Anda di halaman 1dari 127

1

BAB

PENDAHULUAN
Profil lulusan program studi Teknik Sistem Perkalanan adalah menghasilkan
sumber daya manusia (SDM) berketuhanan Yang Maha Esa, berakhlak tinggi,
berbudaya Indonesia bersemangat ilmiah serta memiliki kemampuan akademik dan
profesionalisme di bidang ilmu dan teknologi kelautan dan Teknik Sistem Perkapalan
pada khususnya. Kompetensi lulusan dibagi 3 kompetensi yaitu sebagai berikut :
1. Kompetensi Utama
a. Mampu merancang sistem penggerak dan permesinan serta kendali kapal
secara efektif dan efisien.
b.

Mampu dan terampil merancang sistem instalasi perpipaan dan


instrumentasi di kapal dan bangunan kelautan lainnya yang ramah
lingkungan.

c. Mampu merancang sistem pemeliharaan dan perawatan permesinan kapal


dan sistem perlengkapan kapal serta bangunan kelautan lainnya.
2. Kompetensi Pendukung
a.

Mampu

merancang

kapal

dan

bangunan

kelautan

lainnya

yang

ergonomis dan andal.


b. Mampu merancang sistem permesinan, kelistrikan dan perpipaan dalam
pekerjaan teknik yang relevan.
c. Menjunjung tinggi norma, tata-nilai, moral, agama, etika dan tanggung jawab
profesional dalam bidang pekerjaan teknik sistem perkapalan dan bangunan
kelautan.
d. Mampu berkomunikasi secara efektif dengan orang lain baik dalam
lingkungan pekerjaan maupun dengan masyarakat.
3. Kompetensi Lainnya
a.

Mampu dan terampil menangani aplikasi statistik dalam pemecahan


masalah analisis data dari suatu penelitian.

b. Mampu menangani rekayasa nilai suatu fungsi hasil produk/jasa dan


meningkatkannya semaksimal mungkin atas dasar efektifitas fungsi.
Tersedianya buku pedoman untuk mata kuliah Sistem Instalasi Perpipaan
bagi mahasiswa jurusan Perkapalan sangat dibutuhkan untuk memperlancar proses
belajar-mengajar. Untuk itu kami selaku tim penulis berusaha menyediakan buku
pedoman tersebut walaupun buku ini masih merupakan kompilasi bahan ajar. Materi
yang terdapat di dalam buku ini rnerupakan ilmu yang berkaitan langsung dengan
instalasi perpipaan yang dapat menunjang dan relevan dalam bidang perkapalan
khusus teknik sistem perkapalan. Materi dalam buku ini merupakan kompilasi bahan
ajar yang tersusun sesuai dengan GBPP dari mata kuliah Sistem Instalasi Perpipaan
dan tersaji sesuai dengan urutan dalam GBPP. Materi buku ini meliputi dasar-dasar
ketentuan tentang sistem instalasi pipa diatas kapal, jenis dari material pipa secara
umum dan yang diatur oleh pihak klasifikasi cara pemilihan ukuran pipa dan jenisjenis sambungan instalasi pipa beserta simbol-simbol pipa dan komponen instalasi
lainnya. Selain itu juga dijelaskan pompa dan karakteristiknya serta bagaimana
menghitung daya dari pompa yang akan digunakan dikapal. Materi buku ini juga
memuat tentang beberapa sistem instalasi perpipaan diatas kapal.
Analisa kebutuhan pembelajaran atau analisa instruksional dan GBRP mata
kuliah dijelaskan pada diagram dan GBRP dibawah ini :

ANALISIS INSTRUKSIONAL
PLU
Menghitung kapasitas pompa sesuai dengan
gambar instalasi dari system yang ada di
atas kapal.

PLK 8
Membuat gambar
diagram kerja
system instalasi
perpipaan layanan
kapal sesuai dengan
komponen yang
diperlukan

PLK 7
Membuat gambar
diagram kerja system
instalasi perpipaan
layanan penumpang
dan ABK sesuai
dengan komponen
yang diperlukan

PLK 6
Membuat gambar
diagram kerja
system
keselamatan
sesuai dengan
komponen yang
diperlukan

PLK 5
Membuat gambar
diagram kerja
system instalasi
perpipaan layanan
permesinan sesuai
dengan komponen
yang diperlukan

PLK 4
Menjelaskan penggunaan jenis Pompa yang
sesuai untuk suatu system instalasi pipa diatas
PLK 3
Menjelaskan fungsi komponen-komponen yang ada
dalam suatu system instalasi perpipaan diatas kapal
PLK 2
Memilih Jenis-jenis material pipa yang digunakan
berdasarkan material, dimensional pipa, dan
jenis fluida yang dialirkan
PLK 1
Menjelaskan persyaratan umum instalasi perpipaan di kapal,
jenis-jenis material pipa dan cara menyambungnya serta
dimensional pipa di kapal menurut ketentuan klasifikasi/rules

------------------------------------------------ Entry Behavior ------------------------------------------Untuk dapat mengikuti mata kuliah ini mahasiswa telah mengetahui karakteristik
berbagai jenis material, cara pembentukan material, hukum Berneulli, macammacam pompa dan prinsip kerjanya, bentuk konstruksi melintang dan memanjang,
sekat, dll.

GARIS BESAR RENCANA PEMBELAJARAN


Nama Mata Kuliah

: SISTEM INSTALASI PERPIPAAN

Kode Mata Kuliah

: 323D3303

Semester Penyajian

: 5 (LIMA)

Kompetensi Sasaran

Kompetensi Utama

: Mampu dan terampil merancang sistem instalasi perpipaan, kelistrikan dan instrumentasi di kapal
dan bangunan kelautan lainnya yang ramah lingkungan.

Kompetensi Pendukung: Mampu merancang sistem permesinan, kelistrikan dan perpipaan dalam pekejaan teknik yang relevan.
Kompetensi Lainnya

Sasaran Belajar

Pertemuan
ke
I

: Mampu berkomunikasi secara efektif dengan orang lain baik dalam lingkungan pekerjaan
maupun dengan masyarakat
: Mampu dan terampil menjelaskan jenis-jenis material pipa dan cara menyambungnya serta
dimensional pipa komponen-komponen sistem instalasi pipa, portofolio tentang system instalasi
pipa diatas kapal lengkap dengan komponen-komponen sistemnya

Sasaran
Pembelajaran
- Memahami kontrak
perkuliahan

Materi Pembelajaran/
Topik Kajian
- Kontrak kuliah
- Penjelasan gambaran umum
tentang matakuliah & kaitannya
dengan mata kuliah lain

Strategi / Metode
Pembelajaran
Kuliah interaktif

Indikator
Penilaian

Bobot
Penilaian

Pertemuan
ke

I - III

IV V

VI - VIII

Sasaran
Pembelajaran
Menjelaskan
persyaratan umum
instalasi perpipaan di
kapal, jenis-jenis
material pipa dan cara
menyambungnya
serta dimensional
pipa menurut
klasifikasi/rules.
Menjelaskan
komponen-komponen
sistem instalasi pipa

Materi Pembelajaran/
Topik Kajian
Perpipaan

Strategi / Metode
Pembelajaran
- Kuliah interaktif

- Persyaratan umum instalasi


perpipaan
- Material pipa
- Dimensional pipa
- Sambungan dan jenis-jenis
packing
Komponen-komponen sistem
instalasi pipa

Macam-macam katup
Saringan dan sea chest
Alat ukur tekanan dan volume
Tangki-tangki
Simbol-simbol komponen
instalasi pipa
Membuat
dan Pompa
menjelaskan
Porto
folio tentang penggu- - Jenis-jenis pompa
naan
jenis
dan - Head pompa
menghitung
daya - Daya pompa
pompa untuk suatu - Pemiliihan pompa
sistem-sistem instala-

Indikator
Penilaian
- Kerjasama
dalam tim work
- Keaktifan saat
diskusi
- Penguasaan
materi

Bobot
Penilaian

15

- Kuliah interaktif
- Kerja kelompok +
presentasi

- Kerjasama
dalam tim work
- Keaktifan saat
diskusi
- Penguasaan
materi

10

- Kuliah interaktif
- Kerja kelompok &
Presentasi (small
group discussion)
-

- Kerjasama
dalam tim work
- Keaktifan saat
diskusi
- Penguasaan
materi

15

si pipa diatas kapal


Pertemuan
ke

IX X

XI XII

XIII - XIV

Sasaran
Pembelajaran

Materi Pembelajaran/
Topik Kajian
Menjelaskan
System
instalasi
layanan
Portofolio
tentang permesinan
system instalasi pipa
layanan permesinan - System udara start
diatas kapal lengkap - System bahan bakar
dengan
komponen- - System minyak peluman
- System pendingin
komponen sistemnya
Menjelaskan
System
instalasi
layanan
Portofolio
tentang keselamatan
system instalasi pipa
layanan keselamatan - System bilga
diatas kapal lengkap - System pemadam kebakaran
dengan
komponenkomponen sistemnya
Menjelaskan
System
instalasi
layanan
Portofolio
tentang penumpang dan ABK
system instalasi pipa
layanan penumpang - System sanitary air tawar dan
air laut
diatas kapal lengkap - Sistem sewage treatment
dengan
komponenkomponen sistemnya

Strategi / Metode
Pembelajaran

Indikator
Penilaian

Bobot
Penilaian

- Kuliah interaktif
- Kerja kelompok &
Presentasi
(Collaborative
Learning)

- Kerjasama
dalam tim work
- Keaktifan saat
diskusi
- Penguasaan
materi

15

- Kuliah interaktif
- Kerja kelompok +
Presentasi
(Collaborative
Learning)

- Kerjasama
dalam tim work
- Keaktifan saat
diskusi
- Penguasaan
materi

15

- Kuliah interaktif
- Kerja kelompok +
Presentasi
(Collaborative
Learning)

- Kerjasama
dalam tim work
- Keaktifan saat
diskusi
- Penguasaan
materi

15

Pertemuan
ke

XV - XVI

Sasaran
Pembelajaran
Menjelaskan
Portofolio
tentang
system instalasi pipa
layanan kapal diatas
kapal lengkap dengan
komponen-komponen
sistemnya

Materi Pembelajaran/
Topik Kajian
System instalasi layanan kapal
- System ballasts
- System bongkat muat
tanker
- System oil washing tank

kapal

Strategi / Metode
Pembelajaran
- Kuliah interaktif
- Kerja kelompok +
Presentasi
(Collaborative
Learning)

Indikator
Bobot
Penilaian
Penilaian
- Kerjasama
dalam tim work
- Keaktifan saat
15
diskusi
- Penguasaan
materi

Nama dan Kode dosen (Pengampuh Mata Kuliah)


1. IR. H.ABDUL LATIEF HAD (00 050949 02)
2. BAHARUDDIN, ST., MT, (00 020272 01)
3. EKO HARYONO, ST., MT. (00 180573 01)
Referensi :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Biro Klasifikasi Indonesia; [2006]; Rules For Machinery Instalation; Vol. III, BKI; Jakarta.
Germanischers Lloyd; [1998]; "Rules for Classification and Construction Ship Technologi"; Germanischer Lloyd; Hamburg.
Harington, Roy L.; [1992]; Marine Engineering; SNAME; New York.
Raswari;[1987];Perencanaan dan Penggambaran Sistem Perpipaan; Universitas Indonesia Press; Jakarta
Sularto dan Tahara, Haruo; [1987]; Pompa dan Kompressor; Padnya Paramitha; Jakarta
The Marine Engineering Society In Japan; [1982]; Machinery Outfitting Design Manual, Vol. 1. Piping System for Diesel
Engine; The Marine Engineering Society In Japan; Jepang
Victory, G; [1974]; Marine Engineering Practice Vol. 1 Part 5 :Fire Fighting Equipment And Its Use In Ship; The Institute of
Marine Engineering; Inggris.

BAB II SISTEM
PERPIPAAN
PENDAHULUAN
Pada bab ini kita akan mempelajari persyaratan umum instalasi perpipaan di
kapal berdasarkan peraturan klasifikasi dalam hal Biro Klasifikasi Indonesia yang
berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar di wilayah perairan Indonesia maupun kapal
lain yang diklaskan klasifikasi lainnya. Selain itu kita akan mempelajari pipa yang
digunakan berdasarkan material, cara pembuatannya, dimensional pipa, dan jenis
fluida yang dialirkan serta cara menyambungnya. Setelah mengikuti perkuliahan ini
mahasiswa dapat menjelaskan persyaratan umum instalasi perpipaan, jenis-jenis
material pipa dan cara menyambungnya serta dimensional pipa di kapal.

URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN


A. SISTEM INSTALASI
Sistem perpipaan berfungsi untuk mengantarkan atau mengalirkan suatu fluida
dari tempat yang lebih rendah ke tujuan yang diinginkan dengan bantuan mesin atau
pompa. Misarnya pipa yang dipakai untuk memindahkan minyak dari tangki ke
mesin, memindahkan minyak pada bantalan-bantalan dan juga mentransfer air untuk
keperluan pendinginan mesin ataupun untuk kebutuhan sehari-hari diatas kapal
serta masih banyak lagi fungsi lainnya. sistem perpipaan harus dilaksanakan
sepraktis mungkin dengan minimum bengkokan dan sambungan las atau brazing,
sedapat mungkin dengan flens atau sambungan yang dapat dilepaskan dan
dipisahkan bila perlu. Semua pipa harus dilindungi dari kerusakan mekanis. System
perpipaan ini harus ditumpu atau dijepit sedemikian rupa untuk menghindari getaran.
Sambungan pipa melalui sekat yang diisolasi harus merupakan sambungan flens
yang diijinkan dengan panjang yang cukup tanpa merusak isolasi. Pada
perancangan sistem instalasi diharapkan menghasilkan suatu jaringan instalasi pipa
yang efisien di mana aplikasinya baik dari segi peletakan maupun segi keamanan
dalam pengoperasian

harus diperhatikan sesuai peraturan-peraturan klasifikasi maupun dari


spesifikasi installation guide dari sistem pendukung permesinan.
Sistem

perpipaan

merupakan

sistem

yang

kompleks

di

kapal

untuk

perencanaan dan pembangunannya. sistem perpipaan mempunyai hubungan yang


sangat erat dengan prinsip-prinsip analisa static dan dinamic stress, thermodinamic,
teori a1iran fluida untuk merencanakan keamanan dan efisiensi jaringan pipa
(network piping). Peletakan komponen yang akan disambungkan dengan pipa perlu
diperhatikan

untuk mengurangi, hal-hal yang tidak diinginkan seperti : panjang

perpipaan, susunan yang kompleks, menghindari- pipa melalui daerah yang tidak
boleh ditembus, menghindari penembusan terhadap struktur kapal, dll. Jalur instalasi
pipa sedapat mungkin direncanakan untuk mengindari stress yang terlalu tinggi pada
struktur. Oleh karena itu sebagai langkah

awal maka dibuatlah suatu gambar

diagram yang akan menjelaskan keterkaitan antar komponen dalam suatu instalasi.
Gambar

diagram sistem dibuat guna memastikan sistem akan memenuhi

kebutuhan spesifikasi dan seluruh elemen dari sistem saling compatible dengan
yang lainnya. Diagram pipa merupakan

point awal untuk mengembangkan

seluruh gambar-gambar perpipaan. Diagram pipa menggambarkan komponen sistem


dan hubungannya satu sama lain dalam bentuk skematik.
Diagram ini terdiri dari :
1. Simbol-simbol komponen
2. Schedule material
3. Komponen performance rating dan kurve pompa
4. Valve description
5. Identifikasi komponen
6. Tekanan, suhu, aliran, kecepatan, penurunan tekanan sistem
7. Ukuran pipa
8. Arah aliran
9. Identifikasi kompartemen dan bul-khead
10. Karakteristik dari instrument
11. Karakteritik operasi dari tekanan, suhu, ketinggian dan kontrol aliran, dl1

1
0

Kualitas dan kejelasan diagram pipa sangat penting karena gambar diagram
memberikan

informasi

bermacam-macam

fungsi

selama

perencanaan,

pembangunan dan operrasional- kapal dan membrikan pengertian awal bagaimana


sistem tersebut berjalan dan menerangkan hubungan dengan sistem lainnya.
Hubungan fungsi harus sama-sama ditonjolkan. Gambar perencenaan system pipa
biasanya dibuat hanya untuk satu sistem atau sistem yang berhubungan pada satu
gambar untuk menyederhanakan penggambaran. Sistem instalasi perpipaan di kapal
dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok layanan diatas kapal antara lain :
1. Layanan Permesinan; yang termasuk disini adalah sistem-sistem yang akan
melayani kebutuhan dari permesinan dikapal (main engine dan auxu1liary
engine) seperti sistem start, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan sistem
pendingin.
2. Layanan penumpang & crew; adalah sistem yang akan melayani kebutuhan bagi
seluruh penumpang dan crew dari kapal dalam hal untuk kebutuhan air tawar dan
system sanitary/drainage .
3. Layanan keamanan; adalah sistem instalasi yang akan menjamin keselamatan
kapal selama pelayaran meliputi : sistem bilga dan sistem pemadam kebakaran.
4. Layanan keperluan kapal; adalah sistem instalasi yang akan menyuplai
kebutuhan untuk menjamin stabilitas dan keperluan kapal meliputi sistem ballast
dan sistem pipa cargo (untuk kapal tanker) .
B. PERSYARATAN UMUM INSTALASI PIPA DI KAPAL
Suatu system instalasi perpipaan yang terdiri dari peralatan-peralatan yang
digunakan pada suatu system di kapal, klasifikasi umumnya memberikan ketentuanketentuan yang harus dipenuhi sebagai berikut :
1. Sambungan-sambungan pipa berupa sambungan flens harus digunakan untuk
sambungan pipa yang dapat dilepas. Ikatan ulir hanya dapat dipergunakan untuk
diameter luar sampai dengan 2 inchi.
2. Ekspansi dari system perpipaan yang disebabkan kenaikan suhu atau perubahan
bentuk lambung, harus diimbangi seda[at mungkin dengan lengkunganlengkungan pipa, pipa kompensator ekspansi, sambungan-sambungan yang
menggunakan penahan packing dan cara yang sejenis.

1
1

3. Pipa yang harus melalui sekat-sekat, atau dinding-dinding, harus dibuat secara
kedap air atau kedap minyak. Lobang-lobang baut untuk sekrup atau baut-baut
pengikat tidak boleh terletak pada dinding-dinding tangki.
4. System pipa di sekitar papan penghubung, harus terletak sedemikian rupa agar
dapat menghindari kemungkinan kerusakan pada instalasi listrik, apabila terjadi
kebocoran pada pipa.
5. Pipa udara, duga limpah maupun pipa yang berisikan zat cair yang berlainan tidak
boleh melalui tangki-tangki air minum, air pengisi ketel dan minyak peluma.
Bilaman hal tersebut tidak dapat dihindarkan, pengaturan penembusan pipa-pipa
tersebut pada tangki harus ditentukan bersama dengan pihak klasifikasi. Semua
pipa yang melalui ruang muat/bak rantai harus dilindungi terhadap benturan dan
kerusakan dengan diselubungi.\
6. system pipa pengeringan dan ventilasl direncanakan sedemikian rupa sehingga
dapat mengkosongkan, mengalirkan dan memberi ventilasi pada system tersebut.
system pipa dimana ada cairannya dapat berkumpul dan mempengaruhi cara
kerja mesin, harus dilengkapi dengan alat pengering khusus, seperti pi-pa uap
dan pipa udara bertekanan'.
6. Semua jaringan pipa harus ditunjang pada beberapa tempat untuk mencegah
pergeseran dan lenturan, jarak antara penunjang pipa ditentukan oleh diameter
dan massa jenis media yang mengalir. Jika system jaringan pipa dilalui oleh fluida
yang panas, maka penunjang pipa diusahakan sedemikian rupa sehingga tidak
menghalangi thermal ekspansion.
7. Sea chest pada lambung kapal harus diatur pada kedua sisi kapal dan dipasang
serendah mungkin, dan dilengkapi dengan pipa-pipa uap atau pipa udara dengan
diameter disesuaikan dengan besarnya sea chest dan paling kecil 30 mm, yang
dapat ditutup dengan katup dan dipasang sampai diatas geladak sekat. Juga
dilengkapi dengan saringan air laut untuk mencegah masuknya kotoran yang
akan menyumbat saluran dari bottom valve.
Pipa-pipa uap atau udara bertekanan berfungsi sebagai pelepas uap di sea chest
dan membersihkan saringan kotak air laut (grating). Pipa uap atau pipa udara
bertekanan tersebut harus dilengkapi dengan katup-katup yang melekat

1
2

lasngsung pada sea chest. Umumnya pipa udara pembersih (blow off) sea
chest bertekanan 2 - 3 kq/cm.
8. Katup-katup lambung kapal harus mudah dicapai, katup-katup pemasukan dan
pengeluaran air laut harus mudah dilayani dari pelat lantai. Kran-kran pada
lambung kapal penmgaturannya harus sedemikian rupa, sehingga pemrtarannya
hanya dapat dibuka, ketika

kran-kran

tersebut dalam

keadaan

tertutup.

