GENERALIDADES

ASPECTOS DEL DISEO DE LOS RIELES

Peso de los Equipos Rodantes
General
El peso total y el peso por eje de los equipos, tanto individual como en formacin de
trenes tiene fundamental relevancia en el diseo tanto de la subestructura como la
superestructura de la va y en las obras de arte.
Una de las funciones principales de los durmientes y del lastre de la va es la de
transmitir a la subestructura -plataforma y terrapln- las cargas estticas y dinmicas
producidas por los trenes. El peso total de los trenes de carga ha venido en permanente
aumento, al igual que los pesos por eje.
En Chile, dadas las condiciones topogrficas, el diseo de la infraestructura ferroviaria y
la potencia de las locomotoras, los trenes de carga ms largos por lo general no
sobrepasan 50 carros -600 m- y 2.500 toneladas brutas. Sin embargo en otros pases se
registran trenes hasta de 250 carros y 75.000 toneladas brutas, valores que muestran la
tendencia de la tecnologa de transporte de carga.
Asimismo, en Chile las cargas por eje habituales no exceden 19 toneladas, aunque hay
nuevos proyectos en que las solicitaciones son mayores, registrndose slo algunas
locomotoras con 25 toneladas por eje. El sistema ferroviario norteamericano, en cambio,
est transformando la totalidad de su infraestructura para soportar 35 toneladas por eje,
correspondiente a carros de 140 y locomotoras de 210 toneladas de peso bruto
completo.
Como contrapartida, los equipos de pasajeros, que en otros pases han aumentado
fuertemente su velocidad, utilizan materiales y diseos ms livianos para reducir el
consumo de energa, y no sobrepasan las 20 ton/eje, por lo que el peso de estos
vehculos en la mayora de los casos no es un elemento relevante en el diseo de la
infraestructura.
Influencia del Peso en la Seccin de los Rieles
El peso de los vehculos ferroviarios se transmite a los rieles en los puntos de contacto
entre las ruedas y rieles, segn el nmero de ejes del vehculo. Si bien hay diversas
configuraciones, lo usual es:

Carros de dos ejes sin boguies, usuales en Europa

Carros y coches sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
Carros y coches sobre boguies compartidos, con promedio de 2 ejes por vehculo
Locomotoras sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
Locomotoras sobre 2 boguies, con 6 ejes en total

Hay otras configuraciones, especialmente en locomotoras, que adems de los boguies

motores llevan boguies portantes y otras, como los vehculos livianos Talgo que llevan
una sola parada de ruedas entre coches, haciendo un promedio de un eje por coche.

FIGURA 2-6 Configuraciones de carros, locomotoras y automotores

En todos los vehculos, el peso bruto completo se reparte entre los diversos ejes de
manera ms o menos uniforme y se expresa en la forma de un peso mximo por eje, el
que debe ser soportado por el riel.
Desde el punto de vista del anlisis esttico, el riel acta como una viga continua
apoyada en los durmientes, cuya seccin depender de la carga por eje y de la distancia
entre los durmientes. Sin embargo, consideraciones de orden prctico llevan a que la
dotacin de durmientes por kilmetro -que fija la distancia entre ellos- puede variar slo
entre ciertos mrgenes y resulta ser una consecuencia del tipo de trfico de la lnea,
como se ver.
Por otra parte, el comportamiento dinmico de la enrieladura introduce una serie de
factores muy difciles de cuantificar, por lo que se ha desarrollado una serie de frmulas
empricas que intentan dar una solucin adecuada al problema.
La ms sencilla de estas frmulas es la del Congreso Ferroviario de El Cairo:
q = 2,5 P
en que q es el peso por metro lineal del riel y P el peso por eje del vehculo ms pesado.
Otras expresiones introducen factores como la velocidad y la densidad de trfico de la
lnea. La frmula de Shajunianz, propuesta por el Profesor espaol Fernando Oliveros
en su Tratado de Ferrocarriles es:

en que:
q es el peso por metro lineal del riel en kg
a es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para locomotoras
T es el trfico anual en millones de toneladas brutas
V es la velocidad mxima de circulacin en km/h
P es la carga por eje en toneladas

Esta frmula es aplicable para velocidades hasta 160 km/h.

