2.

2 Body
2.2.1 Bahan
2.2.1.1 Fiber Glass
Plastik berserat kaca (glass-reinforced plastic GRP), yang juga dikenal sebagai plastik
yang diperkuat oleh serat kaca (glass fiber-reinforced plastic GFRP), merupakan suatu polimer
yang diperkuat. Polimer ini terbuat dari bahan plastik yang diperkuat oleh serat-serat halus yang
terbuat dari kaca. Bahan ini juga dikenal dengan nama GFK yang merupakan kepanjangan dari
Glasfaserverstrkter Kunststoff, atau yang biasanya lebih akrab dikenal oleh serat kaca yang
digunakan dalam proses penguatannya, yang dalam bahasa inggrisnya disebut fiberglass. GRP
adalah suatu material yang ringan dan kuat dengan banyak kegunaan, seperti dalam pembuatan
perahu, mobil, tangki air, atap, perpipaan, pelapisan, box motor delivery, payung promosi, booth
fiberglass dll. Jenis bahan plastik yang digunakan dapat berupa epoxy, plastik thermosetting (pada
umumnya poliester atau vinilester) atau thermoplastik.
2.2.1.2 Proses Produksi
Proses manufaktur dibuatnya serat kaca ini atau fiberglass menggunakan tungku
pembakaran yang besar untuk melelehkan pasir atau bahan campuran kimia secara perlahan hingga
cair. Kemudian bahan cair tersebut diproses melalui serangkaian lubang yang sangat kecil (biasanya
berdiameter sekitar 17-25 mikrometer untuk E-Glass, 9 mikrometer untuk S-Glass) untuk
membentuk filamen. Filamen-filamen ini kemudian direkatkan menggunakan larutan kimia untuk
membentuk sebuah roving atau sebuah gulungan filamen yang panjang seperti benang. Diameter
dari filamen-filamen tersebut dan juga jumlah filamen di dalam satu ikatan akan menentukan
beratnya. Biasanya berat akan dinyatakan dalam satuan yield-yards per pon (yaitu berapa yard fiber
dalam satu pon bahan, sehingga angka yang lebih kecil berarti gulungan yang lebih berat, contoh
dari ukuran yield standar adalah 225 yield, 450 yield, 675 yield) atau dalam tex-grams per km
(berapa gramkah berat gulungan fiber sepanjang 1 km itu. Angka ini merupakan kebalikan dari
yield, sehingga angka yang lebih kecil akan menunjukkan gulungan yang lebih ringan. Contoh dari
tex standar adalah 750 tex, 1100 tex, 2200 tex). Gulungan-gulungan ini dapat digunakan untuk
aplikasi teknik gabungan seperti teknik pultrusion, filament winding (untuk pipa), gun roving (alat
otomatis yang akan mencacah kaca menjadi potongan yang kecil-kecil dan menjatuhkannya
kedalam semprotan resin yang nantinya akan diproyeksikan di permukaan suatu cetakan). Atau
dapat juga digunakan dalam teknik perantara, untuk memproduksi bahan seperti chopped strand
mat (CSM) yang terbuat dari fiber yang dipotong kecil-kecil secara tidak beraturan dan diikat
menjadi satu, kain tenunan, kain rajutan atau kain multi-arah.
2.2.1.3 Proses Perekatan
Adalah proses yang melibatkan semacam lapisan atau sering disebut primer, yang akan
melindungi filamen kaca untuk proses produksi atau manipulasi. Lapisan ini juga akan menjamin
ikatan yang kuat antara filamen kaca tersebut dengan bahan resin. Sehingga hal ini akan membantu
proses transfer beban dari serat kaca (yang dapat melengkung jika terbebani) ke plastik thermoset
(yang dapat menangani beban dengan cukup baik). Tanpa proses pengikatan ini, serat kaca dapat
terselip di dalam matriks bahan dan cacat produksi sebagian dapat terjadi. Biasanya juga
merupakan bahan dasar dalam pembuatan kain.
2.2.1.4 Sifat
Setiap helai serat kaca yang terstruktur memiliki sifat kaku dan kuat dalam proses
perengangan dan saat melalui proses kompresi atau pemberian tekanan di sepanjang sumbunya.
Walaupun pada umumnya diasumsikan bahwa serat sebenarnya lemah dibawah proses kompresi
atau penekanan, sebenarnya asumsi ini lebih didasarkan oleh rasio penampilan dari serat itu sendiri.
Dalam artian; oleh karena bentuk serat tersebut tipis dan panjang, maka serat dianggap dapat