Pada pemasangan hubungan-hubungan pipa dengan lambung dan katup-katup,


dipasang sedemikian rupa sehingga tidak terjadi perembesan/ air yang mengalir.
9. Lubang saluran pembuangan dan pembuangan saniter tidak boleh dipasang
diatas garis muat kosong (empty load water line) di daerah tempat perluncuran
sekoci penolong atau harus ada alat pencegah pembuangan air ke dalam sekoci
penolong. Lokasi lubang harus diperhitungkan juga dalam pengaturan letak
tangga kapal dan tangga pandu.
10. Pipa pembuangan yang keluar dari ruangan dibawah geladak lambung timbul
dan dari bangunan atas dan rumah geladak yang tertutup kedap cuaca, harus
dilengkapi dengan katup searah otomatis yang dapat dikunci dari tempat yang
selalu dapat dikunci dari tempat yang sela1u dapat dicapai diatas geladak
lambung timbul. Alat penunjuk bahwa katup terbuka atau tertutup harus
disediakan pada tempat penguncian.
Dalam sistem perpipaan, komponen pendukung antara lain :
a. Sumber (source) yang berasal dari tangki-tangki.
b. Pompa sebagai sumber tenaga untuk memindahkan/mengalirkan fluida.
c. Pengaturan aliran (debit dan arah), tekanin, temperatur, viscositas dan lainnya
dapat berupa : katup, fitting, heat exchanger dan Iainnya.
d. Discharge (sink) dapat langsung ke overboard, tangki dan lainnya.
Dan untuk pemasangannya/instalasinya maka penyangga pipa sangat
perlu guna mencegah yang diakibatkan oleh :

Berat pipa

Pemuaian akibat suhu dan tekanan

1
3

Beban inersia akibat getaran dan gerak kapal

Beban inersia akibat getaran dan gerakan pada instalasi pipa

Soal latihan :
1. Instalasi pipa dikelompokkan dalam 4 kelompok, jelaskan !
2. Sebutkan syarat-syarat umum instalasi pipa dikapal (minimal 5 syarat) ?
3. Bagaimana cara sambungan pipa yang melalui sekat kedap, jelaskan
dengan gambar !
4. Untuk lubang pembuangan dan pembuangan saniter harus dihindarkan
dari apa ?

C. JENIS PIPA
a. Jenis menurut proses pembuatannya
Menurut proses pembuatannya pipa terdiri dari :
Pipa tanpa sambungan; pipa jenis ini dihasilkan dengan proses
pemutaran/rolI

Gambar 1 : Pipa tanpa sambungan


Pipa dengan pengelasan; pipa jenis ini dihasilkan dari baja yang dibentuk
silinder kemudian dilas mendatar tersambung oleh tekanan listrik busur

1
4

pipa pengeluaran. Pipa jenis ini tidak diijinkan untuk digunakan dalam
sistem tertentu di mana tekanan kerja melampaui 350 Psi atau pada
temperatur di mana sistem yang dibutuhkan pipa tekanan tanpa
sambungan.

Gambar 2 : Pipa dengan pengelasan


b. Jenis menurut materialnya
Bahan/material yang biasa digunakan untuk instalasi pipa uap, air,
minyak, dan lain-lain dikamar mesin tidak hanya oleh pihak klasifikasi/rules
tetapi juga diatur berdasarkan aturan dan standard yang ada. Oleh karena itu
tekanan kerja maksimum dan suhu patut dijadikan dasar dalam pemilihannya.
Jenis pipa menurut material yang biasa digunakan terdiri dari :

1
5

Tabel 1 : Jenis Material pipa dan tekanan kerja


Material
Besi Tuang (Cast Steel)
Besi Tuang Modular
(Composite cast iron)
Campuran Tembaga
(composite copper

Tekanan Kerja
Temperatur (C)
> 300
< 300
< 225

Tekanan Kerja (Bar)


Nominal (DN)
Dn > 32 mm
Pb x DN > 2500
Atau DN > 250
Pb x Dn > 2500

Pipa baja biasanya pipa baja galvanis; pipa jenis ini banyak digunakan
untuk instalasi yang dialiri oleh fluida air dan minyak. Pipa jenis ini
digunakan untuk supplai air laut (sistem Ballast dan Bilga).

Gambar 3 : Pipa Galvanis


Pipa tembaga; pipa jenis ini digunakan untuk pipa yang berdiameter kecil.
Pipa tembaga umumnya mudah dibengkokkan dan tahan terhadap karat.
Pipa kuningan; pipa jenis ini digunakan pada instalasi atau alat penukar
panas (kalor) dan lain-lain. Pipa jenis ini digunakan untuk semua pipa
bahan bakar minyak lumas
Pipa dari Timah Hitam; Pipa ini dilindungi terhadap kerusakan mekanis
maka dapat digunakan untuk supply air laut, dapat juga untuk saluran
sistem bilga, kecuali dalam ruangan yang kemungkinan mudah terkena api
sehingga dapat melebar dan merusak sistem bilga

1
6

Pipa Plastik; pipa jenis ini mengandung bahan Vynil Chlorida dan biasanya
untuk instalasi yang dialiri oleh fluida air bertekanan rendah bagian
kelompok kelas pipa menurut rules dapat dilihat tabel berikut ini :
Tabel 1 : Kelas material Pipa (Classification of pipes into pipes clas)
Design pressure PR [bar]

Medium/type of pipeline

Design temperature t [C]


Toxic and corrosic media
Imflammable media with service temperature
above the flash point

all

Imflammable media with a flash point bellow


60 C
Liquefied gases (LG)

Steam, thermal oil

PR > 16

PR < 16

PR < 7

or

or

or

t >300

t < 300

t < 170

PR > 40

PR < 40

PR < 16

or

or

or

t > 300

t < 300

t < 200

PR > 16

PR < 16

PR < 7

or

or

or

Air, gas
Lubrication oil, hydraulic oil Boiler
feedwater, condensate Seawater
and fresh water for cooling
Brine in refrigerating plant
Liquid fuels

t > 150

t < 150

t < 60

Cargo pipe lines

all

Cargo and venting lines for gas and chemical


tankers

all

Refrigerants

all

Open ended pipelines (without shutoff), c. g.


drais, ventig pipes, overflow lines and boiler
blowdown lines

all

Pipe class

II

III

Classification in Pipe Class II is possible it special safety arrangement are available and
structural safety precautions are arranged

Sumber : Germanischer Lloyd, 2000

1
7

Dalam bidang perkapalan untuk pipa baja biasanya berupa baja campuran yang
disebut baja carbon dikenal beberapa jenis sesuai dengan fungsinya atau fluida yang
dialirkan yaitu :
Pipa baja carbon untuk instalasi umum yang dikenal dengan istilah SGP
Pipa baja carbon untuk instalasi bertekanan yang dikenal dengan istilah STGP
Pipa baja carbon untuk instalasi bertekanan tinggi yang dikenal dengan istilah
STP
Pipa baja carbon untuk instalasi bersuhu tinggi yang dikenal dengan istilah
STPT
Pipa baja carbon dengan pengelasan las busur listrik yang dikenal dengan
istilah STPY
Diameter luar suatu pipa sama ukurannya dengan diameter nominal.
Sedangkan tebal dari pipa, untuk pipa baja carbon yang digunakan untuk instalasi
umum (SGP) hanya memiliki l ketebalan untuk tiap diameter nominal, tetapi untuk
pipa yang lainnya masing-masing memiliki beberapa menurut nomor schedule
(SCH). Mengenai pipa tembaga, pipa tembaga tanpa kelim dengan tingkat tahan
korosi yang bagus, penghantar panas yang baik dan memiliki kemampuan kerja yang
baik adalah yang umum digunakan. Salah satu jenisnya adalah pipa tembaga
phosphorous-dioxided tanpa kelim dan bentuk tabung (CIZ2LT) yang digunakan
untuk alat pemindah kalor (Heat Exchanger) dan pipa tembaga tanpa kelim TCUT
yang digunakan untuk instalasi pipa control.
Material pipa lainnya seperti tembaga campuran [copper alloy), seperti Zinc
dengan bahan dasar aluminium-brass (istilah pabriknya albrac atau Yorcalbro,
kualitas keduanya sama) dan pipa nickel dengan bahan utama nickel tembaga.
Kedua mat.erial tersebut memiliki kemampuan kerja yang bagus dan tahan korosi
khususnya nickel mempunyai kualitas yang sangat bagus pada kondisi kerja dengan
suhu dan tekanan tinggi. Pipa aluminium-brass dan cupronickel utamanya digunakan
untuk instalasi air laut system pendingin. Pipa plastik secara umum dibuat dari bahan

1
8

polyvinyl chloride (PVC) yang biasa digunakan untuk instalasi sanitary pada deck
akomodasi.
Beberapa pengelompokan material pipa dan komponen lain Instalasi
dapat dilihat pada tabel- berikut (lihat table 11.2 GL haI. 11-4)

D. PEMILIHAN UKURAN PIPA


Ukuran diameter dalam sebuah Pipa ditentukan berdasarkan :
Jenis fluida yang mengalir didalam pipa.
Jumlah volume fluida yang akandipindahkan.
Kecepatan aliran dari fluida yang akan dipindahkan' dimana perlu juga
memperhatikan adanya tekanan akibat gesekan.
Harga pipa, dimanasemakin berat pipa harganya makin mahal.
Dengan demikian dapatlah disimpulkan bahwa ;
makin besar penampang pipa makin tinggi harganya
makin kecil penampang pipa, makin banyak pipa yang dibutuhkan, makin
banyak pula tempat yang dibutuhkan, tetapi hal- ini memberikan keuntungan
karena pada penginstalasian pipa mudah diselipkan ditempat-tempat yang
tidak terpakai
makin kecil kec. Aliran fluida dalam makin kecil Pipa, tahanannya. Dan dapat
memberikan aliran yang laminar
Besarnya diameter dari pipa dapat dihitung dengan formula sebagai berikut :

d=

(m)

(1.1)

atau

d=

(mm)

(1.2)

1
9

dimana;

d = diameter pipa
Q = debit fluida yang mengalir (m3/s)
v = kecepatan aliran di dalam pipa (m/s)

kecepatan aliran biasanya diasumsikan sebagai berikut :

0,5 - 1 m/s; untuk suction line

1 - 2 m/s; untuk normal pressure

3 m/s atau lebih; untuk tekanan tinggi (higher pressure)

Spesifikasi umum dapat dilihat pada ASTM (American Society of Testing Material).
Dimana disitu diterangkan mengenai diameter, ketebalan serta schedule pipa.
Diameter luar (out side diameter), ditetapkan sama, walaupun ketebalan (thickness)
berbeda-beda untuk setiap schedule. Diameter dalam (inside diameter), ditetapkan
berbeda berbeda untuk setiap schedule. Diameter nominal adalah diameter pipa
yang dipilih untuk pemasangan ataupun perdagangan (commodity). Ketebalan dan
schedule sangatlah berhubungan hal ini karena ketebalan pipa tergantungan dari
pada schedule pipa itu sendiri.
Schedule pipa dapat dikelompokkan sebagai berikut :
1. Schedule : 5, 10, 20, 30, 40, 60, 80, 100, 120, 160.
2. Schedule standart
3. Schedule extra strong (XS)
4. Schedule double extra strong (XXS)
5. Schedule special
Perbedaan-perbedaan schedule ini dibuat karena :
1. Menahan internal pressure dari aliran.
2. Kekuatan dari material itu sendiri (strength of material)
3. Mengatasi karat
4. Mengatasi kegetasan pipa
Di kapal biasa kita mendengar istilah schedule dalam perpipaan, misalkan :
Schedule 40, 80, 120, dll.

2
0

Pipa Schedule 40
Pipa ini dilindungi terhadap kerusakan mekanis yaitu perlindungan menyeluruh
dengan sistem galvanis. Dengan sistem perlindungan tersebut maka pipa
dapat digunakan untuk suplai air laut, dapat juga untuk saluran sistem bilga,
kecuali dalam ruangan yang kemungkinan mudah terkena api sehingga dapat
melebar dan merusak sistem bilga.

Gambar 4 : Pipa Schedule 40

Pipa Schedule 80 - 120


Pipa

jenis

ini

diisyaratkan

mempunyai

ketebalan

yang

lebih

tebal

dibandingkan dengan jenis pipa yang lain. Dalam penggunaan pipa schedule
80 120 dapat difungsikan sebagai pipa hidrolis yaitu pipa dengan aliran
fluida bertekanan tinggi.
Sedangkan di kapal umumnya kecepatan aliran 122 m/menit. Tekanan yang
hilang akibat gesekan disebabkan oleh panjang bentangan pipa, getaran di dalam
pipa, percabangan pipa, katup (valve), dan sambungan akibat pengelasan dan sifatsifat aliran. Dalam perencanaan sedapat mungkin membuat sedemikian rupa

2
1

sehingga aliran fluida di dalam pipa adalah laminar (arus dimana garis arus sejajar
dengan dinding pipa). Kecepatan aliran fluida untuk setiap sistem instalasi tidak
sama, hal ini dapat kita lihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2: Disain kec Fluida pada sistem Perpipaaan

Instalasi

Kec. Fluida (fps)


Nominal

Condensate pump suction


Condensate pump discharge
Condensate drains

Limit

0,3

1
3

Hot - water suction


3

1,3

Feedwater discharge

10

Cold freshwater suction

15

Cold freshwater discharge

20

Hot - water discharge


Feedwater suction

Lube-oil service Pump suction


Lube-oil discharge

Heavy-fuel service suction


Heavy-fuel service discharge
Heavy-fuel transfer suction

1,5

6
6

2
2

Heavy-fuel- transfer discharge

15

Tabel 2 (lanjutan)

Instalasi

Kec. Fluida (fps)


Nominal

Limit

Distillate-fuel suction

Distillate-fuel discharge

12

1,5

Hydraulic-oi1 discharge

20

Seawater suction

12

b, c

Seawater discharge

12

b, c

Steam, high pressure

50

200

Steam exhaust, 2I5 Psig

75

250

Steam exhaust, haigh vacuum

75

330

Hydraulic-oi1 suction

a. d adalah diameter dalam pipa dalam satuan inci


b. 9 fps untuk pipa baia galvanis
c. kec. Air laut pada pipa titanium dan GRP
sumber : Marine Engineering' Books II

Ukuran Pipa Berdasarkan Kapasitas Tangki (BKI 2006 Sec 11 N 31) Seperti yang
terdapat pada table 3. Sedangkan Ukuran Pipa baja berdasarkan JIS (Japan
International Standart) terdapat tabel 4.

2
3

Tabel 3 : Ukuran pipa berdasarkan kapasitas tangki

2
4

Tabel 4 : Standart Ukuran Pipa Baja menurut JIS tahun 2002

E. PEMUAIAN PIPA
Pengaruh panas baik yang berasal dari dalam pipa ataupun pengaruh
lingkungan sekitar pipa dapat menyebabkan pipa mengarami pemuaian. pemuaian
ini dapat menyebabkan diameter pipa bertambah besar dan ataupun pertambahan
panjang pipa.
F. SAMBUNGAN PIPA
Dalam suatu instarasi pipa, banyak ditemukan sambungan-sambungan, baik
sambungan

antara

pipa

dengan

.pipa

maupun

sambungan

pipa

dengan

peralatan/komponen yang diperlukan seperti katup (varve), alat instrumentasi-, nozel


(nozzle) peralatan ataupun sambungan untuk merubah arah aliran. System instalasi
diatas kapal harus mampu mempertahankan terhadap getaran dan kel-enturan.

2
5

sehingga sambungan yang memillki dayatahan yang tinggilah yang dipersyaratkan.


Beberapa type sambungan tidak memil-lki kekuatan dan daya tahan untuk
digunakan pada lingkungan diatas kapal untuk waktu yang lama tanpa mengalami
kerusakan/kebocoran. Beberapa sambungan yang sangat bagus meliputi : bolted
flens, buttwelded, socket weld, brazed socket, reinforced branch connection,
threaded, union, coupri-ng, mechanically attached fitting dan bounded socket untut
bahan plastik dan bahan komposit. pemilihan jenis sambungan yang akan digunakan
pada sistem pipa didasarkan pada beberapa faktor meliputi :
Tekanan
Suhu
Harga
Keselamatan/keamanan
Kondisi 1ingkungan sekitar
Ukuran pipa
Bahan pipa
Kemudahan dalam pemeriksaaan
Jaminan kualitas
Ketersediaan komponen tersebut dipasar dan kecocokan pada ujung pipa
Tingkat kemahiran dari installer
Batasan yang diberikan oleh badan regulasi pihak klasifikasi dan persyaratan
pemilik kapal sendiri.
Sebagian besar sistem menggunakan beberapa jenis sambungan berbeda.
Penyambungan pipa dapat dilakukan dengan las beberapa cara antara lain :
Pengelasan (W elded);

jenis penyambungan dengan las dipengaruhi oleh

material- pipa yang akan disambung dan penggunaannya, misalnya


pengelasan untuk bahan stainless steel menggunakan las busur gas wolfram,
dan untuk pipa baja carbon digunakan las metal-. Pada instalasi bersuhu dan
bertekanan tinggi seperti pada instalasi uap utama pada kapal turbin, instalasi
tanpa flens adalah lazim digunakan tetapi saat lni instalasi tanpa flens
selalu

2
6

digunakan pada instalasi tekanan rendah dengan maksud untuk mendapatkan


instalasi tanpa flens yang layak atau pantas. Sambungan yang umum
digunakan untuk instalasi tanpa flens antara lain :
a. Sambungan Buttwelding (gambar 1) ; buttwelding joint adalah salah satu
metode yang digunakan pada sambungan tanpa flens. Bagian yang
disambung dari pipa yaitu pada masing-masing ujungnya dilas sebagai
ganti dari f1ens. Tapi metode ini sama sekali tidak dipakai/diterapkan
karena dapat merusak pipa galvanis, instalasi pipa yang dilapisi.
Kemiringan bagian pipa yang akan dilas dapat dilihat pada gambar
dibawah ini :

Gambar 1: Sambungan dengan cara pengelasan


Sumber : Machinery outfitting design manual- Vol. 1 Piping System For
Diesel Ships
b. Sleeve Joint (sambungan sleeve); sambungan sleeve dapat dilihat pada
gambar 1.5, cara ini digunakan pada bagian dimana flens yang digunakan
adalah bentuk konvensional-. Ketebalan sleeve T bervariasi seperti
berikut; setara dengan SGP, SCH#40, SCH#80, dan lain lain sesuai
dengan ketebal-an pipa SCH#80 padanan ketebalan lmenyangkutl lengan
baju biasanya digunakan dalam rangka memperkecil macam lengan baju.