Sin embargo, las normas ferroviarias tratan de incorporar la experiencia prctica
recogida por el ferrocarril a lo largo de los aos y clasifican las diversas lneas en
Clases, que consideran el volumen de trfico y Categoras, que consideran las
velocidades de circulacin, sealando para ellas las diversas caractersticas y dotaciones
de los elementos que componen la va.
En estas condiciones, la frmula propuesta por el Manual AREMA (reproducida en el
Molesworth's Handbook) considera los parmetros ms importantes para el diseo, la
carga por eje y la velocidad de circulacin:

RIELES

Propiedades Mecnicas
Dureza
La Tabla 7-6 muestra la dureza superficial de los rieles de acuerdo con la norma
AREMA.
TABLA 7-6
Dureza Superficial de los Rieles

En los rieles de alta resistencia, la dureza mxima puede ser excedida si se mantiene una
estructura microperltica uniforme en toda la seccin.
La dureza interna, medida en las condiciones establecidas en la norma, debe ser 341 HB
o mayor.
Los procedimientos de prueba estn descritos en el Manual AREMA, Captulo 4, Parte
2, Seccin 2.1.
La dureza de los rieles debe corresponderse con la dureza de las ruedas, para que la
interaccin entre ambos sea la correcta y el desgaste tenga un adecuado balance
econmico. En general, la dureza de los rieles norma UIC es menor que en la norma
AREMA, y por la misma razn, las ruedas y llantas norma UIC tienen tambin menor
dureza. Esto debe tenerse en cuenta en el diseo, especialmente al mezclar rieles de
diferentes procedencias en sectores, donde se pueden presentar desgastes anormales por
esta razn.

Resistencia
La Tabla 7-7 muestra la resistencia mecnica de los rieles de acuerdo con la Norma
AREMA.
TABLA 7-7
Resistencia Mecnica de los Rieles

Otras Caractersticas

El peso especfico tiene un valor medio estimado en 7,84 ton/m.

El coeficiente de dilatacin es de 1,05x10^5.
El Mdulo de Elasticidad del acero es 2x10^6 kg/cm&sup2.

Forma de los Rieles

General
La forma de la seccin transversal de los rieles, o sea su perfil, esta condicionado por su
interaccin con la rueda del material rodante y por la integracin estructural armnica
con los dems elementos de la estructura de la va.
Primitivamente se usaron diversas formas de perfiles pero finalmente se adopt el riel
Vignole en todos los ferrocarriles del mundo. Este riel est constituido por una gruesa
cabeza redondeada que se utiliza como superficie de rodadura y que soporta el desgaste;
un alma de pequeo espesor que une la cabeza con el patn, el cual constituye la base
del riel y cuya superficie inferior es plana, lo que le permite descansar directamente
sobre los durmientes.
Este perfil resuelve de la mejor manera las siguientes condiciones que se consideran
necesarias para un perfil de riel:

La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente desde el punto de vista
de las cargas a soportar y de la altura de la pestaa de la rueda. La transmisin
del esfuerzo no debe tener lugar bajo la forma de un contacto puntual, sino la
forma de la superficie de rodadura debe garantizar una buena reparticin de los
esfuerzos aplicados y parecerse a un perfil de desgaste. La inclinacin de las
caras laterales de la cabeza es un compromiso entre las necesidades de
circulacin en recta, donde no se produce normalmente ningn contacto lateral y

la circulacin en curva, donde la presin unitaria de la pestaa sobre el riel debe

ser lo ms reducida posible.
El alma del riel debe asegurar la transmisin ptima de las solicitaciones
exteriores desde la cabeza hasta el patn. Hay que tener en cuenta los efectos
posibles de la corrosin y de las solicitaciones transversales para elegir el
espesor del alma.
El patn del riel debe tener una anchura suficiente con el fin de aumentar la
rigidez de la va para asegurar una reparticin correcta de la carga sin volteo del
riel. Con este fin se ha estudiado que la relacin ptima entre la altura del riel y
el ancho del patn, la que debera ser del orden de 1,1 a 1,2. En cuanto al espesor
del patn, es conveniente que la relacin espesor/ancho tenga un valor inferior a
0,075 y que el espesor exterior del patn no sea nunca inferior a 11 mm, con el
fin de evitar un enfriamiento irregular en la soldadura en las vas con rieles
soldados.