bengkok dengan mudah. Disisi lain, serat kaca paling tidak kaku dan tidak kuat pada ketebalannya
yaitu, di lintang sumbunya. Oleh karena itu, jika sekumpulan serat dapat diatur arahnya secara
permanen sesuai dengan yang diinginkan di dalam suatu material, dan jika serat-serat tersebut dapat
dicegah dari pembengkokan saat dalam tekanan, maka material tersebut akan menjadi sangat kuat
sesuai dengan arah yang diinginkan untuk diperkuat. Lebih jauh lagi dalam pembahasan ini; dengan
menumpuk lebih dari satu lapisan serat satu diatas yang lainnya, kemudian tiap lapisannya
diorientasikan dalam berbagai arah yang berbeda sesuai dengan keinginan, faktor kekakuan dan
kekuatan dari keseluruhan material dapat dikontrol dengan lebih efisien. Dalam kasus plastik
berserat kaca, adalah bahan plastiklah yang akan menampung serat kaca yang terstruktur tersebut
sesuai dengan arah yang dipilih oleh desainer produknya. Sementara pada kasus chopped strand
mat, dasar pengaturan arahnya terletak pada 2 lempengan berbentuk dua dimensi dengan kain tenun
atau lapisan yang tanpa pengaturan arah khusus. Dengan demikian, arah dari kekakuan dan
kekuatan bahan tersebut akan dapat dikontrol dengan lebih presisi dari dalam lempengan itu sendiri.
Komponen dari plastik berserat kaca pada dasarnya terbuat dari konstruksi kulit tipis, kadang
bagian dalamnya diisi dengan busa struktural, seperti dalam kasus pembuatan papan selancar.
Komponennya bisa juga dibuat dengan bentuk yang hampir serampangan tetapi masih didalam
batas kerumitan dan toleransi bentuk cetakan yang digunakan untuk memproduksi kulit luar
tersebut.
Bahan
Polyester resin (tidak diperkuat)
Polyester dengan Laminasi Chopped
Strand Mat 30% E-glass
Polyester dengan Laminasi Woven
Rovings 45% E-glass
Polyester dengan Laminasi Satin Weave
Cloth 55% E-glass
Polyester dengan Laminasi Continuous
Rovings 70% E-glass
E-Glass Epoxy composite
S-Glass Epoxy composite

Grafity
Spesifik
1.28

Kekuatan
Renggangan (MPa)
55

Kekuatan
Tekanan (MPa)
140

1.4

100

150

1.6

250

150

1.7

300

250

1.9

800

350

1.99
1.95

1,770 (257 ksi)

2,358 (342 ksi)

N/A
N/A

2.2.1.5 Kegunaan
GRP adalah suatu bahan serba guna yang mengkombinasikan keringanan bahan dengan
kekuatan intrinsik untuk menyediakan suatu lapisan luar yang tahan segala cuaca, dengan berbagai
variasi tekstur permukaan dan cakupan pilihan warna yang tidak terbatas GRP dikembangkan di
Inggris pada jaman PD II sebagai pengganti tripleks yang dibentuk untuk digunakan pada radome
(radar dome atau kubah penutup radar) di pesawat-pesawat (sebab gelombang mikro mampu
melewati GRP). Kegunaannya yang pertama di dunia sipil adalah dalam pembuatan perahu, dimana
bahan ini diterima secara umum di tahun 1950an. Kegunaannya sekarang telah merambah bidang
otomotif dan perlengkapan olahraga seperti juga model pesawat terbang, walaupun untuk yang
disebut terakhir ini, kegunaannya sekarang sebagian telah diambil alih oleh bahan carbon fiber yang
beratnya lebih ringan per volumenya namun lebih kuat baik secara volume maupun beratnya.
Kegunaan GRP juga meliputi bak air panas, perpipaan untuk air minum dan pembuangan air
limbah, kotak display di kantor atau pabrik serta sistem atap datar. Teknik produksi canggih seperti
pre-pregs dan fiber rovings akan menambah kegunaannya serta kemungkinan kekuatan regangan
dengan plastik yang diperkuat dengan serat. GRP juga digunakan dalam industri telekomunikasi
untuk menyelubungi penampilan luar dari antena. Hal ini disebabkan oleh kemampuannya untuk
menyerap RF atau frekuensi radio dan kemampuannya untuk menurunkan kemungkinan
pemancaran sinyal yang rendah. Dapat juga digunakan sebagai penyelubung tampilan luar dari
peralatan lain dimana penyerapan tanpa gelombang sangat dibutuhkan, seperti pada lemari