2
7

Gambar 2 : Sambungan Sleeve


Sumber : Marine Engineering
c. Coupling Joint
Ada banyak macam sambungan coupling, kebanyakan kekedapan
terhadap fluida dengan mengencangkan suatu packing karet elastis
dengan suatu "nut" dan di sana adalah beberapa tindakan balasan
melawan terhadap pipa yang jatuh

Gambar 3 : sambungan coupling


Sumber : Marine Engineering

d. Union Joint.
Sambungan union sebagian besar digunakan untuk ukuran pipa
yang kecil. Ada dua jenis sambungan jenis ini sebagaimana yang

2
8

ditunjukkan pada gambar 1.6 dan gambar L.l . Salah satu darri jenis ini,
untuk menjamin kekencangan sambungan dengan memasukkan packing
antara badan sambungan dan ujungnya ( gambar 1 . 6 ) . Sedangkan
jenis yang lain untuk menjamin kekencangan tanpa menggunakan
packings antara badan sambungan dan ujungnya yang berhubungan
berbentuk kerucut dengan sudut masing-masing 37 atau 90 derajat (
gambar I,'7). Isatu/ orang] yang terdahulu biasanya digunakan untuk 10
kg/cm7 dan di atas penilaian/beban maksimum. Bahan sambungan Union,
baja digunakan untuk pipa baja dan campuran rogam tembaga untuk
pengikatan ke pipa, pengelasan di-buat untuk pipa baja, tembaga dlbuat
untuk pipa tembaga. Materlal sambungan union ditetapkan di (dalam) JIS
F7436, 7455

Gambar 4: sambungan union


Sumber : Machinery outfitting design manual)
Sambungan las seperti gambar 8a dan 8b (Mar. Eng. ) adalah yang
cocok untuk semua tekanan dan suhu diatas kapal. Sambungan braze seperti
gambar 8c mempunyai batas suhu yang tertinggi tergantung pada meterial
pipa dan brazlng metal yang digunakan. Hubungan reinforced branch seperti
gambar 8d perlu ada metode
dalam pemasangan cabang tanpa
menggunakan komponen lain, sehingga pengurangan jumlah sambungan tiap
cabang dari menjadi 3 menjadi 2 , dan memudahkan dalam penginstalasian
cabang baru pada pipa yang ada. Sambungan ini didisaln untuk mengurangi
konsentrasi tegangan yang ada pada cabang dari kedua pipa untuk
hubungan yang tidak diperkuat (unreinforced connection) .

2
9

Gambar 5 : Jenis-jenis sambungan


Sumber : Marine Engineering

Sambungan pipa dengan cara pengelasan dapat dilakukan dengan


:
a.
b.
c.
d.

Sambungan langsung (tanpa penguat)


Sambunqan dengan penguatan
Sambungan menggunakan alat penyambung
Sambungan pipa cabang dengan menggunakan olet.

Sambungan langsung (stub in)


Sistem sambungan ini dimana hubungan pipa dengan pipa dilas secara
langsung. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini (buku
buku raswari Gb. 1.1 & I.2 hlm. 2).
Sambungan dengan penguatan
Pada sambungan ini, antara pipa dengan yang menggunakan penguatan yang
berupa pelana kuda (saddle). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar
dibawah ini (buku buku raswari cb. 1.3 & 1.4 hlm. 2)

3
0

Sambungan menggunakan alat penyambung (fitting)


Yang dimaksud dengan penyambungan .ini adalah penyambungan pipa
dengan pipa menggunakan alat penyambung, untuk mengubah arah aliran
atau memperkecil jalur pipa seperti : siku (ellbow), Te (tee), pemerkecil
(reducer), kap (cap) dan silang (cross). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
gamba dibawah ini (buku buku raswari cb. 1.5 s/d L.I2 hlm. 3-5).
Sambungan pipa cabang dengan menggrunakan o'let
Dari segi kekuatan dan teknis, sambungan pipa cabang yang menggunakan
o'let lebih kuat dan lebih baik dari sambungan yang menggunakan penguat
seperti pelana (saddle), dan reinforcement, tetapi dari segi ekonomi
sambungan o'let lebih mahal. Untuk lebih jelasnya model dari sambungan ini
dapat dilihat pada gambar dibawah ini (buku buku raswari Gb. 1.13 & 1.17
hlm. 6-7).
Ulir (threaded) ; penyambungan ini digunakan pada pipa yang bertekanan
tidak terlalu tinggi. Sambungan pipa secara ulir terdiri dari type straight (ulir
rata) dan tapered (ulir tirus/meruncing) seperti pada gambar 5 (Fiq. 8e dan 8f)
sangat bagus karena dapat dipasang dan dilepas.
Bagaimanapun dibandingkan dengan jenis sambungan. Lain sambungan
ulir cenderung lebih mudah mengalami karat pada celah ulir dan kebocoran
pada daerah ulir dan berkurangnya kekuatan mekaniknya. Sehingga AL AS
untuk sambungan type ini hanya digunakan untuk ukuran pipa yang kecil dan
tidak vital serta bukan flulda yang berbahaya. Umumnya penyambungan pipa
dengan sambungan ulir dlgunakan pada pipa dengan diameter dibawah 2
inchi. Hal ini juga berlaku untuk kapal-kapaI niaga. Kebocoran pada
sambungan inl dapat dicegah dengan menggunakan gasket tape pipe. Selain
itu, sambungan union (union joint) seperti pada gambar 8 g didisain untuk
mengatasi kelemahan pada sambungan ulir dengan memberikan kekuatan
mekanik yang lebih besar dan membuatkan cincin O ring, jika diperlukan untuk
mengisolasi ulir dari system fluida, yang mana tetap memberikan kemudahan
dalam pemasangannya dan pelepasannya. Sambungan yang lainnya adalah
dengan sambungan kopling (coupling). Sambungan kopling dibuat dalam
banyak macam dan gambar 8 h adalah salah satu contohnya, harganya tidak
terlalu maha1, mudah dalam pemasangan/perakitan tanpa dilakukan
pengerjaan panas terlebih dahulu. Beberapa bentuk kopling yang tidak
dipasang secara langsung kepada pipa tidak mempertimbangkan
perlindungan terhadap separasi dalam kaitan dengan getaran, pergerakan
yang berkenaan dengan panas, dan lenturan kapa1. Beberapa bentuk

3
1

memerlukan suatu gland packing atau segel fain untuk mencegah kebocoran.
Sambungan Kopling diijinkan pada kapal komersil untuk penggunaan yang
spesifik tunduk kepada prosedur instalasi khusus untuk memastikan
sambungan tersebut tidak akan lepas. Sambungan ini biasanya tidak diijinkan
pada kapat angkatan laut AS.
Flens (flange); Pipa sesuai dengan panjangnya dihubungkan dengan flens
untuk pipa baja. Frens baja dibentuk dengan ras bubut, ulir atau menambah
pipa. Dimana kedua ujung pipa yang akan disambung dipasang flens
kemudian diikat dengan baut (bolt), Flens pipa dikelompokkan menurut
besarnya tekanan yang disesuaikan dengan tekanan kerja maksimum
ataupun diatasnya. Tetapi tekanan kerja maksimum pada uap udara
kompresi, udara/gas, air, minyak dan lain-lain, instalasi pipa disesuaikan
dengan besarnya tekanan dan kondisi fluida. Batas maksimum tekanan kerja
untuk material flens, kondisi dari fluida secara khusus dapat dilihat pada JIS B
2201 atau juga BS 10. Flens pipa secara umum dikelompok menjadi beberapa
macam menurut cara penyambungan dan type dari permukaan flens. Berikut
ini diperlihatkan flens yang umum digunakan :
a. Welded neck f1ange
Welded neck flange adalah flens yang ujungnya dilas pada pipa dan
berbentuk kerucut tipis untuk penguatan. Typef lens seperti ini memiliki
keamanan konstruksi yang lebih baik dan cocok untuk tekanan tinggi, suhu
tinggi dan suhu yang rendah. Adapun gambar flens ini dapat dilihat pada
gambar 6.
b. Slip-on welded flanges
Pada slip-on welded flens, pipa dimasukkan ke plate flens dan dilas tipis
pada kedua sisi dari flens dan cocok untuk instal-asi dengan tekanan dari
rendah sampai dengan tekanan sedang

3
2

Gambar 6 : Jenis-jenis sambungan Flens


Sumber : Marine Engineering
.
c. Composite Flens
Flens composite yang digunakan pada instalasi pipa copper atau paduan
copper dengan diameter atau lebih sesuai ketentuan yang ada. (lihat
gambar 7). Sebagai contoh misalnya bagian dalam flens menggunakan cast
branze sedangkan bagian luar flens menggunakan baja lunak.

3
3

Gambar 7 : Sambungan Flens material campuran


Sumber : Marine Engineering
Untuk sambungan pipa dengan menggunakan flens, menurut pihak
klasifikasi sambungan flens ini terbagi menjadi beberapa type sebagaimana
pada gambar dibawah ini :

Gambar 8 : Type-type flens


Sumber : Germanischers Lloyd

3
4

Gambar 8 : Type-type flens (lanjutan)


Sumber : Germanischers Lloyd

PENUTUP
Soal latihan :
1. Sebutkan jenis pipa menurut material yang biasa digunakan !
2. Apa sajakah yang menentukan ukuran pipa ?
3. Dalam bidang perkapalan untuk pipa baja biasanya berupa baja campuran
yang disebut baja carbon dikenal beberapa jenis, Sebutkan ?
4. Apa-apa sajakah cara penyambungan pipa yang biasa dilakukan ?
5. Apa itu cara penyambutkan Buttwelding ? Gambarkan lengkap kriterianya.

3
5

6. Misalkan ada sebuah pipa yang akan melewati sebuah sekat kedap
bagaimana penyambungnya dan gambarkan !
7. Ada berapa type flens menurut BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) ?
8. Untuk apa sajakah diperlukan penyangga pipa dalam pemasangan instalasi ?
9. Untuk lubang pembuangan dan pembuangan saniter harus dihindarkan
dari apa ?
10. Apa sajakah komponen pendukung dalam sistem perpipaan ?
11. Bentuk kelompok dan coba gambarkan bagaimana tentang apa yang
menjadi ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi dalam instalasi perpipaan
di kapal !

DAFTAR PUSTAKA :
1. Biro Klasifikasi Indonesia; [2006]; Rules For Machinery Instalation; Vol. III, BKI;
Jakarta
2. Germanischers Lloyd; [1998]; "Rules for classification and construction ship
Technoloqy"; Germanischer Lloyd; Hamburg.
3. Harrington, Roy L.; [1992] ; "Marine Engineering"; SNAME; New York.
4. Raswari ; [1987 ] ; " Perencanaan dan penggambaran Sistem
Perpipaan"; Universitas Indonesia Press; Jakarta
5. The Marine Engineering Society In Japan;[1982] ; "Machinery Outfitting Design
Manual, Vol. 1. piping System for Diesel ships"; The Marine Engineering
Society in Japan; Jepang

3
6

BAB III
KOMPONEN SISTEM INSTALASI PIPA DAN SIMBOL-SIMBOL PERPIPAAN

PENDAHULUAN
Pada bab ini kita akan mempelajari komponen-komponen sistem instalasi pipa
simbol-simbol komponen instalasi perpipaan.
mahasiswa dapat

Setelah mempelajari bab ini

menggambarkan bagaimana diagram sistem instalasi pipa di

kapal. Karena di galangan harus terlebih dahulu gambar diagram instalasinya baru
gambar instalasi sebenarnya. Dan gambar diagramlah yang merupakan kelengkapan
yang harus ada diatas kapal
URAIAN
PEMBELAJARAN.

BAHAN

A. KOMPONEN-KOMPONEN INSTALASI
Sistem perpipaan berfungsi untuk mengantar fluida yang akan dipindah sampai ke
tujuan pemakaian untuk mendukung kerja dari suatu peralatan. Agar fluida tersebut
sampai ketujuan maka diperlukan suatu jaringan instal-asi yang terdiri dari beberapa
komponen pendukung. Komponen-komponen tersebut terdiri dari :
1. Pipa dan sambungan sebagai jalan dari fluida.
2.

Saringan sebagai alat untuk mencegah benda-benda asing masuk ke


jaringan pipa yang dapat menggangu kerja dari sistem bersangkutan. Filter
ini dapat. Berupa suatu komponen atau pun dalam bentuk alat. Yang termasuk
dalam filter yaitu:
Filter/strainer baik berupa filter simpleks atau dupleks; yaitu berfungsi untuk
menyaring kotoran-kotoran dalam bentuk partikel padat. Filter atau strainer
tersusun atas pokit yang diberi lubang-lubang atau kasa penyaring.
Purifier; merupakan alat untuk menyaring partikel partikelyangtidak diinginkan
dimana proses penyaringannya dengan cara memusing (memberikan gaya
sentrifugal pada fluida yang bersangkutan sehingga partikel-partikel yang tidak
kita inginkan melalui suatu instalasi.

3
7

Separator; alat ini merupakan alat filter yang berfungsi untuk memisahkan
antara fluida air dan dan fluida minyak misalnya untuk fluida dari got-got
(bilga), dan tangki-tangki penampungan lainnya dalam rangka mencegah
terjadinya pencemaran air laut oleh akibat kegiatan diatas kapal

(a) Filter/strainer

(b) Purifier

(c) Separator
Gambar 1 : Alat Penyaring

3
8

3. Katup; sebagai alat untuk mengatur jumlah fluida yang akan dipindah,
penghentian dan pengaman aliran dan juga dapat mengatur arah aliran
dari fluida. Dalam pemilihan katup yang akan digunakan dalam suatu sistem
harus mempertimbangkan beberapa faktor antara lain :
Perbedaan tekanan
Kehilangan tekanan
Pengoperasian (terkait dengan arah aliran)
Ukuran (terkait dengan diameter pipa)
Biaya
Jenis material katup
Keamanan
Kemampuan untuk mengontrol aliran

Untuk bentuk dan ukuran material katup harus mempertimbangkan haI berikut ini :
Bentuk dan ukurannya harus memakai standar industry
Disertakan kemampuan tekanan dantemperatur kerja
Materialnya telah diapprove oleh pihak klasifikasi.
Pada katup (valve) harus ada tanda :
1. Arah putar untuk buka/tutup pada hand wheel
2. Material
3. Diameter nominal
4. Tekanan nominal
5. Arah aliran
Jenis-jenis katup yang biasa digunakandl kapal antara lain :
a. Check valve; meliputi globe valve, gate valve, swing check valve, lift check valve,
dll. Adapun gambar-gambar katup seperti keterangan diatas dapat dilihat pada
gambar dibawah ini .

3
9

Gambar 2 : Katup Check Valve


b. Stop Valve; meliputi butterfly valve, ball valve, angle valve, dll. Adapun
gambar- gambar katup seperti keterangan diatas dilihat pada gambar dibawah
ini :

Gambar 3 : Katup henti


c. Special valve; meliputi pressure reduding valve, relief valve, back pressure
regulating valve, non-return valve, Safety va1ve, threeway valve,
Automatic

4
0

deaerating valve, Thermostattic valve, dll. Adapun gambar-gambar katup


seperti keterangan diatas dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Gambar 4 : Katup Khusus


4. Pompa adalah alat yang berfungsi memberikan tenaga pendorong terhadap fluida
sehingga fluida dapat mengalir berpindah tempat dari tempat yang rendah ke
tempat yang lebih tinggi (arah vertikal) aLau arah secara mendatar (horizontal).
5. Tangki-tangki yang merupakan tempat penampungan dari fluida. Pihak klasifikasi
mengisyaratkan bahwa untuk tangki yang besar biasanya memakai badan kapal
dipergunakan sebagai tangki, dimana pembuatannya harus menyatu dengan
struktur kapalnya. Sedangkan untuk tangki layanan sesuai persyaratan harus

4
1

dibuat sebagai tangki lepas. Dan untuk sistem tangki itu sendiri ada beberapa
perlengkapan yang harus ada pada tangki antara lain :
Katup (angle or globe valve)
Pipa pengisian atau pengeluaran (fiilling pipe)
Pipa udara (air pipe)
Pipa penghubung (blow pipe)
Pipa duga (sounding pipe) jika dapat diletakkan ditengah garis centre line
kapal dengan pertimbangan keolengan kapal.
Pipa limpah (overflow pipe)
Lubang masuk orang (man hole)
Drain

pipe

(letaknya

dibagian

bawah

yang

berfungsi

untuk

pengurasan/pengeringan tangki).
Drain pipe letaknya harus sejauh mungkin terhadap pipa hisap (suction). Apabila
tangki besar letaknya harus dibagian atas maka diusahakan let.aknya menengah.
Untuk tangki tangki yang berisi cairan panas sesuai klasifikasi tangki harus
o

diisolasi. Jika tangki lebih dari 60 maka penempatan agak khusus guna keselamatan anak buah kapal. Menurut klasifikasi ada beberapa hal yang harus
diperrhatikan berkaitan dengan tangki ini yaitu :
Tangki minyak tidak boleh ditempatkan diatas boiler untuk menghindari
bahaya kebakaran.
Untuk memudahkan penanganan asesori, harus diusahakan kemudahan
untuk mencapai bagian depan tangki.
Antara tangki air tawar dan minyak atau yang fluidanya berbeda jenisnya
harus dlbatasi dengan cofferdam. Tangki harus dilengkapi dengan oil tray
atau coaming untuk menghindari percikan akibat kebocoran.
Jenis-jenis tangki yang ada di kapal berkaitan dengan sistem distribusi
suatu sistem instalasi perpipaan antara lain :
a. Tangki induk (storage tank)
b. Tangki harian (daiIy tank) atau tangki service (service tank). Tangki harian
ini dapat berupa tangki gravitasi ataupun tangki harian dengan sistem
hydrophore.

4
2

(a)

(b)

Gambar 5 : Tangki harian dan tangki service (a) dan tangki hydropore (b)
c. Tangki pengendapan (settling tank)
d. Tangki sump (sump tank)
e. Drain tank
f. Sludge tank
6. Komponen-komponen khusus,sesuai dengan sistem instalasi seperti :
heater, cooler,incenerator, calorifier, dll.

4
3

(a) Cooler

(b) Incenerator
Gambar 6 : Komponen-komponen khusus

B. SIMBOL-SIMBOL DALAM INSTALASI PERPIPAANl


Gambar-gambar dari simbol komponen suatu instalasi yang digunakan pada instalasi
diatas kapal biasanya sesuai dengan standar. Berikut ini beberapa contoh simbolsimbol komponen sesuai dengan standar Jepang (JIS F 7006) dapat dilihat pada
tabel-tabel berikut :
1. Pipa dan sambungannya dapat dilihat pada tabel
4.1

4
4

Table 4.1 : Gambar symbol Pipa dan Sambungan

4
5

Tabel 4.1 : Gambar symbol Pipa dan Sambungan (lanjutan)

2. Komponen danpengaturan dapat dilihat Pada Pengendali tabel 4.2


Table 4.2 Control and regulation parts

4
6

3. Katup dan keran dapat dilihat pada tabel 4.3


Tabel 4.3 : Katup dan kran (Valves and cocks)

4
7

Table 4.3 (lanjutan)

4
8

4. Perlengkapan pipa dapat dilihat pada tabel 4.4


Table 4.4 : Perlengkapan pipa (Pipe Fittings)

4
9

Table 4.4 (lanjutan)

5
0

Table 4.4 (lanjutan)

5
1

5. Kontrol dan instrumentasi dapat dilihat pada tabel 4.5


Table 4.5 Control and instrumentation

5
2

Table 4.5 (lanjutan)

PENUTUP
Soal latihan :
1. Apakah yang dimaksud saringan atau filter ? Dan berapa macam saringan
di kapal , Jelaskan !
2. Tanda-tanda apa sajakah yang harus ada di katup ?

5
3

3. Apa fungsi katup dibawah ini :


-

Ball Valve

Reducing pressure valve

Non-return valve

Safety va1ve

4. Alat-alat atau komponen apa saja yang harus ada di tangki !


5. Apa nama-nama tangki yang ada di kapal ?
6. Gambar symbol dari komponen berikut ini :
-

Screwed joint

Flange

Air motor driven

Life check valve

Duplex strainer

Air pipe

Sea Chest

Thermometer

Pressure gauge

7. Cari gambar diagram pipa kapal yang lain dan sebutkan symbol-simbol
gambar diagram pipa tersebut ! Kerjakan secara berkelompok dan tidak
boleh ada yang sama system pipanya.

DAFTAR PUSTAKA :
1. Germanischers Lloyd; [1998]; "Rules for Classification and Construction Ship
Technologi"; Germanischer Lloyd; Hamburg.
2. Harrington, Roy L; U9921;"Marine Engineering"; SNAME; New York'
3.

