so estudantes de graduao ou tm
graduao completa, e 11% cursa ps-graduao. Ainda que a amostra de ciclistas
mulheres seja pequena, possvel afirmar que h fatores culturais envolvidos na
prtica do ciclismo urbano por mulheres, conforme os comentrios feitos pelas
entrevistadas (rever p. 98), que so desestimulantes, e possvel que as de maior
grau de escolaridade encontrem mais facilidade para enfrentar questes de
preconceito e assdio num ambiente predominantemente masculino.
Note-se que, apesar de 89% delas possurem veculo motorizado, o modelo
de bicicleta escolhido pelas ciclistas a urbana simples (67%), ou seja, mesmo tendo
poder aquisitivo para ter um carro ou motocicleta, preferem as bicicletas de menor
valor de mercado, normalmente com pouca eficincia no sistema de marchas (ou sem
marchas) e sem suspenso. Este dado se relaciona percepo feminina do relevo,
ou seja, as ciclistas so as que mais se incomodam com as subidas (rever Figura 36,
p. 98), fato que primeira vista, poderia ser interpretado apenas como consequncia
natural das diferenas de capacidade e resistncia fsicas entre os dois sexos.

108

5.5 Consideraes finais


Entende-se que, conforme se cogitou na hiptese desta pesquisa, existem
dois perfis de ciclistas utilitrios (ou urbanos) na cidade, entretanto, as linhas que os
diferenciam so mais tnues do que o pressuposto.
O primeiro perfil, neste estudo nomeado de ciclista invisvel, por assim
mostrar-se para a sociedade, o que agrega o maior nmero de ciclistas: eles so
trabalhadores, eles pertencem s camadas de menor renda, e possuem menor nvel
de escolaridade. Os ciclistas invisveis usam bicicleta por economia, pela praticidade,
por no contarem com um transporte pblico de qualidade, mas tambm, ainda que
no se tenha conjecturado, eles se preocupam com a sade, e criticam a arborizao
urbana e a paisagem da cidade.
O ciclista invisvel usa a bicicleta como meio de transporte h mais tempo,
e parece no se preocupar com sua segurana: ele no usa capacetes ou luvas, no
tem faris nem luzes traseiras; mas em sua maioria, escolhe o modelo de sua bicicleta
privilegiando a tecnologia, mesmo que seu preo seja maior.
Eles moram em bairros mais perifricos na cidade, e percorrem os maiores
trajetos, mas suas demandas so muito parecidas ao do outro perfil, aqui denominado
de novo ciclista; e apesar disto, salvo raras excees, no se engajam nos
movimentos cicloativistas ou pr-mobilidade urbana sustentvel locais.
E so vrios os motivos possveis para que eles no se engajem: a
linguagem dos integrantes dos movimentos cicloativistas ser pouco acessvel,
conforme comentado no captulo anterior; o desconhecimento dos benefcios oriundos
de modelos de mobilidade urbana de outras cidades do Brasil e do mundo que j
inseriram a bicicleta como modal de transporte; o descrdito nas instncias
representativas do governo local, das quais dependem as intervenes urbanas; ou
mesmo, por estarem completamente adaptados s condies da infraestrutura urbana
que a cidade oferece, que embora sejam passveis de crticas e melhorias para o uso
mais seguro da bicicleta, no os impedem de continuar a us-la. Provavelmente seja
por este ltimo motivo que eles sejam invisveis: suas carncias ficam diludas, j que
no oferecem nenhum desconforto aos gestores da mobilidade locais. Os ciclistas
invisveis so aqueles que resistiram e continuam a resistir aos padres de mobilidade
impostos pela sociedade do automvel e pelo prprio rodoviarismo, e na sua maioria,
nem tm conscincia disto.

109

O segundo perfil formado pelos novos ciclistas. Eles so mais jovens,


tem mais escolaridade, e parte deles com renda ligeiramente superior. Adotaram o
uso regular da bicicleta mais recentemente, e embora suas motivaes sejam muito
similares as do ciclista invisvel, observou-se algumas singularidades: eles buscam
um estilo de vida mais saudvel e natural, no necessariamente por conscincia
ambiental, conforme j discutido, mas provavelmente por uma compreenso melhor
das temticas de cunho ambientalista, visto que por serem mais novos, tm maior
acesso informao, seja na escola, na internet, na mdia ou no seu ambiente social.
No se pode deixar de citar que, entre eles, h os que nitidamente esto fugindo do
consumismo excessivo dos dias de hoje, e buscam conscientemente alternativas
ecologicamente mais adequadas, no s na mobilidade, como em outros mbitos de
atuao.
Os novos ciclistas se preocupam mais com sua segurana pessoal, muitos
usam capacetes ou luvas, e acessrios de segurana na bicicleta, entretanto,
diferentemente do inferido, seguir as leis de trnsito no prtica da maioria.
Muitos dos novos ciclistas defendem o uso da bicicleta, tm parmetros de
comparao entre a infraestrutura cicloviria de Piracicaba e de outras cidades, e
sabem que a integrao da bicicleta como modal de transporte uma das solues
possveis para os problemas de mobilidade urbana local.
Ciclistas invisveis e novos ciclistas dividem as ruas da cidade com uma
grande frota de veculos motorizados, e tm as mesmas necessidades. Diante as
perspectivas futuras do uso da bicicleta apontadas, eles devem ser cada vez mais
numerosos, e ter uma maior participao de mulheres. Conforme as diretrizes da
PNMUS, atender suas demandas significa promover igualdade de condies para
cidados, independentemente do meio de transporte que optaram por usar.

Referncias
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fev. 2016.
ATLAS BRASIL. Disponvel em:
<http://www.atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/piracicaba_sp>. Acesso em: 17
fev.2016.

110

BAKER, L. How to Get More Bicyclists on the Road - To boost urban bicycling, figure
out what women want. 2009. Scientific American. Disponvel em:
<http://www.scientificamerican.com/article/getting-more-bicyclists-on-the-road/>.
Acesso em: 20 jan. 2016.
CEPAGRI Meteorologia UNICAMP. Disponvel em:
<http://www.cpa.unicamp.br/outras-informacoes/clima_muni_436.html > Acesso em:
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COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO DE SO PAULO. Disponvel em:
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111

INSTITUTO DE PESQUISAS E PLANEJAMENTO DE PIRACICABA IPPLAP.