perlengkapan dan struktur penyokong berbahan baja. Hal ini disebabkan oleh kemudahan bahan ini
dibentuk, diproduksi dan dicat sesuai dengan desain khusus yang diinginkan, seperti untuk
membaur dengan struktur yang telah berdiri sebelumnya atau dinding bata. Kegunaan lainnya lagi
meliputi GRP berbentuk lembaran yang dibuat menjadi insulator elektrik dan komponen struktural
lainnya yang umum ditemukan pada industri pembangkit tenaga.
2.2 Aerodinamik
Setiap kendaraan memiliki ciri, perilaku, dan persyaratan stabilitas aerodinamik tersendiri. Tolok
ukur perancangan dan operasi kendaraan saat ini antara lain kinerja, efisiensi, estetika, kenyamanan
dan keamanan yang tinggi serta aerodinamik. Para ahli otomotif sudah membuktikan bahwa ada
kaitan antara pertimbangan tahanan aerodinamik kendaraan bermotor dengan konservasi energi.
Daya kehuran mesin yang didapatkan melalui proses pembakaran dari masukan energi (antara lain
bahan bakar) sebagian besar dipakai untuk mengatasi tahanan jalan raya, gesekan (jalan dan
mekanis), dan tahanan aerodinamik. Salah satu faktor aerodinamik yang saat ini sangat diperhatikan
dalam rangka penghematan energi dan estetika adalah tahanan aerodinamik. Ketly & Holcombe
(1977) telah membuktikan bahwa pada kecepaan sekitar 55 mph, lima putuh persen dari total daya
keluaran mesin dipakai untuk mengatasi tahanan aerodinamik. Sementara pengaruh aerodinamik
yang bekerja pada kendaraan dapat dipecahkan menjadi tiga komponen gaya dan tiga komponen
momen, yaitu : gaya tahanan udara (drag), gaya angkat (lift), dan gaya samping (side force), sera
momen tukik/angguk (bounching), momen toleh (yawing), dan momen guling (rolling). Dalam
perhitungan tahanana erodinamik kendaraan, ketiga gaya dan ketiga momen itu perlu mendapat
perhatian dalam pengajarannya. Berbagai parameter yang mempengaruhi tahanan aerodinamik pada
kendaraan bermotor dapat diklasifikasikan dalam tiga kelompok: (1) pararneter posisi, yang
menyatakan kedudukan kendaraan terhadap bidang permukaan jalan seperti sudut serang dan jarak
lunas terhadap permukaan jalan, (Z) parameter fungsional, yang menyatakan kondisi bagian
keirdaraan yang mempunyai tugas tertentu seperti radiator terbuka atau tertutup, lampu
tersembul atau tersembunyi, kaca jendela terbuka atau tertutup dan sebagainya, ( 3) parameter
bentuk, yang menyatakan bentuk badan kendaraan yang dapat dikuantifikasikan, seperti kemiringan
pennukaana tas, jari jari kelengkungan bodi, dan sebagainya. Pengaruh berbagai parameter ini pada
tahanan aerodinamik kendaraan sampai saat ini hanya dapat dipelajari secara lengkap melalui
pengujian model atau skala penuh di terowongan uji. Dalam industri otomotif di Indonesia,
pertimbangan aerodinamik masih menempati urutan belakang dibanding pertimbangan lain yang
telah disebut, namun pengajaran tahanan aerodinamik dan upaya-upaya mereduksinya tidak boleh
diabaikan. Analisis tahanan aerodinamik (drag) dapat dilakukan dengan cara : teoretik, komputasi,
dan eksperimen. Persamaan kerja untuk drag ini
sangat kompleks, penuh dengan ketidak linieran karena harus mengikut sertakan efek viskositas,
dimana efek ini bersifat desipatif disamping menyangkut efek perpindahan panas, terrnodinamika,
dan distribusi tekanan serta adanya jarak lunas kendaraan. Metoda teoretik sangat sulit, apalagi
untuk bentuk geometri yang sangat kompleks (misalnya bodi kendaraan) dan tak
lurus( nonstreamline). Biasanya pengajaran secara teoretik dengan melakukan penyederhanaan
misal dengan Rayleigh's Formula.Sedang metode komputas di Indonesia belum ada. Program harus
dibeli dari luar negeri, harga sangat mahal. Metoda yang paling mungkin dilakukan adalah dengan
eksperimen. Namun sarana uji di terowongan angin tidak
dimiliki baik di industri maupun instinrsi pendidikan. Kesulitan ini dapat teratasi dengan
memanfaatkan hasil-hasil kajian eksperimen dari luar negeri untuk menielaskan pengaruh tahanan
aerodinamik (salah satu parameter nya adalah C d - koefisien drag) terhadap berbagai parameter
mesin misal kinerja, kemampuan pengendalian keiritan bahan bakar dan lain-lain. Cara ini selain
memerlukan usaha yang lebih sedikit dari dua metoda lainnya, juga dapat dilakukan pada
keterbatasan sarana yang minim.
2.2.1Perkembangan Penghitungan Tahanan Aerodinamik.
Perkembangan aerodinamik kendaraan berkait dengan stilisisasi bodi kendaraan. hasil yang dapat
dicapai ialah dengan "pelancapan" atau pelurusan (streamlining), meski secara umum masih harus