The Marine Engineering Society In Japan; "Machinery Outfitting Design


Manual Vol. Piping Systemfor Diesel Ships"; The Marine Engineering Society
In Japan; Jepang

5
4

BAB IV
POMPA
PENDAHULUAN
Pada bab ini mempelajari
perhitungan head

tentang penggunaan jenis pompa, pemilihan pompa,

atau tahanan yang diatasi untuk sebuah pompa dalam suatu

system instalasi pipa diatas kapal dan perhitungan daya pompa. Setelah mengikuti
perkuliahan ini mahasiswa dapat menjelaskan dan membuat portofolio tentang
penggunaan jenis dan menghitung daya pompa untuk suatu sistem-sistem instalasi
pipa diatas kapal.

URAIAN
PEMBELAJARAN.

BAHAN

Pemilihan suatu pompa untuk suatu maksud tertentu, terlebih dahulu harus
diketahui kapasitas aliran serta head yang diperlukan untuk mengalirkan zat cair
yang akan dipompa. Agar pompa dapat bekerja dengan baik tanpa mengalami
kavitasi, perlu direncanakan besarnya tekanan minimum yang tersedia pada inlet
pompa yang terpasang pada instalasinya. Dengan dasar tersebut maka putaran
pompa dapat ditentukan. Kapasitas aliran, head, dan putaran pompa dapat diketahui
seperti diatas. Tetapi apabila perubahan kondisi operasi sangat besar (khususnya
perubahan kapasitas dan head) maka putaran dan Ukuran pompa yang akan dipilih
harus ditentukan denqan memperhitungkan hal tersebut. Hal-hal yang harus
diperhatikan Dalam pemilihan pompa dapat dilihat pada tabel- berikut ini :

5
5

Table 5.1 : Data yang diperlukan untuk pemilihan pompa


NO.
1.

Data Yang
Diperlukan
Kapasitas

2.

Kondisi Isap
(suction)

3.

Kondisi luar
(discharge)

4.
5.

Head total
pompa
Jenis zat cair

6.

Jumlah pompa

7.

Kondisi Kerja

Keterangan
Diperlukan
juga
keterangan
mengenai
kapasitas
maksimum dan minimum
Tinggi isap dari permukaan air isap ke level pompa. Tinggi
fluktuasi permukaan air isap. Tekanan yang bekerja pada
permukaan air isap. Kondisi pipa isap.
Tinggi permukaan air keluar ke level pompa. Tinggi
fluktuasi permukaan air keluar Besarnya tekanan pada
permukaan air keluar. Kondisi pipa keluar.
Harus ditentukan berdasarkan kondis-kondisi diatas
Air tawar, air laut, minyak, zat cair khusus (zat kimia),
temperature, berat jenis, viskositas, kandungan zat padat.

Keraja terus-menerus. Terputus-putus, jumlah jam kerja


seluruhnya dalam setahun.
8. Penggerak
Motor listrik, motor bakar torak, turbun uap.
9. Poros tegak atau Hal ini kadang ditentukan oleh pabrik pompa yang
mendatar
bersangkutan berdasarkan instalasinya.
10. Tempat instalasi Pembatasan-pembatasan pada ruang instalasi, ketinggian
diatas permukaan air, diluar atau di dalam gedung,
fluktuasi suhu.
Sumber : Pompa dan compressor; pemilihan, pemakaian dan pemeliharaan

(a) Pompa poros vertical

(b) Pompa poros horizontal

Gambar 1 : Type poros pompa

5
6

Pompa poros tegak biasanya untuk instalasi yang tangkinya jauh dari pompa
sedangkan poros horizontal biasanya antara pompa dan tangkinya berada dekat
sekali. Tipe pompa di kapal sebagian besar tipe sentrifugal. Karena sentrifugal daya
pancarnya besar. Walau pun ada juga tipe yang lain tergantung jenis fluida yang
akan dipindahkan seperti minyak biasanya tipe screw pump dan udara dengan tipe
pompa torak.
Jumlah Pompa
Jika laju aliran keseluruhan telah ditentukan maka kapasitas pompa dapat dihitung
dengan membagi laju aliran total tersebut dengan jumlah pompa yang akan
digunaka.

Dalam

penentuan

jumlah

pompa

yang

akan

digunakan,

harus

memperhatikan beberapa hal antara lain:


1. Pertimbangan ekonomis ;
Pertimbangan ini menyangkut masalah biaya, baik biaya instalasi investasi awal
pembangunan (Capitol cost) maupun biaya operasional dan perawatan
(maintenance).
Biaya awal instalasi; umumnya untuk laju aliran total fasilitas yang sama,
biaya keseluruhan untuk pembangunan fasilitas mekanis kurang lebih
tetap sama meskipun menggunakan jumlah pompa yang berbeda. Atau
dengan kata lain biaya untuk fasilitas mekanis kurang lebih proposional
terhadap laju aliran asalkan head, NPSH tersedia, model dan jenis pompa
tetap sama. Tetapi jika jumlah pompa yang digunakan sedemikian rupa
hingga memungkinkan
maka

dipakainya

pompa

standar

yang

murah,

biaya keseluruhan untuk fasilitas mekanis kadang-kadang dapat

lebih rendah.
Biaya operasional dan perawatan; komponen biaya terbesar adalah untuk
daya listrik. Tapi biaya ini dapat ditekan dengan beberapa cara :
a. Apabila kebutuhan berubah-ubah, maka beberapa pompa dengan
kapasitas sama yaitu sebesar atau hamper sebesar konsumsi
minimum harus dipakai. Atau dapat juga menqgunakan pompa dengan
kapasitas berbeda.

5
7

b. Jika kapasitas pompa menjadi besar, efisiensi pompa juga menjadi


lebih tinggi, sehingga penggunaan daya menjadi lebih ekonomis.
Agar biaya operasional dan perawatan dapat ditekan' jumlah pompa yang
digunakan tidak boleh terlalu banyak. Selain itu sedapat mungkin pompa
yang dipakai sama agar dalam hal suku cadangnya dapat saling
dipertukarkan. HaI ini mempermudah dalam Perawatan.
2. Batas Kapasitas Pompa; batas atas kapasitas suatu pompa tergantung
beberapa hal :
Berat dan ukuran terbesar yang dapat diangkut dari pabrik ke tempat
pemasangan.

Lokasi
pengangkatannya

pemasangan

pompa

dan

cara

Jenis penggerak dan cara mentransmisikan daya dari penggerak ke


pompa.
Pembatasan pada besarnya mesin perkakas yang digunakan untuk
pengerjaan bagian-bagian pompa
Pembatasan pada performansi pompa( seperti kavitasi, dll).
3. Resiko; penggunaan pembagian hanya satu pompa untuk melayani laju aliran
keseluruhan dalam suatu instalasi yang penting adalah besarnya resiko.
Instalasi tidak akan berfungsi jika satu-satunya pompa yang ada rusak. Jadi
untuk mengurangi resiko, perlu dipakai 2 pompa atau lebih' tergantung
pentingnya suatu instalasi. Selain itu, untuk meningkatkan keandalan instalas
perlu disediakan sedikitnya satu pompa cadangan, tergantung pada kondisi
kerja dan pentingnya instalasi.

HEAD
Head adalah Head total pompa yang harus disediakan untuk mengalirkan jumlah air
seperti yang diinginkan, dapat ditentukan berdasarkan kondisi instalasi yang akan
dilayani pompa. Head total dapat dirumuskan sebagai berikut :

5
8

H =ha + Hp + h1 +
Dimana :

H
ha

(1)

= head total pompa (m)


= head statis total (m); yaitu perbedaan tinggi antara muka air di
sisi keluar dan sisi isap; tanda positif (+) dipakai jika muka air disisi
luar lebih tinggi dari sisi isap

hp = perbedaan head tekanan yang terjadi pada kedua permukaan air


(m)
ho = hp2 hp1
h1 = berbagai kerugian head di pipa, katup, belokan sambungan, dll.
= h1d + h1s
2

V /2g = head kecepatan keluar (m)


2

g = percepatan gravitasi (= 9,8 m/s )

Head Kerugian
Head kerugian yaitu head untuk mengatasi kerugian-kerugian yang terdiri atas head
kerugian gesek di dalam pipa, dan head kerugian pada belokan-belokan, reduser,
katup-katup, dsb. Dibawah ini akan diberikan cara menghitungnya, satu per satu.
a) Head kerugian gesek dalam pipa
Untuk menghitung kerugian gesek di dalam pipa dapat dipakai rumus berikut :
hf =

(2)

dimana; v = kec. rata-rata aliran di dalam (m/s)


hf = kerugian gesek dalam Pipa (m)
= koeofisien kerugian gesek
2

g = percepatan gravitasi (9,8 m/s )


L = panjang pipa (m)
D = diameter dalam pipa
Nilai dapat dinyatakan dengan :

5
9

(untuk aliran laminer)

= 0,020 +

(3)

(untuk aliran turbulen)

(4)

dimana Re adalah bilangan Reynolds yang besarnya :


Re =

(5)

Dimana; v = kec. Rata-rata aliran didalam pipa (m/s)


2

= viskositas kinematis zat cair (m/s )


D = diameter dalam pipa (m)
Nilai Re < 2300, aliran bersifat laminar
Nilai Re > 4000, aliran bersifat turbulen
Nilai Re = 2300 - 4000, terdapat daerah transisi dimana aliran dapat bersifat
laminer atau turbulen tergantung pada kondisi pipa dan aliran.
b) Kerugian head dalam jalur pipa
Aliran yang melalui jalur pipa, kerugian juga akan terjadi apabila ukuran pipa,
bentuk penampang, atau arah aliran berubah. Kerugian head di tempat-tempat
transisi yang demikian ini dapat dinyatakan dengan rumus :

(6)

hf = f
dimana; v= kec. Rata-rata didalam pipa (m/s )
f= koef. Kerugian
g = percepatan gravitasi(m/s2 )
hf = kerugian head (m)

Cara menentukan harga f untuk berbagai bentuk transisi pipa akan dirinci
sebagai berikut :

6
0

Ujung masuk pipa


Jika v merupakan kecepatan aliran setelah masuk pipa, maka harga koefisien
kerugian f dari rumus (6) untuk berbagai bentuk ujung masuk pipa seperti
diperlihatkan dalam gambar 1 menurut Weisbach adalah sebagai berikut :
(i)

f = 0,5

(ii)

f = 0,25

(iii)

f = 0,06 (r kecil) sampai 0,005 (r besar)

(iv)

f = 0,56

(v)

f = 3,0 (sudut tajam) sampar 1,3 (sudut 54 )

(vi)

f = f1 + 0,3 Cos + 0,2 Cos

Dimana fr adalah koefisien bentuk dari ujung masuk dan mengambil harga
(i)
sampai (v) sesuai dengari bentuk yang dipakai.
Bila ulung pipa isap memakai mulut lonceng yang tercelup dibawah
permukaan air maka harga f adalah seperti yang diperhatikan dalam gambar
dibawah ini :

Gambar 2 : Bentuk Ujung masuk Pipa


Koefisian kerugian pada belokan pipa
Ada dua macam belokan, yaitu belokan lengkung dan belokan patah (miter
atau multipiece bend) . Untuk belokan lengkung sering dipakai rumus Fuller
dimana f
dari persamaan (6) dinyatakan sebagai berikut :

f = [ 0,131 + 1, 847 (

3,5

](

0,5

(7)

6
1

dimana;

D = diameter dalam pip3 (m)


R = jari-jari lengkung sumbu belokan (m)
= sudut belokan (derajat)
f = koefisien kerugian

Hubungan diatas digambarkan dalam diagram seperti diperlihatkan


dalam gambar berikut ini :
Daripercobaan Weisbach dihasilkan rumusyang umum dipakai untuk belokan
patah sebagai berikut :

f = 0,946 sin

dimana;

+ 2,047 sin

(8)

= sudut belokan
f = koefisien kerugian

Hubungan antara sudut dan koefisien kerugian dapat dilihat pada table
berikut :
Table 5.2 : Kerugian belokan pipa

Kerugian karena pembesaran penampang secara gradual


Kerugian head ini dirumuskan sebagai berikut :

hf = f

Dimana;

(9)

V1 = Kec. rata-rata padapenampang kecil (m/s)


V2 = kec. rata-rata padapenampang besar (m/s )
f = koefisien kerugian

6
2
2

g = percepatan gravitasi(9, B m/s )


hf = kerugian head (m)
Koefisien kerugian untuk pembesaran penampang secara gradual pada
penampang berbentuk lingkaran, dari hasil percobaan menunjukkan bahwa
harga minimum sebesar 0,135 terjadi apabila adalah sebesar 5 sampai
630'. Juga untuk penampang bujur sangkar, harga minimum sebesar kira-kira
0 , L45 terjadi pada : 6. Harga minimum untuk penampang segi empat
sebesar 0,17 sampai 0,18 terjadi pada = 11
Pembesaran Penampang pipa secara mendadak.
Kerugian head jenisini diformulasikan sebagai berikut :

Gambar 3 : Penampang pipa yang membesar mendadak

hf = f

(10)

dimana; harga f l
Pengecilan penampang secara mendadak
Kerugian
Hf = fhead akibat Pengecilanmendadak dapat dirumuskan sebagai
(11)
berikut :

6
3

D1 : diameter pipa kecil


D2 : diameter pipa besar
v1 : kecepatan aliran pada pipa kecil

Dimana harga f diberikan sesuaitabel-dibawah ini :


Table 5.3 : Koefisien kerugian bagian pipa dengan pengecilan
penampang secara tiba-tiba

Orifis dalam pipa


Kerugian head untuk orifis dirumuskan sebagai berikut :
Hf = f
(12)

Gambar 4 : Penampang pipa orifis


Dimana v adalah kecepatan rata-rata pada penampang pipa. Harga f
dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Table 5.4 : Koefisien kerugian pada orifis dalam pipa
(Dc/D)
f

0,1

O,2

0,3

0,4

0,5

O,6

0,7

0,8

0,9

1,0

226

47,8

17,5

7,8

3,75

1,80

0,8

0,29

0,06

6
4

Percabangan dan Pertemuan pipa


Pada percabangan dan pertemuan antara 2 buah pipa, tidak ada hasil
percobaan yang dapat diterima secara umum. Kerugian head untuk
percabangan seperti gambar dibawah ini dapat diketahui dengan
formula berikut :

Gambar 5 : Percabangan danpertemuan pipa

Gambar (a) :
hf

13

Dimana;

= f1

dan

hf

12

= f2

hf

13

= kerugian cabang 1 ke 3 (m)

hf

12

= kerugian cabang 1 ke 2 (m)

v1

(13)

= kecepatan di 1 sebelum percabangan

f1, f2 = koefisien kerugian


sedangkan untuk pertemuan (gambar b) :

hf

13

= f1

dan

hf

23

= f2

(14)

6
5

Dimana;

hf

13

hf

23

V3

= kerugian head temu 1 ke 2 (m)


= kerugian head temu 2 ke 3 (m)
= kecepatan di 3 setelah percabangan

f1, f2 = koefisien kerugian


Ujung keluar pipa
Kerugian head kel-uar pada ujung pipa dirumuskan sebagai berikut :
hf = f
Dimana;

(15)
f

= 1,0 dan v adalah kecepatan rata-rata di pipa keluar.

c) Kerugian head akibat katup


Kerugian head akibat katup adalah :
hv = f v
(16)
dimana; v = kecepatan rata-rata dipenampang masuk katup (m/s )
fv = koefisien kerugian katup
hv = kerugian head akibat katup (m)
harga fv pada berbagai jenis katup dalam keadaan terbuka penuh dapat dilihat
pada tabel berikut ini :

6
6

Tabel 5.5 : Koefisien kerugian dari berbagai katup

Sedangkan hubungan antara derajat pembukaandan koefisien gesekan


katup- katup utama dapat dilihat pada gambar grafik dibawah ini :

Gambar 6 : Koefisien kerugian akibat katup

6
7

d) Kerugian head akibat panjang pipa


Dalam menghitu.ng kerugian pada pipa dengan diameter keci1, akan sangat
mudah apabila dipakai panjang pipa lurus, ekivalen Lf. Besaran ini menyatakan
kerugian pada peralatan pipa (sambungan, belokan, katup, dll) dalam ukuran
panjang ekivalen dari pipa 1urus. Harga-harga Lf untuk berbagai peralatan pipa
yang umum dapat dilihat pada table dibawah ini :
Tabel 5.6 : Panjang pipa lurus ekivalen, Lf

e) Kerugian head untuk zat cair istimewa


Perhitungan kerugian head untuk pipa yang dialiri oleh fluida selain air dapat
ditentukan dengan cara berikut ini :
hitung bilangan Reynolds Re dari aliran
kerugian head ditentukan dengan cara seperti pada air dimana koefisien
gesek diambil untuk bilangan Reynolds yang bersangkutan
Nilai bilangan Reynolds :
Re =

6
8

Apabila viskositas zat cair yang mengalir dinyatakan sebagai viskositas mutlak ,
2

maka harga viskositas kinematiknya, v (m /s), dapat diperoleh dari hubungan :

v=
(17)
dimana;

= viskosltas mutlak zaL cair (kg/m.s) 1 (kg/m.s) = 10 Poise

= massa jenis zat cair pewr satuan volume atau rapat massa
3

(kg/m )

Apabila viskositas dinyatakan dalam satuan Redwood (sec), Engler (derajat), atau
Saybolt (SSU) (sec), maka harga viskositas kinematiknya dapat diperoleh dari
gambar 7 tentang viskositas. Dalam gambar 7, dua skala ditepi kiri dan kanan yang
bertanda K dibawahnya menunjukkan skala viskositas kinematik v dalan stokes (1
stokes : 10

-4

m2/s). skala diantaranya menyatakan detik Redwood (bertanda R),

derajat Engler (bertanda E) dan detik Saybolt atau SSU (bertanda S). dari bilangan
Reynolds yang diperoleh dengan cara perhitungan diatas maka koefisien kerugian
gesek dapat ditentukan sebagai berikut :
untuk aliran laminer (Re < 2300) harga dihitung menurut formula
(3)
untuk aliran turbulen (Re > 4000) harga diperoleh dari gambar 8 berikut :

6
9

Gambar 7 : Diagram konversi antar berbagai viskositas

7
0

Gambar 8 : Kurva hubungan bilangan Re dan koefisien Gesek

Daya Pompa
Daya pompa adalah daya yang dimiliki oleh poros pompa untuk menggerakkan
sebuah pompa. Daya poros ini sama dengan daya air ditambah kerugian daya pada
pompa. Sedangkan daya air adalah energi efektif yang diterima air dari pompa per
satuan waktu. Daya pompa atau daya poros diformulasikan sebagai berikut :

P=

(18)

7
1

Dimana;

= daye poros sebuah pompa (kw)

Pw

= daya air (kw)


= .Q.H

= efisiensi pompa

= berat jenis air per satuan volume (kgf/l)

= kapasitas (m /min.)

= head total (m)

PENUTUP
Latihan :
1. Data apa sajakah yang diperlukan untuk pemilihan pompa ?
2. Apakah yang dimaksud dengan head pompa dan head instalasi ?
3. Apakah yang dimaksud dengan head pompa dan head statis dan
gambarkan sketsanya !
4. Apa sajakah yang termasuk head instalasi ?
5. Jika diameter dalam pipa 2 inchi, panjang pipa instalasi 21 m dengan
2

kecepatan airnya 122 m/menit dan gaya gravitasi 9,81 m/s . Hitung kerugian
gesek dalam pipa tersebut ?
6. Tolong kerjakan secara berkelompok. Hitunglah berapa daya pompa
yang dibutuhkan oleh kapal sesuai tugas desain anda ! Pompa yang
dihitung :
-

Pompa ballast

Pompa pemadam kebakaran

Pompa bahan bakar

Pompa pendingin mesin

Pompa air tawar

7
2

DAFTAR PUSTAKA :
1. Sularso dan Tahara, Haruo; [1987]; "Pompa dan Kompressor"; Pradnya Paramita;
Jakarta.
2. Harrington, Roy L.; (1992l; "Marine Engineering"; SNAME;New York.

7
3

BAB VI
SISTEM LAYANAN PERMESINAN
PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas tentang system instalasi pipa layanan permesinan diatas
kapal yang terdiri system start dengan udara bertekanan, system bahan bakar,
system

pelumasan

dan

system

pendinganan

mesin,

lengkap

dengan

komponen- komponen sistemnya. Setelah belajar mahasiswa dapat membuat


gambar diagram system instalasi perpipaan layanan permesinan sesuai dengan
komponen yang diperlukan dari kapal.