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112

113

6. AS CONDIES AMBIENTAIS E URBANSTICAS DE PIRACICABA PARA A


PRTICA DO CICLISMO UTILITRIO
Resumo
Este captulo destinou-se reificao das condies ambientais e
urbansticas de Piracicaba, com vistas prtica do ciclismo utilitrio. Identificados os
trajetos mais frequentemente utilizados pelos ciclistas, nas entrevistas fechadas, por
meio dos Sistemas de Informaes Geogrficas SIG77, os percursos foram traados
no mapa virio, no modelo digital de elevao - MDE e de cobertura arbrea da cidade,
de forma a permitir o clculo de suas declividades e percentuais de arborizao das
vias. Depois, alguns dos trajetos citados foram fotografados com cmera termogrfica,
para a averiguao das temperaturas nas vias e a influncia da arborizao no
conforto trmico. Na anlise destes resultados foram constatados que alguns dos
pressupostos que nortearam as polticas pblicas referentes mobilidade por
bicicletas da cidade, como o do relevo acidentado e o desconforto trmico oriundo do
clima quente no so empecilhos para a prtica do ciclismo utilitrio, ainda que em
certos casos, possam torna-la menos agradvel, conforme as colocaes feitas pelos
ciclistas entrevistados.
Palavras-chave: Ciclismo utilitrio; SIG; Arborizao urbana; Conforto trmico;
paisagem urbana.
Abstract
This chapter has been destined to amplify the environment and urbanistic
conditions in Piracicaba focusing on the practice of transportational cycling. After the
most frequently routes used by cyclists were identified, in closed interviews, through
Geographic Information System GIS, the paths were traced in the road map, in the
Digital Elevation Model DEM and of arboreal coverage allowing the calculation of its
declivity and arboreal percentage of the roads. Afterwards, some of the mentioned
routes were photographed with a thermographic camera in order to verify the
temperatures in the road and the arboreal influence in regards to thermal comfort.
Upon the analysis of these results it has been concluded that some assumptions that
have guided public policies concerning bicycling mobility in the city, such as rugged
terrain and thermal discomfort originated by the warm weather are no obstacles to the
practice of the transportational cycling even though, in certain cases, they might be
less pleasant according to the responses of the interviewed cyclists.

Keywords: Transportational cycling; GIS, Urban tree-planting; Thermal comfort


coverage; Urban landscape

SIG Sistemas de Informaes Geogrficas so ferramentas de geoprocessamento que permitem


a captura e o armazenamento de dados de ordem ambiental, social ou fsica, para uma posterior
espacializao e do suporte aplicao de um planejamento adequado para a rea em questo
(OLIVEIRA, ROVANI et CASSOL, 2010, pg. 01).
77

114

6.1 Introduo

Conforme j contextualizado, a infraestrutura de mobilidade urbana de


Piracicaba d sinais de desgaste, e as polticas pblicas voltadas ao setor mostram
no estarem acompanhando as novas tendncias e prticas adotadas pelas mais
diversas cidades do Brasil e do mundo, estejam elas localizadas em pases
classificados como desenvolvidos ou em desenvolvimento, o que vm acarretando
uma srie de transtornos e insatisfao da populao.
Por muito tempo, as condies para
pedestres e os valentes ciclistas remanescentes foram
intolerveis, mas, pela necessidade, agora so
aceitos. (...) A cada dia, o espao reduzido em prol
do trfego e dos estacionamentos e todo o tipo de
atividade ao ar livre, no espao urbano, recebe um
impacto negativo em funo do rudo, da poluio e da
insegurana. (...) Na verdade, pode-se afirmar que o
espantoso incremento do trfego significou uma clara
diminuio de oportunidades de auto expresso e
qualidade de vida para os grandes grupos de
populao, especialmente os mais pobres.. (GEHL,
2013, p. 219).

As causas deste descontentamento so muitas, comeam pelas caladas,


passam pelos ciclistas urbanos, usurios do transporte pblico, e por motoristas.
A malha viria central da cidade tem seu leito carrovel acanhado para os
padres atuais, situao agravada pelas reserva de vagas de estacionamento de
automveis, configurando uma situao na qual a gesto local assegura o uso do
espao pblico para o veculo motorizado particular, prejudicando o fluir de modais
no motorizados e coletivos de transporte, embora desde 2011 tenham sido instalados
parqumetros do tipo Zona Azul Digital ZAD, sob o argumento de ser uma
modernizao que democratiza a ocupao das vagas, atravs do estmulo da
rotatividade78.
Paralelamente, esto sendo implantados corredores de nibus em cinco
vias (Armando de Salles Oliveira, Rui Barbosa, Juscelino Kubitschek de Oliveira, Dona
Francisca e Baro de Serra Negra), e sero modernizados os terminais rodovirios

78

Fonte: A Tribuna de Piracicaba de 30 de novembro de 2011. Disponvel em: <www.


mobilize.org.br/noticias/1043/piracicaba-spparquimetroscomecam-a-funcionar-no-centro>. Acesso em:
24 mar. 2016.

115

urbanos79,

visando

melhorar

eficincia

deste

transporte

coletivo,

consequentemente atrair mais usurios.


Entretanto, ciclistas continuam a no ser lembrados na agenda local de
intervenes de mobilidade urbana, que no prioriza os veculos no motorizados,
conforme as diretrizes da PNMUS, nem estimula, a mdio e longo prazos, o aumento
da prtica do ciclismo utilitrio na cidade.
O relevo acidentado e o clima quente da cidade vm fundamentando a falta
de investimentos em estrutura cicloviria e sendo assinalados como motivos
preponderantes para o abandono da construo de uma cidade ciclvel; para alm da
argumentao de que a bicicleta utilizada por um baixo nmero de trabalhadores, e
com a finalidade de lazer, alegaes que j se provaram inconsistentes, conforme o
demonstrado no captulo anterior.
As condies ambientais naturais e construdas da cidade foram
dimensionadas neste captulo, com o objetivo de aclarar a anlise da questo:
Piracicaba tem caractersticas que permitam abraar o ciclismo urbano? possvel,
que informaes sistematizadas mais precisas sobre seus aspectos naturais, sejam o
ponto de partida para um processo de restruturao da poltica de mobilidade
rodoviarista atual em direo mobilidade plural e sustentvel?

6.2 Material e Mtodos

Para conhecer e caracterizar as condies ambientais e urbansticas onde


ocorre a prtica do ciclismo utilitrio no permetro urbano de Piracicaba, foram
adotados procedimentos que se iniciaram nas entrevistas fechadas realizadas com os
ciclistas.
Para identificar os trajetos mais utilizados por eles, foi elaborada a questo
de nmero 13 (rever Ficha de Entrevistas com Ciclistas, p. 87), na qual se solicitou
dos entrevistados, uma breve descrio dos trajetos em dez etapas, considerando-se
a de nmero 01, o logradouro de suas residncias, e a de nmero 10, seu local de
destino. Por algumas vezes, os ciclistas no souberam e ou lembraram os nomes de

79

Fonte: G1 Piracicaba e Regio. Disponvel em: <http://g1.globo.com/sp/piracicabaregiao/noticia


/201602/piracicaba-inicia-obras-para-implantar-corredores-de-onibus-em-avenidas>. Acesso em: 24
mar. 2016.

116

ruas e avenidas pelas quais trafegavam cotidianamente, de forma que a


pesquisadora, sempre teve em mos um mapa, para auxilia-los, de maneira informal,
a compor o trajeto.
Completadas as entrevistas, os resultados foram sistematizados por meio
dos softwares Microsoft Access e Microsoft Excel. A saber, foram citadas 228 vias do
permetro urbano de Piracicaba.
Uma vez que as entrevistas foram realizadas em dez zonas prestabelecidas (ver Figura 19 p. 89), em nmero proporcional as populaes dos
bairros que as compem, considerou-se as vinte (20) vias mais citadas pelos ciclistas,
aproximadamente duas (2) por regio, com o cuidado de salvaguardar a mesma
proporcionalidade da populao e da extenso da malha viria do zoneamento
demarcado.
Posteriormente, o mapa da malha viria80 da cidade, por meio do software
QGIS81, foi projetado no modelo digital de elevao MDE82 de Piracicaba, de forma
a obter os porcentuais de declividade83 de todas as vias da cidade (desprezadas
aquelas que se encontram fora do permetro urbano), e no mapeamento de cobertura
arbrea84 local, de modo a tornar possvel conhecer a arborizao dos trajetos dos
ciclistas, por meio de shapes85 adotando-se como padro a medida de 10 metros para
cada lado a partir centro do leito carrovel.