diuji pada produksi kendaraan yang dilempar di pasaran. Indikator utama pelancapan ini
ditunjukkan dengan besarnya Coefisien of Drag (Cd). Makin besar Cd, makin besar tahanan
aerodinamik, mobil makin kurang aerodinamis. Demikian sebaliknya, makin kecil angka Cd,
tahanan aerodinamik makin kecil dan mobil akan lebih aerodinemis. Tahap awal perkembangan
tahanan aerodinamik dimulai pada awal abad 2O dengan usaha mengadopsi langsung berbagai
bentuk bodi streamline dari rekayasa industri lain seperti industri kapal. torpedo, pesawat terbang.
Bentuk-bentuk kendaraan yang dirancang sangat tak cocok dengan kondisi jalan yang ada pada saat
itu. Kecepatan yang dapat dicapai pada saat itu pada jalan yang jelek dan daya mesin yang rendah
menimbulkan berbagai masalah sehingga tahanan udara hanya memberi efek yang kecil terhadap
perubahan kecepatan maupun keiritan bahan bakar. Tahap berikutnya ditandai dengan usaha untuk
menerapkan pengetahuan mekanika fluida yang dicapai pada aerodinamika pesawat terbang pada
rekayasa kendaraan. Tujuannya adalah membuat kendaraan yang aerodinamis. Para perancang
pesawat terbang membuat sejumlah bentuk kendaraan yang hampir semuanya dapat dijalankan di
jalan raya, seperti WE Lay, E Emerling, dan W Kamm (Hucho,J anssen& Emmelmaw, I975). Hasil
yang paling besar adalah apa yang sekarang dikenal dengan" Kamm tail". Sukses ini memenuhi
kebutuhan prinsip kendaraan yang aerodinamis tanpa panjang yang berlebihan dan bagian belakang
yang memanjang. Tahap ketiga, adalah hasil kemajuan tahapan sebelumnya Pengkajian secara
intensif bentuk detil dari keseluruhan bentuk bodi kendaraan menjadi pilihan utama agar menjadi
lebih mempunyai karakteristik aliran yang baik, tanpa mengorbankan bentuk-bentuk tertentu yang
sudah streamline atau aerodinamis. P roses intensifikasi inilah disebut Optimisasi Detil Bodi.
(Gambar 1) menunjukkan perkembangan trend bentuk bodi kendaraan pada ketiga tahap tersebut
yang dilakukan para ahli. Berdasar evaluasi statistik oleh Hucho, Janssen & Emmelmann (1975)
dari berbagai mobil Eropa yang diproduksi massal dapat disimpulkan bahwa diperlukan pengujian
data tertentu jika suatu mobil diperhitungkan akurasi penghitungan nilai Cd-nya. Penurunan Cd
pada awal abad 20 dan 0,8 sampai pada Cd - A,46 didorong oleh dua hal. Pertama, antara Perang
Dunia I dan Perang Dunia II dimana dibutuhkan mobil yang paniang, rendah dan halus pada detil.
Untuk mengurangi nilai Cd luasan frontal harus dikurangi, agar reduksi tahanan aerodinamik
tercapai. Yang kedua reduksi tahanan aerodinamik dapat tercapai dengan memperkenalkan
kendaraan notch back, fast back dan square back (lihat gambar 2). Dengan mengubah berbagai
bentuk dan ukuran bagian tertentu secara bertahap, perubahan Cd dicatat. Dari hasil-hasil catatan
dapat dilihat bentuk dan ukuran yang mana yang dapat mengurangi besarnya koefisien drag.