URAIAN
PEMBELAJARAN

BAHAN

Untuk keperluan melayani keperluan untuk kerja dari semua sistem permesinan
yang ada di kamar mesin, sistem ini terdiri atas :
1. Sistem Udara Start (starting air system)
2. Sistem Bahan Bakar (FueI oil system)
3. Sistem Minyak Pelumas (lubrication oil- system)
4. Sistem Pendinginan Mesin (Cooling System)
1. SISTEM START UDARA (STARTING AIR SYSTEM)
Sistem start untuk mesin penggerak dapat. dilakukan dengan beberapa cara yaitu
secara elektrik, manual dan dengan menggunakan udara tekan. Yang erat
kaitannya dengan system instalasi perpipaan adalah sistem start dengan udara
tekan. Untuk diatas kapal, penggunaan udara bertekanan selain untuk start mesIn
utama juga digunakan untuk start generator set, untuk membersihkan sea chest,
sebagai udara tekan untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan
untuk system hydrophore. Distribusi penggunaan udara bertekanan dikapal dapat
dilihat pada gambar diagram di bawah ini :

7
4

Gambar 1 : Distribusi penggunaan udara bertekanan


Pada sistem start mesin utama, udara dikompresikan dari kompressor udara
utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan
udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang
digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :
Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan
kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada engine, yaitu tenaga
untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan
lain-lain.
Udara tekan diberikan pada sal-ah satu silinder dimana toraknya sedang
berada pada langkah ekspansi.
Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada
silinder head.

7
5

Pihak klasifikasi memberikan beberapa acuan yang harus diperhatikan dalam


kaitannya dengan sistem start dengan udara tekan. Aturan-aturan yang ada
antara lain :
1. Peralatan untuk menstart mesin harus bekerja dengan. Baik tanpa gangguan
untuk orang-orang/ABK yang menjalankan mesin atau berada disekitarnya
harus dapat menjamin hidupnya dari keadaan tidak jalan (shut-down) dengan
hanya menggunakan peralatan yang ada diatas kapal.
2. Motor induk yang distart dengan udara tekan harus dilengkapi paling sediklt 2
kompressor udara start, dan paling sedikit satu kompressor harus digerakkan
tersendiri terhadap mesin induk dan menyuplai paling sedikit 50 % dari total
kapasitas yang diperlukan.
3. Volume total dari botol angin, untuk motor reversible, harus dihitung supaya
dapat memenuhi ketentuan 72 kali operasi start-up motor induk dalam
keadaan dingin dengan berhasil.
4. Selama sea trial 18 kali operasi start-up motor induk pada temperatur service
tanpa koneksi dengan compressor utama.
5. Operasi start-up harus dilakukan pada kondisi putaran baling-baling arah maju
dan mundur.
6. Untuk motor yang non-reversible dan menggerakkan CPP atau jika mungkin
distart tanpa tahanan torsi, kapasitas botol angin harus cukup untuk paling
sedikit 6 kali operasi start pada kondisi motor mulai panas.
7. Pengoperasian botol angin melalui kompressor selama operasi start tidak
djijinkan
8. Jalur udara bertekanan yang dihubungkan dengan kompressor udara harus
dipasang dengan nonreturn valve pada keluaran kompressor.
9. Harus dilengkapi dengan oil water separator (OWS).
10. Jalur udara start tidak boleh digunakan sebagai jalur pengisian untuk
botol angin.
11. Bahan saluran udara start dari diesel engine harus dari material metalic.
12. Jalur udara start ke tiap-tiap motor harus dipasang dengan non return
valve dan saluran pembuangan.

7
6

13. Safety valve harus disambungkan pada tiap-tiap pressure-reducing valve.


Adapun komponen pendukung utama dalam sistem start adalah
:
1. Kompressor; alat ini berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan
dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh electric
moLor yang berasal dari generator.
2. Separator; berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam
udara/udara

lebab

(air

humidity)

kompresi

yang

diakibatkan

ol-eh

pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator


disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya
dibuang ke bilga.
3. Main air receiver; berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari
kompressor, dimana tabung botol angin untuk tekanan 30 bar, sehingga selain
dilengkapi indikator tekanan (pressure indicator) juga ada safety valve yang
fungsinya apabila tekanan yang masuk ke tabung melebihi tekanan yang
ditetapkan maka secara otomatis kelebihan tersebut dilepaskan/dibuang.
4. Reducing valve; berfungsi untuk mengurangi takanan dimana keluaran dari
tabung 30 barguna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station: berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7
bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.
Prinsip Kerja
Prinsip kerja dari sistem start adalah motor listrik yang memperoleh daya dari
generator dipergunakan untuk, membangkitkan kompressor guna menghasil-kan
udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam
tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar. Dimana sebelum
menuiu ke tabung udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna
memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan'
sehi-ngga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung Adapun kegunaan
konsumsi udara dari tabung adalah sebagai pengontrol udara, udara safety,
pembersi-han turbocharge untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses
sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan
udara

7
7

kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secala hidrol-is dan
ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup
spindle untuk memutar. Sedangkan untuk proses sendiri, udara bertekanan ebesar
30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh
distrj-butor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai
dengan firing sequence.
Kapasitas Talrung Udara Start
Kapasitas dari tabung udara harusmemenuhi ketentuan dari pihak klasifikasi/rules
dan sesuaidengan manual book dari mesin yang digunakan. Sedangkanmenurut
beberapa engine builder memberikan volume teori-tistotal dari tabung udara start
adalah :

V = 0,36 x T x C x

(1)

Dimana;
v

= kapasitas total tabung udara ( 2 botol angin ) (m3)

= Jumlah silinder dari mesin induk

= diameter silinder dari mesin induk (m)

= putaran mesin per mesin induk (rpm)

= langkah torak dari mesin induk (m)

= konstanta; untuk mesin 4 langkah dan 2 langkah dengan type pistun


trunk dan mesin 2 langkah dengan piston type crosshead C : 1

= tekanan kerja maksimum udara tekan dalam botol- angin utama ( 25


2

kg/cm atau 30 kg/cm )


p

= batas minimum tekanan untuk start mesin (kg/cm2)

= jumlah starting yang harus dilakukan untuk mesin utama (jumlah


standar 20 kali) .

7
8

Gambar 2 : Botol Angin


Berikut ini diperlihat gambar diagram pipa untuk sistem start dengan udara

bertekanan serta aplikasi lainnya.


Gambar 3: Diagram pipa system udara

7
9

Sedangkan konsumsi udara untuk beberapa penggunaan di kapal dapat dilihat


Pada table berikut ini :
Tabel 1 : Kebutuhan udara dan tekanan udara untuk beberapa penggunaan di kapal

Air horn

Tekanan normal udara


2
(kg/cm )
79

Air motor

47

Spray gun

Penggunaan

Kebutuhan udara
3
(m /min.)
3
0,25

Air hoist

0,5 t hoist 3,7


2,7 t hoist 17

Hydrophore unit

Very little

Air operated type


Pump

37

Very little

Pressure 1ogveryIittle

2. SISTEM BAHAN BAKAR


System bahan bakar adalah suatu system pelayanan untuk motor induk yang
sangat vital. System bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oi1 supply, fuel oil
purifiering, fuel oil transfer dan fuel oil- drain piping system. System bahan bakar
adalah suatu system yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar dari bunker ke
service tank dan juga daily tank dan kemudian ke mesin induk atau mesin bantu.
Adapun jenis bahan bakar yang digunakan diatas kapal bisa berupa heavy fuel oil
(HFO), MDO, ataupun solar biasa tergantung jenis mesin dan ukuran mesin. Untuk
system yang menggunakan bahan bakar HFO untuk opersionalnya, sebelum masuk
ke main engine (Mesin utama) HFO harus ditreatment dahulu untuk penyesuaian
viskositas, temperature dan tekanan.
Untuk system bahan bakar suatu engine, semua komponen yang mendukung
sirkulasi bahan bakar harus terjamin kontinuitasnya karena hal tersebut sangat vital
sekali dalam operasional, maka

dalam

perancangan

ini

setiap

komponen

utama system harus ada yang stand by (cadangan) dengan tujuan jika salah satu
'otomatis

8
0

mengalami trouble /disfung I dapat secara terantisipasi dan teratasi. Peralatan


tersebut antara lain : purifier pump, supply pump, circulating pump, filter, dll. Factor
yang sangat pentj-ng dalam suatu system adalah
persyaratan yang harus dipenuhi oleh system tersebut sebagai berikut
:
Tekanan; tekanan fluida dalam pipa sebelum masuk pada supply pump adalah
0 bar dan setelah outlet harus memiliki tekanan 7 bar yang akan diteruskan ke
circulating pump masuk ke nozzle, keluar dari sini fluida mempunyai tekanan 10
bar.
Susunan pipa bahan bakar tidak boleh melalui tangki air minum maupun tangki
minyak lumas. Pipa bahan bakar tidak boleh terletak disekitar komponen
komponen mesin yang panas.
Pipa pengisi dan pengeluaran, Pengisisan pipa bahan bakar cair harus disalurkan
melalui pipapipa yang permanen dari geladak terbuka atau tempattempat
pengisian bahan bakar dibawah geladak. Disarankan meletakkan pipa pengisian
pada kedua sisi kapal. Penutupan pipa di atas geladak harus dapat dilakukan,
bahan bakar dialirkan menggunakan pipa pengisian.
Kecepatan laju aliran bahan bakar heavy fuel oil mempunyai batas maksimum
kecepatan yaitu 0,6 m/s.
Selain hal diatas beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh suatu system
bahan bakar dengan menggunakan jenis bahan baker HFO menurut rules

dari

klasifikasi adalah sebagai berikut :


1. Bunker dari system bahan bakar berada pada deck yang terbawah dan
harus diisolasi" dari ruangan yang lain (section 11.G.1.1)
2. Tangki harus dipisahkan dengan cofferdam terhadap tangki-tangki yang lain
(Section 10. B .2.1.3)
3. Pipa bahan bakar tldak boleh melawati tangki yang berisi feed water, air
minum, pelumas dan oif thermal (section 11.G.4.1)
4. Plastik dan gelas tidak boleh dlgunakan untuk system bahan bakar (section
11.G.4.6)

8
1

5. Pompa transfer, feed, booster harus direncanakan untuk kebutuhan


temperature operasi pada kondisi medium (section 11. G.5.1)
6. Pompa transfer harus disediakan sedangkan untuk pompa service yang
lain digunakan sebagai pompa cadangan yang sesuai dengan pompa
transfer bahan baker (section 11.G.5.2)
7. Harus ada paling sedlkit 2 pompa transfer bahan bakar untuk mengisi
tangki harian. purifier sebagai pelengkap pengisian (section 11.G. 5. 3)
8. Pompa feed/booster diperlukan untuk mensupply bahan bakar ke main
engine atau auxiliary engine dan pompa cadangan harus disediakan
(section
11.G.5.4)
9. Untuk pendistribusian bahan bakar melarui pompa supply bahan bakar harus
dilengkapi dengan filter duprex dengan control manual atau otomatis
(section
11.G.7.1)
10. Untuk saluran masuk menggunakan filter simplex (section 11.G.7 .2)
11. Purifier untuk membersihkan minyak harus mendapat persetujuan
pihak klasiflkasi setempat (section 11.G.8.1)
12. Untuk penggunaan filter secara bersamaan antara bahan bakar dan
minyak pelumas pada supply system maka harus ada pemisah (pengontrol)
agar bahan bakar dan minyak pelumas tidak tercampur (section 11.G.8.2)
13. sludge tank harus disediakan untuk purifier agar kotoran dari purifier
tidak mengganggu kerja dari purifier tersebut (section 11. G.8.3)
14. Untuk pengoperasian dengan heavy fuel oil (HFO)
harus dipasang system pemanas (section 11. G.9.1)
15. Settling tank dan daily tank harus dilengkapi dengan system drain (section
11.G.9.2)
16. Settling tank yang disediakan berjumlah 2 dan kapasitas minimal dapat
menyediakan bahan bakar selama 1 hari atau 24 jam (secion 11.G.9.3.)
17. Daily tank harus dapat menyediakan bahan baker selama minimal 8 jam
(section 11.G.9.4.3)
18. Harus tersedia 2 mutually independent pre-heater (section 11.G.9.7)

8
2

Pada suatu sistem bahan bakar terdiri dari beberapa peralatan yang mendukung
sistem tersebut, dimana sistem ini dibagi menjadi 2 sistem yaitu sistem transfer dan
system supply bahan bakar ke motor induk. Prinsip kerja dari system bahan bakar
adalah sebagai berikut, bahan bakar darl bunker (storage tank) dipompakan melalui
pompa pemindah (transfer) bahan bakar ke sttling tank guna proses pengendapan
selama 24 jam sebelum dipergunakan oleh mesin. Dari settling tank dengan
menggunakan feed pump bahan bakar dipindahkan ke tangki service. Dari tangki
service inilah bahan bakar selanjutnya dipergunakan oleh mesin. volume tangki
service disesuaikan dengan kebutuhan mesin untuk operasional selama 8- 12 jam.

Gambar 4 : Instalasi Purifikasi bahan bakar


Adapun peralatan yang mendukung sistem transfer antara lain :
a. Storage tanker (Bunker)
Fungsi dari bunker inl adalah untuk mencegah masalah ketersesuaian
yang terjadi saat penambahan bahan bakar baru terhadap bahan bakar
yang telah ada. pada tangki ini juga dilengkapi dengan pemanas yang
dirancang sedemikian rupa sehingga bahan bakar yang berada dibunker
mencapai suhu 10 C dibawah nilal pour poin

8
3

b. Settling tank (Tangki pengendapan)


Tangki pengendapan umumnya berjumlah 2 buah tangki harus tersedia
Pengendapan awal pada tangki ini memungkinkan.untuk dilakukannya
pengendapan yang lebih baik pada waktu yang diberikan. Kapasitas
penyimpanan dari tangki settling ini harus dirancang untuk mampu
menampung keperluan supplai bahan bakar minimal 24 jam. Tangki ini
didisain agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa
bahan bakar.
c. Pemanas tangki
Permukaan pemanas tangki juga harus memiliki ukuran untuk mampu
memanaskan seluruh isi tangki pada suhu 75 C, kurang dari 6 hingga 8
jam. pendistribusian panas harus terus dikendalikan secara otomati-s
tergantung dari suhu bahan bakar. Hal ini dilakukan untuk menghindari :
Olahan dari lumpur endapan karena pemanasan, koil pemanas
harus dlatur pada jarak yang cukup dari dasar tangki.
Pembentukan lapisan aspal (untuk bahan bakar HFO) dari bahan
bakar sehingga suhu pemanasan tidak boleh lebih dari 75 C.
Pembentukan deposit karbon pada permukaan pemanas tidak boleh
2

lebih dari 1,1 watt /cm .


d. Filter
Sebagai penyaring bahan bakar, sehingga melindungi pompa dari
kotoran/sludge yang dapat merusak permukaan screw pump.
e. Transfer pump
Pompa ini berfungsi untuk memindahkan fluida (bahan bakar) dari storage
tank ke settling tank. Untuk menghindari emulsifikasi dari air dilakukan
perlakuan

pemisahan

(gentle

treatment

dari

tipe

pompa

screw.

Kapasitasnya diatur hingga waktu keseluruhan pengisian hingga tangki


penuh kurang dari 2 jam.

8
4

f. Supply pump
Pompa ini berfungsi untuk memindahkan bahan bakar dari settling tank ke
daily tank. Dengan penggerak motor listrik, pompa ini harus memiliki screw
yang tahan terhadap panas yang cukup tinggi, dan tidak dipasang didekat.
separator. Volume edar harus diatur sehingga dapat sesuai dengan
kapasitas yang diperlukan.
g. Heater
AIat ini digunakan untuk memanaskan bahan bakar sehingga dapat
menjaga

viskositas

bahan

bakar

yang

diinginkan

sesuai dengan

spesifikasi.
h. Separator
Alat ini berfungsi untuk memisahkan bahan bakar dengan air dan bahan
bakar yang bersih dialirkan ke daily tank sedangkan kotoran dan air
disalurkan ke sludge tank. Karena kondisi bahan bakar yang sangat buruk,
digunakan dua tingkat separator yang akan di-gunakan. Separator pada
prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama yang mana 1
set digunakan untuk service separator dan yang kedua digunakan unt.uk
stand by.
Sedangkan untuk menjamin harga viskositas bahan bakar sesuai dengan
spesifikasl

viskositas

injeksi, suatu

penambahan

suhu

(preheating) sangat

diperlukan, yang mana hal ini dapat menyebabkan masalah terjadinya gelembung
gas pada sistem tanpa tekanan yang konvensional. Untuk itu diperlukan peningkatan
tekanan sistem sebesar 1 bar diatas tekanan penguapan air. Komponen-komponen
peralatan yang dibutuhkan untuk menunjang system supply adalah sebagai berikut :

8
5

Gambar 5 : Oily Water Separator


a. Feed pump
Pompa ini digunakan untuk pendistribusian bahan bakar yang berasal dari
tangki settling ke tangki service melalui centrifuge. Head pump dipilih
berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh sistem.
b. Centrifuge merupakan alat penyaring fluida. Pada system ini fungsi centrifuge
adalah untuk mentreatment bahan bakar dimana normalnya 2 buah centrifuge
harus terpasang untuk bahan bakar jenis HFO, sedangkan untuk DO tidak
harus ada dengan kapasitas 0,27 l/kwh atau 0,2 1/BHP.
c. Fuel oil service tank; tangki ini harus dapat memenuhi kebutuhan selama 8
sampai 12 jam. Tank harus didisain agar air dan partikel kotor lain tidak dapat
masuk pipa suction dari pompa booster penyaringan ini dilakukan oleh
separator yang bekerja pada continous operation. Untuk tangki ini harus
dilengkapi dengan coil pemanas yang dirancang untuk temperatur tangki

8
6

sebesar 75 C. Viskositas maksimum bahan bakar dalam tangki adalah 140


cst. Pada tangki ini dilengkapi dengan heater, pemanasan ini dengan tujuan

Gambar 6 : Tangki Service bahan bakar


d. agar viscositas yang tinggi, sehingga dibutuhkan panas untuk merendahkan
vlscositasnya. Selain dengan itu yangki dilengkapi dengan ruangan endapan
sudut inklinasi 10 serta katup kuras yang dipasang pada titik terendah.
Endapan tersebut harus dikuras dari service tank pada waktu yang kontinyu.
e. Fuel oir daily tank; tangki ini harus mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar
DO selama 8 sampai 12 jam. Tangki diesel oil ini peletakannya minimal 2,5 m
diatas sumbu crankshaft motor induk. sedang untuk perlengkapan

tangki

dilengkapi dengan ruang endapan lumpur dan katup kuras.


f. Three way cock; katup inl digunakan untuk mengganti bahan bakar dari
penggunaan MDO ke HFO dan sebaliknya. Umumnya dioperasikan secara
manual dan sekurangnya dilengkapi dengan dua saklar untuk mengatur alarm
pada pengukuran viskositas dan sistem pengendali selama penggunaan
heavy fuel-.