80

O banco de dados do Laboratrio de Materiais Quantitativos do Departamento de Cincias Florestais


da ESALQ dispe do mapa da malha viria de Piracicaba, bem como de Tabela geral de vias que a
compem.
81 O software livre QGIS oferece recursos para criar, editar, visualizar, analisar e publicar informao
geogrfica. Fonte: site oficial QGIS. Disponvel em: <http://www.qgis.org/pt_BR /site/about/features.
html>. Acesso em: 24 mar. 2016.
82 Na forma trivial, modelos digitais de elevao (MDE) so arquivos que contm registros altimtricos
estruturados em linhas e colunas georreferenciadas, como uma imagem com um valor de elevao em
cada pixel. Os registros altimtricos devem ser valores de altitude do relevo, idealmente, para que o
MDE seja uma representao da topografia. (VALERIANO, 2008, p. 4)
83 (...) a declividade do terreno uma varivel bsica para a segmentao de reas em praticamente
todos os procedimentos de planejamento territorial. (...) A declividade definida como o ngulo de
inclinao (zenital) da superfcie do terreno em relao horizontal. Seus valores podem variar de 0
a 90, embora seja mais comumente expressa em porcentagem, de zero a infinito. (...) Em MDE, sua
estimativa se baseia na anlise dos desnveis entre pixels vizinhos. (VALERIANO, 2008, p. 4).
84 O banco de dados do Laboratrio de Materiais Quantitativos do Departamento de Cincias Florestais
da ESALQ dispe do mapa cobertura arbrea de Piracicaba, bem como de tabela geral de vias que a
compem.
85 O shape um tipo de arquivo digital que representa uma feio ou elemento grfico, seja ela em
formato de ponto, linha ou polgono e que contm uma referncia espacial (coordenadas geogrficas)
de qualquer que seja o elemento mapeado. Fonte: site da Secretaria do Meio Ambiente do Cear
SEMACE. Disponvel em: <http://www.semace.ce.gov.br/2011/06/shape-definicoes-e-conversao/>.
Acesso em: 27 mar. 2016.

117

Ao fim desta etapa, foram escolhidos para serem fotografados com a


cmera termogrfica FLIR SC 660, trs dos trajetos mais apontados pelos ciclistas, e
uma ciclofaixa, em via arborizada, para se ter uma referncia de comparao, com o
objetivo de avaliar a influncia da arborizao nas temperaturas das vias.
A termografia permite visualizar o calor. A
radiao infravermelha da aplicao convertida em
uma imagem visual por uma cmera termogrfica. (...)
As cmeras termogrficas permitem comparaes de
temperatura sobre uma rea ampla, permitindo que
pontos quentes potencialmente problemticos sejam
localizados rapidamente. Fonte: site SKF BRASIL.
(Acesso em 25 mar. 2016).

Elaborados os mapas de referncia, o mapa da malha viria projetado no


MDE, foi dividido por faixas de porcentagem mdia de inclinao de 0 a 4%, de 4,01
a 6%, e 6,01%.
O procedimento foi fundamentado no Projecto Lisboa Horizontal 86,
revelado no concurso Ideias de Origem Portuguesa87, que uma iniciativa
da Fundao Calouste Gulbenkian88, na rea de empreendedorismo social.
O projeto prope uma rede de ciclovias planas para Lisboa, com inclinao
at 4%, ligando as principais zonas da cidade. A organizao das ciclovias inspirada
nas linhas de metr da cidade, sendo que para acessar as suas reas altas e
inclinadas, prope-se a integrao de modais, neste caso, os bondes. Para tanto, os
autores projetaram os 1093 km das ruas de Lisboa no modelo topogrfico da cidade,
calculando a inclinao de cada uma delas.
O estudo revela que as vias com inclinaes de 0 a 4% so consideradas
praticamente planas, e, portanto, acessveis para todo ciclista; as que tm entre 5 e
6%, no chegam a ser proibitivas, mas so indicadas para distncias menores e ou
para ciclistas que j alcanaram algum condicionamento fsico; e as vias com mais de

86

Todo o projeto (proposta, objetivos, metodologia e vdeos demonstrativos) de autoria do BXLX


Landscape Architecture & Urban Interventions, pode ser consultado no site Lisboa Horizontal.
Disponvel em: <http://lisboahorizontal.pt/proposta/>. Acesso em: 25 mar. 2016.
87 Ideias de Origem Portuguesa um concurso para encontrar e promover projetos nas reas do
Ambiente e Sustentabilidade, Incluso Social, Dilogo Cultural e Envelhecimento. Disponvel em:
<http://2015.ideiasdeorigemportuguesa.org/>. Acesso em: 25 mar. 2016.
88 Nasceu em 1956 como uma fundao portuguesa para toda a humanidade, destinada a fomentar o
conhecimento e a melhorar a qualidade de vida das pessoas atravs das artes, da beneficncia, da
cincia e da educao. Criada por testamento de Calouste Sarkis Gulbenkian, a Fundao tem carter
perptuo e desenvolve as suas atividades a partir da sua sede em Lisboa (Portugal) e das delegaes
em Paris (Frana) e em Londres (Reino Unido).. Disponvel em: <www.gulbenkian.pt
/Institucional/pt/Fundacao/AFundacaoCalousteGulbenkian>. Acesso em: 25 mar. 2016.

118

7% de inclinao, j so indicadas para os corajosos, como afirmam os autores do


projeto.
A semelhana entre os relevos acidentados das cidades de Lisboa e de
Piracicaba a presena de colinas (ou morros), e se traduz numa curiosa coincidncia
de seus eptetos, j que a primeira conhecida popularmente como A Cidade das
Sete Colinas, e a segunda como Noiva da Colina. Para esta pesquisa, os
parmetros de inclinao da malha viria oferecidos pelo projeto Lisboa Horizontal
foram fundamentais para avaliar o quanto a cidade pode ser ciclvel, tendo em vista
suas caractersticas topogrficas.

6.3 Resultados
Piracicaba possui uma rea territorial de 1.376,91 km, sendo 83% na rea
rural (1.147,25 km), e 17% (229,66 km) na rea urbana; o 19 municpio do Estado
de So Paulo em extenso, e est localizado a 554 metros de altitude, distante 160
km da capital do Estado. (Fonte: Instituto de Pesquisas e Planejamento de Piracicaba
- IPPLAP, 2014, p. 21).

Figura 37 Mapa do Municpio de Piracicaba com demarcao da Zona Rural e Zona Urbana

119

6.3.1 A malha viria: extenso e inclinaes


Na prxima Figura pode-se visualizar a malha viria do permetro urbano
de Piracicaba, que tem 1574 km de extenso, e o zoneamento feito para as entrevistas
com os ciclistas, conforme o demonstrado na Figura 19, na p 89.