Adems de lo anterior, es necesario buscar un equilibrio trmico entre la cabeza y el

patn del riel con el fin de evitar deformaciones en el enfriamiento despus de la
laminacin y tambin evitar las tensiones residuales elevadas, en especial despus de la
soldadura. Esto se logra si el cuociente entre las relaciones seccin/permetro para la
cabeza y el patn se aproximan lo ms posible a la unidad.
Para evitar las concentraciones de tensiones y las dificultades particulares de laminacin
es preciso elegir radios de acuerdo tan grandes como sea posible sin perjudicar el
comportamiento en servicio del riel. Esto asegura tambin en el proceso de soldadura
una mejor expansin de la llama de precalentamiento y un calentamiento ms regular
del riel en toda su seccin.
En todo caso, el radio de las aristas exteriores del patn debe ser mayor o igual a 3 mm y
su ancho no debe exceder de 160 mm por razones de laminacin.
Perfiles Normalizados AREMA
Pese a que en Norteamrica existe una gran variedad de perfiles normalizados, AREMA
tiene slo algunos perfiles vigentes. Estos son los que se muestran en la Tabla 7-8 a
continuacin de la figura 7-1 siguiente, que contiene el perfil normal AREMA.

PERFIL DE RIEL AREA (AREMA)

FIGURA 7-1

TABLA 7-8
Perfiles Normales AREMA

Perfiles Utilizados en Amrica Latina

Adems de los perfiles normalizados AREMA, hay una serie de perfiles anteriores, que
en su poca eran normalizados, algunos de los cuales se utilizan en AL.
En la Tabla 7-9 se entregan las dimensiones principales de estos rieles, con sus
dimensiones referidas al esquema normalizado. De estos perfiles, los sealados en
negrita corresponden a perfiles normalizados:
Tipo U

(ASCE 65)

Tipo Y

(ASCE 80)

Tipo Z

(ARA-A 100)

Tipo M

(AREA 100)

Tipo X

(AREA 115)

Tipo K

(AREA 119)

De los perfiles EFE anteriormente citados, el tipo U (32 kg/ml) y tipo Y (40 kg/ml) ya
no se utilizan por ser demasiado livianos. En la actualidad se considera que el peso
mnimo del riel a utilizar en proyectos ferroviarios debe ser 50 kg/ml, equivalente a
AREA 100 RE o EFE tipo M.
En el ao 1985, EFE estableci los perfiles normales que se usarn y que son:
1. ASCE 80, denominado "Y" de 39,8 kg/m.
2. AREA 100 RE, denominado "M" de 50,4 kg/m.
3. AREA 115 RE, denominado "X" de 56,8 kg/m.
Sin perjuicio de esta normalizacin, los perfiles que se encuentran ms frecuentemente
en la Red Sur de EFE actualmente son:

ASCE 80, tipo "Y" de 39,8 kg./m.

ARA-A 100, tipo "Z" de 49,8 kg./m.
AREA 119 RE, tipo "K" de 58,9 kg./m.
Tipo "J" (similar al 100 RE) de 50,45 kg./m (riel antiguo)

En la red norte de Ferronor, antiguamente de propiedad de EFE, hay innumerables tipos

de rieles de diseo obsoleto, que en el futuro deberan ser reemplazados por los perfiles
normalizados. Los rieles ms recientes en esta red son:
o
o
o
o
o

Tipo "Z" de 49,8 kg./m.

Tipo "J" de 50,45 kg./m.
Tipo "Y" de 39,8 kg./m.
Tipo "U" de 32,1 kg./m.
Tipo "F" de 30,0 kg./m.

Perfiles Europeos
Los rieles utilizados en Europa tienen algunas caractersticas diferentes a los rieles de la
norma AREMA, por lo que no se recomienda utilizarlos en Chile:

El diseo de la cabeza es algo diferente al norteamericano, para el cual est

adaptado el perfil de las ruedas del equipo rodante que circula en Chile.
El diseo del patn del riel UIC es tambin diferente y tiene menor inclinacin,
lo que produce desajustes en las sujeciones (clavos, tirafondos, clips elsticos).
La dureza del riel UIC es tambin menor, lo que provocar su desgaste
prematuro con las llantas utilizadas en Chile, cuya dureza es compatible con los
rieles norma AREMA.