8
7

g. Pompa supplai; kapasitas tekan minimum ialah 4 bar pada temperatur kerja
90C dari konsumsi bahan bakar maksimum, sehingga head pompa dipilih
berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oreh sistem dan keluaran melewati
non-return valve yang diset pada tekanan 4 bar dan apabila tidak mencukupi
melalui katup pemindah, aliran akan kembali ke pompa supply.
h. Pompa sirkulasi; kapasitas tekan minimum pompa adalah 10 bar dimana
terjadi perbedaan tekanan sebesar 6 bar dari konsumsi bahan bakar
maksimal-. Head pompa dipilih berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh
sistem dan aliran dari bahan bakar sebelum masuk ke engine ter]ebih dahulu
melewati controf baik tekanan manapun temperature dan masuk ke pre-heater
sehingga diharapkan temperature yang masuk ke mesin sesuai kebutuhan
dan fruida terlebih dahulu disaring melarui otomatik filter sejumlah 2 unit
melalui cross connection three way valve untuk selanjutnya tingkat kekentalan
dari bahan bakar dikontrol dalam viscosity controller.
i. Final pre-heater; kapasitas dari pre-heater ditentukan berdasarkan suhu
injeksi- pada nozzle yang mana harus ditambahkan 4C untuk kompensasi
kehilangan panas pada pipa. Konstruksi pipa pemanas dapat disusun secara
seri ataupun paralel.
j. Filter otomatis; digunakan untuk menghindari tdrjadinya penurunan tekanan
pada sistem akibat adanya filter selama pembilasan (flushing). Filter mesh
(kerapatan) sebaiknya 25 m.
k. Viscosimeter; alat ini berfungsi untuk mengukur tingkat kekentalan (viskositas)
dari bahan bakar yang akan diinjeksikan ke mesin induk.
l. Duplex filter; alat ini dipasang diatas mesin dan sedekat mungkin dengan
mesin. Kerapatan dari filter ini sebaiknya 34 m. sis buang dari filter dilengkapi
dengan suatu katup dan suatu pipa ke sludge tank. Jika elemen dari saringan
ini diangkat untuk dibersihkan, ruangan dalam filter ini harus dikosongkan. Hal
ini

menghindari

partikel

mengendap

dalam

rumah

filter

sehingga

menyebabkan berpindahnya kotoran tadi ke bagian minyak yang telah bersih


disaring pada baglan filter tersebut. untuk ukuran filter tersebut permukaan
2

beban penyaringan harus tidak boleh lebih dari 1 l/cm h.

8
8

m. Pressure control (overflow) valve; katup ini digunakan untuk mengontrol


tekanan yang diperlukan oleh sistem dan untuk menjaga kestabil-an yang
berkaitan denqan jumlah kapasitas bahan bakar dari sisi isap pompa supply
yangmana pada engine shutdown 100 % dan engine full load 31,5 % dari
jumlah kapasitas edar dari pompa supply.
n. Automatic de-aerating valve; katup ini akan bekerja secara otomatis untuk
melepaskan udara.
o. Tank vent; alat ventilasi dari tangki untuk menetralkan/melepaskan tekanan
yang tinggi akibat sirkulasi bahan bakar yang berasal dari mesin sebelum
bersirkulasi kembali ke pompa sirkulasi.
p. Tangki drain; tangki ini mengumpulkan campuran gas dan' udara yang
tercampur di dalam sistem selama start. Suatu katup apung yang dihubungkan
oleh alarm akan memperingatkan perrunya dikel-uarkan gas yang terdapat
dalam tabung tersebut oleh operator bila dinilai telah melebihi batas. Gas
tersebut dibuang dengan katup yang digerakkan secara manual. pada saat
sebelum memadamkan motor induk, system ditukar dari penggunaan HFO
menjadi MDO, atngki diatur untuk mampu mengalami perubahan suhu selama
kurang dari 5 menit pada konsumsi setengah beban motor. Tekanan kerja
tangki dirancang dengan persetujuan kelas.
3. SISTEM PELUMASAN (LUBRICATION SYSTEM)
Minyak pelumas pada suatu sistem permesinan berfungsi untuk memperkecilgesekan-gesekan pada permukaan komponen komponen yang bergerak dan
bersinggungan. selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai fluida
pendinginan

pada beberapa motor. Karena dalam har irni motor diesel yang

digunakan termasuk dalam jenis motor dengan kapasitas pelumasan yang besar,
maka system pelumasan untuk

bagian-bagian atau mekanis motor dibantu

dengan pompa pelumas. Sistem ini digunakan untuk mendinginkan dan melumasi
engine bearing dan mendinginkan piston. Sistem pelumas atau lubrication oil
system terdiri dari main 1ub. oil system, turbocharger lub. oi1 system, cylinder lub.
Oil system, rocker arm lub. oil system, chamshaft lub. oil system, generator lub.

8
9

oil system, lub. oil transfer system, lub. oil purification system, stern tube lub. oil
purification oil. system.
Dalam uraian dibawah ini akan dijelaskan mengenai beberapa hal diatas yaitu :
main lub. Oil system, cylinder lub. oil system, lub. oil transfer system, lub. Oil
purification system.
Main Lubrication Oil System
Lubrication oil system dihisap darl lub. oil sump tank oleh pompa bertipe screw
atau sentrifugal dan dialirkan menuju main diesel engine melalui second fllter dan
lub. oil cooler. Dan temperatur oil keluar dari cooler secara otomatis dikontrol
pada level- konstan yang ditentukan untuk memperoleh viskosltas yang sesuai
dengan yang diinginkan pada inlet main diesel engine. Kemudian lub. oil yang
dialirkan ke main engine bearing dan juga dialirkan kembali ke lub. oil sump tank.
Cylinder Oil System
Pada sistem ini digunakan sistem pelumasan tersendiri. Setiap sirinder-silinder
liner mempunyai lubang pelumasan sebagai jalan bagi pelumas silinder untuk
melumasi silinder untuk melumasi silinder ketika piston ring melewati lub. orifices
selama ia bergerak keatas. Silinder oil transfer pertama dari silinder oil storage
tank ke silinder oil measuring tank oleh gravitasi atau hand pump dan dialirkan
menuju silinder oil 1ub. dengan gravitasi. Kemudian oil diberikan ke setiap bagian
dari main diesel engine cylinder liners melalui plunger pump yang dipasang di
da]am cylinder oil rubrication. Dalam kasus lain 'mengenai dipasang sebuah flow
meter pada cylinder oil measuring tank. Silinder oil disuplai dengan minyak dari
tangki dengan system gravitasi. viskositas yang digunakan untuk minyak silinder
adalah berdasarkan standard minyak SAE 50 dengan TBN 70. Adapun
pemakaian minyak silinder sesuai spesifikasi dari motor ini adalah sebesar 0,8
gram/kwh atau 0,6 gram/BHP - jam.
Lubrication Oil Transfer System
Sistem minyak dan silinder mlnyak diisi ke setiap tank melalui lub. oil filling
connection pada upper deck dan minyak ditransfer ke setiap service melalui
transfer pump atau hand pump.

9
0

Lubrication Oil Purification System


Ada dua macam purification system yaitu batch purification dan by pass
purification. Batch purification adarah system dimana lubrication oil pertama
ditransfer dari lubrication oir sump tank ke lub. oil settring tank oleh lub. Oil
transfer pump dan dialirkan ke oir sump tank meralui purifier. sistem ini digunakan
dalam kuantitas yang besar pada purification saat kapal di pelabuhan
daram waktu

yang

pendek.

By-pass

purification

mempunyai

macam

metode purification yaitu:


1) Continous purification yang diaplikasikan untuk main diesel engine pada saat
berlayar ditaut normal, di mana lubrication oil sump tank dialirkan ke tangki
melalui purifier.
2) Diaplikasikan untuk generator engine lubrication oil system di dalam beberapa
har, dimana beberapa lubrication oif dari sisi discharge pada generator engine
lubrication oil pump dan dipurifikasi.

Gambar 6 : Diagram pipa system pelumas

9
1

Pada marine engine lubrication oil system pelumas dipengaruhi oleh beberapa
kondisi operasi kapal seperti trim, roll & pitching serta 1ist. Acuan regulasi

untuk

system pelumas sama dengan system bahan bakar yaitu section 11 rules volume 3.
Dimana hal-hal yang harus diperhatikan antara lain :
Jika diperlukan pompa denga self priming harus dipakai (section 11 H.1.3)
Filter pelumas diletakkan pada discharge pompa (section 11 H.2.3.1)
Filter utama aliran harus disediakan system control untuk memonitor perbedaan
tekanan (section 11. H .2.3.1)
Pompa utama dan independent stand by harus disediakan (section 11 H.2.3.5)
Lubrication oil system didisain untuk menjamin keandalan perumasan pada
over range speed dan selama engine berhenti, dan menjamin perpindahan panas
yang berlangsung. Dan tangki gravitasi minyak lumas dilengkapi dengan overflow
plpe menuju drain tank. Lubrication oil filter dirancang di dalam pressure rines pada
pompa, ukuran dan kemampuah pompa disesuaikan dengan keperluan engine. Filter
harus dapat dibersihkan tanpa menghentikan mesin. Ntuk itu dapat digunakan filter
dupleks atau automatic back flushing filter. Mesin dengan output lebih dari 150 kw
dimana supplal pelumas dari engine sump tank dilengkapi dengan simpleks filter
dengan alarm pressure di-rancang dibelakang filter dan filter dapat dibersihkan
selama operasi , untuk keperluan ini sebuah shutt off valve by pass dengan manual
operasi.
Pelumasan yang memuaskan dari mesin diesel kecepatan tinggi modern telah
menjadi masalah yang sulit. Berikut ini beberapa penyebab kesulitan yang dihadapi :
Kecepatan

yang

tinggi

telah

dihasilkan

dalam

mesin

kecil

dengan

penampungan minyak kecil mesin tinggi dan suhu minyak.


Suhu

cincin

torak

tinggi,

yang

mempunyai

kecenderungan

untuk

menyebabkan pelekatan cincin dan kemacetan torak.


Suhu mesin tinggi, yang membuat makin sulit untuk mencapai pelumasan
silinder dan torak dengan sempurna. Makin banyaknya penggunaan mesin
dua langkah, dengan output daya makln besar, dan pengisian lanjut dari
mesin empat langkah' yang menaikkan tekanan dan suhu silinder.

9
2

Tekanan silinder tinggi, yang telah dihasilkan dalam beban bantalan yang
tinggi.
Suhu mesin yang tinggi, beban besar dan kecepatan tinggi, yang meletakkan
tegangan baru pada bahan bantalan dan meningkatkan kecenderungan untuk
korosi meskipun
menggunakan logam bantalan khusus.
Penggunaan bantalan dengan cangkang presisi, yang lebih peka terhadap
butiran padat dalam minyak lumas memerlukan permurnian minyak lebih baik.
Peningkatan penggunaan tembaga dalam bantalan ikut yang menyumbang
oksidasi minyak.
Penggunaan konstruksi tertutup seluruhnya pada mesin dlesel putaran tinggi,
yang makin menyulitkan pencegahan kebocoran minyak bahan bakar
dan meningkatkan kecepatan pengenceran minyak karter oleh minyak
bahan bakar.
Peningkatan kelonggaran yang diperlukan dengan menggunakan torak
paduan aluminium, yang mengakibatkan pemborosan minyak, terutama dalam
mesin besar dengan beban tidak penuh
Peningkatan penggunaan mesin diesel mobil, yang membangkitkan masalah
viskositas minyak perumas kalau mesin distart dalam cuaca dibawah titik
beku.
Pengujian yang paling baik dari minyak pelumas adalahdengan cara berkelakuan didalam mesin. Minyak harus mempunyai viskositas yang tetap dalam batas
yang sesuai diseluruh jangkauan suhu operasi mesin. untuk mempertahankan fi1m
minyak yang cukup diantara bagian yang bergerak, maka minyak yang tidak dapat
dihindari untuk terbakar dalam mesin harus meningkatkan residu karbon minimum.
Minyak harus stabil dan tahan oksidasi, pengasaman dan pengemulsian. Suatu
system pelumasan mesin yang ideal harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
1. Memelihara film minyak yang baik pada dinding silinder sehingga mencegah
keausan berlebihan pada lapisan silinder, torak dan cincin torak.
2. Mencegah pelekatan cincin torak.

9
3

3. Merapatkan kompressi dalam silinder.


4. Tidak meninggalkan endapan carbon pada mahkota dan bagian atas
dari torak dan dalam lubang buang serta lubang bilas.
5. Tidak melapiskan lakpada permukaan torak atau silinder.
6. Mencegah keausan bantalan
7. Mencuci bagian dalam mesin
8. Tidak membentuk lumpur, menyumbat saluran minyak, tapisan dan saringan,
atau meninggalkan endapan dalam pendingin minyak
9. Dapat digunakan dengan sembarang jenis saringan
10. Hemat dalam penggunaan.
11. Memungkinkan selang waktu yang relatif lama antara penggantian.
12. Memilikiiki sitat yang bagus pada start dingin.
Sedangkan pencemaran minyak pelumas yang terjadi pada karter mesin
diesel disebabkan oleh beberapa hal yaitu :
Dari minyak pelumas sendiri
Butiran debu yang masuk bersama udara karena tidak menggunakan
pembersih udara.
Air yang terbentuk oleh pengembunan uap air hasil pembakaran hidrogen dari
bahan bakar dengan oksigen dari pengisian udara.
Butiran logam yang terjadi akibat keausan pada material cincin torak, dinding
sllinder, roda gigi, dll.
Untuk pengoperasian mesin secara memuaskan dan memperpanjang umur
bagian-bagiannya, maka pencemaran pada minyak lumas tidak boteh merebihi batas
maksimum dan harus dikurangi secara berkala atau secara kontinyu dengan
saringan dari berbagai disain, pemusing, pengendapan gaya berat ataupun dengan
metode kimia. Pengenceran minyak lumas oleh minyak bahan bakar dapat
dlsebebkan oleh kebocoran system injeksi bahan bakar tekanan tinggi kalau
kebocorannya dimungkinkan masuk melalui sambungan yang tidak cukup kedap ke
dalam karter. Dalam beberapa konstruksi yang pengencerannya tidak' dapat
dicegah, minyak 'karter harus diganti setelah pengencerannya mencapai maksimum

9
4

nilai tertentu, biasanya 5 % atau yang dinyatakan dalam buku petunjuk pabrik mesin
(manual book engine).
Sedangkan peralatan yang diperlukan untuk menunjang kelancaran sistem
pelumas meliputi :
1. Suction Filter pada tangki double bottom
Peralatan ini digunakan untuk melindungi pompa pelumas terhadap partikel
serpihan metal yang tajam yang terdapat di tangki. Disarankan filter ini
memiliki kehalusan sebesar 500 pm yang juga bermuatan magnet. Bila terjadi
penurunan tekanan pada filter berarti filter tersebut harus dibersihkan secara
manual. Bila hal ini dilakukan, sebaiknya pada saat kapal berlabuh.
2. Lubricating Oil Pumps
Pompa ini hanya dipasang pada motor yang tidak dapat berbalik putarannya
(non-reversible engine). Hal ini dengan maksud agar daya yang' digunakan
dari diesel generator dapat dikurangi dan suplai minyak lumas dapat terjamin
alirannya saat kondisi darurat (black-out). Untuk kualitas viskositas dari
minyak pelumas pada motor yang menggunakan heavy oiI adalah
berdasarkan kefas SAE- 40 dengran Total Base Number 20-40 mg KOH/gr.
yang mana tergantung dari kualitas dari heavy oiI tersebut (khususnya
kandungan sulfur) . Pada tangki pelumas, perlu diberikan pemanas sehingga
pelumas dapat

mencapai suhu 40c

tiap saat pada waktu motor hendak

distart. Sedang untuk sirkulasi secara kontinyu pada sistem ini tidak.
diperlukan sehingga keberadaan stand-by pump tidak diperlukan. Sehingga
untuk kondisi start pompa stand-by harus dihidupkan 15 menit sebelum motor
distart.
3. Lubricating Oil Cooler
Salah satu fungsi yang penting dari sirkulasi minyak pelumas adalah untuk
mendinginkan

permukaan bantalan dengan membawa keluar panas yang

ditimbulkan oleh gesekan. Suhu minyak yang masuk tangki penekan mesin
tidak boleh melebihi 120 F. Minyak yang meninggalkan karter tidak boleh
merebihi 160 F dalam keadaan apapun juga. Jadi suhu yang diambil
dengan

9
5

penggunaannya dalam mesin sesuai dengan kenaikan suhu 40 F. Untuk


cooler dirancang dengan ketentuan kalor margin 5% dari spesifikasi dan
margin ruasan pertukaran panas 15 %.
4. Temperature Control valve
Katup ini terpasang pada sisi masuk dari motor dengan range temperatur
54 C.
5. Automatic Filter
Sisa beram hasil pembakaran yang dibawa oreh minyak pelumas disaring oleh
separator. Kemudian untuk menjaminnya digunakan filter yang terintegrasi.
Filter ini dipasang dengan harga tertentu. spesifikasi filter yang ditentukan dari
produsen ialah 34 m pada kerapatan saringan dengan surface load
<
2

81/cm .h
6. Booster Pump
Type dari pompa ini dapat berupa screw, gear ataupun sentrifugal yang
tujuannya memberikan laju fluida yang lebih besar, sehingga didapatkan
dorongan yang. lebihkuat. Pada sistem perumasan ini, pompa booster
digunakan untuk daerah katup.
7. Indicator Filter
Alat ini berbentuk filter duplex yang dibersihkan secara manual. Filter ini
dihubungkan secara rangsung dengan filter otomatis dan tandon dari wadah
yang menampung beram/serpihan 'yang terkandung,/terbawa oleh pelumas.
Indikator filter ini melindungi motor dari aliran pelumas yang kotor dengan
penduga

perbedaan

tekanan

yang

terpasang

pada

indlkator

yang

dihubungkan dengan alarm/monitor. Filter otomatis dan filter indikator ini harus
terhubung dengan aralm. saluran kuras dari ruang tandon filter ini
dihubungkan ke tangki penampung minyak sisa (leak oil tank). Bagian aliran
pipa antara filter dengan sisi masuk motor harus dapat selalu diperiksa
sebelum pemasangan dan pada bengkokan harus mempertimbangkan ukuran
flens untuk memungkinkan pemeriksaan yang menyeluruh pada dinding dalam
pipa. Kerapatan filter yaitu 60 m dengan beban permukaan < 8 l /
2
cm h.

9
6

8. Separator
Minyak pelumas secara intensif dibersihkan dengan cara penyaringan yang
mana berfungsi sebagai pengganti filter yang mana akan menghemat biaya
oferasi (ekonomis). Jenis dari separator harus dari jenis self creaning type,
pengaturannya harus disesuaikan dengan kuantitas dari minyak pelumas
pada
1 l/kw. Dengan kuantitas minyak pelumas sedemikian maka separator harus
membersihkan sebanyak 8 kali sehari (24 jam). Kurang dari 7 kali sehari tidak
diijinkan. Rumus untuk menentukan kapasitas nominal separator adalah :
Q=
Dimana :

(l/h)
P = Engine rating MCR in (kw)
B = Troughout rate 22 %
T=

periode

pemisahan

efektif

harian

(tergantung

merek,separator)
9. Pressure control Valve
Dengan menggunakan katup pengendari tekanan maka dapat diperoleh
tekanan yang kontinyu sehingga tidak diperlukan pompa yang berdiri sendiri
(free standing pump). Pemasangan katup ini dlpasang secara langsung pada
motor disesuaikan dengan jaringan pipa yang ditentukan oleh shipyard.
10. Condensate Traps
Wadah embun diperrukan di pipa pada turbocharger, dan tangki harian
(service) untuk dipasang sedekat mungkin ke pipa ventilasi. Hal ini akan
menghindarkan dari kembalinya air hasil pengembunan ke engine atau tangki
harian.
11. Leak oil tank untuk minyak pelumas dan minyak bakar
Luberan atau bocoran minyak bahan bakar atau minyak pelumas yang kotor
dikuras dari rumah minyak pelumas dan dikumpulkan di tangki ini kemudian
dialirkan ke sludge tank. Isi dari pelumas ini tldak dapat dikembalikan ke tangki
suplai.

9
7

12. Cylinder oif tank


Pefumasan untuk sirinder adar-ah terpisah sehingga diperlukan tangki
tersendiri dengan tingkat kekentaian dari SAE 50 dengan 70 TBN (Total Base
number).
13. Cylinder oil service tank
Volume tangki ini adalah mampu melayani pelumasan minimum 2 hari dan
pipa nominal untuk masuk dalam pelumasan silinder adalah 2,5 mm. minyak
lumas dialirkan, ke silinder melalui non-return valve dan letak tangki berada
diatas mesin dengan jarak minimum 3000 mm dan sistem suplai adalah
dengan sistem gravitasi.