Figura 38 - Mapa da malha viria do permetro urbano de Piracicaba SP, com as 10 zonas
demarcadas para entrevistas com ciclistas

As vias mais utilizadas pelos ciclistas em seus trajetos, distribudas pelas


dez zonas foram: Av. Jaime Pereira (Estrada do Bongue), Av. Prof. Alberto Vollet
Sachs, Av. Armando Salles de Oliveira, Av. Carlos Botelho, Av. Centenrio, Av.
Comendador Luciano Guidotti, avenidas da Orla do Rio Piracicaba (inclui Av. Renato
Wagner, Av. Beira Rio e Av. Alidor Pecorari), Av. Independncia (do trecho que parte
do campus da ESALQ ao Trevo de acesso ao Jardim Elite), Rua da Glria, Rua Dona
Santina, Rua Madre Teodora, Rua Benjamin Constant, Rua Corcovado, Rua Cristvo
Colombo, Rua Domingos Jos Pereira Rodrigues, Rua Dona Francisca, Rua do
Rosrio e Rua dos Marins. Elas esto demarcadas em trs diferentes cores no
prximo mapa: linhas vermelhas indicam vias sobre divisores de gua, linhas
amarelas, em fundos de vale, e as demais, em linhas verdes.

120

Figura 39 Vias mais utilizadas pelos ciclistas em seus trajetos cotidianos, demarcadas sobre malha
viria do permetro urbano de Piracicaba - SP

A malha viria projetada no modelo digital de elevao MDE, e


segmentada em trs (3) faixas de inclinao, resultou em:

Inclinao (%)

Extenso (km)

0,00 a 4,00%
4,01 a 6,00%
6,01
Total

524,765
447,788
601,917
1574,47

33%
29%
38%
100%

Figura 40 - Extenso da mala viria do permetro urbano de Piracicaba, segmentadas por inclinao
por faixas de inclinao, em nmeros absolutos (km) e percentuais (%).

Seguem-se trs mapas demonstrando a segmentao das vias:

121

Figura 41 Vias do permetro urbano de Piracicaba - SP com inclinao de 0,00 a 4,00%,


demarcadas sobre a malha viria

Figura 42 Vias do permetro urbano de Piracicaba - SP com inclinao 4,01 a 6,00%, demarcadas
sobre a malha viria

122

Figura 43 Vias do permetro urbano de Piracicaba - SP com inclinaes 6,01%, demarcadas sobre
a malha viria

importante salientar que, ao somarmos as vias que tm at 4,00% de


inclinao, que somam 33% da extenso da malha, com as que tm entre 4,01 e
6,00%, (29%), obtm-se o total de 62%, ou seja, mais da metade da cidade tem
condies topogrficas de receber estrutura cicloviria.
Entende-se que ao exemplo de Lisboa, uma cidade mais plana que
Piracicaba (65% da malha viria tem at 4% de inclinao), as reas mais altas podem
ser acessadas mediante a integrao da bicicleta com o transporte pblico, no caso,
o nibus.
Outro fator a se destacar, como demonstrado no prximo mapa, que as
vias com inclinaes at 6,00% cobrem satisfatoriamente o centro expandido da
cidade, ou seja, abrangem ambas as margens do rio, o que facilitaria, no caso da
insero da bicicleta como modal de transporte regular integrado ao transporte
coletivo, significar o desafogamento do trfego intenso de veculos nesta regio.

123

Figura 44 Vias do permetro urbano de Piracicaba - SP com inclinaes de at 6%, demarcadas sobre
a malha viria

No prximo mapa, esto demarcadas as vias de uso cotidiano dos ciclistas


sobre o da malha viria com declividade de at 6,00%, demonstrando que os
parmetros de inclinao das vias aplicados neste estudo so os mesmos utilizados
pelos ciclistas, ainda que intuitivamente, conforme mostra a Tabela que se segue ao
mapa.
Faz-se necessrio lembrar que 63% deles afirmaram escolher os trajetos
mais curtos, entretanto 78% revelaram preferir os caminhos mais planos aos mais
curtos,
Observar que apenas 3 vias so acima de 6,01%, entretanto cabe destacar
que a porcentagem de inclinao refere-se a declividade, independentemente de ser
subida ou descida. o caso da Rua Madre Teodora (7,44% de inclinao mdia),
usada pelos ciclistas para o deslocamento entre o bairro Paulista (Zona 03) em direo
aos bairros da zona 07 (Morato, Glebas Califrnia, Ondas e Ondinhas).

124

Figura 45 Vias mais utilizadas pelos ciclistas urbanos Piracicaba SP, projetadas sobre a malha
viria com inclinaes de at 6,00%, demarcadas sobre a malha viria

Vias utilizadas pelos ciclistas

Inclinao
mdia

Inclinao
mnima

Inclinao
mxima

Av. Jaime Pereira (Estrada do Bongue)


Av. Prof. Alberto Vollet Sachs
Av. Armando Salles de Oliveira
Av. Carlos Botelho
Av. Centenrio
Av. Com. Luciano Guidotti
Avenidas Orla do Rio Piracicaba
Av. Independncia - ESALQ ao Trevo Jd. -Elite
Rua da Glria
Rua Dona Santina
Rua Madre Teodora
Rua Benjamin Constant
Rua Corcovado
Rua Cristvo Colombo
Rua Domingos Jos Pereira Rodrigues
Rua Dona Francisca
Rua do Rosrio
Rua dos Marins

2,22
0,96
4,10
3,89
3,41
4,75
1,85
2,64
5,73
6,05
7,44
4,08
2,93
6,68
2,12
5,50
5,50
3,52

0,40
0,57
1,37
3,02
0,75
0,64
0,40
1,61
3.89
2,74
0,33
0,33
1,12
3,60
0,29
2,24
2,38
0,66

9,24
1,53
7,49
4,63
10,22
12,59
2,78
3,88
6,38
9,35
13,79
8,63
5,23
8,97
3,44
7,83
8,63
6,93

Figura 46 Tabela de percentuais (mdias, mnimas e mximas) de inclinao das vias mais utilizados
pelos ciclistas urbanos de Piracicaba SP

125

6.3.2 Cobertura arbrea

Produto da projeo do mapa da malha viria, com a demarcao das vias


com at 6,00% de inclinao e das ruas e avenidas mais usadas pelos ciclistas, sobre
o mapa de cobertura arbrea da cidade, a Figura 47 a seguir foi o instrumento que
possibilitou quantificar o nvel de arborizao dos trajetos, por meio de shapes,
considerados 10 metros para cada margem da via, a partir do centro do leito
carrovel, metragem adotada por ser o suficiente para abranger as rvores
existentes nas caladas, dadas as larguras das pistas em questo.
Segue-se ao mapa, a Tabela com os porcentuais de cobertura arbrea das
vias mais utilizadas pelos ciclistas utilitrios da cidade, e da ciclofaixa no interior do
campus da ESALQ (para referncia), que espelha a m avaliao da arborizao da
cidade pelos ciclistas, embora apenas 48% deles terem declarado escolher seu
caminho pautados por este quesito.