2.2.2. Metoda Optimalisasi Detil Bodi

Metoda ini dikenalkan oleh Volkswagen Werk AG Jerman berdasar postulat bahwa konsep
perkembangan tahanan aerodinamik dapat berjalan tahap demi tahap. Perbaikan aerodinamik dapat
diusahakan hanya dalam bentuk perubahan detilnya baik dalam rancangan ujung depan (hidung
mobil), sayap recik bawah (spoiler), rangka penguat kaca, penurunan sudut atap belakang, dan
sebagainya kemudian dilihat pengaruhnya terhadap pengurangan Cd maupun keiritan bahan bakar.
Berdasar penelitian Hucho, Janssen& Emmelmann (1975) yang dilakukan dengan model skala
penuh kendaraan VW 1600X dengan data : daya mobil 55 kW, berat 1060 kg, dan luasan frontal (F)
1,77 m2 dan ban radial didapat data sebagai berikut : pada pengendaraan di kota, pengurangan Cd
berturut-turut dari 0.5 (basis) ke Cd 0.4, dan Cd 0.3 dapat menghemat bahan bakar 3 % dan 5 %.
Sedang pada pengendaraan di jalan bebas hambatan perubahan Cd itu akan menghemat bahan
bakar sampai 10% dan 22 %. Sementara pada mobil dengan desain bodi dari komposit mengambil
peran penghematan sampai 5 % dan l1 %. Secara keseluruhan perubahan Cd signifikan terhadap
penghematan (lihat gambar 3).

2.2.2.1 Perancangan Hidung Kendaraan

Pengaruh bentuk ujung depan hidung mobil pada tahanan aerodinamik menjadi subyek yang utama
dalam berbagai penelitian untuk menetapkan seberapa tingkat pengurangan tahanan aerodinamik
yang maksimum dapat dicapai dengan optimisasi rancangan hidung kendaraan. Prosedur Optimisasi
Detil Bodi dengan menghitung pengurangan Cd yang terjadi seperti (gambar 4), penekanan
utamanya pada bentuk mobil ukuran madya. Pada bagian kiri ditunjukkan perubahan bentuk yang
dilakukan sedang reduksi Cd yang terjadi dapat dilihat pada diagram di bagian kanan. Dengan
memvariasikan perubahan-perubahan detil bodi pada bagian depan kendaraan tahap demi tahap
dapat disimpulkan bahwa perubahan dari bentuk dasar 1 dengan melakukan modifikasi A, A+B,
A+B+C, A+B+C+D, dan A+B+C+ D+ E berturut-urutan akan menurunkan Cd 4 %, 13 %, 17 %, 19
%, 2l % sampai pada bentuk optimum 33 %. Dari modifikasi bentuk, nilai yang optimum yang
dapat dicapai untuk pengurangan tahanan aerodiamiknya secara bertahap namun optimis. Dengan
kata lain, secara keseluruhan dapat dilakukan pengurangan tahanan aerodinamik meski sedikitsedikit dengan eksperimen yang teliti. Hasil lain dari konfigurasi Metoda Optimisasi Detil Bodi
bagian depan mobil ini dapat diperiksa (pada gambar 5). Perubahan dari bentuk dasar ke hidung
bodi mobil dengan berbagai bentuk untuk mencapai bentuk yang optimum. Pada garis yang tebal
mengambil urunan untuk reduksi Cd 12 %, kemudian berturut-turut 13 %, 13 % dan 14 %. Dengan