4. SISTEM PENDINGIN
Sistem pendingin pada motor induk diatas kapal berdasarkan fluida pendingin
terdi-ri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi prosentase terbesar
yang berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan air laut.
Ada 2 macam sistem pendinginan yaitu :
Sistem Pendinginan Terbuka
Sistem Pendinginan Tertutup
Pada Sistem Pendinginan Terbuka ini fluida pendingin masuk kebagian mesin
yang akan didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung dibuang
kelaut. Fluida yang digunakan pada sistem pendinginan ini dapat berupa air tawar
ataupun air laut. Sistem ini ini kurang menguntungkan dalam hal operasional.
Dimana apabila fluida yang digunakan adalah air tawar maka akan menyebabkan
biaya operasional yang tinggi dan tidak ekonomis. sedangkan apabila menggunakan
air laut dapat menyebabkan kerusakan pada komponen mesin dan akan
terjadi endapan garam pada komponen mesin yang didinginkan.
Sistem

Pendinginan Tertutup

ini merupakan

kombinasi antara

sistem

pendinginan air tawar dan air laut. sistem pendinginan air tawar (Fresh Water
cooling System) melayani komponen-komponen dari mesin induk ataupun mesin
bantu meliputi : main engine jacket, main engine piston, main engine injektor.
Kebanyakan

9
8

sistem pendingin air tawar menggunakan peraratan sirkulasi pendingin untuk sistem
pendingin air Iaut yang secara terpisah. Dimana peralatan yang digunakan adalah
heat exchanger/cooler (penukar panas). Air tawar pendingin mesin yang keluar dari
mesin didirkulasikan ke heat exchanger, dan di dalam alat inilah air tawar yang
memiliki suhu yang tinggi akan didinginkan oleh air laut yang disirkulasikan dari sea
chest ke alat heat exchanger. Peralatan-peralatan lainnya pada sistem ini antara lain
pengukur pengukur tekanan pada section dan discharge line pump, termometer pada
pipa sebelum dan sesudah penukar panas, gelas pengukur/gauge glass masingmasing pada expansion tank dan drain tank. pengatur suhu umumnya dilengkapi
dengan mekanisme otomatis dengan katup treeway valve untuk mengatur aliran by
pass air pendingin yang diijinkan. Pada sistem pendinginan dengan air laut, air laut
masuk ke sistem melalui hiqh and low sea chest pada tiap sisi kapal. setiap sea
chest dilengkapi dengan sea water valve, vent pipe, dimana pipa udara ini dipasang
setinggi atau rebih dari sarat kapal untuk membebaskan udara atau uap dan blow out
pipe untuk membersihkan sea chest.
Selain kedua sistem diatas juga dikenal system pendingi-nan terpusat (central
cooring system) yang digunakan untuk mendinginkan perlengkapan motor lnduk dan
motor bantu. Pada bagian sistem pendinginan air tawar berupa system tertutup
dengan semua komponen dihubungkan paralel dengan pompa sirkulasi air
tawar

yang

terpisah.

sedangkan

pada

bagian

sistem

pendingin

air

laut

mensirkulasikan air laut dari sea chest, melalui pusat pendingin air tawar atau central
fresh water cooling kemudian
sistem

ini

dibuang

kelaut

melalui

overboard

discharge.

memiliki keuntungan dapat mengurangi penggunaan anti korosi dan

perawatan/maintenance.
Adapun kerugian dari sistem ini adalah adanya penambahan beban listrik akibat
adanya pompa sirkulasi dan capitol cost (biaya awal) dari peralatan yang relatif
tinggi. Sebagai alternatif pemilihan sistem pendingin, system pendingin terpusat ini
dapat bekerja untuk memenuhi kebutuhan sistem-sistem pendinginan pada suhu
rendah maupun suhu tinggi. untuk menghindari suhu udara pembilas silinder yang
terlalu tinggi maka perencanaan suhu

air pendingin pada sistem pendingin suhu

rendah disyaratkan tidak boleh terlalu tinggi umumnya suhu yang diijinkan adaah
36c yang sama dengan suhu air pada sistem pendingin air laut sebesar 32
C.

9
9

Keuntungan penggunaan sistem ini :


Instalasi yang berhubungan dengan sea water sedikit
Maintenance cost relatif kecil/rendah
Penggunaan non-corrosive metal sedikit
Efisiensi pemakaian panas, heat exchanger lebih effisien.
Sedangkan kerugiannya adalah biaya investasi awal lebih mahal (capitol cost )
dan sistemnya rumit. pemakaian air tawar sebagai media pendingin motor induk
adarah dengan memperhatikan kelebihan-kelebihan yang dimiliki oleh air tawar
dibandlngkan dengan pemakaian air raut sebagai pendingin. Kelebihan air tawar dari
air 1aut. yang paling menonjol untuk keperluan sistem ini adal-h air tawar tidak
menimbulkan korosi pada instalasi. Untuk lebih jelaskan proses sistem pendinginan
ini Adapun kornponen-komponen peralatan pada instalasi pendingin adalah sebagai
berikut :
Instalasi air laut
1. Sea water pump, berfungsi untuk memompa air laut ke central coorer.
pompa ini digerakkan oleh elektromotor. Kapasitas dari pompa ditentukan
berdasarkan jenis pendingin yang digunakan dan jumlah panas yang harus
dihilangkan. Batas maksimum suhu air laut yang diijinkan juga tergantung
dari jenis (pelat atau tabung) dan ketahanannya terhadap karat dari
pendingin dan ditentukan oleh pabrik pembuat cooler. Disarankan suhu
keluaran air laut tidak melebihi 50 C.
2. Central cooler; berfungsi sebagai penukar kaor, panas motor induk diserap
oleh air tawar, pada saat air tawar meralui central cooler terjadi
perpindahan panas dalam central cooler (panas air tawar diserap air laut).
Temperatur air laut yang masuk ke dalam cooler adalah 32 C dan keluar
45 C sedangkan temperatur air tawar yang keluar setelah melewati cooler
adalah 36 C.
3. Filter air laut; berfungsi melindungi sistem dari beram karat yang berasal
dari sea chest disarankan menggunakan filter duplex. Kerapatan 2 - 4 mm,
untuk daerah operasi yang banyak pasirnya disarankan menggunakan filter
dengan kerapatan 0,3 -0,5 mm.

10
01

Instalasi air tawar


Untuk leblh jelasnya bagaimana sistem pendingin yang terjadi pada
instalasi air dapat dilihat pada gambar diagram pipa berikut ini :

Gambar 6 : Diagram pipa sistem pendingin dengan air tawar


Adapun komponen- komponen peralatan pada system pendinginan ini antara lain :
1. Expansion tanki; merupakan tangki limpahan dimana apabila terjadi kekurangan
atau kelebihan pada proses pemompaan' maka air pendingin dapat diperoleh dari
tangki ini apabila terjadi perubahan volume pada system (seperti kebocoran).
Disamping itu dilengkapi dengan vent pipe, sehingga tekanan air pendingin dalam
tangki tidak tinggi.
2. Central cooling water pump; berfungsi memompa air yang berasal dari mesin ke
central coler atau langsung melalui thermostatic valve bersirkulasi lagi masuk ke
mesin dengan temperatur 36 C, pompa ini digerakkan oleh elektromotor dengan
tekanan 2 - 2,5 bar dengan suhu maksimum pada pompa mencapai 60 C.

10
11

3. Central coollng water thermostatic valve; system pendinginan temperatur rendah


ini dilengkapi three way valve dan katup pencampur air tawar yang berasal
dari by-pass ataupun yang melalui proses pendinginan di central cooler.
sensor berada thermostatic valve yang diset pada suhu rendah
4. Perpipaan; kecepatan fluida maksimum adarah 3 m/s untuk bagian discharge dan
2,5 m/s bagian suction. Penggunaan beberapa jenis katup pengontrol seperti
pengontrol temperatur yang bertujuan untuk mengarahkan air pendingin melalui
pendingin tingkat 2. pertukaran udara pendingin pada bagian pembebanan
tertentu dari motor sehingga suhu yang tinggi dapat terkurangi dengan
sirkulasi/pertukaran udara. serain itu mengendaliak suhu pertukaran udara,
tergentung dari tekanan udara yang bersirkulasi dan kelembaban udara, untuk
mengurangi kandungan air di udara terutama di daerah tropis.
5. Heat exchanger; alat ini merupakan alat penukar kalor yang digunakan untuk
mendinginkan minyak pelumas, pendingin udara, pendingin air tawar pendingin
mesin. Alat ini harus dapat menjamin suhu air yang keluar dari mesin dan yang
akan masuk ke mesin.

10
21

Gambar 7 : Heat exchanger


6. sistem pending internal pada motor induk, untuk dapat melakukan start dengan
heavy fuel oil, sistem air pendingin harus mengalami pemanasan awal sampai
temperaturnya mendekati temperatur kerja dari motor induk atau minimal 70 C.
sistem air pendingin terdiri dari sebuah low temperature (LT) circuit dan sebuah
high temperature (HT) circuit. LT circuit meliputi pendingin silinder, turbocharger
dan pendingin udara tingkat pertama. Temperatur dalam HT circuit dikendalikan
oleh thermostatic valve.

10
31

PENUTUP
Latihan :
1. Apa sajakah fungsi sistem udara bertekanan di kapal ?
2. Kapal bermesin 1500 hp dengan putaran 725 rpm, silinder 6 buah dengan
silinder type crosshead. System start mesinnya dengan udara bertekanan.
Diameter silinder 300 mm, langkah toraknya 450 mm. tekanan maksimul botol
2

angin 25 kg/cm dan

batas minimum tekanan untuk start mesin 15 kg/cm .

Berapa kapasitas botol angin kapal ?


3. Coba gambar sketsa apa yang dilalui minyak atau bahan bakar dari
tangki storage (tangki induk) sampai ke pengguna (mesin) !
4. Apakah fungsi dari :
-

Tangki settling

Separator

Purifier

Tangki drain

5. Pencemaran minyak pelumas yang terjadi pada karter mesin diesel. Hal-hal
apa sajakah yang menyebabkannya ?
6. Apa sajakah persyaratan suatu system pelumasan mesin yang ideal harus
dipenuhi ?
7. Jelaskan system pendinginan terbuka dan tertutup itu !
8. Coba bentuk kelompok dengan masing-masing kelompok 5 orang, tolong
gambarkan diagram pipa Sistem bahan bakar, system minyak pelumas dan
system pendingin untuk tipe-tipe kapal penumpang, cargo dan tanker.
DAFTAR PUSTAKA :
1. Germanischers Lloyd; [1998]; "Rules for Classificationand Construction Ship
Technology"; Germanischer Lloyd; Hamburg.
2. Harrington, Roy L.; ll992l; "Marine Engineering"; SNAME; New York.

10
41

3. Raswari; [1937]; "Perencanaan dan Penggambaran Sistem Perpipaan";


Universitas Indonesia Press; Jakarta
4. The Marine Engineering Society In Japan; [982]; "Machinery Outfitting Design
Manual, Vol. 1. Piping System for Diesel Ships"; The Marine Engineering
Society In Japan; Jepang.

10
51

BAB VI
SYSTEIM BILGA, BALLAST DAN PEMADAM KEBAKARAN

PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas tentang system instalasi pipa layanan penumpang diatas
kapal lengkap dengan komponen-komponen sistemnya. Setelah belajar mahasiswa
dapat membuat Portofolio tentang system instalasi pipa layanan keselamatan diatas
kapal lengkap dengan komponen-komponen sistemnya
URAIAN
PEMBELAJARAN

BAHAN

General shipboard system terdiri dari bilge sistem dan sanitari sistem. sistem
bilga sendiri terdiri. dari system ballast dan sistem drainage yang melayani
kebutuhan operasional kapal. Sistem drainage merupakan sistem yang berfungsi
untuk mencegah tenggelamnya kapal karena kebocoran, dll. Sedangkan sistem
ballast berfungsi untuk mengatur posisi kapal di atas air.
A. Bilga System (sistem Bilga)
Sistem ini berfungsi unt.uk mengambil air dalam jumlah sedikit dari ruanganruangan kapal yang dikumpurkan menjadi satu dan disalurkan bilga dan sumursumur bilga (bilge well). Air-air tersebut berasal dari :
Pengembunan pelat-pelat
Perembesan pada sambungan pelat karena sambungan yang kurang baik .
Air masuk melalui bukaan-bukaandi geladak dan freeboard pada waktu cuaca
buruk atau hujan
Bekas-bekas penyemprotan dari depkdan bangunan atas pada waktu
dilakukan pencucian
Air sisa dari mesin dan propeller shaft tunnel karena kebocoran pada
sambungan-sambungan pipa dan bagian-bagian dari mesin-mesin.
Dan air-air dari pendingin dan lain-Ialn

10
61

Pemindahan air yang dlkumpulkan pada birga well pada waktu tertentu dalam
ruang muat berguna untuk mencegah adanya kelembaban dan perembesan pada
muatan dan juga menghindari karat (corrosion) pada lambung kapal bagian dalam.
Jika air bilga tersebut tldak disingkirkan, misarnya pada ruang mesin, air tersebut
akan mengganggu kerja dari awak kapal. Diagram instalasi pipa untuk sitem bilga
dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Gambar 1 : Gambar diagram pipa sistem bilga


Dalam perencanaan suatu sistem bilga perlu memperhatikan peraturanperaturan yang tercantum dalam rules.Untuk system bilga beberapa ketentuan yang
dikeluarkan oleh pihak klasifikasi antara fain :
1. Jalur bilga dan hisapan bilga harus direncanakan sehingga air dalam bilga
dapat dipompa meskiirun dalam kondisi trim yang tidak menguntungkan.

10
71

2. Hisapan bilga' secara umum ditempatkan pada kedua sisi dari kapaI. Untuk
kompartemen yang terletak didepan dan dibelakang pada kapal, satu buah
hisapan bilga sudah mencukupi dan diharapkan mampu untuk mengeringkan
kompartemen tersebut.
3. Pipa bilga tidak boleh melewati Lub. oi1, oil thermal, air minum atau feed
water.
4. Emergency suction diatur agar dapat diakses dengan aliran bebas dan jarak
yang wajar darl tank top.
5. Discharge sistem bilga dipasang shut-off valves pada sisi kapal
6. Pompa bilga harus self priming
7. Jika 1 dari 2 pompa bilga harus dipasang dengan kapasitas lebih keci1, maka
kapasitasnya tidak boleh kurang dari 85 %,
8. Pompa ballast/ pompa pendingin air laut stand by, dan pompa general service,
bisa dipergunakan sebagai pompa bilga independen bila 'kondisinya self
priming dan kapasitasnya sesuai dengan formula yang ada.
9. Pompa bahan bakar dan minyak pelumas tidak boleh dihubungkan ke sistem
bilga.
10. Kapal

kargo

harus

disediakan

dua

buah

pompa

bilga

dengan

power independen
11. untuk kapal-kapa1 lebih dari 100 tons gross, sistem bilga pada ruang mesin
harus mampu untuk memompa :
melewati hisapan bilga dan dihubungkan ke system bilga utama
melewati hisapan satu arah dan dihubungkan ke pompa bilga
independen yang terbesar
melewati hisapan bilga darurat dan dihubungkan kepompa pendingin
air laut atau sistem bilga darurat
12. pada cargo hold, suction diletakkan pada fore dan after tank. Untuk
ruang muat kurang dari 30 m, cukup 1 bilga suction pada tiap sisi
13. sistem

bilga

untuk

dengan sistem terpisah.

kompartemen

dan

untuk

kamar

mesin

adalah

10
81

Kapasitas pompa bilga yang diisyaratkan adalah :


Q=
Dimana;

x(

) x v x 60
3

Q = kapasitas pompa (m /h)


D = diameter dalam pipa bilga utama (mm)
V = kecepatan minimum pada pipa bilga utama (122 m/menit )

Besarnya diameter dalam menurul beberapa pihak klasifikasi diberikan


sebagai mana pada tabel dibawah ini (tabe1 perhitungan diameter dalam pipa
bilga) :
Tabel 1: Perhitungan diameter dalam pipa bilga menurut berbagai biro
klasifikasi

Kapasitas volume dari tangki bilga tergantung ukuran dari kapal. Berikut ini
ketentuan volume minimal tangki bilga :
Tabel 2 : Ketentuan volume tangki bilga
3

Ukuran Kapal (GT)


Kurang dari 10.000

Capasitas (m )
15 atau lebih

10.000 50.000

20 atau lebih

Lebih dari 50.000

25 atau lebih

Sedangkan kapasitas dari alat pengolah limbah air bilga yang berupa bilge
separator diberikan ketentuan sebagai berikut :

10
91

Tabel 3 : Kapasitas separator yang disyaratkan


Ukuran Kapal (GT)

Type Coalescer filter

Kurang dari 10.000

Type
Gravity/Coalescer
3
1 (m /h)

Kurang dari 50.000

Diatas 50.000

0,4 2 (m /h)

B. SISTEM BALLAST
Sistem ini berfungsi untuk menjagakeseimbangan kapal (stabilitas) atau trim
kapat pada saat pelayaran. Biasanya volume dari ballast. kapal dapat mencapai 8
12 % dari total displacement kapal. pemompaan berfungsi untuk mengisi. Atau
mengosongkan tangki, ataupun memindahkan dari tangki salu ke tangki lainnya.
Kecepatan aliran yang disyaratkan untuk sistem ballast adalah 122 m,/menit atau 2
m/s. Adapun diameter pipa utama ballast menurut rules adalah sebagal berikut :
Db = 1,68
Dimana ;

+ 25 (m)

L = panjang kapal (LBp)


B = lebar kapal
T = sarat kapal

Sea chest atau kotak laut adalah tempat untuk masuknya air 1aut, di mana posisinya
tergantung pada daerah pelayaran dan sarat air. Untuk pelayaran sungai sea chest
terletak agak keatas (dibawah sarat kapal) dengan pertimbangan agar tidak terhisap
kotoran ataupun lumpur saaat memasuki perairan dangkal dan untuk perairan dalam
atau pelayaran samudra terletak disirip bilga (bilge plate) pada kamar mesin bagian
depan (lebih mendekati daerah parallel middle body). Sedangkan untuk sistem
balrast beberapa aturap yang harus dipenuhi yaitu :
1. Sustion ballast harus diatur agar dapat mengosongkan tangki pada
kondisi trim terburuk sekalipun.

11
01

2. perpipaan sistem ballast tidak boleh melewati tangki LO, air minum, feed water
atau oil thermal.
3. pada kapal kargo pipa yang melewati sekat tubrukan harus dilengkapi dengan
shut-off valve yang dipasang langsung pada sekat tubrukan di dalam fore
peak tank dan dapat dioperasikan secara remote dari freeboard deck
4. Kapal yang mempunyai tank top yang rebar, disediakan suction pada sisi terruar dari tangki. Jika panjang mencapai 30 m, suction juga perlu disediakan
pada sisi depan tangki.

Gambar 2 : Diagram system Ballast

C. Sistem Pemadarn Kebakaran


Kebakaran yang dapat terjadi di kapal adalah salah satu hal yang harus
diperhatikan secara sungguh-sungguh. Kebakaran yang terjadi di kapal dapat
berakibat fatal baik bagi penumpang maupun barang yang diangkut. oleh karena itu
perihal pemadam kebakaran telah diatur dalam standar perencanaan kapal.
Penyebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktori ;

11
11

a. barang padat, cair atau gas yang dapat terbakar.


b. Suhu yang tinggi.
c. Adanya zat asam (O2) yang cukup mengikat gas-gas yang bebas.
Hubungan antara ketiga material diatas dapat digambarkan dalam segitiga
api.

Gambar 3 : Segitiga Api


Apabila salah satu dari segitiga tersebut dipisahkan maka tidak mungkin
terjadi kebakaran, dalam hal ini dapat dilakukan dengan cara :

Menurunkan suhu dibawah suhu pembakaran

Menutup jalannya masuk zat asam

Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar guna menghindari


menjalarnya api.