Figura 47 Mapa da malha viria com demarcao de vias com at 6,00% de inclinao e trajetos
utilizados pelos ciclistas, projetados sobre o mapa de cobertura arbrea de Piracicaba
SP

126

Vias dos Ciclistas

Ciclofaixa ESALQ - Referncia*


Av. Jaime Pereira (Estrada do Bongue)
Av. Prof. Alberto Vollet Sachs
Av. Armando Salles de Oliveira
Av. Carlos Botelho
Av. Centenrio
Av. Comendador Luciano Guidotti
Avenidas Orla do Rio Piracicaba
Av. Independncia - ESALQ ao Trevo Jd. -Elite
Rua da Glria
Rua Dona Santina
Rua Madre Teodora
Rua Benjamin Constant
Rua Corcovado
Rua Cristvo Colombo
Rua Domingos Jos Pereira Rodrigues
Rua Dona Francisca
Rua do Rosrio
Rua dos Marins

Cobertura
arbrea (%)
28,67%
11,4
14,14
1,11
2,15
11,19
2,15
15,52
1,03
1,57
5,62
2,01
1,37
26,9
10,10
1,98
8,23
2,76
23,71

Cobertura
arbrea (m2)
1.698,17
6000,04
10.145,27
532,64
368,22
2.138,88
943,99
7.391,34
508,303
527,595
2.106,99
408,21
740,541
20.790,94
6.039,10
219,51
3.012,68
1.411,00
9.509,88

Figura 48 Tabela da cobertura arbrea das vias mais utilizadas pelos ciclistas utilitrios de Piracicaba
SP, em nmeros absolutos (m) e percentuais (%). (* A ciclofaixa do campus ESALQ
consta como valor de referncia para arborizao)

6.3.3 Temperaturas

Trs das vias mais utilizadas pelos ciclistas foram fotografadas com cmera
termogrfica: Av. Beira Rio (uma das avenidas que compe as nomeadas neste
estudo de Avenidas Orla do Rio Piracicaba), Rua Benjamin Constant (na esquina
com a Av. Dr. Paulo de Moraes, e a Av. Independncia (no cruzamento com a Rua
Regente Feij). Tambm foi fotografada a ciclofaixa implantada recentemente no
campus da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz ESALQ / USP, para se
ter um referencial da influncia da arborizao nas temperaturas aferidas.
As fotos foram realizadas no dia 28 de janeiro de 2016, entre 15:00 e 16:00
horas; a temperatura ambiente variou entre 27 e 29 C, e refletem com preciso a
sensao trmica relatada pelos ciclistas ao pedalar na primavera e vero: 79% deles
afirmaram sentir muito ou demais calor. Como se pode constatar, as temperaturas na
superfcie do asfalto, quando em vias pouco arborizadas, passam de 60 C, mas
quando sombreadas por rvores, caem cerca de 50%.

127

Figura 49 Foto da Av. Beira Rio (Avenidas Orla Rio Piracicaba)


Data: 28 de janeiro de 2016. Temperatura ambiente: 28 C
Foto: Jefferson L. Polizel

Figura 50 Foto termogrfica da Av. Beira Rio (Avenidas Orla Rio Piracicaba)
Data: 28 de janeiro de 2016. Temperatura ambiente: 28 C
Foto: Jefferson L. Polizel

128

Figura 51 Foto da Rua Benjamin Constant cruzamento com Av. Dr. Paulo de Moraes.
Data: 28 de janeiro de 2016. Temperatura ambiente: 29 C
Foto: Jefferson L. Polizel

Figura 52 Foto termogrfica da Rua Benjamin Constant cruzamento com Av. Dr. Paulo de Moraes
Data: 28 de janeiro de 2016. Temperatura ambiente: 29 C
Foto: Jefferson L. Polizel

129

Figura 53 - Foto da Av. Independncia cruzamento com Rua Regente Feij


Data: 28 de janeiro de 2016. Temperatura ambiente: 29 C
Foto: Jefferson L. Polizel

Figura 54 Foto termogrfica da Av. Independncia cruzamento com Rua Regente Feij
Data: 28 de janeiro de 2016. Temperatura ambiente: 29 C
Foto: Jefferson L. Polizel

130

Figura 55 Foto da ciclofaixa do Campus ESALQ.


Data: 28 de janeiro de 2016. Temperatura ambiente: 27 C
Foto: Jefferson L. Polizel

Figura 56 Foto termogrfica da ciclofaixa do Campus ESALQ


Data: 28 de janeiro de 2016. Temperatura ambiente: 27 C
Foto: Jefferson L. Polizel

131

6.4 Anlise de resultados


De maneira geral, considerou-se que os resultados obtidos refletem as
respostas dadas pelos ciclistas urbanos s questes de percepo ambiental das
entrevistas, com muita preciso.
Tambm demonstraram que muitos dos pressupostos existentes a cerca
do relevo acidentado, do clima quente e das condies naturais e construdas da
cidade serem fatores que impedem a prtica do ciclismo utilitrio local so
improcedentes; paradoxalmente mostraram ser uma oportunidade de reflexo sobre
o cenrio da mobilidade urbana e a possibilidade da insero da bicicleta como meio
de transporte regular como interveno urbana possvel de implantao, e capaz de
colocar o sistema de circulao de pessoas, bens e servios de Piracicaba no caminho
da sustentabilidade.

6.4.1 Sobre a malha viria: extenso e inclinaes.

As caractersticas de aclividade/declividade da malha viria da cidade


surpreenderam, mediante o senso comum de a topografia ser imprpria para se
trafegar de bicicleta.
Ao se constatar que inclinaes de 0 a 6% cobrem 62% da extenso total
das vias do permetro urbano, abre-se um leque de alternativas de trajetos que podem
receber estrutura cicloviria integrada ao transporte pblico, no caso atual de
Piracicaba, os nibus.
A Elaborao do Plano Diretor Ciclovirio, em seu Relatrio 7 Plano
Diretor Ciclovirio (2014, p. 18), realizado pela TC URBES (sob responsabilidade
tcnica de Ricardo Corra da Silva), empresa contratada pelo Instituto de Pesquisas
e Planejamento de Piracicaba IPLLAP usou padres de inclinao mais flexveis: 0
a 7% so consideradas de fcil ciclabilidade, 7 a 15% de mdia ciclabilidade, e acima
de 15% de baixa ciclabilidade ou no ciclveis, e ressaltou que todas estas vias podem
se tornar ciclveis se receberem estrutura cicloviria adequada, que varia em funo
do comprimento da rampa. Entretanto o relatrio ressalva que para comparar tais
ndices com os nmeros encontrados no tecido urbano, seria necessrio um mapa
detalhado com declividades das vias e curvas nvel espaadas de 1 (um) em 1 (um)
metro, destacando que a base cartogrfica usada pela empresa foi gerada pelo

132

Departamento de Solo e Nutrio de Plantas ESALQ, e apresenta intervalos muito


grandes de declividade.
Importante salientar que no modelo digital de elevao MDE utilizado
nesta pesquisa, sobre o qual repousou o clculo das mdias de inclinao das vias
do permetro urbano da cidade, a declividade se baseia na anlise dos desnveis
entre pixels vizinhos (VALERIANO, 2008, p. 4), e que cada pixel corresponde a 30
metros de intervalo. Apesar de ser possvel a simulao dos desnveis em intervalos
menores, os resultados no so considerados seguros.
Assim, indica-se que as reas mais altas da cidade, cujas vias de acesso
tm inclinao mdia superior a 6,00%, sejam interligadas pela integrao com o
transporte pblico, no caso de Piracicaba, o nibus, adaptando-o para o transporte de
bicicletas em seu interior (o uso de racks externos foram proibidos pela resoluo n
34989 do Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN em 17 de maio de 2010), e
implantando bicicletrios seguros nos terminais municipais rodovirios, por exemplo.