Los rieles europeos que se utilizan en la actualidad son:

o
o
o

UIC 54 de peso 54,43 kg/m.

UIC 60 de peso 60,34 kg/m.
ORE 71 de peso 71,24 kg/m.

Con propsitos informativos, el esquema siguiente muestra el perfil de riel UIC.

PERFIL RIEL UIC

FIGURA 7-2

Peso de los Rieles

General
El peso de los rieles se expresa habitualmente en kg por metro lineal, a excepcin de
Norteamrica, Inglaterra y pases de su rea de influencia, donde se expresa en libras
por yarda (1 kg/ml = 2,016 lb/yd).
En general, el peso del riel est estrechamente ligado, sobre todo, a la carga por eje, a la
velocidad de circulacin y a la densidad del trfico, pero la mayor dependencia es a la
carga por eje.
Con el aumento del peso de los vehculos ferroviarios y de las velocidades de
circulacin se ha observado la necesidad de aumentar el peso de los rieles, existiendo
una poltica general de no utilizar rieles de peso inferior a 60 kg/m para las lneas de alta
velocidad, debido a que su uso significa, una mayor duracin de la va y de los propios
rieles, una disminucin de la resistencia al avance de los trenes y una reduccin de los
gastos de conservacin de la va.
En cuanto a la densidad del trfico, aunque sta no tiene una incidencia directa en el
peso de los rieles, los esfuerzos repetidos por el paso de los trenes originan una
acumulacin de fatiga en los rieles. De acuerdo a observaciones efectuadas en diversos
pases, en especial Japn, al aumentar las toneladas acumuladas en una lnea empiezan a
aumentar las fallas de los rieles, los cuales despus de un lmite de toneladas pueden ser
peligro para el trfico. Diversos pases han fijado el lmite de toneladas acumuladas para
proceder a cambiar los rieles. En la Tabla 7-10 siguiente se muestran los lmites fijados
en diversos pases.

TABLA 7-10
Tonelaje Lmite para Reemplazo de Rieles
Ferrocarriles Riel
Japn
Francia
Alemania
URSS

Lmite [millones de toneladas brutas]

50 kg/m

400

60 kg/m

600

UIC 54

500

UIC 60

600

60 kg/m

450

50 kg/m

350

65 kg/m

550

75 kg/m

600

Peso ptimo del riel

Para determinar el peso ptimo del riel no hay un mtodo con bases tericas que
considere todos los factores relevantes. Sin embargo, como en la prctica los rieles se
sustituyen, preferentemente, por efecto del proceso de desgaste y fatiga, es lgico no
basar su eleccin slo en la consideracin de su capacidad resistente, establecida por
medio del clculo del riel como una viga sometida a la accin de determinadas cargas.
Hay que tomar en cuenta que usar rieles de mayor peso que el determinado en forma
estricta por consideraciones estructurales, acarrea en la prctica otros beneficios:

Una mayor duracin de la va y de los rieles.

Una disminucin de la resistencia al avance de los trenes.
Una reduccin de los gastos de conservacin va.

En la prctica, se han propuesto varias frmulas empricas para determinar el peso

ptimo del riel, siendo las ms completas las siguientes:
1. La frmula de Shajunianz:

en que:
q

es el peso por metro lineal del riel en kg

es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13

para locomotoras

es el trfico anual en millones de toneladas brutas

es la velocidad mxima de circulacin en km/h

es la carga por eje en toneladas

OJO DE AQU EN ADELANTE Br. MORALES:

2. La frmula propuesta en la norma AREMA: ( ES LA QUE UTILIZAREMOS
NOSOTROS)

Esta frmula se grafica en el Grfico 7-1 siguiente.