Didalam pemadaman api dikapal, bahan pemadam yang dipergunakan harus


diperhatikan penggunaannya seperti :
1. Waterspray; untuk pemadaman bukan minyak dan peralatan listrik, seperti
pada ruang akomodasi, ruang muat (selain kapal tanker).
2. Foam,' bersifat melapisi dan berfungsi sebagai pendingin (campuran air dan
serbuk), yang digunakan untuk pemadaman minyak pada ruangan seperti :
kamar mesin
muat.

dan pada kapal tanker yaitu pada ruang pompa dan ruang

11
21

3. CO2; digunakan untuk pemadaman alat-alat listrik seperti pada ruang kontrol
dan wheel house
4. Dry powder; digunakan untuk pemadaman bahan cair dan zat kimia seperti
pada pemadaman gudang atau listrik
Di dalam rules yang dikeluarkan oleh klasiflkasi membagi kelas kebakaran
dalam 3 (tiga kelas) yaitu ;
Kelas A; yaitu Solid material class yang meliputi kebakaran bahan' padat,
seperti kayu, kertas, tekstil dan sebagainya, dimana pemadaman dengan
pendingin dari air atau campuran yang mengandung prosentase air yang
banyak adalah sangat baik.
Kelas B; yaitu Fluid class yang meliputi keibakaran untuk bahan cair seperti
fuel oil dan lub. oil dimana pemadamannya dilakukan dengan pelunakan isolasi terhadap O2 (foam), pdsir atau powder dan sebagainya.
Kelas C; yaitu Electrlcal equipment c1ass, yang meliputi kebakaran pada
instalasi listrik, dimana pemadam harus menggunakan bahan isolatif seperti
foam.
Untuk sistem pemadam kebakaran pihak klasifikasi memberikan, beberapa
aturan yang berkaitan dengan keselamatan terhadap bahaya kebakaran antara lain :
a.

Kapal barang dengan bobot lebih dari 500 GRT, direngkapi paling tidak 2
buah pompa pemadam kebakaran.

b. Jika pompa pemadam kebakaran dengan kapasitas berbeda dipasang, maka


kapasitasnya tidak boleh kurang dari 80 % dari total kebutuhan.
c. Tiap pompa harus mampu mensupplai air untuk paling tidak 2 nozzle yang
dipakai.
3

d. Total kapasitas pompa tidak lebih dari 180 m /jam.


e. Tiap pompa harus mempunyai sumber tenaga yang independent dari main
propulsion system.
f. Pompa pemadam dan sumber tenaganya tidak boleh diletakkan pada sekat
tubrukan.

11
31

g. Pompa dan sambungan air laut harus diletakkan serendah mungkin dibawah
light water line.
h. Pompa ballast, bilga, dan rayanan umum (general service pump) dapat
dipakai sebagai pompa pemadam kebakaran dengan kapasitas yang
memenuhi kebutuhan yang salah satunya dapat dengan cepat digunakan
sebagai pompa pemadam.
i.

Pada kapal dengan ukuran darurat mempunyai kapasitas paring tidak 40 %


dari total kapasitasnya.

j. Pompa dan sumber tenaga pompa darurat (emergemcy pump) harus


independent dari pompa pemadam utama.
k. Hisapan air laut untuk pompa darurat diletakkan sedalam mungkin dan diluar
ruang mesin.
l. Kapal dengan bobot > 500 GRT dilengkapi paling tidak 1 (satu) international
shore connection.
m. Kapasitas minimal pompa pemadam untuk kapal dengan bobot > 500 GRT
adalah Q = 3,18 x 10

-3

(dH ) dimana dH dalam untuk pipa bilga

n. Unyuk muatan > 1000 GRT dilengkapi dengan fire hose dengan nozzle tiap 30
meter panjang kapal atau kesemuanya berjumlah paling tidak 5 (lima).
o. Consentrat foam harus mampu menghasilkan foam secara meskipun
menggunakan air payau. Foam tidak boleh membekupada suhu -5 C
p. Untuk low-expansion foam dibuat dengan menambahkan 3 - 6 % consentrat
foam dengan perbandingan tidak boleh lebih dari 12 : 1 untuk hi-expansion
foam dibuat dengan menambahkan 1-3 % consentrat foam dengan
perbandingan100:1 sampai 1000:1
q. Peralatan pembuat foam harus mempunyai kapasitas melindungi ruangan
dalam skala luas dengan mengisi foam dengan kedalaman 1 meter/menit.
r. Foam harus dapat digunakan sebanyak paling tidak 5 (lima) kali pemakaian
s. Untuk machinery space, soluslnyua foam harus mampu menutupi area paling
tidak 5 (lima) kali pemakaian.

11
41

Gambar 4 : Tangki Foam di kamar mesin

Dimana secara umum peraturan untuk pemadaman adalah


Setiap kapal harus dilengkapi dengan General water Fire Extinguishing
system dan portable extinguishers.
Semua peraratan keselamatan kapal (fire extinguishing equipment), power
source serta emergencynya harus diletakkan di luar ruang/daerah yang
dilindungi, dan dalam kejadian kebakaran, peraratan tersebut harus dapat
dijangkau
Penentuan jenis extinguishing medium dan jenis detector disesuaikan dengan
fire crass dan fungsi ruangan.
Extinguishing medium yang digunakan adalah coz, dry powder, water dan
foam.

11
51

Detector yang digunakan adalah detector asap (smoke) dan detector panas
(heat.) .
Ruangan yang tidak punya resiko kebakaran tidak perlu dimonitor.
Fasilitas alarm harus di-sediakai untuk menjamin bahwa semua orang di kapal
dapat mendengar alarm kebakaran.
Central fire control dipasang dinavigation deck atau dimain fire control system.
Safety equipment atau peralatan keselamatan adalah peralatan yang berfungsi
untuk penyelamatan bila terjadi kebakaran dan kondisi buruk lainnya. peralatan yang
dimaksud adalah sebagai berikut:
Fire detection (detector panas, asap dan api ) daln fire fighting equipment
(peralatan pemadam) .
Innert gas system dan gas detection meters
Emergency pumping dan pintu kedap :
sekoci penolong bermesi-n (rifeboat engine) dan dewi-dewi (davits )
Whistles
Dimana persyaratan pompa dan pipa (fire hoses) kebakaran adalah :
1. Harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat, dengan jarak jangkauan
minimal 12 meter dan jumlahnya tergantung dari jenis dan berat kapal. Disini
kapasitas pompa pemadam untuk kapar kargo dengan kecepatan aliran pada
pipa adalah 122 m/mtn. adalah :
Q=

. QB

Q = 122 x 60 x

x d x 10

-6

d = 26 +
Dimana :
3

Q = kapasitas total pompa pemadam (m /h)

11
61
3

Qe = kapasitas satu pompa bilga (m /h)


d = diameter dalam, pipa utama bilga (mm)
L = panjang kapal (m)
B = lebar kapal (m)
D = tinggi kapal
Type pompa pemadam yang digunakan adalah pompa sentrifugal type
vertikal dengan penggerak elektromotor.
2. Kran kebakaran (hydrant) harus ditempatkan masing-masing tidak lebih dari
25 m dan masing-masing harus mudah dicapai orang.
3. Instalasinya harus berwarna merah
4. Fire hoses dengan ukuran standar 2,5 inchi lnside diameter dan panjang 60 ft,
dilengkapi dengan hose nozzle yang dapat mengatur kecepatan air.
5. harus siap terpasang sewaktu-waktu (stand by)
Tekanan air minimum untuk nozzre pada hydrant menurut SOLAS 1960 untuk
kapal kargo adalah :
Kapal > 6000 GRT : tekanannya 2,8 kg/cm

Kapal 1000 < n < 6000 GRT : tekanannya 2,6 kg/cm

Kapal < 1000 GRT : tekanannya tergantung persetujuan pemerintah


Tekanan tersebut ditest pada saat paling tidak 2 nozzle dibuka. Design pipa
dan lokasi pompa:
Pada bagian terendah dari garis air (bersamaan dengan sea chest), tipe
pompa yang digunakan centrifugal pump atau self primlng dengan jumlah 2
unit.
Diruang mesin harus tersedia supplai dari 2 sea chest.
Pengoperasian dalam segala kondisi kapa1.
Tekanan minimum adalah 10 bar pada tekanan maksimum pompa pemadam
dF = 0,8 . dH dimana dF min. = 50 mm ; Untuk kapal cargo dF max. < 130 m

11
71

Harus ada emergency pump yang sifatnya berdiri sendiri dengan kapasitas 40
% dari pompa utama peniadam tersedia diluar kamar mesin. (dengan lama
pengoperasian lebih dari 18 jam). Sebagai contoh dibawah ini dapat dilihat gambar
dlagram pipa untuk sistem pemadam kebakaran :

Gambar 3 : Diagram pipa system pemadam kebakaran

11
81

PENUTUP
Latihan :
1. Air-air di sumur bilga (bilge well) berasal dari sajakah ?
2. Sebutkan beberapa ketentuan yang dikeluarkan oleh pihak klasifikasi
untuk system bilga !
3. Berapa diameter pipa utama ballast pada tugas kapalmu ?
4. Apa-apa sajakah alat untuk pedaman api jika suatu kebakaran terjadi diatas
kapal ?
5. Ada 3 (tiga) kategori klas dalam kebakaran, jelaskan !
6. Coba bentuk kelompok dengan masing-masing kelompok 5 orang, tolong
gambarkan diagram pipa Sistem system pemadam kebakaran, system
Ballast dan system bilga untuk tipe-tipe kapal penumpang, cargo dan tanker?

DAFTAR PUSTAKA
1. Germanischers Lloyd; [1998]; Rules for Classification and Construction Ship
Technology" ; Germanischer Lloyd; Hamburg.
2. Harrington, Roy L.; [l992];Marine Engineering; SNAME; New York.
3. Raswari;
[1987];
"Perencanaan
dan
penggambaran Indonesia Press; Jakarta.
4.

SistemPerpipaan";

Universitas

The Marine Engineering Society in Japan; [1982]; "Machinery Outfitting


Design Manual, Vol' 1. Piping System for Diesel Ships"; The Marine Engineering
Society In Japan; Jepang.

11
91

BAB VII SISTEM


SANITARY
PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas tentang system instalasi pipa Sanitari di kapal baik air tawar
dan air laut. Setelah belajar mahasiswa dapat membuat Portofolio tentang system
instalasi pipa instalasi pipa Sanitari di kapal baik air tawar dan air laut diatas kapal
lengkap dengan komponen-komponen sistemnya.
URAIAN
Sistem sanitary merupakan system yang pada dasarnya adalah untuk melayani
keperluan air di kapaI, baik itu bagi keperluan anak buah kapal unt.uk minum,
memasak, mandi, cuci dan mesin maupun kapal sendiri. sistem rayanan yang
diperlukan baik itu air laut maupun air tawar akan didistribusikan ke tempat-tempat di
setiap geladak yang memerlukan antara lain : tempat cuci (laundry), dapur, kamar
mandi dan wc, pencucian geladak dan untuk pendinginan mesin. Secara umum
sistem sanitary dapat digambarkan dalam bentuk gambar diagram sebagaimana
pada gambar 1. Sistem sanitary terdiri atas 2 sistem layanan yaitu air laut dan air
tawar.
1. SANITARY & SEWAGE SYSTEM
Sistem Sanitary (domestic water system)
Merupakan sistem distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang
digunakan oleh ABK dalam memenuhi kebutuhan air minum dan memasak, untuk
mandi, mencuci dan lain-lain. Untuk kebutuhan di WC (water closed) digunakan
sistem air laut (sea water) yang disuplai ke tiap deck yang memiliki kamar mandi.
Fungsi sistem sanitari:
a. Untuk melayani ABK dalam kebutuhan saniter.
b. Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas.
Bagian-bagian dari sistem sanitari :

12
01

a. Closet dan urinal.


b. Pompa dan peralatan outfitting.
c. Hydrophore.
d. Filter.
e. Tangki.
f. Sewage treatment plan.

Gambar 1 : Sewage Treatment Plan


Desain sistem sanitary hendaknya:
a. Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu jalur,untuk
tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam maintenance.
b. Kapasitas tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah ABK dan lama
pelayaran
c. Hydropore
Fungsi: sebagai pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki
hydrophore. d. Recirculating Holding System
Fungsi: untuk memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal
berlabuh.

12
11

Gambar 2 : Diagram pipa system sanitary

12
21

Rules tentang sistem Sanitari menurut BKI Volume III 2006 adalah sebagai
berikut :
a. Pipa-pipa pembuangan air kotor harus dilengkapi dengan storm valve dan
pada sisi lambung dengan gate valve.
b. Katup tak balik harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari
pompa air kotoran.
c. Pipa-pipa pengering saniter harus dihubungkan dengan tangki pengumpul
kotoran.
d. Bahan-bahan pipa harus tahan terhadap korosi baik bagian dalam
maupun bagian luar.

2. Sistem layanan air tawar


Sistem layanan air tawar di kapal umumnya dialirkan dari tangki induk (storage
tank) dihisap dengan menggunakan pompa ke tangki-tangki dinas (service). Dan
dari tangki ini, kemudian alr tawar didistribusikan ke pemakai, dalam hal ini
biasanya tangki service ini terletak pada top deck dengan sistem gravitasi. Sistem
ini digunakan pada kapal-kapal dengan ukuran kecil atau kapal yang tidak
menggunakan system hydrophore. Kapasitas dari tangki service ini berkisar
3

antara 7 s/d 3 m . pada tangki ini dilengkapi dengan pipa udara, over flow
pipe.
Untuk kapal yang berlayar pada daerah beriklim dingin maka tangki ini harus
dilengkapi dengan pemanas (heater) dan dilapisi dengan thermal insulation untuk
mencegah terjadinya pembekuan air pada tangki. pada system air tawar dengan
sistem hydrophore apabila letak tangki air tawar berada di double bottom maka
air tawar tersebut dipompa dengan pompa air tawar hydrophore menuju ke tangki
hydrophore. Biasanya sebel-um pompa terdapat filter (saringan) yang berfungsi
untuk mencegah kotoran-kotoran masuk ke pompa dan instalasi pipa. Kemudian
dari tangki hydrophore ini didistribusikan ke pemakaian sepert.i deck-deck
akomodasi, dan deck lainnya, shower-shower dan pencucian-pencucian,
tergantung dari lokasi pemakaian

12
31

Gambar 3 : Diagram pipa Sistem air Tawar


Secara umum dapat dikatakan bahwa sistem layanan air tawar harus ada tangki,
pompa dan tangki hydrophore, dimana pompa tersebut distart dan distop pada saat
pengisian hydrophore secara otomatis karena pendeteksian berkurangnya tekanan
pada tangki. Adapun sistem air tawar 1ni terdiri sistem air minum, sistem air tawar,
sistem pemanas air. sistem ini menggunakan 2 buah pompa sentrifugal
berpenggerak elektromotor dimana 1 (satu) stand-by.
Gambar disamping ini adalah gambar tangki hydrophore. Kapasitas tangki
hydrophore dan tekanan untuk start dan stop bagi pompa dapat diketahui
dengan perhitungan :
V=q
Dimana;

(1)
3

V = kapasitas tangki (m )
3

q = Jumlah air untuk supplai (m )


2

P1 = Tekanan pompa untuk posisi stop (kg/cm )


2

P2 = Tekanan pompa untuk posisi start (kg/cm )


a = 1,5 jumlah air yang tersedia di dalam tangki hydrophore

12
41

Pipa-pipa instalasi untuk pipa induk material- pipa yang digunakan adalah pipa
baja yang digalvanis dengan diameter kira-kira 50 mm dan diameter pipa cabang
antara
13 s/d 38 mm. Kecepatetn aliran air pada plpa-pipa induk pengisapan berkisar, 0,75 1,0 m/s dan 1,0 - 1,2 m/s untuk bagian discharge (semprotan). sedangkan untuk
aliran-ariran pada pipa-pipa cabangan discharge 1 - 2 m/s.
Prinsip Kerja Sistem Hydrophore

Gambar 4 : Sketsa dan tangki hydrophore


Pada tangki hydrophore diberi udara bertekanan sesuai dengan kebutuhan
kerja. Air dipompakan kedalam tangki dengan tekanan tangki yang sudah ditetapkan,
sehingga tekanan pompa harus lebih besar dari tekanan udara didalam tangki pada
kondisi air didalam tangki penuh (high Ievel). Sistem pompa ini distart dan distop
secara otomatis karena deteksi/system kontrol tekanan pada tangki hydrophore.
Air ini didistribusikan ke geladak-geladak yang memerlukan tanpa pemompaan
karena tekanan yang bekerja pada tangki sudah mampu mendesak air untuk
didistribusikan walaupun perbedaan ketinggian air yang disalurkan tersebut. Apabila
penyaluran air tidak tercapaimakatekanan udara didalam pompa ditambahkan lagi.

12
51

3. Sistem layanan air Laut


Untuk sistem layanan air laut, air laut dihisap langsung dari seachest dengan
menggunakan pompa sentrifugal dan. Dialirkan melalui bentangan jaringan pipa
menuju ke tangki harian (service tank) dan dari sinilah air mengalir secara gravitasi
ke pemakai- pada setiap deck. Service tank ini dilengkapi dengan pipa limpah
(overflow pipe) yang berfungsi sebagai saluran pembuangan. Pada saluran
pembuangan ini terdapat katup yang berfungsi untuk mengontrol permukaan air
pada tangki. Selain sistem gravitasi, Iayanan air laut juga dapat disupplai dengan
sistem hydrophore. Dimana air dimasukkan dengan pompa yang digerakkan dengan
elektromotor melalui katup dan katup non-return valve (katup aliran searah) ke tangki
hydrophore. Pada saat permukaan air bertambah di dalam tangki, tekanan udara di
dalamnya juga naik dan membentuk bantalan udara, pada suatu tekanan tertentu
pressure relay akan memutuskan hubungan melalui switchesoff pada elektro motor,
sehingga menghentikan suplai air ke dalam tangki. Karena tekanan udara pada
tangkilah yang menyebabkan air disalurkan melalui jaringan pipa ke pemakaian. Bila
air digunakan maka tekanan didalam tangki menjadi turun, apabila tekanan sirkulasi
pemanas air menggunakan 2 set pompa type sentrifugal dengan penggerak
elektromotor, dimana 1 (satu) stand-by tetapi didisain jalur by-pass agar dapat
bersirkulasi secara alami. Dan kapasitas untuk mensupplai layanan akomodasi dan
3

air searing purifier adalah 5 - 30 m /h dengan head total 35 - 40


mAg.

12
61

PENUTUP
Soal latihan :
1. Apakah itu system sanitari pada kapal ?
2. Apa bagian-bagian dari komponen dari sistem sanitari
3. Coba anda jelaskan peraturan tentang sistem Sanitari menurut BKI Volume III !
4. Apa fungsi dari hydrophore dan Jelaskan tentang prinsip kerja hydrophore !
5. Coba bentuk kelompok dengan masing-masing kelompok 5 orang, tolong
gambarkan diagram pipa Sistem air tawar atau air laut untuk tipe-tipe
kapal penumpang, cargo dan tanker.
6. Berapakah kapasitas untuk mensupplai layanan akomodasi dan air
sealing purifier ?
7. Coba gambarkan diagram pipa Sistem air laut ?

DAFTAR PUSTAKA :
1. Biro Klasifikasi Indonesia; [2006]; Rules For Machinery Instalation; Vol. III, BKI;
Jakarta
2. Germanischers Lloyd; [1998]; "Rules for Classif ication and Construction Ship
Technology"; Germanischer Lloyd;Hamburg.
3. Harrington, Roy L.;ll992J ; "Marine Engineering"; SNAME;New York
4. The Marine Engineering Society in Japan;[1982];"Machinery outfitting Design
Manual, vol. 1. piping system for Diesel ships"; The Marine Engineering society rn
Japan; Jepang

12
71

DAFTAR PUSTAKA

1. Biro Klasifikasi Indonesia; [2006]; Rules For Machinery Instalation; Vol. III,
BKI; Jakarta
2. Germanischers Lloyd;[1998];"RuIesfor classification and construction ship
Technology, Chapter 2. Machinery Instaltation; Germanischers Lloyd;
Hamburg.
3. Harington, Roy L.[1992] ; "Marine Engineering';SNAME; New York
4. Mc George, H.D; [1994]; General Engineering Knowledge ; ButterworthHeinemann Ltd; London
5. Raswari; [1981]; "Perencanaan d.an penggambaran Sistem Perpipaan";
Universitas Indonesia press; Jakarta
6. Sularso dan Tahara, Haruo; [1987] ; "Pompa Dan Kompressor" ; Padnya
Paramita; Jakarta.
7. The Marine Engineering Society In Japan; [1982]; "Machinery Outf itting
Design Manual Vol. 1. Piping System for Diesel Ships; The Marine
Engineering Society In Japan; Jepang
8. Victory, G.; [1974]; Marine Engineering practice vol. 1 Part 5 : Fire Fighting
Equipment And Its use in ship"; Th