6.4.2 Sobre a cobertura arbrea e temperaturas

Embora na apresentao dos resultados estes itens encontrem-se


separados, diante da estreita relao entre a cobertura arbrea e as temperaturas
aferidas pelas fotos termogrficas dos trajetos, optou-se, nesta anlise, pela juno
deles.
Faz-se necessrio lembrar que os ciclistas utilitrios de Piracicaba,
informaram, em sua maioria, que sentem muito calor ao pedalar na primavera e vero,
que consideram a arborizao de seus trajetos cotidianos ruim e ou pssima, e que
no apreciam paisagem urbana local.
Os resultados indicam que o percentual mdio de cobertura arbrea das
vinte (20) ruas e avenidas mais utilizadas pelos ciclistas entrevistados de 7,5%, o
que significa em nmeros absolutos 5.459,63 km dos 72.795,13 km obtidos com
soma de todas as vias. O valor de referncia utilizado neste estudo para a
porcentagem de cobertura arbrea foi de 28,67% (ciclofaixa do campus da ESALQ),
considerada ideal em termos de arborizao e conforto trmico. Se aplicado este

Fonte: site do Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN. Disponvel em: <www.denatran.


gov.br/download/resolucoes/resolucao_contran_349_10.pdf>. Acesso em: 30 mar. 2016.
89

133

percentual s vias em questo, a cobertura arbrea desejada abrangeria 20.870,36


km, ou seja, a arborizao das vias deixa muito a desejar.
Ao pautar a temperatura, muito fcil por meio das fotografias
termogrficas, visualizar os tons de vermelho que representam as temperaturas mais
altas nas ruas e avenidas, sobretudo no asfalto, contrastando com as mais amenas,
em tons de azul, nas reas sombreadas do asfalto, nas copas das rvores ou mesmo
no cu.
Ao detalhar a foto termogrfica da Av. Beira Rio (Figura 50), uma das que
compe as Avenidas da Orla do Rio Piracicaba, que tem cobertura arbrea de 15,52%,
notamos que as reas no sombreadas do asfalto chegam a 62,7 C, enquanto as
reas sombreadas marcam cerca de 30 C, assim como a copa das rvores.
Quanto a imagem termal feita na Av. Benjamin (Figura 52), que tem um
ndice de cobertura arbrea bem menor, 1,37%, demonstra que as temperaturas no
asfalto, praticamente todo exposto ao sol, alcanam 69,1 C; e mesmo nas pequenas
reas sombreadas pelos prdios na calada, variam na faixa de 30 C a 40 C.
O mesmo demonstrado no registro termogrfico da Av. Independncia,
que conta com apenas 1,03% de cobertura arbrea: a temperatura no asfalto chega a
65 C, ainda que esteja localizada num dos divisores de gua de Piracicaba SP, e
assim estar em local mais alto que a Av. Benjamin, vizinha do fundo de vale do
Crrego Itapeva, canalizado em 195790. Note-se que a temperatura no canteiro central
da avenida, onde a cobertura de grama, a temperatura gira em torno de 30 C a 32
C, e contrasta com a temperatura do asfalto do leito carrovel, justamente onde
trafegam os ciclistas.
J a ciclofaixa do campus da ESALQ (Figura 56), referncia desta pesquisa
no ndice de cobertura arbrea, 28,67%, a temperatura no asfalto, nas poucas reas
no sombreadas, variam entre 40 C e 55,6 C, ou seja, cerca de 10 C a 15 C a
menos que as demais; e as reas sombreadas e das copas das rvores, que
abrangem a maioria da extenso da ciclofaixa, apresentam a temperatura mxima de
30,9 C, ou seja, apenas um pouco acima da temperatura ambiente, o que demonstra
que um bom ndice de arborizao contribui favoravelmente para o conforto trmico
do ciclista, de forma indubitvel.

90

Fonte: blog A foto e o Fato, por Edson Rontani Jnior, 2014. Disponvel em: <fotoeahistoria.
blogspot.com.br/2014/09/crrego-do-itapeva.html>. Acesso em: 31 mar. 2016.

134

6.5 Consideraes finais

Ao se relacionar a percepo ambiental dos ciclistas utilitrios de


Piracicaba SP com os dados georreferenciados neste captulo, percebe-se ampla
coerncia entre eles; entretanto, o que se pode inferir sobre melhorias necessrias
para mudar este cenrio implicam na articulao de vrios setores da gesto urbana
da cidade.
O meio urbano mais espontneo do que o
planejado, revela como a realidade urbana costuma
ser tratada, legislada e conduzida pelo setor estatal
atravs de uma tica privativista. (...) So poucas as
cidade que ao rever seus processos de crescimento
tenham, por um plano diretor ou desenho urbano,
privilegiado os espaos pblicos como ponto de partida
desta reviso. (SCHUCH, 2006, pg. 11)

Piracicaba, cidade com mais de duzentos anos de existncia, no foge


regra na questo do planejamento urbano, e conforme contextualizado na introduo
deste estudo, de maneira geral, as ltimas gestes municipais no vm priorizando a
qualidade ambiental de seus espaos pblicos nas intervenes urbanas de
planejamento e ou executivas.
A questo da requalificao dos espaos pblicos vai se tornando cada vez
mais complexa com o desenvolvimento da cidade, de forma que, reitera-se que as
atuais caractersticas demogrficas, socioeconmicas e culturais de Piracicaba - SP
indicam que o momento ainda propcio (se comparado ao das metrpoles paulistas
vizinhas) para repensar o modelo de cidade que se deseja, quanto qualidade da
paisagem urbana, qualidade ambiental, e qualidade de vida de seus moradores.
Ao se reestabelecer a conexo entre o
homem e o meio em que habita, necessrio atentar
para a forma como a vegetao se encontra distribuda
na malha urbana, por ser fator determinante da
qualidade ambiental e promover no apenas o conforto
trmico, mas tambm o bem-estar geral da
comunidade. A relao entre as reas verdes e seus
usurios, a maneira como elas interferem no cotidiano
citadino, merc maior ateno por parte dos gestores
urbanos. (DOBBERT, 2014, p. 45).

fundamental para melhorar as condies ambientais da prtica do


ciclismo utilitrio em Piracicaba, e torna-la mais aprazvel, aumentar e qualificar a

135

cobertura arbrea da malha viria, com vistas para alm do conforto trmico, mas
tambm pela reduo da poluio do ar, absoro da gua, entre outros benefcios,
que seriam compartilhados com a populao de pedestres, motoristas e usurios de
transporte coletivo.
Ao mesmo tempo, compreende-se que (...) a arborizao viria um dos
grandes desafios para as prefeituras e concessionrias de energia eltrica nos
diversos estados brasileiros (VELASCO, 2003, p. 28), uma vez que cabos e fios da
rede eltrica e copas de rvores disputam o mesmo lugar margem das vias;
entretanto, a questo exige enfrentamento imediato dos gestores urbanos, para que
em mdio e longo prazos, se possa alcanar nveis desejados de arborizao.