GRFICO 7-1

Longitud de los Rieles

Durante mucho tiempo, la longitud de los rieles oscil alrededor de los 12 m, debido
principalmente a las condicionantes del transporte y a la necesidad de dejar entre dos
rieles consecutivos una juntura de dilatacin para evitar el posible pandeo de la va por

la dilatacin trmica de los rieles. Con una longitud mayor de los rieles, el ancho de la
juntura de dilatacin sera mayor, lo que es incompatible con el confort de marcha y con
la conservacin del material.
Sin embargo, posteriormente este problema se ha subsanado con las tcnicas de la va
soldada en forma continua, lo que permitira en teora producir barras de riel de
cualquier longitud. Sin embargo, las dificultades de laminacin y especialmente de
transporte y manipulacin permanecen, por lo que el largo ms comn de fabricacin de
los rieles se mantiene entre 11,89 m (39 pies) y 25 m
La Teora O Conceptos Anteriores Debes Incorporarlos A Tu Exposicin. Est ms clara
esta informacin que la de la gua.
En las pginas siguientes encontrarn el procedimiento paso a paso para el diseo del
riel y el durmiente.
Los problemas son del tipo:
Disear el riel y el durmiente para una va frrea por la cual circular un tren con un
peso de 20 Ton. Por eje a una velocidad de 120 Km. /h
A continuacin la tabla de propiedades de los rieles que utilizaremos:

TABLA N1

DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS DE LA VA

RIEL
1.- Predimensionamiento:

Seleccionar el riel tipo ( Kg./metro ) con frmula de

AREMA y tabla anterior (TABLA N1)
Punto de Partida:

2.- Chequear s la seccin del riel cumple con:

adm

i +

+
t

Asumir:

2.500 Kg/cm
500 Kg/cm
500 Kg/cm
Se calcula
2

adm

=M / W
p

M max =

max

Q
4 4 EI
4
f .C

E =2,1 x 106 Kg/ cm2

I = Momento inercia riel (cm 4)
f = ancho patn riel (cm)

W = mdulo de seccin riel (cm )

C = coeficiente balasto

15 Kg/

cm3
Q = carga por rueda (kg.) = peso
por eje(Kg)/2

Tambin
c

Mmax =

351,62 k/ cm

Q 4 4 EI
4
c

(modulo de elasticidad de la

va )
3.- S el riel seleccionado cumple; seleccionar un riel de menor peso y repetir el
chequeo hasta seleccionar el riel de menor peso que cumpla.

DISEO DURMIENTE DE MADERA

1.- PREDIMENSIONADO

L = Longitud durmiente = 240 260 ( cm )

Seccin transversal durmiente: base = b (cm) y altura = h (cm)
puede ser de
23x18 25x15 25x20 30x16
2.- CHEQUEO POR FLEXIN

= 135 Kg/ cm2 )

adm

= M/ W
f

M = momento FLECTOR MXIMO en Kg-cm

W = modulo resistente del durmiente seleccionado en cm 3 = ( b * h2 ) / 6
b = base del durmiente seleccionado en ( cm )
h = altura del durmiente seleccionado en ( cm )
M = ( p * b * l2 ) / 2
p = presin sobre el durmiente = ( Q * Ci ) / (2 * l * b ) en ( Kg / cm2 )
Q = carga por rueda = carga por eje / 2 en (Kg)
Ci = Coeficiente de mayoracin por impacto = 1,37
b = base del durmiente seleccionado en ( cm )
l = ( L - ( trocha + g) ) / 2 en ( cm )
L = long. durmiente seleccionado en (cm)
Trocha = 143,5 cm
g = ancho de la cabeza del riel seleccionado cuando
se
dise este elemento en cm.
S el durmiente seleccionado no cumple el chequeo por flexin se aumenta su seccin
transversal y se repite el proceso hasta que cumpla y con estas dimensiones se pasa al
siguiente chequeo.
3.- CHEQUEO POR COMPRESIN

adm

= 25 Kg / cm2 )

=V/(f*b)
V = fuerza vertical en ( Kg )
f = ancho patn del riel seleccionado cuando se dise este elemento en

( cm )
b = base del durmiente seleccionado en el punto 2 en ( cm )
V = Q * C1 * d

/ ( 2* raiz cuarta( 4* E * I

/f*C))
d = separacin entre durmientes = 60 cm
E = 2,1 * 106 Kg / cm2
Ixx = Momento de inercia del riel seleccionado cuando se dise este
elemento en cm4
f = ancho patn del riel seleccionado cuando se dise este elemento en cm
C = coeficiente de balasto = 15 Kg / cm3
xx