metoda ini dapat dicapai bentuk yang optimum. Dengan kata lain pengertian optimum ini
merupakan optimisasi yang praktis yang bisa dilakukan untuk mendapatkan Cd yang paling rendah.
Sebagai contoh pada pelaksanaan yang sesungguhnya dapat diperiksa pada (gambar 6).
"Pemancungan hidung mobil dengan pemajuan hidung A dan pemasangan sayap recik a serta
hidung B dan sayap recik b. Dengan penambahan hidung A dan B tanpa sayap recik pengurangan
Cd hanya 4 %, sementara dengan kombinasi A + a, Cd dapat dikurangi 11 % dengan kombinasi B +
b dapat mengurangi 16 % . Ini menunjukkan bahwa pengaruh ujung depan sayap recik tidak hanya
Lerdasare fek penutupan/penyelubungan aliran bawah bodi (yang akan mengurangi kecepatan
sepanjang bawah bodi mobil) tetapi juga pengaruh atas perubanan distribusi dan aliran atas dan
aliran yang lewat sisi samping kendaraan.

2.2.2.2 Pemasangan sayap recik (Spoiler)

Untuk sayap recik depan, kualitas aliran udara yang melingkupi pada bagial bawah dan
ketebalan lapisan batas pada bagian bawah mobil amat memegang peranan. Efek sayap recik depan
pada tahanan aerodinamik dan gaya angkat untuk mobil VW coupe 1600 X Brasil dapat ditihat
(gambar 7) . Dari pemasangan berbagai sayap recik pada berbagai titik dapat dijelaskan sebagai
berikut : Pada A, dengan sayap recik 20, 40, 60 dibanding tanpa sayap recik terjadi penurunan Cd
relatif kecil. Sedang pada B, penurunan tajam pada sayap recik 40, sementara pada C turun sedikit
(pada 20) kemudian naik dengan tajam dengan pemasangan sayap recik 40 dan 60. Pengaruh
pemasangan sayap recik tersebut terhadap koefisien gaya angkat (Cl) dapat dilihat pada (gambar 7)
diagram kiri bawah. Secara signifikan pernasangan sayap recik, akan menurunkan gaya angkat,
sehingga pengendalian kendaraan pada jalan raya lebih mantap.
Disamping itu sebagai perbandingan ekstrim, dipasang sayap recik Zs dengan panjang 80, 120,
dan 160 mm. Cd akan bertambah, Cl akan turun drastis. Sedang pada gambar 7 diagram kanan
bawah disertakan besarnya gaya angkat pada 3 contoh pemasangan sayap recik. Tanpa sayap recik,
gaya angkat paling besar, dan pemasangan 120 gaya angkat turun. Namun dari segi pertimbangan
estetika sayap recik K 120 ini sangat tidak estetik.

2.2.2.3 Perancangan bagian belakang bodi

Salah satu contoh optimisasi bentuk belakang bodi pada kendaraan notcback dapat dilihat
pada gambar 8. Terlihat adanya pengaruh ketinggian bagasi (z) terhadap Cd. Pada bentuk bagasi
dasar dengan ketinggian -30 sampai + 100 relatif tidak terjadi perubahan Cd. Elevasi bodi 100
150 terjadi penurunan Cd 8 % ( dari 0,4 ke 0,37). Bila bagian belakang dibuat bentuk seperti B
(station wagon), Cd nya 0.38 lebih tinggi 3 % dari bentuk A meskipun masih lebih rendah
dibanding bentuk dasar.