Referncias
A FOTO E O FATO. Disponvel em:
<http://fotoeahistoria.blogspot.com.br/2014/09/crrego-do-itapeva.html>. Acesso em:
31 mar. 2016.
CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO CONTRAN. Disponvel em:
<www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao_contran_349_10.pdf>.
Acesso em: 30 mar. 2016.
DOBBERT, L. Y. Arborizao na cidade de Campinas/SP percepo e conforto.
Piracicaba, 2014. 186 p. Tese (Doutorado em Conservao de Ecossistemas
Florestais) Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz Universidade de So
Paulo. Piracicaba, 2014.
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<http://www.gulbenkian.pt/Institucional/pt/Fundacao/AFundacaoCalousteGulbenkia>.
Acesso em: 25 mar. 2016.
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GEHL, J. Cidades para pessoas. Perspectiva. So Paulo. 2013. p. 219.
IDEIAS DE ORIGEM PORTUGUESA PT. Disponvel em:
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IPPLAP. Elaborao do Plano Diretor Ciclovirio, em seu Relatrio 7 Plano Diretor
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IPPLAP. Mobilidade Urbana Piracicaba. Caderno de Estudos e Projetos para o
Desenvolvimento Sustentvel de Piracicaba e Aglomerao Urbana CADUS, v. 4.
2014. 124 p. p. 21

136

MOBILIZE. Disponvel em:


<www.mobilize.org.br/noticias/1043/piracicabaspparquimetroscomecam-a-funcionarno-centro>. Acesso em: 24 mar. 2016.
OLIVEIRA, L.C.B.; ROVANI F.F.M.; CASSOL, R. Sistemas de informao
geogrfica: uma caracterizao fsica da microbacia hidrogrfica do Arroio Sepultura,
Campinas do Sul, RS. III Simpsio de Cincias Geodsicas e Tecnologia da
Geoinformao. p. 001-004. Recife: 2010. p. 01.
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SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE DO CEAR SEMACE. Disponvel em:
<http://www.semace.ce.gov.br/2011/06/shape-definicoes-e-conversao/>. Acesso em:
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SCHUCH, M. I. A. Arborizao urbana: uma contribuio qualidade de vida com
uso de geotecnologias. Dissertao (Mestrado em Tecnologia da Geoinformao).
Universidade Federal de Santa Maria RS. Santa Maria: 2006. p 102. p. 11.
SKF BRASIL. Disponvel em: <www.skf.com/br/products/condition-monitoring/basiccondition-monito ring-products/thermal-cameras/thermography/index.html>. Acesso
em: 25 mar. 2016.
VALERIANO, M. M. TOPODATA: guia de utilizao de dados geomorfomtricos
locais. So Jos dos Campos: INPE, 2008. 00p. p. 4-8.
VELASCO, G. D. N. Arborizao viria x sistemas de distribuio de energia eltrica:
avaliao dos custos, estudo das podas e levantamento de problemas fitotcnicos.
Dissertao (Mestrado em Fitotecnia) Escola Superior de Agricultura Luiz de
Queiroz - USP. 94 p. Piracicaba, 2003. p. 28.

137

7 CONCLUSES FINAIS
De forma geral, ao final desta pesquisa concluiu-se que todo e qualquer
estudo sobre mobilidade urbana deve ter necessariamente abordagem interdisciplinar
e ser focado na qualidade de vida do ser humano, afinal, a locomoo uma
necessidade do homem, que primordialmente pedestre, independentemente do
meio de transporte que utilize para se mover nas cidades.
Para tanto, desejvel que ideias que reforcem o conceito de mobilidade
urbana como deslocamento de pessoas, bens e servios, sejam revistas e ou
aperfeioadas, pois, ainda que a mobilidade tambm signifique movimento, est
intimamente relacionada com a mobilidade e incluso social, aos direitos dos
moradores de acessar bens e servios que a cidade oferece, alm da qualidade de
vida e do ambiente; portanto, novos conceitos devem nortear a gesto da mobilidade
em busca de equidade social, bem estar da populao e sustentabilidade ambiental.
So quatro as principais concluses no caso especfico da prtica do
ciclismo utilitrio de Piracicaba SP.
A primeira que a cultura de mobilidade de Piracicaba SP est em
processo de transformao, uma vez que est experimentando nos ltimos anos,
vrios malefcios oriundos das polticas pblicas rodoviaristas de mobilidade
adotadas, ao exemplo de tantas outras cidades no Brasil e no mundo, que ainda
privilegiam o citadino que usa o carro como meio de transporte regular, em detrimento
daqueles que caminham, usam bicicleta ou transporte pblico. A insatisfao de
pedestres, ciclistas e usurios de transporte coletivo levou organizao do
movimento local pr-mobilidade urbana sustentvel, como o do cicloativismo, para
reivindicar, dos gestores urbanos, o suprimento de suas carncias, estratgia adotada
por tantos outros grupos minoritrios existentes nas cidades. Sua existncia,
independentemente do sucesso ou fracasso de suas aes, indicativo de potenciais
mudanas na cultura de mobilidade local, visto que esto modificando, ainda que
lentamente, seus valores.
Em segundo, o perfil dos ciclistas utilitrios (ou urbanos) encontrado neste
estudo no homogneo, e ainda que os ciclistas tenham demandas semelhantes,
quando conhecidas, no vem sendo priorizadas pelas ltimas gestes urbanas locais.
Divididos neste estudo entre ciclistas invisveis e novos ciclistas, eles tm
encontrado dificuldades em dialogar e se unir para cobrar seus direitos e garantias do

138

uso regular seguro e confortvel da bicicleta, em nvel de equidade com os que usam
meios motorizados de transporte, sejam eles particulares ou coletivos.
Em terceiro, entende-se que a gesto do sistema de trnsito e transportes
tem sido realizada de forma pouco dialgica, o que acaba por comprometer melhorias
no planejamento e qualidade das intervenes urbanas demandadas no setor, na sua
maioria ditadas pela urgncia em dar respostas e solues para a melhor circulao
de veculos, e no de pessoas. Assim as aes para a insero da bicicleta como
modal de transporte na cidade ficam na agenda de longo prazo, em dissonncia com
a atual Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel PNMUS, de 2012,
dificultando inclusive a obteno de linhas de crdito, junto s instncias federais.
E por ltimo, de forma generalizada, a gesto ambiental urbana, por sua
vez, mostra-se um pouco acanhada, ao no se pautar em ideias mais arrojadas para
a construo de uma cidade ecologicamente mais adequada, que oferea mais
qualidade ambiental nos espaos pblicos, como exemplo, a melhor arborizao da
malha viria, to importante para os ciclistas. Em outras palavras, as polticas pblicas
ambientais propostas no vm alavancando mudanas positivas mais significativas
na paisagem urbana, ao menosprezar as ntimas relaes entre a mobilidade urbana
sustentvel e outras reas prioritrias da cidade, como sade e educao, inclusive
com economia nos gastos dos recursos pblicos.
Considera-se ainda que a prtica do ciclismo utilitrio em Piracicaba - SP
possa ser estimulada, se compreendida e gerenciada por meio do conhecimento
integrado de trs aspectos fundamentais: a cultura de mobilidade da cidade, que d
vivos sinais de mudana de valores; os ciclistas, suas motivaes, preferncias,
demandas e perspectivas, afinal eles so eles os seres humanos protagonistas da
questo; e as caractersticas ambientais locais, por meio de pesquisas e tecnologias
diversas que esto disposio. So pontos que podem contribuir para a construo
de uma cidade ecologicamente mais adequada, da qual no s os ciclistas iro
usufruir, mas toda a populao.
Piracicaba tem um grande potencial ciclovirio e encontra-se num momento
bastante favorvel para integrar a bicicleta no seu sistema de mobilidade urbana.
Optar por um modelo de cidade que priorize a sustentabilidade ambiental, significaria
valorizar, acima de tudo, o ser humano que nela vive, e a qualidade de vida de sua
populao.

139

ANEXOS

140

141

Anexo A
Barjas tem 'viso coletiva' sobre incentivo privado
em 01/08/2011 06:30:00
Prefeito procura enfatizar a dimenso coletiva dos incentivos iniciativa
privada.
Marcado por ter feito obras na malha viria do municpio, Barjas prefere destacar
a poltica social, como Educao e Sade.
Erich Vallim Vicente
Quando Piracicaba comemorar o aniversrio de 245 anos, em 2012, ser o auge da corrida Prefeitura
Municipal. Os partidos j tero definidos seus candidatos, suas estratgias e, portanto, seus discursos.
Mas na festa deste ano, dos 244 anos, as falas do prefeito Barjas Negri, seja em inauguraes, em
conversas e, sobretudo, em entrevistas, contm ar de avaliao do seu legado, iniciado em janeiro de
2005, a ser encerrado em dezembro de 2012. De l pra c, a cidade mudou bastante, com obras virias
sendo a marca do governo, embora o chefe do Executivo procure no esgotar suas atividades frente
administrao municipal apenas neste setor. Fizemos muito, em todas as reas, defende. Mas, antes
de tratar das aes nas chamadas reas sociais (Educao, Sade e Desenvolvimento Social) onde
ele concentra a sua defesa , ele procura dar a dimenso coletiva de uma gesto reconhecidamente
capaz de destravar a cidade aos investimentos privados.
Gostaria de iniciar a entrevista, tratando da mobilidade... (interrompido pelo prefeito)
Sugiro mudar o foco e colocar o primeiro ponto as finanas pblicas, o que, s vezes, passa
despercebida. Para financiar o desenvolvimento social, a mobilidade, a sade e a educao, precisa
ter recursos. Ento, o primeiro ponto que a gente procurou trabalhar foi equilibrar as finanas pblicas,
no sentido de controlar gastos e ampliar receitas, sem fazer grandes alteraes no cdigo tributrio, e
conseguimos fazer em 2005. Pagou-se dvidas e captamos recursos externos. Basta dizer que a
Prefeitura conseguiu ampliar o seu nvel de investimento. Antigamente, investia em torno de 8%, at
menos, e hoje mais de 13%. Para isso, foi necessrio incentivar o setor privado a fazer investimentos
imobilirios, criar distritos industriais, fazer articulaes para a infra-estrutura destes locais, a se
consolidou o Uninorte e Uninoroeste, criou-se facilidades para aprovao de plantas industriais,
loteamentos, condomnios, horizontais e verticais, e tudo acaba gerando renda, mais recursos
Prefeitura. Neste perodo, tivemos crescimento da contratao de mo-de-obra em mais de 32 e 33 mil
trabalhadores, crescimento superior a 5% ao ano, uma mdia elevada.
Agora, com o crescimento, vem o problema da superlotao, do trnsito etc. H muita reclamao por
conta da mobilidade, sobretudo pela dificuldade do transporte coletivo, nem sempre suficiente.
Este um problema que aflige qualquer municpio de porte mdio. Participei muito de seminrios sobre
aglomerados urbanos, metropolizao de cidades mdias e capitais. O transporte algo que tem se
agravado no mundo, por mais que as polticas pblicas corram atrs, porque faz parte as pessoas se
preocuparem com o seu bem-estar social e, por isso, passam a adquirir motos e carros, e quele
cidado que se locomove no transporte coletivo, diminuiu, em Piracicaba no foi exceo. Em 1990, o
sistema pblico transportava mais de 30 milhes de passageiros ao ano, hoje so 25 milhes, porque
as pessoas substituram-no pelo carro e moto. A a gente trabalha com o plano de mobilidade... se no
resolve o problema todo, atenua. Assim, so feitas novas vias de penetrao, os investimentos que
todos j conhecem, com alargamento de vias, rotatrias e pontes. Existem muitos crregos na cidade,
alm do Rio Piracicaba, por isso devo ter entregue 15 pontes de pequeno, mdio e grande porte, ainda
tem duas ou trs em licitao ou em construo. Atenuar toda essa quantidade veculos motorizados
foi a razo no apenas de ter feito o plano, mas de t-lo executado e, quando voc executa um bom
plano de mobilidade, voc tambm valoriza o meio ambiente. Se no tivesse estes investimentos, teria
muito mais gente parada. As pessoas no percebem. Se no tivesse a ponte do Shopping, o que seria
do trnsito naquela regio. Alm disso, bom sempre lembrar que todo ms so licenciados cerca de
mil novos veculos na cidade, entre carros, motos e utilitrios.
Todas estas obras, ao mesmo tempo, transformam o carro na opo mais vantajosa do que
outras formas alternativas, como andar a p e de bicicleta. Quais seriam possibilidades alm
dos veculos motorizados, elas existem, no?

142

O transporte coletivo de Piracicaba um bom transporte coletivo. Voc tem muitas linhas, vrios
terminais, tem a integrao da tarifa, o que poucos municpios de mdio porte tm. A integrao vem
da poca do Jos Machado, de 1991. Ento, no existe incentivo melhor do que esse. Mas as pessoas
sentem-se mais vontade indo de moto e de carro. O transporte coletivo foi muito incentivado por todos
os prefeitos, voc tem linha at demais, algumas com grande ociosidade. Quanto questo do uso da
bicicleta, o que se percebe na cidade uso pelo lazer do que pela necessidade pelo trabalho. Em 2005
e 2006, fizemos pesquisa em que apenas 2% dos trabalhadores se dirigia ao trabalho de bicicleta, at
pela caracterstica da cidade, de no ser plana, como Rio Claro, por exemplo. Agora, quanto a
incentivar ncleos afastados, o que a gente tem procurado fazer incentivar investimento industrial
com investimentos habitacionais. O Uninoroeste, na regio de Artemis, estimulou a construo de
novos loteamentos, assim como na regio do Parque Automotivo ou no entorno da Unimep Campus
Taquaral. Uma boa parcela dos moradores destas regies poder morar perto do trabalho, mas isso
no pode ser imposto. Ns procuramos expandir o permetro urbano. Eu recebi uma crtica violenta de
que o permetro urbano no deveria ter sido ampliado. E dizendo que no deveria ter essa viso de
descentralizar. Eu penso assim, a cidade tem que crescer, gerar oportunidades e acho que procurei
fazer isso.
(....)
FONTE: A Tribuna 01 de agosto de 2011

143

Anexo B